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ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN
ISSN-e: 2602-8050
Recibido (Received): 2024/03/03
Aceptado (Accepted): 2024/06/28
Publicado (Published): 2025/01/01
https:/doi.org/10.29019/eyn.v16i1.1359
Economía y Negocios, 2024, 16(01), 1-17.
http://revistas.ute.edu.ec/index.php/economia-y-negocios
Análisis del modelo de transporte aerovía y su impacto
socioeconómico en el cantón Durán en el año 2021
Analysis of the airway transport model
and its socioeconomic impact in the Durán canton in 2021
Franklin Steven ROMERO SALAZAR¹ , Karina Anabella ASCENCIO BURGOS² ,
Miriam Rosario JARA MOLINA3 y Karina Roxana VALLEJO LEON4
1 Universidad Politécnica Salesiana. Guayaquil, Ecuador.
2 Universidad Politécnica Salesiana, Carrera de Administración de Empresas. Guayaquil, Ecuador.
3 Universidad Politécnica Salesiana, Carrera de Administración de Empresas. Guayaquil, Ecuador.
4 Universidad Politécnica Salesiana, Carrera de Administración de Empresas. Guayaquil, Ecuador.
Email: fromeros@est.ups.edu.ec; kascencio@ups.edu.ec; mjaram@ups.edu.ec; kvallejo@ups.edu.ec
Resumen
En búsqueda de una transformación futurística en la modalidad de transportes disponibles para la población de
Guayaquil, el cabildo de la ciudad optó por evaluar la implementación de la movilidad aerosuspendida: la actual
aerovía. El objetivo del estudio es determinar el impacto socioeconómico del sistema de transporte aerovía en el
cantón Durán en el año 2021. Este trabajo de investigación presenta un diseño no experimental, basado en una
revisión documental y con enfoque cuantitativo. Los resultados de la investigación determinan que el sistema de
transporte de aerovía no impacta mayormente en la realidad socioeconómica de los habitantes de Durán. El sis-
tema aerosuspendido pasó de ser un transporte de uso diario, a ser un atractivo turístico para observar el paisaje
fluvial que conecta Guayaquil con el cantón Durán. Finalmente, con base en los resultados se concluye que la ma-
yoría de los habitantes no perciben cambios relevantes en la economía del cantón a partir de la implementación
de la aerovía, por lo que su nivel de satisfacción también es bajo frente a este medio de transporte.
Palabras Clave
Modelo de transporte aerovía, impacto socioeconómico, reestructuración, movilidad de la ciudadanía.
Abstract
In search of a futuristic transformation in the transportation modes available to the population of Guayaquil, the city
council opted to evaluate the implementation of suspended air mobility, the current aerial tramway. The aim of the
study is to determine the socioeconomic impact of the aerial tramway transportation system in Durán canton in the
year 2021. This research presents a non-experimental design, based on a documentary review and a quantitative
approach. The results of the research determine that the aerial tramway transportation system does not significantly
impact the socioeconomic reality of the inhabitants of Durán. The suspended system went from being a means of
daily transportation to a tourist attraction for observing the river landscape that connects Guayaquil with the Durán
canton. Finally, based on the results, it is concluded that the majority of the inhabitants do not perceive significant
changes in the canton’s economy following the implementation of the aerial tramway, and therefore their level of
satisfaction with this means of transportation is also low.
Keywords
Aerial Tramway Transportation Model, Socioeconomic Impact, Restructuring, Citizen’s Mobility.
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ANÁLISIS DEL MODELO DE TRANSPORTE AEROVÍA Y SU IMPACTO SOCIOECONÓMICO EN EL CANTÓN DURÁN EN EL AÑO 2021
Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
Introducción
En búsqueda de una transformación futu-
rística en la modalidad de transportes dis-
ponibles para la población de Guayaquil, el
cabildo de la ciudad optó por evaluar la im-
plementación de la movilidad aerosuspendi-
da: la actual aerovía. Decisión que se tomó
luego de analizar diferentes ofertas de cons-
tructoras privadas que entraron en concur-
so de licitación. Con base en lo declarado por
Ruíz (2020), este modelo de transporte se
inspiró en el teleférico de Medellín. Esta obra
costó 134 millones de dólares, de los cuales
un 15 % se obtuvo por medio de un préstamo
de la Agencia Francesa de Desarrollo al Mu-
nicipio de Guayaquil.
Sin embargo, la funcionalidad principal
de este proyecto era reducir el congestiona-
miento vehicular en el puente de la Unidad
Nacional que comunica a los cantones de
Guayaquil y Durán. Puesto que los habitan-
tes de los dos cabildos tienen acción comer-
cial o poseen plazas de trabajo, por lo que el
traslado es continuo. Este nuevo medio de
transporte se consideró una oportunidad de
crecimiento laboral y empresarial, incluso
por el beneficio que se brindaría a los usua-
rios de disminuir el tiempo de traslado de un
cantón a otro por vía aérea. No obstante, no
se consideró el impacto que tendría sobre
la clase trabajadora debido al valor del ser-
vicio que, a diferencia del servicio terrestre
($0.45), incluiría la compra de una tarjeta a
precio de $2.00, además los pasajes tienen
un valor de $0.70. En efecto, el ciudadano
con un salario básico opta por el costo-be-
neficio de sobrellevar aglomeraciones en el
transporte público terrestre.
Otra problemática se originó debido al
tiempo que toma a los usuarios llegar a su
destino. Un ejemplo es el reportaje que pre-
sentó el programa Visión 360 (2021) de Ecua-
visa, en el que se puso a prueba la forma ha-
bitual de movilidad terrestre y aérea. En este
reportaje, tomaron el bus Panorama desde el
puerto principal hasta el sector El Recreo, un
trayecto que cuesta $0.50 y les tomó solo
30 minutos para llegar a su destino. Mientras
que el transporte aerosuspendido, incluido
un trasbordo al bus alimentador, les toma
55 minutos a los usuarios. Es decir, una di-
ferencia de 25 minutos para llegar al mismo
lugar. Todos estos factores influyen para que
los ciudadanos no opten por la nueva moda-
lidad de transporte, puesto que desde esta
perspectiva no resulta rentable. Además, la
logística planteada no neutraliza la competi-
tividad ilegal de los conocidos ‘taxis-ruta’ ni
del limitado número de unidades alimentado-
ras, ya que no abarca el trayecto a múltiples
zonas de Durán, solo a las más cercanas.
En el último conteo estadístico se re-
fleja el problema persistente de una cuota
reducida de pasajeros que muestran tan
solo un 30 % de la afluencia proyectada.
Es decir, solo 5500 ciudadanos diarios, una
brecha considerable de los 15 000 contem-
plados al inicio del proyecto (Guzmán, 2021).
Por ello, el presente trabajo de investi-
gación tiene como objetivo determinar el im-
pacto socioeconómico del sistema de trans-
porte de aerovía en el cantón Durán en el año
2021. Se establecieron tres factores que deli-
mitan el análisis del impacto económico y so-
cial que ha generado la inserción de un nuevo
modelo de transporte, son los siguientes:
1. El nivel de liquidez que poseen los ciu-
dadanos económicamente activos con
respecto al valor de la canasta familiar.
2. El entorno macroeconómico que in-
cluyen las políticas y mecanismos del
legislativo que afectan directamente
al poder adquisitivo de los habitantes.
3. El entorno sociodemográfico que com-
prende el status social en que se ubican
los trabajadores, además del nivel de edu-
cación y cultura que poseen de acuerdo
a su estilo de vida (Argotti, 2020).
ANÁLISIS DEL MODELO DE TRANSPORTE AEROVÍA Y SU IMPACTO SOCIOECONÓMICO EN EL CANTÓN DURÁN EN EL AÑO 2021
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Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
Revisión de la literatura
Según el reglamento general del usuarios
para el uso de la aerovía, se define a este
medio de movilización como un sistema de
transporte masivo multimodal que contri-
buirá a la integración y sostenibilidad urba-
na entre Durán y Guayaquil, optimizando la
calidad de vida de los usuarios, generando
el sentido de un transporte seguro, eficien-
te, ágil, amigable e inclusivo con el ambiente
(SOFRATESA, 2020).
Según Torres (2017), en la cláusula
23.2 del Contrato de construcción y ope-
ración de la aerovía, se estipula que este
medio de transporte masivo se creó para re-
ducir el riesgo de movilidad terrestre desde
Guayaquil a Durán y viceversa, lo que incluye
regular el flujo de usuarios, ajustando así el
equilibrio económico de los operadores, de-
bido a esto la ATM debe contar con un plan
de asignación de recorridos, rutas y frecuen-
cias de transporte terrestre. El objetivo es
que estas unidades no compitan de manera
desleal o directa con el sistema aerosus-
pendido, salvo el caso en que se reporte una
afluencia excesiva de pasajeros y sea nece-
sario abastecer la ruta planteada a partir de
otros medios.
Liquidez de la población
económicamente activa
La pandemia causada por el Covid-19 pro-
dujo repercusiones notorias en la capacidad
de ahorro de las familias, mismas que han
optado por negocios alternos a sus trabajos
permanentes. En casos extremos se ha op-
tado por la informalidad de ventas en la calle
a causa de una creciente ‘ola de desempleo’
procedente de las pérdidas que enfrentó el
sector privado en el 2020 (Parrado, 2021).
Ahora bien, es necesario considerar
que existen diversos grados de afectación
en la población. La solución sería promover
la reactivación productiva para abordar la
falta de liquidez. Además, es fundamental
evaluar el riesgo, así como recuperar la car-
tera. También se deben explorar las opcio-
nes de refinanciamiento que ofrece el sector
financiero para neutralizar y recuperar la in-
versión. De esta manera, se contribuirá a dar
circulación al efectivo en una economía en
recesión. De forma generalizada, ayuda que
distintas industrias estén inmersas en el de-
sarrollo del proyecto, pues contribuyen a un
análisis más integral de las posibilidades de
reactivación (Parrado, 2021).
Para garantizar la continuidad de la
aerovía es necesario proyectar los valores
del servicio, teniendo en cuenta no solo las
características del transporte, sino también
la capacidad financiera de los usuarios. Ade-
más, el servicio debe adaptarse a los cam-
bios económicos y a la estabilidad financiera
variable. Por lo que un aumento paulatino de
la tarifa debe ser estudiado a fondo, pues de
no ser bien recibido puede afectar la exten-
sión del proyecto y pasar de ser un transpor-
te masivo a una simple atracción turística.
Gasto del transporte aerovía
versus el transporte terrestre
Es evidente que el enfoque del transporte de
aerovía difiere del transporte interurbano te-
rrestre tradicional. Desde el inicio de la inver-
sión del cabildo guayaquileño en 2017, con el
apoyo de las empresas POMA S.A.S. y SOFRA-
TESA INC., se buscó ofrecer una opción de
transporte innovadora para los usuarios. Esta
visión se respalda en el artículo correspon-
diente de la Ley Orgánica de Transporte, que
se basa en el principio de desarrollo sostenible:
El gasto público que reconocieron las
entidades ganadoras del contrato fue del
15 % sobre el total del costo de inversión, lo
que es igual a $ 20 176 119.40, el 85 % que fue
parte de la diferencia de la cual se hizo cargo
la Municipalidad de Guayaquil, asumiéndolo
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como un activo del cabildo por el precio de
$114 331 343.78; dando un gasto total confe-
rido de $134 507 463.27. (Moncada, 2019).
Estos valores contrastan con los gas-
tos realizados en las modificaciones de los
corredores viales para los buses urbanos.
Aunque actualmente estos buses operan con
paradas organizadas y un sistema de nave-
gación en tiempo real a través de una app, el
gasto público asignado por el Gobierno Nacio-
nal en el presupuesto anual no cubre comple-
tamente las necesidades del sector. Además,
la fluctuación en el precio de la gasolina afec-
ta la estabilidad de los ingresos de los trans-
portistas, a pesar del subsidio al diésel. De los
31.65 millones de dólares destinados a obras
públicas para el mantenimiento y reestruc-
turación vial en los municipios del país, solo
7.29 millones son administrados por los GADs
municipales, que han asumido nuevas com-
petencias en tránsito terrestre (Ministerio de
Economía y Finanzas, 2021).
Lo expuesto anteriormente marca
una problemática en cuanto a la recupera-
ción de la inversión realizada, inversión que
no es consecuente con la relación de costo-
beneficio. Esto se debe a que el transporte
terrestre urbano supera la factibilidad de
operaciones ante la competencia de la ae-
rovía, pues este generó un 16 % más de em-
pleos solo en Guayas (Corporación Finan-
ciera Nacional, 2021). De esta manera, las
frecuencias existentes pudieron proyectar
el volumen de pasajeros que habitualmen-
te representan parte de sus ingresos y cu-
bren gastos de operación a pesar de tener
fijado un pasaje de $0.30. Para los usuarios
en general, este valor, que inicialmente pa-
recía insignificante, representó un ingreso
considerable para las empresas de trans-
porte urbano durante el 2020, antes de que
la fluctuación en el precio de la gasolina en
2021 afectara esos ingresos.
Según Heredia (2021), esto no sucedió
con el transporte aerosuspendido, debido
a que su margen de inversión fue inconse-
cuente con las proyecciones de ingresos es-
timadas. Pues la afluencia de pasajeros fue
solo del 30 % en los tres primeros meses, lo-
grando una posición por debajo de los espe-
rado. Tal es el caso que no se ha evidenciado
un pico de recuperación posterior al primer
trimestre de operaciones, lo que indica una
reevaluación de la continuidad del proyecto.
Incluso implica un redireccionamiento
de la imagen que se quiera proyectar respec-
to al uso del transporte. En lugar de funcionar
como un transporte masivo de pasajeros en-
tre dos cantones, el servicio se transformó
en un simple atractivo turístico. Además, la
tarifa influyó en la negativa de los pasajeros,
quienes priorizaron el costo del pasaje sobre
la calidad y modernidad de las cabinas aero-
suspendidas, que tienen una tarifa de $0.70.
Esta tarifa es el doble de lo que un ciudadano
con ingresos promedio puede gastar en dos
pasajes del transporte urbano-terrestre ha-
cia Durán (Moncada, 2019).
Materiales y métodos
La investigación se abordó bajo un diseño no
experimental, con enfoque cuantitativo y de
naturaleza correlacional, ya que se midió el
impacto socioeconómico que causó el nue-
vo medio de transporte en los ciudadanos
del cantón Durán.
Por esta razón, el método teórico apli-
cado fue el analítico, dado que a partir de la
información recolectada se procedió a identi-
ficar un patrón de comportamiento del usua-
rio de la aerovía en Durán, así como la percep-
ción que tienen acerca de este nuevo sistema
de transporte. Además, este trabajo es de
tipo transversal. Como método empírico se
recurrió a consultar la opinión de los usuarios
sobre su realidad, con respecto a la afluencia
que demuestran en el uso de la aerovía.
Para la toma de datos, se aplicó la técni-
ca de encuesta, la misma que se apoyó de un
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cuestionario de 18 preguntas cerradas de op-
ción múltiple bajo la escala de Likert en la que
cada ítem fue valorado entre 1 y 5, siendo 1 la
opción de menor conformidad o totalmente en
desacuerdo y 5 la de mayor conformidad o to-
talmente de acuerdo. Es necesario expresar que
este cuestionario se desagregó en cinco dimen-
siones, de las cuales cuatro correspondieron a
la variable ‘sistema de transporte aerovía’ y una
relacionada con la variable ‘impacto socioeco-
nómico de los usuarios del cantón Durán’.
En este contexto, la toma de datos se
realizó a los pasajeros que, de forma habi-
tual, se movilizan en los buses con destino
a Durán. Según Carrasco (2021), antes de la
pandemia, el transporte atendía a una media
diaria de 120 000 personas. Sin embargo, en
el primer trimestre después de la inaugura-
ción de la aerovía, solo atendió a un prome-
dio de 10 000 personas entre ambos can-
tones. Estas cifras son inferiores a las que
cubren los autobuses que cruzan el puente
de la Unidad Nacional. Por esta razón, se
tomó como dato más preciso la población
del cantón Durán que, según el INEC (2017),
corresponde a 315 724 personas.
A partir de estos datos se aplicó un
muestreo probabilístico del tipo aleatorio
simple, con un 95 % de confianza y un 5 % de
error, dando una muestra de 384 personas.
Tabla 1. Operacionalización de variables
Variables Denición
operacional Dimensiones Indicadores ABRV Ítems/preguntas
Independiente:
Modelo de trans-
porte Aerovía
Se identifica
como el nuevo sis-
tema de transporte
aerosupendido para
mejorar la movilidad
entre Guayaquil y
Durán, a través de
un teleférico que
conecta a las dos
ciudades mediante
el río Guayas.
Por tal razón, se
mide a través de
aspectos como:
la infraestructura,
la tarifa y el
aseguramiento
operativo – técnico
del sistema y la
calidad del servicio.
Economía del
usuario (ECU)
Tarifa asequible /
razonable ECU1 La tarifa del sistema de transporte
aerovía es razonable.
Poder adquisitivo ECU2
La tarifa del sistema de transporte
aerovía está acorde a su poder
adquisitivo.
Elementos
tangibles (ETA)
Instalaciones ETA1 Las instalaciones de la aerovía son
modernas.
Mantenimiento ETA2 La infraestructura percibe que se
realiza un mantenimiento apropiado.
Localización ETA3 La localización de la aerovía es
estratégica.
Sistemas ETA4
Los sistemas que se vinculan con
el sistema aerovía cumplen de
forma correcta.
Aseguramiento
del Sistema (ASG)
Control y
coordinación ASG1
Existe control y coordinación
de las rutas de la aerovía durante
el recorrido.
Seguridad ciudadana ASG2 Hay personal de seguridad en cada
una de sus estaciones.
función técnica ASG3 Se percibe un funcionamiento técni-
co adecuado durante los recorridos.
Calidad del servi-
cio (CSE)
Solución quejas CSE1 El personal da solución oportuna a
las quejas, reclamos o sugerencias.
Calidad en general CSE2 La calidad en general del sistema de
transporte aerovía es buena.
Agilidad del recorrido CSE3
Es ágil el tiempo que dura
el recorrido con relación al
transporte terrestre.
Cobertura CSE4 La cobertura de las rutas es suficien-
te para movilizarse.
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Variables Denición
operacional Dimensiones Indicadores ABRV Ítems/preguntas
Dependiente:
Impacto
Socioeconómico
Se refiere a los
efectos directos
que una obra pública
genera en la
comunidad. En este
caso, este variable
se mide por la per-
cepción que tiene la
ciudadanía referente
a lo que ha generado
la aerovía como
tal, respecto de la
cobertura, la gestión
que realizó la munici-
palidad para la obra,
los índices laborales y
bienes en general.
Percepción del
usuario (PER)
Aprobación de la
gestión PER1
Usted aprueba la gestión
del sistema de transporte aerovía
en el cantón Durán.
Transparencia, inves-
tigación y operación. PER2
La forma en que se desarrollan
las operaciones de la aerovía son
transparentes.
Satisfacción del
sistema. PER3
Se siente satisfecho con el funcio-
namiento general del sistema de
transporte aerovía en Durán.
Aumento de índices
laborales/empleo PER4
A partir de la aerovía usted percibe
un aumento de los índices laborales
en Durán.
Bienestar social PER5 A partir de la aerovía usted percibe
un mayor bienestar social en Durán.
Análisis y resultados
Realidad socioeconómica del cantón
Durán antes de la implementación del
Sistema de Transporte Aerovía
En primera instancia, es preciso destacar que
Durán tiene una población de 315 724 habi-
tantes, de los cuales ningún habitante está
dentro del estrato A (alto), el 7.2 % está den-
tro de un estrato medio alto, pero la gran ma-
yoría, conformada por el 76.2 %, se encuentra
dentro de la clase media típica y media baja,
mientras que el 16.6 % restante se encuentra
dentro de la clase socioeconómica baja. Es-
tas cifras corresponden a las cifras obtenidas
hasta el 31 de diciembre del 2020, conside-
rando que el sistema de aerovía recién entró
en operaciones el 21 de diciembre del mismo
año. Por tanto, recogen una estadística previa
a la implementación. Durán es considerada el
segundo cantón más poblado y grande de la
provincia del Guayas, localizada a tres kilóme-
tros de Guayaquil, cruzando por el Puente de
La Unidad Nacional.
Tabla 2. Nivel socioeconómico del cantón Durán hasta el 2020
Indicadores Durán Porcentajes
D (bajo) 52 410 16.6 %
C- (Medio bajo) 181 541 57.5 %
C+ (Medio típico) 59 041 18.7 %
B (Medio alto) 22 732 7.2 %
A (alto) 0 0.0 %
Total 315.724 100.0 %
Referente a la tasa de desempleo en
el cantón Durán se aprecia que es una de las
más altas del país, se ubicó en 8.2 % hasta
el 31 de diciembre del 2020. Por tanto, se
trata de una realidad difícil la que enfrenta-
ba el cantón antes de la implementación del
sistema de transporte aerovía, pues era la
segunda tasa más alta de desempleo, des-
pués de Quito que se ubicó en casi 10 %. A
nivel nacional, la tasa de desempleo se ubicó
en una media de 4.5 %. Sin embargo, Durán
percibía una tasa de casi el doble.
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Figura 1. Tasa de desempleo del cantón Durán 2020
Nota: INEC, 2020.
Profundizando en las estadísticas del
mercado laboral, la Figura 3 determina que
durante el período 2015-2020 el subempleo
en el cantón Durán creció casi 11 puntos, al pa-
sar de 14 % a 25.7 %. Asimismo, el desempleo
prácticamente se duplicó, al pasar de 4.8 % a
8.20 %, mientras que la tasa de empleo pleno
bajó del 46.5 % a 38.70 % y los niveles de infor-
malidad crecieron de 40.4 % a 49.60 %. Esto
es algo preocupante, debido a que la pandemia
generó complicaciones en la comunidad de Du-
rán, a esto se suma el aumento de la migración
de un grupo de extranjeros que se dedicaron a
la actividad de comercio informal en el cantón.
Figura 2. Indicadores del mercado laboral en Durán, periodo 2015-2020
Nota: INEC, 2020.
A pesar de la difícil situación socioeco-
nómica que atravesó el cantón Durán en te-
mas de desempleo, su valor agregado bruto
(VAB) ha presentado un crecimiento impor-
tante hasta el 2020, ubicándose en $ 1873
millones, lo cual significó un 3.5 % de creci-
miento con relación al 2019. En este sentido,
los sectores productivos de este cantón han
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mostrado una tendencia creciente a lo largo
de los últimos nueve años, presentando la
mejor tasa de crecimiento en 2016 cuando
se ubicó en 15.2%.
Figura 3. Valor agregado bruto y crecimiento económico
del cantón Durán hasta el 2020 (millones)
Nota: INEC, 2020.
A partir de estos datos se puede indi-
car que la realidad socioeconómica del can-
tón Durán, antes de la implementación del
sistema de transporte aerovía, mostraba ya
un crecimiento económico interesante, pese
a que tenía una de las tasas de desempleo
más alta del país y de tener una clase me-
dia de casi el 76 % de la población. En todo
caso, antes de la aerovía ya existía un indicio
de mejora en cuanto a la calidad de vida de
sus habitantes.
Por otro lado, referente al servicio de
agua potable, este ha sido uno de los proble-
mas más comunes que encara el cantón, de-
bido a la falta de una planta de tratamiento
que provea de agua potable a todos los sec-
tores. Por tal razón, el 38 % de los habitan-
tes se abastecen mediante un tanquero, el
19 % de pozo y solo el 3 % de la red pública;
mientras que el 40 % lo hace a través del río,
canal, vertiendo u otra forma.
Figura 4. Servicio de agua potable en Durán
Nota: INEC, 2020.
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En lo que respecta a las principales
actividades productivas del cantón Durán,
se procede a presentar la Figura 5:
Figura 5. Sistemas productivos del cantón Durán
Nota: INEC, 2020.
Las ventas son el principal medio por
el cual se generan ingresos para los habitan-
tes del cantón, el 51 % de los habitantes así
lo han manifestado, mientras que el 28 % se
encuentra dentro del campo empresarial, el
21 % efectúa acciones combinadas y un por-
centaje que no alcanza al 1 % se encuentra
haciéndolo de manera marginal.
Características de la variable
independiente: sistema
de transporte aerovía
Se identificaron cuatro dimensiones: econo-
mía del usuario, elementos tangibles, asegu-
ramiento y calidad de servicio.
Partiendo de la economía del usua-
rio, esta se enfocó en determinar la forma
en que la tarifa es percibida por el usuario
de este sistema de transporte, tanto si le
parece un valor razonable y si está acorde
a su poder adquisitivo, considerando que el
pasaje es de $0.70, a diferencia del valor del
pasaje de bus, cuyo precio oficial es $0.35.
Por tanto, se trata del doble de la tarifa del
transporte terrestre.
Tabla 3. Economía del usuario
12345
ECU1 La tarifa del sistema de transporte aerovía es razonable. 23.7 % 59.1 % 17.2 % 0.0 % 0.0 %
ECU2 La tarifa del sistema de transporte aerovía está acor-
de a su poder adquisitivo. 14.3 % 53.4 % 32.3 % 0.0 % 0.0 %
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ANÁLISIS DEL MODELO DE TRANSPORTE AEROVÍA Y SU IMPACTO SOCIOECONÓMICO EN EL CANTÓN DURÁN EN EL AÑO 2021
Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
En una escala del 1 al 5 (donde los va-
lores entre un rango de 1 y 3 fueron consi-
derados como negativos, mientras que de 4
a 5 como valores positivos) se pudo deter-
minar que prácticamente el 100 % está in-
conforme con la tarifa, dado que consideran
que no se trata de una tarifa razonable y no
está acorde con su poder adquisitivo. Esto
se debe a que el pasaje de la aerovía es el
doble de lo que cuesta el transporte terres-
tre. Si una persona quiere hacer todo el re-
corrido desde Durán hasta la estación Casa
de la Cultura en el centro de Guayaquil, debe
pagar 2 pasajes, lo que implica un costo de
$1.40 la ida y $1.40 el regreso, por tanto
$2.80 por 4 pasajes, a diferencia del bus en
el que el valor que pagarían sería la mitad.
Los elementos tangibles presentados
en la Tabla 4 hacen referencia a todos los as-
pectos físicos que se visualizan del sistema
de transporte aerovía, comenzando desde
las instalaciones, el mantenimiento, la tec-
nología y la localización estratégica.
Tabla 4. Elementos tangibles
12345
ETA1 Las instalaciones de la aerovía son modernas. 7.6 % 45.3 % 47.1 % 0.0 % 0.0 %
ETA2 La infraestructura percibe que se realiza un manteni-
miento apropiado. 18.0 % 53.1 % 28.9 % 0.0 % 0.0 %
ETA3 La localización de la aerovía es estratégica. 21.9 % 40.1 % 38.0 % 0.0 % 0.0 %
ETA4 Los sistemas que se vinculan con el sistema aerovía
cumple de forma correcta. 26.3 % 0.0 % 38.0 % 0.0 % 35.7 %
Si se analiza la respuesta promedio de
los cuatro ítems que integran esta dimensión,
se evidencia que solo el 8.9 % estuvo total-
mente de acuerdo en que estos aspectos son
variables para el sistema de transporte aero-
vía, mientras que el 91.1 % manifestó que no
está totalmente convencido de la infraestruc-
tura, equipamiento o localización.
El aseguramiento tiene relación con la
capacidad del personal operativo de la aero-
vía para demostrar que existe pleno control
y conocimiento de la forma de gestionar el
sistema, así como el hecho de que las esta-
ciones cuenten con seguridad.
Tabla 5. Aseguramiento
12345
ASG1 Existe control y coordinación de las rutas de la
aerovía durante el recorrido. 18.8 % 43.2 % 38.0 % 0.0 % 0.0 %
ASG2 Hay personal de seguridad en cada una de sus
estaciones. 15.1 % 42.7 % 42.2 % 0.0 % 0.0 %
ASG3 Se percibe un funcionamiento técnico adecua-
do durante los recorridos. 32.8 % 0.0 % 35.4 % 0.0 % 31.8 %
ANÁLISIS DEL MODELO DE TRANSPORTE AEROVÍA Y SU IMPACTO SOCIOECONÓMICO EN EL CANTÓN DURÁN EN EL AÑO 2021
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Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
Los resultados de esta dimensión
determinan que el 10.6 % está conforme
con el nivel de aseguramiento en el siste-
ma de transporte aerovía, en contraste con
el 89.4 % que manifestó estar inconforme.
Aunque vale destacar que un 38.5 % está
un poco indeciso referente a esta dimen-
sión, dado que valoró con puntaje 3. Mien-
tras que aquellos que calificaron con pun-
taje 1 y 2 son los que mayor inconformidad
presentan. Si se observa detenidamente
el ítem ASG3 fue el que mejor valoración
tuvo en cuanto a aspectos favorables, dado
que el 31.8 % calificó el transporte aerovía
con un puntaje de 5, es decir, que se trata
de usuarios que perciben que el funciona-
miento técnico es adecuado durante los
recorridos de este medio de transporte. En
cambio, en temas de seguridad y control se
percibe un nivel de conformidad media (va-
loración 3).
La calidad de servicio se percibe
como el conjunto de todas las actividades
que hace el personal del sistema de trans-
porte aerovía para atender las necesidades
de los usuarios. En este caso, se desagrega
en ítems relativos a la resolución, oportuni-
dad de quejas, reclamos o sugerencias; la
calidad en general; la agilidad o rapidez del
recorrido y la cobertura de las rutas.
Tabla 6. Calidad del Servicio
12345
CSE1 El personal da solución oportuna a las quejas,
reclamos o sugerencias. 39.1 % 0.0 % 29.7 % 0.0 % 31.3 %
CSE2 La calidad en general del sistema de transporte
aerovía es buena. 44.0 % 0.0 % 25.3 % 0.0 % 30.7 %
CSE3 Es ágil el tiempo que dura el recorrido con rela-
ción al transporte terrestre. 38.3 % 0.0 % 32.6 % 0.0 % 29.2 %
CSE4 La cobertura de las rutas es suficiente para
movilizarse. 25.8 % 44.0 % 30.2 % 0.0 % 0.0 %
Esta es la dimensión que tuvo una me-
jor calificación con relación a las tres ante-
riores, dado que el 22.8 % la valoró en 5, es
decir, estuvo mayormente de acuerdo con
la calidad del sistema aerovía. Mientras que
el 77.2 % no está del todo satisfecho con la
calidad. Vale destacar que, en términos ge-
nerales, se percibe que para los usuarios del
cantón Durán la aerovía no ha sido recibida
con agrado, posiblemente por los costos y
debido a que, a partir de su presencia, se li-
mitó la movilización del transporte terrestre,
específicamente del taxi ruta que era popu-
lar en este sector.
Características de la variable
dependiente: impacto socioeconómico
en el cantón Durán, nivel de
aceptación entre los usuarios
El impacto socioeconómico no puede medir-
se en función de estudios de fuentes oficia-
les, debido a que el sistema de transporte
aerovía tiene apenas 2 años de haber entrado
en funcionamiento y todavía no existen datos
del impacto que haya generado este sistema
de transporte en temas de empleo, seguridad
y movilidad. Por esta razón, dentro de la en-
cuesta que se aplicó se midió la percepción
del impacto económico que tienen los habi-
tantes de Durán, referente al hecho de apro-
bar o no la gestión de este sistema; la trans-
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Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
parencia del sistema; el nivel de satisfacción;
la percepción de un aumento de índices labo-
rales y mayor bienestar en este cantón.
Al evaluar el nivel de satisfacción o
aceptación que tiene el sistema de trans-
porte aerovía entre los usuarios del cantón
Durán, se percibe que solo el 22.2 % en
promedio manifestó estar totalmente sa-
tisfecho, a diferencia del 77.8 % que indicó
no estar conforme con este medio de trans-
porte. Entre los aspectos que inciden en la
insatisfacción se puede destacar el hecho
de que los usuarios no perciben que hayan
aumentado los índices laborales en este
cantón ni tampoco que exista un mayor ni-
vel de bienestar.
Tabla 7. Impacto económico a partir de la percepción
del nivel de aceptación de la Aerovía
12345
PER1 Aprueba la gestión del sistema de transporte
aerovía en el cantón Durán. 17.7 % 42.4 % 39.8 % 0.0 % 0.0 %
PER2 La forma en que se desarrollan las operaciones
de la aerovía son transparentes. 30.5 % 0.0 % 35.9 % 0.0 % 33.6 %
PER3 Se siente satisfecho con el funcionamiento ge-
neral del sistema de transporte aerovía en Durán. 16.7 % 0.0 % 50.0 % 16.7 % 16.7 %
PER4 A partir de la aerovía, percibe un aumento de los
índices laborales en Durán. 18.8 % 37.8 % 12.5 % 12.5 % 18.5 %
PER5 A partir de la aerovía, percibe un mayor bienes-
tar social en Durán. 33.9 % 40.1 % 13.0 % 6.5 % 6.5 %
Al evaluar el nivel de satisfacción o
aceptación que tiene el sistema de transpor-
te aerovía entre los usuarios del cantón Du-
rán se percibe que solo el 22.2 % en prome-
dio manifestó estar totalmente satisfecho,
a diferencia del 77.8 % que indicó no estar
conforme con este medio de transporte. En-
tre los aspectos que inciden en la insatisfac-
ción se puede destacar el hecho de que los
usuarios no perciben que hayan aumentado
los índices laborales en este cantón ni tam-
poco que exista un mayor nivel de bienestar.
Análisis factorial conrmatorio
Con los datos recabados a partir de la en-
cuesta se elaboró un modelo de medición,
el objetivo era determinar que las variables
presentadas se estén midiendo de forma
correcta, se ajusten a los datos de fiabi-
lidad y eviten problemas de colinealidad.
Este análisis se hizo a través del programa
SMART PLS-SEM, en el que se estimaron los
coeficientes de r2 de los constructos, el
mismo que arrojó una media de 0.758. En
este caso, por ser mayor a 0.70 se estable-
ce como un instrumento de una buena fia-
bilidad. Además, luego de depurar aquellos
ítems que arrojaban valores por debajo de
0.70 se estableció el siguiente modelo es-
tructural, en el que las cuatro dimensiones
de la variable ‘modelo o sistema de trans-
porte aerovía’ se correlacionan con la varia-
ble ‘impacto socioeconómico’.
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Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
Figura 5. Modelo de ecuaciones estructurales de las variables de investigación
En la Tabla 8 se puede notar que los
niveles de fiabilidad compuesta a través del
coeficiente de alfa de Cronbach (1951) son
mayores a 0.70, lo que determina un alto ni-
vel de confiabilidad. Por otro lado, los niveles
de la varianza extraída (AVE) deben ser ma-
yores a 0.50. En este caso, también se deter-
mina que hay validez convergente debido a
que se cumple la norma con todos los ítems,
razón por la cual el índice r2 es 0.758 (PER).
Tabla 8. Operacionalización de fiabilidad y validez
Fiabilidad compuesta Varianza extraída
ASG – Aseguramiento 0.804 0.672
CSE – Calidad de Servicio 0.76 1 0.615
ECU – Economía del Usuario 0.816 0.690
ETA – Elementos Tangibles 0.784 0.548
Otro aspecto importante del modelo
es evaluar la validez discriminante mediante
el criterio de Fornell y Larcker, quienes mani-
fiestan que hay validez discriminante entre
dos variables latentes, siempre y cuando la
varianza compartida entre pares de cada
constructo sea inferior a la varianza extraí-
da, tomando como referencia los valores de
la diagonal (Martínez-García & Martínez-Ca-
ro, 2009). En este caso, se cumple la norma,
debido a que las cargas factoriales de las
variables latentes no solo que son mayores
a 0.70 (valores de la diagonal), sino que son
más altas que sus propias variables latentes
respecto con las demás variables.
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Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
Tabla 9. Análisis discriminante bajo el criterio de Fornell-Larcker
ASG CSE ECU ETA PER
ASG 0.820
CSE 0.346 0.784
ECU 0.256 0.555 0.831
ETA 0.579 0.476 0.321 0.740
PER 0.281 0.438 0.352 0.411 1.000
Por esta razón, también se aplicó un
análisis de colinealidad para evitar que haya
preguntas que estén midiendo lo mismo y
que esto genere problemas en la validez de
los constructos. En este caso se cumple la
norma, dado que todos los valores de coli-
nealidad son menores a 5, por tanto, no hay
respuestas o ítems repetidos.
Tabla 10. Análisis de colinealidad (VIF)
DIMENSIONES VIF
ASG1 1.139
ASG2 1.139
CSE1 1.056
CSE4 1.056
ECU1 1.171
ECU2 1.171
ETA1 1.142
ETA2 1.213
ETA3 1.233
PER1 1.000
Después de validar el modelo de me-
dición se aplicó el modelo de las regresiones
lineales o relaciones entre las variables del
modelo, mediante el análisis de bootstrap-
ping en el programa SMART PLS-SEM para
determinar los coeficientes de camino (path)
que arrojan los valores P de la relación de cada
dimensión del sistema de transporte aerovía
y la percepción del impacto económico.
La norma dice que el valor p debe ser
mayor a 0.05 para que se acepte la hipótesis
alternativa de correlación entre una variable
y otra. De esta manera, se podrá entender
qué dimensión tiene una incidencia estadís-
ticamente significativa con la percepción del
impacto económico y cuál no.
En este caso, las que no tienen inci-
dencia son aquellos ítems marcados de color
ANÁLISIS DEL MODELO DE TRANSPORTE AEROVÍA Y SU IMPACTO SOCIOECONÓMICO EN EL CANTÓN DURÁN EN EL AÑO 2021
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Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
rojo que se interpretan como el aseguramien-
to. Mientras que las demás sí tienen una inci-
dencia muy significativa en la satisfacción o
percepción de los usuarios de la aerovía.
Tabla 11. Estimación del modelo estructural a partir del coeficiente Path
Original
sample (O)
Sample
mean (M)
Standard
deviation (STDEV)
T statistics
(|O/STDEV|) P values
ASG -> PER 0.024 0.029 0.054 0.448 0.654
CSE -> PER 0.241 0.240 0.057 4.204 0.000
ECU -> PER 0.135 0.137 0.053 2.554 0.011
ETA -> PER 0.239 0.239 0.058 4.141 0.000
A partir del análisis estadístico se in-
terpreta que, para los usuarios del sistema
de transporte de aerovía en el cantón Durán,
los aspectos más importantes a considerar
como parte del efecto o impacto socioeconó-
mico se determinan de la siguiente manera:
Acerca de los cambios en la movili-
dad es claro que la economía del usuario y
la percepción del nivel de aceptación de la
aerovía sí están directamente relacionadas,
aunque no están muy conformes con la ta-
rifa de $ 0.70 porque es más alta del valor
que están acostumbrados a pagar con el
transporte terrestre. Esto se vincula con el
bajo nivel de satisfacción previamente men-
cionado, lo que corresponde solo al 22 % de
los encuestados.
Otro aspecto relativo con la movilidad
tiene relación con los elementos tangibles
vinculados con la localización de las esta-
ciones y la infraestructura. Ambas iniciati-
vas podrían generar cambios significativos
en el cantón Durán en el futuro. A medida
que se establezcan más puntos de transpor-
te, se podría fomentar un mayor dinamismo
económico, dado que la mayor afluencia de
personas en estas áreas promovería el co-
mercio, aumentaría el empleo y mejoraría la
seguridad. Esto, a su vez, contribuiría a ele-
var los niveles de bienestar social en la co-
munidad del cantón.
Discusión y conclusiones
Con la información recopilada se establece
que, tanto los hallazgos teóricos como la in-
vestigación de campo realizada a partir de la
encuesta, permiten establecer una interpre-
tación valiosa del impacto socioeconómico
que genera una obra pública como el siste-
ma de transporte aerovía. A partir de los pos-
tulados teóricos se pudo determinar que el
desarrollo de todo transporte urbano guarda
relación con los lineamientos y directrices de
políticas públicas que aseguran su normal
funcionamiento, bajo normas de calidad en
servicio a los pasajeros y responsabilidad con
el medio ambiente por daños colaterales que
produce la contaminación de los combusti-
bles. Sin embargo, los cambios en la trans-
portación deben ser planificados en función
de soluciones que realmente beneficien a la
comunidad y no persiga otros intereses.
Aunque la aerovía es una obra emble-
mática, en cuanto a infraestructura moder-
na para unir a Guayaquil y Durán, no cumple
el propósito de convertirse en una solución
como medio de transporte. No solo porque
no funciona a su máxima capacidad, sino
porque hay otros factores que jamás se
consideraron, tales como el costo del pa-
saje elevado para los habitantes de Durán y
la falta de estaciones que verdaderamente
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Revista Economía y Negocios UTE - Año 2024 - Vol. 16 - Núm. 01 - 1-17.
conecten con el transporte público. Estos
argumentos podrían justificar la baja acep-
tación que tiene este sistema de transporte
en la comunidad de Durán.
Por otro lado, se encuentra el hecho de
que la aerovía se ha convertido más bien en
un atractivo turístico que funciona como me-
dio de transporte entre los visitantes del Ma-
lecón 2000 de Guayaquil hasta el Malecón
de Abel Gilbert en Durán. Realmente, no está
generando el impacto socioeconómico espe-
rado, dado que los habitantes de este cantón
no perciben grandes cambios en temáticas
laborales, inversión, comercial, entre otras.
Dado que el 57.9% de los habitantes de
Durán se encuentra en el nivel socioeconómi-
co C- (medio bajo) según la encuesta, y consi-
derando que la situación socioeconómica del
cantón ya era difícil antes de la implementa-
ción de la aerovía, se observaba un aumento en
los niveles de subempleo, desempleo y empleo
informal, así como una falta de servicios bási-
cos, especialmente de agua potable. Desafor-
tunadamente, esto cambió el panorama de la
imagen con que se promocionó a los usuarios
potenciales: de un transporte de uso diario a
un atractivo turístico para observar el paisaje
fluvial que conecta Guayaquil con Durán.
Se pudo establecer que los usuarios se
muestran poco satisfechos con el sistema de
transporte aerovía, debido a que consideran
que afecta la economía del usuario. Esto se
debe a que no están de acuerdo con las tari-
fas que se imponen y que son superiores a las
del pasaje habitual de $0.35. Además, la tarifa
de $0.70 es percibida como elevada, en com-
paración con el alcance de sitios de Durán en
el cual se transportan los carros alimentado-
res, lo que genera un gasto doble de tarifa al
pasajero, tan solo por el uso de un transporte
aerosuspendido. Es decir, tiene una trayecto-
ria corta por el precio que se está pagando.
Se determinó que, después de la imple-
mentación de la aerovía, el usuario no percibe
mayores cambios en la movilidad ciudadana ni
tampoco en los índices económicos del can-
tón. Pues, este sistema de transporte pasó a
convertirse en una temática turística que, si
bien ha generado cierto dinamismo en la zona
de la ciudadela Abel Gilbert donde aterriza la
aerovía, no está generando mayores inversio-
nes de empresas privadas ni tampoco ha me-
jorado las tasas de empleabilidad.
En general, se concluye que la aerovía
no es considerada por los usuarios como un
proyecto de uso frecuente a causa de su ele-
vada tarifa, así como por lo limitado de sus
conexiones en otros sectores de Durán. Este
análisis permite comprobar la hipótesis de
que el impacto que genera esta obra es bajo
en el aspecto socioeconómico, los usuarios
mantienen su actitud de inconformidad, o re-
chazo a cambiar su habitual forma de trasla-
darse, ya que ante la comodidad que ofrece
la aerovía, los ciudadanos optarán por aquel
que les ofrezca menos tiempo para llegar a
su destino a un precio más accesible.
Financiamiento
Esta investigación no recibió una subvención
específica de ninguna agencia de financia-
ción en los sectores público, comercial o sin
fines de lucro.
Declaración de conicto
de intereses
Los autores declaran no tener potenciales
conflictos de interés con respecto a la investi-
gación, autoría o publicación de este artículo.
Declaración de aprobación
ética o consentimiento
informado
Toda la información extraída del estudio se
codificará para proteger el nombre de cada
informante. No se utilizarán nombres u otra
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información de identificación al discutir o in-
formar datos. Todos los participantes dieron
su consentimiento informado para su inclu-
sión antes de participar en el estudio. Los
investigadores mantendrán de forma segura
todos los archivos y datos recopilados en un
gabinete cerrado con llave en la oficina de
los investigadores principales.
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de los Autores
Franklin Romero
Conceptualización, Curación de datos, Aná-
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