Aeropuerto Internacional De La Ciudad De México “Benito Juárez”: Revisión Histórica De Un Problema Recurrente De Saturación

Abstract

El presente trabajo realiza una revisión histórica de los sucesos claves en el congestionamiento que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México “Benito Juárez” ha enfrentado a lo largo de sus más de 60 años de historia. Se analiza el problema actual de saturación que atraviesa el aeropuerto más importante de México con el objetivo de obtener bases sólidas para un estudio detallado de estos factores claves y las posibles soluciones que podrían aliviar dicho congestionamiento.

Abstract
This paper takes a historical review of the key events in the congestion that the International Airport of Mexico City "Benito Juarez" has faced throughout its 60 year history. The saturation current problem facing the busiest airport in Mexico in order to obtain a solid foundation for a detailed study of these key factors and possible solutions that could relieve this congestion is analyzed.

Full text

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Investig. Innov. Ing. 2 (3): pp. 6-17. Enero – Junio 2014 .Universidad Simón Bolívar. Barranquilla, Colombia. ISSN: 2344-8652
INTERNATIONAL AIRPORT OF THE CITY OF MEXICO "BENITO JUAREZ":
HISTORICAL REVIEW OF A RECURRING PROBLEM OF SATURATION
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO“BENITO
JUÁREZ”: REVISIÓN HISTÓRICA DE UN PROBLEMA RECURRENTE DE
SATURACIÓN
Recibido: 24 de abril 2014- aceptado: 13 de junio 2014
Edgar Eglón Mendoza Dorantes1
Universidad Popular Autónoma del estado de puebla
Catya Zúñiga Alcaraz2
Universidad Popular Autónoma del estado de puebla
José Luis Martínez Flores3
Universidad Popular Autónoma del estado de puebla
Keywords:
SIG; índice de Moran.
Abstract
This paper takes a historical review of the key events in the congestion that the International
Airport of Mexico City "Benito Juarez" has faced throughout its 60 year history. The saturation
current problem facing the busiest airport in Mexico in order to obtain a solid foundation for a
detailed study of these key factors and possible solutions that could relieve this congestion is
analyzed.
Palabras clave:
Saturación aeroportuaria,
sistema de pistas, tráfico
de pasajeros, cargo.
Resumen
El presente trabajo realiza una revisión histórica de los sucesos claves en el congestionamiento que
el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México “Benito Juárez” ha enfrentado a lo largo de sus
más de 60 años de historia. Se analiza el problema actual de saturación que atraviesa el aeropuerto
más importante de México con el objetivo de obtener bases sólidas para un estudio detallado de
estos factores claves y las posibles soluciones que podrían aliviar dicho congestionamiento.
1. Posgrado en Logística y Dirección de la Cadena de Suministro. Universidad Popular Autónoma del estado de puebla. Puebla, México. Email:
edgar.eglon@gmail.com.
2. Posgrado en Logística y Dirección de la Cadena de Suministro. Universidad Popular Autónoma del estado de puebla. Puebla, México Email:
catyaatziry.zuniga@upaep.mx
3. Posgrado en Logística y Dirección de la Cadena de Suministro. Universidad Popular Autónoma del estado de puebla. Puebla, México. Email:
joseluis.martinez01@upaep.mx
* Los autores agradecen al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, CONACyT por el apoyo brindado para la investigación. Así mismo, se agradece a la Universidad Popular Autónoma
del Estado de Puebla, UPAEP por co-financiar este trabajo mediante el proyecto 30-108-1133 "Análisis de Operaciones Aéreas para una Gestión Optima del Tránsito Aéreo en México".

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Investig. Innov. Ing. 2 (3): pp. 6-17. Enero – Junio 2014 .Universidad Simón Bolívar. Barranquilla, Colombia. ISSN: 2344-8652
1. INTRODUCCIÓN
La industria aeronáutica es una de las grandes fuerzas de
la economía alrededor del mundo, que tiene impacto en
otras industrias relacionadas como lo son las aerolíneas,
las empresas transportistas, el sector turismo y otras
tantas que se ven beneficiadas, pero también afectadas,
por el desarrollo de dicha industria.
Uno de los mayores retos a los que se enfrenta no sólo la
industria, sino los Gobiernos de los países, es el
desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, ya que
representa la base detonadora de una serie de
beneficios económicos y sociales para una nación, pero
también para los actores involucrados en el diseño,
planeación, aprovechamiento y gestión de aeropuertos.
Sin embargo lograr dicho cometido, implica hacer frente
a uno de los retos que conlleva la evolución de toda la
industria: el incremento en la demanda de transporte
aéreo.
Según diferentes pronósticos elaborados por organismos
internacionales el crecimiento en la demanda de tráfico
aéreo presenta una tendencia al alza. Incluso, se espera
que el tráfico de pasajeros se duplique durante el
periodo comprendido entre 2005-2020, con una tasa
promedio de crecimiento anual de 4.1% en el tráfico de
pasajeros, mientras que el cargo aéreo se incrementará
en un 5.4% y los movimiento de aeronaves en 3.5%; esto
según un estudio del Consejo Internacional de
Aeropuertos.[1]
Por otro lado Boeing en su estudio sobre las Perspectivas
del Mercado Actual: 2013-2032[2], tiene pronosticado
un crecimiento anual en el tráfico de pasajeros y cargo,
de 5.0% respectivamente. Incluso en el mismo
documento se hace un especial énfasis en la importancia
de una inversión sostenida en infraestructura
aeroportuaria, con el objetivo de aumentar la capacidad
operativa de los aeropuertos, frente al incremento en la
congestión del tráfico aéreo durante los próximos 20
años.
Lo anterior tiene una implicación trascendental en el
futuro próximo de los aeropuertos, principalmente para
los más importantes de la escena mundial, pues ante
dicho incremento en la demanda el desafío es aún
mayor: evitar la saturación de su capacidad operativa.
De acuerdo con Neufville y Odoni [3], el sistema de pistas
Es uno de los temas fundamentales en el diseño y
planeación de aeropuertos modernos, ya que la
capacidad máxima de la pista, determinará la capacidad
final de un aeropuerto. Tal es el caso del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México-Benito Juárez
(AICM), que a lo largo de sus 60 años de operación ha
tenido que atravesar por una serie de modificaciones en
su infraestructura debido al constante crecimiento de
sus operaciones. El AICM cuenta con 2 pistas que no
permiten realizar operaciones simultáneas, debido a la
separación que tienen (305 metros); una de las pistas
está dedicada a atender operaciones de despegue y la
otra, operaciones de llegada.
Durante el segundo trimestre del año 2013, la Dirección
General de Aviación Civil (DGAC) declaró que el
Aeropuerto Benito Juárez se encontraba saturado en 8
horarios de operación de despegue y aterrizaje (slots).
Con esto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) tiene nuevamente la encomienda de tomar las
medidas pertinentes, así como evaluar las opciones que
se tienen para solucionar dicha problemática.
Con fundamento en la legislación mexicana en materia
de aviación, la saturación aeroportuaria sucede cuando
se rebasa el número máximo de operaciones o
solicitudes que pueden ser atendidas en un aeropuerto,
tanto en su campo aéreo (área de operaciones), como en
sus edificios terminales.
El presente trabajo tiene el objetivo de hacer una
revisión de la historia operacional del AICM, desde sus
inicios hasta el año 2014. Con esto se pretenden
englobar los antecedentes del problema de
congestionamiento en el Aeropuerto de la Ciudad de
México para posteriormente hacer un análisis de los
factores claves la situación actual del AICM.
El concepto clave que se abordará durante la presente
investigación es el de saturación aeroportuaria, así como
las medidas que determinan la capacidad de operación
en un sistema de pistas.
La estructura del trabajo es la siguiente: en la sección 2
se revisará la historia del AICM, posteriormente se
abordará en la sección 3 la problemática actual en la que
se encuentra. Profundizando además los conceptos de

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saturación aeroportuaria y las medidas de la capacidad
del sistema de pistas, con la intención de lograr una
mayor comprensión del problema en cuestión,
presentando además el comportamiento del tráfico de
pasajeros, cargo y número de operaciones en el AICM,
durante el periodo 2007-2013.
Finalmente se presentan las conclusiones y
recomendaciones pertinentes para dar continuidad a la
presente investigación, con la elaboración de trabajos
futuros que permitan utilizar los resultados obtenidos
por el presente documento, con la intención de formular
una o varias propuestas de solución al problema de
saturación del AICM.
2. HISTORIA DEL AICM: UNA PROBLEMÁTICA
RECURRENTE
Resulta de suma importancia para el presente trabajo,
revisar la cronología de los acontecimientos más
relevantes al problema de saturación y desarrollo del
AICM, ya que esto facilitará la comprensión de la
situación actual del mismo y al análisis de las medidas
ejercidas para solucionar dicha problemática, así como al
planteamiento a futuro de una o varias propuestas.
De acuerdo con el Marco Histórico redactado por el
propio Aeropuerto[4], en el espacio geográfico donde
actualmente se encuentra el Aeropuerto Internacional
Benito Juárez, se estableció inicialmente el campo de
aviación de los llanos de Balbuena, que resguardo a
partir de 1915, la Escuela Militar de Aviación y los
Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.
Siendo hasta 1921 que la Secretaría de Comunicaciones
y Obras Públicas (SCOP) otorgaría la primera concesión
para el transporte aéreo de pasajeros y correo de la
Compañía Mexicana de Transportación Aérea, que
posteriormente sería conocida como Mexicana de
Aviación. Que de acuerdo con Leyva Piña[5], desde 1924
se considera la empresa aérea más antigua del país y la
cuarta a nivel mundial.
En 1939, la SCOP (con la participación de Mexicana de
Aviación) inauguró en los mismos terrenos de los llanos
de Balbuena, lo que se conoció como Puerto Aéreo
Central de la Ciudad de México, espacio destinado a la
aviación civil. No sería hasta 1943 que por acuerdo del
entonces presidente Manuel Ávila Camacho, el Puerto
Aéreo sería declarado un lugar para la entrada y salida
de servicios de transporte aéreo internacional.[6]
Posteriormente durante la administración de Miguel
Alemán (1946-1952), y ante la llegada de los aviones
Douglas DC-3, se llevaría a cabo la construcción de la
pista 05D-23I, la torre de control y las nuevas
instalaciones del edificio terminal, con la intención de
impulsar el desarrollo de la aviación. La pista entró en
servicio en 1951 y el 19 de noviembre de 1952 se
inauguró el inmueble (actualmente Terminal1), fecha en
que se considera que el Aeropuerto de la Ciudad de
México fue inaugurado. [4]
No obstante tan sólo 7 años después de la inauguración
del aeropuerto, en 1959 se inició la primera ampliación y
reacondicionamiento de pistas, plataformas y edifico
terminal, para que México estuviera en condiciones de
incrustarse en lo que se conoció como la era del jet. De
este modo en 1960, despegó del aeropuerto un avión
Comet IVC de Mexicana con destino a Los Ángeles,
iniciando así las operaciones de aviones de retro impulso
en el país en las nuevas instalaciones. [8]
Es trascendental recordar en este punto lo señalado por
Álvarez
[9], al mencionar que apenas transcurrida una década de
la inauguración del Aeropuerto de la Ciudad de México
(y después de 4 años de iniciada la era del jet en el país),
en 1964 ya se había valorado nuevamente la necesidad
de contar con mayor capacidad para prestar los servicios
de despegue y aterrizaje de aeronaves; razón por la cual
se consideró la construcción de nuevas instalaciones,
planteándose la posibilidad de ubicar el nuevo
aeropuerto en Zumpango, Estado de México. Incluso ya
desde 1979, Texcoco había sido anunciado como la sede
para dicha construcción que comenzaría a partir de
1981. La misma autora señala que 3 años después se
elaboraron estudios que arrojaron nuevamente a
Zumpango como posible ubicación, además de Cuautla,
Morelos; Tizayuca, Hidalgo; y Santa Lucia en el Estado de
México. Sin embargo, ninguna de las alternativas para la
construcción del nuevo aeropuerto prospero, de modo
que el incremento de la demanda en el tráfico aéreo del
AICM continuó su curso.

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19 años después se llevaría a cabo la segunda
remodelación del Aeropuerto Benito Juárez con el
objetivo de aumentar la capacidad no sólo del
aeropuerto, sino de todo el sistema de transportes, con
la finalidad de hacer frente a la crisis económica de 1976,
que evidenciaba la necesidad de invertir en
infraestructura como estímulo del desarrollo económico,
tal y como lo expresó el entonces presidente López
Portillo en su tercer informe de Gobierno de 1979. [7]
Ese mismo año se inauguró la remodelación del edificio
terminal, obra que se realizó en poco más de un año sin
que el aeropuerto dejara de funcionar, lográndose de
esta manera una mejor distribución del espacio para el
movimiento de pasajeros en pasillos.[8]
Para la década de los 90, el país se encontraba en un
importante proceso de apertura comercial con la firma
del Tratado de Libre Comercio (TLCAN), así como el
impulso de la participación de la iniciativa privada en
sectores estratégicos como lo es comunicaciones y
transportes. Durante ese periodo, el Plan Nacional de
Desarrollo 1989-1994, proyectaría la modernización de
los aeropuertos con mayor congestionamiento en sus
instalaciones, resaltando la necesidad de tomar las
medidas pertinentes para resolver la demanda del
tráfico aéreo del aeropuerto Benito Juárez. Así el 13 de
enero de 1994, se publicó en el Diario Oficial de la
Federación (DOF) el cierre temporal del AICM para las
operaciones de aeronaves que no fueran de aerolíneas
comerciales o militares.[10]De esa manera, se facilitaron
las labores de mantenimiento y operación, y el 11 de
abril del mismo año el entonces presidente Salinas de
Gortari inauguró las instalaciones de la Terminal
Internacional del Aeropuerto de la Ciudad de México, la
cual contó con ampliación en los espacios para aduana y
otros servicios de carácter internacional, con una
capacidad para atender hasta 6 millones de pasajeros
anuales.[8]
El sexenio inició y finalizó reconociendo la importancia
de invertir en infraestructura aeroportuaria a través de
la colaboración entre el Gobierno Federal y la iniciativa
privada, que gracias a la firma del TLCAN podría
beneficiarse de la inversión extranjera; de este modo
México podría prepararse para los retos que implicaría el
inicio del siglo XXI.
De acuerdo con el Libro Blanco de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares[11], a finales de 1999 el AICM se
encontraba cerca de la saturación y los estudios que se
realizaron determinaban que la mejor opción era la
edificación de un nuevo aeropuerto, ya que el actual
edificio estaba limitado para crecer en los alrededores.
De modo que en 2000inició el Proyecto de Ampliación de
la Capacidad Aeroportuaria de la Zona Metropolitana de
la Ciudad de México, planteándose dos opciones de
ubicación para el nuevo aeropuerto: Tizayuca, Hidalgo; y
Texcoco, Estado de México, mismas que 21 años antes
ya habían sido consideradas.
Fue hasta 2001, cuando dos de los organismos
mexicanos más importantes en el área, las Direcciones
Generales Adjuntas de Nuevos Proyectos y de Asuntos
Jurídicos de Aeropuertos y Servicios Auxiliares,
concluyeron que era técnicamente procedente construir
el nuevo aeropuerto en Texcoco.
Sin embargo durante ese mismo año, después de que se
publicaran 41 decretos en el DOF para la expropiación de
los terrenos ubicados en los Municipios de
Chimalhuacán, Atenco y Texcoco, la inconformidad por
parte de los ejidatarios afectados provocó una fuerte
tensión política y social alrededor del nuevo aeropuerto.
Que finalmente el 5 de agosto de 2002 el Gobierno
Federal abrogó los decretos de expropiación y con ello se
canceló también el proyecto; pero frente a la urgencia
de aumentar la capacidad del AICM, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) en conjunto con
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), iniciaron el
análisis de nuevas alternativas.
2.1 EL NUEVO PROYECTO DE AMPLIACIÓN
Tal y como se revisó en el apartado anterior, y después
de 51 años de haber entrado en operaciones, el AICM
fue objeto de cuantiosos estudios, proyectos de
construcción y medidas correctivas, que tuvieron el
objetivo de contribuir en la ampliación de la capacidad
operativa del aeropuerto. Una de las propuestas para
descongestionar el AICM, que tuvo una proyección
significativa durante el periodo 2000-2006, fue la
construcción de un nuevo aeropuerto en Texcoco. No
obstante, el proyecto no progresó y fue necesario
replantear las opciones viables para hacer frente a la

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problemática que presentaba el aeropuerto en ese
momento, dificultades que -como ya se pudo observar-
han sido una constante en el desarrollo del aeropuerto
más importante de México. Dichos inconvenientes
tuvieron que volver a revisarse para el análisis del nuevo
proyecto que ampliaría la capacidad del AICM, mismos
que están acotados en el Libro Blanco de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares (ASA)[11]:
 Congestionamiento de aeronaves en horas pico por
insuficiencia del área operacional.
 Concentración de operaciones en el lado norte del
sistema de pistas.
 Saturación en la terminal en horas pico, tanto en el
área internacional como nacional, principalmente
en áreas de migración, aduana, recuperación de
equipaje, pre-espera y vestíbulo de bienvenida de
pasajeros.
En 2003 se aprobó el Programa de Atención a la
Demanda de Servicios Aeroportuarios en el Centro del
País, que comprendía dos subprogramas: ampliación del
Aeropuerto Benito Juárez y el desarrollo de los
aeropuertos de Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca,
como locaciones que conforman hasta el día de hoy el
Sistema Metropolitano de Aeropuertos.
El objetivo de dicho programa sería atender la demanda
de servicios aeroportuarios en la región metropolitana
durante los próximos 25 años, aumentando la capacidad
de atención del Sistema a 58 millones de pasajeros
anualmente, de los cuales el AICM recibiría a 30
millones. El resto serian distribuidos de la siguiente
manera: 10 millones en el Aeropuerto de Toluca; 14
millones en el de Puebla; y 4 millones en los aeropuertos
de Guadalajara, Monterrey y Cancún, mismos que
funcionarían como centros distribuidores de tráfico
(hubs). [11]
Una vez aprobado el nuevo proyecto de ampliación del
aeropuerto, el objetivo a cumplir se enfocó en aumentar
la capacidad del Aeropuerto de la Ciudad de México, a
través de 5 proyectos: ampliación y modernización de la
terminal 1, complementación del sistema de pistas y
rodajes, acciones complementarias del AICM,
construcción de la terminal 2, y reubicación de
dependencias.
Ese mismo año fue presentado a la SCT el Plan Maestro
del AICM, en el cual se reconocía que no se podría
realizar una ampliación dentro de las lindes del terreno
donde se encuentra ubicado el AICM. Además se advirtió
sobre la capacidad tope en la que se podría encontrar el
aeropuerto en los próximos 10 años, alcanzando para
esa fecha una saturación en todos sus sistemas. También
se puntualizó que de acuerdo a las estimaciones de la
demanda, el sistema de plataformas tenía una capacidad
remanente de 3 a 5 años.
El plan mismo propuso un nuevo modelo de operación
aeronáutica con el propósito de satisfacer la demanda
de 30 millones de pasajeros anuales, a través de la
distribución del tráfico en dos terminales: la terminal 1
procesaría 20 millones y la nueva terminal 10 millones.
Una vez aprobado el proyecto y el respectivo plan, ASA y
el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
firmaron un convenio de colaboración, con el propósito
de realizar las inversiones correspondientes, dentro de
los terrenos concesionados del aeropuerto, iniciando ese
mismo año los trabajos de construcción.
2.2 TERMINALES 1 Y 2: CONCLUSIÓN DEL PROGRAMA
DE AMPLIACIÓN
A finales de 2005 las obras de ampliación y remodelación
de la Terminal 1 (T1) se cumplieron en un 100%. Dicha
ampliación significó más de 29 mil m2 en vestíbulos,
zonas de pre-espera, reclamo de equipaje, áreas
comerciales, nuevos elevadores y escaleras eléctricas;
129 mil m2 de construcción de tres rodajes y dos
plataformas; 2.5 kilómetros de drenaje; y además un
puente con doble nivel en el área internacional para
separar pasajeros de salida (nivel superior) y llegada
(planta baja). Se aumentaron las zonas de
documentación en un 60%, 150% la de migración, 160%
en reclamo de equipaje y duplicando las posiciones de la
Aduana de 10 a 18 posiciones.[11]
Por otro lado, fue durante noviembre de 2007 que la
nueva terminal comenzó sus operaciones, pero fue hasta
el 26 de marzo de 2008, que el presidente Felipe
Calderón inauguró formalmente la Terminal 2 (T2), dicha
terminal fue construida sobre una superficie de
242,666.55 m2y, permitió aumentar la capacidad de
atención del aeropuerto a 32 millones de pasajeros

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anualmente (2 millones más que lo establecido al inicio
del proyecto). El edificio para pasajeros cuenta con 23
posiciones de contacto y 7 remotas, un estacionamiento
para tres mil vehículos, un tren automatizado que
conecta con la T1, un sistema de doble rodaje, hotel,
puentes y un nuevo sistema de vialidades directas.[11]
Una vez elaborada la revisión de los acontecimientos de
mayor relevancia en el desarrollo histórico del
Aeropuerto Internacional Benito Juárez, se puede
señalar que el AICM ha tenido que atravesar por diversas
complicaciones sobretodo de carácter político y social;
situación evidentemente crucial en la planeación, diseño
y ejecución de proyectos de infraestructura
aeroportuaria. Aspecto nada extraordinario, ya que los
intereses económicos, sociales y políticos que se deben
tomar en cuenta, conllevan un impacto irrefutable.
En la siguiente sección se revisará la situación actual en
la que se encuentra el AICM, después de trascurridos13
años del proyecto de construcción de un nuevo
aeropuerto, y a 7 años de la conclusión del Subprograma
de Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de México.
3. SITUACIÓN ACTUAL: ¿QUÉ SUCEDIÓ DESPUÉS DE
LA AMPLIACIÓN?
La exploración histórica es una referencia clave para
entender cuál es la situación en la que se encuentra el
aeropuerto más importante de nuestro país, el cual
desde 1964 –con apenas 10 años de operaciones- ya se
encontraba amenazado por la posibilidad de saturación
en su capacidad operativa. Es por eso que resulta
imprescindible preguntarse qué ha pasado una vez
transcurridos 50 años de dicha advertencia y sobretodo,
después de haberse inaugurado el proyecto que
prometía resolver el problema de saturación en el AICM.
Es primordial definir el concepto de saturación
aeroportuaria antes de abordar la situación actual del
aeropuerto, pues esto facilitará la comprensión de los
hechos que sucedieron al término del proyecto de
ampliación y modernización del Aeropuerto
Internacional Benito Juárez.
3.1 SATURACIÓN AEROPORTUARIA
Según el Diccionario de la Lengua Española, saturar se
define como “llenar algo completamente, colmar”. Con
esto se tiene una primera referencia, que en general
tiene que ver con el acto de ocupar o utilizar una cosa
hasta el límite de su capacidad dada.
Por otro lado, de acuerdo con el Reglamento de la Ley de
Aeropuertos en su artículo 100[12], se considerará que
un aeropuerto se encuentra saturado cuando sucedan
los siguientes supuestos:
I. Cuando en el campo aéreo, en más de 52 ocasiones
en el año y en una hora determinada, se rebasa el
número máximo de operaciones o solicitudes que
pueden ser atendidas; o, se demora el aterrizaje o
despegue de aeronaves.
II. Cuando en el edificio terminal, en más de 25
ocasiones en el año durante una hora determinada,
se registra una demanda superior al número de
pasajeros que se pueden atender o se rechacen
solicitudes de aterrizaje o despegue a consecuencia
del número de pasajeros que pueden ser atendidos.
Es significativo mencionar que en la traducción al inglés
del concepto buscado, la sintaxis cambia, razón por la
cual se encuentra como congestión aeroportuaria; de
hecho, existe un interés por parte de diversos
organismos internacionales para revisar el concepto y
generar una definición. Tal es el caso de la
Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en
inglés), que considera congestionado a un aeropuerto
cuando éste representa al menos 1% de los retrasos a
nivel nacional. [13]
Ahora bien, el panorama puede no ser del todo claro
aún, pero para el caso particular de este trabajo que se
enfoca en el AICM, el fundamento de la legislación
mexicana resulta ser la mejor referencia, sin dejar de
lado otras definiciones de saturación que existen en la
literatura. Con esto se puede concluir que saturación
aeroportuaria es aquella que sucede en el momento en
el que se rebasa la capacidad máxima de operaciones
que puede atender un aeropuerto durante una hora,
incluyendo pistas, calles de rodaje y plataformas;
tomando en cuenta además el número de pasajeros que
pueden ser atendidos en una hora y las diversas
operaciones de sus terminales.

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3.2 CAPACIDAD DEL SISTEMA DE PISTAS
El llamado lado aire de un aeropuerto está conformado
por el sistema de pistas, calles de rodaje y plataformas,
dicha área ocupa entre un 80 o 90 por ciento de la
superficie total, por lo que es evidente la transcendencia
e impacto que tiene en el desarrollo de las operaciones
de un aeropuerto. Debido a la influencia directa que el
lado aire tiene respecto a la funcionalidad y capacidad
del aeropuerto, resulta indispensable determinar la
capacidad del sistema de pistas como parte del
entendimiento del concepto de saturación
aeroportuaria.
Neufville y Odoni hacen una revisión de 4 medidas de
relevancia internacional para llevar a cabo la
determinación de la capacidad de una pista. Dichas
medidas proporcionan la cantidad estimada del número
de movimientos (aterrizajes o despegues) que pueden
realizarse en el sistema de pistas, durante una unidad de
tiempo determinada. [3] El valor arrojado es una
cantidad probabilística, una variable aleatoria que arroja
valores diferentes dependiendo de las circunstancias
involucradas como el clima, la dirección del viento, la
infraestructura aeroportuaria, y las “horas críticas” en un
aeropuerto.
A continuación se describen las referidas medidas por los
autores:
I. Capacidad máxima de rendimiento: arroja el
número esperado de movimientos que pueden
efectuarse en un sistema de pistas durante una
hora, asumiendo una continua demanda de aviones.
II. Capacidad practica por hora: número estimado de
movimientos que pueden realizarse en 1 hora sobre
el sistema de pistas, con un promedio de retraso de
4 minutos por movimiento (FAA).
III. Capacidad sostenida: es el número de movimientos
por hora que se consiguen realizar durante varias
horas. El número de movimientos está en
determinado por la capacidad máxima de
rendimiento del sistema de pistas, asumiendo que
trabaje a su límite todo el tiempo. Esta medida se
divide en dos tipos de capacidad, una para
aterrizajes y otra para despegues.
IV. Capacidad declarada: es el número de movimientos
de aeronaves que pueden acomodarse en un
aeropuerto por hora, estableciendo un nivel de
servicio en función del retraso en las operaciones.
Estas medidas son aplicadas actualmente en la
delimitación de la capacidad en un aeropuerto,
decretando la saturación del sistema de pistas. La
elección entre una y otra medida varía en función de la
infraestructura y la gestión con la que cuenta un
aeropuerto. Que en el caso del AICM, la capacidad
declarada fue la medida utilizada para establecer la
capacidad máxima de operaciones posibles en su campo
aéreo.
3.3 DECLARACIONES DE SATURACIÓN DEL CAMPO
AÉREO DEL AICM
La relevancia que tiene un aeropuerto para un país es
sumamente importante, ya que en él se ven reflejados
notables avances en materia económica y social debido
al impacto que tiene en el desarrollo de nuevos empleos,
inversiones, proyectos de infraestructura y la
oportunidad de brindar un medio de comunicación y
transporte entre las naciones. Es por eso que a través del
trabajo coordinado entre el gobierno y los usuarios de
los aeropuertos, se debe impulsar el progreso de la
infraestructura aeroportuaria, logrando satisfacer el
inevitable crecimiento de la demanda en el tráfico de
pasajeros y cargo aéreo.
En el caso de México, corresponde a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) supervisar el
funcionamiento de los aeropuertos, los cuales se
encuentran concesionados a empresas de participación
pública y privada. Actualmente, el grupo Aeroportuario
de la Ciudad de México S.A. de C.V. (GACM), es la
empresa concesionaria que desde 1998 tiene a su cargo
la administración del Aeropuerto Internacional Benito
Juárez. Anteriormente había correspondido controlar su
operación al organismo descentralizado ASA.[8]
La SCT tiene la competencia para declarar la saturación
de un aeropuerto por conducto de la dirección General
de Aviación Civil (DGAC), así como establecer los
horarios específicos en los cuales se rebasa el límite
máximo de capacidad del aeropuerto.

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Fue durante los trabajos de ampliación y modernización
del Aeropuerto de la Ciudad de México en 2005, y a unos
meses de concluirse el proyecto realizado en la T1, que
se emitió la declaratoria de saturación del AICM en los
horarios de 9:00 a 9:59, de 10:00 a 10:59, de 14:00 a
14:59, de 18:00 a 18:59, de 19:00 a 19:59, de 20:00 a
20:59 y de 21:00 a 21:59. [14]
Mientras que 2 años después se declaró en dos
ocasiones saturado el campo aéreo del AICM, una en
octubre y otra en noviembre de 2007, manteniéndose
vigentes los horarios de saturación de la declaratoria de
2005. Aumentándose el 4 de octubre los horarios de
7:00 a 7:59, de 12:00 a 12:59, de 13:00 a 13:59, de 15:00
a 15:59, de 16:00 a 16:59 y de 17:00 a 17:59. [15]
Un mes después se derogaron 11 de los horarios en los
que se encontraba al límite de su capacidad el
aeropuerto y únicamente se declaró saturado durante
los horarios de 9:00 a 9:59 horas y de 21:00 a 21:59
horas. [16]
3.4 SITUACIÓN ACTUAL DEL AICM
Al cierre del 2000, según datos de ASA contenidos en su
Libro Blanco, el AICM había mostrado una tasa promedio
de crecimiento en los últimos 8 años en el tráfico de
pasajeros nacionales e internacionales de 3.41% y 5.51%,
respectivamente. Hay que recordar que durante ese
periodo se encontraba en ciernes la construcción de un
nuevo aeropuerto ubicado en Texcoco, el cual permitiría
aminorar los problemas que causaba el incremento de la
demanda en el tráfico aéreo. El mismo documento
refiere que ese mismo año se atendieron 28.1 millones
de pasajeros y se determinó que la capacidad máxima de
operaciones sería entre 320 mil y 331 mil,
considerándose saturado cuándo llegará a las 350 mil
operaciones. [11]. El proyecto de construcción del nuevo
aeropuerto fue cancelado en 2002, con esto se puso en
marcha un subprograma que se enfocaría en la
ampliación y modernización del Aeropuerto
Internacional Benito Juárez; los trabajos de construcción
concluyeron en su totalidad hasta 2007. A partir de esta
fecha se esperaba que el problema de saturación que
había presentado el AICM, lograra solucionarse y
sobretodo subsanarse durante los próximos años. Pero
la realidad dista mucho de los resultados proyectados,
por esta razón es fundamental abordar la evolución de
tráfico de pasajeros, cargo y número de operaciones que
se registraron en el aeropuerto, durante el periodo
2007-2013.
Una vez que entraron en operación las nuevas
instalaciones, comenzaron a presentarse variaciones en
el tráfico aéreo. Estas variaciones en la demanda,
principalmente las reducciones, respondieron al entorno
económico global que detonó una crisis a partir de 2008
y que hasta la fecha se mantiene vigente. Fue hasta el
2010 que la economía mundial presentó una
recuperación, hecho que tuvo impactos positivos en la
industria aeronáutica, causando con esto el repunte del
tráfico aéreo en el AICM. Sin embargo, el incremento del
tráfico aéreo también trajo consigo un efecto negativo,
pues termino por exhibir la endeble capacidad del
proyecto de ampliación y modernización del Aeropuerto
de la Ciudad de México, provocándose una nueva
saturación antes de lo previsto.
Tan sólo el cargo y el número de operaciones atendidas
por el AICM, registraron una solidez constante en el
periodo 2007-2013. Aunque es notable acotar que el
cargo aéreo ha presentado una tendencia a la baja
promedio del 7.6% anual, tal y como se muestra en la
gráfica 1. Por otro lado, la gráfica también expone el
comportamiento del número de operaciones registradas
durante el mismo ciclo. Con esto, se puede observar que
a pesar de la crisis económica del 2008, a partir del 2011
las operaciones realizadas en el AICM se han
incrementado de manera gradual, en un promedio de
4.9% anual.
Gráfica1 Fuente: Elaboración propia, con datos del
AICM.
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
Cargo (Ton) 405. 376. 321. 393. 411. 397. 376.
Operaciones 378. 366. 348. 339. 350. 377. 392.
0,00
200.000,00
400.000,00
600.000,00
800.000,00
1.000.000,00
Cargo y Operaciones
2007-2013

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Investig. Innov. Ing. 2 (3): pp. 6-17. Enero – Junio 2014 .Universidad Simón Bolívar. Barranquilla, Colombia. ISSN: 2344-8652
En lo que respecta al tráfico de pasajeros en el
Aeropuerto Internacional Benito Juárez, tal y como lo
muestra la gráfica 2, el incremento que se advierte
después de la turbulencia económica mundial, conserva
un repunte paulatino promedio del 9.3 % anual entre
2011 y 2013. Llegando a prestar servicio a un total de
31.5 millones de pasajeros al cierre del 2013, cifra
Cercana a los 32 millones que se esperaban atender
como resultado de la ampliación del aeropuerto.
Gráfica 2 Fuente: Elaboración propia, con datos del
AICM.
Con el análisis anterior del comportamiento del tráfico
aéreo en el AICM, se puede corroborar el acelerado
incremento en la demanda de los usuarios del
aeropuerto. Hecho que, como ya se dijo anteriormente,
volvió a colocar al aeropuerto en el supuesto de
saturación aeroportuaria.
Fue al inicio del segundo trimestre del 2013 que la DGAC
decreta nuevamente la saturación del campo aéreo del
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en 8
nuevos horarios: de las 6:00 a las 9:59 horas, y de 16:00
a 19:59 horas, estableciendo además un máximo de 61
operaciones por hora. [17]
Es responsabilidad de la SCT, emitir una declaratoria de
saturación conjunta con, el número máximo de
aterrizajes y despegues (slots) que se podrán realizar en
una hora en el aeropuerto. Así, después de 3 meses de
negociaciones, se modificó la capacidad del aeropuerto a
un máximo de 58 operaciones por hora. La resolución
tiene vigencia para la temporada del 27 de octubre del
2013 al 6 de abril del 2014. [18]
La exigencia de implementar medidas para resolver la
saturación del AICM, considerado como uno de los 50
aeropuertos más importantes del mundo y el principal
en la República Mexicana, es otra vez una urgencia. Las
propuestas actuales todavía no son oficiales pero se han
planteado alternativas como el uso del Sistema
Metropolitano de Aeropuertos. También se ha planteado
-nuevamente- la construcción de una terminal
aeroportuaria ubicada en Texcoco, dicho proyecto está
siendo analizando para determinar la viabilidad.
Se espera que al inicio del segundo semestre del
presente año, la SCT haga del dominio público los
resultados obtenidos por los estudios que actualmente
se llevan a cabo y de los cuales poco se ha informado.
Por el momento el reordenamiento de slots ha
funcionado como una medida preventiva ante el
incremento del tráfico aéreo que se ha presentado al
inicio de 2014, evitando concentración de operaciones
en las llamadas “horas pico”.
Durante los primeros dos meses del año, el tráfico de
pasajeros se incrementó en un 10% en comparación con
el mismo periodo en 2013, con un total de 5, 052,367
pasajeros. Entretanto, el cargo tuvo un comienzo en el
año al alza del 1.5%, lo mismo que el número de
operaciones, con un total de 62,707 movimientos
operacionales al cierre de febrero de 2014.
Los diversos organismos propios de la industria
aeronáutica en México, así como inversionistas
nacionales y extranjeros, jugarán un papel fundamental
en el futuro próximo del AICM. Incluso, en recientes
declaraciones a BN Américas, [19] Víctor Pavón,
ejecutivo de la Cámara Nacional de Aerotransportes
(CANAERO), las aerolíneas tienen programadas
inversiones en aeronaves para atender el incremento en
la demanda. Por esta razón, Benjamín Mejía –
Vicepresidente de la CANAERO- advierte que el proyecto
de infraestructura para descongestionar al Aeropuerto
de la Ciudad de México, deberá ser de tal envergadura
que considere la creciente demanda depor lo menos, 15
años.
La expectativa es desafiante, habrá que esperar la fecha
en la que la versión oficial sobre el proyecto que
resuelva la situación del AICM, sea anunciada. Por el
momento, es imprescindible la colaboración entre
autoridades aeroportuarias, el Gobierno Federal y
25,8 26,2
24,2 24,1
26,3 29,4 31,5
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Tráfico de Pasajeros
2007-2013
Pax (millones)

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Investig. Innov. Ing. 2 (3): pp. 6-17. Enero – Junio 2014 .Universidad Simón Bolívar. Barranquilla, Colombia. ISSN: 2344-8652
centros de investigación, para tomar la decisión que
mejor convenga a los usuarios del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México “Benito Juárez”.
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
(AICM) es uno de los principales aeropuertos del mundo
y Latinoamérica. Cuenta con más de 60 años de
experiencia en el servicio de transporte aéreo de
pasajeros y cargo, tanto internacional como doméstico.
Sin embargo, a lo largo de este tiempo se han realizado 4
proyectos de ampliación y remodelación, tanto en sus
edificios terminales como en el área de movimientos de
aeronaves (sistema de pistas, calles de rodaje y
plataformas). El motivo principal han sido las
implicaciones negativas que el incremento de la
demanda ha provocado en la capacidad operativa del
AICM.
Actualmente las autoridades aeroportuarias y
gubernamentales, se encuentra ante el desafío de poner
solución a la problemática constante en la que se ha
visto inmerso el aeropuerto más importante de México,
y con ello solucionar los efectos negativos de las
condiciones de saturación en horarios establecidos.
La intención del presente trabajo ha sido elaborar una
revisión histórica del problema de saturación
aeroportuaria del AICM, como antecedente teórico que
facilite el trabajo de investigaciones futuras.
Es crucial no dejar de observar la evolución durante los
próximos meses del comportamiento del tráfico aéreo
en el AICM, y poner especial atención en los resultados
oficiales que los organismos especialistas en el área den
a conocer.
Se sugiere, como parte de la continuación del presente
estudio, revisar la experiencia de los aeropuertos
internacionales más congestionados, con el objetivo de
proponer una o varias soluciones que pudieran
acomodarse a la situación histórica y actual del AICM.
También se hace, la acotación de algunas propuestas de
solución para subsanar la saturación del Aeropuerto
Internacional Benito Juárez, mismas que pueden
abordarse desde las siguientes perspectivas en
investigaciones futuras:
 La descentralización de operaciones, a través del
uso eficiente de la capacidad disponible del Sistema
Metropolitano de Aeropuertos.
 Detectar cuáles son las condiciones actuales de las
operaciones en las terminales de pasajeros, con el
propósito de optimizar el tiempo de atención en las
áreas de migración, check-in y recuperación de
equipaje.
 Identificar cuáles son las principales causas
imputables al problema de saturación,
determinando sí existe responsabilidad única y
directa al control de tráfico aéreo.
 Elaborar un modelo, realizando la simulación del
mismo para fundamentar una o varias propuestas
de acción.
REFERENCIAS
[1] Airports Council International, ACI Worldwide Air
Transport Forecasts 2005-2020: Passenger, Freight and
Aircraft Movements (n. d.), retrieved March, 3, 2014
from: www.aci.aero.
[2] Boeing (2003) Current Market Outlook: 2013-2032.
Boeing Commercial Airplanes, retrieved March, 16, 2014
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[3] NEUFVILLE, Richard, ODONI, Amadeo (2003). Airport
Systems: Planning, Desing, and Management, McGraw
Hill, United States.
[4] Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
Marco Histórico (n. d.), retrieved February 3, 2014 from:
www.aicm.com.mx
[5] Leyva Piña, Marco Antonio La irresponsabilidad
empresarial en Compañía Mexicana de Aviación, El
Cotidiano, No. 166, p. 19. 2011. [Online version],
retrieved March, 17, 2014 from:
http://www.redalyc.org/pdf/325/32518423003.pdf
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país, para servicios de transporte aéreo internacional, los
aeropuertos de México, D.F., Mérida, Yuc., Tapachula,
Chis., Nuevo Laredo, Tam., y Hermosillo, Son. (1943, 8 de
julio). Diario Oficial de la Federación, México.
[7] Dirección de Servicios e Investigación y Análisis,
Subdirección de Referencia Especializada. Informes

16
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Presidenciales-José López Portillo [en línea]. Cámara de
Diputados LX Legislatura: Centro de Documentación,
Información y Análisis, 2006 [fecha de consulta: 3 marzo
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http://www.diputados.gob.mx/cedia/sia/re/RE-ISS-09-
06-15.pdf
[8] Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Breve Historia del Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de México, Dirección General – Gerencia de
Comunicación Social, p. 7-9. 2011. [Online version],
retrieved March, 3, 2014 from:
http://www.aicm.com.mx/acercadelaicm/Archivos/BREV
EHISTORIA2011.pdf
[9] R. Alvarez, Art portada: Un Aeropuerto para el siglo
XXI. Construcción y Tecnología [en línea]. Instituto
Mexicano del Concreto y el Cemento, Marzo 2006 [fecha
de consulta: 4 marzo 2014]. Disponible en:
http://www.imcyc.com/ct2006/marzo06/ARTPORTADA.
pdf
[10] DECRETO que establece el cierre del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez a
partir del 1o. de junio de 1994, para las operaciones de
aeronaves que se indican. (1994, 13 de enero). Diario
Oficial de la Federación, México.
[11] Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Libro
Blanco, Programa de Atención a la Demanda de Servicios
Aeroportuarios en el Centro del País [en línea]. ASA:
Coordinación de las Unidades de Negocios, s.f. [fecha de
consulta: 4 marzo 2014]. Disponible en:
http://www2.asa.gob.mx/ServletRepositorio?id=95
[12] Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión.
Reglamento de la Ley de Aeropuertos, México. 2009.
[13] Department of Transportation, Policy Regarding
Airport Rates and Charges, Federal Aviation
Administration, No. FAA-2008-0036, p. 22. 2008. [Online
version] retrieved March 27, 2014 from:
http://www.faa.gov/airports/resources/publications/fed
eral_register_notices/media/obligations_73fr3310.pdf
[14] NOTIFICATION: Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México, S.A. de C.V. Diario Oficial de la
Federación, México. 2005, 15 de junio.
[15] NOTIFICATION: Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México, S.A. de C.V. (20017, 4 de octubre),
Diario Oficial de la Federación, México.
[16] NOTIFICATION: Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México, S.A. de C.V. (20017, 8 de noviembre),
Diario Oficial de la Federación, México.
[17] NOTIFICATION: saturación en el campo aéreo del
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito
Juárez en los horarios que se indican (2013, 17 de abril),
Diario Oficial de la Federación, México.
[18] Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
AICM y DGAC acuerdan con Canaero 58 operaciones por
hora en nuevo esquema. 2013. Available at:
http://www.aicm.com.mx/aicm-y-dgac-acuerdan-con-
canaero-58-operaciones-por-hora-en-nuevo-
esquema/26-08-2013 (Accessed: 28th March 2013).
[19] Lagorio, Juan José Canaero propondrá plan para
descongestionar aeropuerto AICM. BN Americas:
Business in Latin America. Retrieved from:
http://www.bnamericas.com/news/privatizacion/canaer
o-propondra-plan-para-descongestionar-aeropuerto-
aicm. 2014, February 14.