Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale : entre effets d'héritage, cycles de vie et transition

Abstract

This paper aims to take into account the increasing weight of Eastern Europe in European car production. Through the product life-cycle theory and the Dunning model, recent foreign direct investment and the location of new plants are seen as new steps in enlarging the productive space of trans-national groups in the automobile sector.

Full text

Géocarrefour
Vol. 84/3 (2009)
Quelle Europe vingt ans après la chute du Mur ?
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Sébastien Bourdin, Anaïs Le Thiec et Bernard Elissalde
Le changement spatial dans l'industrie
automobile en Europe centrale et
orientale: entre effets d'héritage,
cycles de vie et transition
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Référence électronique
Sébastien Bourdin, Anaïs Le Thiec et Bernard Elissalde, «Le changement spatial dans l'industrie automobile
en Europe centrale et orientale: entre effets d'héritage, cycles de vie et transition», Géocarrefour
[En ligne], Vol.84/3|2009, mis en ligne le 04 janvier 2010, consulté le 02 janvier 2013. URL: http://
geocarrefour.revues.org/7438
Éditeur : Association des amis de la Revue de Géographie de Lyon
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Ou bien, est-on confronté à une hybridation entre
ce régime et des héritages du mode de production
socialiste ? L’article s’attachera plus particulière-
ment aux jeux des temporalités des héritages, des
cycles de vie et de la transition économique pour
interroger les recompositions spatiales du secteur
automobile en Europe centrale et orientale et en
Roumanie plus particulièrement.
CYCLES ÉCONOMIQUES ET CONSTRUCTION
DES ESPACES INDUSTRIELS EN EUROPE
Organisation fordiste de la production et
localisations industrielles
Les dynamiques spatiales accompagnant le
développement du fordisme dans les économies
développées durant les « Trente Glorieuses » ont
donné lieu à des analyses (voir notamment
Aydalot, 1976 ; Benko et Lipietz, 2000 ; Veltz, 1996)
qui soulignaient que, si ce régime d’accumulation
avait permis d’élargir des normes de
consommation à l’ensemble de la société, il s’était
accompagné de l’utilisation de différentiels de
développement entre les régions d’un même pays,
afin de mettre en place une division spatiale du
travail fondée sur les niveaux de qualification et
donc de salaires des personnels. L’ensemble de ce
déploiement spatial fut baptisé « circuit de
b r a n c h e ». Durant les années 1990, certains
auteurs cités plus haut et d’autres (Scott, 2001),
influencés par l’école de la régulation, ont
diagnostiqué la fin du régime d’accumulation
fordiste dans les pays industrialisés et, par là
même, la remise en cause des logiques de
localisation des activités qui l’accompagnaient.
Sans se situer complètement dans le cadre de
cette approche, M. Porter et d’autres soulignèrent
le rôle des économies d’agglomération, des
externalités locales et détectèrent des logiques de
c l u s t e r i n g dans les nouvelles configurations des
activités. Ces c l u s t e r s d’entreprises appartenant à
une même branche correspond ent à des
externalités locales dans le do maine des
technologies, de la formation, de la coopération
technique et des relations de sous-traitance.
Dans l’Union européenne, l’ouv erture de
nouveaux marchés à l’occasion de chaque nouvel
élargissement s’accompagne d’une mobilité du
capital sous forme d’investissements directs
étrangers et/ou de restructurations d’anciens sites
industriels. L’intérêt que suscite l’Europe centrale
et orientale n’est plus aujourd’hui uniquement lié
aux recompositions territoriales à l’œuvre actuelle-
ment dans ces pays, mais il a trait aussi aux inter-
férences entre ces processus et la montée en puis-
sance de la filière automobile, liées aux initiatives
des grands groupes internationaux de ce secteur.
Le secteur automobile européen occupe une place
prééminente à la fois sur la scène internationale
(34 % de la production automobile mondiale) et
dan s l’espace communautaire (3 % du PIB
communautaire et 7,5 % de son industrie
manufacturière). Cette industrie, symbole du
régime d’accumulation fordiste et du mode de
consommation de l’Europe occidentale, fait
régulièrement l’objet d’études approfondies
(Chanaron et Lung, 1995 ; Lung, 2002) notamment
sous l’angle des stratégies des firmes dans le
processus de globalisation des productions et des
marchés. Elle retient ici notre attention comme
exemple de tournant industriel à la fois pour les
pays d’Europe ce ntrale et orientale et pour
l’équilibre interne de l’espace communautaire et
du processus d’intégration des PECO (pays
d’Europe centrale et orientale). Si représentative
des dynamiques récentes de l’Union que puisse
être cette évolution, ses caractéristiques tout
comme le mode opératoire suivi par les acteurs
conc ernés doivent être comparés à d’autres
dynamiques industrielles, contemporaines de
précédents élargissements de l’Union. Elles seront
analysées à la lumière des cadres théoriques et de
leurs implications géographiques, tels que ceux du
cycle du produit de R.Vernon (Vernon, 1966) ou de
l’ESP de J.H.Dunning (1988 ; 2001). Dans le
séquençage localisation/délocalisation/relocali-
sation, assisterait-on, dans les PECO, à un nouvel
élargissement de l’aire d’extension du fordisme et
à l’apparition d’une sorte de néo-fordisme tardif
dans des régions où les pénuries du système
antérieur ne lui avait pas permis de s’épanouir ?
193
ÉOCARREFOUR VOL 84-3/2009
Sébastien BOURDIN
Anaïs LE THIEC
Bernard ELISSALDE
Université de Rouen
UMR CNRS IDEES
KEY WORDS
Eastern and Central Europe,
Romania, automobile sector,
location, temporality
MOTS CLÉS
Europe Centrale et Orientale,
Roumanie, automobile,
localisations, temporalités
é c o l o g i q u e s
Le changement spatial dans l'industrie
automobile en Europe centrale et
o r i e n t a l e : entre effets d'héritage, cycles de
vie et transition
A B S T R A C T
This paper aims to take into account the increasing weight of Eastern Europe in European car
production. Through the product life-cycle theory and the Dunning model, recent foreign direct
investment and the location of new plants are seen as new steps in enlarging the productive space
of trans-national groups in the automobile sector.
R É S U M É
La montée en puissance des nouveaux États membres de l'Union européenne dans la production
automobile est replacée dans les processus à long terme de recherche de nouveaux espaces de
consommation et de production par les entreprises de ce secteur. Analysé à travers les théories du
cycle du produit et du modèle de Dünning, l'élargissement vers l’Europe centrale et orientale de
l’industrie automobile pose la question de la nature de l’intégration en cours, associant des
processus bien rôdés d’implantation industrielle aux héritages d’anciens territoires de production
de l’ère communiste.

Cette théorie apporte en géographie un éclairage
sur le processus spatio-temporel des
spécialisations productives et des consommations
de biens, ainsi que sur les implications dans la
structure des échanges entre catégories de pays
ou de région, pendant le déroulement du cycle.
Derrière ces spécialisations qui, en apparence, ne
sont séparées que par des intervalles de temps,
émerge une hiérarchie spatiale, induite par la
hiérarchie des technologies. Néanmoins, plus que
l'image d'un cycle unique, les trajectoires des
localisations des unités de production du secteur
automobile vont révéler, sur la longue période, un
séquençage en plusieurs cycles partiels, plusieurs
fois recommencés, sans que les phases du cycle
précédent soient totalement achevées.
Cycle du produit, espace intégré et concurrence
territoriale au sein de l’UE
Dans un espace économiqu ement et
commercialement intégré comme l’est devenue
l’Union européenne, se sont développés des
mécanismes de concurrence interne entre les
régions européennes dont ont su tirer parti les
nouveaux États membres. L’intégration fut
d’abord réalisée dans le domaine des échanges
commerciaux et conduisit à la formation d’un
ensemble territorial où les différentes
composantes fonctionnèrent de manière
interdépendante. Cette situation d’intensification
des relations, des échanges et des flux s’étendit
géographiquement, au fil des élargissements, à de
nouvelles régions dont certaines présentent des
PIB/habitant inférieurs de moitié à la moyenne
communautaire.
Spécialisée et organisée initialement en fonction
de systèmes monétaires et fiscaux nationaux,
chaque région est désormais confrontée à de
nouveaux espaces utilisant la même monnaie ou
des monnaies nationales indexées sur l’euro.
L’économiste R. Mundell a théorisé, en 1971, l’idée
de zones monétaires optimales, permettant de
comprendre comment, en cas de ralentissement
de la conjoncture pour l’un et de croissance pour
l’autre, deux pays faisant partie d’un même
ensemble moné taire devront utiliser d’autres
variables que la dévaluation, telle la flexibilité du
marché du travail (chômage, rigidité des salaires,
mobilité du travail) comme substitut au
mécanisme des taux de change. Le pays qui
possède un avantage concurrentiel sur l’autre
Les caractéristiques du déploiement spatial et la
complexité des choix de localisation, balançant
entre concentration et dispersion illustrent, dans
l’automobile plus qu’ailleurs, les inflexions et les
recompositions des stratégies des principaux
groupes. Si, à la suite de ces auteurs, nous
considérons que, sur le long terme, les industries
produisent l’espace économiq ue davantage
qu’elles ne le subissent, cette affirmation nous
conduira à nous interroger sur la nature des
formes d’organisation de l’espace industriel créées
par les investissements des firmes automobiles
dans les PECO.
Une nouvelle phase du cycle de vie de
l’automobile européenne ?
Pour cerner la spécificité du cas européen, nous
nous proposons de confronter cette multiplication
des investissements du secteur automobile à partir
des années 1990 dans les PECO à la théorie du
cycle d e vie du produit. Cette approche fut
élaborée dans les années 1960 (Vernon, 1966)
pour expliquer les changement s dans les flux
d'échanges internationaux et les délocalisations
industrielles. Présenté comme un schéma phasé,
le modèle débute par une phase de lancement
d’un nouveau produit, incluant un fort contenu
technologique, qui donn e un avantage
concurrentiel au pays innovant et qui s’appuie sur
un marché domestique caractérisé par une société
à hauts revenus. Lorsque le produit se standardise,
au cours de la seconde phase (fabrication en
grande série, réalisation d'économies d'échelle),
que les coûts de production et les prix de vente
diminuent, la sphère de consommation va s'élargir
aux autres pays développés. La technologie se
banalise jusqu'à la phase de maturité où le produit
devient un bien de consommation courante pour
toutes les catégories de population. Les firmes des
pays développés tendent à transférer une partie de
la production vers des pays moins développés où
la main-d'œuvre est meilleur marché. Résultant de
la localisation différenciée des activités et des
marchés, les flux d'échange se renversent selon
les phases du cycle. L’excédent commercial croît
d’abord puis décroît, pour enfin laisser la place à
un déficit commercial dans le pays « naisseur ».
La comparaison (fig. 1) des soldes des balances
commerciales du secteur automobile de la France
et de l’ensemble des PECO rend compte des
translations des volumes de production.
Traditionnellement excédentaire, la balance
française des échanges automobiles s’infléchit à
partir du début de la décennie 2000, non pas sous
le coup d’un retournement de conjoncture, mais
du fait de la part grandissante de la fabrication de
véhicules des marques frança ises hors de
l ’ h e x a g o n e
1
. À l’inverse, le déficit initial des PECO
dû à la diffusion de l’automobile dans de nouvelles
couches de la population (importations d e
marques « occidentales », fig. 6) se réduit peu à
peu au fur et à mesure de la montée en puissance
des productions sur place des marques d’Europe
de l’Ouest.
194 Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale
VOL 84-3/2009
1 - La détérioration de la
balance commerciale
automobile n’est pas due non
plus à un recul des positions
commerciales puisque les
parts de marché des
constructeurs nationaux sont
restées identiques.
Figure 1 : cycle du produit et
échanges dans le secteur
automobile entre la France et
les PECO.

du marché mondial en 1989. À l’image de la
fameuse Trabant de l’ex-RDA, la base productive
était alors technologiquement dépassée et
inappropriée pour produire des véhicules
répondant aux standards exigés par la demande
européenne. La transition vers un modèle
capitaliste a engendré deux changements
fondamentaux qui ont affecté l’indu strie
automobile dans les années 1990. Premièrement,
la désintégration du CAEM
3
a engendré une
réorientation des échanges vers l’Europe
occidentale. Deuxièmement, il s’est opéré une
restructuration de l’appareil productif qui a eu pour
conséquence, dans certains pays comme la
Hongrie, la Pologne, la Slovénie et l’Estonie, la
mise en place d’une politique intensive de
privatisations qui ont été réalisées pour la plupart
grâce à des capitaux extérieurs. Durant cette
période, certaines firmes socialistes ont fait faillite,
ont été réorganisées et restructurées, ou ont
simplement été rachetées par des investisseurs
étrangers ; ce fut le cas de Skoda (République
tchèque) par Volkswagen. Ai nsi, l’industrie
automobile d’Europe centrale et orientale a
expérimenté une transformation radicale à travers
les investissements directs étrangers (IDE) et a été
intégrée aux systèmes productifs de l’Europe
occidentale et aux différents réseaux de
distribution. Notons que ce processus
d’internationalisation et d’intégration de s
périphéries a été similaire dans les autres marchés
émergents de l’industrie automobile, comme en
Espagne ou en Amérique latine à des périodes
antérieures (Layan, 2000).
Le nouveau départ de l’industrie automobile
centre-européenne
À l a faveur des restructurations et des
investisse ments étrangers, la production
automobile totale en Europe centrale et orientale a
augmenté, passant ainsi de 531 000 véhicules
produits en 1990 à 3 489 000 en 2007. D’après le
Comité des constructeurs français de l’automobile
(CCFA), la production de véhicules dans les PECO
entre 2006 et 2007 a crû de 26,4 %, tandis que les
immatriculations de voitures neuves sur la même
période ont augmenté de 13,9 %. La production
automobile dans les PECO a explosé et cette
tendance tend à être aussi soutenue entre 2007 et
2010, alors que quatre grandes implantations de
firmes ont eu lieu. Deux unités de production ont
été ouvertes en Slovaquie au début 2006 (PSA
Peugeot Citroën, Kia), une a été lancée en mars
2005 en République tchèque (Toyota/PSA Peugeot
Citroën) et la dernière a été créée fin 2006
(Hyundai) toujours dans ce pays. On estime que
ces quatre nouvelles implantations devraient
augmenter la production annuelle des PECO
d’environ 1,2 millions de véhicules. On remarque
également qu’il existe une forte concentration des
implantations des firmes automobiles dans une
zone relativement restre inte comprenant la
République tchèque, l’Ouest de la Slovaquie, l’Est
de l’Allemagne et le Sud de la Pologne (fig. 5).
Cette concentration des activités de production se
(salaires, fiscalité) va voir sa demande et sa
balance courante ne cesser d’augmenter, tandis
que l’autre va voir ses industries se délocaliser et
son chômage gonfler, sauf s’il se spécialise dans
des secteurs à forte valeur ajoutée et réalise
d’importants gains de productivité grâce à
l’investissement.
LE (RE )DÉPLOIEMENT DE L ’INDUSTRIE
AUTOMOBILE EN EUROPE CENT RALE ET
O R I E N T A L E
Depuis son origine en Europe, la production
automobile a toujours été localisée dans quelques
principaux pays fabricants que sont l’Allemagne, la
France, le Royaume-Uni, la Tchécoslovaquie, la
Suède et l’Italie. Or, avec l’ouverture de l’Union
européenne à l’Est, des reconfigurations spatiales
de l’industrie automobile sont en train de s’opérer.
L’internationalisation des activités de production et
de recherche et développement (R&D), à l’œuvre
dans le cadre d’une Europe élargie, nécessite de
s’interroger sur les logiques générales qui guident
cette recomposition de l’industrie automobile vers
les PECO. Les principes décisionnels et les choix
des constructeurs automobiles qui modifient la
carte productive européenne constituent-ils une
rupture ou la poursuite d’un processus inhérent au
secteur ?
Les héritages de l’industrie automobile en Europe
centrale et orientale
M. Foucher (1993) a recensé les importantes bases
productives dont disposaient ces pays à la veille
de la chute du Mur. L’industrie automobile s’y était
d’abord développée à partir d’une base industrielle
autonome (ex : Skoda dans la région de Prague,
Tatra en Moravie), firmes dont les créations sont
contemporaines, à la fin du XIX
e
et au début du
X X
e
siècle, de celles de l’Ouest. Le volontarisme
industriel pendant la période communiste permit
ensuite de développer d’autres marques
nationales ou en coopération avec les pays frères.
Au cours des années 1950 à 1970, ce furent, avec
les Soviétiques, l’IMS roumain, frère du GAZ
r u s s e ; les camions roumains Steagul Rosu/Le
Drapeau Rouge, la ARO c ommuniste. Enfin
d’autres marques « nationales » naquirent à partir
d’accords de coopération sous licence avec les
firmes occidentales comme FIAT en Yougoslavie
(1955) ou en Pologne, ou ave c des firmes
allemandes (bus en Hongrie, camions RO-MAN en
Roumanie), et plus tard, Renault en Roumanie
(1969) avec la firme nationale Dacia et, en 1972
dans l’actuelle Slovénie, pour ne citer que les plus
importants. Quelle que soit l’origine de ces bases
industrielles, pendant la seconde moitié du XX
e
siècle, les productions et les ventes ne furent
cependant jamais comparables à celles des firmes
de l’autre côté du Rideau de fer, ni sur le plan
technologique, ni pour le renouvellement des
m o d è l e s
2
.
À la fin de la période socialiste, la production
automobile dans les PECO ne dépassait pas 6 %
2 - À la veille de 1989, le
nombre de voiture pour 1000
habitants n’était que de 117
pour les pays de l’Est contre
360 dans l’Union européenne.
3 - Conseil d’assistance
économique mutuelle ou
Comecon.
195
Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale
VOL 84-3/2009

Les véhicules produits (polyvalents et robustes)
sont destinés au marché local
4
avec des coûts de
production très inférieurs
5
à ceux observés en
Europe de l’Ouest. Il faut ajouter à cela que, d’une
manière générale, les consommateurs o nt
globalemen t une image plutôt positive du
constructeur s’installant dans le pays, car ce
dernier est perçu comme un investisseur qui
s’implique dans le développement du pays et qui
favorise ainsi l’achat des voitures produites sur
place. Aux coûts de production moins élevés dans
les pays de l’Est viennent s’ajouter les avantages
fiscaux que les États leur octroient, motivant ainsi
les entreprises automobiles à s’installer sur leur
territoire.
traduit également par une croissance inégale de la
production automobile (fig. 2) : la République
tchèque, la Slovaquie et la Pologne sont en tête
pour le nombre de voitures produites sur la
période 1990-2006.
Si l’on compare la production automobile de
l’Europe occidentale à celle de l’Europe centrale et
orientale, on note une assez forte corrélation
inverse. En effet, alors que, d’une manière
générale, la production de véhicules baisse en
Europe de l’Ouest, on assiste à une augmentation
de la production dans les PECO. La figure 3 permet
de mettre en regard cette évo lution de la
production automobile avec les phases du cycle
de vie des produits. En effet, alors que
globalement la production de voitures se stabilise
en Europe de l’Ouest, on observe parallèlement
une croissance importante des vo lumes de
production de voiture dans les PECO (la
production a plus que doublé !). Seule en Europe
de l’Ou est, l'Allemagne a vu sa produc tion
augmenter dans le temps. Ce phénomène
s’explique par le fait que les constructeurs
automobiles allemands fabriquent des voitures
haut de gamme qui ne peuvent être produites
dans les pays d'Europe centrale et orientale.
L'image de voiture de luxe, associée aux
constructeurs automobiles allemands, explique
pourquoi certaines marques ont choisi de
maintenir leurs unités de production dans leur
pays d'origine : par exemple, 90 % des véhicules
de la marque Audi sont fabriqués en Allemagne
(Hertrich et Mayrhofer, 2007).
Les déterminants du déploiement de l’industrie
automobile en Europe centrale et orientale :
avantages compétitifs et processus d’intégration
Pour comprendre les phénomènes d’élargisse-
ment de l’espace productif, la première démarche
consiste à observer dans quels États, différents de
celui d’origine, les constructeurs automobiles
fabriquent ou assemblent. Si l’on prend l’exemple
allemand, Volkswagen fabrique des unités du
modèle Passat en Slovaquie, tandis que Audi le
fait avec le modèle TT en Hongrie. Concernant les
groupes français Renault et PSA, une partie de leur
production est dé concentrée également à
l’étranger. Les délocalisations de tout ou partie des
chaînes de production ont plusieurs explications :
souvent, le constructeur automobile a racheté
(voire parfois fait construire, mais c’est plus rare)
une usine en Europe orientale pour y fabriquer
une gamme de véhicules peu onéreux, avec la
population local e comme débouché d e ce s
modèles (tabl. 1). Si l’on compare le nombre
d’immatriculations de voitures neuves, nous
observons un a ccroissement du marché
automobile national (une variation globale de
56,94 % entre 2003 et 2006). On notera notamment
la croissance très ma rq uée des nouvelles
immatriculations pour la Roumanie, la Bulgarie et
la Lettonie, dont les PIB/hab. respectifs
enregistrent de fortes croissances (fig.4 et 6).
Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale
VOL 84-3/2009
196
4 - Bien que le prix d’un
véhicule ne diffère pas entre
l’Europe de l’Ouest et l’Europe
centre-orientale (exemple de la
Logan - Dacia).
5 - Main-d’œuvre bon marché
et flexible - technologies
relativement basiques.
Figure 2 : Évolution de la production automobile en Europe centrale et orientale entre
1990 et 2006
Source : OICA
Figure 3 : Évolution de la production automobile en Europe entre 1990 et 2006
Source : OICA

a p p r o a c h explique les raisons des investissements
directs effectués à l’étranger et, d’autre part,
l’Industrial organization dont l’un des objectifs est
de s’interroger sur les raisons qui poussent les
firmes à s’installer à l’étranger. Les avantages des
firmes à internationaliser leur production doivent
alors être supérieurs aux coûts générés par cette
dernière. Concernant la Location approach, J.H.
Dunning apporte un certain nombre de réponses
aux raisons des choix de localisation. Ainsi, il
développe le mod èle q u’il nomme ESP
(Environment, Systems, Policies) pour comparer
les différents pays et leur attractivité. Il affirme que
l’environnement économique, le système social et
les politiques gouvernementales sont pris en
compte dans les choix de localisation. Cette
approche théorique privilégie l’étude des
Conformément au cycle du produit, on assiste à la
mise en place d’une nouvelle organisation spatiale
des activités de production. Tandis que la
fabrication des véhicules serait délocalisée dans
les pays à faibles revenus, seules les activités à
haute valeur ajoutée, comme la R&D, le d e s i g n o u
encore la production de véhicules très haut de
gamme, demandant une main-d'œuvre très
qualifiée, seraient maintenues dans les pays
d'Europe de l'Ouest.
L’approche théorique menée par J.H. Dunning
(1988) nous permet d’apporter un éclaircissement
sur la mobilité des productions qui s’opère
actuellement dans l’industrie automobile. Deux
points nous intéressent particulièrement dans le
cadre de notre approche : d’une part, la L o c a t i o n
197
Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale
VOL 84-3/2009
Figure 4 : Les immatriculations
de voitures neuves dans les
PECO

et permettant de développer leurs avantages
compétitifs qui font qu’une firme automobile aura
davantage tendance à ouv rir un nouvel
établissement en Europe centre-orientale plutôt
qu’en Europe de l’Ouest. Les PECO ont atteint un
certain degré de maturité économique et politique
et ont su mettre en place des structures favorisant
le marché.
Les cycles d’extension des aires productives
À la lumière des faits exposés, il est possible
d’affirmer qu’il s’opère une reconfiguration de la
géographie de l’industrie automobile en Europe.
Cette reconfiguration correspondrait à la troisième
phase du déploiement territorial de l’industrie
automobile sur le continent européen. On assiste
bien à un processus d’intégration de ces
périphéries dans le système productif européen.
La phase initiale de déconcentration à l’intérieur
des frontières nationales de chaque constructeur
fut suivie par l’arrivée des constructeurs étrangers
dans les périphéries ibériques et britanniques, à
laquelle succède aujourd’hui la phase centre-
européenne.
Sur la figure 5, trois ensembles territoriaux
peuvent être identifiés. En premier lieu, émerge le
cœur économique de l’Europe avec une forte
présence des constructeurs automobiles français,
allemands et italiens. Ce cœur industriel de
l’Europe continue de mettre en avant ses atouts
fondés sur des compétences en terme s de
qualification de la main-d’œuvre, de réseaux
d’approvisionnement, de proximité des marchés
et des centres de conception et de recherche. Le
deuxième bassin concerne le pôle ibérique, qui
s’étend du Sud de la France au Nord de l’Espagne
et du Po rtugal, avec une présence de
constructeurs automobiles français, allemands et
américains. Ce pôle s’est développé à partir des
années 1980, principalement en s’orientant dans la
production de véhicules d’entrée de gamme
(Fernandez et al., 2001) : ainsi, l’Espagne, pays peu
industrialisé jusque dans les années 1970, est
actuelleme nt le troisième pays automobile
avantages d’un pays. Dans notre cas d’étude, tout
en gardant la structure de la pensée de J.H.
Dunning, nous souhaitons davantage appréhender
les PECO comme un tout, partant du principe que
ces pays disposent globalement d’avantages
comparatifs similaires.
Les politiques de soutien à l’investissement, tout
comme les politiques d’aménagement du territoire
et de sauvetage des régions en déclin, relayées au
sein de l’Union européenne par les transferts
communautaires des fonds structurels, ont permis
aux PECO d’offrir un cadre économique, social et
institutionnel favorable à l’implantation de
nouvelles firmes. Les instances de l’Union
européenne n’ont pas un rôle neutre dans le
développement industriel des périphéries de
l’espace communautaire : en témoigne l’exemple
de Volkswagen qui, en 1994, pouvait recevoir 230
millions d’écus, représentant près de 30 % de
l’investisse ment total (Layan, 2003), pour
renouveler sa gamme de petits utilitaires produits
à Val di Sangro (Abruzzes). Conformément au
cadre théorique présenté par J.H. Dunning, force
est de constater que les choix de localisation des
principaux constructeurs automobile se sont
tournés très rapidement vers les PECO.
L’intégration dans l’Union européenne est assez
rapidement apparue comme l’aboutissement du
processus de transition. Elle a constitué un projet
susceptible de mobiliser les énergies dans le sens
d’une conso lidation de la démocratie et de
l’amélioration des résultats économiques et d’une
plus grande cohérence territoriale. Ainsi, le degré
d’ouverture des PECO s’est accru et les firmes
multinationales de l’industrie automobile se sont
fortement implantées à partir de la mise en place
du processus d’intégration de ces pays. Le rapport
établit par Win Kok sur l’élargissement de l’UE
souligne très justement que « l’effet dynamique
généré par le cercle vertueux de la croissance et
des investissements favorise une croissance
économique plus rapide au sein des nouveaux
États membres après leur adhésion. Cependant,
les expériences passées prouvent que cet élan
dynamique n’a pas toujours été au rendez-vous. Il
sera largement tributaire des politiques adoptées
par les nouveaux États-membres et par l’UE dans
son ensemble »
6
.
Ceci conduit certains observateurs à replacer
l’étude de ces mouvements de capitaux dans le
contexte de l’intégration régionale du continent
européen plutôt que dans celui du processus de
mondialisation au sens large (Louis et Lepape,
2004). L’accession des populations de l’Est au
statut de consommateurs de masse sur le modèle
occidental traduit bien un système social recompo-
sé, comme il est mentionné dans le modèle de
Dunning. Le nombre d’immatriculations des deux
pays ayant intégré l’UE en 2007 (Bulgarie et
Roumanie) est un indicateur permettant de
montrer les changements sociaux opérés (fig.4).
Aujourd’hui, les PECO sont parvenus à mettre sur
pied une politique économique, sociale et
territoriale favorable à l’accueil d’investissements
198 Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale
VOL 84-3/2009
M a r q u e L o c a l i s a t i o n P a y s Année Capacité de
d ' i n v e s t i s s e m e n t production
en véhicules
S u z u k i E s z t e r g o m H o n g r i e 1 9 9 0 200 000
R e n a u l t / R e v o z Novo Mesto S l o v e n i e 1 9 9 1 180 000
F i a t B i e l s k o - B i a l a P o l o g n e 1 9 9 1 250 000
V W / S k o d a M. Boleslav Rep tchèque 1 9 9 1 450 000
A u d i G y o r H o n g r i e 1 9 9 2 40 000
V o l k s w a g e n P o z n a n P o l o g n e 1 9 9 3 120 000
V o l k s w a g e n B r a t i s l a v a S l o v a q u i e 1 9 9 3 350 000
G M / D a e w o o C r a i o v a R o u m a n i e 1 9 9 6 22 000
D a e w o o / F S O W a r s a w P o l o g n e 1 9 9 6 150 000
G M / O p e l G l i w i c e P o l o g n e 1 9 9 8 120 000
R e n a u l t / D a c i a P i t e s t i R o u m a n i e 1 9 9 8 100 000
P S A / T o y o t a K o l i n Rep tchèque 2 0 0 2 300 000
PSA Peugeot/Citroën T r n a v a S l o v a q u i e 2 0 0 3 450 000
H y u n d a i / K I A Z i l i n a S l o v a q u i e 2 0 0 4 300 000
H y u n d a i N o s o v i c e Rep tchèque 2 0 0 6 300 000
Tableau 1 : Créations ou rachats d’unités de production automobile en Europe centrale
et orientale
Source: PricewaterhouseCoopers Automotive Institute
On distinguera d’un côté les investissements de modernisation par rachat définitif par les firmes
occidentales d’entreprises de l’Est avec lesquelles elles possédaient des accords de licence
(Renault, Fiat, Volkswagen) ; de l’autre, des créations ex nihilo de nouvelles unités de production
(ex : PSA/Toyota à Kolin et PSA à Trnava), qui s’amplifient au tournant des années 2000.
6 - Rapport de Win Kok à la
Commission européenne,
Élargissement de l’Union
européenne - résultats et
défis, mars 2003.

d’Europe centrale et orientale se sont davantage
concentrées vers un volume de production
moindre mais de haute qualité qui trouve ses
débouchés principalement dans les pays d’Europe
occidentale (Layan, 2003 ; Pavlinek, 2001). S’il n’y a
pas, à proprement parler, de délocalisations, on
peut néanmoins parler de déplacement du centre
de gravité d e la production automobile
européenne. En 2010, plus de 15% des voitures du
groupe PSA seront produites à l’Est, contre zéro en
2005. Les PECO ont, dans leur ensemble, exporté
217 500 véhicules en 2005, alors que la région était
importatrice nette de plus de 400 000 unités en
2000. Depuis 2007, la Slovaquie détient le record
du monde de voitures produites par habitant (une
pour six habitant)
8
Par rapport au modèle initial du
cycle du produit, les dynamiques spatiales de
l’industrie automobile se démarquent par
l’absence de ruptures technologiques qui
viendraient scander chaque nouvelle phase
d’expansio n au Su d ou à l’Est de l’Union
européenne. On assisterait plutôt à la poursuite
d’un processus d’élargissement des zones
productives et de déplacement des volumes de
production. Dans ce schéma, la translation actuelle
vers les PECO ne constituerait qu’une nouvelle
phase, s’inscrivant dans la continuité de processus
inaugurés il y a de ux décennies dans les
périphéries méditerranéennes ou les régions
industrielles en reconversion de l’Union
e u r o p é e n n e .
européen et le cinquième mondial, avec plus de 3
millions de véhicules assemblés chaque année.
Cet ensemble enregistre depuis peu une perte de
compétitivité au profit du troisième pôle. Ce
dernier a émergé en Europe centrale et orientale
qui connait une forte croissance depuis les années
1990 résultant de l’arrivée massive d’IDE dans la
filière automobile. Il s’étend de l’Allemagne au
Nord-Ouest de la Roumanie et est dominé par le
constructeur Volkswagen. La concurrence entre les
espaces de production tend à montrer en
basculement du Sud vers l’Est de l’Europe (Lung,
2002). La restructuration radicale des PECO et leur
intégration dans l’Union européenne leur a permis
d’entrer dans le réseau européen de la production
automobile. En quelques années, ces pays - et en
particulier la Slovaquie et la République tchèque -
se sont affirmés comme le troisième pôle productif
automobile en Europe. Les taux de croissance de
l’industrie automobile y sont parfois spectaculaires
avec, pour la République tchèque, une production
multi pliée par 3 et, pou r la Slovaquie, une
production multipliée par 12.
Les constructeurs automobiles d’Europe de
l’Ouest continuent d’adopter différentes stratégies
dans ce troisième pôle. En effet, les PECO ont dû
se spécialiser, d’une part dans la production
massive de petites voitures ou de voitures d’entrée
de gamme destinées au marché local
(représentant par exemple 50 % des ventes en
Slovénie, en République tchèque et en Estonie) et
à l’exportation
7
. D’autre part, certaines régions
7 - Fiat, GM, Opel et Daewoo
en Pologne, Suzuki en
Hongrie ; Volkswagen (VW) en
République Tchèque ; Ford et
Renault en Roumanie.
8 - Source : cabinet Euler-
Hermes et article du Monde du
1/7/2006.
199
VOL 84-3/2009
Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale
Figure 5 : Les cycles d’extension de la production automobile en Europe
Le noyau oiginel de l’industrie automobile
Les nouveaux noyaux de l’industrie automobile

9 - Rôle qui lui avait été donné
dans le cadre de la CAEM
(Conseil d’aide économique
mutuelle).
10 - Source : INS.
11 - Il y avait 22 500 000
habitants en 2001.
12 - 25 % auparavant.
Enfin, la Roumanie est une zone à fort potentiel de
croissance, puisque son produit intérieur brut a
toujours augmenté de plus de 4 % depuis 2001 et,
depuis 2004, le taux d’inflation n’a pas dépassé la
barre des 10 %. Alors, même si la Roumanie
connaît encore une forte pauvreté avec un
PIB/habitant de 3 740 euros
1 0
(inférieur à la moitié
de la moyenne de l’Union européenne à 27) et des
salaires qui restent inférieurs à 180 euros par
mois, les Roumains vivent ce qu’on appelle une
« consommation de rattrapage » (Lhomel, 2004).
On peut le constater dans la figure 6 : en 2006, les
Roumains ont acheté 3,5 fois plus de voitures
qu’ils n’en achetaient en 2000. De plus, avec 21,5
millions d’habitants en 2008, la Roumanie est le
deuxième marché de consommation potentiel
derrière la Pologne pour les PECO, même si le
pays connaît un déclin démographique majeur
avec un million d’habitants en moins depuis sept
a n s
1 1
.
La figure 6 représente l’évolution de la production
des automobiles construites en Roumanie et
l’évolution de la totalité des ventes de voitures
neuves dans le pays. Il y avait trois constructeurs
qui produisaient en Roumanie : Aro, Daewoo et
Dacia. Aro était une entreprise roumaine de
production de voitures tout-terrain, elle a fermé en
2005, les ventes étant inférieures à une centaine
de voitures. Daewoo, anciennement Olcit-Citroën,
a produit en Roumanie jusqu’en 2008, mais elle a
récemment été rachetée par Ford qui a prévu de
produire dans cette usine des voitures de petit
modèle. Quant à Dacia, c’est la voiture de marque
roumaine qui existe depuis 1968.
L’environnement économique roumain est donc
davantage conforme aux normes du marché
international depuis le début des années 2000,
mais le fait que la Roumanie n’ait pas pu intégrer
l’Union européenne dans la première vague
d’adhésion des PECO a probablement fait craindre
aux potentiels investisseurs des risques
d’instabilité politique, sociale et économique, des
« risques-pays » peu propices à l’environnement
financier et commercial. Il a fallu attendre 2004 et
la promesse d’adhésion à l’Union européenne
pour que les investissements étrangers
augmentent véritablement et dépassent la barre
des 5 milli ards d’euros. Cela explique
probablement en partie pourquoi les firmes ont
choisi d’investir plus tardivement en Roumanie
que dans d’autres PECO.
C’est également à partir de 2004 que les politiques
économiques ont favorisé les investissements
étrangers, avec l’instauration d’un taux unique de
16 % pour l’impôt sur les entreprises
1 2
. Les firmes
peuvent également bénéficier de nombreuses
facilités comme l’exemption du paiement des
taxes douanières pour les biens neufs importés et
nécessaires à la réalisation de l’investissement ou
à une déduction fiscale. En 2007, la Banque
mondiale a classé la Roumanie 49
e
sur les 175
pays étudiés dans un rapport sur l’environnement
CONTINUITÉ DES SITES DE PRODUCTION ET
CHANGEMENT DE SYSTÈME PRODUCTIF EN
R O U M A N I E
La Roumanie a été longtemps considérée comme
un pays spécialisé dans l’industrie lou rd e,
notamment la sidérurgie et l’équipement
9
.
L’intégration dans l’Union européenne, les
possibilités d’immigration et l’arrivée d’entreprises
étrangères, poussent aujourd’hui à la hausse des
salaires. Les industries roumaines sont
concurrencées par l’arrivée d’industries à plus
forte valeur ajoutée, comme les industries
automobiles (Ford et Renault) ou les nouvelles
technologies (Nokia). Les bassins de main-
d’œuvre d’u n secteur ind ustriel sont alors
progressivement remplacés par d’autres. Les
constructeurs automobiles et les équipementiers
qui avaient, dans un premier temps, investi dans
les PECO les plus proches de l’Europe de l’Ouest
ont, en marge de cette logique, également choisi la
Roumanie. Si, comparativement, peu de voitures
sont fabriquées en Roumanie, le secteur de
l’industrie automobile est le plus dynamique du
pays, en termes de production et d’emplois, grâce
aux investissements des firmes multinationales
Ford et Renault et à la production de pièces
détachées destinées à être exportées dans les
différentes usines d’assemblage de la Logan dans
le monde. Ces implantations, qui se surajoutent à
un tissu industriel hérité du schéma socialiste,
posent la question du mode d’organisation de
l’espace des firmes au niveau local et du modèle
productif de référence (fordisme ? toyotisme ?) qui
y a été transposé. Les lignes qui suivent ont pour
objet de montrer comment ces investissements
s’ajustent dans les territoires roumains avec
l’héritage du substrat industriel et social des
combinats de l’époque socialiste.
La pla ce de la Roumani e dans la stratégie
d’investissement des constructeurs
En choisissant la Roumanie, les constructeurs
automobiles ont investi dans un pays où la main-
d’œuvre est bon marché (avantage comparatif) et
bien formée (avantage compétitif). En rachetant
des entreprises déjà spécialisées dans la
production automobile, Ford et Renault espèrent
bénéficier d’une plate-forme productive, d’une
main-d’œuvre qualifiée et d’un coût du travail très
peu onéreux (salaire mensuel moyen net de 180
euros en 2007 selon l’Institut natio nal des
statistiques roumain). Bien entendu, les coûts
salariaux ne constituent pas le facteur unique,
sinon les firmes iraient dans les pays à très faibles
coûts salariaux (les pays asiatiques émergents par
exemple, les moins chers du monde). De plus, on
peut estimer que les différences salariales entre
l’Est et l’Ouest de l’Union européenne vont se
réduire, conformément au processus de
convergence selon lequ el il y aurait un
« rattrapage progressif » du niveau de vie moyen
de l’Est vers celui de l’Ouest.
200
VOL 84-3/2009
Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale

plus impressionnante en ce qui concerne
l’évolution de la population, puisqu’en 1948 c’était
une petite ville de 29 000 habitants et qu’en 1992, il
y avait plus de 184 000 habitants
1 7
.
Le fait que Renault ait racheté Dacia lui a permis de
consolider une place de l e a d e r sur le marché local
et de se rapprocher des marchés voisins et, en
achetant Dacia, Renault rachète la marque
nationale, celle que les Roumains préfèrent
acheter, avec une image de robustesse et de
solidité. Le groupe Renault possède déjà Nissan et,
en ayant cette troisième marque, il est moins
sensible aux fluctuations du marché mondial,
puisque le volume des ventes et la diversification
géographique lui permettent, en théorie, d’amortir
les difficultés.
Cependant, ce n’est pas le pays, dans sa globalité,
qui est attractif pour les entreprises automobiles,
mais certains sites bien déterminés. On assiste à
une polarisation des localisations des industries
automobiles et des sous-traitants, à la création
d’un « noyau industriel » (Martin et Sunley, i n
Benko et Lipietz, 2000) situé sur un territoire étroit
autour de l’usine Dacia. Sur la figure 7 sont
représentés les établissements et les entreprises
qui se sont installés après 1998, après la fusion
entre Dacia et Renault. Selon les données dont
nous disposons (Association des constructeurs
automobiles d e Roumanie, ACAROM), 70
établissements se sont installés en Roumanie
depuis cette acquisition, soit deux fois plus de
sous-traitants qu’avant le rachat de Dacia par
Renault, et 9 000 emplois ont été créés chez les
sous-traitants automobiles depuis 1998, dont 4 0 0 0
dans l’Arges (j u d e t où est situé Dacia), 1 300 à
Bucarest et à Timifloara et un peu moins de 1 0 0 0
à Sighifloara. On peut constater, en observant la
carte, une agglomération d’une vingtaine de sous-
traitants dans le j u d e t de l’Arges et environ vingt-
cinq dans le j u d e t de l’Isov (département autour de
Bucarest).
Une logique d’agglomération apparaît dans les
choix de localisation des sous-traitants et des
équipementiers, la main-d’œuvre locale étant déjà
formée aux métiers de l’automobile. L’histoire de
l’industrie automobile dans le village de Colibasi
date de 1968. Lorsque les dirigeants roumains ont
choisi de diversifier l’industrie nationale en se
retirant du CAEM, ils ont décidé que la première
usine de production automobile du pays se
situerait à Colibasi (actuellement Mioveni)
1 8
, là où
il y avait une usine de pièces mécaniques pour
camions destinées aux usines de Brasov. À partir
de 1968, le village de Colibasi a évolué au rythme
de l’usine, la population du village et des villages
voisins a augmenté selon les besoins de main-
d’œuvre de l’usine : il y a, à Mioveni, ce que A.
Marshall appelle une « professionnalité
a m b i a n t e », entretenue par les formations
scolaires locales qui sont, en partie, spécialisées
dans les métiers de l’automobile. Il règne donc à
Mioveni une « atmosphère industrielle » favorable
à l’implantation des entreprises sous-traitantes de
des affaires
1 3
. La Banque mondiale notait une
progression de la Roumanie dans cinq domaines :
l’obtention d’un permis de construire, l’obtention
d’un prêt, la protection des investisseurs, la facilité
des échanges commerciaux et le dépôt de bilan.
Néanmoins, en ce qui concerne le recrutement du
personnel, l’enregistrement d’une entreprise, le
paiement des impôts et la procédure de faillite, le
classement de la Roumanie restait passable à
l’échelle mondiale.
Ainsi, la Roumanie possède certains atouts pour
attirer les firmes étrangères : l’environnement
économique est favorable, les mutations sociales
sont attractives pour les firmes étrangères depuis
l’entrée du pays dans l’Union européenne et les
politiques gouvernementales favo risent
l’investissement en minimisant les risqu es
financiers.
Les investissements sont donc le résultat d’un
arbitrage entre les coûts générés par l’installation à
l’étranger et les avantages obtenus sur les coûts
de production. Ainsi, les constructeurs Ford et
Renault ont choisi de se localiser en Roumanie en
optant pour des investissements de type
«acquisition ». Ford a racheté l’usine Daewoo
située à Craiova (Sud de la Roumanie) et Renault
l’usine Dacia dans le plateau du Sud des Carpates
méridionales, à une centaine de kilomètres de la
capitale roumaine. C’est ce second exemple qui
sera développé.
Comment l’industrie construit l’espace dans le
j u d e t
1 4
de l’Arges ?
Renault a racheté Dacia en 1998, lors de la période
des grandes privatisations
1 5
. Cette fusion-
acquisition a été présentée com me le
prolongement de relations antérieures puisque les
premières voitures de la marque Dacia ont été
créées sous licence Renault à partir de 1968. Avec
28 000 employés, l’usine Dacia était l’un des
principaux employeurs
1 6
de la région autour de
Pitesti (fig. 7) à l’époque communiste. Lorsque
l’usine a été créée, de nombreux salariés sont
arrivés sur le site pour y travailler, entraînant un
effet moteur sur toute la région. À l’échelle de la
Roumanie, l’évolution de la ville de Pitesti a été la
13 - Rapport de la Banque
Mondiale “Doing Business
2007”.
14 - Le judet roumain est
l’équivalent du département
français.
15 - La période des grandes
privatisations a duré de 1996 à
2000 lorsque E.
Constantinescu était Président
de la Roumanie.
16 - Trois combinats ont été
créés à Pitesti entre 1966 et
1968 : une usine de moteurs
électriques, un combinat
pétrochimique et l’usine
automobile de Pitesti (devenue
aujourd’hui Dacia).
17 - Pour plus d’informations
sur les villes roumaines, cf.
Emsellem, 2001.
18 - C’est seulement en 1996
que la commune de Colibasi
s’est appelée Mioveni et a
obtenu le statut de ville.
201
VOL 84-3/2009
Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale
Figure 6 : Évolution des
ventes de voitures neuves
depuis 1999 et vente des
productions des marques
nationales

l’externalisation des activités de production, il n’y
en avait plus que 12 000 en 2004. Le constructeur
français a transféré les opérations d’assemblage
en amont, réalisées auparavant par l’usine Dacia,
vers les fournisseurs. Comme nous le voyons
dans la figure 7, des équipementiers se sont
rassemblés autour de Mioveni, dont six sur une
« zone industrielle fournisseur » (ZIF), sur la plate-
forme industrielle de Mioveni. La proximité entre
l’usine d’assemblage et les équipementiers a
permis de pratiquer un mode de production à flux
tendus, rendu possible grâce à la proximité et à la
flexibilité du travail. Ce mode d’organisation, le
toyotisme, est aujourd’hui le plus répandu dans
l’industrie automobile mondiale, il permet au
constructeur d’adapter son niveau de
consommation intermédiaire à celui de la
production, il n’a donc plus à supporter le coût du
stockage. M.G. Cedillo-Campos (2004) présente le
toyotisme comme un facteur primordial d e
réussite de l’internationalisation avec la mise en
place d’un système qui aboutit à un avantage
compétitif collectif grâce à la synchronisation
entre les sous-traitants et le rythme de production
du constructeur automobile. Cet objectif a été
rapidement mis en place sur la plate-forme de
Mioveni puisque le constructeur français, moteur
de l’activité économique locale, a pu obtenir de
ses fournisseurs l’exécution de commandes à très
Dacia-Renault. Dans le cas de l’i ndustrie
automobile, on ne parle pas de district industriel,
puisque les entreprises sous-traitantes sont
dépendantes d’un seul donneur d’ordre, mais de
complexe industriel de type pyramidal (Scott,
2001) puisque le constructeur automobile se tient
au sommet en étant le donneur d’ordre et le seul à
la fin de la chaîne de production. Cependant si un
« noyau industriel » se forme dans l’Arges,
d’autres territoires roumains sont attractifs pour
les sous-traitants, notamment autour de Bucarest,
Brasov et Timisoara.
Le changement du système productif dans le
j u d e t de l’Argefl
Afin d’expliquer l’agglomération des sous-traitants
et des équipementiers, il est nécessaire d’expliquer
le changement de système productif lorsque
Renault a racheté Dacia en 1998. Si la sous-
traitance avait débuté à partir de 1990, l’usine
Dacia fabriquait encore une grande partie de
l’automobile, y compris les différentes pièces
détachées, et seules 20 % des pièces étaient
importées avant 1999. Renault a transformé ce
mode de production en passant « du combinat
socialiste à l’entreprise capitaliste » (von
Hirschhausen, 1996). L’établissement comptait
encore 28 000 employés en 1998 et, suite à
202
VOL 84-3/2009
Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale
Figure 7 : La sous-traitance automobile en Roumanie

À défaut de l’achèvement complet de cycles
indépendants par grands ensembles continentaux,
comme le postule le modèle initial du cycle du
produit, se manifestèrent des séquençages
partiels, qui atteignirent leur maximum lorsque les
capacités (production/consomma tion) des
marchés nationaux furent atteintes. Les PECO sont
conformes à ce schéma en y ajoutant une nuance.
Le déploiement actuel se greffe sur un ancien cycle
fordiste avorté du fait de l’économie de pénurie de
l’époque communiste, représentative de la
défaillance de l’ancien système. Au lieu de laisser
émerger des concurrents dans de nouveaux pays
adhérents, les principaux constructeurs ont bloqué
cette évolution en faisant des PECO un nouvel
ensemble dans leurs systèmes productifs. De plus,
avec le cas de la Roumanie et de la Logan de
Renault-Dacia, une hiérarchisation des territoires
semble s’esquisser au sein des PECO, associant
coûts salariaux, type de véhicule et niveau de
consommation du pays. Sur les territoires centre-
européens s’enchevêtrent ainsi trois temporalités :
celle de la tran slation des productions des
constructeurs de l’Ouest à la faveur des avantages
compétitifs issus de l’effondrement de l’ancien
système ; celle de la reconversion des bassins de
main-d’œuvre hérités des anciens combinats ; et
enfin, celle de la diffusion des normes
communautaires de consommation. La stabilité
apparente du nouvel environnement économique,
la synergie des investissements directs étrangers,
la volonté des firmes multinationales automobiles
de transférer leur savoir-faire et leurs technologies
et, enfin, les politiques territoriales et fiscales
mises en place nous laissent penser que ce pôle
centre-oriental est voué à s’affirmer encore
davantage à l’avenir.
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court terme. Ce mode d’organ isation peut
cependant montrer rapidement ses limites,
notamment en cas de grève, comme lorsqu’en
mars 2008, les salariés de Dacia ont fait 18 jours de
grève pour réclamer une augmentation de salaire.
Ainsi, les industries sous-traitantes automobiles se
sont rapprochées le plus possible de leur donneur
d’ordre (cf. fig. 7) et Renault a construit autour de
Mioveni une nébuleuse d’entreprises. En 2008, il y
a 136 sous-traitants et équipementiers auto-
mobiles en Roumanie (ACAROM), 37 sont situés
dans l’Arges, dont six dans la zone industriel
fournisseurs. Selon les chiffres fournis par Dacia,
4 000 salariés travaillent dans la ZIF de Mioveni,
3 0 000 emplois dépendent de Dacia dans le j u d e t
de l’Arges et 120 000 dans toute la Roumanie.
L’automobile, avec la présen ce de Renault
notamme nt, est donc un grand pourvoyeur
d’emplois pour le pays. L’arrivée massive des
sous-traitants a permis au j u d e t de l’Arges de
devenir une plaque tournante pour l’exportation
des voitures et de composantes automobiles vers
les pays de la CEI et d’Europe du Sud.
La Roumanie occupe une place spécifique dans la
nouvelle organisation spatiale des activités liées à
l’industrie automobile européenne. La marque
nationale historique Dacia contribue largement à
cette nouvelle donne. En effet, le groupe Renault
en faisant l’acquisition du combinat, a voulu
spécialiser le site industriel roumain dans une
voiture à bas coût, destinée au marché local dans
un premier temps, pour ensuite être exportée vers
les différents continents où se trouvent les usines
d’assemblage de la Logan (Maroc, Inde, Iran,
Russie, Brésil, Afrique du Sud et Colombie). De
même, la firme Ford a choisi de spécialiser son site
de production roumain dans un petit modèle
destiné au marché local. Les investissements des
groupes automobiles R enault et Ford en
Roumanie contribuent ainsi à l’élargissement des
zones de production vers l’Europe de l’Est, mais en
faisant de ce pays la plate-forme européenne des
véhicules universels à bas coût.
C O N C L U S I O N
Les recompositions qui ont suivi la chute du Mur
de Berlin, loin d'induire des reconfigurations
complètes des usages fonctionnels des lieux,
aboutissent, par bien des aspects, à des situations
d'hétérotopie. Qu'il s'agisse de créations ex nihilo
ou de rénovation d'une plate-forme industrielle
ancienne, le redéploiement récent de la filière
automobile en Europe centrale et orientale illustre
l’utilisation différentielle des territoires au sein de
l'espace communautaire, et le lancement d’une
nouvelle séquence dans le, déjà long, cycle de vie
du produit automobile. Cette nouvelle phase
s’accompagne, à l'intérieur de chaque espace, de
l’émergence de systèmes territoriaux hybrides, au
sein desquels on n'a pas fait complètement table
rase du passé, mais où les p r o c e s s industriels bien
rôdés des grands groupes automobiles se greffent
sur des structures pré-existantes.
203
VOL 84-3/2009
Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale

Adresse des auteurs
UMR CNRS IDEES
Faculté LSH de Rouen
7 rue Thomas Becket
76821 Mont Saint Aignan
cedex.
sebastien.bourdin@univ-
rouen.fr
anais.lethiec@univ-rouen.fr
bernard.elissalde@univ-
rouen.fr
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