Un despegue turbulento: los primeros años de la Línea Aérea Nacional de Chile, 1929-1938

Full text

Un despegue turbulento: los primeros años de la Línea Aérea Nacional de Chile, 1929-
1938
Diego Barría Traverso**
Introducción
La aparición y el avance de la aviación en las primeras décadas del siglo XX
generaron diversas promesas y desafíos para los Estados nacionales. Prontamente, el
desarrollo de la aviación trajo la ilusión de modernidad y fue funcional para proyectos
nacionalistas. A la vez, cambió la concepción de la defensa nacional. La Primera Guerra
Mundial demostró la capacidad militar de los aviones. Tras el conflicto, el foco pasó del
ámbito bélico al comercial. El avance tecnológico llevó a una reconceptualización de la
soberanía nacional y, en consecuencia, surgió un amplio debate en torno a cómo regular los
cielos. Esfuerzos en esa línea se dieron en la Convención de París de 1919 y, en el ámbito
americano, en la Convención de La Habana de 1928.
La aviación comercial demostró ser un útil instrumento para expandir las zonas de
influencia de potencias como Alemania o Francia. Así, durante la década de 1920, América
Latina se convirtió en un terreno de lucha entre alemanes, estadounidenses y franceses (un
resumen de las zonas de influencia se encuentra en New York Times, 1929, marzo 31). La
cuestión central era establecer líneas aéreas con los países de la región. Convivían intereses
políticos y comerciales. En esa línea, por ejemplo, Estados Unidos apoyó los planes de
expansión que Juan Trippe, empresario aeronáutico, tenía para Pan American Airways
(Heppenheimer, 1995; Van Vleck, 2013). Dobson (2017) ha planteado que la aviación trajo
desafíos políticos, tecnológicos y económicos para los Estados, principalmente en su
esfuerzo por establecer un régimen internacional. Estos mismos problemas aplicaban en el
ámbito nacional. Para los Estados latinoamericanos, el incipiente desarrollo de la aviación
comercial y el interés de diversas potencias por establecer servicios aéreos en sus territorios
implicaban la necesidad de determinar, por ejemplo, cómo la aviación debía encajar en sus
políticas de defensa, en sus relaciones internacionales, en sus políticas económicas, en sus
esfuerzos por conectar el territorio y desarrollar el transporte, y en la política nacional. El
abanico de opciones era amplio. Por una parte, debían decidir si aceptar la operación de
compañías extranjeras sobre sus cielos y si ellas podrían desarrollar cabotaje. Por otro lado,
estaba la cuestión de fomentar o no la existencia de operadores nacionales y si ellos serían
estatales o privados. En el caso de privados, la pregunta, entonces, apuntaba a si recibirían
subsidios estatales o no. Adicionalmente, se debía dilucidar si permitir la participación de
extranjeros en la estructura de propiedad. En definitiva, era necesario definir una política
aerocomercial (véase, por ejemplo, Dierikx, 1993; Heppenheimer, 1995; Jönsson, 1981;
Vidal, 2008).
 Este trabajo fue financiado por el proyecto Fondecyt 1181390. Parte del material fue publicado en Barría
(2019). Agradezco a Carla Cisternas y Diego Romero su ayuda en la recopilación de fuentes.
** Universidad de Valparaíso, Chile. E-mail: diego.barria@uv.cl

Cómo se resolvieron esas cuestiones en América Latina es todavía una materia sin
gran debate académico. De hecho, solamente en los últimos años ha surgido un programa de
investigación en estos temas (Piglia, 2016; Vidal y Piglia, 2019). Para el caso chileno, no
existe un gran número de trabajos que hayan abordado estas cuestiones académicamente, ya
sea desde el campo de la historiografía, las relaciones internacionales, la ciencia política o la
administración y las políticas públicas (véase Barria, 2019). Este capítulo busca aportar al
entendimiento sobre cómo Chile resolvió los problemas arriba enunciados. A partir de la
revisión de fuentes administrativas, discusiones parlamentarias, documentos diplomáticos
norteamericanos y prensa chilena y de Estados Unidos, este trabajo estudia la forma en que
Chile resolvió estas cuestiones. Para ello, se analiza el nacimiento y desarrollo temprano de
la Línea Aérea Nacional (LAN). En específico, el capítulo cubre el período comprendido
entre 1929 y 1938. Esta opción se funda en que ese período marca una primera etapa en la
historia de la empresa.
El trabajo muestra que LAN fue creada en 1929, durante el primer gobierno de Carlos
Ibáñez del Campo (1927-1931), como una aerolínea estatal. En una época en la que primó
una agenda modernizadora y nacionalista, y en la que Estados Unidos buscaba obtener
autorización para la operación de Pan American Grace (Panagra), LAN fue concebida por un
grupo de aviadores militares, principalmente Arturo Merino Benítez, como un instrumento
útil para contener las pretensiones norteamericanas y para fomentar el desarrollo nacional.
Estos objetivos fueron apoyados por el Gobierno de Ibáñez, pero con posterioridad, en un
contexto pos Gran Depresión, debieron enfrentar la oposición de diversos sectores políticos
y una situación fiscal precaria. Ello llevó a que la compañía sufriera una crisis financiera y
operativa. Aun así, la aerolínea estatal fue la piedra angular en la conformación de una
política aerocomercial que excluyó a operadores extranjeros del cabotaje.
El capítulo tiene la siguiente estructura. La primera sección discute el surgimiento del
nacionalismo aéreo chileno en el contexto de los intentos norteamericanos por lograr
autorizaciones en favor de Panagra. Con posterioridad, se analiza el surgimiento de LAN y
su desarrollo hasta 1931. La tercera sección muestra cómo surgieron las primeras voces
críticas en torno a la existencia de una aerolínea estatal y cómo ello llevó a un activo debate
sobre el rol de LAN y las compañías extranjeras en el sector. A continuación, se discute cómo
el Gobierno de Arturo Alessandri (1932-1938) abordó el financiamiento de la aerolínea. Tras
ello, se examina el desarrollo organizacional y operativo de LAN. Finalmente, en el epílogo
se evalúan las preguntas antes indicadas y se presentan conclusiones.
Nacionalismo aéreo y el lugar de las líneas extranjeras en Chile
La década de 1920 fue una época de cambio en Chile. En 1924, colapsó el llamado
régimen parlamentario instalado a mediados del siglo XIX, que se caracterizó por un sistema
de partidos elitario que controlaba al Ejecutivo a través de diversos mecanismos propios del
parlamentarismo (Heise, 1974. En 1925, una nueva constitución fortaleció a un Poder
Ejecutivo que comenzó a expandir sus funciones a diversos ámbitos (Faúndez, 2011). Un
actor relevante de ese proceso fue el coronel Carlos Ibáñez del Campo, quien lideró el
movimiento de septiembre de 1924, que hizo caer al viejo sistema de partidos. Fue ministro
de Guerra entre 1925 y 1927, de Interior en 1927, y presidente de la república entre 1927 y
1931. Ibáñez impulsó un proceso de modernización que, junto con reformar la administración

pública en su conjunto, incentivó la participación del Estado en la planificación y el fomento
económico, y en la prestación de nuevos servicios sociales (Scott, 2009). Para Ibáñez debía
implantarse «un nuevo concepto de gobierno que resuelva y ejecute, que no postergue la
solución de los problemas nacionales» (Bernedo, 1989, p. 62). Ello lo llevó a tomar una
política nacionalista, que se resume, en sus propias palabras, en lo siguiente: «Es preciso
crear un sentimiento nacionalista, aun cuando en este esfuerzo nos volvamos chauvinistas.
¡No importa! ¡Vivir con lo nuestro, usar cosas chilenas, nacionalizarnos hasta el máximo!
Después de tantos años de adormecimiento colectivo, necesitamos reaccionar con violencia»
(citado en Fermandois, 2005, p. 103).
Al tiempo que estos cambios sucedían en Chile, la aviación comercial comenzó a
desarrollarse en América Latina. En una primera etapa, empresarios alemanes fueron exitosos
en crear aerolíneas en Bolivia, Brasil y Colombia (véase Rinke, 1997). El avance de
SCADTA, la compañía colombiana de capital alemán, alarmó al Gobierno de Estados
Unidos, por lo que comenzó a tomar medidas para apoyar a Pan American Airways y, con
posterioridad, a Panagra, en su plan de expansión a través de América (Dobson, 2017;
Newton, 1965; Randall, 1972). El principal instrumento utilizado fueron los contratos de
transporte de correo. En 1927, se le asignó uno a Pan American Airways, para transportar
correspondencia a Cuba. Al año siguiente, el Postal Office llamó a seis licitaciones. Una de
ellas, entregada a Pan American Airways, apuntaba a transportar correspondencia desde
Estados Unidos a diferentes puntos de la costa Pacífico y tenía como punto final Santiago.
En 1929, Trippe se asoció con Grace, que deseaba tener su propia aerolínea, formando así
Panagra, la cual comenzaría a ejecutar dichos contratos. Pero, para ello, requería permisos de
los Gobiernos latinoamericanos. Tras ser electo, Herbert Hoover prometió apoyo a Trippe en
la obtención de permisos (Van Vleck, 2013).
En el caso chileno, en diciembre de 1924 el Gobierno entregó una autorización al
francés Luis Lestart para desarrollar, con carácter exclusivo, el transporte aéreo dentro del
país. Ello fue refrendado cuatro meses después, a través del Decreto de Ley 412. En 1926, el
único avión de la compañía tuvo un accidente en el Club Hípico. Al no poder cumplir con la
continuidad de la explotación, la autorización caducó (LAN, 1942, p. 14; 1949, p. 3). La
Dirección Aeronáutica Militar recibió autorización para organizar un servicio de vuelo con
pasajeros (Menchaca, 1946, p. 29; véase también El Mercurio, 1925, mayo 7).
La concesión a Lestart fue un caso excepcional en la trayectoria chilena de largo plazo
en esta materia. De hecho, una serie de actores se mostraban contrarios tanto a la actuación
privada como a la extranjera en materia de transporte aéreo. Durante esa época, el diputado
Manuel Rivas Vicuña afirmó que
[…] el único que puede pretender acumular el monopolio de estos servicios es el
Estado. Sólo el Estado, en beneficio de la colectividad, puede mantener el monopolio
de los servicios públicos; pero de ninguna manera podemos entregar a manos de
particulares estas entidades de que depende el progreso de la República (Cámara de
Diputados, 34.a sesión, 2 de julio de 1942, p. 1047).
Esta posición iba de la mano con la forma en que las autoridades concibieron la
actividad aérea. El Decreto de Ley 675 de 1925, la primera norma que reguló la

aeronavegación en Chile, en línea con la postura internacional que prevaleció tras la Primera
Guerra Mundial, estableció que «el Estado ejercerá plena y exclusiva soberanía sobre el
espacio atmosférico existente sobre su territorio y sus aguas jurisdiccionales» (artículo 17).
En 1928, el Gobierno chileno creó la Dirección de los Servicios de Aviación (La
Nación, 1929, agosto 10), la cual quedó a cargo de Arturo Merino Benítez, militar de 40 años
que ejercía, entonces, como director de la Escuela de Aeronáutica Militar
1
. Desde esa entidad,
el Estado comenzó a tomar decisiones en materia de aviación. La primera cuestión a resolver
fue la solicitud de Estados Unidos para establecer servicios aéreos en Chile. Ese mismo año,
Juan Trippe formó la Chilean Airways Corporation. Con la ayuda del Departamento de
Estado, Tripple intentó obtener los permisos correspondientes (Hambleton, 1928; Kellogg,
1928a; 1928b; Van Vleck, 2013; White, 1928a; 1928b). Este acercamiento ocurría en un
contexto de relaciones amables entre Chile y los Estados Unidos. El Gobierno de Ibáñez
había puesto colocaciones de deuda en el mercado norteamericano y en esa misma época el
presidente electo, Herbert Hoover, dentro del marco de una política de «cooperación
constructiva», visitó el país (Bernedo, 1989; León, Jara y Mancilla, 2019). A pesar del buen
pie de las relaciones entre ambos países, las negociaciones para permitir la operación de
aerolíneas norteamericanas entre Chile y el extranjero fueron complejas. Por ejemplo, con el
contrato con el Postal Office en la mano, Panagra solicitó autorización de Chile para
transportar el correo y comenzar el servicio aéreo (Clark, 1929a; 1929b; Culberston, 1929a;
1929c; 1929d; Stimson, 1929a; 1929b; 1929c). Al igual que en sus esfuerzos en otros países
(véase Van Vleck, 2013), las autoridades chilenas se mostraron reticentes. El principal
problema para llegar a acuerdos fue el nacionalismo aéreo chileno, del cual Merino era el
principal exponente. Para el director de Aviación, la presencia norteamericana resultaba
incómoda. De acuerdo a un telegrama enviado por el embajador en Santiago al secretario de
Estado, Merino había manifestado a través de la prensa su temor respecto a que los contratos
aéreos norteamericanos tuvieran como fin crear una reserva de pilotos para fines militares
(Stimson, 1929d).
El nacionalismo aéreo no se manifestó únicamente en esas declaraciones. Durante las
negociaciones de 1929, diversos actos de la autoridad chilena limitaron los planes de Panagra
y el Departamento de Estado. En medio de las negociaciones, Merino mencionó, como
opción alternativa a Panagra, una oferta recibida de la empresa Curtiss, que proponía
desarrollar una aerolínea y, además, crear una fábrica en Chile. Esto generó molestia en el
personal diplomático norteamericano, que creía que la empresa se aprovechaba de los
prejuicios nacionalistas de los militares chilenos (Culberston, 1929b). A la vez, el Estado
chileno consideró que el contrato entre Panagra y el Postal Office era solamente una
referencia. Para Chile, más allá de lo establecido por el servicio postal norteamericano, era
necesario llegar a un acuerdo entre el Estado chileno y la aerolínea (Clark, 1929b).
Finalmente, en julio de 1929, Panagra obtuvo una concesión provisional para realizar
transporte de pasajeros y carga entre Chile y los Estados Unidos, y en los puntos intermedios
de la ruta del Pacífico. Dentro de los detalles del permiso, se estableció que los vuelos
solamente podían aterrizar en Arica y Santiago, que el personal de vuelo debía ser únicamente
1
Dada su cercanía con Ibáñez, con posterioridad Merino fue nombrado comandante en jefe de la Fuerza
Aérea y subsecretario de Aviación, ocupando esos cargos hasta la caída de Ibáñez (Werner, 2017).

chileno o norteamericano, y que el 80 % de los obreros, empleados y técnicos debían ser
chilenos. Además, la concesión obligó a Panagra a hacer inversiones en equipos para realizar
vuelos nocturnos y a entregar al Estado chileno el 50 % de los derechos de eventuales vuelos
autorizados entre dos puntos de Chile. El Gobierno chileno se reservó el derecho de entregar
franquicias especiales a otras aerolíneas (La Nación, 1929, julio 3). Esta concesión no dejó
completamente satisfecho a los Estados Unidos con las obligaciones de inversión en equipos
y el establecimiento de un 50 % de cargo a favor del fisco chileno. Por otro lado, para la
embajada norteamericana la posibilidad de establecer franquicias especiales a otras
compañías contravenía la Convención de La Habana de 1928, la cual Chile, a pesar de haber
firmado, no había ratificado (Culberston, 1929e). Referencias a dicho acuerdo internacional
se repitieron en los meses siguientes, a propósito de los reclamos estadounidenses frente a
una serie de limitaciones que Merino puso a los vuelos de Panagra hacia Argentina,
aduciendo que la concesión era temporal y no regulaba esa materia. Finalmente, esto se
resolvió en los últimos meses de 1929 (Culberston, 1929g).
Estados Unidos tampoco se sentía cómodo con las relaciones que, en materia de
aviación, Chile intentaba establecer con otros países. El Departamento de Estado miraba con
atención los esfuerzos chilenos por organizar una reunión de cooperación con autoridades
colombianas y peruanas, involucrando a Faucett, SCADTA y Lloyd Aero Boliviano
(Culberston, 1929f, Stimson, 1929c). De igual forma, los diplomáticos estadounidenses
consideraban que Chile era más liberal con la francesa Compagnie Générale Aéropostale que
con Panagra, porque la empresa francesa no tenía interés en realizar vuelos dentro de Chile.
En efecto, en 1928, la Dirección General de Correos y Telégrafos firmó un contrato con la
Compagnie para el transporte de correspondencia hacia Argentina, Brasil, Uruguay, África
y Europa. Adicionalmente, la misma aerolínea logró una concesión para transportar
correspondencia entre Chile y Europa, y para usar los campos de aviación de Illapel y
Copiapó (ARNAD, Subsecretaría de Aviación, vol. 56, A1 22, n.° 78, reservado, 17 de
septiembre de 1930). En los años posteriores, Chile también se abrió a nuevos operadores.
En 1935, comenzó a operar Sindicato Cóndor, compañía brasileña-alemana, y en 1937, Air
France, continuadora de la Compagnie, comenzó a transportar pasajeros
2
(Barría, 2019).
Con estos actos, las autoridades chilenas establecieron un esquema que se mantuvo
vigente hasta 1979. Las empresas extranjeras podían desarrollar actividades de transporte
entre Chile y el extranjero, dejando expresamente excluido el cabotaje.
Los inicios de la Línea Aérea Nacional
En el esquema diseñado por Merino, el cabotaje debía estar en manos chilenas. En
esa línea, propuso al Gobierno la creación de una línea aérea estatal. El presidente Carlos
Ibáñez del Campo, quien desarrolló diversas políticas en materia de transporte (Errázuriz,
2014), apoyó la idea y, así, la Dirección General de Correos y Telégrafos y la Fuerza Aérea
trabajaron en conjunto en el establecimiento de un servicio de transporte de correo. El
servicio fue inaugurado el 5 de marzo de 1929, bajo el nombre de Línea Aeropostal Santiago-
Arica. La línea, que en un inicio se concibió como una unidad perteneciente a la Fuerza Aérea
2
En 1929, también hubo un servicio de NYBA entre Santiago y Buenos Aires. Un año después, la compañía
fue adquirida por Panagra (Heppenheimer, 1995).

dedicada al transporte de correspondencia, pronto tomó otra forma. El Decreto 2385, del 29
de julio de 1929, renombró al servicio como Línea Aérea Nacional (Menchaca, 1946, p. 31)
y en agosto quedaron establecidos de forma regular sus servicios (La Nación, 1929, agosto
13).
La creación de LAN formaba parte de un plan de organización de la aviación ideado
por Merino, que incluyó la conformación del Club Aéreo, la creación de la Fuerza Aérea
Nacional, en 1930, a partir de la fusión de los servicios aéreos de la Armada y el Ejército,
además de la instauración de otras instituciones a cargo de organizar el sector aeronáutico,
como la Subsecretaría de Aviación, en 1930, y la Dirección de Aeronáutica, un año más tarde.
En particular, LAN se fundó en una concepción nacionalista. No es casual que su primer
destino haya sido Arica. Durante 1929, Chile arregló con Perú, definitivamente, el destino de
Tacna y Arica, cuestión pendiente desde el Tratado de Ancón de 1883 (véase León et al.,
2019). Adicionalmente, y tal como señaló La Nación con ocasión de la inauguración de los
vuelos, con este proyecto se buscaba fomentar el desarrollo nacional. De acuerdo con el
periódico estatal, iniciativas como esta «hablan claramente del progreso de un país y no está
distante el día en que Chile encuentre el mejor medio para salir de su aislamiento geográfico
enlazando sus actividades con el mundo por los nuevos fecundos caminos del aire». Así, la
Línea Aeropostal Santiago-Arica prometía facilitar la vida nacional y ayudar «al desarrollo
integral de la riqueza pública y privada» (La Nación, 1929, marzo 5).
Durante su primera etapa, LAN desarrolló su operación con aviones De Havilland
Moth. De una compra de 40 unidades realizada por la Fuerza Aérea, el naciente servicio
utilizó 10 de ellos. Entre 1929 y 1930 se adquirieron aviones Gypsy Moth, Fairchild y Ford
(Barriga, 1984). A poco de iniciar sus actividades, la línea se abocó a expandir su red de
destinos. Se estableció la meta de volar hacia Puerto Montt, al sur de Chile, cuestión que se
materializó en enero de 1930 (La Nación, 1929, noviembre 5; 1930, enero 6). Igualmente, se
exploró la idea de llegar hacia Magallanes, la zona más austral de Chile, para lo cual se buscó
apoyo de las autoridades locales, (La Nación, 1930, febrero 10). A la vez, se proyectó llegar
hasta Callao, Perú, y La Paz, Bolivia, conectando con compañías de esos países (La Nación,
1929, agosto 12). Durante 1929, LAN transportó 762 pasajeros y 718.524 kilos de
correspondencia. Al año siguiente, hubo 5.195 pasajeros y 3.301.371 kilos de transporte de
correo, además de 65.963 kilos de encomiendas (Orientación Obrera, 1936, pp. 13-16).
Desde un inicio, LAN recibió apoyo de las ciudades del norte de Chile que se vieron
favorecidas por la llegada de vuelos. Por ejemplo, El Pacífico de Arica planteaba que los
habitantes de la ciudad debían hacer campaña en favor del servicio aéreo, pues eran los que
se veían más favorecidos por la existencia de la aerolínea, reduciendo el tiempo de viaje a
Santiago de 200 a 30 horas (La Nación, 1930, abril 3). A la vez, LAN procuró obtener apoyos
en el público. En esa línea, en 1930 se establecieron vuelos a precios populares, gracias a los
cuales los interesados podían sobrevolar la capital en trayectos de 30 minutos de duración
(La Nación, 1930, mayo 29). De igual forma, la Subsecretaría de Aviación fue tomando
medidas para fomentar el transporte aéreo. En 1930, por ejemplo, decidió reducir en un 25
% el valor de los pasajes, teniendo en consideración que se experimentaba un aumento en el
número de pasajeros (La Nación, 1930, julio 25).

El escenario parecía auspicioso, pero, a poco andar, la aerolínea enfrentó sus primeros
problemas. La crisis económica mundial comenzó a mostrar sus efectos en Chile a partir de
1930, esfumándose la prosperidad económica alcanzada por las políticas de Ibáñez hasta
1929 (Bernedo, 1989). Consecuentemente, el presupuesto para aviación se vio reducido a
partir de 1931 (ARNAD, Subsecretaría de Aviación, vol. 76, A. 1 n.° 94/[ilegible], oficio
124, 22 de enero de 1931; A.1 n.° 89/35, 20 de enero de 1931), y el Gobierno tomó medidas
en varias direcciones. Por una parte, dictó el Decreto Supremo 123 del 30 de abril de 1931,
que le entregó recursos por la venta de las recién creadas «estampillas LAN», pero, al mismo
tiempo, redujo los pasajes en un 15 % (La Nación, 1931, abril, 19). Un mes después, se dictó
un decreto que separó a LAN de la Fuerza Aérea Nacional (La Nación, 1931, mayo 30),
cuestión que, sin embargo, no se materializó. Así las cosas, la aerolínea eliminó la rebaja de
un 50 % en los pasajes adquiridos por organismos públicos. A la vez, sus directivos debieron
asegurar los pagos por servicios que prestaban a diversos organismos, como la Dirección
General de Correos y Telégrafos, y lograr que la Contraloría General de la República les
entregara los montos obtenidos por la venta de estampillas (ARNAD, Subsecretaría de
Aviación, vol. 76, n.° 86, oficio 179, 29 de enero de 1931; n.° 237, oficio 386, 4 de marzo de
1931; n.° 297, oficio 448, 14 de marzo de 1931; n.° 298, oficio 447, 14 de marzo de 1931;
n.° 296, oficio 449, 14 de marzo de 1931; n.° 364, oficio 463, 18 de marzo de 1931; vol. 104,
n.° 231, oficio 194, 29 de enero de 1932; n.° 231 oficio 195, 29 de enero de 1932; oficio 31,
7 de enero de 1932). Los efectos de la crisis se hicieron más patentes en julio de 1931, cuando
la Subsecretaría de Aviación implementó un Plan de Economías que redujo las frecuencias
de LAN al norte, suspendió los vuelos del sur y determinó que la aerolínea debía costearse
con sus propias entradas (La Nación, 1931, julio 23).
El 26 de julio de 1931, en medio de un creciente rechazo a su permanencia en el
poder, Carlos Ibáñez del Campo debió renunciar a la presidencia de la república. También
salió del Gobierno Arturo Merino Benítez. Al mismo tiempo, una de sus obras icónicas,
LAN, también se enfrentó a un escenario complejo. En un contexto de crisis económica,
surgieron voces, como la de El Mercurio, que comenzaron a pedir el cierre de la aerolínea y
la apertura del cabotaje a compañías extranjeras. La opinión del cuerpo directivo de la
compañía comenzó a hacerse sentir en la prensa. Armando Rivera, jefe de la LAN, contestó
a El Mercurio en los siguientes términos:
Fuera de que por razones comerciales esta repartición o Empresa debe mantenerse,
ya que según los datos números sus salidas son menores que sus entradas, por otro
lado, razones de alto patriotismo y conveniencia técnica aconsejan la mantención de
estos servicios, cuyo personal, todo chileno, aprende mayores conocimientos en la
práctica diaria de él y del dilatado territorio que ha de recorrer, y sirve, además, de
entrenamiento a nuestros pilotos.
Por otro lado, la mayor parte de sus entradas, que necesariamente tendrán que ir en
aumento, quedarán en nuestro país y no saldrán fuera de él, ya que al hacerse cargo
una compañía extranjera del cabotaje aéreo, lógicamente tendría que recibir
retribuciones por su servicio (La Nación, 1931, julio 26).

Esta no fue la última vez que los directivos de LAN debieron salir a defender la
existencia de la aerolínea. El fin abrupto del proyecto modernizador de Ibáñez dio paso a un
período en el que LAN, lejos de encontrar un amplio apoyo, pasó a ser cuestionada.
La aerolínea estatal bajo cuestionamiento
Tras la renuncia de Ibáñez, Chile vivió un proceso de inestabilidad política que
también afectó a LAN. En 1931, la aerolínea bajó su actividad, medida en kilómetros
recorridos y pasajeros transportados, como se muestra más adelante. En ese contexto,
Panagra obtuvo algunas mejoras en su situación. En agosto, obtuvo autorización para
conectar Panamá con Santiago. Previo a esto, los pasajeros debían bajarse en Arica, en
nombre del monopolio nacional en materia de cabotaje (New York Times, 1931, agosto 12).
En ese contexto, en Estados Unidos comenzaron a circular los rumores sobre un eventual
cierre de la línea aérea chilena, dando paso a un «monopolio yankee» (New York Times,
1931, agosto 28).
Durante 1932, diversos movimientos se sucedieron. En mayo se especuló sobre un
supuesto intento llevado adelante por un grupo de militares, entre ellos Merino, para
reinstalar a Ibáñez en la presidencia (New York Times, 1932, junio 5). En junio, se instauró
la República Socialista, que devino en un Gobierno provisional de Carlos Dávila. En él,
Merino tuvo gran influencia, asumiendo la comandancia en jefe de la Fuerza Aérea (New
York Times, 1932, septiembre 14). El regreso de Merino a la primera línea no pasó
desapercibido en los Estados Unidos. El 4 de junio, el embajador en Santiago informó la
situación al secretario de Estado, indicando que ello podría afectar los intereses
norteamericanos en materia de aviación (Culberston, 1932). Con Merino nuevamente en
escena, LAN volvió a tener consideración del Gobierno. En julio, Dávila dictó el Decreto
con Fuerza de Ley 247, que dio personalidad jurídica a la aerolínea, transformándola en una
compañía independiente de la Fuerza Aérea. Esto, además, se hizo para facilitar su actividad
comercial. La compañía recibió la «exclusividad para efectuar y explotar el transporte aéreo
de toda clase en el territorio de la República» (artículo 2). Se creó una estructura a cargo de
la compañía, el Consejo de Administración, conformado por el director de Aeronáutica y
cuatro miembros nombrados por el presidente de la república (artículo 4). La presidencia del
Consejo recayó en Merino. Rafael Sáenz
3
, otro aviador militar, fue designado director de
LAN (Barriga, 1984).
En septiembre, Dávila fue derrocado por el general Bartolomé Blanche, quien por
menos de un mes actuó como presidente provisional. Merino, aparentemente, amenazó con
bombardear el Palacio de La Moneda (New York Times, 1932, septiembre 15) y, junto a un
número de oficiales, se amotinó en la base de El Bosque. Por estos hechos, fue detenido y
separado de la Fuerza Aérea (La Nación, 1932, septiembre 3; 1932, septiembre 15; 1932,
septiembre 16; 1932, septiembre 18; 1932, septiembre 29; 1932, septiembre 24; 1932,
octubre 2; 1932, octubre 3; 1932, octubre 5; 1932, octubre 6; 1932, octubre 17). En
noviembre, renunció a la presidencia de LAN, pero el entonces vicepresidente de la
república, Abraham Oyanedel, lo mantuvo en el cargo (La Nación, 1932, noviembre 28).
3
Sáenz ocupó este cargo hasta 1935, siendo reemplazado por Óscar Silva. Sáenz volvió a la compañía, como
vicepresidente ejecutivo, en mayo de 1943, ocupando dicha responsabilidad hasta 1946 (LAN, 1946, p. 21).

La seguidilla de gobiernos finalizó con la elección de Arturo Alessandri Palma (1932-
1938). Este nuevo Gobierno tuvo el doble desafío de dar estabilidad política al país y
enfrentar la crisis económica mundial. El ministro de Hacienda de Alessandri, Gustavo Ross,
era un liberal que aplicó un enfoque ecléctico, que combinó políticas de fomento a la
producción privada, a través del Banco Central, incentivos y control del tipo de cambio, con
otras medidas que buscaron equilibrar un presupuesto público que vio reducido sus ingresos
en dos tercios (véase Correa et al., 2001; Fermandois, 1998).
Bajo el llamado Ross regime, la existencia de LAN fue recurrentemente cuestionada
por algunos miembros del Congreso. El diputado radical Arturo Lois, representante de
Copiapó, calificó a la compañía como una «creación sui generis […] que muy bien puede
suprimirse sin perjuicio alguno para la Nación y sí economizándole cerca de 4 millones de
pesos anuales» (Cámara de Diputados, 7.a sesión extraordinaria, 25 de febrero de 1933, p.
349). Esta postura generó una respuesta en la prensa. En ella se insinuó que tanto Lois como
el diputado liberal Samuel Guzmán podrían tener relación con compañías internacionales (El
Mercurio, 1933, enero 29). Igualmente, en defensa de la compañía se manifestó el diputado
liberal Edmundo Fuenzalida, representante de Antofagasta, quien destacó que la compañía
había logrado financiar, en 1932, el 75 % de sus gastos, en circunstancias en las que «la única
línea en el mundo que deja utilidades según las estadísticas aéreas del año último, es la Línea
Bogotá-Barranquillas, por las condiciones especializadas del recorrido que efectúa» (Cámara
de Diputados, 12.a sesión extraordinaria, 7 de febrero de 1933, p. 623).
En diciembre de 1934, la concesión entregada a Panagra en 1930 llegaba a su fin.
Correspondía discutir su renovación y surgieron voces que plantearon que era hora de abrir
el cabotaje a nuevas compañías. Para hacer frente a estas posturas, los directivos de LAN
publicaron, en 1934, una especie de carta abierta, titulada La Línea Aérea Nacional a los
parlamentarios y pueblo de Chile. En este documento, los directivos de LAN asociaron la
existencia de la aerolínea a «nuestra independencia económica en lo que al aire se refiere» y
a la necesidad de controlar el aire (LAN, 1934, p. 3). En esa línea, para LAN «el único
capitalismo que conviene es el que no ofrezca peligro a nuestra seguridad, ya sea esta
seguridad territorial o política» (LAN, 1934, p. 8). En otros escritos, Merino criticó la
propuesta de abrir los cielos a nuevos actores. En su opinión, la competencia «es ruinosa en
un negocio que no deja margen de utilidades». De igual forma, Merino afirmó que LAN no
tendría problemas en entregar parte de sus derechos a otras compañías, siempre que tuvieran
un capital chileno (La Nación, 1934, diciembre 21).
Tanto en esta coyuntura como en los años siguientes, LAN logró el apoyo de un
número de parlamentarios y organizaciones gremiales. En diciembre de 1934, el senador
liberal José Maza planteó que la concesión a Panagra no debía renovarse. Creía Maza que
«por mil razones de defensa y de conveniencia nacionales, que no son del caso recordar
ahora, esta exclusividad [de LAN] es de necesidad absoluta, y debe ser extremada cada día
más» por intereses de defensa y el progreso nacional (La Nación, 1934, diciembre 25). En
tanto, un conjunto de industriales y comerciantes de Iquique enviaron una carta al presidente
de la república, solicitando que, ante una renovación de la concesión de la aerolínea
norteamericana, «se respete la situación jurídica de la nuestra, garantizando, de este modo,

la vida de una Empresa enteramente chilena, con personal chileno y que presta al país un
enorme servicio» (La Nación, 1935, enero 9. Véase también El Mercurio, 1935, enero 10).
El Gobierno dio varias señales para tranquilizar a quienes veían en la renovación de
la concesión un riesgo para LAN. El presidente Alessandri informó al Congreso, en enero de
1935, no haber resuelto qué hacer con la concesión, pero podía «anticipar que en ningún caso
se extenderá hasta la explotación del comercio de cabotaje ni de pasajeros dentro del territorio
de la República, por ser exclusividad de la Línea Aérea Nacional» (Cámara de Diputados,
37.a sesión extraordinaria, 2 de enero de 1935, p. 1740). A la vez, la prensa publicó un oficio
del Ministerio de Defensa a Interior, en el que se indicaba que la renovación de la concesión
se hacía respetando la Convención de La Habana
4
, pero dejaba en claro que LAN no corría
riesgo, pues el transporte aéreo dentro de Chile había sido entregado de forma exclusiva a la
aerolínea en el Decreto Ley 247 (La Nación, 1935, enero 11). Adicionalmente, el Gobierno
rechazó algunas solicitudes de instituciones públicas, que buscaban autorización para que sus
funcionarios hicieran vuelos entre puntos de Chile a través de Panagra, pues la concesión a
esa compañía prohibía explotar el transporte dentro de Chile (ARNAD, Subsecretaría de
Aviación, vol. 155, secc. núm. 659/319, 8 de octubre de 1934).
A pesar de la definición final de Alessandri respecto a Panagra, la tensión por el rol
de ambas aerolíneas no disminuyó. De hecho, Merino continuó defendiendo a LAN,
destacando, entre otras cosas, que su operación dentro de Chile significaba «la
supervigilancia y el control del territorio, la defensa de la riqueza pública y privada, y el
aprendizaje perfecto de la difícil topografía de nuestro suelo» (La Nación, 1935, marzo 5).
Adicionalmente, en medio de la crítica de la opinión pública por la ocurrencia de una serie
de accidentes, el presidente del Consejo de Administración informó al ministro de Defensa
que «se persigue desprestigiar esta empresa de aeronavegación nacional para destruirla y
suplantarla, monopolizando así las comunicaciones aeronáuticas en el país» (La Nación,
1936, julio 7).
Aunque el proyecto de una aerolínea estatal fue puesto en duda por ciertos actores,
las críticas a la existencia de LAN no pudieron alterar la postura de las autoridades durante
toda la década respecto al cabotaje. Así, se consolidó la política establecida por el Decreto
Ley 247: los vuelos nacionales eran monopolio de LAN. No obstante, en materia de
financiamiento, Alessandri no se mostró tan decididamente a favor de la aerolínea. Las
prioridades económicas del Gobierno, entre ellas retomar el pago de la deuda externa (véase
Fermandois, 2005), llevaron a un exiguo aporte monetario, generando una serie de
dificultades para el desarrollo de la compañía.
El tímido compromiso estatal
4
El Gobierno de Alessandri ratificó este acuerdo internacional en septiembre de 1934. Al hacerlo, estableció
las siguientes reservas, que dan cuenta de la consolidación de la política restrictiva frente a los operadores
internacionales:
«En la inteligencia de que el establecimiento de líneas internacionales y extranjeras dentro del país queda
sometido al asentimiento del Gobierno de la República, el que, al otorgar estos permisos, se reserva el derecho
de dictar las restricciones y condiciones que estime convenientes, y que todas las aeronaves, ya sean nacionales
o extranjeras, piloteadas o comandadas por un militar, se consideración como naves militares»
(https://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=400735&buscar=convencion+habana+aviacion).

Los directivos de LAN no solamente demandaban una acción decidida del Estado
para protegerla de los intereses de Panagra. También esperaban un mayor apoyo financiero,
similar al que recibían otras aerolíneas, como Lufthansa, Lloyd Aero Boliviano, SCADTA,
Air France y CASSA. Contrariamente a la ayuda estatal recibida por esas compañías, LAN
consideraba que la subvención en su favor era «ínfima», lo que no se condecía con el hecho
que ella era «una empresa chilena, con obreros y materiales chilenos», que entregaban una
utilidad para Chile (LAN, 1934, pp. 10-15). A pesar de las constantes solicitudes hechas para
revertir la situación, la subvención estatal continuó estable. En 1935, ella alcanzó los
$1.598.897; en 1936, $1.600.000; en 1937, subió hasta los $ 2.080.000, bajando en 1938 y
1939 hasta $1.900.000 cada año (Chile, 1935; 1936; 1937; 1938; 1939).
Adicionalmente, la aerolínea hizo ver que se encontraba en desventaja respecto a las
compañías extranjeras, al ser la única empresa que pagaba impuestos. Mientras LAN fue
parte de la Fuerza Aérea, la compra de insumos estuvo liberada del pago de derechos de
internación. Sin embargo, al dictarse el DFL 247, la compañía quedó fuera de los beneficios
de la partida 1899 artículo del Arancel Aduanero. En diciembre de 1934, las autoridades de
LAN enviaron una nota al ministro de Defensa, solicitando que, a raíz de la no tramitación
de un proyecto de ley que liberara a LAN de ese tributo, fuese la Fuerza Aérea quien internara
el combustible y lubricante de LAN. En esa solicitud, el director de LAN planteó que «todos
los Gobiernos subvencionan fuertemente sus líneas aéreas como un modelo para fomentar la
aeronavegación comercial» y recordó que la compañía actuaba como reserva de la Fuerza
Aérea (ARNAD, Subsecretaría de Aviación, vol. 155, sec. num. 11, 19 de diciembre de
1934). En marzo de 1935, el director de LAN insistió en el problema surgido a raíz de los
derechos de internación. En una carta dirigida al ministro de Defensa, consideró «oportuno
hacer resaltar la situación de desventaja en que se encuentra esta Empresa en relación con la
Panagra, a la cual disposiciones legales en vigencia autorizan para la libre internación de
todos sus materiales, incluso la de combustible y lubricantes» (ARNAD, Subsecretaría de
Aviación, vol. 155, carta del director de LAN al ministro de Defensa, 25 de marzo de 1935).
El ministro Ross se había manifestado contrario a liberar a LAN de los derechos de
internación, pero sí se mostró a favor de dar un suplemento presupuestario a la compañía,
equivalente a $700.000 (ARNAD, Subsecretaría de Aviación, vol. 155, carta del director de
LAN al ministro de Defensa, 25 de marzo de 1935). En consecuencia, el Gobierno preparó
un proyecto de ley en esa línea, para apoyar a la empresa, «que significa progreso para el
país, ya que es evidente é indiscutible el hecho que desde su creación, las comunicaciones
con las provincias del Norte y la capital de la República, se efectúan con gran rapidez, lo que
sería imposible conseguir por otro medio de transporte» (ARNAD, Subsecretaría de
Aviación, vol. 155, anexo a nota 378 de la Subsecretaría de Aviación, 2 de octubre de 1935).
El mismo 1935, y para hacer frente a su compleja situación, la compañía decidió suprimir
nuevamente la rebaja de 50 % en los pasajes a organismos públicos (ARNAD, Subsecretaría
de Aviación, vol. 155, n.° 1055, 3 de mayo de 1935; A-1 n.° 4105, 3 de mayo de 1935).
El problema financiero de LAN no fue discutido únicamente dentro del ámbito
administrativo. Tanto en la opinión pública como en el Congreso surgieron voces pidiendo
que la compañía recibiese un mayor apoyo estatal. En mayo de 1935, la Asociación
Mutualista de Tarapacá envió una carta al presidente de la república, apoyando el plan de

entrega de $15.000.000 a LAN «para la adquisición de aparatos que permitan establecer el
servicio aéreo a través de todo el territorio». Para esta organización, LAN era «uno de los
factores que más contribuyen al progreso regional» y, por eso, los miembros de la Asociación
sentían «por esta institución netamente chilena verdadero cariño» (ARNAD, Subsecretaría
de Aviación, vol. 155, n.° 241, Intendencia de Tarapacá al presidente de la república, 31 de
mayo de 1935). Y, en diciembre, la Cámara de Comercio de Tarapacá solicitó que LAN fuese
liberada de los derechos de internación. El ministro de Hacienda, Gustavo Ross, contestó que
ello no correspondía, pues LAN ya recibía una subvención estatal (El Mercurio, 1935,
diciembre 11; La Nación, 1935, diciembre 17).
En el Congreso, el entonces diputado de oposición y miembro del Partido Radical,
Gabriel González Videla, futuro presidente de LAN y presidente de la república en la década
de 1940, criticó al Gobierno por liberar a las empresas extranjeras del pago de los derechos
de internación y cobrárselos a LAN. En su opinión, Panagra era «la única que está exenta del
pago de derechos de internación» (Cámara de Diputados, 4.a sesión extraordinaria, 29 de
abril de 1935, p. 238). Por ello, el parlamentario presentó un proyecto de ley para liberar a
LAN de los derechos de internación, el cual retiró una vez que el ministro Ross se
comprometió a enviar una iniciativa del Ejecutivo en esa línea. González Videla retiró el
suyo, pero el Gobierno desistió de esa idea y, en cambio, buscó financiar la extensión del
tránsito aéreo a Magallanes. Esto generó una fuerte crítica de González Videla, quien acusó
a Ross de no preocuparse de «este servicio público, este servicio que necesita, por encima de
cualquier otro, una situación preferente del Estado, porque de los servicios de aeronavegación
del mundo, no hay uno sólo que sea comercial, o sea, que se costee por sí mismo». Para el
parlamentario, a causa de esa falta de preocupación por la aviación comercial, «el capitalismo
extranjero es el que ha tomado el control de estos servicios de Chile hacia Bolivia, hacia el
Perú y hacia Argentina, cuando perfectamente, podrían haberlo hecho los nacionales, con
una pequeña subvención que les hubiera dado el Gobierno» (Cámara de Diputados, 67.a
sesión ordinaria, 4 de septiembre de 1935, p. 2982).
Finalmente, en enero de 1936, el Gobierno presentó un proyecto de ley que
incorporaba a LAN a la partida 1899 del Arancel Aduanero. Ello fue justificado por
Alessandri en el hecho que los nuevos vuelos hacia Puerto Montt habían elevado los pagos
por derechos de aduana (Cámara de Diputados, 37.a sesión extraordinaria, 20 de enero de
1936, p. 2235). En febrero, se aprobó la ley 5.820 que, si bien entregó algunas franquicias
aduaneras a LAN, no la liberó de todos los impuestos. Así, la compra de seis aviones Potez
implicaba a la compañía el pago de $200.000 en impuestos. En palabras del diputado
Fuenzalida, esto inhibía la capacidad de la compañía de invertir en la mejora de los
aeródromos del norte (Cámara de Diputados, 36.a sesión ordinaria, 3 de agosto de 1936, p.
2.190). Las críticas de parlamentarios como González Videla llevaron a la Subsecretaría de
Aviación a pedir al Ministerio de Hacienda una solución definitiva para la situación
(ARNAD, Subsecretaría de Aviación, vol. 155, exp. n.° 225, n.° 37; Confidencial, 23 de
mayo de 1936). Finalmente, la ley 5902, de septiembre de 1936, liberó a LAN de todo
impuesto por un período de cinco años. El mismo 1936, y como resultado de una moción de
los radicales y diputados por La Serena, González Videla y Humberto Álvarez, se dictó la
ley 5851, que modificó el DFL 247, reemplazando en el artículo 8 letra b la palabra
«particulares» por «privadas». Ello, porque el primero de los conceptos había causado una
ambigüedad normativa, que había permitido que gran parte de las naves privadas no pagaran

a favor de LAN los derechos de uso de aeródromos (véase Cámara de Diputados, 20.a sesión
extraordinaria, 13 de abril de 1936, p. 507; 8.a sesión ordinaria, 5 de junio de 1936, p. 509).
Estas medidas no inhibieron a la compañía de seguir pidiendo un mejor trato por parte
del Estado. Al comenzar 1937, solicitó un aumento de la subvención (La Nación, 1937,
febrero 7) y fijó los desafíos para el futuro: renovar el material de vuelo y mejorar las pistas
de aterrizaje (La Nación, 1937, mayo 11). El Consejo de Administración y la Dirección
intentaron que el Gobierno entregase a la compañía fondos del presupuesto de 1936 que no
habían sido no utilizados. El Ministerio indicó que no estaba permitido traspasar recursos
entre ejercicios presupuestarios. La segunda, realizada en mayo, buscó que se le adelantaran
cuotas del subsidio anual, para hacer frente a gastos por la compra de repuestos (ARNAD,
Subsecretaría de Aviación, vol. 239, Dirección 2610, 11 de marzo de 1937; Consejo n.° IIIA,
4 de mayo de 1937; Exp. n.° 171, n.° 215, 2 de mayo de 1937).
En septiembre de ese año, el diputado González Videla alertó al Congreso sobre la
compleja situación de LAN, que solamente tenía fondos para funcionar hasta diciembre y
que contaba con una flota en el límite de las horas de vuelo y con algunos Curtiss-Cóndor,
Lan y Potez fuera de circulación (Cámara de Diputados, 80.a sesión ordinaria, 14 de
septiembre de 1937, pp. 3436-3437). Por ello, presentó un proyecto de ley que permitía a
LAN endeudarse hasta por $25.000.000 en bonos, para la compra de material en noviembre
de 1937, en la ley 6141. Pensando que esta ley traería una nueva perspectiva para la
compañía, el Consejo de Administración propuso un presupuesto con $1.650.000 menos, e
incorporó un ítem por $250.000 para amortizar el crédito (ARNAD, Subsecretaría de
Aviación, vol. 245, Consejo n.° 141, 29 de diciembre de 1937). Sin embargo, LAN se
enfrentó a dos problemas para hacer uso de la capacidad de endeudarse. El primero, la
depreciación que hacía que, finalmente, de la compañía pudiese recibir únicamente
$16.000.000. El segundo problema fue que, por no establecer el carácter acumulativo del
interés, el plazo de pago podría llegar hasta los 100 años. Así, no hubo interesados en tomar
los bonos. Por ello, los diputados Fuenzalida; el socialista y presentante de Arica, Iquique y
Pisagua, Carlos Müller; el conservador y diputado por Curicó, Leoncio Toro Arellano; y el
radical y diputado por Antofagasta, Jorge Beeche
5
, presentaron un proyecto de ley para
endeudarse por el mismo monto, con un interés de hasta 7 % (Cámara de Diputados, 16.a
sesión ordinaria, 15 de junio de 1938, p. 772). Incluso senadores contrarios a la acción del
Estado como administrador de empresas, como el conservador Héctor Rodríguez de la Sotta
(ver Fermandois, 1998), se mostraron a favor de aprobar el proyecto. Como planteó el
parlamentario conservador, la compañía «actualmente desarrolla sus actividades sobre la
base de anticipos de carácter bancario a esta Compañía en consideración al próximo despacho
del proyecto que nos ocupa: de modo que si no se dicta esta ley, tendrá que paralizarse el
servicio» (Senado, 77.a sesión ordinaria, 13 de septiembre de 1938, p. 2.199). Ello se
solucionó recién en 1939, cuando LAN fue autorizada para endeudarse por $6.870.000
(Barría, 2019).
Las proyecciones negativas de algunos parlamentarios durante 1937 y 1938 no eran
casuales. Ellas reflejaban un momento en que LAN enfrentó una severa crisis. Tras casi
nueve años de actividad, la compañía mostraba un deterioro de su actividad.
5
Beeche era piloto civil y en 1942 se convirtió en vicepresidente ejecutivo de la compañía.

La incapacidad de conectar Chile
Durante sus primeros años, LAN avanzó en la conformación de una estructura
organizacional propia. El Decreto Ley 247 le dio personalidad jurídica y estableció un
Consejo de Administración y una Dirección. No obstante, esa autonomía no generó
resultados inmediatos. Recién en 1934, se realizó el traspaso de los bienes que antes eran
propiedad de la Fuerza Aérea de Chile (LAN, 1942, p. 15). En los años siguientes, la
estructura fue complejizándose. En la Memoria de 1936, la primera publicada por la empresa,
se identifica debajo de la Dirección a un Secretario Abogado y los departamentos de Tránsito,
Comercial, Contabilidad y Control y Estadística, además de 20 oficinas comerciales
repartidas de norte a sur (Orientación Obrera, 1936, p. 11). La dotación estaba conformada
por 167 trabajadores (El Mercurio, 1936, marzo 24). En 1938 se aprobó un reglamento
interno, el cual, junto con normar el funcionamiento del Consejo de Administración y
establecer requisitos para ocupar el cargo de director de la compañía, creó nuevas unidades.
Para apoyar a la alta dirección, se instauró una Secretaría General. Ella se conformó por un
asesor jurídico, un arquitecto, el administrador del aeródromo de Los Cerrillos y una Sección
de Radiocomunicaciones. Igualmente, se organizó un Archivo General. Una de las unidades
más importantes fue el Departamento Comercial, el cual tenía como objetivo el
financiamiento de la compañía a través de «nuevas fuentes de entrada, el incremento de las
existencias y la consecución de todos los medios tendientes a ese fin» (LAN, 1938, p. 21.
Artículo 59). El Departamento fue creado con secciones de Propaganda, Combustible y
Lubricantes, Compra-ventas, Despacho y Recepción de Aviones. Para la venta de servicios,
se continuó con la red de agencias comerciales dentro de Chile. Ellas dependían directamente
de la dirección de la compañía e, indirectamente del jefe del Departamento Comercial. Las
restantes unidades de la compañía fueron el Departamento de Contabilidad, la Sección de
Bienestar y el servicio de Sanidad (véase LAN, 1938).
Quizás el principal logro de la aerolínea en el período fue el desarrollo de capacidades
de reparación y construcción de aviones. A partir de 1934, la aerolínea construyó seis aviones
tipos Fairchild, con capacidad para cuatro pasajeros, que fueron conocidos como los Lan
(Barriga, 1984; La Nación, 1934, diciembre 3). Esta capacidad se vio fortalecida con la
adquisición, en 1936, de la fábrica Curtiss, ubicada en Los Cerrillos. La instalación de esta
unidad productora fue fruto de un acuerdo entre el Gobierno chileno y la compañía
norteamericana. Ella se comprometió a invertir $4.000.000 (El Mercurio, 1929, diciembre 5)
y capacitó en Estados Unidos a 25 chilenos en construcción de aviones (La Nación, 1930,
abril 2), antes de inaugurar las instalaciones en octubre de 1930 (El Mercurio, 1930,
diciembre 15). Producto de la crisis económica mundial, la actividad bajó, y la compañía
consideraba que el Gobierno chileno no había cumplido algunos compromisos, por lo que
ofreció vender las instalaciones a LAN (El Mercurio, 1935, octubre 4). El acuerdo se alcanzó
durante 1936 (El Mercurio, 1936, mayo 14) y la fábrica fue adquirida en octubre por
$1.900.000 (Menchaca, 1946, p. 34). Esto permitió a LAN contar con su propia maestranza.
Dichos avances en términos organizacionales convivieron con una serie de reveses
operativos. Las secciones anteriores mostraron que LAN debió enfrentar a un grupo de
actores que consideraba que la aerolínea no debía existir. A la vez, el apoyo financiero del
Gobierno fue limitado. Esto se tradujo en una situación financiera estrecha. En su primer

balance, que cubrió el período comprendido entre el 1.° de septiembre de 1932 y el 31 de
agosto de 1933, la compañía presentó un resultado adverso de $770.144,11 (Museo Nacional
Aeronáutico y del Aire, Archivo LAN Chile, caja 5, anexo n.° 1, 31 de agosto de 1933). En
1935, logró obtener excedentes por $ 292.635,88 (Diario Oficial, 1936, febrero 24, p. 609),
pero al año siguiente el resultado fue deficitario en $1.092.846,28 (Diario Oficial, 1937,
febrero 12, p. 522). Esta tendencia continuó en los años siguientes, hasta acumular, a finales
de 1940, una pérdida de $14.599.267,31 (LAN, 1942).
Las dificultades no eran únicamente financieras. Desde un inicio, la compañía voló
hacia Arica, cubriendo una serie de localidades intermedias. Los viajes al sur resultaron más
difíciles, tanto por razones comerciales como por problemas de orden técnico. En 1931, la
compañía realizó viajes hasta Puerto Aysén, aunque ellos fueron rápidamente suspendidos
(LAN, 1944, p. 145). Sin embargo, 1935 pareció el momento propicio para retornar al sur.
En enero, el presidente del Consejo de Administración de LAN discutió con el intendente de
Valparaíso la opción de iniciar los vuelos hacia esa zona. Merino propuso la construcción de
un hidropuerto para ese fin (El Mercurio, 1935, enero 8). En abril, el mismo presidente
Alessandri se reunió con Merino para tratar el tema (El Mercurio, 1935, abril 18). Ese mismo
mes, el presidente del Consejo de Administración presentó un plan, con un costo de
$15.000.000, que permitiría comprar 9 bimotores y extender los vuelos hasta Magallanes (La
Nación, 1935, abril 26). El Gobierno envió un proyecto de ley que buscaba invertir ese monto
para conectar Santiago con Magallanes (El Mercurio, 1935, junio 13). Aunque este proyecto
fue aprobado, finalmente su ejecución no quedó en manos de LAN, sino de la Fuerza Aérea
(Martinic y Buratovic, 2007, p. 59).
En mayo, Rafael Sáenz viajó a Estados Unidos a revisar tres aviones Curtiss-Cóndor
para su compra (La Nación, 1935, mayo 12). El Gobierno presentó un proyecto de ley para
autorizar al presidente de la república a invertir $2.613.600 para la adquisición del material
de vuelo. Esto permitió establecer rutas hacia el sur. En octubre, una serie de vuelos hacia
Chillán, con motivo del aniversario de la ciudad, tuvo éxito comercial (La Nación, 1935,
octubre 17), y en noviembre se inauguró la ruta hacia Puerto Montt, con escalas en Chillán y
Temuco (El Mercurio, 1935, noviembre 28; La Nación, 1935, noviembre 28).
Adicionalmente, Sáenz viajó a Francia para concretar la compra de seis Potez por $5.000.000
(El Mercurio, 1935, octubre 4; 1936, enero 13).
A pesar de la renovación del material de vuelo, la flota comenzó a enfrentar
dificultades. Hacia mayo de 1936, los tres Curtiss se encontraban en reparaciones. Los Potez,
en tanto, prontamente fallaron. LAN reemplazó sus motores por Jacobs L-4. Así, estos
aviones pasaron a ser conocidos como Lan Jacobs. Ante las dificultades presentadas por los
Ford y Curtiss-Cóndor, se debió arrendar al Sindicato Cóndor un Junkers JU-52. Igualmente,
LAN ordenó la compra de cuatro Junkers JU-86 (Barriga, 1984; LAN, 1942, p. 139).
La flota también se vio afectada por una serie de accidentes. En abril de 1935, se
volcó e incendió el avión Lan 15 (La Nación, 1935, abril 22). En julio, un aterrizaje forzoso
destruyó un Fairchild (La Nación, 1935, julio 11). En octubre, en Chillan se destruyó la
hélice del avión siniestrado (La Nación, 1935, octubre 28). Hacia marzo de 1936, LAN
celebraba sus siete años indicando que nunca había sufrido un accidente fatal (Orientación
Obrera, 1936, p. 9). Sin embargo, el 14 del mismo mes, en Ovalle murieron cinco personas

en el Fairchild 19 (La Nación, 1936, marzo 15). Con posterioridad, el Curtiss 2 sufrió un
incendio (El Mercurio, 1936, julio 14), generando un gran debate en la prensa y llevando a
LAN, a su presidente y a algunos pilotos a publicar cartas y un inserto en diversos diarios
para defender sus estándares de seguridad (El Mercurio, 1936, julio 13; La Nación, 1936,
julio 7; 1936, julio 12). En marzo de 1937, en tanto, se perdió el Potez 5 (La Nación, 1937;
marzo 29; 1937, marzo 31), y en abril, el Potez 1 enfrentó un aterrizaje forzoso, sin mayores
daños (La Nación, 1937, abril 21).
La flota no era el único problema que enfrentaba la compañía. Salvo las instalaciones
del Aeropuerto de Cerrillos, en Santiago, la infraestructura era deficiente. Esto afectaba la
operación. Por ejemplo, en Iquique los vuelos de LAN tenían problemas técnicos para
aterrizar en la base militar de Alto Hospicio, ubicada cerca de la ciudad, por lo que se estaba
utilizando una cancha de aterrizaje que se encontraba a 72 kilómetros de la ciudad. Por esta
razón, se discutió la posibilidad de habilitar un aeródromo dentro de la ciudad (El Mercurio,
16 de febrero de 1936). A la vez, durante 1937, LAN suspendió sus vuelos a Copiapó debido
al mal estado de la pista de aterrizaje. Ello provocó una solicitud de explicaciones por parte
de la Subsecretaría de Aviación, pues el Gobierno había entregado fondos para hacer
reparaciones (ARNAD, Subsecretaría de Aviación, vol. 239, n.° 203, 28 de abril de 1937).
Como consecuencia, los vuelos hacia el sur no se mantuvieron en el largo plazo. Hay
registros de la ruta hacia Puerto Montt hasta marzo de 1937 (Dirección General de
Estadística, 1937, p. 52). En tanto, los vuelos a Castro, que se iniciaron en 1936, fueron
suspendidos en marzo por falta de instalaciones adecuadas para los pasajeros durante el
invierno y de equipos de radiocomunicación (La Nación, 1936, marzo 31).
Respecto a los vuelos internacionales, en 1935 LAN inició vuelos entre Arica y Tacna
(Dirección General de Estadística, 1936, p. 54). Desde esa ciudad peruana, y a través de la
línea peruana Faucett, los pasajeros podían conectar con Lima (Barriga, 1984). Para LAN,
Arica tenía el potencial de llevarla a Perú y Bolivia. Por ello, en 1936, Merino se reunió en
esa ciudad con el director general de Faucett y el comandante en jefe de la Fuerza Aérea de
Bolivia para explorar opciones de cooperación (La Nación, 1936, agosto 2). La alianza fue
cancelada por Faucett en 1938 (La Nación, 1938, mayo 1). Merino acusó que ello era fruto
del ingreso de Panagra a la propiedad de la aerolínea peruana y se lamentó porque, de esta
forma, «volverá a imperar el monopolio efectivo que en las comunicaciones internacionales
hacia el norte ejerció otrora la “Panagra”» (La Nación, 1938, junio 15)
6
. Respecto a Bolivia,
en enero de 1938 se aprobó un convenio de colaboración entre LAN y Lloyd Aéreo
Boliviano, que tenía como fin «establecer de inmediato el servicio aéreo internacional, para
lo que el “LAB” y la “LAN” efectuarán un servicio alternativo aéreo semanal mínimo, entre
Arica y La Paz y viceversa, para pasajeros, correo y carga». El acuerdo implicaba apoyos
mutuos en la entrega de combustible y la representación en el país. Igualmente, se acordó la
firma de un nuevo convenio para establecer vuelos entre Oruro (Bolivia) y Antofagasta
(ARNAD, Subsecretaría de Aviación, vol. 245, sec. n.° 66, 27 de enero de 1938). Esta ruta
6
Frente a una serie de dificultades para obtener permisos para operar, en varias ocasiones Panagra optó por
entrar en la propiedad de compañías existentes, que ya contaban con autorizaciones por parte de las autoridades
nacionales (Van Vleck, 2013).

no se materializó. El mismo año se firmó un convenio con Lufthansa, que permitió el traslado
de pasajeros hacia Europa y la costa Atlántica de América (Barriga, 1984).
Gráfico 1. Pasajeros-kilómetros de LAN y Panagra, 1929-1938.
Fuente: Barría, 2019, p. 13.
Los factores enunciados anteriormente afectaron el desempeño operativo de LAN. En
opinión del senador excomandante en jefe de la Fuerza de Aérea y senador por Santiago,
Marmaduque Grove, la situación de LAN era fruto de «en gran parte a que no ha habido un
plan metódico para ir adquiriendo material aéreo de tipo parecido y siempre de mejor
calidad» (Senado, 3.a sesión extraordinaria, 24 de noviembre de 1937, p. 109). Lo cierto es
que, a partir de los indicadores que se presentan a continuación, parece claro que la década
de 1930 fue un período en el cual la aerolínea enfrentó un despegue turbulento, caracterizado
por avances y retrocesos.
Tabla 1. Ingresos de LAN, 1933-1938.
Ítem
1933
1934
1935
1936
1937
1938
Tráfico
de
aviones
947.241,
95
1.148.614,
11
1.896.542,
29
2.287.807,
24
2.715.974,
97
3.067.658,
16
Otros
capítulos
42.545,4
5
97.407,89
174.253,71
343.737,26
566.655,99
1.089.137,
26
391115550
3754255065
3170148589
1696145199
683624112
778434573
2085215600
3694136931
3572332470
1445873371
7565760
86627660
144262215
164030994
291714267
1057596820
1203123558
1830093180
1468583880
1481269500
0 1E+09 2E+09 3E+09 4E+09
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
Panagra LAN

Subvenci
ón fiscal
0
1.628.897
4.562.496
2.100.000
1.900.000
1.900.000
Totales
989.787,
40
2.874.919,
00
6.633.292,
00
4.731.544,
50
4.182.630,
97
6.056.795,
42
Fuente: LAN (1942).
Si bien los ingresos generados por el tráfico de los aviones fueron aumentando, otros
indicadores parecen sugerir que el proyecto de aerolínea estatal se encontraba estancado. Al
finalizar el período de Alessandri, la compañía todavía no era capaz de conectar Arica y
Magallanes. Los kilómetros recorridos en 1938 (590.691) eran levemente superiores a los de
1929 (513.275) y ostensiblemente menores que los alcanzados en 1937 (890.190). Las horas
de vuelo de 1938 fueron 3.128, cuando en 1929 LAN voló 4.610 horas (LAN, 1942). Quizás
lo más dramático era que el indicador pasajero-kilómetro de la aerolínea chilena para 1938
era levemente menor que el de Panagra. Así las cosas, ante la imposibilidad de desempeñar
sus funciones de forma estable, hacia 1937 la Subsecretaría de Aviación dio ciertas
autorizaciones a pasajeros para volar vía Panagra entre dos puntos de Chile (ARNAD,
Subsecretaría de Aviación, vol. 239, n.° 482, 22 de octubre de 1937; n.° 891, 30 de octubre
de 1937; nota del 6 de diciembre de 1937; exp. 1035, 11 de diciembre de 1937). El escenario
no era bueno y, de hecho, la situación empeoró en 1939 y 1940 (Barría, 2019).
Epílogo
En agosto de 1938, al cumplir su período, los miembros del Consejo de
Administración de LAN acordaron poner sus cargos a disposición del presidente de la
república (La Nación¸1938, agosto 10). Meses antes, Oscar Silva, Director de LAN, había
sido reemplazado por Federico Barahona (LAN, 1942, pp. 45-46). Alessandri aceptó dichas
renuncias y procedió a nombrar nuevos miembros, quedando el director de Aeronáutica,
Agusto Magnan, en la presidencia (La Nación¸ 1938, agosto 22). La salida de Merino
significó el fin de una primera etapa en la historia de LAN
7
.
Los resultados obtenidos por la compañía entre 1929 y 1938 muestran luces y
sombras. LAN fue creada en un momento de desarrollo de la aviación a nivel internacional,
y de penetración de potencias extranjeras en el transporte en América Latina. En ese contexto,
la aerolínea fue concebida por un grupo de militares como un instrumento para frenar, en
primer término, los intereses estadounidenses. Además, la creación de una empresa de este
tipo era funcional con el plan de modernización impulsado por un Gobierno como el de
Ibáñez, que creía que el Estado debía tener un rol activo en la economía. Los efectos de la
crisis mundial se hicieron sentir a poco iniciar la vida de la aerolínea, lo que llevó al Gobierno
de Ibáñez a tomar una serie de medidas que afectaron los ingresos de la compañía. Esa
política continuó bajo el Gobierno de Alessandri. En ese contexto, se abrió un debate político
7
Merino volvió en enero de 1939, y por un año, al Consejo de Administración, ejerciendo, además,
transitoriamente el cargo de director entre marzo y agosto (LAN, 1942, p. 39, 45-46). Su último regreso ocurrió
en 1952, cuando el presidente Carlos Ibáñez del Campo lo nombró vicepresidente ejecutivo. Ejerció esa función
por dos años, tras los cuales renunció, molesto por la falta de apoyo a la compañía (Chile Aéreo, 1954, agosto-
septiembre, p. 14).

sobre la conveniencia de su existencia. A pesar de las dificultades, LAN desarrolló una
estructura organizacional que buscó responder a las características propias de la actividad y,
sobre todo, una maestranza que permitió, en parte, hacer frente a las dificultades derivadas
del estado de la flota. Sin embargo, al finalizar 1938, LAN todavía era incapaz de conectar
los dos extremos de Chile. Si bien el norte contaba con un servicio regular, al finalizar la
década de 1930 la zona sur del país carecía de rutas.
Tan pronto dejó el cargo, Merino debió hacerse cargo de una serie de críticas sobre
su gestión, que apuntaban al estado de la organización de la compañía y las decisiones
tomadas en la compra de material de vuelo. En una columna publicada en la prensa, abordó
dichas cuestiones, comparando los costos operativos de LAN y Panagra. Según sus datos,
durante 1937 la aerolínea nacional voló 890.190 kilómetros y gastó $6.800.000. En cambio,
Panagra voló 345.600 kilómetros, recibiendo del Gobierno de Estados Unidos $30 por
kilómetro volado ($10.368.000). Según Merino, con un pago de tales características, LAN
podría obtener utilidades anuales equivalentes a ocho o diez millones de pesos, transportando
gratis a los pasajeros, la carga y el correo. Así las cosas, decía Merino: « ¿Podrá sostenerse,
entonces, que la organización de la “Línea Aérea Nacional” es mala y dispendiosa?» (La
Nación, 1938, agosto 12).
Si bien, desde una perspectiva operativa, Merino entregó una compañía en problemas,
también es cierto que fue exitoso en conformar una política aerocomercial en la cual LAN
era la piedra angular. La idea de dejar fuera del cabotaje a las compañías extranjeras se
transformó en la política chilena durante gran parte del siglo XX
8
. Ello fue modificado recién
en 1979, cuando la dictadura de Pinochet adoptó una política de cielos abiertos. Al mismo
tiempo, Merino instauró un enfoque de aerolínea de bandera capaz de determinar cuál debía
ser el rol de la aviación comercial en un país como Chile. Al respecto, en una ocasión puso a
la compañía por sobre la discusión política del día:
Y mientras a nuestro alrededor se enardecen las pasiones políticas, que envenenan el
ambiente, y amenazan dividir el alma nacional, nosotros seguimos aquí, absortos en
nuestro afán de acortar distancias, de unir mejor, y más estrechamente al dilatado
territorio, compensando para la patria chilena, con este borrar de distancias
materiales, el mal de aquéllas divergencias que le separan (La Nación, 1936, marzo
6).
Dos años después, profundizó en lo que, en su opinión, debía ser la aerolínea:
Los servicios de esta Empresa genuinamente chilena, no deben avaluarse por otra
parte sólo desde el punto de vista del transporte efectuado o de la seguridad que
brindan; es preciso también pensar en que gracias a ella se mantiene en poder del
Estado chileno un medio de comunicación que deberá influir más tarde en forma
decisiva en las relaciones económicas y políticas, a lo largo de nuestro dilatado
territorio.
8
Douglas Campbell, ejecutivo de Panagra, en alguna ocasión mencionó que Chile fue el único país de América
Latina que nunca dejó que la compañía norteamericana estableciera un servicio de cabojate (Krusen, 1997, p.
163).

Ninguna otra línea en Sud América cumple como esta nuestra su función de utilidad
pública: no busca el lucro, busca sólo la perfección y abaratamiento de sus servicios;
y ninguna puede jactarse, como la nuestra, de contar a su servicio sólo con personal
nacional, pues sus jefes, pilotos y técnicos son chilenos, sin excepción alguna (La
Nación, 1938, marzo 6).
Estas ideas, adoptadas con entusiasmo durante el primer gobierno de Ibáñez, no eran
compatibles con las prioridades económicas definidas por el ministro Ross en un Chile pos
Gran Depresión. Sin embargo, los anhelos del fundador de LAN comenzaron a materializarse
a partir de 1941, gracias a una robusta política de financiamiento implementada por el
Gobierno del Frente Popular, que permitió a la aerolínea renovar su flota, aumentar su
operación, conectar Arica y Magallanes e iniciar sus vuelos internacionales (Barría, 2019).
Referencias
Archivo Nacional de la Administración, ARNAD, Santiago, Chile. Subsecretaría de
Aviación, vols. 56, 155, 360, 455 y 533.
Barría, D. (2019). An absolutely Chilean institution. Línea Aérea Nacional, Chile 1929-1945.
Journal of Transport History, 40(1), 8-24.
Barriga, S. (1984). Historia de LAN Chile. LAN.
Bernedo, P. (1989). Prosperidad económica bajo Carlos Ibáñez del Campo, 1927-1929. La
dimensión internacional de un programa económico de gobierno. Historia, 24, 5-105.
Biblioteca del Congreso Nacional. Diarios de Sesiones e Intervenciones Parlamentariasvarios
años. www.bcn.cl/historiapolitica/corporaciones/index.html
Biblioteca del Congreso Nacional. Ley Chile. www.leychile.cl
Chile Aéreo (1954, agosto-septiembre). LAN: Tras la tempestead llegó la calma. Adalberto
Fernández, excelente timonel para una aeronave en dificultades. Chile Aéreo, 14.
Clark, J. (1929a). The Acting Secretary of State to the Ambassador in Chile (Culbertson), 6
de mayo de 1929. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d357
Clark, J. (1929b, 19 de junio). The Acting Secretary of State to the Ambassador in
Chile (Culbertson). Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d372

Correa, S., Figueroa, C., Jocelyn-Holt, A., Rolle, C. y Vicuña, M. (2001). Historia del siglo
XX chileno. Editorial Sudamericana.
Culberston, W. (1929a, 16 de mayo). The Ambassador in Chile (Culbertson) to the Secretary
of State. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d359
Culberston, W. (1929b, 5 de junio). The Ambassador in Chile (Culbertson) to the Secretary
of State. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d366
Culberston, W. (1929c, 5 de junio). The Ambassador in Chile (Culbertson) to the Secretary
of State. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d367
Culberston, W. (1929d, 13 de junio). The Ambassador in Chile (Culbertson) to the Secretary
of State. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d369
Culberston, W. (1929e, 18 de julio). The Ambassador in Chile (Culbertson) to the Secretary
of State. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d384
Culberston, W. (1929f, 25 de julio). The Ambassador in Chile (Culbertson) to the Secretary
of State. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d386
Culberston, W. (1929g, 21 de septiembre). The Ambassador in Chile (Culbertson) to
the Secretary of State. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d424
Culberston, W. (1932, 4 de junio). The Ambassador in Chile (Culbertson) to the Secretary of
State. Foreign Relations of the United States Diplomatic Papers, the American
republics, V. https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1932v05/d473
Diario Oficial. (1936, 24 de febrero 24). Línea Aérea Nacional. Balance en 31 de diciembre
de 1935. Diario Oficial, 609.
Diario Oficial. (1937, diciembre 2). Línea Aérea Nacional. Balance en 31 de diciembre de
1935. Diario Oficial, 522.
Dierikx, M. (1993). «Hard work, living off the air»: Albert Plesman´s KLM in international
aviation, 1919-1953. En W. Trimble, (Ed.), The history of civil and commercial
aviation. 2. Pioneers and operations (pp. 221-244). Smitshsonian.

Dirección General de Estadística. (1936). Estadística anual. Comercio interior y
comunicaciones. Dirección General de Estadística.
Dirección General de Estadística. (1937). Estadística anual. Comercio interior y
comunicaciones. Dirección General de Estadística.
Dobson, A. (2017). A history of international civil aviation: from its origins through
transformative evolution. Routledge.
El Mercurio. (1925, mayo 7). En 1924 la Empresa de los FFCC dejó una utilidad de
$5.352,000. El Mercurio, 19.
El Mercurio. (1929, diciembre 5). Una moderna fábrica de aviones se instalará en Los
Cerrillos. El Mercurio, 11.
El Mercurio. (1930, octubre 15). Desde hoy funcionará en los Cerrillos la primera Fábrica de
Aviones en Sudamérica. El Mercurio, 7.
El Mercurio. (1933, enero 29). La Línea Aérea Nacional. El Mercurio.
El Mercurio. (1935, enero 8). Valparaíso debe ser el punto de partida de una línea de
hidroaviones a Magallanes. El Mercurio.
El Mercurio. (1935, enero 10). En ningún momento el Gobierno ha pensado alterar la
personalidad jurídica de la «LAN». El Mercurio, 19.
El Mercurio. (1935, abril 18). Acordada la ampliación de los servicios de la Línea Aérea
Nacional al sur del país. El Mercurio.
El Mercurio. (1935, junio 13). Servicio Aéreo regular unirá a Magallanes con todo el país. El
Mercurio.
El Mercurio. (1935, octubre 4). Con nuevos aviones incrementará su flota la LAN. El
Mercurio.
El Mercurio. (1935, noviembre 28). La Línea Aérea Nacional inauguró ayer su servicio de
comunicaciones a Puerto Montt. El Mercurio, 27.
El Mercurio. (1935, diciembre 11). Una sola subvención para cubrir la ampliación de
servicios de la «LAN». El Mercurio, 11.
El Mercurio. (1936, enero 13). Seis nuevos aviones adquirió la LAN para el servicio de
pasajeros entre Santiago y Arica. El Mercurio.
El Mercurio. (1936, febrero 16). La construcción del Puerto Aéreo en Iquique. El Mercurio.

El Mercurio. (1936, marzo 24). El presupuesto de entradas y gastos de la Línea Aérea
Nacional para 1936. El Mercurio, 11.
El Mercurio. (1936, mayo 14). Adquisición de la fábrica Curtiss gestiona la Línea Aérea
Nacional. El Mercurio.
El Mercurio. (1936, julio 13). Cada quince días los aviones de la LAN recorren kilómetros
suficientes para dar una vuelta completa al mundo. El Mercurio.
El Mercurio. (1936, julio 14). Activamente se instruye el sumario por el accidente al Curtiss-
Cóndor n.° 2. El Mercurio.
Errázuriz, T. (2014). La Administración de Ibáñez del Campo y el impulso a la circulación
moderna (Santiago, 1927-1931). Historia, 47(2), 313-354.
Faúndez, J. (2011). Democratización, desarrollo y legalidad. Chile, 1831-1973. Ediciones
UDP.
Fermandois, J. (1998). Abismo y cimiento: Gustavo Ross y las relaciones entre Chile y
Estados Unidos 1932-1938. Ediciones Universidad Católica de Chile.
Fermandois, J. (2005). Mundo y fin de mundo. Chile en la política mundial 1900-2004.
Ediciones Universidad Católica de Chile.
Hambleton, J. (1928, october 24). The Pan American Airways, Inc., to the Assistant Secretary
of State (White). Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1928v01/d644
Heise, J. (1974). Historia de Chile. El período parlamentario. Vol. 1. Editorial Andrés Bello.
Heppenheimer, T. (1995). Turbulent skies. The History of Commercial Aviation. Wiley.
Jönsson, C. (1981). Sphere of flying: The politics of international aviation. International
Organization, 35(2), 273-302.
Kellogg, F. (1928a, 27 de octubre). The Secretary of State to the Ambassador in
Chile (Culbertson). En Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1928v01/d645
Kellogg, F. (1928b, 11 de diciembre). The Secretary of State to the Ambassador in
Chile (Culbertson). Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1928v01/d624
Krusen, W. (1997). Flying the Andes. The Story of Pan American Grace Airways. University
of Tampa Press.

La Nación. (1929, marzo 5). La inauguración del nuevo servicio Aero Postal y Comercial.
La Nación, 3.
La Nación. (1929, julio 3). Un avión Fairchild inició ayer el raid Santiago-Lima. La Nación,
12.
La Nación. (1929, agosto 8). La Dirección de los Servicios de Aviación. La Nación, 3.
La Nación. (1929, agosto 12). En breve inaugura la Línea Aérea Nacional, el servicio regular
de pasajeros. La Nación, 13.
La Nación. (1929, agosto 13). La Línea Aérea Nacional. La Nación, 3.
La Nación. (1929, noviembre 5). Actividades de la Línea Aérea Nacional. La Nación, 16.
La Nación. (1930, enero 6). Se inauguró el Servicio Aéreo de Santiago a Puerto Montt. La
Nación, 3.
La Nación. (1930, febrero 10). La Línea Aérea entre Puerto Montt y Magallanes. La Nación,
9.
La Nación. (1930, abril 2). A EE. UU. partirán el jueves los que van a estudiar construcción
de aviones. La Nación, 17.
La Nación. (1930, abril 3). La voz de las provincias: LAN. La Nación, 11.
La Nación. (1930, mayo 29). Vuelos sobre Santiago a precios populares se iniciarán el sábado
en Cerrillos. La Nación, 15.
La Nación. (1930, julio 15). La Línea Aérea Nacional rebajó en un 25 por ciento las tarifas
de pasajeros al norte. La Nación, 1.
La Nación. (1931, abril 19). La Línea Aérea Nacional desde el 1 de mayo rebajará sus tarifas
de pasajes en un 15 por ciento. La Nación, 31.
La Nación. (1931, mayo 30). Se ha concedido a la Línea Aérea Nacional su personalidad
jurídica. La Nación, 16.
La Nación. (1931, julio 23). A contar de la semana próxima la Línea Aérea Nacional pondrá
en vigencia el nuevo itinerario para sus servicios. La Nación, 8.
La Nación. (1931, julio 26). La Línea Aérea Nacional. La Nación, 9.
La Nación. (1932, septiembre 3). Comodoro del Aire fue designado el Comandante Merino
Benítez. La Nación, 1.

La Nación. (1932, septiembre 15). Sofocada la sublevación de las fuerzas aéreas. La Nación,
1 y 9.
La Nación. (1932, septiembre 16). En la madrugada de ayer se rindió el Cmdte. Merino
Benítez con sus oficiales. La Nación, 1 y 6.
La Nación. (1932, septiembre 18). Sobre la actuación del Comandante Merino Benítez. La
Nación, 9.
La Nación. (1932, septiembre 20). Merino Benítez considera injustificada la detención del
personal de aviación. La Nación, 2.
La Nación. (1932, septiembre 24). Continúa incomunicado el ex-comodoro del aire, señor
Merino Benítez. La Nación, 2.
La Nación. (1932, octubre 2). Sobre la proyectada separación de la Fuerza Aérea Nacional.
La Nación, 11.
La Nación. (1932, octubre 3). Llegó a esta capital el señor Merino Benítez. La Nación, 1.
La Nación. (1932, octubre 5). Los comandantes Lagos y Merino Benítez se batirían en la
mañana de hoy a duelo. La Nación, 7.
La Nación. (1932, octubre 6). Continúa en la penumbra el anunciado duelo entre los Sres.
Lagos y Merino. La Nación, 1.
La Nación. (1932, octubre 17). Declaraciones de don Arturo Merino Benítez. La Nación, 3.
La Nación. (1932, noviembre 28). Fue rechazada la renuncia del presidente de la Línea Aérea
Nacional. La Nación, 7.
La Nación. (1934, diciembre 3). Aviones construidos en Chile está utilizando la Línea Aérea
Nacional. La Nación, 13.
La Nación. (1934, diciembre 21). La Línea Aérea Nacional y el monopolio aeronáutico. La
Nación, 3.
La Nación. (1934, diciembre 25). La Aero Navegación nacional. La Nación, 1.
La Nación. (1935, enero 9). De Iquique piden a S.E. que se mantenga la situación jurídica de
la Línea Aérea. La Nación, 13.
La Nación. (1935, enero 11). La concesión a la Panagra no afecta al monopolio de la LAN
para operar en Chile. La Nación, 14.

La Nación. (1935, marzo 5). La LAN. La Nación, 3.
La Nación. (1935, abril 22). La LAN informa sobre el accidente de Ovalle. La Nación, 9.
La Nación. (1935, abril 26). Quince millones de pesos para el servicio aéreo comercial
chileno. La Nación, 1.
La Nación. (1935, mayo 12). Arica y Magallanes serán unidos con un moderno servicio
aéreo. La Nación, 19.
La Nación. (1935, julio 11). Debido a un aterrizaje forzoso se destruyó ayer un avión de la
LAN. La Nación, 1.
La Nación. (1935, octubre 17). La LAN establecerá un servicio extraordinario de aviones a
Chillán. La Nación, 16.
La Nación. (1935, octubre 28). Avión de la LAN sufrió ayer un accidente en Chillán. La
Nación, 11.
La Nación. (1935, noviembre 28). Con todo éxito se inauguró ayer la Línea Aérea Santiago-
Pto Montt. La Nación, 13.
La Nación. (1935, diciembre 17). No es posible exonerar a la LAN del pago de derechos por
internación de bencina. La Nación, 13.
La Nación. (1936, marzo 6). La LAN celebra su séptimo aniversario. La Nación, 14.
La Nación. (1936, marzo 15). Cinco personas murieron ayer en un accidente de aviación en
Ovalle. La Nación, 19.
La Nación. (1936, marzo 31). El Consejo de la LAN resolverá hoy sobre la compra de la
Fábrica de aviones Curtiss Wright. La Nación, 3.
La Nación. (1936, julio 7). El presidente de la LAN pide al Gobierno nombre una comisión
investigadora. La Nación, 12.
La Nación. (1936, julio 12). Cada quince días los aviones de la LAN recorren kilómetros
suficientes para dar una vuelta completa al mundo. La Nación, 1.
La Nación. (1936, agosto 2). Fue condecorado por el Gob. de Bolivia el Presidente de LAN
D. Arturo Merino. La Nación, 20.
La Nación. (1937, febrero 7). Que se le aumente subvención fiscal solicitará la LAN. La
Nación, 20.

La Nación. (1937, marzo 29). Sin resultados se prosiguió ayer la búsqueda del avión Potez
n.° 5 que se ha perdido entre Iquique y Arica. La Nación, 23.
La Nación. (1937, marzo 31). Después de las completas búsquedas realizadas se considera
perdida la esperanza de hallar el Potez n.° 5. La Nación, 16.
La Nación. (1937, abril 21). El Potez 1 de la LAN aterrizó forzadamente cerca de Tocopilla.
La Nación, 14.
La Nación. (1937, mayo 11). De la situación de la LAN habló a S. E. D. Arturo Merino B.
La Nación, 17.
La Nación. (1938, marzo 6). Con un almuerzo en los Cerrillos la Línea Aérea Nacional
celebró ayer el noveno aniversario de su fundación. La Nación, 19.
La Nación. (1938, mayo 1). Con asistencia de S. E. y Ministros de Estado se inauguró
solemnemente ayer Academia de la Fuerza Aérea Nacional. La Nación, 19.
La Nación. (1938, junio 15). Rutas aéreas internacionales. La Nación, 3.
La Nación. (1938, agosto 12). La «Línea Aérea Nacional». La Nación, 3.
La Nación. (1938, agosto 22). El Comandante de Grupo señor Augusto Magnan fue
nombrado Presidente de la Línea Aérea. La Nación, 8.
León, C., Jara, M. y Mancilla, P. (2019). A 90 años de la política de «cooperación
constructiva». Estados Unidos y el diferendo chileno-peruano por Tacna y Arica,
1925-1929. Historia Crítica, 73, 193-215.
Ley de presupuestos de entrada y gastos ordinarios de la administración pública de Chile para
el año 1935. (1935). Talleres gráficos La Nación.
Ley de presupuestos de entrada y gastos ordinarios de la administración pública de Chile para
el año 1936. (1936). Talleres gráficos La Nación.
Ley de presupuestos de entrada y gastos ordinarios de la administración pública de Chile para
el año 1937. (1937). Talleres gráficos La Nación.
Ley de presupuestos de entrada y gastos ordinarios de la administración pública de Chile para
el año 1938. (1938). Talleres gráficos La Nación.
Ley de presupuestos de entrada y gastos ordinarios de la administración pública de Chile para
el año 1939. (1939). Talleres gráficos La Nación.

Línea Aérea Nacional. (1934). La Línea Aérea Nacional a los parlamentarios y pueblos de
Chile. Línea Aérea Nacional.
Línea Aérea Nacional. (1938). Reglamento de organización y funcionamiento de la Línea
Aérea Nacional. Raúl y Héctor Benaprés.
Línea Aérea Nacional. (1942). Memoria de la Línea Aérea Nacional correspondiente a 1938,
1939, 1940, 1941. Talleres Gráficos La Nación.
Línea Aérea Nacional. (1944). Memoria de la Línea Aérea Nacional correspondiente a 1942-
1943. Talleres Gráficos Amistad.
Línea Aérea Nacional. (1946). Memoria de la Línea Aérea Nacional correspondiente a 1945.
Línea Aérea Nacional.
Martinic, M. y Buratovic, C. (2007). Las comunicaciones a distancia en Magallanes. Entel.
Menchaca, E. (1946). Régimen legal de la Línea Aérea Nacional. Talleres Gráficos La
Nación.
Museo Nacional de Aeronáutica y el Espacio. Archivo. Santiago de Chile.
Newton, W. (1965). Aviation rivalry in Latin America, 1919-1927. Journal of Inter-
American Studies, 7(3), 345-356.
New York Times. (1929, marzo, 31). United States in drive for South America air. New York
Times, 136.
New York Times. (1931, agosto 12). Chile grants air rights. New York Times, 3.
New York Times. (1931, agosto 24). Chile-Peru airlplanes use radio constantly. New York
Times, 4.
New York Times. (1932, junio 5). Chile´s new leader well-known envoy. New York Times,
34.
New York Times. (1932, septiembre 14). Davila overthrown by Army in Chile. New York
Times, 8.
New York Times. (1932, septiembre 15). Blanche dines to post. New York Times, 10.
Orientación Obrera. (1936, marzo). Siete años de activa y próspera labor a «Línea Aérea
Nacional». Orientación Obrera, III(3), 13-16.
Piglia, M. (2016). Comercial aviation in Argentina. A call to re-think the history of
aeromobility in Latin America. Mobility in History, 7, 109-116.

Randall, S. J. (1972). Colombia, the United States, and the Interamerican Aviation Rivalry,
1927-1940. Journal of Inter-American Studies, 14(3), 297-324.
Rinke, S. (1997). “Amalgamarse al alma de Colombia”. Scadta y los principios de la aviación
en Colombia, 1919-1940. Innovar. Revista de Ciencias Administrativas y Sociales,
10, 8-30.
Scott, H. (2009). Pensando el Chile nuevo. Las ideas de la revolución de los tenientes y el
primer gobierno de Ibáñez, 1924-1930. Centro de Estudios Bicentenario.
Stimson, H. (1929a, 31 de mayo). The Secretary of State to the Ambassador in
Chile (Culbertson). Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d362
Stimson, H. (1929b, 10 de julio). The Secretary of State to the Ambassador in
Chile (Culbertson). Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d382
Stimson, H. (1929c, 26 de julio). The Secretary of State to the Ambassador in
Chile (Culbertson). Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d362
Stimson, H. (1929d, 1 de agosto). The Secretary of State to the Ambassador in
Chile (Culbertson). Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1929v01/d394
Van Vleck, J. (2013). Empire of the air. Aviation and the American ascendancy. Harvard
University Press.
Vidal, J. (2008) Las Alas de España. Iberia Líneas Aéreas (1940-2005). Publicaciones de la
Universidad de Valencia.
Vidal J. y Piglia, M. (2019). Flying the history of commercial aviation in Latin America: An
introduction. Journal of Transport History, 40(1), 3-7.
Werner, E. (2017). Arturo Merino Benítez. Un contexto de época. Boletín del Museo
Nacional Aeronáutico y del Espacio, 16, 4-7.
White, F. (1928a, 13 de octubre). The Secretary of State to the Pan American Airways, Inc.
Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1928v01/d641
White, F. (1928b, 19 de octubre). The Acting Secretary of State to the Pan American
Airways, Inc. Foreign Relations of the United States, I.
https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1928v01/d643