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Entre « automobilité », proximité et sédentarité, quels modèles de mobilité quotidienne pour les résidents âgés des espaces périurbains ?

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Comment les personnes âgées se déplacent-elles au quotidien dans les espaces périurbains fortement dépendants de l'automobile ? Dans un contexte où le vieillissement des zones périurbaines a commencé et où le renouvellement des générations renforce le rapport des populations âgées à l'automobile, ces questions demeurent pourtant assez peu traitées sur une base quantitative. A partir de résultats issus de l'enquête ménages déplacements grenobloise de 2002 (qui englobe un vaste territoire extra-urbain, aux caractéristiques variées), nous proposons de faire un point sur les déplacements quotidiens des personnes âgées, en présentant différents facteurs de différenciation, comme les caractéristiques de la zone de résidence, le sexe, l'âge, l'accès à la voiture ou encore le mode de cohabitation (vie seule / en couple). Ces éléments de connaissance quantitatifs laissent entrevoir des pratiques d'activités et des modes de vie très divers selon les groupes de personnes âgées. Ils montrent également les risques de « désadaptation » rencontrés par les retraités du périurbain lorsque l'accès à la voiture se complique du fait de l'âge, du handicap ou du décès du conjoint.
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Manuscrit auteur, référence :
Pochet P., Corget R. (2010), Entre “automobilité”, proximité et sédentarité, quels modèles de mobilité
quotidienne pour les résidents âgés du périurbain ?, Espace Populations Sociétés, n°1, pp. 69-81.
Entreautomobilité,proximitéetsédentarité,quelsmodèlesdemobilitéquotidienne
pourlesrésidentsâgésdesespacespériurbains?
PascalPochet,ChargéderechercheduMEEDDMauLaboratoired’EconomiedesTransports,
UniversitédeLyon(ENTPE,UniversitéLyon2,CNRS)Pascal.Pochet@entpe.fr
RémiCorget,IngénieurdesTravauxPublicsdel’EtatauCETEdeNormandie
Remi.Corget@developpementdurable.gouv.fr
Résumé:Commentlespersonnesâgéessedéplacentellesauquotidiendanslesespacespériurbains
fortementdépendantsdel’automobile?Dansuncontextelevieillissementdeszones
périurbainesacommencéetlerenouvellementdesgénérationsrenforcelerapportdes
populationsâgéesàl’automobile,cesquestionsdemeurentpourtantassezpeutraitéessurunebase
quantitative.Apartirderésultatsissusdel’enquêteménagesdéplacementsgrenobloisede2002(qui
englobeunvasteterritoireextraurbain,auxcaractéristiquesvariées),nousproposonsdefaireun
pointsurlesdéplacementsquotidiensdespersonnesâgées,enprésentantdifférentsfacteursde
différenciation,commelescaractéristiquesdelazonederésidence,lesexe,l’âge,l’accèsàlavoiture
ouencorelemodedecohabitation(vieseule/encouple).Cesélémentsdeconnaissancequantitatifs
laissententrevoirdespratiquesd’activitésetdesmodesdevietrèsdiversselonlesgroupesde
personnesâgées.Ilsmontrentégalementlesrisquesde«désadaptation»rencontrésparles
retraitésdupériurbainlorsquel’accèsàlavoituresecompliquedufaitdel’âge,duhandicapoudu
décèsduconjoint.
Motsclef:personneâgée,mobilitéquotidienne,automobile,marcheàpied,accèsauxactivités,
Grenoble,RhôneAlpes,zoneurbaine,espacespériurbains,zonesrurales.
Between“automobility”,proximityandimmobility,whichdailytravelpatternsfortheoldresidentsof
outersuburbs?
Abstract:Howdotheelderlymoveinsuburban,stronglycardependentareas?Inlightwiththe
demographicageingoftheoutskirtsofcitiesandthegenerationbaseddiffusionofcars,these
questionsremainhoweverlittlestudiedonastatisticalbasis.Withthehouseholdtravelsurveyof
‘Grenoble2002’(whichincludesavastextraurbanterritory,withvariouscharacteristics),wepresent
someelementsofunderstandingofthedailymobilityoftheelderlyinlowdensityareas.Various
features,i.e.genderandage,matrimonialstatus(lifealone/married),orcharacteristicsoftheplace
ofresidence,impacttravelpatterns.Dailyactivitiesandmobilityappeartobeverydifferentamong
thegroupsofoldpersons.Theyalsoshowtherisksof"misadaptation"metbytheelderlyofthe
outskirts,whentheaccesstothecarbecomesmorecomplicatedduetoage,todisabilityortothe
deceaseofthespouse.
Keywords:elderly,dailymobility,car,walk,accesstoactivities,Grenoble,RhôneAlpesregion,urban
area,suburbanareas,ruralareas.
halshs-00566222, version 1 - 22 Feb 2011
Manuscrit auteur, publié dans "Espace populations sociétés, 1 (2010) pp. 69-81"
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Introduction
Lapopulationâgéeaconnudeprofondestransformationsdesesconditionsdedéplacementces
dernièresdécennies.Cestransformationstrouventleuroriginedanslesévolutionsgénérationnelles
quiontbénéficiéàcegroupe:hausse,pourl’instant,desrevenus,allongementdelapériodede
retraitevécueenbonnesanté,plusgrandeparticipationsociale,aumondedesloisirsetdela
consommation.Lechangementleplusvisibleestlerecoursdeplusenplusrépanduàlavoiture
particulièrelorsdesdéplacementsdansl’espacedeviequotidien.Cechangementestégalementde
naturegénérationnelle.Silesplusanciennesgénérationsétaientrestéesàl’écartduphénomènede
motorisationdemassedesannéescinquanteetsoixante,c’estdemoinsenmoinslecasdes
suivantes(Pochet,2005).L’entréedanslapériodedelaretraitesefaitdésormaisdeplusenplus
avecuneexpériencedelavoiturebâtiedelonguedate,lesfemmesrattrapantprogressivementleur
retardsurleshommesdepuisunevingtained’années,etnombredecouplesderetraitéspossèdent
désormaisdeuxvéhicules.Lesmouvementsdedémotorisation,qu’ellesoitpartielle(abandond’un
véhiculedanslesménagesmultiéquipés)outotale(abandonduseulvéhicule,ourenoncementdela
conduitedecevéhicule),sontlimités.Enparticulier,l’abandondelaconduiteintervientleplus
souventàdesâgesavancés,80ansvoireplus(Pochet,1995).
Mêmesil’usageduvéhiculedevientmoinsautomatiqueouplusirrégulierauxgrandsâges,il
demeureleplussouventunélémentclefpourquedesmodesdevieautonomespuissentperdurer
danslelogement,àtelpointque,commelenoteDejeammes,«Lespersonnesâgéescessentsouvent
demarcheretd’utiliserlestransportscollectifsavantdecesserdeconduire»(Certu,2002,p.2).Etre
enmesuredeconduiresoitmêmeunevoituredemeure,auxâgesélevés,unélémentdelibertéet
d’autonomie,visàvisdelafamillemaisaussiduconjoint,pourlesfemmescommepourleshommes
(Druhle,Pervanchon,2004).Cettepossibilitéestremiseenquestionparlevieillissement.Les
adaptationsdecomportementsenlienaveclamobilitéetl’usagedelavoitureparticulièreillustrent
bienlesprocessusde«déprise»liésauvieillissementindividuelsdécritparlestravauxd’orientation
sociologique.Ellespeuventêtredansunpremiertempsponctuellesouprogressives,commelefait
decontinueràsortirmalgrédesdifficultésdesanté,maismoinsloinetmoinslongtemps,ouen
évitantcertainessituations,certainestraverséesd’axesroutiers,certainespériodesdelajournée
considéréescommeangoissantes,ouencoredecontinueràconduiretoutenadaptantsestrajets.
Ellespeuventenveniràêtreplusengageantesetplusbrutales,commel’estladécision
d’abandonnerdéfinitivementlaconduiteduvéhicule,mêmepriseennégociationoueninteraction
avecdesproches(Caradec,2004a;Clémentetal.,1995).Cerenoncementàlaconduiteautoestbien
souventtrèsdifficileàacceptercarilreprésenteunsignemajeurdeperted’autonomieetd’entrée
danslegrandâge(Bergeretal.,2008).Plusglobalement,sortirdumondedesautomobilistespeut
êtrevécucommeuneexclusiondumondesocial(Drulhe,Pervanchon,2002).Car,commechezles
plusjeunes,lefaitderéaliserdesdéplacementsdefaçonautonomereprésentepourlespersonnes
âgéesunélémentcentraldesmodesdevie.Toutparticulièrementàl’âgedelaretraite,lamiseen
relationsocialeetl’accèsauxactivitéspermisparlamobilitécontribuentfortementàlaqualitéde
vie(Metz,2003;Banister,Bowling,2004).Cettemobiliténevapasdesoi,etl’onobserve,dansles
enquêtessurlamobilitéquotidienne,unetendanceàl’immobilité(ausensd’uneabsencede
déplacementlejourlamobilitéestrecueillie)quidevientplusfréquenteavecl’âge,etquise
révèleparticulièrementmarquéechezlesfemmesâgées(Castaigneetal.,pourlaWallonie;Tabaka,
2009surlagranderégionurbainegrenobloise).
Orlescaractéristiquesdulieudevieproduisentdesconditionsd’accessibilitédifférenciées.En
particulier,les«obstaclesfonctionnelsàlamobilité»(Lordetal.,2009,p.3),existantdansles
espacespériphériques,s’ilsnesontpassuffisantspourmotiverundéménagement,peuvent
contribueràréduirelescapacitésdedéplacementsdeleursrésidentsâgés.Ainsi,enmilieuurbain
dense,quellequesoitlaclassed’âge,lerecoursàlamarcheàpiedestfréquentetsecombineavec
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unusagedestransportsencommunoudelavoiturepourlesdestinationspluslointaines,rendant
possibleunecertainevariétédemodesdedéplacementlorsquel’onréside«enville».Enrevanche,
lamobilitépédestre,commelemodecollectif,deviennentplusproblématiquesdanslesfrangesles
plusextérieuresdesvilles,l’habitatindividuelplusoumoinsdiffusestlelotcommun.Atitre
d’exemple,danslagranderégionurbainegrenobloise,lenombrededéplacementsentransportsen
commun(urbainsouautres)sesituedansunrapportdeunàtroisenvironentreleszones
extérieuresàl’agglomérationetla«métro»(0,18vs0,53).Lerecoursconcretàlavoiture
particulière,commelamultimotorisationdesménages,ysontalorsnettementplusrépandus.
Danscecontexte,laquestiondelamobilitédesrésidentsâgésdupériurbainseposeavecacuité,
maisn’apasfaitl’objet,ànotreconnaissance,d’analysesspécifiquessurdonnéesd’enquêtes
quantitativesenFrance,mêmesidestravauxqualitatifssurlesmodesdeviepériurbainsderetraités
marseillais,toulousainsetfranciliensabordentdefaçondétailléelaquestiondelamobilitédes
personnesâgées(Luxembourg,2005;Bergeretal.,2008).Ilestvraiquelaproblématiquedu
vieillissementdesespacespériurbainsn’estapparuequedepuisquelquesannées.Cen’est,de
même,quedepuisquelquesannéesquecertainesenquêtesquantitativespermettantune
connaissancefinedesdéplacementsetdonnantuneidéedespratiquesd’activitésextérieuresau
domicile,principalementlesenquêtesménagesdéplacementsouEMD(Certu,1998,2008)
élargissentleurpérimètrepourengloberlesespacespériurbains.Cetteextensiondespérimètres
couvertsparlesEMDouvrelavoieàdesanalysesquantitativessurlesmobilitésenpériurbain,soit
localisées,soitenmettantenperspectivedifférentsmilieux(parcomparaisondeplusieurs
enquêtes).C’estcettepremièreoptionquenousavonschoisie,ennousintéressantplus
particulièrementauxpersonnesâgéesrésidantdanslesespacesextérieursàl’agglomération
grenobloise.Dansunpremiertemps,sontmisesenperspectivelescaractéristiquesdemobilitédes
résidentsâgésàl’intérieuretàl’extérieurdeslimitesdel’agglomérationgrenobloise.Puisdansun
secondtempsnousprécisonslesdifférenciationssociodémographiquesàl’œuvredansces«espaces
extérieurs»,enportantuneattentionparticulièreàl’accèsàlavoiture,centraldansl’élaboration
desschémasdemobilitéenpériurbaindiffus.
1.Personnesâgéesenpériurbain
L’EMDgrenobloisede2002portesurunnombreconséquentdeménages(6963),auseindesquels
16089individusdeplusde4ansontdécritprécisémentlescaractéristiquesdetousleurs
déplacementsdelaveille,unjourdesemaine(activitéslesmotivant,mode(s)detransport,heureset
durées;plusde67000déplacementsontainsiétédécrits)1.Lesdéplacementssontdéfiniscomme
unchangementdelieumotivéparuneactivitéàdestination.Sortirpourfairedesachatsconstitueun
déplacement,queceluicisoitréaliséàpiedoudansunvéhicule;reveniraudomicileconstitueun
seconddéplacement.Cetteenquêteoffreégalementdesinformationsassezprécisesetdétailléessur
leménage(composition,localisation,typed’habitatetéventuellemobilitérésidentielle,revenu,
équipementenvéhicules,…)etsurlesdifférentsindividuslecomposant(âge,sexe,statutd’activité,
niveaud’étude,profession,…).Unefoisredressépourintégrerlesécartsdetauxdesondageselonles
zonesdetirage,l’échantilloneststatistiquementreprésentatifdelapopulationdesménages
ordinairesrésidantdansunpérimètrenettementpluslargequeceluidel’aireurbaine.Detaille
conséquente,iloffrelapossibilitéd’estimationschiffréessurdescatégoriesparticulièrescommeles
retraitésetpersonnesâgées.

1NousremercionsleSMTC(SyndicatMixtedesTransportsenCommundel’AgglomérationGrenobloise)pouravoirmisà
dispositionduLETlesfichiersdel’EMDgrenobloisede2002etl’AURG(Agenced’UrbanismedelaRégionGrenobloise)pour
sacollaborationlorsdecetteétude,ettoutparticulièrementMayaVitorge.Saufmentioncontraire,leschiffresprésentés
sontissusdecetteEMD(chiffresredressés).
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1.1. Lespersonnesâgéesdel’échantillon
L’échantilloncompte2126individusde65ansouplus,dont298résidentdanslacommunede
Grenoble,498danslerestedel’agglomérationgrenobloiseet1330dansdesespacesextérieursà
l’agglomération.Leshuitzonesextérieuresàl’agglomérationoffrentdestopographiesetdes
densitésdepeuplementassezdifférentes,ainsiquedesniveauxd’échangeassezcontrastésavec
l’agglomérationgrenobloise.LazonediteduSudGrésivaudan,ainsiqueTrièvesMatheysine
apparaissentplusautonomesplusruralesetmoinspériurbaineségalementquelesautres,
Voironnais,BièvreouGrésivaudan(Figure1).Cettevariétédeterritoiresoffreunlargegradientde
concentrationetd’équipementauseindupérimètreetnousamèneraàdistinguerplusieurszones
extérieuresàl’agglomérationgrenobloise(voirsection3).Endépitdelaprésenced’unedizainede
lignesdecarsdépartementaux,dequatrelignesdetrainsexpressrégionauxdestinationde
Grenoble),delignesdebusurbainetpériurbainenpaysvoironnais,ouencoredetransportàla
demande(parexempledanslepaysduSudGrésivaudan),lespossibilitésd’accèsauxtransports
collectifssontbienplusréduitesendehorsdel’agglomérationgrenobloise,enlimitantd’autant
l’usageauquotidien(CetedeLyon,2008).
Figure1:Lepérimètreetledécoupageengrandssecteursdel’enquêteménagesdéplacements
grenobloisede20012002
Source:d’aprèsSmtc(2005).Lepérimètredel’EMDestpluslargequeceluidelaRégionUrbaineGrenobloise(constituédeszonesMétro,
Grésivaudan,Sudgrenoblois,VoironnaisetBièvre)etintègredeszonesd’habitatpeudenses(SudGrésivaudan)etmontagneuses
(Chartreuse,Vercors,TrièvesMatheysine),defaçonàbienreprésenterl’ensembledubassindeviegrenoblois.Cedécoupageadonnélieu
àdesanalysesdel’EMDparsecteur(Smtc,2004).
1.2.Levieillissementdesespacespériurbainsestengagé
Jusquedanslesannéesquatrevingtdix,lesespacesrurauxainsiquelescentreshistoriquesdesvilles
étaientlesplusconcernésparlevieillissementdémographique;lescouronnespériurbaines,ausolde
migratoiretrèsfortementpositifdufaitdel’attractiondenombredejeunesadultesetdefamilles,
étaientalorsrelativementpréservées.Maislepériurbainesthabitépardesgénérationsvieillissantes.
Depuislemilieudesannées1990,onobserveuneréductiondelatailledesménagesetun
vieillissementdespopulationsdespériphériesinternesauxagglomérationsetdesespaces
périurbains.Ainsi,«Avecretardsurlesvillescentres,lesespacespériurbainscommencentàvieillir»
(Baccaïni,Semercube,2009,p.2).Auseindupérimètred’enquête,en2002,prèsd’unepersonnede
plusde64anssurdeux(47%)vitendehorsdel’agglomérationgrenobloise.Et,danslazoned’étude
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grenobloise,lapartdespersonnesâgéesdanslapopulationdescommunesextérieuresà
l’agglomérationprincipalen’estguèreinférieureàcelledelacommunedeGrenoble.Elleestmême
d’oresetdéjàsupérieuresil’onconsidèreles6074ans(Tableau1).
Tableau1:Partdesgroupesd’âgemédiansouélevésdansl’ensembledelapopulation
destroiszonesdupérimètred’enquête
 Grenoble
Restede
l’agglomération
Zonesextérieures
àl’agglomération
Dont:
périurbain,bourgs
Dont:
périurbain,diffus
019ans21,926,929,726,730,4
2039ans38,129,724,725,923,3
4049ans11,413,815,613,617,3
5059ans10,312,413,115,713,1
60ansetplus18,017,016,818,115,6
dont:6064ans3,54,43,95,24,4
6574ans7,68,28,97,57,3
75ansetplus6,84,45,05,43,8
Globalement,cesespacessecaractérisentparunnombrerelativementimportantd’enfants,mais
aussiparuneproportionde2029ansdeuxfoismoindrequedansl’agglomérationgrenobloise,ce
quis’expliqueparlepoidsdelapopulationestudiantinedanslamétropoleiséroise.Lesespaces
périurbains,regroupésenbourgsoudepeuplementdiffussuiventglobalementcettetendanceau
vieillissement,leprocessusétantunpeumoinsavancédanslessecondsquedanslespremiersou
quedansleszonesplusrurales.Lepoidsimportantdes5059ans,puisdes4049ans,laisseentrevoir
unvieillissementplusprononcédepuisladatedel’enquêteetd’icià2020,silejeudesmobilités
résidentiellesnevientpastroublercettetendance.
1.3.Desretoursaucentretrèsraresaprès60ans
Lesretoursaucentredesrésidentsâgésconstituentilsuneréellealternative?Silespersonnesâgées
«rentrentenville»legrandâgevenu,leproblèmedevieillissementdesespacespériphériquesse
poseavecmoinsd’acuité.Toutefois,cesmouvementsrésidentielss’avèrentd’ampleurtrèslimitée,
lemodèleleplusrépanduétantceluid’un«vieillissementsurplace»(Dumont,2006;Legrand2005
ouencore,danslecasdeMontréal,Séguin,Apparicio,2005),pourdemultiplesraisons:financières,
dufaitdesprixfonciersélevésdeslocalisationscentralesetd’unecertaineinertiedumarché
immobilier,maisaussiliéesàl’histoiredeviedespersonnesâgées,àl’attachementaulogementetà
l’environnementprochedulieuderésidenceetauxrelationstisséesparlesménagesâgés.Mêmeen
casdedifficultésdemobilité,lagrandemajoritépréfèredesadaptationsprogressivesàun
changementradicaldelieudevie(Luxembourg,2005).
L’EMDn’enregistrequedesretoursaucentretrèsmarginaux.Ontétédistinguéeslespersonnes
provenantdelacommunedeGrenoble,durestedudépartementdel’Isère,etlesautres.Parmiles
personnesde60à75ansdupérimètreenquêté,207(soitenviron10%)ontdéménagéentre60et
70ans.Parmieux,lesdeuxtiersproviennentdel’extérieurdudépartementisérois:déménagements
liésautyped’environnement(ville/campagne),«retoursaupays»,déménagementsdecourte
portée...Parmiletiersrestant(73déménagementsenregistrés),lacommunedeGrenobleestla
destinationde21personnesâgéesseulement(soit10%desdéménagementsintervenusentre60et
75ansdesrésidentsâgésdupérimètred’étude).DavantagedepersonnesâgéesquittentGrenoble
pourallerverslerestedudépartement(14,dont7verslepériurbain),quel’inverse(7),laplupart
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(53)migrantàl’intérieurdudépartementisérois,horsGrenoble.Dansuncontextedemobilité
résidentielleassezlimitée,onn’observequasimentpasderetouraucentreavant75ans.Audelàde
cetâge,leschangementsdelogement,plusrares(aunombrede54soit6%delaclassed’âge),sont
égalementplusdifficilesàobserver,latailled’échantillonseréduisantavecl’âge.Maisavecles
réservesqu’imposentcesfaibleseffectifs,lesmêmestendancesressortent:laplusgrossepart
provientdel’extérieurdudépartementdel’Isère;aussipeudepersonnesserapprochentde
Grenoble(4)quel’inverse(6).
Chezlesjeunescommechezlesplusanciennesgénérationsderetraités,lesretoursaucentre,etplus
largementleschangementsdedomicile,apparaissenttropmarginauxpourconstituerune
alternative.Levieillissementdesespacespériurbains,quiestenquelquesorteinscritdansl’histoire
desdynamiquesdepeuplement,laisseentrevoirdenouveauxbesoins(résidentiels,deservices
collectifs,detransport)auxquelslescommunespériurbaines,longtemps«jeunes»,nesontpas
préparées(Ghekière,2006).
2.Mobilitéquotidiennedesretraitésenespacespeudenses
Aunepériodedelavielamobilité«contrainte»estrelativementréduite(encomparaisondela
périoded’activité),l’hypothèsefaiteimplicitementestqueleniveaumoyendemobilitéobservépour
ungroupedonneuneidéedesoninsertionsocialeetpeutégalementêtreinterprétécommeun
signepositifdequalitédevie.Mesuréennombrededéplacementsquotidiens,leniveaudemobilité
despersonnesâgéesapparaîtnettementplusfaiblelorsqu’ellesrésidentdansdesespacesextérieurs
àl’agglomération(inférieurd’unquartàceluidesrésidentsâgésdeGrenoble).Cerelatifdéficitde
mobilitéprovientd’unemoindrefréquencederéalisationdecertainesactivitésextérieurescomme
lesachats(etnotammentdesachatsengrandesurface),lesloisirs(activitésassociatives,sportives,
culturelles,promenade,etc.),voirelesvisites,soitdesactivitésparmilesmoinscontraintesetqui
ouvrentsurlemondeextérieur.Al’inverselesactivitéspluscontraintes(accompagnement,
démarches,ycomprissanté)sont,enniveauabsolu,stablesd’unezoneàl’autre(Figure2).
Enparticulier,lamobilitéplusélevéedesGrenobloisestd’autantplusnotablequ’elleestréaliséepar
despersonnesunpeuplusâgéesenmoyenne(38%ontplusde74ans,contre28%).Maiscesont
aussidespersonnesavecunniveaud’étudeplusélevéquelamoyenne(33%ontundiplômedu
supérieurcontre22%dansleszonesextérieuresàl’agglomération),avecunepartplusimportante
d’ancienscadresouprofessionsintellectuelles(25%contre16%),facteursfavorablesàlamobilité
deloisirsounoncontrainte.Cerésultatrappellelafortevariabilitédeseffetsdel’âgeselonlemilieu
social.Cettefréquencededéplacementmoindreenmoyennedansleszonespériurbainestraduit
aussiunrecourstrèsdifférenciéauxmodesdetransportselonlelieudevie(Figure3).
Figure2:Répartitiondesdéplacementsparmotif,chezles65ansetplus,selonlelieuderésidence
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
Grenob le Resteagglo Extérieur
Nombrededéplacements
Autre
Visites
Loisirs
Achats,petitcommerce
Achats,grandesurface
Démarche s,santé
Accompagnements
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Silamajoritédesdéplacementssefaitàpieddanslacommunecentre,lemodepédestreesttrès
minoritairedèslescommunespériphériquesdel’agglomérationet,plusencore,audelà.Cequi
distinguelessecondesdespremières,c’estlaquasiabsencedestransportsencommunauprofitde
lavoiture,commeconducteurouàlaplacedupassager,quiassureplusdesdeuxtiersdes
déplacements,contreunpeuplusdelamoitiéenbanlieuegrenobloise,etunquartseulementen
zonedenseetcentrale.Mais,enniveauxabsolus,leportraitestunpeudifférent:lespersonnes
âgéesvivantàl’extérieurdel’agglomérationgrenobloisenefontpasplusdedéplacementsen
voiturequeceuxquirésidentenbanlieuedelagrandeagglomérationiséroise,ilsenfontnettement
moinsàpiedetentransportsencommun.Lesménagesâgésn’ysont,enmoyenne,paspluséquipés
devoiture(62%contre65%).
Figure3:Répartitionmodaleselonlelieuderésidence,chezles65ansetplus
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Grenoble Resteagglo Exté ri eur
Autremode
Marcheàpied
Transp ortsen
commun
Passagerd'une
voiture
Conducteurd'une
voiture
Ladistinctiondeclassesd’âgesd’amplitudeplusréduitepermetdevisualiserleseffetsdu
vieillissementsurlamobilité,àpartirdedeuxindicateurscomplémentaires:lenombrede
déplacementsjournalier(Figure4)etletotaldesdistancesparcouruesenunejournée(Figure5).Le
premier,quicomptabiliseidentiquement,parexemple,undéplacementàpieddanslevoisinageet
undéplacementchezlemédecinà5km,estautantunindicateurdeparticipationoud’interaction
socialequedemobilité;lesecondobtenuàpartirdesdistancesestimées,donneuneidéedela
«maîtrisespatiale»,parlacapacitéàsemouvoiraudelàduquartierderésidence,etdoncàutiliser
desmodesmécanisés.
Figure4:Nombrededéplacementsquotidien,selonl’âgeetlelieuderésidence*
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
5662 6369 7076 7783 84ou+
Nombrede placements
Classesd'âge
Greno ble
Restede
l'agglomération
Espacesextérieurs
*personnesretraitéesouinactivesuniquement
Aupassagedelasoixantaine,lenombrededéplacementsn’estpasinférieurchezleshabitantsdes
espacespériurbains,cen’estqu’ensuiteques’opèreundécrochage.Avant70ans,cedécrochageest
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surtoutperceptibleparrapportauxhabitantsdelacommunedeGrenobleuniquement,puis,entre
70et83ans,avecleshabitantsdeGrenobleetdesapériphérie.L’écartestmaximalautourde80
ans,avantquelamobiliténeseréduisefortementdansl’agglomérationetneserapprochedecelle,
trèsbassedeshabitantstrèsâgésdupériurbain(unemoyenned’undéplacement,cequi
équivaudraitparexempleàunemoitiénesortantpasdesondomicile,etl’autreréalisantunsimple
allerretour).Dansleurmobilitéquotidienne,lesretraitésrésidantdanslesespacespeudensesou
loinducentreurbainparaissentsubirplusrapidementleseffetsduvieillissementqueceuxde
l’agglomérationgrenobloise.
Lapriseenconsidérationdesdistancesparcouruessurunejournéenemodifieguèrececonstat.A
l’instardesplusjeunes,àl’oréedelasoixantaine,lesdistancesparcouruesenmoyennesurune
journéesontlogiquementplusgrandesdanslesespacespeudenses:prèsde22kmsoit5deplus
qu’enbanlieuegrenobloiseetplusdudoubleparrapportauxrésidentsdelacommunedeGrenoble.
Cetécartseréduittrèsfortementdanslasoixantaine,disparaîtàpartirde70ans,etlesdistances
parcouruesdeviennentmêmeinférieureschezlespersonnestrèsâgées,alorsmêmeque
l’environnementdanslequelellesvivent«appelle»engénéraldesdestinationspluslointaines.A
l’évidence,lamoindrefréquencededéplacementenzonepeudensen’estpascontrebalancée,chez
lesseptuagénairesetlesoctogénaires,paruneplusgrandeportéeunitairedesmouvements
quotidiens.
Figure5:Distanceparcourue,selonl’âgeetlelieuderésidence
(kilomètresparcourusdanslajournée)*
0
5
10
15
20
25
5662 6369 7076 7783 84ou+
Nombrede placements
Classesd'âge
Grenob le
Restede
l'agglomération
Espacesextérieurs
*personnesretraitéesouinactivesuniquement
3.Enpériurbain,desmobilitéscontrastées,unaccèsàlavoituredéterminant
Pourprendreencompteladiversitédeszonesd’habitationsituéesaudelàdel’agglomérationdu
pointdevuedesconditionsdedéplacement,l’AURG(Agenced’UrbanismedelaRégionGrenobloise)
aélaboréunetypologiedistinguantquatregrandeszonesàl’extérieurdel’agglomération
grenobloise,lesespacespériurbainsdiffusàproprementparler,lesespacespériurbainsréunis
autourde(oudansdes)petitesvilles(dontVoiron),oubourgs,leszonesruralesdeplaineetles
zonesruralesdemontagne.Lespremiersetlesseconds,trèsmajoritairementd’habitatindividuel,
sontdedensitémoyenneàfaible,maisbienreliésauxgrandsaxes,etdisposentdecertains
commercesdanslespôles.Lesespacesrurauxdeplaine,dedensitéfaible,sontégalement
caractérisésparunréseauviairepluslimité,etpeuoupasdecommerces.Lestroisièmessont
caractériséspardesdensitésenmoyennetrèsfaibles,unréseautortueux(routesdemontagne),et
peuoupasdecommerceségalement.Lesrésidentsdecesdeuxderniersespacesontunrevenupar
unitédeconsommationinférieurde15%auxrésidentsâgésdupériurbaingrenobloisetsontunpeu
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moinsmotorisés;enrevanche,ilssontdemoyenned’âgetrèsproche(ruraldeplaine)ou
légèrementplusélevée(ruraldemontagne).
3.1.Unaccèsrépanduauvolant
Sileniveaumoyendemobilité,tousmodesdetransportconfondus,donneuneidéedela
propensionàlamobilitéd’ungroupeoud’unecatégoriedepopulationparticulière,analyserles
conditionsdedéplacementenpériurbainnécessite,plusencorequ’enmilieuurbain,dedistinguer
lesdéplacementspédestresd’unepart,etlesdéplacementsréalisésàl’aided’unmodedetransport
mécanisé,d’autrepart.Lespremierssontnécessairementdesmouvementsdeportéelimitée,et
donnentuneidéedespossibilitésderayonnementetd’accèsauxactivitésàpartirdudomicileet
danssesalentoursimmédiats.Lessecondsdépendentdespossibilitésd’accèsauxvéhicules
(principalementprivés,duménageoud’autrespersonnes,carlespossibilitésdetransportcollectif
sontréduites).Ainsi,leurniveaudonneuneidéedelamaîtrisedel’espacedeviepériurbain,ilest
fréquentdedevoir«fairedeskilomètres»,pourserendresurleslieuxd’activités,quellesqu’elles
soient.Orlestauxd’accèsau(x)véhicule(s)sontdifférentsselonlelieuderésidence.C’estdansles
espacespériurbainsdiffusquelamotorisationestlaplusrépandueparmilesménagesd’âgeélevé,et
prèsdetroispersonnesâgéessurquatre(72%)ontapriorilapossibilitédeconduireunevoitureau
quotidien,contrelesdeuxtiersdansleszonesruralesdeplaine,57%dansleszonesdemontagneet
55%danslespôlespériurbains(Tableau2).Sil’onajouteles14%quinedisposentpasdupermisde
conduiremaisappartiennentàunménagemotoriséetpeuventainsiaccéderauvéhiculecomme
passager,latrèsgrandemajoritédesretraitésdupériurbaindiffusévolueaprioridansuncontexte
favorableàlapratiqueautomobile.
Tableau2:Accèsàlavoiture*desindividusde65ansetplusselonlelieuderésidence(%)
 Paslepermis,
ménagesansVP
Lepermis,
ménagesansVP
Paslepermis,
VP
Lepermis,
1VP
Lepermis,
2VPouplus
Agglomérationgrenobloise18,010,112,045,214,6
Espacespériurbainsbourgs24,37,613,535,319,3
Espacespériurbainsdiffus11,02,514,239,133,2
Espacesrurauxdeplaine12,84,214,747,620,7
Espacesrurauxdemontagne21,16,924,136,811,1
Ensembledupérimètre17,17,714,143,217,8
*obtenuencroisantladétentionindividuelledupermisdeconduireetlenombredevoituresparticulières(VP)duménage
3.2.Destraitsdemobilitéquioscillententrel’urbainetlerural
Pourautant,enpériurbaindiffusetplusencoredanslesautresespacesextraurbainspeudenses,les
déplacementsmécaniséschutenttrèsnettementaprès75ans(Tableau3).Cetterestrictiondela
mobilitéestd’autantplusfortequel’onvaversdesespacespeudensesouisolés(espacesrurauxde
plaine,etplusencore,demontagne).
Demanièregénérale,lesécartshommesfemmessontbienplusgrandschezlesplusâgés,en
périurbaindiffuscommeenzonesrurales.Enpériurbaindiffus,avant75ans,lesécartsdeniveaude
mobilitéentrehommesetfemmestendentàseréduireetàserapprocherdeceuxobservésdans
l’agglomération,àladifférencedesespacesrurauxoudesespacespériurbainsenbourgs.Auxâges
élevésenrevanche,lemodedevieurbainapparaîtplusfavorableàunemobilitéfréquenteet
régulière.Acettemobilitémécanisée,ilfauteneffetajouterlessortiesàpied,quineserésument
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passeulementauxachatsdanslespetitscommercesouaumarchédansleszonesfortement
urbanisées.
Tableau3:Nombrejournalierdedéplacementsréalisésàl’aided’unmoyenmécaniséselonlelieude
résidence,lesexeetlaclassed’âge
Femme
6574ans
Femme
75ansetplus
Homme
6574ans
Homme
75ansetplusEnsemble
Agglomérationgrenobloise1,821,062,331,551,73
Espacespériurbainsdenses1,431,152,601,261,64
Espacespériurbainsdiffus1,900,712,541,701,86
Espacesrurauxdeplaine1,520,612,641,451,66
Espacesrurauxdemontagne0,810,332,250,380,99
Ensembledupérimètre1,650,882,421,371,65
Lapriseencompted’unfacteurcomplémentaireàcesdeuxvariables,lefaitdevivreseulouen
couple,nousamèneauxlimitesstatistiquesdel’échantillonpourcertainsgroupes;enparticulieron
nedisposeplusd’unetailled’échantillonsuffisantepouranalyserlesconditionsdemobilitédes
hommesdesdifférentstypesdelieuxderésidenceetcatégoriesd’âge.Alorsquedans
l’agglomérationgrenobloise,vivreencouplesetraduitparunniveaudemobilitéplusélevéquecelui
despersonnesseules(undéplacementdeplusenviron,dontunemoitiéestréaliséeenmode
mécanisé),cen’estpaslecasenmilieupériurbaindiffus,leniveaudemobilitéestprocheet
relativementréduitdanslesdeuxcas.Toutefois,cettedivergenceneseconfirmepaschezles75ans
etplus,etilestdifficiledesavoirsicelaconstitueunfaitdurableouplusconjoncturel,ouencoreun
simpleaccrocstatistiqueliéàdessouséchantillonsdetaillelimitée2.
Maisplusquelegenreetlestatutmatrimonial,c’estlefaitdedisposerounondelavoituredansle
ménagequidonneàvoirlesniveauxdemobilitélesplustranchés(Tableau4).Enparticulier,dansles
différentslieuxdevie,àaccèségalàlavoiture,lesfemmesutilisentlevéhiculeetplusgénéralement
sedéplacentpresqueaussifréquemmentqueleshommes.Cetteobservationnousparaîtconforter
leconstatfaitparDelbèsetGaymusurlesdifférencesdepratiquesd’activitésobservéesentre
hommesetfemmesâgés:«L’explicationdelaquasitotalitédecescontrastesestàrechercherdans
lescaractéristiquessociodémographiquesdesunsetdesautres.Silesfemmesétaientmoinssouvent
veuves,enmoinsbonnesantéetavecdemoindresrevenus,leurvieneseraitguèredifférentedecelle
deshommes»(Delbès,Gaymu,2003,p.161).
L’effetdel’accèsauvolantestcertesenpartietrompeurcarilreprendpartiellementdeseffetsde
l’âge,l’âgemoyendesindividusétantnettementplusélevédanslesménagesnonmotorisés.En
revanche,chezleshommescommechezlesfemmesdontleménagenepossèdepasdevéhicule,
l’influencedumilieudevieémergetrèsclairement.Silamobilitémécaniséeestbasseauseindela
métropolequandleménageestsansvéhicule,ellesemaintienttoutdemêmeauxalentoursd’un
déplacementparjour.Danslesmilieuxpeudenses,qu’ilssoientpériurbainsoururaux,elles’établità
desniveauxencoredeuxfoismoindres.Rappelonsqu’unemoyennede0,5déplacementestatteinte
si,parexemple,unjourdonné,unquartseulementdesmembresd’unecatégorieréaliseunaller
retouràl’aided’unmodemécanisé,lestroisquartsrestantssedéplaçantuniquementàpiedau
coursdelajournée…oupasdutout.Lespossibilitésdesefaireaccompagnerpardesvoisinsoudes
parentspourcertainsmotifscommeunevisitechezlemédecin,observéesdansd’autresmilieux

2Lesdeuxgroupesenquestioncomptent78individus(femmesde6574ansencouple),et27(femmesde6574ansvivantseules).
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périurbains(Bergeretal.,2008)sontsansdoutebienréelles,maisellessontloinderemplacerlefait
d’accéderàsavoiture.Al’opposé,enpériurbain,commeenenvironnementurbain,l’équipementdu
ménageenvoiture(s)setraduitenmoyenneparplusd’unallerretourquotidien(2,3à2,6
déplacementsenmoyennepourleshommes,etdel’ordrede2,2chezlesfemmes).
Tableau4:Nombrededéplacements(mécanisés/tousmodes)réalisésparleshommesetles
femmesde65ansetplusselonlelieuderésidenceetl’équipementduménageenvoiture
Femme
ménage
nonmotorisé
Femme
ménage
motorisé
Homme
ménage
nonmotorisé
Homme
ménage
motorisé
Agglomérationgrenobloise0,95/2,162,21/3,250,99/2,522,27/3,54
Espacespériurbainsdenses0,78/1,902,22/3,280,24/1,28*2,60/3,08
Espacespériurbainsdiffus0,52/0,962,26/2,630,36/1,47*2,49/2,97
Espacesrurauxdeplaine0,48/1,041,90/2,540,16/0,85*2,45/2,94
Espacesrurauxdemontagne0,34/1,371,47/2,410,12/0,81*1,85/2,73
Ensembledupérimètre0,75/1,762,12/2,990,63/1,852,31/3,23
*effectifsfaibles,entre15et25individusselonlesgroupes
Lorsqu’ilssontconcentrésautourdepôlessecondairesoudebourgs,lesespacespériurbains
apparaissentdanslesnormesdemobilitédesrésidentsâgésmotoriséscaractéristiquesdesmilieux
urbains.Lesespacespériurbains(dontlepériurbaindiffus)sedistinguentenrevanchede
l’agglomérationparlesfaiblespossibilitésdemobilité,mécaniséeoupédestrequ’ilsoffrentaux
ménagesâgéssansvoiture,traitquilesrapprochetrèsnettementdeszonesplusrurales,ladensité
d’habitatapparaissantcommeunfacteurdéterminantdesniveauxdemobilitédespersonnesâgées.
(Corget,2007).
Conclusion
SilanonconnaissanceparlesEMDdesdéplacementslocauxdeweekendconstitueunelimiteaux
analysesmenéespourappréhenderlesschémasdemobilitéquotidiensetl’insertionsocialequ’ils
favorisent,lesrésultatsissusdupériurbaingrenobloisnousparaissenttoutefoisapporterdifférents
élémentsd’éclairage.Plusencorequ’encentreurbain,pouvoirconduireuneautomobileapparaît
commele«support»(ausensdéveloppéparCaradec,2004b)principaldelamobilitépersonnes
âgéesrésidantdansdesespacespeudensesetsonrôledevraitencoreserenforcerdanslesdix
prochainesannées,avecl’achèvementdumouvementderattrapagedel’accèsfémininaupermisde
conduireetl’expérienceaccumuléeenmatièredeconduited’unvéhicule.Réponsequasiexclusiveà
l’éloignementdeslieuxd’activités,cemodèleapparaîtfragile,peutêtremoinspourdesraisonsde
coûtdelamobilitécommechezlespériurbainsactifs,quepourdesraisonsliéesauprocessusde
vieillissementluimême.Toutparticulièrementpourlesfemmes,l’impactdel’âgesurlamobilité
apparaîtparticulièrementmarquédanslesespacespériurbainsouàdominanterurale.
Certes,lesdifférencesd’âgeobservéesàuneuniquedatepeuventrecouvririmplicitementdeseffets
degénération.Parexemple,lefaitquelesgénérationssuccessivesdefemmess’appuientdeplusen
plussurleurexpériencedelaconduiteautomobile,tendàamplifierlesécartsobservésselonl’âgeà
ladatedel’enquête;lesconclusionsauxquelsonpeutaboutirpeuvents’entrouverlargement
modifiées.Lesimplicationspeuventeneffetenêtrepositivespourledevenirdesmobilités
périurbainesauxâgesélevés,silesfemmessontdeplusplusnombreusesàgarderlacapacitéde
conduireaprèsunéventuelveuvageouencasdedifficultéphysiquedel’époux.Lesfemmesétant
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bienplusfréquemmenttouchéesparledécèsduconjointetparlefaitdevivreseulesqueles
hommes,cesévolutionsdevraientlesconcerneraupremierchef(DelbèsetGaymu,2005).
Onpeutégalementobjecter,àjustetitreque,àl’âgedelaretraiteégalement,ladistanceesttout
autantsocialequephysique(Pennec,2006).Demêmequelaproximitédelafamilleestparfois
contrainteetqu’inversementladistanceaveclesprochesparentsneréduitpasforcémentla
fréquencedescontacts(Bonvalet,Lelièvre,2005)etqu’ilnesuffitpasd’avoirdesvoisinspour
voisiner(Drulheetal.,2007),lesopportunitésd’activitésoudesociabilitésouvertesparlavilledense
àleursrésidentsâgésnesetraduirontpardespratiqueseffectivesquesilescaractéristiques
sociales,lecapitalculturel,l’étatdesanté,ouencorel’histoirerésidentielleetleparcoursindividuel
delapersonnevieillissantelepermettent…Onpourraajouter,enfin,quel’immobilitéunjourdonné
(quiparailleursnesignifiepasnécessairementunesédentaritésurunepériodepluslongue)nesevit
peutêtrepasdelamêmemanièrequandondisposed’unjardinoulorsquel’onvitenappartement…
Etenfin,qu’unemobilitérestreinten’estpasforcémentsynonymededésinsertionsociale.
Etpourtant,cestraitsstatistiquesdominantsetcesécartsobservésentremilieuxdevienous
paraissentrévélateurs,sinondesituationsforcémentproblématiquesaujourd’hui,toutaumoins
d’enjeuxpourl’avenirdesespacespériurbains.Lerecoursdeplusenplusgénéraliséetmassifaux
voituresparticulièresn’estilpas,simultanément,porteurderisquespourlamobilitédesplusâgés
deleurshabitants?Ensegénéralisantencoreunpeuplusauseindespopulationsâgées,le«modèle
dutoutautomobile»nerisquetilpasdebloquerl’émergencedesolutionsautres,quecesoiten
termesd’aménagementdel’espace,deserviceslocalementadaptésauxdifférentesgénérationsde
retraités,derenforcementdecentralitéspériphériquesouencoredeformesdetransport
alternativesàlavoituretellequ’elleestutiliséeactuellement,àsavoirdansuncadretrèslargement
privatif?Cetterecherched’alternativesrisquepourtantdeserévélerd’autantplusnécessaireque
lesnouvellesgénérationsderetraitéspériurbains,plusurbainesqueruralesethabituéesdepuisde
nombreusesannéesàunemobilitéallantdesoit,pourraientenressentiretenexprimerplus
vivementlebesoin,enparticulierlorsquelesdifficultésdeconduited’unevoitureviendrontà
réduireleurautonomieauquotidien.
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... Notions of loneliness and isolation are often discussed in the literature concerning older people: isolation is objective and defined as "being alone", whereas loneliness is subjective ARCH 16,2 and linked to a "feeling of being alone" (Nowik and Thalineau, 2014). In parallel, whereas physical distance from relatives does not necessarily reduce the frequency of contact (Pochet and Corget, 2010), forced proximity does not necessarily generate positive feelings either (Vercauteren et al., 2001). This is why, today, links between proximity and solidarity are becoming more important. ...
... Moreover, the scientific community seems to agree that "ageing in place" should not be seen as the only solution to all situations (Despr es et al., 2017;Vanleerberghe et al., 2017;De Decker et al., 2013). Even if a large majority of people prefer progressive adaptations to a radical change of housing (Pochet and Corget, 2010), when the dwelling can no longer respond to the person's evolution and lifestyle, moving is often more appropriate (Thys, 2016). Especially today, people no longer spend their entire lives in a single dwelling (Rowles et al., 2016). ...
Article
Purpose Most older people wish to age “in place”. However, as current housing is mainly unsuitable for later life, architects have a key role to play. Yet, there is little architectural consideration for the notion of “ageing in place” and its various facets, beyond a functional focus. Architects seem to lack support to grasp inhabitants' sensible needs, and thus synergies with other human-centred disciplines could be enlightening. To ensure homes are designed in line with people's wellbeing, the authors aim to provide a state-of-the-art view, as to build a model supporting architects through their understanding of older people-environment relationships. Design/methodology/approach In this paper, the authors investigate the key concepts that could enrich architects' design approaches on “ageing in place”. A narrative literature review scrutinising English- and French-written publications from the last twenty years in various disciplines was conducted, with a focus on older people and non-institutionalised housing. Findings The results highlight five essential perspectives to be taken into account when questioning housing for older people: health, affective, social, built and contextual perspectives. Their meaning and ties are developed and then synthesised into considerations, calling for architectural creativity. Originality/value This fivefold theoretical model adds to the existing architectural body of knowledge by adopting a multidisciplinary and multidimensional angle, going beyond the predominantly pragmatic vision associated with ageing. It provides stakeholders in architecture with a fresh and clear insight of meaningful relationships between older people and their residential environment.
... Source : réalisé par l'auteur Serrière, 2013b), concourant à l'autonomie et au maintien à domicile d'une population vieillissante (Delaunay, Montebourg, 2013), et pour lesquelles la domotique semble offrir le plus important potentiel de développement (Banque publique d'investissement (BPI) France, 2016a, b, c, d). Pour poursuivre, la silver économie concerne également le transport 12 (Corget, Pochet, 2010 ;Caubel, 2006), la distribution 13 et le travail 14 (Ministère des affaires sociales et de la santé, 2013). Enfin, il est aussi question du secteur de la banque, de l'assurance, de la mutualité (Germain, 2016 ; Ministère des affaires sociales et de la santé, 2013), du viager (Navaux, Villemeur, 2013), de l'immobilier (Angelini, Laferrère, 2009), des résidences pour séniors assorties de services dédiés, des maisons de retraites -médicalisées ou non-(Alet, 2011), des cosmétiques (Domergue, 2014), du sport (Alquier, Benchimol et al., 2011 ;Caluzio, Pierre et al., 2015 ;Pelletan, Villemeur, 2012 ;Rivière et al., 2013), du bricolage, du jardinage, de la cuisine (Salto, 2007), etc. Il convient d'inclure à cette énumération les services sociaux et médico-sociaux dédiés aux personnes âgées (Dupriet, 2011). ...
Book
La Silver économie est une économie produite par la réponse apportée aux besoins des personnes âgées. De fait, elle bénéficie d'une très large transversalité. Mais bien que solide dans ses fondations démographiques, elle peinerait à se développer en France. L'objet de cet ouvrage a été de comprendre les conditions vitales de développement des économies transversales, à l'image de la Silver économie. Son objectif a été d'identifier les goulets d'étranglement et points de blocage au plein et rapide développement du marché des séniors français. Ces travaux livrent 47 points d'entrave et les résolvent. Ils proposent une grille d'évaluation de l'action publique comprenant 65 critères. Cette recherche, effectuée sur 5 années, a parcouru 17 pays. Les résultats de ces travaux sont issus de la première thèse de doctorat en Sciences économiques sur le sujet de la Silver économie en France. Cette thèse a été soutenue en juin 2020.
... Dans un deuxième temps, les études s'intéressant à leurs mobilités quotidiennes mettent en exergue d'importantes variations en termes de pratiques spatiales (Sampson & Staplin, 2003 ;Alsnih & Hensher, 2003). D'un côté, certains auteurs suggèrent que les mobilités observées à la vieillesse se caractérisent par des déplacements de proximité et que leur fréquence tend à diminuer ainsi qu'une réduction de l'espace d'action quotidien (Boffi et al., 2004 ;Pennec, 2006 ; Föbker 78 N°4 -Décembre 2018 sont propriétaires de deux véhicules (Pochet & Corget, 2010). L'abandon de la conduite intervient le plus souvent vers les 80 ans voire plus (Pochet, 1995) : « Les personnes âgées cessent souvent de marcher et d'utiliser les transports collectifs avant de cesser de conduire » (Certu, 2002). ...
Article
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L’accès aux équipements et services de soins de premiers recours joue un rôle déterminant pour la santé de la population et, plus particulièrement pour les personnes âgées. En France, du fait de l’existence de disparités spatiales en termes d’accès aux soins et de l’accroissement de la part de la population vieillissante, aux besoins de soins élevés et à la mobilité réduite, la question de l’accessibilité piétonne des personnes âgées aux services sanitaires se pose avec acuité. Aux grands âges, lorsque l’accès à l’automobile se complique du fait du décès du conjoint ou des processus de « déprise » liés au vieillissement, le recours à la mobilité pédestre devient incontournable pour la réalisation des programmes d’activités quotidiennes. Dans cette optique, le défi majeur pour les politiques d’aménagement et de santé réside ainsi dans leurs capacités à rendre équitable l’accès à pied des personnes âgées aux ressources sanitaires. À cet égard, l’article vise à identifier à l’échelle des 2 879 communes de la région Rhône-Alpes – délimitation des régions avant la réforme territoriale de 2015 – les différents potentiels d’accès aux ressources sanitaires (nombre de services par habitant) et d’en étudier les disparités d’une part et, à mesurer et géovisualiser (grâce aux outils SIG) les temps d’accès à pied à ces ressources d’autre part. Ce modèle constitue le premier prototype de ce type à l’échelle d’une région française. Il s’agit à la fois de proposer une méthode reproductible qui s’appuie sur des bases de données existantes et d’illustrer de manière opérationnelle l’apport de la dimension temporelle comme aide à la décision permettant ainsi la mise en place d’actions ciblées dans le cadre des politiques publiques. Pour mener à bien cette analyse des disparités spatiales, la dotation en ressources sanitaires est quantifiée à partir de la base permanente des équipements (BPE) qui recense, au niveau infra-communal de l’IRIS l’ensemble des équipements à disposition de la population française. Pour caractériser les temps d’accès à pied aux services retenus, les outils SIG ont été déployés pour la géolocalisation des différentes ressources de santé. Les résultats montrent que les personnes âgées qui habitent les centres urbains ne sont pas en sur-équipement (nombre d’ équipements par habitant). En revanche, les habitants de ces espaces ont un accès potentiel à pied aux ressources sanitaires beaucoup plus important que le reste des communes en périphérie des grandes villes, notamment les espaces périurbains, ruraux et montagnards.
... Celui des secteurs pavillonnaires (figure 4a), qui présente des ensembles résidentiels unifamiliaux peu denses, est déjà amplement documenté (Berger et al., 2010 ;Clément et al., 2005) et présente des défis bien connus de mobilité quotidienne, liés à l'éloignement des commerces et des services dans ces espaces. Il est attendu que dans les milieux ruraux (figures 3a et 3b), définis par une très faible densité de logement, les problèmes de dépendance automobile soient encore plus accentués, comme l'ont montré Pochet et Corget (2010) sur les espaces périurbains en France. ...
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As part of the "Age-Friendly Cities" (AFC) initiative, Québécois municipalities are called on to develop thinking with a common assessment protocol aimed at the implementation of facilities and services for more inclusive and active ageing. In this context, while mobility depends to a great extent on individual characteristics, the attributes of the territory also have an impact on the mobility potential of its inhabitants and their possibility to contribute to society. As such, the relative functional diversity, residential population density and territorial accessibility of the central districts of large towns are often presented as more favourable to ageing than suburban areas. So where does that leave medium-sized towns, peri-urban territories and rural areas? Are they home to substantially different, and even contrasted, development issues requiring a particular AFC policy? In this article, we look at the role played by development and urban planning in the construction and consolidation of territories favourable to ageing according to different living environments. We start by proposing a typology of residential forms in six regions of Québec (Outaouais, Laurentides, Lanaudière, Montréal, Laval and Mauricie), highlighting common but often contrasted, and even differentiated, issues. We then debate these issues in the light of seven discussion groups organised with seniors in these territories. While the complexity of the issues appears fundamental, their common denominator is that the combination of proximity and accessibility proves to be a privileged and fundamental subject of multidisciplinary discussion and intervention.
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Cadre de la recherche : Dans cet article, l’étude de cas s’inscrit dans une recherche sur la parité au domicile, recherche commandée par un institut de formation. Par parité, nous entendrons la capacité à répartir équitablement les charges du travail domestique (pas seulement les tâches ménagères) et à prendre sa part de décision. L’objectif de la recherche est d’identifier les compétences des couples enquêtés, leur savoir-faire et ce qui fait ressource pour eux. Elle vise à obtenir des récits des changements (naissance d’enfant, mise en couple, divorce, re-mariage, déménagement) en cherchant à savoir si cela fait événement et introduit des changements. Objectifs : L’objectif de cet article est d’identifier le vieillissement genré d’un couple hétérosexuel, âgé, remarié, en habitat ordinaire, possédant une maison principale, des résidences secondaires et leur faire avec l’espace de leur domicile. Méthodologie : Cette recherche établit des monographies de couples. Visant à faire des enquêtés des enquêteurs et des enquêtrices de leur propre vie, et pour pénétrer sans y être dans l’intimité des personnes, les enquêtés constituent chacun un corpus de photographies qu’ils et elles sélectionnent et commentent par un titrage et un bref commentaire dans un premier temps. Le corpus est dans un second temps support à un entretien individuel, possiblement prolongé par un entretien du couple enquêté. Résultats : Les corpus ainsi constitués portent trace des mobilités au sein du domicile des enquêtés et rendent visible ce qui y est vraiment un « chez-soi ». Ils délimitent les espaces privés et intimes des espaces partagés de la cohabitation qui se décline sous un double régime. Le cas d’un couple âgé, remarié depuis quarante-six ans, permet d’explorer les manières de faire pour la préservation de l’individualité. Conclusion : Le cas de ce couple âgé remarié montre des façons de faire et de dire genrées qui donne avantage au travail domestique féminin. Il met en scène un soi élargi, expose et affiche l’affirmation d’une autonomie financière et morale. Contribution : L’exploration du domicile montre le besoin de « cabanes » (Macé, 2019) ou de s’encabaner (Bachelart, 2012) pour être ainsi « chez-soi », renforçant le lien entre propriété et individuation, et montrant l’épreuve de force toujours renouvelée pour/de l’affirmation de soi.
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La transition des mobilités quotidiennes vers des modes alternatifs à la voiture individuelle constitue aujourd’hui un fort enjeu de société. La question de la marche apparait encore timidement dans les politiques d’aménagement urbain. À partir des années 2000, plusieurs municipalités en France ont commencé à se saisir de la question en aménageant des cheminements piétons. Cette tendance s’est accélérée avec la crise sanitaire du Covid-19 qui a conduit à aménager en urgence des pistes cyclables. Mais à la différence d’autres pays du Nord de l’Europe, la France est coupée en deux sur ce sujet avec d’un côté les métropoles qui mettent en place des aménagements pour encourager les mobilités actives - dont la marche - et de l'autre, les territoires péri-urbains et éloignés où tout est encore organisé autour de la voiture. En ce sens, les territoires que nous habitons sont dotés d’une "marchabilité potentielle" différenciée. En France, les effets de l’environnement bâti sur les pratiques de la marche dans la vie quotidienne sont encore peu étudiés. Cette thèse contribue à la réflexion en interrogeant le rôle de ces éléments dans les pratiques effectives de la marche. À partir du cas des métropoles de Grenoble, Lyon, Saint-Étienne – et un zoom sur Paris –, l’objectif est de comprendre les liens entre pratiques effectives de la marche et "marchabilité potentielle". La recherche repose notamment sur la construction d'indicateurs sur la marchabilité et l'analyse des données sur les mobilités quotidiennes, sur les résultats d’une enquête par questionnaire sur les pratiques et représentations de la marche et sur des entretiens semi-directifs auprès de marcheurs réguliers. En première partie, une revue internationale de la littérature sur la marche en ville et une sélection de travaux sur la place de la marche dans les mobilités quotidiennes et la « ville marchable » permettent d’orienter la réflexion sur l’examen du rapport entre « marchabilité potentielle » et pratiques effectives. La deuxième partie présente les méthodes, les bases de données et explore la diversité des contextes urbains et des politiques des transports des métropoles considérées. La troisième partie est centrée sur la diversité des pratiques de mobilité quotidienne de leurs habitants. La quatrième partie débouche sur une caractérisation des typologies de marchabilité des villes. L’analyse montre que la propension à la marche diffère selon les types d’espaces étudiés. Au-delà de la marchabilité potentielle, l'enquête par questionnaire et les entretiens individuels suggèrent également que le recours à la marche dépend d'autres éléments : représentations de la marche et des autres moyens de transport, contraintes temporelles, pratiques dans l’enfance et l’adolescence ou quête d’une expérience sensible, plaisir, liberté, détente, sobriété, rencontre…
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In suburban areas, mobility and auto-mobility are inseparable as much as they are indispensable, both for workers transformed into “commuters” and for aging populations at risk of isolation and dependency. However, the economic constraints of some and the impossible mobility of others, sometimes even within their housing, make their situation very complex and lead them to a certain vulnerability. These elements will be presented and discussed through the examination, in multiple Burgundian suburban spaces, of the situation of modest housing and then of older people less and less mobile... and more and more isolated.
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Dans le cadre de la démarche « Municipalités-amies des aînés » (Mada), les municipalités québécoises sont appelées à développer une réflexion, avec un protocole d’évaluation commun, visant la mise en place d’aménagements et services qui permettraient un vieillissement plus inclusif et actif. Dans ce contexte, si la mobilité est fortement tributaire des caractéristiques individuelles, les attributs du territoire ont aussi une incidence sur le potentiel de mobilité de ses habitants et sur leurs possibilités de participation sociale. Ainsi, la relative mixité fonctionnelle, la densité résidentielle et l’accessibilité territoriale des quartiers centraux des grandes villes sont souvent présentées comme plus favorables au vieillissement que les milieux suburbains. Mais qu’en est-il des villes moyennes, des territoires périurbains, ou des zones rurales ? Est-ce que l’on serait en présence d’enjeux d’aménagement significativement différents, voire contrastés, qui nécessiteraient une démarche Mada particulière ? Dans cet article nous nous penchons sur le rôle que jouent l’aménagement et l’urbanisme dans la construction et la consolidation de territoires favorables au vieillissement selon différents milieux de vie. D’abord, nous proposons une typologie de formes résidentielles déclinée dans six régions québécoises (Outaouais, Laurentides, Lanaudière, Montréal, Laval et Mauricie) faisant ressortir des enjeux communs, mais souvent contrastés. Ensuite, nous débattons de ces enjeux à la lumière de huit groupes de discussion menés avec des aînés de ces territoires. Si la complexité des enjeux apparaît déterminante, leur dénominateur commun qu’est le couple proximité/accessibilité ressort comme un objet de réflexion et d’intervention multidisciplinaire privilégié et fondamental.
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L'arrivée des classes d'âges pleines issues du baby-boom au sein de la population âgée annonce une profonde transformation de la géographie urbaine. Hier concentrée au cœur des villes, la population âgée commence à se diffuser aujourd'hui dans les couronnes des agglomérations. Les nouveaux territoires concernés par cette vague sont inégalement préparés pour l'accueillir.
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À partir des données de l’enquête « Biographies et entourage », cet article explore les relations familiales des habitants de la région Île-de-France âgés de 50 à 70 ans en 2000. Les enquêtés sont étudiés à la fois en tant qu’enfants, c’est-à-dire dans leur implication vis-à-vis de leurs parents, et en tant que parents, à travers les relations qu’ils ont développées avec leurs enfants adultes. Le concept d’entourage utilisé dans l’enquête permet de dépasser l’analyse dans laquelle le rôle de la famille est réduit aux seules fonctions de fournisseur de services et de pourvoyeur de capital. La taille moyenne de l’entourage des enquêtés s’élève ainsi à sept/huit personnes. 15% d’entre eux habitent à proximité de leurs parents et 20% de leurs enfants. Plus de la moitié des femmes interrogées ont des contacts au moins une fois par semaine avec leur mère et les deux tiers des générations plus âgées (plus de 60 ans) entretiennent des relations hebdomadaires avec leurs enfants adultes. À partir de trois indicateurs: la proximité affective, la distance géographique et la fréquence des contacts, l’investissement des générations de 50 à 70 ans dans le réseau familial apparaît toujours aussi fort même si les rapports entre générations ont fortement changé au cours des dernières décennies. En effet, si les générations étudiées dans l’enquête «Biographies et entourage» ont initié de nouveaux comportements familiaux (cohabitation hors mariage, divorce, etc.), la majorité d’entre elles ont su dans leur maturité développer des relations différentes au sein de la famille. Mais ces transformations ne doivent pas masquer les continuités des liens familiaux ni les ruptures qui ont pu s’opérer dans certaines familles.
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Passé 60 ans, vivre en couple est, pour les deux sexes, le mode de vie le plus fréquent. Conséquence de la baisse du veuvage et de la diffusion des unions hors mariage, ce type de ménage n’a cessé de se propager au cours des dernières décennies. Toutefois, à la suite de la croissance des divorces, les hommes sexagénaires font exception et abordent l’orée de la vieillesse moins souvent à deux. Si, au fil des recensements, les proportions d’hommes et de femmes vivant en couple sont un peu moins dissemblables, vivre seul reste une des caractéristiques majeures des femmes: ainsi, entre75 et 90ans, environ une sur deux habite seule, soit deux à trois fois plus souvent que leurs homologues masculins. L’isolement résidentiel n’a cessé d’augmenter au fil du temps au détriment de la corésidence avec des proches: si, en1962, cette forme de cohabitation était, après la vie en couple, le mode de vie le plus répandu, vivre seul occupe aujourd’hui cette seconde position. Enfin, la désaffection pour l’institutionnalisation en dessous de 85ans est une autre raison de cette autonomie résidentielle croissante, la proportion de personnes vivant en ménage collectif n’ayant crû que passé cet âge.
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Simone Pennec Ages in the city, from proximity to anonymity In the context of urban relations, the impression of freedom stems from the ease with which city dwellers can go from being unwilling neighbours to anonymous passers-by. Reaching old age limits this faculty, despite certain privileged situations where mutual assistance between neighbours makes it easier to visit public spaces. Bringing the city home to you when you have difficulties going out is one way to escape a feeling of house arrest.
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The concept of quality of life is elusive and this paper reports on a study that has tried to deconstruct the concept in order to better understand what older people say quality of life means to them. The focus here is on the transport dimension where quality of life is broken down into mobility patterns, locality and social networks. The paper first sets the scene with a summary of secondary data and it then systematically presents data from interviews carried out with 1000 older people as part of the British Office for National Statistics Omnibus Surveys in Britain under the three headings mentioned above. A substantial amount of diversity and variation is found in the data by quality of life ratings and the expectations of the respondents. It is argued that both the active (travel related) and passive (locality and social networks) elements need to be brought together so that the quality of life for the elderly can be better understood.
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Population ageing will give rise to a substantial increase in the numbers of older people in society. Quality of life in old age is related to mobility, although the relationship is not clear, in part because the concept of mobility is not well defined. It is argued that it would be attractive to develop an operational concept of mobility, to allow the measurement of a group of benefits associated with individual movement which extend beyond those normally taken into account in travel and transport economics and modelling. This approach would be particularly worthwhile for investigating the loss of mobility with increasing age and the impact this has on quality of life, and for assessing the impact of measures aimed at enhancing the mobility of older people.