SOBRE EL CONCEPTO DE SEGURIDAD LINGÜÍSTICA: PROPUESTA DE FORMULACIÓN PARA CONTEXTOS INSTITUCIONALES ESPECÍFICOS

Abstract

El trabajo propone revisar los empleos del par conceptual inseguridad lingüística y seguridad lingüística en los estudios sociolingüísticos y caracterizar la aplicación de la noción positiva en la bibliografía referida a la interacción institucional aeronáutica. A partir de esta contrastación, se postula una segunda definición del término positivo, aplicable en contextos situacionales específicos en los que la seguridad lingüística de los enunciados y, por extensión, de las situaciones comunicativas, afecta a la seguridad general de las actividades institucionales. ABSTRACT This article sets out to review the use of the conceptual pair linguistic insecurity and linguistic security in sociolinguistic tradition and to characterize the application of the positive notion in the bibliography regarding aviation institutional interactions. In light of this comparison, a second definition of the positive term is postulated which can be applied in specific contextual conditions whenever the utterances’ linguistic security and, by extension, the communicative situations’ linguistic security, has an impact upon the general safety of the institutional activities.

Full text

REVISTA ELECTRÓNICA DE ESTUDIOS
FILOLÓGICOS
SOBRE EL CONCEPTO DE SEGURIDAD LINGÜÍSTICA:
PROPUESTA DE FORMULACIÓN PARA CONTEXTOS
INSTITUCIONALES ESPECÍFICOS*
Lorena M. A. De- Matteis
(Centro de Estudios Lingüísticos “Dra. Mª Beatriz Fontanella de
Weinberg. Departamento de Humanidades. Universidad Nacional
del Sur – CONICET. Argentina)
RESUMEN
El trabajo propone revisar los empleos del par conceptual
inseguridad lingüística y seguridad lingüística en los estudios
sociolingüísticos y caracterizar la aplicación de la noción positiva
en la bibliografía referida a la interacción institucional aeronáutica.
A partir de esta contrastación, se postula una segunda definición
del término positivo, aplicable en contextos situacionales
específicos en los que la seguridad lingüística de los enunciados y,
por extensión, de las situaciones comunicativas, afecta a la
seguridad general de las actividades institucionales.
PALABRAS CLAVE: seguridad/inseguridad lingüística, interacción
institucional, aviación.
ABSTRACT
This article sets out to review the use of the conceptual pair
linguistic insecurity and linguistic security in sociolinguistic
tradition and to characterize the application of the positive notion
in the bibliography regarding aviation institutional interactions. In
light of this comparison, a second definition of the positive term is
postulated which can be applied in specific contextual conditions
whenever the utterances’ linguistic security and, by extension, the
communicative situations’ linguistic security, has an impact upon
the general safety of the institutional activities.
KEYWORDS: linguistic insecurity/security, institutional
interaction, aviation.
1 INTRODUCCIÓN
Situado epistemológicamente entre la sociolingüística
interaccional y la investigación sobre factores humanos en la
aviación, este artículo propone revisar la aplicación tradicional del
par conceptual de seguridad/inseguridad lingüística en los estudios
sobre el lenguaje y en trabajos que se ocupan del discurso
institucional aeronáutico. Se intenta una definición más
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abarcadora de la noción positiva de seguridad lingüística que
permita su aplicación en diversos contextos institucionales en los
que la comunicación verbal es, a veces, un “problema” asociado
con la seguridad del conjunto de tareas institucionales.
Con este fin, entonces, recurriremos a estudios dedicados a la
descripción de situaciones comunicativas en las que la
(in)seguridad lingüística se aborda como una problemática
importante (Labov 1983, Bretegnier & Ledegen 2002). Asimismo,
apelaremos a una muestra de recientes diccionarios terminológicos
de las disciplinas del lenguaje para determinar si se incluye el
término o no y cómo se lo define (Bussmann 1998, Richards &
Schmidt 2002, Cruse 2006, Trudgill & Hernández Campoy 2007,
Crystal 2008). De manera complementaria, tomamos textos de
naturaleza divulgativa y regulativa en español que presentan estas
nociones, los primeros aparecidos en la prensa y los segundos
producidos por instituciones educativas.
Tendremos en cuenta, además, el tratamiento de algunas ideas
claves en la bibliografía sobre seguridad operacional en la aviación,
factores humanos y los modelos de formación elaborados en este
marco (CRM o crewàcomplete resource management),[1] en
especial atendiendo al vínculo entre seguridad lingüística (SL) y la
noción más general de seguridad aeronáutica. Al mismo tiempo,
consideraremos algunos de los aspectos y fenómenos detectados en
el análisis lingüístico de las distintas interacciones que se dan en el
seno de las organizaciones aéreas, para evaluar el empleo que se le
ha dado al término “seguridad lingüística” en estudios dedicados al
discurso institucional aeronáutico (Philps 1992, de- Matteis 2009a).
Los fenómenos a los que aludiremos se derivan del análisis de datos
recogidos entre los años 2000 y 2005 mediante la técnica de
participante-observador y de entrevistas en la región lingüística del
español bonaerense, datos presentados en estudios previos
(de- Matteis 2004b, 2005a, 2005b, 2008).
1.1 Aproximación etimológica a los sintagmas centrales
La voz “seguridad” proviene del latín securĭtas, -atis, ‘paz del
espíritu, sosiego, tranquilidad de ánimo, exención de
preocupaciones’, significados que derivan del adjetivo secūrus,
‘libre de cuidados, tranquilo, lleno de confianza’ (se ‘sin’ y cura
‘cuidado, atención, aplicación, diligencia, empeño, esfuerzo,
trabajo’ [Blánquez Fraile 1961]). El significado de “seguridad”,
entonces, se relaciona con el estado de ánimo de aquel que no
debe poner ni su esfuerzo ni su trabajo en el afán de lograr su
empeño, de quien está tranquilo frente a lo que le espera o lo que
debe hacer.
En relación con esta idea, Kessler (2009: 36), en un estudio
sociológico del sentimiento de inseguridad en la Argentina, explora
dicho sentimiento frente a una idea “racional” de lo que es el delito
y observa que ambas, sensación subjetiva y noción objetiva, se
vinculan de manera indisociable. Las interrelaciones entre estas
dos facetas tienen importancia en contextos institucionales
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específicos como el de la aviación para el que, como veremos, se
ha postulado la existencia de una SL “objetiva”, externa a los
sujetos que integran organizaciones aeronáuticas.
Además de una sensación o un dato de la realidad, también
existe un sentido cognitivo, según propone el DRAE, que incluye
para la voz “seguridad” la acepción de ‘certeza’, como,
‘conocimiento seguro y claro de algo’. Podemos relacionar esta
idea con las voces “lingüística” y “aeronáutica”, que presentan el
sufijo {-tica}, del griego tuch, ‘técnica o arte’: existe un importante
componente semántico vinculado al ámbito de la cognición en
todas las voces que integran los sintagmas centrales de “seguridad
lingüística” y “seguridad aeronáutica”.
El sintagma “seguridad aeronáutica” supone entonces, por un
lado, un conocimiento cierto y seguro de aeronáutica, esto es, de
los procedimientos, del estado de los equipos, de las condiciones
en las que se realizarán las operaciones así como de los deberes y
obligaciones de cada participante en las mismas. Por otra parte,
implica la capacidad de los distintos actores de aplicar este
conocimiento en la práctica real de sus organizaciones. Esto
incluye las tareas comunicativas que constituyen, en sí mismas,
una de las actividades institucionales para las que los hablantes se
capacitan. Por extensión, “seguridad aeronáutica” alude también a
una situación caracterizada por la experiencia de la tranquilidad de
que los objetivos se alcanzarán de acuerdo a lo esperado y a lo
que ese saber operativo permite prever. El sintagma designa, en
definitiva, la cualidad de una situación óptima y deseable de la que
el conocimiento es el fundamento (v. 3.1).
Entonces, cabe preguntarse: ¿qué es lo que deben conocer los
actores operativos de las organizaciones aeronáuticas sobre su
propio comportamiento comunicativo para propender a la situación
de seguridad? Para que exista SL en las operaciones aéreas, ¿es
suficiente un grado cero de ambigüedad sintáctica (Philps 1992) o
hay que considerar otros aspectos? ¿Cuáles? ¿En qué medida se
los puede conocer y cómo se puede formar a los profesionales
para que puedan “controlar” su comunicación? Son preguntas,
entonces, por el conocimiento que permitirá “controlar” los
enunciados. Las respuestas a estas preguntas serán, entonces,
nuestro punto de llegada: una definición institucionalmente
apropiada de las condiciones para la SL. De esta manera, el plano
de la definición teórica del concepto se tocará con el plano de la
aplicación concreta en una esfera de la actividad social en la que la
SL tiene implicaciones inmediatas que lo distinguen del
tradicionalmente aceptado en los estudios lingüísticos.
2 EL PAR CONCEPTUAL SEGURIDAD/INSEGURIDAD
LINGÜÍSTICA
En la tradición de la sociolingüística cuantitativa, W. Labov
(1983, 162) propone el “índice de inseguridad lingüística” para
estudiar las diferencias en el comportamiento lingüístico de
hablantes de la misma lengua pero de diversas clases sociales.
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Este indicador refleja aspectos asociados con la subjetividad del
hablante, con su posicionamiento y actuación frente a las
variedades lingüísticas con las que está en relación.[2] No mide
datos objetivos del comportamiento verbal asociado a la
estratificación social, sino sensaciones que operan como
motivadoras de actitudes lingüísticas. En esta línea, el diccionario
de términos sociolingüísticos de P. Trudgill y J. M. Hernández
Campoy define a la inseguridad lingüística (IL) como:
motivaciones actitudinales que llevan a los hablantes a tener
sentimientos negativos sobre su propia variedad materna, o
sobre algunos aspectos de ella, y que les hacen sentirse
inseguros sobre su valor o ‘corrección´. Esta inseguridad
puede hacerles intentar acomodarse a, o adquirir, formas de
habla de mejor estatus, y puede conducir a hipercorrección a
los hablantes o a hipercorrección laboviana a los grupos
sociales (Trudgill & Hernández Campoy 2007, 182-183).
Tanto en este como en el diccionario de Richards y Schmidt
(2002), se define sólo el término “inseguridad lingüística”, mientras
que su contraparte (“seguridad lingüística”) queda definido
tácitamente por oposición:
a feeling of insecurity experienced by speakers or writers
about some aspect of their language use or about the variety
of language they speak. This may result, for instance, in
MODIFIED SPEECH, when speakers attempt to alter their way
of speaking in order to sound more like the speakers of a
prestige variety (Richards & Schmidt 2002, 310-311).
El par conceptual también se aplica, desde la sociología del
lenguaje, en los estudios referidos a situaciones de bi- o
multilingüismo, en las que un grupo minoritario —o no— debe
emplear una lengua no materna, en la que tiene una competencia
comunicativa menor. A. Bretegnier (2002), por ejemplo, da cuenta
de las relaciones entre los hablantes de criollo y de francés e
intenta modelizar SL/IL. La primera definición que introduce se
ocupa, de nuevo, de la IL:
Notre idée est donc d’envisager une définition de la
communauté linguistique qui permette de rendre compte de
ces deux aspects, à notre sens éminemment liés l’un à
l’autre, et par conséquent des différents aspects de l’IL, que
l’on ne peut pas se contenter de considérer comme la
conscience, ou le sentiment, para le locuteur, de la
non-conformité de son discours par rapport à la norme de la
variété de référence au sein de la communauté linguistique,
conception qui ne rend pas réellement compte de la
possibilité que la référence, précisément, se modifie
constamment d’une situation à l’autre, d’un mouvement
interactif à un autre, et qu’en fonction de cette référence
variable, d’autres normes sont susceptibles d’intervenir, de
prendre le relais, et d’influencer comportements et attitudes
linguistiques (Bretegnier 2002, 126).
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Una vez más, se trata de una “consciencia” o “sentimiento”, de
una conformidad o insatisfacción del hablante en relación con su
propio discurso, al tiempo que se mantiene la idea de una variedad
lingüística de referencia –si bien variable– con respecto a la cual
se valoran los enunciados. Así, su definición más estricta del
concepto de IL es la siguiente:
le sentiment de (risquer de) ne pas être (perçu comme)
originaire et/ou membre légitime de la communauté
linguistique au sein de laquelle sont élaborées, véhiculées, et
partagées, les normes requises dans la situation dans
laquelle se trouve le locuteur, et par rapport auxquelles, dans
cette situation, sont évalués les usages (Bretegnier 2002,
127, negritas en original).
Se trata de un fenómeno subjetivo vinculado a la noción de
identidad: la que se transmite y se percibe a través de los usos
lingüísticos. Más adelante, Bretegnier propone que la noción de SL
puede resumirse en la idea de “entenderse con el otro”:
Pour saisir la véritable dimension stimulante de l’IL, il
convient peut-être de s’interroger sur l’expression maximale
de la SL [seguridad lingüística]. Si nous observons de
nouveau l’expression «s’entendre avec», nous voyons qu’elle
suppose au moins quatre procès: s’entendre soi-même,
entendre l’autre, être entendu par l’autre, et pouvoir
s’entendre avec l’autre. De fait, cettte expression montre
parfaitement bien à quel point le langage est une
construction commune, une inter-action, le but étant de
permettre aux partenaires de s’entendre eux-mêmes à l’aide
de, avec l’autre. (Bretegnier 2002, 144).
La expresión máxima de la SL, ese “entenderse con el otro”,
también es una sensación y, a nuestro juicio, no constituye sino un
esbozo de definición del concepto positivo de SL.
Adscribir, entonces, la (in)seguridad lingüística al ámbito de la
subjetividad de los hablantes es la tendencia más extendida. Si
retomamos la tradición de estudios de la lingüística en lengua
hispana, podemos observar igual concepción en la divulgación
lingüística. Encontramos un ensayo de definición del término
positivo, siempre como sensación, en una entrevista de la prensa
española a Humberto Hernández Hernández, de la Universidad de
la Laguna:
—La inseguridad es un problema grave. La seguridad
lingüística viene dada cuando el usuario tiene la certeza de
cómo adecuarse a cada situación comunicativa, pero hay
situaciones en las que comienzan las dudas. (…) Son
problemas que se solucionan poco a poco desde el momento
en el que en la escuela primaria se le enseña a los niños cuál
es su modalidad lingüística real y correcta, que es la canaria
y no otra (“No tenemos por qué renunciar a las
particularidades léxicas de las islas” en ABC, 5/12/2005).[3]
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Ahora bien, si en los diccionarios terminológicos y los estudios
descriptivos se prioriza el concepto de IL, en la determinación de
políticas lingüísticas aparece con más énfasis la noción positiva de
SL[4], adoptada como principio orientativo en la formulación de
programas de planificación. Por ejemplo, en el campo educativo,
algunas universidades españolas establecen el “principio de
seguridad lingüística” en la formulación de sus políticas frente al
creciente alumnado extranjero:
En las actividades académicas de la Universidad, la
“seguridad lingüística” es un concepto esencial en el proceso
de implantación del multilingüismo en la UPF, en la medida
en que es el fundamento que debe garantizar en todo
momento, más allá de la eventual libertad de elección de
lengua por parte del profesor y de las acciones de
planificación lingüística que se lleven a cabo a escala
concreta de cada centro o departamento o a escala general
de la Universidad, que las actividades académicas (...) se
realizarán o serán en la lengua en la que se haya anunciado
que se impartirán o se distribuirán. (...) (Universitat Pompeu
Fabra, Plan de acción por el multilingüismo en la Universidad
Pompeu Fabra, sección 2, mayo de 2007, p. 13 y ss. [En
línea. Consulta: diciembre/2009]).
La determinación de este principio apunta a la eliminación de
la sensación de inseguridad lingüística del alumnado. Pero lo que
nos interesa destacar es la aplicación concreta de un concepto
descriptivo de la sociolingüística y de la sociología del lenguaje a la
formulación de medidas prácticas y concretas en un entorno
institucional definido bajo la forma de un principio rector.
Por otro lado, si puede ponerse un límite a la IL, esto significa
que, como contrapartida, pueden adquirirse mayores niveles de
SL. Así, el plan de estudios para periodismo en la Universidad de
Sevilla muestra la posibilidad de incrementar la SL de estos
profesionales de la lengua:
Competencias específicas Adquirir un mayor grado de
seguridad lingüística en la futura actividad profesional
(Programa de “Modalidades Lingüísticas del Español” —
Departamento de Lengua Española, Lingüística y Teoría de la
Literatura — Facultad de Comunicación — Universidad de
Sevilla [En línea. Consulta: diciembre/2009]).
Hasta el momento, entonces, podemos observar que:
1. Predomina la reflexión sobre el concepto negativo pues
cuando los hablantes experimentan IL es cuando son más probables
los problemas de comunicación y se producen consecuencias
sociales no deseadas.
2. Estas nociones se aplican en general en situaciones bi- o
multilingües, si bien en el espacio variacional intralingüístico, los
hablantes pueden experimentar IL frente a los usos que
caracterizan al espectro más formal de las prácticas comunicativas
sociales.
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3. En todos los casos contemplados, el acento está puesto en
el individuo, en la intersección de su cognición y emoción.
4. Las consecuencias de la IL no son deseables y, en tal
sentido, generan las condiciones de dificultad suficientes para que
se formulen políticas y medidas de intervención explícitas que
tienden a solucionar esos problemas.[5]
5. Las consecuencias indeseables de la IL repercuten
directamente sobre los individuos y grupos sociales que
experimentan dicha sensación.
6. La SL puede promoverse por intervenciones explícitas, y
esta promoción se logra a través del conocimiento.
3 LA SEGURIDAD LINGÜÍSTICA EN ESTUDIOS SOBRE EL
DISCURSO INSTITUCIONAL AERONÁUTICO
3.1 Antecedentes
3.1.1 La noción de seguridad operacional en aviación
Para enmarcar el concepto de SL que opera en los estudios
sobre el discurso institucional de las organizaciones aeronáuticas,
es necesario, en primer lugar, realizar una muy breve
aproximación a la idea de seguridad operacional (SO). En tal
sentido, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
define el término safety como:[6]
Safety. The state in which the possibility of harm to persons
or of property damage is reduced to, and maintained at or
below, an acceptable level through a continuing process of
hazard identification and safety risk management (OACI
2009, 2-2).
Esta definición supone que la SO no equivale a un riesgo cero,
sino que es un estado de situación en el que se minimizan los
riesgos a través de prácticas estandarizadas sometidas a
evaluación constante. Entre ellas, la comunicación (oral o escrita)
es una de las más estandarizadas para los distintos grupos de
profesionales aeronáuticos.
3.1.2 La perspectiva instrumental de la lengua de la OACI y
los organismos reguladores nacionales
Si consideramos el discurso institucional aeronáutico y, en
particular, nos centramos en las comunicaciones entre pilotos y
controladores aéreos (díada P/C)[7], podemos observar la
existencia de una clara política y planificación lingüísticas
(de- Matteis 2004a). Sus lineamientos fundamentales emanan de
la OACI (1985) y se caracterizan por la promoción de tres
principios básicos: claridad, brevedad y uniformización de los
mensajes (de- Matteis 2009a). En este sentido, los organismos
definen un código preciso, la fraseología aeronáutica, que incluye
una terminología propia (planificación de corpus). Integran esta
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fraseología modelos de frases uniformados que deben utilizarse en
cada situación de vuelo para coordinar y realizar las operaciones
aéreas, ya sea que éstas ocurran en la lengua del Estado en
cuestión o en inglés, en la aviación internacional (planificación de
estatus).
Por su parte, también las aerolíneas establecen como parte de
sus procedimientos estandarizados ciertas “llamadas” (o callouts),
es decir, enunciados definidos para la interacción entre pilotos y
entre estos y los tripulantes de cabina de pasajeros. Todas estas
medidas responden al supuesto básico de que la uniformización y,
sobre todo, la claridad son necesarias por “la gran diversidad de
métodos para expresarse que pueden existir hablando lo que
nominalmente es un solo idioma” (OACI 1985, 79). Al mismo
tiempo, en estas medidas se manifiesta una concepción
instrumental del lenguaje (Fasold 1996, 373-374), pues interesa
sólo en tanto herramienta perfectible para la transmisión de
información.
En años más recientes, esta perspectiva se ha enriquecido a
partir de los estudios realizados sobre la comunicación aeronáutica
desde diversas disciplinas, agrupadas en una perspectiva que se
denomina “factores humanos” (FFHH). Desde esta mirada, aunque
no siempre con una perspectiva de estricta lingüística, comienzan a
reconocerse en la comunicación conflictos interpersonales,
negociaciones de derechos y obligaciones y otros aspectos
interaccionales.
Por el momento destaquemos, entonces, que en aviación
existen amplias posibilidades de espacio para la IL entendida de la
manera tradicional: puede darse en contextos multilingües —por
un nivel insuficiente de competencia en inglés—[8] como
monolingües —por conocimiento insuficiente/deficiente de la
fraseología aeronáutica, de las convenciones no escritas, de los
contextos espaciales específicos, entre otros factores—. Podemos
pensar, entonces, que la variedad profesional, caracterizada por la
fraseología aeronáutica (pero no agotada en ella) opera como una
especie de L2 puesto que también debe ser aprendida y ejercitada.
Por tanto, podemos proponer, también, una competencia
comunicativa profesional.
3.1.3 La comunicación en los estudios sobre FFHH
Los FFHH han dado lugar a una serie de programas de
formación y entrenamiento en habilidades no-técnicas que han
cambiado la perspectiva sobre la comunicación interpersonal en la
aviación. Se la convierte en una de las esferas clásicas del CRM,
junto con otras como conciencia situacional; gerenciamiento del
estrés y la fatiga; toma de decisiones; dirección, vigilancia y
supervisión; crítica, etc., para muchas de las cuales, en la práctica
real, se convierte en una condición esencial de posibilidad. Este
carácter es reconocido por varios autores que enfatizan el rol de la
comunicación en la construcción de las condiciones de SO. En este
sentido, algunos de los estudios consultados responden,[9] en
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principio, a la perspectiva clásica de la OACI y enfatizan el papel
del código, aunque también comienzan a destacar aspectos
vinculados con el contexto:
Comunicación: entre los integrantes de la tripulación: esto es
conocerse, hablar el mismo idioma, saber de los problemas
que puede tener cada uno, saber escuchar y ser escuchado,
no colocar barrearas [sic] entre la actividad que realiza cada
uno, dejar de lado las diferencias jerárquicas, sin incurrir en
faltas de respeto; ser sinceros en el momento de tener que
opinar, aceptar consejos y opiniones, asesorar
correctamente, dejar de lado los prejuicios, brindar
confianza, etc. (Raimundi 2001, 12).
La expresión “el mismo idioma” alude a compartir un código
(sean los standard callouts o la fraseología). Pero Raimundi muestra
la ampliación de las perspectivas de los estudios en CRM pues en la
cita podemos encontrar también una formulación no lingüística de
principios que hoy ya son clásicos en los estudios sobre pragmática,
por ejemplo, el principio de colaboración y las máximas
comunicativas de cantidad, calidad, relevancia y modalidad (Grice
1975).[10] Así, expresiones como “asesorar correctamente”, por
ejemplo, suponen un mensaje que dice lo necesario, que lo que se
dice es relevante y verdadero y que, si está dicho en “el mismo
idioma”, también es claro para todos los participantes. Asimismo, las
llamadas a evitar las barreras comunicativas, a dejar de lado las
diferencias jerárquicas, etc., aluden a aspectos de la dinámica
comunicativa que estudia la sociolingüística interaccional, por
ejemplo a partir de las dimensiones de poder y solidaridad (Brown
& Gilman 1960); y cuestiones como “saber escuchar y ser
escuchado”, “dejar de lado los prejuicios”, “sin incurrir en faltas de
respeto” apelando a los estudios sobre cortesía lingüística.
En la siguiente cita, de autora brasileña, encontramos una
noción que podemos relacionar con el concepto de SL:
La comunicación en una organización aeronáutica es la base
de sus acciones porque el proceso de desarrollo de su misión,
está directamente relacionado con las comunicaciones y los
intercambios de informaciones. ¿Qué puede generar en una
empresa aeronáutica y en los trabajadores la falta de
información, la falta de comunicación?
La comunicación entre tripulantes debe mantener un patrón de
seguridad en las aeronaves, y solamente se lo consigue con la
habilidad de comunicarse de cada miembro. Tenemos que
cuidar de la comunicación y de las informaciones que circulan
por la organización (Pereira 2001, 47).
La especialista señala la necesidad de “cuidar la comunicación”
e introduce la idea de un “patrón de seguridad”, exterior a los
hablantes, una referencia con la cual cotejar el comportamiento
real para determinar su grado de seguridad. Como pudimos ver,
esta referencia estaba aludida en las definiciones de IL, en tanto
esta sensación se daba con respecto a una norma que sirve para
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evaluar las propias producciones. Ahora bien, como lo demuestran
los esfuerzos que desde hace décadas se llevan a cabo desde las
organizaciones aeronáuticas, definir tal patrón de seguridad es difícil
y hoy se reconoce que no puede limitarse sólo a la formulación de
un código, aunque en contextos como el aeronáutico —o el
marítimo[11]— las fraseologías constituyan la referencia necesaria
y el núcleo de los recursos de seguridad. Como lingüistas, estos
planteos nos enfrentan con la necesidad de reevaluar el concepto
tradicional de SL o, al menos, de precisarlo para su aplicación en
contextos prácticos de un alto nivel de especialización
—monolingües o multilingües—.
3.2¿Un concepto institucionalmente específico de seguridad
lingüística?
Si las nociones tradicionales de (in)seguridad lingüística
apuntan a una dimensión subjetiva, en los estudios de FFHH, la
seguridad de las comunicaciones pretende tener una naturaleza
más “objetiva”, exterior a los sujetos en la medida en que debe
poder evaluársela en los enunciados. Así, en las afirmaciones
consideradas en la sección precedente, puede verse que, las
comunicaciones en su conjunto y, por efecto de ellas, la situación
resultante, son las que se califican como seguras o inseguras, y no
la experiencia personal frente al uso de la lengua. Similar
perspectiva se registra en los estudios lingüísticos dedicados a la
interacción en entornos aeronáuticos.
3.2.1 La seguridad lingüística aeronáutica
Entre la bibliografía lingüística sobre la comunicación
aeronáutica se torna insoslayable la mención de L’Anglais dans le
ciel des Antilles-Guyane. Phraséologie et sécurité linguistique
(Philps 1992), pues es el primer empleo que registramos en un
estudio lingüístico del término “seguridad lingüística” con un
sentido más amplio.[12]
El título de la obra formula una relación estrecha entre
fraseología aeronáutica y SL, con lo que nos encontramos con una
perspectiva que, en principio, podemos vincular a una concepción
instrumental de la lengua: el patrón de seguridad está dado por el
respeto del código como herramienta siempre perfectible.
Por otro lado, cuando Philps menciona la IL en las operaciones
aéreas de la región caribeña, termina por considerarla como una
propiedad que puede caracterizar a las operaciones aéreas. Para
ello describe el contexto aeronáutico específico y, aunque se trata
de una cita extensa, consideramos necesario reproducirla para
percibir el cambio de acento:
Enfin, il faut reconnaître l’existence de deux types d’équipage
bien distincts: ceux qui sont basés en zone caribéenne, con
naissant bien les procédures aéronautiques spécifiques à
chaque aéroport, et ceux pour qui les aéroports antillo-
guyanais ne constituent qu’une escale, parfois rarement
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visitée. (…) Ceux-ci, comme beaucoup d’équipages
“non-basés”, ne se rendent que rarement aux aérodromes
antillo-guyanais, ce qui peut constituer un facteur d’insécurité
linguistique dans certaines conditions, par exemple en
approche radar (c’est le cas du Raizet), où il y a transfert de
responsabilité vers le contrôleur, qui peut être amené à
“sortir” l’avion de la procédure d’approche.
D’autres problèmes d’insecurité linguistique soulevés par les
contrôleurs antillo-guyanais concernent les pilotes privés,
souvent moins compétents en anglais phraséologique que
leurs homologues professionnels, et l’utilisation imparfaite
des volets de procédure, parfois non actualisés (…) (Philps
1992, 18).
En este uso del concepto se observa que la IL afecta a las
operaciones aéreas de contextos multilingües en su conjunto y que
hay distintos problemas que son sus emergentes visibles: ya no se
trata tan solo de una sensación subjetiva, aunque esta idea se
mantiene, sino que comienza a constituirse también como un
factor y una cualidad del desarrollo de las actividades
aeronáuticas.
La primera definición formal que brinda del concepto es positiva
(define la SL), una perspectiva diferente pero coherente con los
objetivos de las organizaciones aeronáuticas, cuyo norte principal
es conducir operaciones seguras y eficientes:
En matière de circulation aérienne, le service de contrôle a
pour mission d’assurer la sécurité de tous les vols,
notamment en garantissant le respect des espacementes
minimaux entre les avions; ceci constitue le principe
fondamental de la fonction de sécurité. Dans le cadre de
l’aviation civile, le concept de sécurité donne lieu, bien
évidemment, à des ramifications aussi nombreuses qu’elles
sont complexes: sécurité électrique, sécurité en vol, sécurité
incendie, sécurité intrinsèque, etc., mais aussi sécurité
linguistique (Philps 1992, 20).
Philps parangona la SL con la seguridad de los sistemas
eléctricos, con la seguridad en vuelo de las aeronaves, etc.
Estamos ya, claramente, ante otro tipo de concepción. Menciona
también las características generales que tienen los
procedimientos radiotelefónicos estandarizados por la OACI, como
el hecho de que existan mensajes directamente relacionados con
la seguridad del vuelo —aquellos que mantienen la separación, los
relativos a informes de posición, a condiciones meteorológicas
especiales, etc.—. En este sentido, considera que la noción de SL
en aviación es transversal, pues atraviesa la frontera entre lo
extralingüístico y lo intralingüístico (1992, 22). Por otro lado, al
pretender definirla desde lo intralingüístico no lo intenta desde la
perspectiva de una experiencia individual, sino que lo hace desde la
sintaxis —de acuerdo al análisis generativo de las transformaciones
sintácticas presentes en la fraseología aeronáutica inglesa que
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constituye el núcleo de su trabajo—:
En matière de phraséologie anglaise, nous définirons ce
concept informellement comme étant le degré d’ambiguîté
afférent à un énoncé, d’où sa capacité à provoquer
l’incompréhension (...) (Philps 1992, 22).
Vemos aquí el cambio: se trata de enunciados a los que puede
—o no— considerárselos seguros para el contexto en el que son
utilizados desde un punto de vista lingüístico que involucra
fundamental, aunque no exclusivamente, elecciones sintácticas.
Los “enunciados seguros” serían, en palabras de Pereira, aquellos
que exhiben un “patrón de seguridad”. Sin embargo, cuando esta
definición sintáctica le resulta insuficiente (es una definición
“informal”), Philps apela a consideraciones semánticas:
La notion de “sécurité linguistique” a été définie de façon
informelle comme étant le degré d’ambiguîté, syntaxique ou
sémantique, afférent à un énoncé. Une sécurité linguistique
totale, notion théorique, équivaudrait au degré Ø, mais ce
cas de figure n’est pas toujours engendré para las règles de
la syntaxe phraséologique. Bien entendu, il sera nécessaire
d’associer parfois à l’analyse syntasique quelques
commentaires de type sémantique, portant notamment sur la
signification de la phrase en question telle qu’elle peut être
interprétée para le pilote ou le contrôleur. (...) (Philps 1992,
44)
Incluso cuando incorpora el nivel semántico, Philps desvía el
foco de atención desde la sensación individual del hablante hacia
los enunciados: está proponiendo la noción de un enunciado
lingüísticamente seguro. Esta seguridad depende, en su
aproximación, de las características lingüísticas de los mensajes en
todos los niveles de análisis. Parafraseando su texto y sumando
datos propios podemos indicar, entonces, los aspectos más
significativos en estos niveles:
1. Fonético: las características de articulación y acústicas de
los sonidos, en especial porque la transmisión de los mensajes
ocurre a través del canal radial;
2. Sintáctico: los fenómenos que caracterizan las estructuras
sintácticas de los mensajes aumentan las posibilidades de cumplir
con el objetivo de brevedad en los mensajes promovido por la
OACI pero, en ocasiones, incrementan la carga cognitiva para la
interpretación por parte de los oyentes. Estos rasgos son, en
especial, la elipsis (Philps 1992, de- Matteis 2004b y 2005b) y
también la escasez de oraciones subordinadas (de- Matteis
2009a);
3. Léxico: términos y siglas (de- Matteis 2006) favorecen la
seguridad, mientras que en el caso que Philps analiza, ciertas
voces del inglés pueden presentar ambigüedad por polisemia, en
especial, para hablantes no nativos;
4. Semántico: Philps menciona las diferencias semánticas
entre, por ejemplo, un permiso de tránsito y una autorización
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para despegar. Se trata más bien de diferencias de tipo
pragmático, del tipo de acciones que se realizan al hablar, de las
que da cuenta la llamada teoría de los “actos de habla”.
3.2.2 Compatibilidad entre seguridad lingüística “objetiva”
y “subjetiva”
Ahora bien, sostener la existencia de enunciados seguros —y
con ellos de una SL “objetiva”—, no es incompatible con el
concepto tradicional de IL. En este sentido, cuando Philps (1992,
29) considera las situaciones multilingües en las Antillas, señala un
conjunto de “síntomas” que la exteriorizan, entre los que se
encuentra la falta de confianza lingüística y también otras más
específicas como la imprecisión fonética, el conocimiento limitado
del léxico técnico o general y, también, la incapacidad para
remediar posibles dificultades comunicativas (entre otras). A pesar
de que estos síntomas pueden ser significativos en el caso de las
situaciones de contacto interlingüístico que se dan en la aviación
internacional, nos parece necesario no perder de vista el hecho de
que el lenguaje especializado de la aviación puede ser pensado
como una L2 aún entre hablantes de igual lengua materna. Así,
pueden constatarse diversos grados de experiencia entre un piloto
privado y un piloto comercial o de transporte de línea aérea dentro
de un mismo territorio, tal como observa Philps y como también
constatamos en nuestras entrevistas:
Entrevistado: ya hay pilotos recibidos que no vienen a
Bahía, por ejemplo, para no comunicarse. la comunicación es
algo que le tienen fobia. eh, suele haber, por ejemplo,
aviones que vienen bajo, que vienen de, vamos a llamarle,
que vienen de Cabildo y van a Pedro Luro[13], vienen bajo
pasan por el aeroclub y se van para Pedro Luro y vos ni
enterado. porque son gente de- de- de- aeroclubes que como
no se comunican (…)
Investigador: que vienen bajo para esquivarle- a la altura
esa para no comunicarse?
E: exactamente, para no comunicarse. (Entrevista Nº4:
744–752).
Entrevistado: vas aprendiendo cosas porque tampoco te
gusta salirte de los reglamentos o de las formas porque te
catalogan como un imbécil. o sea, si vos no decís las cosas
como hay que decirlas “¿y ese quién es?” y en este ambiente
nos conocemos todos. (Entrevista Nº1: 405–407).
Ambos testimonios reflejan experiencias vinculadas con la IL en
el sentido tradicional. En el primer caso, la sensación motiva la
actitud de rechazo total, que tiene como emergente inseguro
—desde el punto de vista de la situación— el riesgo que supone
renunciar a las ventajas de un vuelo controlado por radio. En el
segundo, la IL se traduce en una preocupación por la imagen, la
identidad institucional y la evaluación de los pares. Es interesante
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observar que no se alude a la SO, pero no obstante, la sensación es
igualmente motivadora de actitudes lingüísticas pues promueve un
esfuerzo por identificarse con los hablantes considerados
“profesionales” a través del aprendizaje, el perfeccionamiento y la
adhesión a la norma formulada en las reglamentaciones y a las
pautas del uso habitual.
4 HACIA UNA PROPUESTA DE DEFINICIÓN Y APLICACIÓN
Aceptando el presupuesto de que un comportamiento
lingüístico seguro en los entornos aeronáuticos es posible,
consideramos que el mismo sólo puede basarse en un profundo
conocimiento de los objetivos y condiciones situacionales de los
enunciados aceptables en este contexto, esto es, un saber sobre
su(s) funcion(es) institucional(es) así como sobre las relaciones
entre sus niveles semántico y pragmático, por un lado, y su
fonética y sintaxis, por el otro. En definitiva, podemos apelar a una
idea de competencia comunicativa profesional y sostener que, a
mayor nivel de competencia comunicativa aeronáutica, se
observarán dos efectos: a) mayor probabilidad de que los
enunciados sean seguros y construyan un contexto de igual
característica y b) mayor posibilidad de que los hablantes se
sientan capaces de interactuar de manera aceptable.
Atendiendo a las consideraciones precedentes, resta ahora
proponer una nueva formulación del concepto de SL que pueda ser
aplicada, con los ajustes necesarios, a éste y otros entornos
institucionales (Drew & Sorjonen 2000).
4.1 Propuesta de formulación
Creemos que al concepto subjetivo de SL se le puede añadir
una segunda noción, complementaria y de naturaleza objetiva: la
propiedad o cualidad de los enunciados y, por extensión, de una
situación comunicativa en la que la interacción progresa de
acuerdo con características consideradas apropiadas para
minimizar a) la ambigüedad –rasgos léxico-semánticos, sintácticos
y fonéticos de los enunciados– y b) los malos entendidos o
conflictos interaccionales –efectos semánticos y pragmáticos–
entre interlocutores que comparten una tarea institucional común
de alto carácter técnico.
Esta definición supone restricciones importantes respecto del
tipo de contextos comunicativos en los que puede aplicarse, que
intentaremos precisar aquí. En primer lugar, debe tratarse de
contextos para los que se haya establecido una norma explícita y
codificada de procedimientos comunicativos aceptados, a fin de
poder evaluar los rasgos presentes y considerarlos “seguros” o
“inseguros”. Esta es la única manera de poder hablar de
características objetivas en los enunciados y de condiciones
objetivas en cuanto a la dinámica interaccional y las habilidades
comunicativas de los participantes.
Para que esta norma exista, por otra parte, deben precederla
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descripciones y formulaciones precisas de las interacciones
institucionales y sus objetivos. En este sentido, la SL parece más
fácil de definir si las interacciones de interés progresan de manera
predecible y no, como en la conversación cotidiana, de manera no
pautada (Briz 2000). Podemos pensar, entonces que, mientras la
predictibilidad del contexto aeronáutico (de- Matteis 2009) permite
definir “patrones de seguridad”, el carácter no pautado de la
interacción cotidiana explica que, como lo manifiesta la bibliografía
sociolingüística existente, se ponga el acento en la sensación de
inseguridad lingüística. En otras palabras, parece que la SL
aplicada a contextos no institucionales resulta imposible de
determinar de manera objetiva: las variables contextuales y los
posibles propósitos comunicativos son demasiados.
Ahora bien, además del contenido y la forma de los enunciados
como manifestaciones concretas de los comportamientos previstos
por el código reglamentado, también deben definirse las condiciones
que deben cumplir los participantes en sus distintas configuraciones
diádicas y sus contextos comunicativos específicos. Las cualidades
que hacen a un intercambio comunicativo seguro varian según la
díada (o el número) de hablantes ya que, en cada, caso los
objetivos, tareas compartidas, intereses y jerarquías difieren.
Así, si consideramos el contexto aeronáutico y adoptamos una
concepción multidimensional en la que la SL es un aspecto más de
la SO (Philps 1992), podemos distinguir al menos tres tipos de
comunicaciones en las que la SL aeronáutica es central: a) la
interacción entre pilotos y controladores aéreos (P/C); b) las
interacciones entre las distintas posiciones y centros de control que
coordinan la asistencia a un vuelo determinado
(controlador/controlador) y c) la comunicación en una tripulación de
vuelo (piloto/copiloto). Para cada una de ellas, deben caracterizarse
las propiedades del código, los conocimientos y habilidades
comunicativas necesarios, los procedimientos comunicativos
óptimos y las estrategias que permitan a los hablantes detectar y
solucionar los problemas posibles.
4.1.1 Conocimientos y habilidades comunicativas en la
díada P/C
Como ejemplo de aplicación, podemos preguntarnos qué
aspectos son necesarios para promover la SL en la interacción P/C.
Teniendo en cuenta a los participantes, esbozaremos los
conocimientos que deben poseer como comunicadores y
atenderemos a las posibilidades de intervención lingüística,
considerando que el concepto que nos ocupa carece de sentido si
no se lo piensa desde la transposición a los procesos de formación
profesional.
La formación de pilotos y controladores aéreos priorizó los
aspectos técnicos, aunque los cursos de CRM y otras herramientas
derivadas de los estudios en FFHH han logrado que se otorgue
importancia también a las habilidades no-técnicas y que se
formulen ciertas “habilidades comunicativas” (objetivos
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comunicacionales en realidad [cfr. CRA 1997: 9]). A nuestro juicio,
y sobre la base de un estudio descriptivo de este tipo de
interacciones en español bonaerense (de- Matteis 2009a), para
aumentar la SL de sus comunicaciones los participantes deberían
tener un conocimiento suficiente sobre, al menos, los siguientes
aspectos:
1. El código
(a) la variedad lingüística general dentro de la que se
inscribe la fraseología aeronáutica que deban emplear: en
Argentina, el español, y el inglés para la aviación
internacional fuera de los países hispanoparlantes. Aunque
los problemas comunicativos aumentan su frecuencia cuando
se emplea el inglés como lengua franca de la aviación
internacional, esto no debería ocultar a los interesados la
posibilidad de malos entendidos entre hablantes que
compartan la misma lengua materna;
(b) la fraseología aeronáutica: tipos de mensajes, esquemas
fundamentales, alfabeto de deletreo y terminología
aceptada, pero también:
• alcances y limitaciones: los hablantes deberían saber
que es imposible que los modelos de frases que se les
ofrecen cubran todo el espectro posible de necesidades
comunicativas que pueden enfrentar y desarrollar
estrategias para cuando la fraseología resulta insuficiente;
• principios guía (claridad, brevedad, uniformización): los
hablantes necesitan conocer cómo se vinculan estos
principios y que existe un orden de prioridades en su
articulación que, ante todo, prioriza a la claridad y, al
mismo tiempo, conocer con qué estrategias lingüísticas se
alcanzan estos objetivos y sus riesgos inherentes;
• características sintácticas: en relación con el punto
anterior, conocer el papel de recursos tales como la elipsis
y la escasa subordinación, mecanismos que garantizan la
brevedad pero pueden ir en contra de la claridad de las
transmisiones;
• alternativas para expresar iguales contenidos dentro y
fuera de la fraseología aeronáutica, es decir, estrategias de
reformulación y de formulación para contenidos no
previstos;
(c) los rasgos lingüísticos en un enunciado, en especial en lo
que hace al nivel fonológico, que pueden transmitir
nerviosismo, duda, desconocimiento o, incluso,
incapacitación de los hablantes (Shuy 1993).
2. El contexto comunicativo
(a) las características físicas que afectan a las transmisiones
y que influyen en el alcance de las ondas radiales así como
los principales rasgos de los equipos y los sistemas de apoyo
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terrestre para las radiocomunicaciones;
(b) la técnica de transmisión radiotelefónica, en especial, en
lo que hace a la toma de turnos y la velocidad máxima de las
transmisiones;
(c) el efecto interaccional de la comunicación radial, en
especial, el efecto que puede tener en su manera de
comunicarse la presencia de destinatarios indirectos y, sobre
todo, de los receptores adicionales (Kerbrat-Orecchioni
1986);
(d) la importancia de la identificación precisa de los
destinatarios, y en consecuencia, los mecanismos lingüísticos
que la favorecen y aquellos que la pueden interferir.
3. Las variables interpersonales
(a) los factores sociales que inciden en la relación de dos
hablantes: diferencias de estatus institucional, posibles
conflictos entre los objetivos, obligaciones y derechos
respectivos;
(b) el rol simbólico de las prácticas comunicativas, en
especial en lo que hace a la transmisión de identidades;
(c) las pautas pragmáticas de interacción habituales en la
comunidad profesional o institucional y, también, en la
no-profesional: por ejemplo, las prácticas consideradas
corteses y descorteses y los efectos de su presencia o
ausencia en la interacción radial;
(d) la relación entre asertividad (categoría psicológica) y su
expresión lingüística a través de mecanismos de atenuación
y agravamiento (Goguen & Linde 1983);
(e) la presencia posible de interferencias del habla
no-institucional en el discurso institucional: por ejemplo, el
significado de estrategias de negociación propias de la
interacción cotidiana (diminutivos, elementos de cortesía,
etc.);
(f) la clasificación de los actos de habla característicos, su
distribución por grupo de hablantes y lo que esto refleja
respecto de los derechos y obligaciones mutuos de pilotos y
controladores. En relación con este punto, el papel de las
inferencias y los efectos posibles de un acto de habla
indirecto, así como las posibilidades sintácticas para realizar
tanto los actos de habla directos como los indirectos;
(g) el papel de los marcadores discursivos que indican
recepción y comprensión de un mensaje, así como sus
variantes aceptables.
Este conjunto de conocimientos, seguramente ampliable,
supone también a) la habilidad práctica de aplicarlos, tanto en
situaciones operativas normales como de emergencia, empleando
las diversas estrategias a su disposición; b) la capacidad de
reflexionar de manera autónoma sobre sus prácticas
comunicativas y la de sus colegas, valorando los valores simbólicos
identitarios que estas prácticas transmiten y gestionando los
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conflictos c) la capacidad de estar alertas a la detección de
aquellos momentos en los que la información transmitida puede
ser supuesta, dudosa o, sencillamente, no haber sido
comprendida.
Consideramos que los conocimientos enumerados son
determinaciones más específicas que las “habilidades
comunicacionales” propuestas en las directivas generales sobre
CRM (CRA 1997: 9). Mediante una operación de transposición
apropiada a los destinatarios, estos saberes pueden contribuir a
que sientan mayor confianza al momento de comunicarse por
radio —en el idioma en que se emplee la fraseología— y, en
definitiva, a promover la dimensión lingüística de la SO en la
aviación. Si los hablantes son formados en este tipo de habilidades
no técnicas, por último, sus enunciados podrían ser evaluados
como seguros o inseguros no sólo en función de si se ajustan a un
esquema fraseológico determinado —como se ha hecho con tanta
frecuencia— sino, desde una perspectiva menos restringida, en
función de si favorecen la precisión semántica y pragmática en sus
intercambios.
5 CONCLUSIONES
Hemos considerado dos formas de entender la SL: a) una
“clásica”, aunque casi siempre formulada de manera tácita, que es
subjetiva y se opone a la sensación de falta de certeza —individual
o grupal— respecto de la adecuación de los enunciados a una
norma social prestigiosa y b) una objetiva, que se define como
concepto positivo y se refiere a ciertas propiedades de la
interacción definidas en relación con contextos institucionales y
situaciones comunicativas específicas.
No son nociones excluyentes: si la interacción en un contexto
específico resulta segura es porque los participantes la construyen
de acuerdo a pautas que les resultan conocidas y que pueden
complementar con estrategias sintácticas, léxico-semánticas y
pragmáticas cuando les resultan insuficientes aquellas que su
contexto institucional prescribe y, en consecuencia, pueden
“sentirse” seguros en relación a sus prácticas lingüísticas. Es de
suponer, además, que si los hablantes conocen y dominan las
prácticas lingüísticas institucionales, no sólo podrán construir
contextos comunicativos seguros lingüísticamente —y, con ellos,
favorecer un estado de SO— sino que, además, se sentirán seguros
respecto de su participación en ellos.
Podemos agregar, sin embargo, que ambas perspectivas se
diferencian no sólo porque se cambia el énfasis de lo subjetivo a lo
objetivo sino porque los emergentes de riesgo de una interacción
insegura, los efectos negativos, pueden representar consecuencias
graves para personas que no están involucradas en los procesos
comunicativos. Así, la IL en su acepción tradicional es una noción
que se aplica, sobre todo, en situaciones que implican alguna
forma de contacto lingüístico, e implican riesgos en relación con la
identidad, la inserción y la aceptación social de las personas o
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grupos que experimentan dicha sensación. En cambio, la
concepción de SL que proponemos en este artículo puede
emplearse tanto en situaciones de contacto lingüístico como si no
existe contacto y, siempre, en situaciones en las que también se
ven afectadas personas distintas de los participantes.
En consecuencia, este concepto puede aplicarse para el estudio
de interacciones de tipo institucional en las que el bienestar físico
de personas —participantes de la interacción o no— y la
conservación de bienes materiales puede depender de la SL de las
interacciones: las industrias de alto riesgo (centrales nucleares,
fábricas, laboratorios químicos, etc.); la medicina (desde la
consulta al quirófano, y éste en especial); el trabajo de
organizaciones de ayuda social en situaciones de catástrofe o
emergencia (Defensa Civil, Cruz Roja, etc.); las instituciones del
transporte (el aéreo pero también el marítimo, los trenes y
subterráneos); el deporte (los deportes de alto riesgo, por
ejemplo, el automovilismo). En otras palabras, cada vez que la
comunicación verbal es tanto una “herramienta de trabajo”
(cuando las comunicaciones son centrales para alcanzar un
objetivo que involucra a un gran número de personas con tareas
específicas que deben coordinarse a través del habla) como,
también, puede convertirse en un “problema”.
Se trata de contextos sociotécnicos en los que se busca
mantener un elevado nivel de precisión técnica en interacciones
orales, mediadas por radio o no, en las que surgen imprevistos por
el carácter dinámico de las tareas institucionales. Por lo tanto,
creemos que, para los estudiosos del lenguaje en uso en sus
distintas vertientes, el estudio de la seguridad lingüística en estos
entornos ofrece la posibilidad no sólo de poner a prueba modelos y
teorías sino también de hacer transferencia a la comunidad a
través de la detección de problemas, del diseño de medidas de
intervención en formación profesional, de la valoración de riesgos
y soluciones alternativas, todas modalidades de lingüística
aplicada.
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* Proyecto “Interacción verbal en español bonaerense: construcción de identidades, valores y
creencias”, dirigido por la Dra. Elizabeth M. Rigatuso en la Universidad Nacional del Sur (subsidiado
por su Secretaría General de Ciencia y Tecnología).
[1] “CRM” alude a un tipo de formación aeronáutica que pretende concientizar y proporcionar
herramientas apropiadas para que todo el personal vinculado a operaciones aéreas pueda gestionar y
administrar los recursos humanos para minimizar las posibilidades de errores y fallas haciendo el
mejor uso posible de habilidades técnicas y no-técnicas. Este tipo de formación ha evolucionado y
esto se refleja en la variación terminológica que indicamos con la flecha (Helmreich, Merrit & Wilhem
1999).
[2] Con respecto a las limitaciones metodológicas del estudio de Labov, y otros sobre IL y actitudes
lingüísticas en general, v. Macaulay (1975).
[3]Los destacados en las citas nos pertenecen a menos que se indique lo contrario.
[4]Creemos que puede relacionarse este énfasis con el hecho de que la SL podría entenderse también
como un derecho humano lingüístico.
[5]Los ámbitos en los que pueden ser necesarias medidas interventivas son múltiples: educación,
justicia y seguridad, salud pública, industrias en las que se integren grupos lingüísticos variados, como
la marina mercante (v. por ej. Rodríguez-Martos i Dauer 1995) y, nuestro foco de interés, el
transporte aéreo.
[6]Cabe aclarar que “seguridad operacional” es la denominación que se adopta dentro de las
organizaciones aeronáuticas, por oposición a “seguridad aeronáutica”, más vinculada con el ámbito de
los delitos aeronáuticos. Puede consultarse al respecto el sitio de la Administración Nacional de la
Aviación Civil de Argentina (www.anac.gov.ar), OACI (2009) y de- Matteis (2009b). En este trabajo
utilizamos alternativamente ambas expresiones.
[7]Pilotos y controladores aéreos son los principales actores en las operaciones aéreas en la medida
en que los primeros conducen las aeronaves y los segundos tienen la función de asistirlos con la
información necesaria para hacerlo y, al mismo tiempo, de facilitar la seguridad y la eficiencia de las
operaciones aéreas.
[8]Se han estipulado para la aviación internacional niveles mínimos y estandarizados de competencia
en idioma inglés que entraron en vigencia en el año 2008 (OACI 2004).
[9]Algunos textos adicionales que circulan en la Argentina sobre seguridad aérea y que pueden
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consultarse pues coinciden con las observaciones aquí presentadas en relación con las comunicaciones
son los de Roed (1995), traducido al español por Pérez Llera, y Adsuar (2004).
[10]Como ilustración podemos citar el siguiente fragmento de una entrevista a un instructor de vuelo
para pilotos privados:
Entrevistado: (…) hay cuatro cosas importantes que recordar: a quién llamo, quién soy, porque
primero tengo que establecer el vínculo de que la otra persona entienda quién le está hablando,
dónde estoy porque como es una comunicación sin contacto visual la persona no tiene la más
pálida idea de mi posición actual y a dónde quiero ir o qué intenciones tengo, para que esa
persona sepa (…)lo que hay que recordar es que es una comunicación directa (…) bue, esto tiene
que ser algo muy preciso, en el aspecto de que no hay cosas que decir de más en lo que respecta
a hacer una conversación muy larga pero tiene que a su vez ser muy completa, lo que- tiene que
ser algo corto y completo (Entrevista N°3 50-60).
[11]Por ej., la formulación del “Seaspeak” por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI
2002a, 2002b, Bocanegra Valle & de la Campa Portela 2006).
[12]El trabajo de Philps se basa en el análisis de la fraseología tal como está planteada en los
reglamentos y manuales oficiales, pero no en su empleo en situaciones reales de interacción.
[13] Ciudades y localidades ubicadas en el sudoeste de la provincia de Buenos Aires, en Argentina.
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