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Une trajectoire routière peut-elle s'affranchir du contexte environnemental ? Questions posées par un système de guidage optique équipant des autobus

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de développement de l'innovation dans le domaine. Celle-ci vise généralement une meilleure performance des systèmes tout en maîtrisant les coûts. C'est dans ce contexte que nous avons analysé un dispositif d'aide à l'accostage équipant des autobus articulés classiques, et mis en fonctionnement, en France, dans deux agglomérations. L'analyse s'est centré sur l'impact du système sur l'activité du conducteur afin d'évaluer la part de l'aide réelle du dispositif versus les contraintes qu'il pouvait imposer à la conduite et les risques pouvant en découler. Les résultats montrent que les conditions d'implantation du système et les caractéristiques de l'environnement (circulations des autres véhicules et flux de voyageurs en particulier) déterminent la capacité du système à fonctionner comme une aide à la conduite où à constituer au contraire un obstacle à la mise en oeuvre d'une conduite efficace et sûre.
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Une trajectoire routière peut-elle s’affranchir du
contexte!environnemental ? Questions posées par un
système de guidage optique équipant des autobus
Ghislaine Doniol-Shaw1 et Robin Foot1
LATTS-ENPC UMR CNRS 8134, 6-8 avenue Blaise Pascal, Cité Descartes,
77455 Marne-la-Vallée Cedex 2
(doniol-shaw, foot).@mail.enpc.fr
http://latts.cnrs.fr
Résumé La volonté d’accroître l’attractivité des transports collectifs est un
facteur de développement de l’innovation dans le domaine. Celle-ci vise
généralement une meilleure performance des systèmes tout en maîtrisant les
coûts. C’est dans ce contexte que nous avons analysé un dispositif d’aide à
l’accostage équipant des autobus articulés classiques, et mis en
fonctionnement, en France, dans deux agglomérations. L’analyse s’est
centré sur l’impact du système sur l’activité du conducteur afin d’évaluer la
part de l’aide réelle du dispositif versus les contraintes qu’il pouvait imposer
à la conduite et les risques pouvant en découler. Les résultats montrent que
les conditions d’implantation du système et les caractéristiques de
l’environnement (circulations des autres véhicules et flux de voyageurs en
particulier) déterminent la capacité du système à fonctionner comme une aide
à la conduite où à constituer au contraire un obstacle à la mise en œuvre d’une
conduite efficace et sûre.
1. Introduction
Le souci du développement des transports collectifs, associé à la recherche d’économies
d’investissements, a fait naître des projets innovants et vu apparaître des véhicules dits
intermédiaires, à roulement pneumatique, dont la conduite peut être asservie à un
guidage au sol suivant différentes techniques. L’un de ces systèmes, appelé guidage
optique et installé sur des bus, a été analysé du point de vue de ses effets sur la
conduite. L’analyse a été réalisée à partir d’entretiens individuels et collectifs avec des
conducteurs opérant sur les lignes équipées de ce dispositif. Plusieurs
accompagnements à bord des bus ont aussi été réalisés, associés à des enregistrements
vidéos, et en comparant des trajets réalisés avec le système activé ou désactivé. Lors de
ces trajets, les conducteurs étaient invités à commenter à voix haute les conditions de
leur conduite et des précisions pouvaient leur être demandées par les accompagnateurs-
observateurs. Des trajets ont également été réalisés avec un groupe de six conducteurs,
se relayant dans la conduite et se comparant mutuellement, dans une forme d’auto-
confrontation croisée instantanée.
halshs-00439600, version 1 - 8 Dec 2009
Manuscrit auteur, publié dans "International Workshop « Safety and Control »Fifth International and Interdisciplinary Conference
on Modeling and Using Context (Paris, 5-8 juillet 2005), Paris : France (2005)"
2Le guidage optique
Le système de guidage optique, développé par Siemens transportation Systems, se
présente sous la forme d’un tracé peint sur la chaussée, reconnu par une caméra
embarquée sur le véhicule de type bus. Lorsque ce guidage optique est actif, la
direction est asservie à la trajectoire définie sur la chaussée, le conducteur gardant la
fonction de traction et de freinage, comme dans un tramway. Il conserve toujours la
possibilité de reprendre en main la direction par la seule action sur le volant, le
système n’opposant qu’une très faible résistance à cette reprise en manuel. Cela
signifie néanmoins que, lorsque le véhicule est commandé par le système de guidage
optique, le volant reste actif en permanence du fait qu’il reste solidaire de la colonne de
direction. C’est une condition nécessaire à la réversibilité quasi instantanée de la
conduite, de la position «!conduite guidée!» à la position «!conduite manuelle!». En
contrepartie, cela signifie que le conducteur «!voit!» le volant tourner devant lui au
gré du tracé du guidage, sans qu’il n’ait lui-même d’action de conduite.
Certains conducteurs pourront ainsi déplacer ostensiblement leurs mains tout en
conduisant, jouant au magicien de la conduite, tandis que d’autres les garderont très
près du volant voire sur le volant lui-même, sans appuyer mais en gardant le contact
avec la direction. Ce dernier choix répond le plus souvent au besoin de s’assurer du
contrôle permanent du véhicule, mais il peut aussi être le reflet de la gêne ressentie du
fait de l’inutilité des mains et de l’image de non travail que cela renvoie, les actions
des pieds sur les pédales d’accélération et de freinage étant invisibles aux yeux des
passagers et plus encore des personnes à l’extérieur du véhicule.
3L’innovation associée à la bimodalité de la conduite!: guidée
ou manuelle
L’asservissement d’un véhicule à une trajectoire déterminée n’est évidemment pas
nouveau c’est le principe même de tous les transports ferroviaires ainsi que des
systèmes à câble ou à crémaillère, pour citer les plus répandus. L’innovation réside ici
dans la bimodalité du système qui peut quasi instantanément passer du mode guidé au
mode manuel et inversement.
2.1 Les bénéfices attendus du guidage et de la bimodalité
Le guidage optique répond, comme les systèmes guidés classiques, aux attentes
devenues incontournables d’un transport collectif accessible aux personnes à mobilité
réduite. Le guidage est en effet le moyen d’assurer un accostage en station au ras du
quai, en association avec des véhicules à plancher bas et plat, mais aussi de grande
capacité, car au guidage sont associés des bus articulés à deux caisses.
Ce type de guidage, qui permet une bimodalité de conduite, est considéré d’abord
comme un moyen de diminuer les coûts par rapport à un transport guidé de type
tramway. Elle intéresse de ce fait avant tout des agglomérations de taille moyenne. Les
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économies se situent dans l’absence de besoin de déviation des réseaux souterrains sur
le parcours guidé et sur l’utilisation d’un dépôt classique pour les véhicules.
La bimodalité est également vue comme un moyen de «!phaser!» l’investissement
en commençant par les tronçons un site propre est absolument nécessaire.
Toutefois, le lien entre site propre et guidage, même si cela pose des problèmes, n’est
pas obligé.
4Le fonctionnement technique du système
La trajectoire du véhicule, en fait celle de l’essieu avant, est guidée par un double
pointillé peint sur la chaussée. La taille des pointillés est de 0,50 x 0,10 m, ils sont
distants de 0,50 m et leur écartement est de 0,25 m. La caméra détecte le marquage et,
par traitement de l’image, l’écart entre la position de l’essieu avant et la trajectoire à
suivre est détecté. Un moteur électrique agit sur la colonne de direction pour réduire cet
écart (figure 1).
Fig. 1. Schéma de fonctionnement du système de guidage optique [7]
4Les caractéristiques de l’implantation du guidage optique dans
les agglomérations ayant fait ce choix
Deux agglomérations en France ont à ce jour choisi d’équiper une de leurs lignes de
bus avec ce système de guidage optique (figure 2). Dans l’une (A1), la première ayant
fait ce choix, le guidage n’est présent qu’au niveau des stations et seul un tronçon de la
ligne est actuellement équipé. Il fonctionne comme une aide à l’accostage, garantissant
un écart constant et faible (lacune de 5 à 7 cm) entre le quai et le bas de caisse. Ce
faible écart facilite l’accès des personnes en fauteuil roulant ainsi que celui des
personnes âgées, des jeunes enfants et des poussettes. Dans la seconde agglomération
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(A2), !le guidage est présent sur une partie des stations, en tant qu’aide à l’accostage,
et sur un tronçon de ligne d’environ 800 m, en site propre, avec deux stations
desservies, où il s’apparente donc à un tramway.
Fig 2. Bus Agora articulé équipé d’une caméra et tracé du guidage au sol
5Le point de vue des conducteurs sur le système
Dans l’agglomération A1 [7], les conducteurs y sont dans l’ensemble plutôt
favorables!: «!A l’accostage, on ne cherche pas, c’est la facilité. C’est un plus pour la
clientèle. C’est un plus pour nous aussi. Il n’y a jamais de problème si on respecte la
vitesse, le décrochage est très rare. Cela fait perdre un peu de temps!». Ils soulignent
toutefois que, si le guidage apporte une garantie sur la qualité de l’accostage (au ras du
quai), et que, dans ce sens, ils peuvent le considérer comme une aide, il est aussi une
source de stress parce qu’il exige en même temps de rester vigilant quant à la fiabilité
de son fonctionnement, c’est-à-dire d’être toujours prêt à reprendre instantanément la
conduite en manuelle!: «Le système rajoute du stress à la conduite!». Contrairement à
un guidage par rail, les risques de perte de guidage sont en effet nombreux!: le soleil
ou la pluie, le brouillard, des ornières sur la chaussée, des traces d’huile sur le
marquage au sol ou un début d’effacement de ce marquage, une courbe trop serrée, sont
autant de situations qui peuvent conduire à un «!décrochage!» du guidage et exiger une
réaction immédiate du conducteur pour maintenir le véhicule sur une trajectoire sûre.
En même temps, maintenir l’attention sur le système, dès lors qu’il a atteint un
certain degré de fiabilité, devient difficile!: «!Parfois, c’est trop rassurant, on oublie
d’être vigilant!». Le stress peut aussi venir de l’attention qu’il faut porter au
comportement des usagers!à l’arrivée en station : «!Dans les stations guidées, il faut
faire encore plus attention aux passagers. Les gens sont trop près du bord, on
«!gong!», on «!gong!», mais les gens ne réagissent pas!assez à l’extérieur.!»
Dans l’agglomération A2, les conducteurs interrogés ont un avis partagé sur le
système auquel ils reprochent sa discontinuité, tout en critiquant sa logique de
fonctionnement. Cette critique n’empêche pas toutefois le souhait, exprimé par une
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majorité de conducteurs, de voir toute la ligne équipée sur le modèle du tronçon de 800
m en site propre. Ce paradoxe apparent peut probablement être partiellement levé si
l’on comprend que l’arrivée du guidage optique a été aussi celui du site propre et que la
circulation dans des voies réservées est, du point de vue des conducteurs, beaucoup
plus agréable. Au niveau des stations équipées du guidage, les problèmes rencontrés
sont semblables à ceux de A1 auxquels s’ajoutent, dans certains cas, des difficultés
propres à la trajectoire imposée par le guidage, lorsqu’elle diffère par trop de celle(s)
«!naturellement!» adoptée(s) par les conducteurs lorsque le guidage est désactivé.
Ces points de vue pour partie partagés et pour partie différents, entre les
conducteurs de A1 et ceux de A2, et l’opportunité d’une expertise Nouvelles
technologies réalisée à la demande du CE de l’entreprise de transports de A2, nous ont
conduits à faire le constat que ce qui distinguait la conduite guidée de la conduite
manuelle était l’absence de prise en compte du contexte dans le premier cas (guidé)
contre le support du contexte pour la conduite dans le second cas (manuel).
6Trajectoire fixe et vitesse imposée en mode guidage versus
trajectoire variable et vitesse adaptée en mode manuel
La trajectoire et la vitesse constituent les deux déterminants de la conduite d’un
véhicule routier, que les conducteurs ajustent aux conditions de
l’environnement,!déterminées par de multiples facteurs : nature de l’encombrement de
la voie, proximité d’un carrefour ou d’une station, présence de feux de signalisation,
caractéristiques de la zone traversée (site propre, zone piétonne, semi-piétonne, zone de
chalandise, écoles…), conditions climatiques (pluie, neige, brouillard, soleil de face,
de dos, rasant…)…
Contrairement à cet ajustement réalisé en permanence par les conducteurs pour
optimiser vitesse et trajectoire, en respectant les exigences de confort des passagers, le
guidage optique impose à la fois la trajectoire et la vitesse (en termes de vitesse
maximale). La conduite guidée n’est plus la mise en œuvre d’une réflexion, intégrant
les multiples paramètres environnementaux, mais l’application d’une prescription de
vitesse, calculée pour satisfaire aux seules caractéristiques du tracé du guidage et du
profil de la voirie. «!Une fois pris, c’est le guidage qui vous prend et vous impose sa
logique!»!dira un conducteur.
6.1 La conduite au service du guidage
Le tracé du guidage, dans l’approche et en sortie de station, n’est pas dépendant de la
situation concrète de circulation des voitures et des piétons mais est défini, une fois
pour toutes, en fonction des contraintes urbaines d’une part et des problèmes liés au
calculateur d’autre part. Le tracé, qui commande le braquage en courbe, doit en effet
«!compenser les temps de réponse de la chaîne d’asservissement!» [3].
Pour les conducteurs, une trajectoire d’entrée ou de sortie intègre également les flux
des autres usagers de la voirie. Cette indifférence du tracé aux autres usagers de la
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voirie, pour être gérable par les conducteurs, suppose une conception particulière de la
voie réservée, qui doit être suffisamment protégée des flux de tiers pour autoriser une
trajectoire indifférente à ces flux. Ce peut être, par exemple, le choix d’une voie
réservée axiale plutôt que latérale. La différence sensible d’appropriation du guidage
pour l’accostage, entre les conducteurs des deux agglomérations, est, pour partie, liée à
cette dimension.
En effet, dans l’agglomération A1, l’écart est généralement faible entre la trajectoire
guidée et celle empruntée par les conducteurs lorsque le guidage est désactivé, la
«!place!» ayant été faite pour garantir la fluidité et la fiabilité du transport collectif.
Les entrées et les sorties de station sont ainsi conçues pour être dans la meilleure
continuité avec la conduite non guidée, qui précède l’arrivée et qui suit le départ de la
station et des ajustements ont été réalisés en fonction du retour d’expérience des
premiers mois d’exploitation.
Dans l’agglomération A2, pour un ensemble de raisons et principalement du fait
des contraintes urbaines, les tracés définis pour le guidage peuvent imposer une
trajectoire différente de celle empruntée par les conducteurs en conduite manuelle : «!Je
prends l’arrêt B!: quand j’arrive avec le véhicule non guidé,!dès le départ, je
commence, en fait j’arrive, j’arrive comme ça (geste des mains)!: vous approchez plus
près, plus rapidement du quai, et plus tôt je suis ras du quai. Avec le guidage c’est
l’inverse.!»
Dans ce cas, la notion «!d’aide!» disparaît, le guidage devenant une exigence
supplémentaire de la conduite, ce que reflètent ces mots d’un conducteur accompagné
dans un parcours guidé, à l’approche d’une station le tracé du guidage contredit la
trajectoire naturellement suivie : «!Il faut que je me mette bien pour le guidage!».
Un autre conducteur, s’exprimant dans une réunion collective, explicite le sens de
cette contrainte du point de vue de l’activité de conduite!: «!Il y a une chose qui est
certaine, c’est que le guidage focalise notre attention et notre façon de conduire et pour
s’adapter au guidage et non plus pour s’adapter à notre environnement et ce qui compte
toujours ça reste l’environnement.!»
Les conducteurs intègrent alors dans leurs stratégies les «!défauts du
guidage!»,!pour se rapprocher des conditions de la conduite non guidée :
«!- Avenue C, avant B, ça va trop loin. La bande va trop loin parce qu’elle va mordre
sur la voie de gauche. Si je vois que j’ai la place, je débranche le guidage, je m’écarte
plus et puis je rentre en face et ça passe.
- Oui, et, avec le guidage, on ne passe pas.
- Au parking M, il va trop loin. Là, c’est pareil, c’est parce que c’est quelque chose de
figé. Ça passe quand il n’y a pas de voiture et, quand il y a une voiture de plus, on
pourrait passer en manuel et en guidé ça ne passe pas. Moi je débranche le guidage.!»
6.2 Vitesse, trajectoire!et sécurité
L’imposition d’une trajectoire «!au plus près!», contrôlée par le guidage, entraîne
paradoxalement une prise de risque supplémentaire de la part des conducteurs. Les
marges de manœuvre, centrales pour la sécurité et reflet de l’expertise des conducteurs,
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disparaissent en effet avec le guidage, pouvant même induire, insidieusement, des
pratiques allant contre la sécurité.
«!- Ça nous a fait prendre l’habitude de nous serrer plus à droite et à ne pas prendre
la même marge de sécurité. Le guidage nous a forcés, nous a imposé ce risque-là.
Parce qu’avec le guidage on pouvait passer très près et contrôler seulement avec la
rétrovision qu’on pouvait passer partout. Aujourd’hui, on sait que ça passe, qu’on peut
y aller très chaud, mais ce n’est pas bon d’aller chaud, parce que, passé un moment, à
force d’être à la limite, c’est un rétroviseur, c’est une portière qui s’ouvre et on n’a
plus de marge. La marge qu’on se donnait naturellement, si on se la donnait
naturellement, c’est bien qu’il la faut.
- Exact. Si tu roules au milieu, tu es sûr de ne pas te prendre une porte.
- Un Monsieur m’a dit un jour je faisais la 16!et je passais à ras des voitures:
Monsieur, vous êtes trop près des voitures.
- On peut considérer qu’on est meilleur parce qu’on passe très près, mais on va un peu
au-delà de la marge de sécurité.!»
6.3 Les voyageurs!: un déterminant du choix de la trajectoire et de
la vitesse
Le confort et la sécurité des voyageurs sont des éléments déterminants de la conduite.
Le contrôle du freinage, pour éviter des décélérations trop brutales, et de la trajectoire,
pour éviter les contre-braquages trop brusques et les effets de ballottements, visent à
limiter les risques de chute dans le véhicule. Certains tracés peuvent contredire ces
objectifs, soit parce qu’ils diminuent les marges de manoeuvre des conducteurs,
comme indiqué précédemment, soit parce qu’ils empruntent des courbes trop serrées ou
qu’ils!zigzaguent là où les conducteurs savent adopter une trajectoire plus
souple!(figure 3) : «!Pour ne pas faire la boucle, on est obligé de bien viser.!»
Fig 3. Approche de station dans une configuration où le guidage est inactif :
trajectoire décalée par rapport au tracé du guidage
Les caractéristiques de l’environnement, à un instant donné, peuvent aussi créer des
situations d’inconfort, compte tenu des conditions d’inscription dans le tracé du
guidage!et de l’obligation réglementaire de le prendre dès le début du tracé : «!Parfois
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on est obligé de complètement se décaler pour passer un obstacle pour aller choper le
guidage, parce qu’on n’a pas le droit de le reprendre en cours.!» (figure 4)
Lorsque ces conditions deviennent par trop contraignantes, les conducteurs dérogent
à la règle!: «!Je suis dans le guidage, il y a un obstacle, je décroche manuellement, je
passe l’obstacle et je me remets en guidage. C’est une chose qu’on n’a pas le droit de
faire et je crois qu’on le fait tous.»
Fig 4. Présence d’obstacle!à l’approche d’une zone guidée : l’insertion dans le
guidage est gênée par l’obstacle à éviter
Les voyageurs pris en compte par les conducteurs ne sont pas seulement ceux qui
sont dans le véhicule mais aussi ceux qui attendent à l’arrêt en station. De ce point de
vue, les contraintes induites par le guidage apparaissent plus importantes. Les
voyageurs ont en effet tendance à se rapprocher du bord du quai et les conducteurs
craignent de les toucher s’ils se rapprochent trop vite du quai (figure 5). Cette
inquiétude est partagée par les conducteurs de l’agglomération A1 qui considèrent
pourtant que la conception des stations et du tracé est plutôt satisfaisante.
Fig 5. Les voyageurs en attente aux quais ou les piétons!circulant sur les trottoirs :
des «!obstacles!» à prendre en compte à l’approche en station
Sans le guidage, les conducteurs tendent à adopter une trajectoire qui tiendra l’avant
du véhicule éloigné du quai le plus longtemps possible, l’alignement se faisant sur la
fin avec un seul coup de volant et un appui des roues sur le quai en biseau!: «!S’il y a
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du monde, j’arrive loin et je me rapproche un peu.!» Cette technique permet aussi un
alignement parfait, meilleur même qu’avec le guidage, la lacune entre le bas de caisse
et le quai étant réduite à 2 ou 3 cm, au lieu des 5 à 7 cm associés à la trajectoire guidée
(figure 6). Les trajectoires associées au guidage impliquent au contraire une approche
précoce du quai, quelles que soient donc les conditions d’attente des voyageurs!:
«!Déjà, pour éviter les jeunes il faut arriver large et se serrer après. Et, à C, avec le
guidage, on arrive serré.!» Le guidage force donc à emprunter une trajectoire que
spontanément les conducteurs n’emprunteraient pas, il induit des pratiques contre
professionnelles.
Fig 6. Accostage au plus près du quai, le guidage étant désactivé!: le tracé du
guidage décentré montre la meilleure performance du conducteur en conduite manuelle
7Éléments de discussion
La conduite d’un autobus urbain est une activité imposant, dans le choix de la
trajectoire et de la vitesse, la prise en compte de multiples variables dans
l’environnement. Si les conducteurs ont une représentation de la trajectoire et de la
vitesse idéales, sur un parcours donné, ces paramètres sont, dans la réalité, sans cesse
ajustés aux conditions réelles dans lesquelles évolue le véhicule. On est ici
typiquement dans une situation dynamique où «!les mécanismes d’adaptation sont
saillants du fait des imprévus de la situation!» [4].
Le guidage optique et sa réversibilité quasi instantanée posent la question de la
situation de référence pour les conducteurs, lorsque le véhicule est guidé. En mode
guidé, la référence logique est celle du tramway dont les conditions de conduite
diffèrent sensiblement de celles d’un bus, les conducteurs n’ayant que le freinage à leur
disposition pour éviter un obstacle. Cette caractéristique impose des stratégies de
vigilance et d’anticipation spécifiques de la part des conducteurs, tant sur le
comportement des piétons que sur celui des véhicules. La réversibilité du guidage
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optique laisse présente la possibilité d’associer la déviation de la trajectoire à une
éventuelle action de freinage et laisse en conséquence les conducteurs dans un «!entre
deux!»!: ni bus, ni tram. La difficulté de la situation s’accroît lorsque la trajectoire
guidée, toujours affranchie du contexte, ne correspond pas à la trajectoire que le
conducteur choisirait en l’absence de guidage, en tenant compte du contexte. Dans ce
cas, le guidage joue contre les compétences du conducteur, créant un conflit pour
l’action [1], qui peut être aux fondements du stress ressenti par les conducteurs face à
ce système. Les recherches sur le travail des pilotes d’avion et sur les interactions avec
les systèmes automatiques de plus en plus en plus développées éclairent les questions
posées précédemment. Ces recherches soulignent la nécessité pour le pilote d’anticiper
mentalement l’état futur de l’avion [2], [5], [6]. Non seulement aucun automate ne
dispose de cette capacité, mais il peut aussi, dans certains cas, dégrader les capacités du
pilote. «!Comme un autiste, un système automatique est coupé de la réalité
extérieure, il déroule son programme dans une rigidité maniaque et il est totalement
inadapté face à une situation pour laquelle il n’a pas été programmé… Dans le pilotage
manuel, intention et mouvement sont intimement liés dans le geste du pilote. Avec le
pilote automatique, on a imité les mouvements humains, mais on n’a pu intégrer les
intentions de l’opérateur… (qui) restent la validation indispensable de tout instant
confié à un système automatique qui intervient sur la trajectoire. Dans les systèmes
automatiques trop élaborés, la rupture entre l’intention et le mouvement introduit une
complexité absurde, car la sophistication du système se développe dans une logique
formelle très spécifique, qui ne correspond pas à la spontanéité corporelle du pilote. On
peut parler d’un effet masque dans la mesure où la cause motrice machinique n’est pas
en continuité naturelle avec l’impulsion humaine originaire. Le masque c’est cette
complexité absurde qui attire l’attention du pilote vers une gymnastique mentale très
coûteuse et qui, au moindre mal lui fait perdre le bénéfice de l’assistance des
dispositifs, au pire lui fait perdre la conscience de la situation.!» [6]. Cet effet masque
nous semble s’appliquer assez justement à la situation de conduite assistée par le
système de guidage optique et rendre compte de propos apparemment paradoxaux tenus
par les conducteurs comme!: «!Parfois, c’est trop rassurant, on oublie d’être
vigilant!» et «!Le guidage focalise notre attention et notre façon de conduire!».
Certains travaux sur la conduite automobile, notamment ceux étudiant l’impact de
systèmes d’aide à la conduite sur le comportement du conducteur et s’appuyant sur la
théorie de la cognition située [8], rejoignent également assez largement nos résultats.
La recherche conduite sur le régulateur de vitesse à contrôle de distance, système
présentant des parentés avec le guidage optique dans la mesure où «!le conducteur peut
reprendre la main à tout moment, en freinant ou en accélérant, déconnecter le système
quand il le souhaite ou suspendre momentanément son action!» montre ainsi que les
conducteurs cherchent en quelque sorte à éviter les effets du système en adoptant des
stratégies de conduite anticipant sur son action. Mais ces stratégies ne sont pas pour
autant totalement satisfaisantes car!: «!Pour les conducteurs il s’agit seulement d’un
compromis, qui ne les satisfaisait pas, (car) il en résulte des situations difficiles, voire
conflictuelles!» vis-à-vis des autres usagers [9].
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8Conclusion
Les données précédentes montrent que plusieurs conditions doivent être remplies pour
que le guidage optique puisse fonctionner comme une réelle aide à l’accostage. L’une
tient à la conception des stations et de leurs abords. Elles doivent être suffisamment
protégées des flux des autres véhicules et des piétons et l’insertion comme la sortie de
la partie guidée doivent s’inscrire dans la continuité de la trajectoire du véhicule
précédent ou suivant le guidage. Le paradoxe de cette exigence peut être, qu’une fois
ces conditions réunies, le guidage n’est plus nécessaire pour garantir un accostage
parfait le long du quai. La compétence des conducteurs à maîtriser la trajectoire de leur
véhicule est en effet alors «!guidée!» par la qualité de la conception des stations, le
quai en biseau permettant un appui des roues et la mise au ras du quai du bus, avec une
performance supérieure à celle autorisée par le guidage optique.
Une autre condition nécessaire réside dans la liberté que doit garder le conducteur
de choisir d’activer ou non le système de guidage optique, c’est-à-dire de décider des
circonstances où il considère que le système représente ou non une aide à sa conduite.
Les entretiens avec les conducteurs et les réflexions menées collectivement montrent
que c’est la stratégie adoptée par la plupart des conducteurs, mais qu’elle est
actuellement exercée dans la clandestinité, puisque les consignes sont de prendre le
guidage, dès lors qu’aucune circonstance «!majeure!» ne vient empêcher son
fonctionnement. Reconnaître cette compétence d’arbitrage quant à l’usage du système
de guidage constitue aussi une ressource pour l’améliorer, en autorisant le débat sur les
conditions de son adéquation aux exigences de la conduite.
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Références
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halshs-00439600, version 1 - 8 Dec 2009
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Driving support systems have emerged for some years, some of them acting instead of the driver – even partially. They contribute to change drivers’ interactions with their vehicle and with the environment also. The design of driving support systems, in order to improve these interactions and fit the drivers’ needs, requires an accurate knowledge about driving activity and about the diversity of driving situations also. Studying car driving activity is highly-dependent on the hypotheses we have on general human cognition, and especially on the relations between perception, action and situation, which are basic dimensions for this dynamic, complex and situated activity. From this point of view, a bundle of hypotheses comes into view from different recent studies, which seems especially relevant to study the car drivers’ activity. These hypotheses enable us to have a better understanding of some specific phenomena we can notice when observing car driving. The aim of this paper is to discuss the interest of this new approach of the human cognition, named « Situated cognition », as an alternative to the computionnal approach. It is also to show how conceptual and methodological evolutions may lead to an evolution of the design and the assessment of interactive driving support systems. In this view, we present here how we concretely deal with the « Situated cognition » hypotheses to design our studies of driving activity, through some examples taken among those we have carried out specifically in relation with the development of a system devoted to assist the driver in regulating speeds and distances with vehicles in front of him/her. In this illustrative approach, we underline how « Situated cognition » framework guides the analytic questions of our studies and the choice of the subsequent study situations also, as well as the methodological framework for collecting and analysing the data on car driving activity.
Article
The study offers insights into pilot ability to anticipate consequences of actions and how this ability changes with experience. Novice and expert pilots completed trials in which 3 screens depicted a control movement (or control movements), a cockpit flight situation, or a change in flight situation. Changes depicted in the 3rd screen of each trial were consistent, inconsistent with the mental model of the effect of the control movement or movements, or inconsistent with the application of the control movement(s) to the current flight situation. Pilots indicated whether the depicted change was inconsistent or consistent with their expectations, and accuracy of consistency judgments was greater for mental-model than for situation-model inconsistent statements. Experts are more accurate than novices, particularly for trials that involve multiple, meaningfully related control movements. Expert ability to organize information into meaningful units appears to facilitate future flight state projections, and projection failures appear to result from situation- rather than mental-model failures. Actual or potential applications of this research include analysis of flight situation awareness and flight performance errors.
Adaptation et gestion des risques en situation dynamique
  • J M Hoc
  • R Amalberti
  • J M Cellier
  • V Grosjean
Hoc J. M., Amalberti R., Cellier J. M., Grosjean V. Adaptation et gestion des risques en situation dynamique. Psychologie ergonomique : tendances actuelles. Hoc J. M et Darses F. (sous la direction de), PUF (2004) 15-48
Measure of skill. Staying ahead of the airplane setting goals for each flight, a step of a time
  • T A Horne
Horne T. A. Measure of skill. Staying ahead of the airplane setting goals for each flight, a step of a time. AOPA Pilot, 40(6) (1997) 45-47
Une réussite à Rouen Mémoire de DESS Sécurité des transports Université de Versailles -Saint Quentin-en-Yvelines et INRETS
  • L Réthoré
  • Teor
Réthoré L TEOR: Une réussite à Rouen. Mémoire de DESS Sécurité des transports. Université de Versailles -Saint Quentin-en-Yvelines et INRETS. (2003)
Le guidage immatériel des véhicules de transport urbain
  • D Ferbeck
Ferbeck D. Le guidage immatériel des véhicules de transport urbain, Transport/Environnement/Circulation, 184 (2004) 10-22