Wolf-Rüdiger Bretzke’s scientific contributions

Bevor wir uns nach der Beschreibung fundamentaler Gestaltungsprinzipien und möglicher, individueller Serviceanforderungen endgültig auf die Ebene der konkreten Netzwerkkonfiguration begeben, sei etwas ausführlicher auf den Projektcharakter eingegangen, der der hier behandelten Aufgabenstellung in der Praxis regelmäßig zukommt. Dabei orientieren wir uns aus Vereinfachungsgründen zunächst primär an der Aufgabe, eine adäquate Netzwerkkonfiguration für Distributionssysteme zu entwickeln.

Für die Verbindung der Netzknoten untereinander gibt es zwei konkurrierende Grundmuster, die sich allerdings auch in Kombination einsetzen lassen:

Der Zusammenhang von Abhängigkeit und Bindung ist in der Literatur zur bereits angesprochenen Transaktionskostentheorie vielfach beschrieben worden (s. hierzu grundlegend und in einem weiteren Kontext Bretzke (2007)). Allerdings wirft dieser Ansatz einen statischen Blick auf die Make-or-Buy-Frage und unterstellt damit, dass Transaktionskosten als Parameter situationsspezifisch gegeben sind. Tatsächlich aber kann man sie begrenzen und bis zu einem gewissen Grad reduzieren (was dann einen weiteren Grund dafür liefert, wie die Praxis die Produktionskosten in den Mittelpunkt der Entscheidung zu stellen).

Der Distributionsbegriff wird in den Wirtschaftswissenschaften nicht einheitlich gebraucht. Auf der volkswirtschaftlichen Ebene ergänzt er im Sinne der Verteilung der erzeugten Realgüter das grundlegende Begriffspaar Produktion und Konsum. Als wesentlicher Träger der Distributionsaufgabe erscheint hier der Handel, der selbst wiederum mit dem Begriff Distributionspolitik einen Teil des Marketing Mix und dort besonders die Gestaltung von Absatzkanälen anspricht.

Das Studium des folgenden Exkurses ist für das Verständnis des Hauptteils dieses Buches nicht unbedingt erforderlich, sei jedoch jedem Leser anempfohlen, der sich für das Fach Logistik und die Potenziale alternativer methodologischer Ansätze zu seiner wissenschaftlichen Erforschung interessiert. Gegenüber der 3. Auflage ist dieser Textteil jedoch deutlich verkürzt worden, weil ich die dort geführte Diskussion ausgelagert, dabei erheblich erweitert und vertieft und zu einem eigenständigen Buch über die Logik der Forschung in der Logistik gemacht habe (vgl. Bretzke 2016). Unabhängig davon sind insbesondere die einleitenden Ausführungen zum Begriff der Komplexität und zu deren Erscheinungsformen von allgemeinem, wissenschaftlichem wie praktischem Interesse, weil Forschung und Praxis von diesem Phänomen gleichermaßen betroffen sind und dabei ihre je spezifischen Antworten finden müssen.

Das bereits zu Beginn der 90er-Jahre in den USA entwickelte „Cross Docking Konzept“ entspricht in seiner Netzwerkarchitektur insoweit dem Zentrallagermodell, als auch hier durch die Zwischenschaltung zentraler Netzknoten ausgeprägte zweiseitige Bündelungseffekte gesucht werden. Allerdings wird die Ware in diesen Knoten nicht mehr zwischengelagert. Mit der Rückverlagerung des Entkopplungspunktes auf die Lieferanten werden Primär- und Sekundärtransporte eng gekoppelt, was entsprechend höhere Anforderungen an die Prozesskoordination stellt und die bereits im Zusammenhang mit Transshipmentpoint-Modellen erörterte Problematik auftragsgetriebener Transporte auslöst: die tägliche Varianz des Transportvolumens kann sich auch in den Primärtransporten in einer schwankenden Auslastung der eingesetzten Transportkapazitäten manifestieren. Ein Load Leveling über Puffer entfällt und muss durch Pooling-Effekte ersetzt werden.

Die bisherigen Ausführungen haben gezeigt, dass die Aufgabe der Konfiguration eines Distributionsnetzes außerordentlich komplex ist und nur bewältigt werden kann, wenn man sie in Teilaufgaben zerlegt, deren (mit iterativen Rückkopplungsschleifen) sequenziell erarbeitete Lösungen dann abgestimmt und zu einem Gesamtkonzept aggregiert werden müssen. Die Komplexität der Aufgabenstellung erwächst aus mehreren, meist gleichzeitig wirkenden Quellen, deren wichtigste wir hier kurz rekapitulieren:

Obwohl bei der Auswahl eines Partners unter einer Reihe von Angeboten eine Vielzahl von Kriterien zu berücksichtigen ist, gipfelt die Make-or-Buy-Entscheidung entgegen den Erwartungen der später noch kritisierten Anhänger der Transaktionskostentheorie in der Praxis in aller Regel nicht in einem Transaktionskosten-, sondern in einem Prozesskostenvergleich, bei dem die Fortsetzung des Insourcing eine der Alternativen ist, die sich gegen Bewerbungen durch Dritte behaupten muss. Natürlich kann es hier grundsätzlich immer auch um Leistungsvorteile gehen. Nicht nur nach den Erfahrungen des Verfassers lassen sich aber die meisten Unternehmen bei der Frage nach dem „Best Owner“ für ihre Logistik ganz überwiegend vom Ziel der Kostensenkung leiten, vgl. hierzu auch die bei Kersten und Koch (2007, S. 119) zitierten Studien, in denen die befragten Manager mit großer Mehrheit die Kostensenkung als wichtigstes Ziel einer Fremdvergabe nannten.

Die bislang diskutierten, möglichen Kosteneffekte einer Fremdvergabe logistischer Leistungen berühren sowohl die Make-or-Buy-Frage als auch die darauf aufbauende Auswahl geeigneter Dienstleistungspartner. Der zweite Aspekt ist nicht auf einen reinen Kostenvergleich reduzierbar. Er umfasst weitere, in der Regel nicht messbare Kriterien, deren relative Bedeutung fallabhängig ist und deren wahrgenommene, anbieterspezifische Ausprägung vom Umfang der eingeholten Informationen und von der Urteilskraft der Entscheidungsträger abhängt. Es empfiehlt sich, diese Kriterien, ähnlich dem Vorgehen beim Einsatz einer „Balanced Scorecard“, vor der Auswertung hereinkommender Angebote auf der Basis klarer inhaltlicher Definitionen tabellarisch aufzulisten und mit Gewichten zu versehen. Diese Gewichte können etwa auf einer Skala von 1 (nahezu irrelevantes Merkmal) bis 5 (entscheidend wichtige Eigenschaft) reichen. Die Bewertung der Angebote selbst, d. h. der anbieterspezifischen Ausprägungen der vorab definierten Kriterien, sollte etwas mehr Raum für Differenzierung lassen. Auf einer Skala von 1 (Kriterium ist nicht erfüllt) bis 10 (Ausprägung des Kandidaten ist exzellent) lassen sich die potenziellen Partner im Allgemeinen hinreichend genau positionieren. Die für die Ausprägungen vergebenen Punktzahlen werden dann gewichtet und zu einem Gesamtpunktwert aggregiert. Die nachstehende Tabelle (Abb. 29.1) zeigt ein in der Praxis erfolgreich genutztes Beispiel.

„Mehrstufigkeit“ kann man unterschiedlich verstehen, etwa, indem man einfach die Anzahl der vertikal verbundenen Ebenen mit jeweils eigenen Knoten zählt. Im Folgenden wird von einer engeren Definition ausgegangen. Als „mehrstufig“ gelten hier solche hierarchisch aufgebauten Distributionssysteme, die für die Distribution mindestens zwei Lagerstufen vorsehen. Daraus folgt, dass extern an Transportdienstleister vergebene Transportaufträge unabhängig von deren Netzstruktur hier in die Kategorie „einstufig“ eingeordnet werden.