Wolfgang Schubert’s scientific contributions

In this study, the effect of a frontal brake light (FBL) on children’s willingness to cross the road was investigated. While recent studies have investigated effects of an FBL their samples consisted exclusively of adults. The results and conclusions of these studies may not be applicable to children due to their partially less developed cognitive capabilities. Accordingly, the aim of this study was to investigate the effects of an FBL on children’s willingness to cross a vehicle’s path. In a mixed design simulation study, participants were assigned to an experimental condition (EC), in which vehicles were equipped with an FBL, or to a control condition (CC), in which vehicles were not equipped with an FBL. Children aged six to twelve watched videos from the perspective of a pedestrian standing at the curb. A vehicle with an initial speed of 30 km/h approached either by maintaining the speed or by decelerating. In the latter case, the braking onset was varied (55 m or 32 m from the pedestrian’s position). Participants’ task was to indicate their willingness to cross the road in front of the vehicle at five different distances. Results show that FBL affected the willingness to cross the road, especially at an early braking onset (i.e., 55 m). If the vehicle decelerated (i.e., the FBL was activated in the EC), the willingness was significantly higher in the EC than in the CC. In case the vehicle maintained its speed (i.e., the FBL was not activated in the EC), the opposite effect appeared. However, children did not exclusively rely on information gained by the FBL, but still paid attention to distance to the vehicle and braking onset. In conclusion, the effects of an FBL on children are similar to the effects on adults identified in prior studies. Nevertheless, more research in complex scenarios is needed to draw general conclusions about the impact of FBL on road safety in differently aged children and adults.

Für eine sichere Straßenquerung ist es u. a. erforderlich, den Ankunftszeitpunkt des sich nähernden Fahrzeugs (Time to Arrival – TTA) zu antizipieren (Schleinitz et al., 2015). In dieser Studie wurde mittels einer Videosimulation untersucht, wie Kinder die TTA einschätzen und welche Faktoren diese Schätzung beeinflussen. Dazu wurden die Kinder von sechs bis 13 Jahren in vier Altersgruppen eingeteilt und die Variablen Geschwindigkeit und objektive TTA variiert. Die Ergebnisse zeigen, dass Kinder bis einschließlich 13 Jahren zu konservativen Schätzungen neigten, die Schätzung jedoch mit zunehmendem Alter besser wurde. Zudem beeinflusste die Geschwindigkeit ebenfalls die TTA Schätzung. Es ist anzunehmen, dass Kinder bis 13 Jahren noch nicht vollständig die Fähigkeit entwickelt haben, Geschwindigkeiten und Distanzen in ein Konzept zu integrieren und dass eine konservativere Schätzung nicht mit einer vorsichtigeren Querungsentscheidung gleichgesetzt werden kann.

Der demografische Wandel führt zu einer steigenden Anzahl älterer Kraftfahrer. Mit zunehmendem Alter gehen jedoch Veränderungen beispielsweise der Leistungsfähigkeit einher, die sich auf die Fahreignung auswirken können. Daher stellt sich die Frage, wie besonders bei älteren Fahrern der psychophysische Aspekt von Fahreignung erfasst werden kann. Für die vorliegende Studie bearbeiteten daher N = 300 ältere Kraftfahrer mehrere psychometrische Tests aus gängigen Testsystemen. Weiterhin wurden Informationen zu Gesundheitszustand, Unfallgeschehen, Pkw-Nutzung und Selbsteinschätzung erhoben, welche zu Problemindizes und einem Gesamtproblemwert aggregiert wurden, die mit Fahreignung in Verbindung stehen. Es wurde erwartet, dass sich Tests identifizieren lassen würden, die hoch mit den Problemindizes korrelieren und für die somit eine bessere Eignung für ältere Kraftfahrer angenommen werden könnte. Vier Tests waren geeignet, den Gesamtproblemwert vorherzusagen, wobei durch Kombination der Tests eine höhere Varianzaufklärung erreicht wurde und den Reaktionsschnelligkeitsvariablen eine höhere prädiktive Relevanz zukam als den Sorgfaltsvariablen. Die Implikationen dessen für die Praxis werden diskutiert.

Für Fahrerlaubnisse der Klassen D, D1, die zugehörigen Anhängerklassen sowie die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung werden erhöhte Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit im Zuge der Fahreignungsbeurteilung gestellt. Die entsprechenden Grenzwerte wurden auf theoretischen Überlegungen basierend festgelegt, jedoch noch nie einer empirischen Überprüfung unterzogen. In dieser Studie wurden die Leistungen von zwei Stichproben von Busfahrerinnen und Busfahrern (N = 104 und N = 192) im Corporal-Test, einem Testverfahren der kognitiven Leistungsfähigkeit, mit Maßen der Fahrbewährung in Zusammenhang gebracht. Grafische Regressionsanalysen und ROC-Analysen belegen einen schwach negativen Zusammenhang der Variablen, liefern jedoch keine empirische Bestätigung für die geltenden Grenzwerte. Fahrerinnen und Fahrer, die die erhöhten Anforderungen in einer Nachuntersuchung nicht erfüllen konnten, zeigten keine erhöhte Anzahl an (selbstverschuldeten) Verkehrsauffälligkeiten und scheinen insofern nicht minder geeignet zu sein als solche, die die erhöhten Anforderungen erfüllt haben. Auf Grundlage dieser Ergebnisse wird ein Überdenken und eine systematische Überprüfung der aktuellen verordnungsseitigen (FeV) und fachlichen (BGL) vorgegebenen Vorgaben angeregt.

In Deutschland legt das Straßenverkehrsgesetz fest, dass Kraftfahrer die körperlichen und geistigen Voraussetzungen zum Führen von Kraftfahrzeugen erfüllen müssen. Zur Erfassung der geistigen bzw. psychophysischen Leistungsfähig-keit werden in der Praxis verschiedene psychometrische Testverfahren herangezogen, die fünf in der Fahrerlaubnis-Verordnung festgeschriebenen Anforderungsbereiche messen sollen, wobei diese Anforderungsbereiche jedoch nicht auf einer empirischen Grundlage basieren. Für die vorliegende Studie absolvierten N = 300 Kraftfahrer eine Testbat-terie, die sich aus mehreren Tests aus drei in der Praxis gängigen Testsystemen zusammensetzte. Erwartet wurde, dass Tests, die die gleichen Anforderungsbereiche erfassen sollen, hoch miteinander korrelieren. Es zeigte sich jedoch, dass zwischen allen Tests hohe Interkorrelationen auftraten und zudem alle eingesetzten Tests entweder auf einem Faktor Bearbeitungszeit oder einem Faktor Fehler luden. Somit bildeten die Tests nicht die fünf Anforderungsbereiche, son-dern eine Zwei-Faktoren-Struktur aus Sorgfalt und Schnelligkeit ab. Die sich daraus ergebenden, potentiell weitrei-chende Implikationen für die Fahreignungsdiagnostik und insbesondere für die fünf Anforderungsbereiche werden diskutiert. Do tests used for the assessment of driving ability measure the dimensions as laid down in the driving license regulations? Traffic law in Germany establishes that all vehicle drivers need to possess the necessary physical and cognitive fitness to drive. To assess cognitive fitness, several different psychometric tests are in use. These tests are supposed to measure five dimensions that are laid down in the driving license regulations, though these dimensions lack an empirical foundation. For the present study, N = 300 drivers completed a set of tests taken from three different commonly used test systems. It was expected that only tests meant to measure the same dimensions would correlate highly, but results showed high intercorrelations between all tests. Furthermore, all tests loaded one of two factors-response time and accuracy. Thus, the tests showed a two-factor-structure rather than the expected five dimensions. The potentially far-reaching implications of these results for the assessment of driving ability and for the five dimensions laid down in the driving license regulations are discussed.

Recent research shows that braking of vehicles equipped with a front brake light is identified significantly earlier than braking of vehicles without front brake lights. Moreover, the absence of front brake lights leads to more conservative road crossing decisions. These results suggest that front brake lights are able to facilitate the pedestrians' anticipation of dangerous traffic situations, thereby increasing road safety. The present research investigated the effects of front brake lights in the real traffic of the Berlin Tegel Airport airside. A total of 102 vehicles were equipped with front brake lights and circulated in airport traffic for a period of three and a half months. Before and after this test period, 197 staff members were asked about their experiences with and their attitude towards front brake lights. The results show that front brake lights rarely led to misunderstandings, whereas they were significantly more often perceived to facilitate communication avoiding dangerous situations. The attitude towards front brake lights was already positive at the first interview and improved significantly during the measurement period. Overall, a great majority of participants stated that front brake lights improve communication between road users and thus increase road safety.

Kann die Vordere Bremsleuchte Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern die Wahrnehmung kritischer Verkehrssituationen erleichtern und so die Verkehrssicherheit erhöhen? In einer längsschnittlichen Feldstudie wurde überprüft, welche Effekte die Vordere Bremsleuchte in einem abgeschlossenen Verkehrsbereich, dem luftseitigen Teil des Flughafens Berlin-Tegel (TXL), auf die Verkehrssicherheit hat. Dafür wurden 102 Fahrzeuge für einen Zeitraum von dreieinhalb Monaten mit einer Vorderen Bremsleuchte ausgestattet und 197 Mitarbeiter vor und nach dieser Testphase zu ihren Erfahrungen mit und ihrer Einstellung zu der Vorderen Bremsleuchte befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass die Vordere Bremsleuchte nur selten zu Situationen geführt hat, in denen es zu Missverständnissen kam, und häufiger zu Situationen, in denen sie die wahrgenommene Verkehrssicherheit erhöht hat. Die Einstellung zur Vorderen Bremsleuchte war schon in der ersten Befragung sehr positiv und verbesserte sich darüber hinaus signifikant über die dreieinhalb Monate des Feldversuches hinweg. Insgesamt beurteilt eine große Mehrheit der Versuchsteilnehmer die Vordere Bremsleuchte nach praktischer Erfahrung positiv und ist der Meinung, dass sie die Verkehrssicherheit erhöht und die Kommunikation zwischen Fahrzeugführern und anderen Verkehrsteilnehmern verbessert.