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El Derecho a la movilidad en las ciudades
intermedias: Evidencias desde el Sur de
Chile1
Alejandra Lazo Corvalán
Doctora en Geografía. Investigadora en la Universidad de Los Lagos, Chile.
E-mail: alejandra.lazo@ulagos.cl
Alejandra Carreño Calderón
Doctora en Antropología. Universidad de Los Lagos, Chile.
E-mail: carrenoalejandra@gmail.com
Fecha de recepción: 15/10/2019
Aceptación final del artículo: 17/05/2020
En este artículo se discute el derecho a la movilidad a partir de las experiencias de
habitantes de tres ciudades de La Región de los Lagos, en el Sur de Chile. A partir del
derecho a la ciudad propuesto por Lefebvre, se expone la tensión existente entre una
movilidad deseada y una movilidad prescrita que incluye la visibilización de las
desigualdades socio-espaciales vividas por los habitantes que se desplazan
cotidianamente hacia ciudades más alejadas. Emerge, desde del análisis de los
relatos y acompañamientos de los viajeros, la importancia de la proximidad como
una dimensión del derecho a la movilidad en las ciudades intermedias, toda vez que
es reivindicada por quienes prefieren viajar diariamente con tal de mantener una
dimensión urbana más reducida, familiar, segura y lenta.
Palabras claves:
derecho a la movilidad, derecho a la ciudad, sur de Chile
The right to mobility in intermediate cities: Evidence from southern Chile
This article discusses the right to mobility based on the experiences of inhabitants
of three cities in the Lake Region, in southern Chile. From the idea of the right to
the city proposed by Lefebvre, the tension between a desired mobility and a
prescribed mobility that includes the visibility of the socio-spatial inequalities
1Las autoras agradecen a Conicyt-Fondecyt por el financiamiento del proyecto Iniciación
Nº11171028.
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experienced by the inhabitants who travel daily to more remote cities is exposed.
Emerges, from the analysis of the stories and accompaniments of travelers, the
importance of proximity as a dimension of the right to mobility, since it is claimed
by those who prefer to travel daily in order to maintain a smaller, familiar urban
dimension, Safe and slow
Keywords: right to mobility, right to the city, southern Chile
Introducción
Desde el debate sobre el derecho a la ciudad que inauguró tempranamente Henri
Lefebvre (1969) se ha transitado a pensar la movilidad como parte estructural de
la experiencia contemporánea (Urry 2000). En efecto, esta se considera como una
necesidad y derecho que determina no sólo las posibilidades de acceso a los
servicios básicos para el desarrollo de la vida social, sino también, la participación
activa del sujeto en la sociedad (Gutiérrez, 2012). El derecho a la ciudad estaría
entonces determinado por las posibilidades de movilidad que cualifican y
diferencian jerárquicamente a los sujetos (Cebollada, 2006; Avellaneda y Lazo,
2011). Esto implica que cualquier abordaje al derecho a la ciudad significa también
un cuestionamiento sobre el derecho a la movilidad.
En este artículo se problematizan las diversas dimensiones del derecho a la
movilidad de habitantes de tres ciudades de La Región de los Lagos, Sur de Chile,
que se movilizan diariamente por motivos de trabajo o estudio hacia la ciudad
Osorno. Para ello, en la primera parte revisaremos una discusión en torno al rol de
la proximidad y la accesibilidad como elementos claves del derecho a la movilidad,
de modo de identificar lo que llamaremos movilidades deseadas y movilidades
prescritas. A la luz de esta discusión, se presentan los resultados de la
investigación realizada con tres habitantes que viajan cotidianamente hacia la
ciudad Osorno por motivos de trabajo y estudio. Finalmente, del análisis de los
relatos emerge la necesaria inclusión de la dimensión de la proximidad en el
desarrollo de la movilidad como derecho, toda vez que es también reivindicada por
quienes prefieren viajar diariamente con tal de mantener una dimensión urbana
más reducida, familiar, segura y lenta.
Ciudad, movilidad y derecho: conceptos indeterminados
El derecho a la ciudad que inaugura la discusión sobre el derecho a la movilidad es
un concepto ambiguo (Purcell, 2009; Jouffe, 2011; Marcuse, 2009). Esta
ambigüedad se revela en las múltiples acepciones que ha adquirido el término, ya
que a partir de él se derivan aspectos que van desde el derecho y el uso político del
espacio público, hasta el derecho a una red de seguridad generalizada (Marcuse,
2011). Esto genera interpretaciones múltiples que pueden acabar en modos
contradictorios y hasta conflictuales de ver y gobernar la ciudad. Al mismo tiempo,
es posible afirmar que la indeterminación del concepto radica también en su
articulación con la idea de circulación, conectividad y con la conformación reticular
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que tendría la ciudad. Si el derecho a la ciudad significa derecho a vivir en una
sociedad en la que las personas son libres de satisfacer sus propios deseos (Harvey
,2013), entonces: ¿es el continuo movimiento de los sujetos, las informaciones, las
materias, un objeto de derecho o una prescripción basada en una distribución
desigual de bienes y servicios?
La introducción de la exclusión social en la discusión sobre sistemas de transporte
y accesibilidad (Lucas, 2012) ha tenido un importante desarrollo en América
Latina, dado, en parte, por la creciente urbanización y las enormes desigualdades
sociales que presentan sus territorios (Blanco et al., 2018). De este debate surge la
idea que el derecho a la movilidad es un concepto impugnado (contested
) y abierto
a interpretaciones múltiples, al referir tanto al derecho a sistemas de transporte
justos (Martens, 2016) que reduzcan desigualdades sociales -en referencia a la
disminución de costos y tiempos de viaje (del Vecchio et al., 2020), lo que
favorecería a las poblaciones más pobres (Venter et al., 2018) -, como a una visión
crítica de la accesibilidad en la medida en que ésta no se encuentra definida sólo
por condiciones físico-espaciales, sino por “una compleja intersección de
determinantes socioculturales (…) que inciden diferencialmente en las prácticas
de movilidad y las condiciones de accesibilidad” (Zunino et al., 2017:29) . En este
sentido, los aportes de Mimi Sheller (2018) hacia una teorización de la “movilidad
justa” son claves por cuanto recuerdan que la hipermovilidad de ciertos grupos
sociales se construye a partir de la inmovilidad de otros grupos (Cresswell, 2016),
determinados por la intersección entre ambiente, clase, edad, raza y género, lo que
implica visibilizar las relaciones de poder desiguales que están a la base del
discurso y las políticas de (hiper)accesibilidad a la ciudad.
En esta misma línea y acercándose al contexto en el que se sitúa este estudio, Jouffe
(2011) advierte que existe un riesgo importante en reducir la idea del derecho a la
ciudad de Lefebvre a la idea de la ciudad (hiper)accesible. Esta reducción es
riesgosa en la medida en que, con la excusa de aumentar la posibilidad de llegar a
todas partes, la accesibilidad entrega la administración territorial a un
ordenamiento basado en la lógica mercantil de la oferta y la demanda. De esta
manera, los habitantes en lugar de exigir su derecho a producir, transformar y usar
la ciudad según sus propios deseos están obligados a asumir desplazamientos de
grandes distancias, para acceder a determinados bienes o servicios, como el mismo
empleo (del Vecchio et al., 2020). Esto implica asumir que, en estas condiciones, la
movilidad no es necesariamente un deseo del habitante de la ciudad, sino que se ha
transformado en una prescripción generada a partir de la segregación
socio-espacial desde la cual las ciudades han sido producidas, como resultado de
las presiones del mercado sobre los territorios.
El protagonismo que ha adquirido la idea de movilidad como deseo, ha eclipsado
algunos aspectos claves de la idea del derecho a la ciudad, como lo es el derecho a
la vivienda, que, en el caso de Chile, se promueve esencialmente como derecho a la
propiedad privada y a la libre movilidad residencial, que entiende que cada
persona puede “elegir” su lugar de residencia según el capital económico que
posee, lo que implica a menudo, una expulsión de las poblaciones más pobres a
barrios periféricos, alejados del territorio en los que dichas personas desearían
vivir (Pérez, 2019). De esta manera es la lógica de la libre competencia la que
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determina el ordenamiento territorial y por lo mismo la necesidad de movilidad
que presentan ciertos grupos sociales, en detrimento de otros. En este sentido el
trabajo de Sylvie Fol (2009) es elocuente respecto a la necesidad de observar la
fuerza de la movilidad como exigencia de la sociedad post-industrial, desde una
óptica basada en las desigualdades sociales: mientras los grupos más
desfavorecidos presentan un acceso limitado a la movilidad, los grupos
dominantes poseen una enorme capacidad de deslocalización y se benefician de
redes sociales que no están fundadas sobre la sola proximidad espacial (Bacque y
Fol, 2007:90). La capacidad de deslocalización pasa también por una mayor
libertad de elegir sus lugares de residencia y los circuitos de desplazamiento que
están dispuestos a asumir cotidianamente. Es por ello que Fol habla de una
prescripción (injoction
) a la movilidad, es decir, en la medida en que se privilegia la
accesibilidad de las clases desfavorecidas como único mecanismo de superación de
las desigualdades socio-espaciales (Kauffman y Jemelin 2004).
El derecho a la movilidad se transforma en una prescripción que naturaliza la
dispersión urbana y despoja a estos grupos sociales de los recursos, redes y
experiencias que existen también en la proximidad de sus barrios, o, en el caso que
aquí presentamos, en las pequeñas ciudades en que han elegido vivir. Como
veremos, la elección de vivir en estas ciudades, pasa al mismo tiempo por una
aceptación de la prescripción de movilidad dada por la concentración de bienes y
servicios en la capital provincial (Osorno), a cambio de una afirmación del deseo de
inmovilidad y proximidad (Ferreira et al., 2017) que, tal como han problematizado
autoras feministas (Domosh y Seager, 2001), desafía la asociación positiva y
androcéntrica de la movilidad con libertad valorizando el derecho a permanecer en
un lugar (staying put
) donde se cultivan relaciones de reciprocidad, asistencia y
confort (Miglierina y Pereyra en Zunino et al., 2017: 83)
Metodología y casos de estudio
En Chile, y desde una perspectiva que propone examinar el trabajo agrario y la
ruralidad a partir de la movilidad cotidiana, Canales et al. (2018) analizan la
conmutación de corta distancia entre comunas agrupadas y no metropolitanas.
Para los autores, la conmutación es entendida como “el desplazamiento cotidiano
del trabajador entre una localidad de hábitat y una localidad de trabajo y empleo”
(Canales, Canales y Hernández, 2018, p. 6). De este modo, la movilidad laboral en
los territorios medianos y pequeños de Chile se organiza en relación con polos de
atracción construidos en torno a ciudades mayores. Las movilidades por motivos
de trabajo en la ruralidad y en las ciudades intermedias y pequeñas han sido
escasamente abordadas, a pesar de que son sumamente relevantes para aquellos
habitantes que viven en lugares más periféricos del desarrollo económico social.
En estos territorios emergen dispositivos de transporte como bicicletas, lanchas,
buses interurbanos y ferrocarriles que funcionan como nexo para la conectividad
con el lugar de trabajo.
Los datos que presentamos a continuación provienen de un proyecto de
investigación sobre las experiencias de movilidad de los conmutantes de las
ciudades de Osorno y Puerto Montt en la Región de Los Lagos, sur de Chile. Las
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ciudades de Osorno y Puerto Montt2corresponden a las ciudades urbanas más
importantes de la región, concentrando la mayor cantidad de bienes y servicios.
Para este artículo se seleccionaron sólo tres comunas que presentaban una
dependencia importante con la ciudad de Osorno3. Usando los criterios que
plantean Maturana y Rojas (2015) para definir pequeñas ciudades (Río Negro) y
ciudades intermedias menores (Río Bueno y La Unión) fue posible observar a
partir de los datos del último Censo 2012 que el número de personas que viajaba
diariamente hacia la ciudad de Osorno era muy superior a las 1.717 personas para
las tres comunas estudiadas (Río Negro, Río Bueno, La Unión, INE 2012).
Gráfico 1. Salidas hacia la ciudad de Osorno. Región de los Lagos, Chile. Año 2012.
Fuente: Elaboración propia en base a Censo 2012.
Para la selección de la muestra se privilegió a personas que viajaban a trabajar o a
estudiar a una comuna distinta de la que residían, utilizaban transporte privado
y/o público para sus desplazamientos diarios y llevaban más de un año
desarrollando la misma rutina de desplazamiento. Se trata de personas que
2Según el último Censo 2017, Osorno y Puerto Montt tienen una población de 161.000 y 245.000
habitantes respectivamente. Fuente: www.ine.cl
3 El estudio contempló 6 comunas de la Región de Los Lagos.
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corresponden a un nivel sociéconomico medio-bajo, por lo cual su dependencia
con el transporte y con su fuente de trabajo era aún mayor.
Se trabajó con la técnica de sombreo (Jirón 2010; Lazo y Carvajal, 2017) que
consistió en acompañar a los viajeros en sus desplazamientos cotidianos desde que
salen de sus casas hasta que regresan. El acompañamiento se realizó en tiempo
real y durante los diversos trayectos de viaje, lo que permitió comprender cómo se
proyectaba y constituía el desplazamiento a partir de lazos de confianza.
Posteriormente a esto, se realizaron los acompañamientos y finalmente, en algunos
casos, se desarrollaron entrevistas conclusivas con el objetivo de recabar
información necesaria que surgió luego del post viaje. En total se realizaron 10
acompañamientos en cada una de las tres comunas seleccionadas para este
manuscrito.
Resultados
“El bus es mi oficina
” (Paula, Río Negro)
Paula tiene 22 años y ha vivido toda su vida en Río Negro, comuna ubicada en la
provincia de Osorno, 36 kms. al sur de la ciudad. Los viajes hacia Osorno, son parte
de su cotidianidad desde que tenía 14 años: “… en Río Negro los colegios no son
muy buenos”
. Luego de un período fuera, Paula vuelve a tener a su hijo y decide
retomar sus estudios, esta vez matriculándose en una Universidad con sede en
Osorno. Su opción de vivir en Río Negro y estudiar en Osorno tiene que ver con la
pequeña red de apoyo que tiene en la ciudad que vive “
…
mi papá me cuida al niño
cuando yo no estoy
…
y aquí con los bomberos tengo algo de trabajo y ayuda”.
Paula vive en la Compañía de Bomberos de la que es parte. Como retribución por
su trabajo voluntario, la Compañía le otorga un espacio para vivir con su pequeño
de dos años, quien asiste todos los días, de nueve de la mañana a seis de la tarde, a
un jardín infantil en Río Negro. Los viajes matutinos de Paula comienzan una vez
que el furgón escolar que transporta al niño a la guardería ha pasado a recogerlo.
Luego puede salir a tomar el bus cuya parada se encuentra a tres cuadras de su
casa.
En su viaje, aprovecha de hacer múltiples tareas: estudia, lee apuntes, busca
información, envía mensajes de chat y publicita los pequeños productos que su
mamá envía desde Santiago para que ella venda on line en Osorno. “El bus es mi
oficina”
, dice sonriendo, mientras apunta datos en una libreta donde va registrando
sus ventas. Una vez que llega a Osorno pasa a desayunar en un supermercado
cercano al terminal, donde encuentra a los mismos pasajeros del bus comiendo en
lugares de comida rápida, para luego disgregarse en otros viajes caminando o en
transporte público por todo Osorno.
Las ventas ocasionales que realiza son una actividad que le genera nuevos motivos
de viaje, pues si bien toda la transacción se realiza por internet, la adquisición y el
pago se realizan en persona y son acordados con el cliente. Sin embargo, a menudo
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sucede que los clientes no contesten o no lleguen a la cita programada, lo que le
genera malestar por el costo que le supone el viaje y los continuos retrasos que
implican su regreso a Río Negro, donde la espera su hijo en la guardería que cierra
puntualmente a las 6 pm.
A pesar de todas las dificultades y al agotamiento que le produce estudiar,
alimentarse y buscar opciones laborales en Osorno, Paula sostiene que prefiere
vivir en Río Negro “
…
aquí es mucho más tranquilo, puedes caminar, la gente te
saluda, hay campos para llevar a los niños, además está mi papá que tiene a mi hijo y
mi casa que estoy armando hasta que pueda tener algo mejor. (
…
) En Río Negro,
cuando mi papá no puede cuidarlo, puedo dejar solo al niño en la casa, aunque no me
gusta hacerlo y me voy preocupada. En Osorno no lo haría, ahí no podría salir si
nadie me lo cuida (
…
) El problema aquí es cuando él se enferma, ahí tengo que
quedarme o partir con él hasta Osorno, donde hay urgencia en el hospital”.
Imagen 1. Los viajes de Paula. Río Negro-Osorno, Chile. Año 2019.
Fuente: Elaboración propia.
“La ciudad quieta
” (Lorena, Río Bueno)
Lorena vive en la ciudad de Río Bueno, a 30 kms. al norte de Osorno. Vivió mucho
tiempo en Valdivia trabajando como empleada doméstica, sin embargo, una vez
que murió el anciano para quien trabajaba su familia, le ofrecieron pagarle un
curso para adquirir un título técnico. Esta oportunidad coincidió con la decisión de
trasladarse a vivir con su marido, quien había comprado casa en una de las nuevas
villas de la periferia de Río Bueno, su ciudad natal.
Por este motivo, hace seis años, Lorena decidió dejar Valdivia y trasladarse a Río
Bueno para estudiar en Osorno, iniciando su vida como viajera. “… en Valdivia no
habríamos podido pagar una casa como ésta”
, precisa. Lorena está orgullosa de su
casa sin rejas que puede dejar abierta sin preocuparse de robos ni asaltos, no
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obstante, pasa parte importante del día vacía. Una vez finalizados sus estudios,
Lorena es contratada en el hospital de Osorno, lo que supone una oportunidad de
tener un trabajo estable en su profesión, que no sería posible en Río Bueno. Nos
juntamos a las siete de la mañana, la encuentro vestida y lista para salir.
Se prepara para su día usando ropa abrigada, zapatos aptos para la lluvia, lleva un
bolso con su delantal, comida, agua y paraguas. “Hoy me toca largo”,
explica,
refiriéndose al hecho que afrontará una jornada laboral de doce horas. Para viajar
se ha organizado con algunos colegas del hospital, quienes a través de un grupo
whatsapp se ponen de acuerdo para compartir el viaje en auto. “Trato de al menos
uno de los viajes hacerlos en auto, si no es demasiado agotador”
. Pocos minutos
después aparece el auto que va lleno. La conversación se concentra entre el piloto,
Lorena y yo; las demás personas se ausentan mirando sus celulares durante casi
todo el viaje. La diferencia de tiempos y comodidades respecto al viaje en autobús
es notoria, de hecho, en pocos minutos entramos a la carretera. Mientras viajamos
comentamos algunos aspectos de la vida en Río Bueno: “
…
es una ciudad quieta,
que es buena más que nada para dormir, casi todos se van porque no hay trabajo ni
mucho turismo, los jóvenes ya de chicos se van a estudiar la media a Osorno y apenas
pueden van a buscar educarse en otros lados, Valdivia, Osorno, Santiago. (
…
) Los que
no pueden salir están condenados, no más a trabajos estacionales, los berries, la
leña
…
no hay mucho más”
.
Lorena y la conductora, a pesar de ser vecinas, sólo comparten el tiempo que pasan
juntas durante el viaje en automóvil, “
…
vivimos cerca, pero ni nos vemos, cuando
una está en casa más que nada descansa, se recarga para volver a trabajar”
. El viaje
en automóvil es la mejor opción para todas, sin embargo, tienen que hacer
coincidir horarios y turnos, por lo que no siempre está garantizado poder
combinar los traslados. El acuerdo se realiza telefónicamente día a día e implica
también compartir los gastos de bencina y peajes. El total es relativamente más
caro que el pasaje en bus, pero como aclara Lorena, “vale la pena”. El viaje dura
aproximadamente cuarenta minutos y una vez entradas en la ciudad el traslado se
entorpece por el tráfico. A pesar de haber partido a tiempo, llegan a trabajar pocos
minutos antes de las 8 am, hora de entrada para todas. Si bien Lorena logra bajarse
rápidamente para alcanzar a marcar su entrada a tiempo, la piloto encuentra
dificultades para estacionar y se ve obligada a dejar el vehículo en segunda fila,
explicando que “… los minutos de retraso implican descuento, así que hay que dejar
el auto botado no más”
.
El regreso de Lorena es mucho más dificultoso. A las 8:30 de la noche logra
terminar sus actividades de trabajo. Antes de partir advierte que no tiene dinero
en efectivo, lo que nos obliga a buscar un cajero para poder retirar, “
…
yo prefiero
andar sin efectivo, así es más seguro si me roban, pero ni el colectivo ni el bus se
pagan con tarjeta, así que vamos a tener que hacer la cola para sacar plata”. Una vez
retirado su dinero, me cuenta que salió con hambre, por lo que en el camino se
acerca a un carrito de comida rápida y mientras caminamos come un sándwich con
un café. Atravesamos las calles de la ciudad impacientes por las esperas que
generan los semáforos “En Río Bueno no hay”, explica, excusándose por su
predisposición a superar los cruces con luz roja. Finalmente llega a uno de los
paraderos de taxis colectivos que la llevarán al cruce donde espera tomar el bus.
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Lorena suspira aliviada “
…
estoy tan cansada que me muero si me tengo que ir
parada”
. El bus viaja rápido, superando la velocidad permitida en carretera, pero
nadie dice nada, todos quieren llegar pronto a su hogar. Lorena mira el celular,
escucha música y dormita. Cerca de las 22:00 horas Lorena se baja, atraviesa la
pasarela de la carretera que “
…
no me gusta mucho porque es muy oscura”
, y llega
caminando a su hogar, donde hay una luz encendida “
…
mi marido debe estar con
hambre”. Nos despedimos y la veo exhausta, mañana a las 6:15 el despertador
volverá a sonar.
Imagen 2. Lorena en bus y en automóvil. Río Bueno- Osorno, Chile. Año 2019.
Fuente: elaboración propia.
“Control y velocidad
” (Francisco, La Unión)
Francisco es un profesor de 28 años, vive en la Unión a 43 kms. al norte de Osorno.
Desde hace un año compró a medias con su padre un vehículo para poder realizar
sus viajes cotidianos al colegio en el que trabaja en Osorno. Sólo él lo maneja, pero
lo estaciona en la casa de sus padres. Cuando nos encontramos son las 6:45 am, él
está dentro de su vehículo, sentado en el asiento del piloto, corrigiendo pruebas.
“… Me levanto temprano para no andar tan apurado, tengo clases a las 8, así que hay
que evitar los tacos de la entrada de Osorno”
.
Con este ímpetu partimos a las 6.50 am. Desde que tiene el automóvil, Francisco ha
aprendido a conocer los accesos más expeditos a la carretera por lo que
rápidamente estamos en viaje. Una vez que está al volante Francisco se ve seguro y
disfruta de la conducción. Ha preparado un pendrive con sus canciones favoritas
para el viaje, selección que cambia semana a semana. Maneja a una velocidad de
110-120 km/h disminuyendo abruptamente en zonas en que habitualmente se
posiciona la policía. Es precavido respecto a las multas, pues sabe que tienen
consecuencias económicas importantes “
…
cuando recién había comprado el auto
me pasaron una multa por exceso de velocidad, como no tenía los $53.000 [100USD]
que me pedían tuve que volver a viajar en bus durante todo el mes, y fue terrible”.
También lo han multado por estacionarse en zonas no permitidas en las afueras de
su lugar de trabajo, lo que constituye un problema permanente “en Osorno siempre
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está el tema del estacionamiento, no hay espacio, por eso también conviene llegar
temprano
”.
Durante el viaje Francisco relata cuán incómodos le parecieron siempre los viajes
en bus: “
…
me mareo, los buses son malos y paran a cada rato, desde chico sufría
mucho en el bus y no veía la hora de comprar un auto”.
Por ello, a pesar del costo de
los peajes y la bencina, Francisco no renunciaría a su viaje en vehículo, “
…
es un
gasto que haría de cualquier manera, por eso ni calculo cuánto me sale”
. Llegando a
Osorno, luego de sólo 25 minutos de viaje, Francisco se desplaza por la ciudad
buscando evitar el tráfico que inicia a incrementarse. “
…
vengo temprano también
por el estacionamiento, como trabajo en el centro, si llego después de las 7.30 es
imposible estacionar, uno pasa media hora dándose vueltas y termina dejando el
auto a más de diez cuadras del colegio”
.
Al regresar, Francisco acuerda pasar a buscar a sus padres y hermana. Se le ve
cansado y ofuscado, situación que se tensa por la necesidad de recoger
rápidamente a su familia que lo espera en una zona altamente traficada.
Microbuses, colectivos y peatones se interceptan en una calle pequeña, mientras él
mantiene férreo el volante y trata de desplazarse con pericia. Cuando la familia
logra abordar el vehículo y salimos de la zona traficada, Francisco parece relajarse
y disfrutar del viaje. Pone la música a alto volumen y maneja en silencio. Al llegar
comenta que a pesar de los cuarentaicinco minutos de viaje necesarios para vivir
en La Unión y trabajar en Osorno, él no se cambiaría de ciudad: “
…
aquí la vida es
más tranquila, más barata y segura, por eso prefiero quedarme cerca de mi familia”
.
En La Unión, su padre ha trabajado históricamente en una fábrica cercana a su
hogar, mientras su madre y su hermana realizan pequeñas labores comerciales. A
diferencia de Francisco, todos ellos se mueven habitualmente a pie.
Imagen 3. Ida y regreso de Francisco. La Unión-Osorno. Chile. Año 2019.
Fuente: elaboración propia.
Discusión y Conclusiones
Espacio Abierto. El Derecho a la movilidad
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Las historias que hemos presentado contienen varios de los elementos que
aparecen en el debate respecto al derecho a la movilidad. Por una parte, sus
protagonistas viven en ciudades pequeñas en permanente “quietud”, como precisa
Lorena. A pesar de lo anterior, la mayoría de sus habitantes debe desplazarse
cotidianamente a otras ciudades por motivos vinculados al trabajo, la educación, la
actividad comercial y la salud. Estos desplazamientos los agotan y les consumen
parte importante de su tiempo libre, especialmente si consideramos la extensión
de las horas diarias de trabajo y estudio. A través de estos desplazamientos los
entrevistados están inscritos en el “mandato social” que los obliga a la movilidad
permanente. Esta movilidad, en los casos expuestos, es motivada por la carencia
existente en sus propios lugares de residencia: la falta de oportunidades laborales,
educativas, de servicios, etc. Esta misma carencia, recuerda Fol (2009), ha
conformado el paradigma desde el cual se han caracterizado los espacios en los
que viven los grupos sociales “pobres” para quienes la inserción en el mercado
global de la movilidad es menor.
Siguiendo esta perspectiva, es posible afirmar que la necesidad de movilidad
presente en los habitantes de las pequeñas ciudades sur de Chile se produce
principalmente debido a los conocidos procesos de centralización de los bienes y
servicios, que a su vez son resultado de la acción de los mercados sobre el
ordenamiento territorial. En esta línea, la hipótesis de una “prescripción a la
movilidad” más que un “deseo” toma fuerza en la medida en que se naturaliza la
carencia de estos servicios en ciertos lugares, transformando la demanda por el
derecho a tener oportunidades de realización personal en su propio lugar de
residencia, a un derecho por tener un mejor transporte, que puede, como hemos
visto en el caso de Francisco traducirse en el derecho a acceder al consumo de
vehículos privados, derecho cada vez más difuso entre las clases sociales más
desfavorecidas en Chile (Ureta, 2009) y cuyos efectos van en la dirección contraria
a la propuesta por el paradigma de una movilidad justa (Sheller, 2018). En este
caso, el derecho a la movilidad se estaría reduciendo en un derecho a la
participación del mercado automotriz (Zunino, 2019), proceso que desvirtúa
radicalmente el proyecto original de Lefebvre (1969) y reproduce las
desigualdades de poder que están a la base de una idea de movilidad entendida
como sola accesibilidad.
Igualmente, los relatos y experiencias revisadas no permiten afirmar que la
movilidad sea vivida puramente como una constricción desde el punto de vista de
sus protagonistas. Los casos presentados hablan más bien de las fronteras porosas
que existen entre el deseo a la movilidad y la prescripción de ella, transfiriendo la
ambigüedad propia del derecho a la ciudad de Lefebvre a las lecturas posibles de lo
que significa el derecho a la movilidad para los habitantes de estos territorios. De
alguna manera, nuestros interlocutores están dispuestos a asumir la prescripción
de movilidad, a cambio de mantener el derecho a la inmovilidad, la proximidad y la
quietud que ofrecen los lugares en los que han elegido residir. De hecho, Lorena
sostiene haber “elegido” trabajar en Osorno debido a las mejores condiciones
laborales que presenta el hospital respecto al consultorio de Río Bueno. También
sostiene que prefiere el viaje en vehículo sobre el del autobús, pero para lograrlo,
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prefiere organizarse con otras colegas en lugar a aspirar a comprar un vehículo
para sí misma.
Situación similar presenta Paula, quien, si bien está obligada a hacer múltiples
viajes, dejando incluso a su pequeño hijo solo en Río Negro debido a la falta de
oportunidades educativas de calidad y de empleo en su lugar de residencia, al
mismo tiempo reivindica los motivos que le hacen preferir quedarse en la ciudad
en la que tiene redes familiares y amistosas que le permiten sostener la crianza de
su hijo, en las condiciones que ella considera más seguras y adecuadas para él. De
la misma manera, Francisco, a pesar de su cansancio y del costo económico que le
suponen sus viajes cotidianos, reivindica su deseo de vivir cerca de sus padres, en
una comuna que siente segura y familiar, al tiempo que subraya que la necesidad y
las dificultades del desplazamiento no desaparecerían si eligiera vivir y trabajar en
la misma ciudad.
En este sentido, si bien es posible interpretar los desplazamientos de estas
personas como parte de un sistema que reproduce las desigualdades
socioespaciales, en sus relatos también emerge una dimensión que es escasamente
considerada cuando se habla de derecho a la movilidad: la valoración de la
proximidad. Los acompañamientos realizados evidencian la enorme movilidad que
tienen los entrevistados, los motivos que justifican esta performance cotidiana de
desplazamientos están justamente centrados en la lógica de valorar y desear lo
próximo: el lugar seguro, familiar, tranquilo, económicamente accesible, en el que
se puede caminar y en el que todos se saludan.
Igualmente, es importante agregar, tal como demuestra Shen (2001), que no es del
todo verídica la afirmación que los territorios, barrios o ciudades más pobres son
espacios despojados de oportunidades y deseos. Si bien la situación varía
siguiendo el curso de diversos factores económicos, la idea de la “ciudad quieta”,
desierta, en la que no hay nada que hacer, es una idea que tiende a fortalecer la
idea de la movilidad como prescripción (Fol, 2011), ocultando que muchas veces,
detrás de quienes se desplazan hay otros miembros de la familia que reivindican lo
que hemos llamado el derecho a la inmovilidad.
Esto es lo que sucede con Paula, Francisco y Lorena quienes, si bien reconocen y
reclaman la falta de oportunidades que encuentran en sus lugares de residencia,
también se inclinan por vivir en sus territorios-ciudades en la medida en que son
los espacios en que sus parientes, hijos, parejas y padres, encuentran condiciones
apropiadas para realizar sus vidas. Son lugares que les permiten caminar
tranquilos por las calles, sin tráfico, sin delincuencia, sin contaminación y con
acceso a viviendas de dimensiones y calidad que no estarían a su alcance en la
ciudad de Osorno.
Resulta entonces necesario comprender que el derecho a la movilidad, más que
reducirse al derecho a la ciudad (hiper)accesible, en el que resulta inevitable la
primacía del mercado sobre la distribución del espacio y tiempo en el territorio,
debe entenderse también como un derecho a la proximidad: a contactar
íntimamente al individuo con el conjunto de lugares a los que necesita ir, al
Espacio Abierto. El Derecho a la movilidad
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mercado laboral correspondiente a su calificación, a los lugares de esparcimiento, a
los centros de salud, a las alternativas de educación, etc. (Jouffe, 2011).
La dimensión de la proximidad ha sido abordada principalmente desde lo que
significa el barrio para los sujetos. Sin embargo, dado el debilitamiento de la escala
del barrio como unidad significativa de la experiencia de la ciudad (Imilan, Jirón,
Iturra, 2015) ésta ha sido ensombrecida por una visión de la movilidad centrada en
las mayores escalas de desplazamiento. Esta contradicción aparente entre
movilidad y proximidad se disuelve toda vez que, como demuestran estudios sobre
proximidad barrial en grandes ciudades latinoamericanas, el territorio de
proximidad constituye un soporte que ofrece los anclajes necesarios para las
prácticas de movilidad cotidiana, transformándose en un espacio para sobrellevar
las tensiones espacio-temporales asociadas a la movilidad generalizada de la
sociedad (Lazo y Calderón, 2014).
El deseo de proximidad es un deseo presente entre los habitantes de las pequeñas
ciudades del sur de Chile. La reivindicación de este deseo pasa a través de su
decisión de conectar estos “territorios olvidados” (Maturana y Rojas, 2015) con
otros centros urbanos, a través de sus propias prácticas de movilidad, haciéndolos
también parte de lo que Lefebvre llamó la red reticular que constituye la ciudad.
Evitar la reducción del derecho a la movilidad a la sola accesibilidad que deja los
desplazamientos en manos del mercado, implica no solamente visibilizar las
alternativas de movilidad que se están ofreciendo a estos sujetos, problematizar si
realmente ellos pueden “elegir” entre moverse o no, sino también incluir el valor
que las personas dan a la inmovilidad y a la proximidad como parte también de su
ejercicio del derecho a la ciudad. Sólo en la medida en que el deseo de movilidad y
proximidad sean posibilidades y no obligaciones, el derecho a la ciudad será
realizable en las múltiples escalas espaciales que imaginó Lefebvre.
Finalmente, se considera que este tipo de investigaciones aporta nuevos puntos de
entrada para analizar las experiencias de movilidad en territorios atravesados por
la semi-ruralidad, movilidades interurbanas y factores culturales propios del sur
de Chile. El análisis de la conmutación en estos territorios es todavía incipiente e
implica considerar también factores socioculturales que emergen en las rutinas
cotidianas; ritmos, tiempos, actividades y lugares que se vuelven factores
distintivos de esta tipología de movilidad y que constituyen nuevas formas de
analizar estas territorialidades móviles.
Lazo Corvalán y Carreño Calderón, Quid 16 N° 14 – Dic. 2020-Mayo 2021 (326-340) 338
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