L'apport de l'économie des services dans la définition et l'évaluation de la durabilité du transport de marchandises

Abstract

La montée des préoccupations environnementales et sociales fait émerger dans le transport de marchandises (désormais TM) une nouvelle référence-le transport durable-et avec elle un besoin d'évaluation. L'évaluation de la durabilité dans le TM est pourtant problématique à deux niveaux : celui des représentations utilisées pour le définir et celui de la mesure pour évaluer ses effets. La thèse défendue dans cet article est que ces deux niveaux de problèmes concernant le transport durable proviennent d'un problème plus ancien de définition et de mesure du transport lui-même. Ce travail mettra en lumière dans une première partie les difficultés de l'évaluation traditionnelle du transport durable. Deux couples sont à défaire pour mieux évaluer le transport durable. Le premier couple se caractérise par les liens existants entre problème de mesure et problème de définition. Ces deux niveaux sont en effet liés : les définitions du transport durable en termes de flux aboutissent à une évaluation réductrice de ces effets. Le second couple se caractérise par les liens existants entre transport et transport durable. La définition et la mesure du transport durable découlent de celles du transport lui-même. Ce travail proposera dans un second temps une évaluation alternative du transport durable. Il faut d'abord redéfinir et réévaluer le transport, avant de pouvoir redéfinir et réévaluer le transport durable. La décomposition fonctionnelle de J.Gadrey améliorée par F.Gallouj permettra de mieux définir le transport. Une enquête réalisée par l'INRETS auprès de 3000 chargeurs sera notamment mobilisée pour illustrer notre propos. Des pistes de réflexions seront alors proposées pour redéfinir et réévaluer le transport durable en fin d'article.

Full text

L’apport de l’économie des services dans la définition
et l’évaluation de la durabilité du transport de
marchandises
Corinne Blanquart, Chargée de recherches, INRETS
1
Valentina Carbone, Professeur, ESCE
Thomas Zéroual, Doctorant, INRETS
La montée des préoccupations environnementales et sociales fait
émerger dans le transport de marchandises (désormais TM) une
nouvelle référence - le transport durable - et avec elle un besoin
d’évaluation. L’évaluation de la durabilité dans le TM est pourtant
problématique à deux niveaux : celui des représentations utilisées pour
le définir et celui de la mesure pour évaluer ses effets. La thèse défendue
dans cet article est que ces deux niveaux de problèmes concernant le
transport durable proviennent d’un problème plus ancien de définition et
de mesure du transport lui-même.
Ce travail mettra en lumière dans une première partie les difficultés
de l’évaluation traditionnelle du transport durable. Deux couples sont à
défaire pour mieux évaluer le transport durable. Le premier couple se
caractérise par les liens existants entre problème de mesure et problème
de définition. Ces deux niveaux sont en effet liés : les définitions du
transport durable en termes de flux aboutissent à une évaluation
réductrice de ces effets. Le second couple se caractérise par les liens
existants entre transport et transport durable. La définition et la mesure
du transport durable découlent de celles du transport lui-même.
Ce travail proposera dans un second temps une évaluation
alternative du transport durable. Il faut d’abord redéfinir et réévaluer le
transport, avant de pouvoir redéfinir et réévaluer le transport durable.
La décomposition fonctionnelle de J.Gadrey améliorée par F.Gallouj
permettra de mieux définir le transport. Une enquête réalisée par
l’INRETS auprès de 3000 chargeurs sera notamment mobilisée pour
illustrer notre propos. Des pistes de réflexions seront alors proposées
pour redéfinir et réévaluer le transport durable en fin d’article.
1
Corinne.blanquart@inrets.fr
Valentina.carbone@devinci.fr
Thomas.zeroual@inrets.fr

2 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
INTRODUCTION
Apparue officiellement en 1991 dans le cadre de la CEMT
(Conférence Européenne des Ministres Transport), la notion de transport
durable retient une acception proche de celle du rapport Brundtland, en
reprenant notamment les trois piliers traditionnels du développement
durable : le transport durable doit « contribuer à la prospérité
économique, au bien être social, et ce sans nuire à l’environnement et à
la santé de l’homme » (CEMT, 1991). Le transport durable est donc par
définition un transport performant économiquement, socialement et
environnementalement.
L’évaluation de la durabilité du transport s’appuie ainsi sur les outils
de mesure de l’activité transport, déclinés pour chacune des dimensions
de la durabilité (économique, environnementale, sociale). Or, l’analyse
de la performance de l’activité transport recourt à des indicateurs dont la
pertinence est questionnée au regard des spécificités servicielles de
l’activité et de la diversité de l’activité.
Deux temps seront donc proposés dans cet article : celui de la critique
de l’évaluation traditionnelle du transport durable (partie I) et celui de la
proposition d’une nouvelle évaluation (partie II). La première partie veut
avant tout cerner l’origine du problème de l’évaluation du transport
durable. Cette évaluation dérive de l’évaluation du transport, basée sur
une définition restrictive. C’est donc en amont – sur les définitions -
qu’il faut commencer par agir si l’on veut réévaluer le transport durable.
La seconde partie veut justement proposer une nouvelle évaluation à
partir d’une nouvelle définition du transport puis du transport durable.

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
3
I. LA CONCEPTION TRADITIONNELLE DU PRODUIT ET DE LA PERFORMANCE
DU TRANSPORT
Nous montrerons dans cette partie que la définition du transport se
restreint à un déplacement physique. Cette acception est reprise dans la
définition du transport durable : il s’agit d’un déplacement physique qui
engendre moins de nuisances environnementales et sociales. Cette
définition engendre une évaluation réductrice de la performance. Le
transport est évalué principalement par l’indicateur de tonne-kilomètre et
par voie de conséquences, le transport durable est évalué par ce même
indicateur diminué des effets environnementaux et sociaux.
1.1. Un produit centré sur le traitement des flux matériels
I.1.1. Du transport à la logistique : des liens de moins en moins
séparables
Une des définitions les plus anciennes du transport le caractérise
comme l’« Action par laquelle on transporte une chose d'un lieu en un
autre »
2
. Plus récemment, le transport peut être défini comme « le fait de
porter pour parvenir dans un autre lieu »
3
. Ces définitions s’attardent sur
le déplacement physique et non sur l’organisation logistique nécessaire à
celui-ci. Cette conception semble ancrée dans les représentations
traditionnelles du transport.
Il est certes possible de distinguer les activités de traction et les
prestations logistiques, tournées vers des activités valorisantes hors
traction. Le schéma stylisé d’un service complet de distribution physique
comprend en effet la traction d’approche, les activités connexes, et la
traction terminale, chacune de ces séquences étant d’une importance
variable. Les services connexes exercés sur entrepôt et/ou plate-forme
concernent des opérations techniques de distribution physique (liées à la
rupture de charge puis à la livraison terminale) et des opérations de
gestion intégrant une série de prestations informatiques (Pache, Sauvage,
2004).
2
Issue du Dictionnaire de l’académie française, 4ème édition, 1762.
3
Dictionnaire Le Robert, 1970.

4 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
Toutefois, l’activité transport se complexifie et ses évolutions
deviennent indissociablement liées à celles de la logistique, dont
l’organisation prend une dimension stratégique pour la firme. Le
développement de la logistique, dimension structurante du secteur des
transports, traditionnellement appréhendé suivant le partage entre les
différents modes de transport, a déclenché un processus de redéfinition
des métiers, d’élargissement des frontières du secteur et de fusion des
aspects opérationnels et organisationnels, y compris le traitement de
l'information, tous composant la prestation logistique.
L’activité de transport ne peut donc plus se résumer à de simples
déplacements physiques des biens. Ces flux physiques sont fortement
conditionnés par les acteurs qui participent directement ou indirectement
à cette transaction d’une part, et aux transformations structurelles de
l’économie d’autre part (Bernadet, 1997). La prestation de transport se
présente alors comme un construit social entraînant une diversité des flux
de transport. Le tableau ci-dessous illustre bien notre propos. Pour un
même déplacement physique, il est possible de l’organiser différemment.
Et la décomposition sectorielle illustre également la diversité des
pratiques possibles pour organiser ces flux physiques.
Trois organisations majeurs sont proposées ici : l’envoi isolé ; le lot
groupé et la tournée. La configuration la plus simple dans le transport de
marchandises est celle de l’envoi direct d’un lot complet d’une origine
unique vers une destination unique. Le groupage/dégroupage consiste à
collecter le fret auprès de plusieurs chargeurs (notamment à travers des
tournées de ramassage), de le consolider dans des hubs, de transporter les
lots ainsi groupés entre hubs, puis de les dégrouper à nouveau et de les
livrer à plusieurs destinataires dans des tournées de livraison.

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
5
TABLEAU 1
Exemple type d’organisation possible pour les flux
Groupe d’activité (28 groupes)
Envoi isolé, lot ou tournée
% du nombre d’envois
envoi
isolé
lot groupé
tournée
Métallurgie
67.96
5.37
26.66
Matériaux de Construction, Verre
92.80
2.03
5.18
Raffinage, Chimie de base
80.49
2.92
16.60
Parachimie
78.98
12.74
8.28
Travail des Métaux
85.94
9.13
4.92
Ind. textiles, Tannerie
78.83
2.17
19.00
Ind. du Bois et du Papier
89.93
6.13
3.93
Commerce Gros(CG) agricole
65.57
5.99
28.44
CG BI autres, Récupération
65.02
2.86
32.11
Eqpt industriel, Machines
79.44
9.50
11.06
Outillage, Quincaillerie
91.40
5.23
3.37
Matériel electrique ou technique
91.89
5.23
2.88
CG Biens de production
41.14
15.21
43.65
IAA, Produits frais
32.97
41.91
25.12
Autres IAA, Travail du grain
58.09
14.99
26.92
Ind. de boissons et CG
38.12
10.64
51.24
CG Pdts alim. frais
31.63
7.56
60.81
CG Autres produits alimentaires
16.78
5.60
77.62
Habillement, Maroquinerie
83.62
7.56
8.82
Constr. materiel transport
71.38
7.19
21.43
Industrie pharmaceutique
35.44
33.68
30.88
Electroménager, Hifi,
Informatique
80.81
16.94
2.25
Ameublement
24.07
72.77
3.15
Edition, Imprimerie
74.33
16.36
9.31
Joaillerie, Métaux précieux
67.42
29.33
3.25
Fabrication d’objets divers
65.25
19.47
15.28
CG Biens consommation, VPC
46.37
6.91
46.72
Entrepôts
76.32
10.31
13.37
Total (moyenne des secteurs)
54%
12%
34%
Source : ECHO

6 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
I.1.2. L’activité transport - logistique : une activité de service
Cette activité de transport est une activité de service. Généralement,
on attribue la nature servicielle du transport à l’activité de « transport
pour compte d’autrui » ou « transport public » (Savy, 2007). Il s’agit du
transport assuré non pas par l’entreprise (le chargeur) elle-même pour
transporter ses produits mais par un tiers : le prestataire.
En suivant la définition de Hill puis de Gadrey, on constate que le
transport est une activité de service. Hill (1977) propose alors de définir
les services comme « la transformation de la condition d’un individu, ou
d’un bien appartenant à un agent économique quelconque, résultant de
l’activité d’un autre agent économique, à la demande ou avec
l’agrément du premier agent ». Gadrey (1991) définit quant à lui une
activité de service «comme une opération visant une transformation
d’état d’une réalité C, possédée ou utilisée par un consommateur (client
ou usager) B, réalisée par un prestataire A à la demande de B et souvent
en relation avec lui, mais n’aboutissant pas à la production d’un bien
susceptible de circuler économiquement indépendamment du support
C »
4
. Hill et Gadrey ont le point commun d’insister sur la relation de
service : c’est donc «la relation de service qui fait la différence »
(Gadrey J., De Bandt J., 1994, p.14). C’est la définition de Gadrey que
nous retiendrons dans cet article. D’autres définitions du service existent
et peuvent sembler plus pédagogique. Le service peut être définit par
exemple « comme l’action d’un prestataire transformant les propriétés
d’un support appartenant au bénéficiaire du service » (Du Tertre, 2007).
Nous retiendrons néanmoins celle de Gadrey qui opère une
distinction entre le service comme processus de production, qui repose
sur la mise en relation des 3 pôles A, B et C, et le service comme
résultat, c’est à dire la transformation du support C. Cette définition est
parfois synthétisée sous l’expression « triangle des services » et peut être
représentée dans le schéma ci-dessous.
4
Gadrey J., (1991), Le service n’est pas un produit : quelques implications pour
l’analyse économique et pour la gestion, Politiques et Management Public, vol. 9, n°1.

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L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
7
GRAPHIQUE 1
Une représentation du « triangle des services ».
Source : issu de Gadrey, ibid, 1994
Aides de lecture : A est ici le prestataire. Celui-ci peut être public ou privée ; individu
ou organisation. B est ici le destinataire, le client, l’usager. Il peut s’agir d’individus ou
ménages, d’entreprises et organisations, de collectivité. C est le support qui peut être un
objet ou systèmes d’objets matériels, une information, un individu, une organisation.
Ce « triangle des services » peut se complexifier. L’auteur a en effet
proposé plusieurs versions. Une version plus sophistiquée est présentée
dans le graphique ci-dessous.

8 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
GRAPHIQUE 2
Une représentation élargie du « triangle des services ».
Source : Gadrey, ibid, 1994
Aides de lecture : Ici, on complexifie encore le « triangle des services » avec : O qui
devient l’organisation prestataire ; P qui devient l’agent prestataire ; une relation B qui
correspondrait à la relation agence – client ; un acteur I qui est l’ensemble des
intermédiaires qui informe ; recommande, conseille, etc. ; R qui correspond à une
institution de régulation publiques ou privées qui évalue, contrôle, etc.
Plusieurs constantes peuvent être repérées et permettent de mieux
cerner les « produits » des services. Premièrement, ils ne sont ni
stockables, ni transportables (Stanback, 1979). Deuxièmement, leurs
produits seraient immatériels, même si ces services opèrent sur une
réalité matérielle ou que ces effets peuvent durer dans le temps. Enfin, le
processus qui aboutit aux produits du service implique une interaction
entre le demandeur et l’offreur, le prestataire et l’usager (Fuchs, 1968).
Gallouj propose une autre mise en valeur des caractéristiques des
services. « Si le service est co-produit, cela signifie que le résultat du
service (et donc sa valeur) est co-produit dans et par la relation entre
prestataire et client. C’est donc toute la séparation qui est remise en
cause » (May, 2001, p.960).

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
9
I.1.3. Du transport au transport durable
Si le transport est une activité de service, le transport durable est
également une activité de service dont la relation de service est de nature
et de champs plus large qu’une activité de service transport
« traditionnel ». Est durable une opération logistique qui à priori ne
détériore pas les objectifs économiques, environnementaux et sociaux de
la firme. Cette activité de service s’étend en effet à des relations de
nature non exclusivement économiques (comme la prise en compte
environnementale dans la relation entre deux firmes) et de champ non
exclusivement économique (comme par exemple l’élargissement à des
acteurs institutionnels, associatifs, etc.). De plus, la durabilité (comme
les services) est dépendante de la territorialisation des relations. Les
interrogations initiales des grandes approches du développement régional
portent sur les origines des disparités des dynamiques spatiales et
viennent nous rappeler que les dynamiques économiques (mais
l’argument est aussi valable pour les dynamiques non économiques)
s’inscrivent sur un espace non neutre, spécifique, qui peut influencer et
être influencé par les relations entre acteurs économiques.
La conception traditionnelle du transport occulte donc
« l’encastrement » du transport dans la logistique et sa dimension
servicielle. Il semble délicat de rendre compte de la durabilité du
transport sans prendre en compte cette même relation de service. Cette
représentation restreinte du transport a des conséquences sur l’évaluation
de sa performance.
I.2. Une mesure de la performance centrée sur la productivité
L’homogénéité du transport dans la vision traditionnelle permet
d’évaluer sa performance par un indicateur unique : la productivité. Ce
même indicateur va servir avec quelques aménagements à évaluer la
performance du transport durable.

10 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
I.2.1. La productivité comme indicateur central de performance du
transport
La productivité est un concept fondamental de la représentation de la
performance en économie. Elle a formaté et conditionné la majorité des
théories économiques depuis son introduction au sein du courant néo-
classique de l’équilibre général au 19ème siècle, jusqu’à son emploi dans
chaque niveau d’analyse économique : micro, méso et macro-
économique. La représentation physique de la productivité sous la forme
d’un ratio entre un volume de biens et de services produits et un volume
de facteurs de production employés à la réalisation de ces biens et
services est en effet devenue un indicateur important.
Les méthodes de mesure de la production du transport vont
concentrer leur attention sur la notion de capacité (répondre à la
demande en moyens) en ayant recours à une représentation de l’activité
avec l’indicateur de tonne-km (multiplication des kilomètres effectués
pour un envoi donné par le tonnage de l’envoi). Cette unité était celle
utilisée pour la comptabilisation du transport ferré et fluvial, elle a été
étendue aux véhicules routiers de marchandises en France par la
circulaire Dupuy du 18 Janvier 1912 (cité dans Courty, 1993).
I.2.2. Conséquences pour l’évaluation traditionnelle du transport
L’évaluation des performances du transport ne peut pas faire
l’économie de l’évaluation de la relation de services entre le prestataire
et le chargeur. Ainsi, dans le contexte élargi de la production du service
transport-logistique, l’analyse de la performance exige d’être complétée
par une analyse de la relation de service en place. Par exemple, dans le
cadre de relations complexes, du fait des rapports de force entre les
acteurs et de nombreux risques de conflit, il semble difficile d’ignorer la
compréhension des relations. De même, dans le cadre d’alliances
logistiques, l’économie des services permet de mieux saisir les relations
entre acteurs, leurs engagements mutuels, le partage des risques et des
gains ou encore les investissements dédiés. Les critères d’évaluation de
la performance de ces relations évolueront en accord avec ces différents
cas de figure (Lambert et alii.,1996).
En somme, les limites inhérentes à la mesure du transport se
nourrissent des limites de la définition du transport retenue. La tonne-km
ne parvient pas à représenter correctement l’ensemble des
caractéristiques actuelles du transport, ses évolutions et sa

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
11
complexification. Les limites de cet indicateur de mesure du transport
ont déjà été maintes fois soulignées (Lefebvre, 2007 ; Burmeister,
Djellal, 2004).
I.2.3. Conséquences dans l’évaluation traditionnelle du transport
durable : une adaptation de la productivité
La performance durable part du même agrégat de production
physique, la tonne kilomètre, auquel on associe des évolutions en termes
de réductions des nuisances environnementales notamment. Le transport
est durable quand il favorise une performance économique et génère
moins de nuisances (surtout environnementales), pour un volume de
production donnée. On vise à concilier essentiellement performance
économique et performance environnementale en gardant la même
méthodologie de calcul. Les nuisances prises en compte recouvrent
ainsi : la consommation d’énergie et de carburants, les émissions
polluantes et de gaz à effets de serre, le bruit et quelques éléments
sociaux comme l’accidentologie. La mesure du transport durable est
donc envisagée par le calcul d’une production de transport (à savoir des
flux) générant de moindres nuisances environnementales. La durabilité
est donc considérée par l’évaluation traditionnelle comme l’optimisation
des coûts externes (sociaux mais surtout environnementaux) représentés
par des valeurs tutélaires.
Si l’évaluation traditionnelle connaît des difficultés pour mesurer le
transport, elle en connaît d’autant plus pour mesurer le transport durable,
étant donné l’ouverture à d’autres acteurs et d’autres enjeux non
exclusivement économiques impliquée par le transport durable.
II. VERS UNE CONCEPTION ALTERNATIVE DU PRODUIT ET DE LA
PERFORMANCE DU TRANSPORT
Face aux limites exposées dans la première partie, une nouvelle
évaluation du transport durable est nécessaire, impliquant une nouvelle
définition du transport durable. Celle-ci ne peut s’effectuer qu’en ayant
en amont une nouvelle définition du transport : c’est tout l’objet de cette
partie.

12 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
2.1. Une conception élargie du produit
II.1.1. Organiser la diversité du transport : l’apport de la décomposition
fonctionnelle
Dans la presse spécialisée en logistique
5
, on distingue généralement
les opérations de logistique et de transport sous la forme de listing,
pouvant être présentée comme ci-dessous :
- les opérations liées à la rupture de charge : réception et contrôle des
marchandises, manutention et stockage, mise en rayon…
- les opérations liées à la livraison terminale : préparation de
commandes, constitution de lots promotionnels, ensachage, marquage
des prix…
- les opérations de gestion proprement dite : prises de commande,
suivi des dates de péremption, gestion des stocks…
- Les prestations informatiques : gestion des stocks, de la flotte et des
préparations de commandes, comptabilité clients, télétransmission. Les
prestations physiques s’accompagnent en effet de prestations
informatiques pour permettre le déclenchement, ni trop tôt, ni trop tard,
des différentes activités (informatique de transaction), tout en améliorant
leur suivi (informatique de gestion). En outre, l’intégration de plus en
plus forte des systèmes informatiques permet aux prestataires de se
positionner sur des activités périphériques de prescription : élaboration
de prévision de la demande pour les fournisseurs, conseil et ingénierie
logistique.
La prise en compte de cette complexité peut être opérée en décomposant
le produit de l’activité de service en quatre opérations (Gadrey, 1991) :
- les opérations de logistique et de transformation de la matière (M) qui
consistent à “ traiter ” des objets tangibles, c’est-à-dire à les transporter,
transformer, entretenir, réparer...;
- les opérations de logistique et de traitement de l’information (I) qui
consistent à “ traiter ” de l’information “ codifiée ”, c’est-à-dire à la
produire, la saisir, la transporter, etc. Il s’agit principalement des
opérations de traitement, de codification de l’information, réalisées à
l’aide des technologies de l’information pour des usages internes et
externes avec des objectifs de gestion des temps de travail, de gestion de
la qualité, d’évaluation de la performance, etc. Les principaux outils
5
On se réfère ici à un dépouillement de presse spécialisée comme Logistique et
Management, Logistiques Magazine, etc.

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
13
développés sont des bases de données, des outils de contrôle de qualité,
etc.
- les opérations de service en contact ou relationnelles (R), celles dont le
principal support est le client lui-même, et qui consistent en un service
direct (en contact).
- les opérations de traitement intellectuel des connaissances (K). F.
Gallouj (1999) ajoute ce type d’opérations à la décomposition
fonctionnelle de Gadrey, appelées également fonctions méthodologiques.
Conformément à la définition de Gadrey, ces différentes opérations
représentent le support principal de la prestation de service étudiée, ici le
transport. Il est même possible d’aller plus loin dans la décomposition
fonctionnelle en associant à ces différents supports d’une part les
compétences des prestataires en amont de la décomposition fonctionnelle
et d’autre part la valeur d’usage. Etant donné l’importance des opérations
relationnelles dans l’analyse, il est possible de représenter les opérations
relationnelles de façon transversale.
TABLEAU 2
Une décomposition élargie aux contenus scientifiques et techniques
Compétences
mobilisées
Décomposition fonctionnelle
Caractéristiques ou
fonctions d’usage,
finales ou de service
Compétences sur les
technologies ou
compétences
mobilisées
directement
(C)
Opérations de
logistique matérielle
(M)
… de services en
contact ou
relationnelles (R)
Fonctions et
caractéristiques de
service (Y)
… de traitement de
l’information
(I)
… de traitement de la
connaissance ou
méthodologique (K)
Source : Djellal, Gallouj et Gallouj (2001).
Il est possible de replacer les opérations les plus courantes à partir de
cette décomposition. Le tableau ci-dessous illustre la décomposition
fonctionnelle du transport. Un problème existe dans l’identification des
opérations au cœur de plusieurs types d’opérations. Certaines opérations
logistiques sont en effet en interactions les unes avec les autres rendant

14 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
leurs positionnements délicats. Il existe des opérations à la fois
informationnelles et relationnelles, ou à la fois méthodologiques et
informationnelles. C’est tout l’intérêt et la faiblesse d’une typologie : il
s’agit toujours d’une simplification de la réalité. Nous parlerons alors de
« dominante » pour pouvoir tout de même les positionner dans l’un ou
l’autre type d’opérations. Dans le tableau suivant, se retrouve donc
classées en ligne les opérations par dominante. Notons que les opérations
relationnelles sont ici aussi représentées de façon transversale car elles
accompagnent l’ensemble des autres opérations.
TABLEAU 3
Exemples d’activités logistiques en fonction des composantes
dominantes de l’activité de service
Fonction dominante
Exemple d’activités
logistiques
Opérations de services en contact ou relationnelles
Opérations de
logistique
matérielle
…De traitement de
l’information
…De traitement
de connaissance
ou
méthodologique
Transport physique
X
Groupage/dégroupage
X
Mise en conteneur
X
Entreposage
X
Finalisation du produit
X
Gestion des stocks
X
Contrôle de qualité
X
Suivi informatique
X
Preuve de livraison
électronique
X
Trajet entièrement renseigné
X
« Supply chain managment »6
X
Conception des réseaux
distribution
X
Planification des
approvisionnements
X
…
6
La Supply Chain peut être définie comme « le réseau des
organisations qui sont impliquées, en amont et en aval, dans les processus
et les activités qui créent de la valeur sous forme de produits et services
aux yeux des consommateurs finaux » (Christopher, 1992)

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
15
II.1.2. Un essai d’application avec l’enquête ECHO
L’enquête ECHO ou Enquête Chargeurs Opérateurs est une base de
données de l’INRETS comprenant des informations représentatives de
l’ensemble du transport et de la logistique de marchandises en France.
Elle porte en effet au niveau national sur environ 10 000 envois de
marchandises de 3 000 établissements chargeurs. Grâce à cette masse
d’informations ayant nécessité 76 500 appels téléphoniques soit environ
3 636 heures de travail, 17 000 trajets complet peuvent être décrit.
L’objectif est en effet de connaître finement toutes les opérations
effectuées d’un bout à l’autre de la chaîne, du chargeur jusqu’au
destinataire final en passant par tous les intermédiaires, transporteurs et
logisticiens, ainsi que des informations sur la nature des systèmes de
production dans lesquels ils s’insèrent.
Deux bases importantes
7
composent cette enquête : une base
« établissements » et une base « envois ». La base établissements reprend
les caractéristiques de l’établisssements ; les conditions de production
(diversité des produits, production sur stocks ou commandes, etc.) ; le
choix du transport utilisé, les partenaires économiques, etc. La base
envois permet de reconstituer la chaîne physique : les informations sur le
destinataire, les caractéristiques physique de l’envoi (poids, volume,
valeur, conditionneent, etc.), les modalités de transport de l’envoi (choix
du mode utilisé et les justifications, réalisation par un tiers ou non,
véhicules propres ou non, etc.). On retrouve ci-dessous les principales
opérations logistiques pour tous les secteurs confondus. Celles-ci se
déclinent pour la France.
TABLEAU 4
Décomposition fonctionnelle appliqué au transport français, 2004.
Tout
7
Trois autres bases ou questionnaires composent l’enquête ECHO : le questionnaire
« pré-entretien », le questionnaire « intervenants » et le questionnaire » trajet. Les deux
bases les plus mobilisées pour notre travail restent les bases « envois » et « établissements ».
Notons que les deux bases que nous utilisons ont en commun d’avoir été réalisées en face-
à-face.

16 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
secteur
France
Opération
s
« dominantes »
Les différenets opérations
% du des
envois(réponses
multiples
possibles)
Matérielle (M)
M
Groupage-Dégroupage
43
M
Dédouanement, Transit
portuaire ou aéroportuaire
-
M
Fourniture conteneurs,
Empotage, Dépotage
-
M
Entreposage
4.61
M
Finalisation des produits,
Emballage, Etiquetage commercial
15
M
Changement de mode
32.46
Informationelle (I)
I
Contrôle de qualité des produits
24
I
Gestion des stocks ou des
commandes
5
I
Suivi informatique des envois
39
I
Preuve de livraison
électronique
24
I
Etiquette, Traçabilité globale
30.66
Relationelle (R)+ (C)
Mise en œuvre de SCM
(Supply Chain Management)
7
Nature Relationnelle (R) : Nature des contrats
Contrat longue durée
52
Contrat occasionnel
35
Les deux
12
Nature des compétences : K
Travail non qualifié
7
Savoir faire non diplômé
23
Maîtrise métier
26
Travail très qualifié
12
Source : ECHO, traitements personnels
Remarque : pour le dédouanement, la fourniture conteneur, le taux de non -réponse est
trop important pour pouvoir mener un tri croisé.
Concernant les résultats, plusieurs remarques peuvent être effectuées.
Tout d’abord, les opérations matérielles sont largement dominées par le
groupage dégroupage suivi du changement de mode. Les opérations
informationnelles sont plus utilisées « en bouquet ». Si le suivi
informatique des envois est l’opération la plus utilisée, elles dominent
que de peu la traçabilité globale, la preuve de livraison électronique ou le
contrôle qualité. Les opérations de type « K » sont peu représentées ici et
visiblement peu suivies par les chargeurs. Cette information semble aller

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
17
à contre-courant de la vague actuelle du « supply chain management ».
Nous serons tout de même prudents puisque l’enquête ECHO date de
2004 et il est possible que le SCM se soit peu à peu immiscé dans la
logistique des chargeurs. Les opérations relationnelles semblent
majoritairement de longue durée. La nature des compétences est
visiblement associée à de l’expérience plutôt qu’à de la qualification.
Des travaux menés sur l’innovation dans le transport routier de
marchandises (TRM) (Djellal, 1998) et sur les effets de l’introduction
des technologies de l’information et de la communication (Burmeister,
Djellal, 2002) confirment la coexistence au sein de ce secteur d’une
configuration fondamentalement matérielle et d’activités intégrant des
aspects informationnels, relationnels voire intellectuels et de
connaissance.
Il est possible d’aller encore en plus loin dans l’analyse. Reprenant la
décomposition avec l’opération relationnelle placée en transversal, un tri
croisée a été effectué entre les différentes opérations élémentaires.

18 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
TABLEAU 5
Relations entre les opérations relationnelles et matérielles
Changement
de mode ou
de véhicule
Groupage-
Dégroupage
Entreposage
Finalisation
produits,
emballage,
etiq.
commercial
non
oui
non
oui
non
oui
non
oui
%
%
%
%
%
%
%
%
Transporteurs, Type de
Contrats
contrats longue durée
60.16
39.84
54.48
45.52
94.85
5.15
82.60
17.40
contrats occasionnels
79.09
20.91
77.78
22.22
95.13
4.87
89.61
10.39
les deux
69.08
30.92
62.73
37.27
96.06
3.94
77.86
22.14
Chargeur, Recours Tiers
pour organiser le
transport
oui
49.22
50.78
44.98
55.02
93.86
6.14
73.52
26.48
non
74.85
25.15
70.32
29.68
96.01
3.99
89.67
10.33
Chargeur, Recours Tiers
pour Prestations
annexes
oui
43.77
56.23
36.54
63.46
89.85
10.15
81.43
18.57
non
69.26
30.74
65.01
34.99
95.80
4.20
85.32
14.68
A partir d’une analyse en colonne, on constate que les opérations
matérielles remportent plus de « non » que de « oui ». Cette remarque est
particulièrement vraie pour l’entreposage et la finalisation des produits.
Cela confirme simplement la faible pratique de ces opérations. Plus
intéressant est l’analyse des deux autres opérations. Elles sont aussi
majoritairement non pratiquées, sauf quand l’organisation du transport
ou les prestations annexes sont externalisées.
A partir d’une analyse en ligne et dans le cadre de contrat de longue
durée, les opérations matérielles sont plus fréquentes que dans le cadre
de contrat de courte durée. La même remarque peut être faite si l’on suit
les chargeurs qui ont recours à des tiers pour organiser le transport ou
pour des prestations annexes. Les opérations matérielles sont davantage
faites par des chargeurs qui externalisent l’organisation du transport ou
les prestations annexes.

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
19
TABLEAU 6
Relations entre les opérations relationnelles et informationnelles
Contrôle de
qualité des
produits
Suivi
informatique
des envois
Preuve de
livraison
électronique
Gestion des
stocks ou
des
commandes
Etiquettes,
traçabilité
globale
non
oui
non
oui
non
oui
non
oui
non
oui
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
Transporteurs,
Type de
Contrats
contrats
longue durée
73.30
26.70
56.82
43.18
74.00
26.00
95.74
4.26
14.93
33.07
contrats
occasionnels
79.18
20.82
77.17
22.83
84.59
15.41
94.65
5.35
10.87
17.08
les deux
82.96
17.04
71.31
28.69
85.97
14.03
94.09
5.91
7.54
23.03
Chargeur,
Recours Tiers
pour organiser
le transport
oui
59.66
40.34
47.32
52.68
65.93
34.07
92.47
7.53
9.10
37.97
non
84.27
15.73
72.18
27.82
84.05
15.95
97.14
2.86
14.20
27.75
Chargeur,
Recours Tiers
pour
Prestations
annexes
oui
58.67
41.33
46.82
53.18
76.91
23.09
96.02
3.98
7.31
36.58
non
78.59
21.41
66.41
33.59
79.02
20.98
95.79
4.21
13.14
30.24
A partir d’une analyse en colonne, on constate la faible utilisation
des opérations informationnelles, sauf pour l’étiquetage et la traçabilité
globale. Cette faiblesse est d’autant plus forte dans la gestion des
stocks ou des commandes.
A partir d’une analyse en ligne et en se focalisant sur les chargeurs
qui pratiquent des opérations informationnelles, on constate que les
contrats de longue durée et l’externalisation (organisation et
prestations annexes) s’effectuent avec la pratique d’opérations
informationnelles.

20 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
II.1.3. Suivre l’évolution des supports de services : l’apport de la notion
de trajectoire servicielle
Cette analyse ne rend pas compte de l’évolution possible de la
majorité des services, et ne permet pas d’analyser l’influence de
l’introduction des technologies de la communication et de l’information.
Le niveau de complexité des services est souvent adopté pour opérer une
différenciation entre les nombreux services existants. Ainsi, le stockage
et la gestion des stocks sont considérés souvent comme des opérations
banalisées. Or, ils constituent des opérations évolutives, surtout en ce qui
concerne les techniques et les technologies appliquées, d’une part, à la
manutention et à la gestion des emplacements (chariots élévateurs,
gestion des numéros de lots ou des dates de péremption, etc.) et, d’autre
part, à l’information, servant notamment la connexion avec les clients et
leurs systèmes de gestion des stocks et des réassortiments (GPA -
Gestion Partagée des Approvisionnements, EDI – Electronic Data
Interchange, etc.). Les compétences dans la gestion de l’information et
des flux d’information sont également discriminantes pour le repérage
fin des différents rôles joués par les prestataires logistiques dans
l’intégration des chaînes ; ainsi le 4PL, ou intégrateur de chaîne renvoie
à un opérateur qui maîtrise les flux d’information et dont le métier relève
d’une prestation de services intensive en connaissances.
On peut ainsi, d’un point de vue dynamique, mettre en évidence
plusieurs trajectoires servicielles dans le transport de marchandises et la
logistique (Tableau 7). A l’origine, les entreprises du secteur ont
développé des opérations uniquement matérielles, puis sous l’impulsion
des besoins des clients et des stratégies des offreurs, ont innové pour
intégrer des traitements davantage informationnels, relationnels puis de
connaissance. Les petites entreprises de forme artisanale se positionnent
essentiellement sur la première étape et évoluent parfois sur l’étape 2.
Les plus grandes unités et les groupes de transport et de logistique «
délaissent » le transport à proprement parler pour s’orienter davantage
sur des opérations d’organisation et de gestion de la prestation.

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
21
TABLEAU 7
Trajectoires des services logistiques et transport
Les étapes de l’enrichissement de
la fonction transport
Trajectoire d’innovation
Etape 1 = (M)
Trajectoire technologique de logistique matérielle seule
Etape 2 = (M) + (I)
Apparition d’une trajectoire “ technologique ” informationnelle et
communicationnelle
Etape 3 = (M) + (I) + (R)
Apparition d’une trajectoire de service direct ou relationnelle
Etape 4 = (M) + (I) + (C)
Apparition d’une trajectoire de coordination de la circulation
Source : Burmeister, Djellal, 2004.
Depuis une trentaine d’années, la configuration « matérielle » des
activités de transport et de logistique a été « enserrée » par des activités
de services répondant à d’autres configurations productives à fortes
composantes informationnelle, relationnelle et cognitive. On peut
supposer que cette mutation aura eu pour effet de brouiller les règles
d’évaluation de l’efficience puisque les prestations de transport, au sens
élargi, deviennent de plus en plus «intangibles ». Les méthodes de mesure
standard de la productivité ne sont plus adéquates, du moins pour ces
nouvelles opérations.
Les entreprises elles mêmes ont réadapté au fil du temps leurs outils
d’évaluation de la performance logistique transport. Des critères autres
que la productivité du segment transport apparaissent aujourd’hui dans les
tableaux de bord et dans les cahiers de charges logistiques : le respect des
délais de livraison (facteur prioritaire et beaucoup plus important que la
rapidité du transport dans le cas d’une gestion de la chaîne en flux
synchrones), la contrainte temporelle (dans les secteurs d’activités les
plus sensibles à l’obsolescence des produits), la qualité de la livraison (à
la fois en termes de type de références livrées et d’état des marchandises).
Si les procédures formalisées de mesure de la performance peuvent se
concevoir pour les opérations matérielles, elles peuvent difficilement
s’appliquer aux autres opérations, ni même traduire la dynamique de
l’activité. Or, on suppose que l’orientation des firmes en faveur de la
durabilité recouvre également des évolutions des opérations
informationnelles, relationnelles et en connaissance, et l’évaluation de
cette orientation devrait passer par la remise en question d’une simple

22 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
adaptation des mesures standard de la performance en termes de
durabilité.
II.1.4. Tentative d’application dans le transport durable
Reprenant les outils de l’économie des services avec la
décomposition fonctionnelle de l’activité, il faut identifier les opérations
qualifiées de moins nocives pour l’environnement et les conditions de
travail. Un découpage en deux éléments, socio-économique et
environnementale est proposé ci-dessous.
TABLEAU 8
Décomposition fonctionnelle et par objectifs
Opérations dominante
Dimensions
Opérations de
logistique matérielle
(M)
… de traitement de
l’information
(I)
… de services en contact
ou relationnelles (R)
… de traitement de la
connaissance ou
méthodologique (K)
Socio- économique
Chariots élévateur ;
Véhicules téléguidés ;
Palettes ;
Camion ergonomique
automatisées ;
Etc.
Outils de traçabilité ;
véhicule avec informatique
embarquée
Mutualisation des
moyens
Charte éthique
Contrat longue durée
Gestion des retours :
Reprise et valorisation
Environnementale
Camion propre
Logiciel de planification
des flux
Co-gestion des
approvisionnements
Gestion des retours :
recyclage
Il reste à développer selon les entreprises un listing spécifique des
opérations moins nocives. Celui-ci ne devra pas occulter la dynamique
de mise en place des opérations et leurs coexistences, déjà mentionné
plus haut. Le transport durable passe aussi par une évolution, et
notamment des opérations informationnelles et en connaissance. A titre
d’illustration, nous citerons quelques évolutions courantes des services
logistiques et transport dans le sens de la durabilité:
- Les opérations informationnelles développent par exemple
l’utilisation d’outils de planification type ECR qui permettent
l’intégration de la logistique tout au long de la chaîne et autorisent une
meilleure organisation des groupages entre les firmes permettant une
optimisation des taux de remplissage, voire une réduction des
déplacements. Ceci contribue à la fois à une amélioration de l’efficacité
énergétique et au développement de relations « durables » (à long terme)

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
23
entre les différents intervenants de la chaîne reliant entreprises
industrielles et acteurs de la distribution organisée.
- La vulgarisation des services de traçabilité des marchandises,
reposant sur le développement des technologies de l’information et de la
communication et modifiant également les opérations informationnelles,
témoigne aussi de la prise en compte croissante des enjeux de durabilité
dans le domaine de la logistique d’entreprise. La traçabilité des
marchandises favorise notamment le respect des critères de sûreté et
sécurité des flux, aussi bien qu’elle garantit la transparence
informationnelle en termes d’origine des produits, levier de préservation
de la santé des consommateurs.
- Les opérations en connaissance se complexifient et mettent en
œuvre notamment des préconisations du Supply Chain Mangement
prônant une coordination accrue entre les acteurs et un partage un temps
réel des informations commerciales, préalables à toute forme de co-
production de connaissances, en termes d’outils et de méthodes de
gestion novateurs.
- Enfin, dans le cadre des opérations relationnelles, un nombre
croissant de chartes éthiques sont signés entre acteurs de la Grande
Distribution et prestataires. Ces chartes devraient assurer le respect de
certaines règles en termes de conditions de travail, cadrage des horaires,
etc.
L’évolution vers la durabilité se retrouve ainsi pour l’ensemble des
opérations élémentaires de l’activité transport élargie et complexifiée par
le développement des activités logistiques les plus évoluées en termes
d’opérations informationnelles, relationnelles et méthodologiques. Des
trajectoires de durabilité différentes se mettent par ailleurs en place, en
fonction de la co-existence d’évolutions différentes de ces opérations
élémentaires.
II.2 De la productivité à la performance durable
L’économie des conventions, centrée sur la diversité des discours et
des registres de justification des actions humaines, peut convenir à notre
problématique pour intégrer la diversité des opérations élémentaires du
service transport – logistique.
Elle paraît même très adaptée pour évaluer la performance des
activités de logistique durable. De nombreux ont déjà été menée,
notamment dans le cas de la poste grâce aux registres de justification.

24 C.BLANQUART, V.CARBONE, T.ZEROUAL
« Dans sa version la plus ouverte, la plus étendue, la grille d’analyse des
performances que je propose contient six colonnes (les six mondes ou
registres de justification des actions et des performances, dont j’emprunte
la liste, avec quelques ajustements mineurs, aux travaux de Boltanski et
Thévenot) » (Gadrey in Gadrey, Zarifian, 2002).
Dans le transport de marchandises également, des tentatives ont été
faites. A partir de cette approche, six mondes peuvent être définie de la
manière suivante (Blanquart C., Burmeister A.) :
- Le Monde Industriel est centré sur les objets techniques et les
méthodes scientifiques. La valeur se fonde sur la standardisation, la
fiabilité et l’efficacité. L’évaluation utilise les volume, les traffics, les
opérations techniques.
- Le Monde Marchand obéit à la logique de la concurrence. La figure
de l’ordre naturel est celle du marché. L’évaluation est fondée sur la
valeur monétaire, les opérations de nature financière, en termes de prix,
coûts et de profitabilité.
- Le Monde Domestique se fonde sur les relations interpersonnelles
dans lesquelles sont « encastrées » (embedded ; Granovetter, 1985) les
actions et les évaluations des agents. L’ordre naturel se réfère à la
tradition, la hiérarchie et la confiance. La grandeur se fonde sur
l’attachement à un lieu ou une méthode de production, sur la nature des
relations entre les personnes impliquées (relations de famille, d’amitié, de
confiance et plus généralement d’appartenance à un groupe).
- Le Monde Civique est marqué par la prééminence du collectif et de
l’intérêt général. Il se fonde sur l’équité, l’égalité et la justice et relie la
grandeur à la contribution à la Société dans son ensemble. L’ordre naturel
est celui de la démocratie et de la république, agissant à travers les lois,
les décrets et les tribunaux.
- Le Monde de l’Inspiration (que Djellal/Gallouj (2006), en tant
qu’économistes, renomment de manière un peu trop restrictive, le monde
le l’innovation) se base sur la créativité et les idées jaillissant
spontanément. La grandeur s’articule autour de l’inspiration et de la
singularité, à l’opposition de l’habitude et des routines.
- Le Monde de l’Opinion s’articule autour de l’opinion des autres, de
l’opinion publique et de la réputation. La grandeur se mesure par la
célébrité, la reconnaissance et la visibilité. L’avatar économique en est la
marque et l’image de marque.
Le tableau ci-dessous reprend cette évaluation multicritères basé
sur les registres de justification.

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
25
TABLEAU 9
Une grille d’évaluation multidimensionnelle de la performance du
transport de marchandises
Monde
industriel
Monde marchand
Monde domestique
Monde civique
Monde de
l’inspiration
Monde de
l’opinion
Service type
de transport
durable
Modes
alternatifs
Camions
propres
Conduite
intelligente
Optimiser les
déplacements
Assurer la sécurité de
la circulation des
biens
Relations pérennes
avec les prestataires
Petits transporteurs
privilégiés
Relations
territorialisées
(transporteurs
locaux)
Déplacer des biens en
respectant la
législation
environnementale et
sociale
Services nouveaux
e-commerce
Objectifs
Croissance des
trafics avec
réduction des
nuisances
Gagner des parts de
marché
Limiter les risques de
contestabilité sociale
Assurer la légitimité
et la pérennité de
l’entreprise
Développer un réseau
d’acteurs
territorialisés
Légitimité sociale du
transport
Intérêt général
Bien être collectif
Réduire la part du
transport
Développer la
réputation
Evaluation
Mesure des
externalités
(pollution,
congestion,
accidents…)
Coûts, temps,
traçabilité, fiabilité
Durée des relations
Localisation des
sous-traitants
Taille des sous-
traitants
Contestation
Indicateurs de BE
social
Caractère innovant
Leviers de
performance
Investissements
modes
alternatifs
Soutien à
l’innovation
dans les
matériels et
énergies
propres...
Localisation des
entrepôts
Mutualisation
Développement des
TIC
Communication
Contrats LD
Développement de la
vente directe
Réglementation
environnementale et
sociale
Formation aux règles
Recherche
(innofret)
Certification
environnementale
Communication -
médiatisation
Représentati
on du DD
Brundtland
RSE
Développement
social
BE social
Décroissance
Source : Blanquart C., Burmeister A., (2008), basé sur Gadrey (1996),
Djellal/Gallouj (2006), Boltanski/Thévenot (1991)

CONCLUSION
L’évaluation du transport durable s’appuie sur les outils de mesure de
la performance du transport. La performance durable part du même
agrégat de production physique, la tonne kilomètre, auquel on associe
des évolutions en termes de réductions des nuisances environnementales
notamment.
Il nous semble que cette méthode de calcul peut être utilisée pour
caractériser les évolutions des opérations matérielles constitutives de
l’activité transport. Toutefois, elle rend difficilement compte des
évolutions des opérations informationnelles, relationnelles ou en
connaissance, qui caractérisent également le transport durable. De plus,
les options de transport durable sont très diverses et articulent de façon
différente des opérations élémentaires historiques, et ce en dynamique
dans le cadre de trajectoires servicielles. Les indicateurs formalisés
traduisent mal cette complexité. C’est ce que nous avons tenté de
construire avec une première grille de transport testée parmi 3000
chargeurs.
Aussi, la définition de la durabilité du transport nécessite de prendre
en compte la variété de ces opérations, et notamment les caractéristiques
des relations entre les acteurs, la prestation de transport étant le produit
d’une rencontre entre un chargeur et un prestataire, mais aussi d’une
organisation logistique stratégique qui illustre des modalités de
coordination particulières entre les acteurs de la chaîne.
Ces considérations engendrent des implications pour les politiques
publiques de transport. Si la Commission Européenne rappelle que
« l’Europe a absolument besoin de systèmes de transport efficaces pour
assurer sa prospérité, compte tenu de l’incidence de tels systèmes sur la
croissance économique, le développement social », une nouvelle
définition du transport durable semble également nécessaire. La révision
à mi parcours du livre blanc de 2001 définit encore le transport durable
en référence à l’optimisation de l’usage des différents modes de
transport. La Commission européenne a publié le 22 juin 2006 une
communication intitulée « Pour une Europe en mouvement: une
politique des transports pour la mobilité durable». Celle-ci propose une
révision à mi-parcours du Livre Blanc sur les transports de 2001 et
introduit la notion de co-modalité. La co-modalité, outil du transport
durable, est définie comme un usage plus efficace des différents modes
de transports, qu’ils soient utilisés isolément ou en combinaison, pour
une optimisation des ressources et une minimisation des nuisances.

L’APPORT DE L’ECONOMIE DS SERVICES DANS LA DEFINITION ET
L’EVALUATION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES
ARTICLE
27
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