La Ciudad se Mueve Asi: El sistema de park and ride en el entorno urbano de una ciudad media

Abstract

El sistema de P&R permite a las personas aparcar sus vehículos en una ubicación conveniente y luego tomar un medio de transporte público para llegar a su destino final en el centro de la ciudad, reduciendo así la congestión del tráfico y la
ontaminación en las zonas urbanas.
La planificación de un sistema de P&R en ciudades medias requiere un análisis cuidadoso de las necesidades y demandas de transporte de la población local,
así como la identificación de ubicaciones adecuadas para los P&Rs y la integración con el transporte público existente

Full text

LA CIUDAD SE MUEVE ASÍ
Estado del arte de la invesigación en movilidad urbana en Cuenca

LA CIUDAD
SE MUEVE ASÍ
Estado del arte de la invesigación
sobre movilidad urbana en Cuenca

LA CIUDAD SE MUEVE ASÍ
Estado del arte de la invesigación
sobre movilidad urbana en Cuenca
©Universidad de Cuenca
LlactaLAB-Ciudades sustentables
Autores:
Carla Hermida, Manuela Cordero, Adriana Quezada, Daniel Orellana, Enrique
Flores-Juca, Jessica Chica, Estefanía Mora-Arias, María Elisa Bustos, Mateo
Marín, Natasha Cabrera, Augusta Hermida, Patricia Cazorla, Elina Ávila-
Ordóñez, Jairo Ortega, János Tóth, Tamás Péter, Marín Ortega, Lisseth
Molina, Paúl Arévalo, Antonio Cano, Vinicio Iñiguez-Morán, Danny Ochoa-
Correa, Juan Leonardo Espinoza, Francisco Jurado, Néstor Rivera, Juan
Molina, Andrea Bermeo, Gina Novillo, Xavier Serrano-Guerrero, Antonio
Barragán-Escandón, Esteban Zalamea-León, Gustavo Álvarez-Coello,
Andrés Baquero-Larriva, Mateo Coello-Salcedo, Daniel Cordero-Moreno,
Efrén Fernández-Palomeque, Robert Rockwood-Iglesias, Francisco Torres-
Moscoso, Diego Morales Jadán, Marco Toledo Orozco, Javier Cabrera Mejía
Compilador:
Daniel Orellana
Diagramación y portada:
Galo Carrión
María Augusta Hermida
Rectora de la Universidad de Cuenca
Centro Editorial UCuenca Press
Dirección: Daniel López Zamora. Coordinación editorial: Ángeles Marínez
Donoso. Corrección de esilo: Verónica Andrade Aguilar
Ciudadela Universitaria
Doce de abril y Agusín Cueva
(+593 7)405 1000
Casilla postal 01.01.168
editorial.ucuenca.edu.ec
Este libro fue arbitrado con pares externos bajo el sistema doble ciego.
Primera edición
Tiraje: 200 ejemplares
Derechos de autor: CUE-00529
ISBN: 978-9978-14-536-4
ISBN digital: 978-9978-14-546-3
Impreso en Cuenca, Ecuador
Junio, 2024

v
Agradecimiento
Quiero expresar mi agradecimiento a la Universidad de Cuenca
y sus autoridades: rectora, María Augusta Hermida, vicerrecto-
ra, Monserrath Jerves y vicerrector académico, Juan Leonardo
Espinoza por darme la oportunidad de desarrollar mi carrera
académica durante la úlima década. Este libro fue elaborado
como parte del período sabáico otorgado por la Universidad.
Estoy también enormemente agradecimiento con la Facultad de
Arquitectura y Urbanismo, que me acogió en los primeros años
de vinculación a la Universidad y a donde he regresado desde
el 2022.
Esta obra representa también el desarrollo de diez años
de invesigación sobre movilidad sostenible en Cuenca dentro
del grupo de invesigación LlactaLAB – Ciudades Sustentables,
parte del Departamento Interdisciplinario de Espacio y Pobla-
ción de la Universidad de Cuenca. LlactaLAB ha sido fundamen-
tal en mi desarrollo como cieníico y como persona; por esto
exiendo mi profunda admiración a las maravillosas personas
que lo conforman, en paricular a quienes han colaborado con
diferentes capítulos: Lisseth Molina, Adriana Quezada, María
Elisa Bustos y Augusta Hermida. En este contexto, un reconoci-
miento especial a Galo Carrión quién ha sido clave en la concep-
ción, desarrollo, diseño y producción del libro.
Finalmente, un agradecimiento a todos los invesigado-
res e invesigadoras que han colaborado como autores en esta
obra coleciva, quienes han hecho un enorme esfuerzo de sínte-
sis para poner su conocimiento y experiencia a disposición del
público.
Daniel Orellana Vinimilla

vii
La movilidad es uno de los procesos urbanos más complejos e
interesantes, pues representa la huella de las interacciones de
las personas con el entorno urbano (Orellana, 2011). Al estudiar
la movilidad estamos también comprendiendo otros aspectos
de la ciudad con los que está ínimamente relacionada, como
el espacio público, los sistemas urbanos, la equidad social, la
energía, la capacidad insitucional, los aspectos ambientales y
la salud de la población. La movilidad urbana es, pues, uno de
los indicadores más importantes de la calidad de vida de una
ciudad, lo que puede ser resumido en la frase “dime cómo te
mueves y te diré que ipo de ciudad eres”.
El caso de Cuenca (Ecuador) es visto frecuentemente
con interés por parte de tomadores de decisión, planiicadores
urbanos, invesigadores, políicos y personas interesadas en
temas urbanos. Su condición de ciudad intermedia, con una
calidad de vida relaivamente alta, servicios básicos de calidad,
espacios públicos bien mantenidos y sistemas urbanos funcio-
nales, la han llevado a ser considerada un caso aípico en el con-
texto de las ciudades lainoamericanas, y la movilidad es uno de
los aspectos focales de ese interés.
Breve historia de la movilidad en Cuenca
Desde inicios del siglo XXI, el fenómeno de la movilidad en Cuen-
ca ha sufrido transformaciones importantes. En el 2000, la ciu-
dad tenía una población de aproximadamente 276 mil habitantes
en un área urbana de 6 395 hectáreas (Hermida et al., 2015). Para
ese año se esima que circulaban alrededor de 35 mil vehículos
INTRODUCCIÓN
Daniel Orellana
Cuenca, agosto de 2023

viii
motorizados en la ciudad, lo que representaba una tasa de mo-
torización de 12 vehículos por cada 100 habitantes. La limitada
extensión de la mancha urbana y la densidad relaivamente alta
ofrecía las condiciones ópimas de una ciudad de cercanías, en la
que una gran parte de la población podía movilizarse diariamen-
te de manera fácil, cómoda y rápida, tanto a pie como en trans-
porte motorizado o incluso en bicicleta. Sin embargo, el deicien-
te sistema de transporte público, compuesto en ese entonces por
664 buses, la mayoría de ellos aniguos y en malas condiciones
y sin una planiicación adecuada, y la creciente preocupación por
los efectos de la contaminación en una ciudad recientemente de-
clarada Patrimonio Cultural de la Humanidad habían empujado a
la ciudad a dar pasos para reorganizar el sistema de transporte.
Hermida (2018) presenta un detallado análisis de la historia de la
movilidad en Cuenca entre 1999 y 2014 e ideniica algunos hi-
tos importantes. Basados en dicho estudio, y con algunos datos
adicionales, a coninuación, repasamos brevemente algunos de
los aspectos más importantes de la movilidad en la ciudad en las
dos úlimas décadas.
En 1999 el gobierno local asumió las competencias de
tránsito y transporte y expidió la primera ordenanza de planii-
cación del transporte (Ordenanza de Planiicación, Organización
y Regulación del Tránsito y Transporte Terrestres en el cantón
Cuenca, 1999). También se realizó el primer estudio técnico de-
nominado “Plan para un sistema de tráico sustentable para una
ciudad piloto, Cuenca-Ecuador. Cuenca” (PADECO, 1999), cen-
trado principalmente en el transporte público colecivo.
A pesar de que ese plan no fue implementado en su to-
talidad, permiió dar avances clave, que incluyeron la reorgani-
zación de las rutas de transporte público y la conformación de la
Cámara de Transporte de Cuenca en el 2000. También se imple-
mentó de manera obligatoria la revisión técnica vehicular para el
transporte público, que en los siguientes años se extendió a los
demás vehículos motorizados. En cuanto a la infraestructura,
se inició la construcción de carriles exclusivos para buses en el
Centro Histórico, no sin resistencia por parte de varios sectores;
así mismo, se implementó el sistema de estacionamiento rota-
ivo tarifado en varias de estas zonas, pero el fuerte rechazo al

ix
modelo inicial basado en inmovilizar los vehículos infractores,
obligó a reirarlo y reemplazarlo, más adelante, con un sistema
de aviso mediante un adhesivo en la ventana del vehículo. En
2001 se inició la construcción de la primera ciclovía, enfocada
en acividades recreaivas y poca conexión con las necesidades
de movilidad.
Para el 2004, se mostraban los primeros resultados
de la nueva insitucionalidad. Por ejemplo, se realizó la reno-
vación y opimización de la lota de autobuses, que se logró
reducir a 475 luego de rediseñar las rutas.
Alrededor de 2005 surge un tema polémico que se des-
vía de la tendencia hacia una movilidad sostenible: la propuesta
de construir una nueva autopista perimetral en la zona norte de
la ciudad, afectando casi 10 mil hectáreas de suelo principal-
mente rural. Este proyecto, que cobró un gran impulso hacia
2009, se contradecía con los esfuerzos del mismo gobierno lo-
cal de controlar el crecimiento del parque automotor, fortalecer
el transporte público e intentar mantener la compacidad de la
ciudad. De hecho, tal proyecto se contradecía directamente con
varios elementos del Plan de Ordenamiento Territorial de 2009.
La propuesta fue fuertemente criicada por varios sectores, in-
cluyendo expertos en planiicación urbana, técnicos municipa-
les, académicos y actores políicos.
Probablemente uno de los aspectos más importantes
entre 2005 y 2010 fue el inicio de un acelerado proceso de dis-
persión urbana, en el que la densidad poblacional de la ciudad
disminuyó debido a la creciente construcción de condominios
en áreas periurbanas y rurales. Esta dispersión tuvo efectos
nefastos que cambiaron radicalmente la trayectoria de desarro-
llo de la ciudad. Los promotores inmobiliarios podían construir
condominios cerrados sin entregar un porcentaje para espacio
público. Además, estos condominios estaban en zonas alejadas,
con poca conecividad y bajo servicio de transporte público, lo
que generó una mayor dependencia del automóvil paricular.
En 2009, se implementó el sistema integrado de recau-
do para todo el transporte público urbano, lo cual fue un paso
fundamental, ya que eliminó la competencia por pasajes entre
diferentes cooperaivas. Cuenca fue también la primera ciudad

x
en el país en implementar la tarjeta electrónica como modo de
pago en el transporte público. Además, en este año se elaboró
el primer plan de ciclovías urbanas, aunque su implementación
no avanzó. El 2009 también fue importante en términos de ins-
itucionalización, pues se creó la Secretaría de Movilidad, y el
año siguiente se consituyó la Empresa Municipal de Movilidad
EMOV.
En el 2011 se iniciaron los estudios de prefacibilidad del
Tranvía de Cuenca, marcando un hito importanísimo en la mo-
vilidad de la ciudad, aunque este medio de transporte tardaría
una década en entrar en funcionamiento, luego de un tortuoso
proceso con enormes diicultades durante la contratación, cons-
trucción y puesta en marcha.
Para el 2012 se contrató el “Plan de Ciclovías Urbanas y
Proyecto Deiniivo para Fase Piloto y del Estudio para el Siste-
ma de Transporte Público en Bicicleta de la Ciudad de Cuenca”
(MOVERE y EMOV EP, 2013). En ese año se esimaba que ape-
nas el 1 % de la población uilizaba la bicicleta como medio de
transporte. Sin embargo, es importante mencionar que ningún
estudio ha incluido la movilidad de niños y adolescentes en las
esimaciones, a pesar de que ellos son usuarios frecuentes de
la bicicleta. En 2013 se inauguraron los terminales de transfe-
rencia que permiían conectar el transporte público urbano con
el microregional y el nacional. Para el 2014, la implementación
de ciclovías estaba completamente estancada, la mayoría de las
existentes presentaban un diseño inadecuado, falta de coneci-
vidad y ubicaciones que no correspondían a las necesidades de
planiicación.
En el 2015 se elaboró el Plan de Movilidad y Espacios
Públicos de Cuenca. Este plan representa un giro radical de la
planiicación con una visión más integral que ya desde su ítulo
reconoce la importancia del abordaje conjunto de la movilidad
y los espacios públicos. Aunque la implementación de este ins-
trumento ha sido bastante limitada, durante los úlimos años se
han dado algunos avances importantes. Es así que entre 2016
y 2023 se construyeron nuevas ciclovías, coninuando con el
plan original de MOVERE e incluyendo procesos de planiica-
ción paricipaiva (Orellana y Quezada, 2018), hasta completar

xi
un total de aproximadamente 70 km en el 2023. En el 2019
se construyó el Sistema de Transporte en Bicicleta Pública de
Cuenca, con un total de 20 estaciones, a través de una alianza
público-privada.
Finalmente, en el 2021 inició la operación comercial del
Tranvía de Cuenca, luego de varios años de inconvenientes. A
pesar de que el proyecto fue planiicado como parte integral del
sistema de transporte público, hasta el 2023 no se ha iniciado si-
quiera el proceso de integración operaiva ni tarifaria con los de-
más sistemas.
Este breve repaso histórico da cuenta de los avances
que ha tenido Cuenca en materia de movilidad. Sin embargo, y
a pesar de ellos, el crecimiento del parque automotor no solo
que ha coninuado, sino que se ha acelerado. La falta de políicas
públicas certeras e integradas para la aplicación de los planes
existentes, la desariculación entre la planiicación urbana y la
planiicación de la movilidad, la fragmentación en la implemen-
tación de los proyectos clave, la descoordinación insitucional
y la descontrolada dispersión urbana han disminuido la calidad
del sistema de movilidad de la ciudad. Es así como, según los
datos actuales de población y matriculación vehicular, la tasa
de motorización estaría en cerca de 38 vehículos por cada 100
habitantes, es decir que se ha triplicado en los úlimos 25 años.
Los impactos de este aumento son enormes en la población y
el medio ambiente, lo cual representa, junto con la inseguridad,
uno de los mayores deterioros de la calidad de vida en la ciudad.
La invesigación de la movilidad en Cuenca
Cuenca goza de una escena académica paricularmente dinámi-
ca y produciva en aspectos relacionados a la movilidad. Entre
2015 y 2022, se han publicado 73 arículos cieníicos en revis-
tas indexadas en SCOPUS y SCIELO, que tratan sobre movilidad
en esta ciudad. Esto es un excelente indicador del interés acadé-
mico en estos aspectos, y el alcance internacional de la invesi-
gación local. Además, existe un importante número de arículos

xii
publicados en revistas indexadas en otras bases de datos regio-
nales, libros, reportes técnicos, trabajos académicos, proyectos
de in de carrera y tesis de postgrado. Esta producción cieníica
subraya el inmenso potencial que Cuenca iene para desarrollar
una movilidad sostenible basada en evidencia.
Sin embargo, y a pesar de la rica producción cieníica,
existe una desconexión entre la invesigación generada y el ac-
ceso a esta por parte de tomadores de decisiones, planiicado-
res, estudiantes e incluso otros invesigadores. De los 73 arícu-
los cieníicos sobre movilidad en Cuenca, apenas un tercio son
de acceso abierto, mientras que la mayoría requiere suscripción
a costosas bases académicas especializadas para su consulta.
Incluso más preocupante es que algunos de estos trabajos se
publican en editoriales a las cuales ni siquiera las universida-
des locales están suscritas. Adicionalmente, el idioma puede
representar un obstáculo, pues 9 de cada 10 arículos están pu-
blicados en inglés. Este escenario plantea un serio desaío para
universidades y grupos de invesigación: se está generando co-
nocimiento valioso para la ciudad, pero con acceso extremada-
mente limitado.
Objeivos y organización del libro
Esta obra coleciva iene como objeivo sistemaizar, divulgar y
mejorar la visibilidad de la invesigación académica en movili-
dad urbana en Cuenca.
El libro se compone de 13 capítulos, organizados en 3
secciones que exploran una amplia gama de temas. La primera
sección “Usuarios” incluye invesigaciones que exploran la re-
lación de las personas con la movilidad, incluyendo grupos de
interés como la niñez, la población en zonas periurbanas, los as-
pectos de género y las personas con discapacidad. La segunda
sección, denominada “Sistemas”, presenta invesigaciones rela-
cionadas con los diferentes sistemas de movilidad de la ciudad:
el transporte público en bus, el sistema de bicicleta pública, el
tranvía, los sistemas de Park and Ride (estacionamientos aso-

xiii
ciados al transporte público), y algunos aspectos de la movilidad
motorizada. Finalmente, la tercera sección, llamada “Electromo-
vilidad” recopila invesigaciones en este campo que genera cre-
ciente interés como una estrategia para disminuir las emisiones
de gases de efecto invernadero.
Este libro es el resultado de un esfuerzo colaboraivo sin
precedentes que involucra a 45 invesigadores de 12 grupos y
departamentos de seis universidades diferentes: la Universidad
de Cuenca, Universidad Politécnica Salesiana, Universidad del
Azuay, Universidad Católica de Cuenca, Universidad de Jaén y
Budapest University of Technology and Economics. Cabe des-
tacar que todos los autores invitados aceptaron paricipar y se
esforzaron por condensar su invesigación en capítulos breves
redactados en español y en un lenguaje accesible para un públi-
co más amplio.
Aunque la obra es coleciva, cada capítulo fue desarro-
llado de manera individual o en grupos pequeños por sus res-
pecivos autores. Esto no solo enriquece la diversidad temáica
del libro, sino que también permite la inclusión de perspecivas
múliples, e incluso en algunos casos contradictorias, sobre
ciertos temas. Por lo tanto, la autoría, atribución y responsabili-
dad de cada capítulo recaen directamente en sus autores.
Es crucial señalar que, aunque este libro ofrece una vi-
sión panorámica de la reciente invesigación en movilidad, in-
cluye solamente una pequeña parte del conocimiento produci-
do por la academia. En el listado de referencias al inal de este
apartado se podrá encontrar más publicaciones realizadas por
el autor en colaboración con otros invesigadores referentes a la
movilidad en Cuenca.
Aun así, todavía hay muchos temas pendientes de ex-
ploración. La ciencia es un campo en constante evolución, pero
coniamos en que la inercia ya generada y el alto nivel de colabo-
ración entre los invesigadores de Cuenca serán cruciales para
abordar los futuros desaíos de la movilidad. Esta colaboración
promete facilitar la generación de un conocimiento cieníico
que sea no solo riguroso, sino también úil, oportuno y accesible.

xiv
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xix
Augusta Hermida
Prólogo
Acertadamente, Daniel Orellana, amigo y compilador de este li-
bro sugiere que una ciudad se caracteriza por la forma cómo se
mueve. Sin duda alguna, sus desplazamientos describen cómo
esta ha sido pensada y producida y, asimismo, qué la privilegia
con relación a las interacciones económicas, sociales y ecoló-
gicas. Precisamente, en las relaciones que la movilidad genera
radica su complejidad y el interés de su análisis.
El caso de estudio es Cuenca, una ciudad intermedia,
Patrimonio Cultural del Ecuador y de la Humanidad, catalogada
por muchos como un buen lugar para vivir en función de sus
indicadores socioeconómicos y la calidad de sus servicios, sis-
temas y espacios públicos. No obstante, en el ámbito de la mo-
vilidad, si bien la Ciudad ha dado importantes avances en las
úlimas décadas, a través de planes y proyectos concretos de
movilidad sostenible, es necesario analizar si la planiicación,
la insitucionalidad y los proyectos que se han implementado
alcanzan a tejer una estrategia sólida de sostenibilidad para el
presente y el futuro de la Ciudad.
En ese senido, este libro ofrece algunas lecciones para
académicos, tomadores de decisiones del ámbito público y pri-
vado, y ciudadanos interesados en la movilidad. En un primer
momento, el recorrido histórico sobre la movilidad de Cuenca
pone de maniiesto una desariculación entre los planes de la
urbe y los planes y políicas de movilidad sostenible; de hecho,
en la prácica, la tasa de motorización se ha triplicado en las tres
úlimas décadas lo que da cuenta de un crecimiento que pone en
duda la sostenibilidad deseada.
Para quienes somos responsables de las insituciones
académicas rescato algunos puntos que deben llamar nuestra

xx
atención. El primero, establecer estrategias para eliminar la evi-
dente distancia que existe entre la invesigación de alta calidad
que producimos en las universidades y las insituciones gu-
bernamentales que planiican y deciden sobre la movilidad de
la Ciudad; estas invesigaciones muchas veces se producen con
recursos públicos y no cumple la inalidad de incidir en los cam-
bios sociales. El segundo, en las universidades, esta invesiga-
ción no necesariamente alimenta los contenidos de la formación
de nuestros estudiantes, lo que signiica que nuestros progra-
mas estarían desaprovechando gran parte de la novedad que se
produce en cada campo disciplinar. El tercero, es la falta de diálo-
go entre invesigadores, grupos de invesigación o dependencias
académicas intra e interuniversitarias; debido a que la mayoría
de los estudios se obienen en bases de datos costosas o incluso
a las que algunas universidades no están suscritas, lo cual eliiza
la invesigación relevante realizada en nuestros contextos.
En relación con la movilidad de Cuenca, extraigo algunas
relexiones de las conclusiones en esta obra. En la dimensión so-
cial, niñas, niños, adultos mayores y personas con discapacidad
coninúan en alto riesgo en el espacio y el transporte público sin
que se avizoren políicas locales de prevención de la inseguri-
dad o cambios radicales en las dinámicas de movilidad y acceso
al espacio público que reviertan esta problemáica persistente.
En la dimensión económica, las inversiones públicas coninúan
promoviendo el mercado de la movilidad motorizada; y, las in-
versiones en movilidad y transporte público de los úlimos años
estarían generando plusvalías que podrían recuperarse para
inverir en movilidad sostenible. En la dimensión ecológica, las
invesigaciones expresan persuasivamente la necesidad de la
transición hacia la electromovilidad y el transporte público eléc-
trico; la posibilidad de avanzar hacia la energía solar fotovoltaica
de uso domésico cuyos excedentes alimenten la red pública y
los sistemas de movilidad sostenible; también, nos presentan
alternaivas tecnológicas para hacer más eiciente los sistemas
tranviarios como el nuestro, la exploración de sistemas de re-
ducción de la congesión vehicular aplicables a nuestros contex-
tos y estrategias de descarbonización del transporte público.

xxi
A ítulo personal, considero que el discurso de la sos-
tenibilidad es fácilmente uilizable, maleable y banalizable en
la políica y en la sociedad; de manera que invesigaciones ri-
gurosas como las que producimos contribuyen a disputar las
nociones de sostenibilidad de forma críica y proposiiva. En las
ciudades se producen y reproducen las fuerzas del modelo eco-
nómico dominante y sus lógicas presionan sobre la planeación
y el crecimiento que separan cada vez más las ciudades de la
naturaleza, en consecuencia, nos alejamos de la sostenibilidad.
La movilidad sostenible iene el potencial para reconectar a la
gente con la gente y a la gente con la naturaleza.
Para inalizar, quiero elogiar el esfuerzo y trabajo de al-
ísima calidad de 45 invesigadores de las cuatro universida-
des de Cuenca y dos universidades extrajeras. Igualmente, no
puedo dejar de resaltar que esta obra proviene de una serie de
producciones cieníicas sobre la Ciudad dentro del grupo de in-
vesigación LlactaLAB – Ciudades Sustentables, parte del De-
partamento Interdisciplinario de Espacio y Población de la Uni-
versidad de Cuenca, al que orgullosamente pertenezco.

xxiii
Contenido
Algunos desaíos actuales en la movilidad:
género, entorno urbano y gesión del suelo
Carla Hermida
Manuela Cordero
Movilidad segura a la escuela: barreras y
principales hallazgos
Adriana Quezada
Daniel Orellana
La movilidad en la periferia y su dependencia
con la ciudad de Cuenca
Enrique FloresJuca
Jessica Chica
Estefanía MoraArias
La accesibilidad frente a disintas condiciones
de movilidad
María Elisa Bustos
Daniel Orellana
Mateo Marín
Natasha Cabrera
Augusta Hermida
Transporte público en Cuenca: línea base y
oportunidades de mejora
Patricia Cazorla
Elina ÁvilaOrdóñez
El sistema de park and ride en el entorno urbano
de una ciudad media
Jairo Ortega
János Tóth
Tamás Péter
Marín Ortega
11127394967

xxiv
Sistema de transporte Bici Pública Cuenca:
desaíos y oportunidades
Lisseth Molina
Adriana Quezada
Daniel Orellana
Control energéico tranviario usando hidrógeno
y supercapacitores
Paúl Arévalo
Antonio Cano
Francisco Jurado
Caracterísicas y efectos de la movilidad
motorizada en la ciudad de Cuenca
Néstor Rivera
Juan Molina
Andrea Bermeo
Gina Novillo
Transporte, energía y transición a la
electromovilidad
Xavier SerranoGuerrero
Antonio BarragánEscandón
Esteban ZalameaLeón
Descarbonización del transporte en Cuenca
Gustavo ÁlvarezCoello
Andrés BaqueroLarriva
Mateo CoelloSalcedo
Daniel CorderoMoreno
Efrén FernándezPalomeque
Robert RockwoodIglesias
Francisco TorresMoscoso
8193111125141

xxv
155173
Implementación masiva de medios de
electromovilidad en entornos urbanos y su
impacto en la red eléctrica
Vinicio IñiguezMorán
Danny OchoaCorrea
Juan Leonardo Espinoza
La transición a la electromovilidad: una
perspeciva técnico-eléctrica
Diego Morales Jadán
Marco Toledo Orozco
Javier Cabrera Mejía

xxvi

1
Algunos desafíos actuales
en la movilidad: género, entorno
urbano y gestión del suelo
Carla Hermida 
Manuela Cordero 
Laboratorio de Movilidad Urbana  Universidad del Azuay
Puntos clave
- El transporte público, si bien es ampliamente uilizado
en nuestra ciudad, se considera un espacio de riesgo,
principalmente para las mujeres.
- Proyectos urbanos vinculados a la movilidad pueden
provocar cambios en la dinámica inmobiliaria.
- Aspectos del entorno y el tejido urbano, así como ca-
racterísicas demográicas como el género, inciden en
las prácicas de movilidad.
Introducción
Como parte del discurso de la sostenibilidad urbana que arran-
ca a inales del siglo XX, se cambia del paradigma del trans-
porte al de la movilidad. Esto ha obligado a invesigadores y
técnicos a estudiar a profundidad sobre la movilidad no mo-
torizada y el transporte público, como respuesta a los fuertes
impactos negaivos provocados por las ciudades dependien-
tes del automóvil.
Así también, se ha evidenciado en las úlimas décadas
que algunos proyectos vinculados con la movilidad urbana (sis-
temas de transporte público, ciclovías, peatonalizaciones, etc.),

2
son catalizadores de transformación, tanto posiiva como nega-
iva, en sus entornos. Un ejemplo de ello, son los cambios en la
dinámica inmobiliaria alrededor de estos proyectos.
En este contexto, a coninuación, se recogen los prin-
cipales resultados de los estudios realizados, en los úlimos 5
años, por algunos miembros del Laboratorio de Movilidad Urba-
na de la Universidad del Azuay en Cuenca. Los temas expuestos
se organizan de la siguiente manera: 1) hallazgos relacionados
con el transporte público y 2) hallazgos relacionados con la mo-
vilidad no motorizada.
Los arículos cieníicos con sus objeivos, enfoque me-
todológico e instrumentos incluidos en este documento se deta-
llan en la Tabla 1. Cada uno de ellos demuestra la gran diversidad
de temáicas y maneras de estudiar el fenómeno de la movilidad
urbana en una ciudad.
Sobre el transporte público
En el arículo 1, sobre género y movilidad en la comunidad de
la Universidad del Azuay, se destaca como resultado de las en-
cuestas que los estudiantes uilizan el transporte público como
su principal forma de movilidad coidiana, seguido muy de cerca
por el vehículo privado. En el caso de las estudiantes mujeres,
un 48,4 % uiliza el transporte público, frente al 40,3 % que se
movilizan en vehículo privado. En el caso de los estudiantes
hombres, un 38,7 % de ellos uiliza el transporte público, frente
al 37,8 % que uilizan el vehículo privado (Hermida et al., 2023).
Con respecto a la seguridad, los análisis estadísicos
permiieron validar la hipótesis de que existen diferencias signi-
icaivas entre hombres y mujeres acerca del grado de preocu-
pación sobre la seguridad en el transporte público sobre el aco-
so (p<0,001) y la delincuencia (p=0,042), no así con respecto a
la accidentabilidad (p=0,228). Tanto hombres como mujeres, al
ser consultados sobre su percepción relacionada a la seguridad
de sus viajes, el transporte público iene sus porcentajes más
altos en “insaisfactoria” o “muy insaisfactoria” (Hermida et al.,

3
2023). Los resultados cualitaivos validaron los cuanitaivos, ya
que el transporte público fue mencionado varias veces en las
entrevistas como un espacio de riesgo para las mujeres.
En el arículo 2, presentamos un estudio sobre las rela-
ciones entre la preferencia residencial y la preferencia de modos
de desplazamiento en Cuenca, a través del método Q. El método
Q “uiliza herramientas cualitaivas y cuanitaivas para realizar
un estudio sistemáico de la subjeividad implícita en las pers-
pecivas de los paricipantes de un grupo, a parir de una técnica
de ordenación de airmaciones y de análisis factorial” (Orellana
et al., 2022, p.3). En este estudio se encontraron tres discursos:
un discurso orientado a la movilidad aciva, otro orientado al
transporte público y inalmente, uno orientado a la exclusivi-
dad y autosegregación. Con respecto al discurso en el cual los
paricipantes mostraban preferencia por el transporte público, y
por barrios bien conectados y con diversidad de usos, resulta un
aspecto de análisis el hecho de que estos pertenecían principal-
mente a niveles socioeconómicos medios y bajos.
Sobre la incidencia del transporte público en la dinámica
inmobiliaria, los arículos 3 y 5, estudian al sistema tranviario
de Cuenca en el tramo de la Av. De las Américas (Hermida et al.,
2018; Hermida et al., 2020). Es importante indicar que la infor-
mación de estos dos arículos fue levantada en el 2017, duran-
te la construcción del tranvía, es decir, antes de que entrara en
operación. Al ser el tranvía la primera experiencia de un siste-
ma de esta naturaleza en la ciudad, estos estudios tuvieron un
carácter exploratorio. Se encontró que en la fecha en la cual se
recogieron los datos a través de llamadas telefónicas y anuncios
de periódico, el precio de arriendo de las viviendas aumentaba
mientras más se alejaba del recorrido tranviario; mientras que
el precio de arriendo de los inmuebles de uso comercial tenía
una relación inversa con la distancia al eje del tranvía. Para los
valores relacionados con la venta de inmuebles no se encontra-
ron respuestas estadísicamente signiicaivas (Hermida et al.,
2018). Estos resultados se complementaron con el análisis de
las percepciones de los propietarios sobre lo que sucedería con
el valor de sus bienes por el paso del tranvía una vez que estu-
viese operando; “el 84,9 % considera que lo vendería al mismo

4
# Autores Título Año Revista Objeivo Materiales y métodos
1 Hermida, C., Cor-
dero-Salcedo, M.,
Eljuri, G., Fajardo, G., y
Serrano-Fernández de
Córdova, E
Género y movilidad
coidiana en una
comunidad univer-
sitaria en Cuen-
ca-Ecuador
2023 ESTOA Encontrar la relación
entre género y movi-
lidad coidiana en la
Universidad del Azuay
Caso de estudio: Universidad
del Azuay
Enfoque metodológico:
mixto
Instrumentos: encuesta
digital y entrevista semies-
tructurada
2 Orellana, D., Hermida,
C., y Hermida, M. A.
Cerca o lejos? Dis-
cursos y subjeivi-
dad en las relaciones
entre el lugar de
residencia y la mo-
vilidad
2022 EURE Analizar el vínculo
entre las preferen-
cias de residencia
y de los modos de
desplazamiento de las
personas en el caso de
Cuenca
Área de estudio: Cuenca
Enfoque metodológico:
mixto
Instrumento: método Q
3 Hermida, C; Freire, A;
Moreno, D; Tonon, L.
Percepción sobre
la luctuación de
valores inmobilia-
rios causada por la
implementación de
un nuevo sistema de
transporte público
2020 AUS Conocer la percepción
que ienen los propie-
tarios sobre el avalúo
de sus inmuebles de
vivienda, tomando
en consideración el
futuro paso del tranvía
de Cuenca cerca de
sus propiedades
Caso de estudio: tramo Av.
Américas del tranvía de
Cuenca
Enfoque metodológico:
cuanitaivo
Instrumento: cuesionario
a dueños de vivienda en el
área de inluencia
Tabla 1. Arículos académicos uilizados, por fecha de publicación descendente

5
# Autores Título Año Revista Objeivo Materiales y métodos
4 Hermida, C., Orellana,
D., Cordero, M.
Analysis of the In-
luence of the Urban
Built Environment
on Pedestrian Flow
in an Intermedia-
te-Sized City in the
Andes of Ecuador
Interna-
ional
Journal
of Sus-
tainable
Trans-
porta-
ion
Invesigar la relación
entre variables rela-
cionadas al entorno
urbano con el lujo
peatonal en Cuenca
Área de estudio: Cuenca
Enfoque metodológico:
cuanitaivo
Instrumento: icha de
levantamiento ísico espacial
de los tramos y conteos
peatonales
5 Hermida, C., Moreno,
D., Pacheco, D., Tonon,
L., Cortés, A
Impacto en el valor
de ventas y arrien-
dos de inmuebles
con uso residencial y
comercial provocado
por la implementa-
ción de un sistema
tranviario en la
ciudad de Cuenca,
Ecuador
2018 Revista
180
Determinar el impacto
en los valores inmobi-
liarios por la imple-
mentación del tranvía
en Cuenca
Caso de estudio: tramo Av.
De las Américas del tranvía
de Cuenca
Enfoque metodológico:
cuanitaivo
Instrumento: levantamiento
de valores históricos de
arriendo y ventas a través
de revisión de periódicos.
Levantamiento de datos
actuales a través de llamadas
a ofertantes

6
valor, lo que evidencia una percepción de que el tranvía no ge-
nerará un incremento en los valores inmobiliarios. Tan solo un
13,2 % de los encuestados piensa que su inmueble costaría más
con el tranvía en operación” (Hermida et al., 2020, p.65).
La perinencia de estas invesigaciones radica en el he-
cho de que la literatura demuestra que sistemas de transporte
público como metros, tranvías, buses de tránsito rápido (BRT),
entre otros, ienen una incidencia sobre la dinámica inmobilia-
ria, paricularmente en lo que respecta a los valores de arriendo
y de venta de las propiedades. Será de fundamental importan-
cia que se realicen nuevas invesigaciones con el tranvía ya en
operación para comprobar si ha exisido variación en los resul-
tados obtenidos en el 2017. Sin embargo, se puede intuir por la
publicidad inmobiliaria en los alrededores, colocada posterior al
inicio de la operación del tranvía, que se ha generado un incre-
mento en los valores de ventas y arriendos; ya que los anuncios
publicitarios promocionan a los proyectos inmobiliarios con la
cercanía al tranvía como un atributo posiivo.
Sobre la movilidad no motorizada
En algunos de estudios abordamos la temáica de la movilidad
no motorizada de manera directa, tal es el caso del arículo 4,
que estudia la relación entre el entorno construido y el lujo
peatonal en Cuenca (Hermida et al., 2019); y, en otros casos, de
manera indirecta como en el arículo 1, sobre género y movilidad
en la comunidad de la Universidad del Azuay (Hermida et al.,
2023), y el 2, sobre la relación entre las preferencias de lugar de
residencia y de modo de desplazamiento (Orellana et al., 2022).
En el arículo 4 se realizaron conteos peatonales y se
cruzaron esos resultados con caracterísicas, levantadas a tra-
vés de ichas ísico-espaciales, del entorno construido. Al apli-
car coeicientes de regresión binomial negaivos para el modelo
completo, se encontró que hay un mayor lujo peatonal princi-
palmente cuando existe restricción de parqueo en la calle, las
ediicaciones no ienen reiro frontal, las veredas son más an-

7
chas, y existe un mayor número de puertas hacia la calle (Her-
mida et al., 2019).
En el arículo 2, en el cual se aplica el método Q para
conocer los discursos sobre preferencias residenciales y su re-
lación con su elección en cuanto a modos de desplazamiento,
el primer discurso encontrado es justamente aquel orientado
a la movilidad no motorizada. Se evidenció que para los pari-
cipantes ideniicados con este discurso “la movilidad es más
importante que la ipología de vivienda o el tejido urbano”; pero
recalcan la importancia de la conecividad, las veredas y el verde
urbano en los barrios de su preferencia (Orellana et al., 2022,
p 16). Los paricipantes que determinaron este discurso fueron
mayormente hombres, adultos jóvenes, sin hijos, y de estratos
socioeconómicos medios y altos.
En el texto 1, sobre género y movilidad en la Universidad
del Azuay, se encontró, con respecto a la movilidad no motori-
zada, que es muy reducido el número de miembros de la comu-
nidad que se desplazan a pie o en bicicleta, lo cual no permiió
su análisis estadísico. Sin embargo, en su parte cualitaiva, el
estudio muestra que las mujeres expresan temor al caminar
solas en la calle, y que, tanto los entrevistados hombres como
mujeres reconocen una mayor vulnerabilidad de las mujeres en
el espacio público. Fue interesante comprobar que existe una
diferenciación entre cómo los padres organizan (o autorizan) la
movilidad de los hijos varones versus la de las hijas mujeres,
lo cual incide en el poco uso de la movilidad no motorizada por
parte de las estudiantes (Hermida et al., 2023)
Conclusiones
Los textos analizados aportan al cuerpo teórico y metodológico
sobre transporte público y movilidad no motorizada en el con-
texto de una ciudad intermedia lainoamericana. Pero también,
dejan nuevos retos para la academia y los gobiernos locales.
Para la academia quedan retos como el realizar estudios
comparaivos entre ciudades, entre casos, entre grupos po-

8
blacionales, etc. Así también, el desaío será procurar vincular
instrumentos cuanitaivos y cualitaivos en los proyectos de
invesigación, ya que eso permite una mayor profundización en
los fenómenos urbanos.
Es importante mencionar, la necesidad de actualizar per-
manentemente datos y tendencias con respecto a los impactos
de proyectos urbanos vinculados a la movilidad y el transporte.
A manera de ejemplo, será fundamental analizar la dinámica in-
mobiliaria con el tranvía ya en operación.
Para los gobiernos locales, el reto es principalmente lo-
grar un verdadero cambio en la pirámide de la movilidad. Desde
el nivel políico, el discurso de autoridades y técnicos se alinea
con la movilidad sustentable, sin embargo, en la prácica, aún se
dejan grandes montos en los presupuestos municipales para la
inversión en movilidad motorizada privada (ej: distribuidores de
tráico), y pocos recursos para, por ejemplo, ensanchamiento de
veredas, implementación de ciclovías, señalización de carriles
exclusivos para el transporte público, etc.
Así también, en materia de políica pública que favorezca
a la movilidad no motorizada, se debe pensar más allá de las in-
fraestructuras. A manera de ejemplo, los planes urbanos deben
contemplar estrategias para evitar situaciones que inhiben los
desplazamientos en modos acivos, tales como los condominios
cerrados, los muros ciegos y, sobre todo, las grandes distancias
producidas por la expansión innecesaria de la ciudad.
Finalmente, los gobiernos locales, podrían ahondar en
estudios sobre el impacto de los proyectos urbanos de trans-
porte sobre la dinámica inmobiliaria, para que, en caso de exisir
un incremento de plusvalías como producto de su implantación,
estas puedan recuperarse para ser reinveridas en mejores con-
diciones de movilidad para los cuencanos.
Referencias
Hermida, C., Cordero, M., Eljuri, G., Fajardo, G., y Serra-
no, E. (2023). Género y movilidad coidiana en una comunidad

9
universitaria en Cuenca-Ecuador. Estoa. Revista de La Facul-
tad de Arquitectura Y Urbanismo de La Universidad de Cuen-
ca, 12(23), 24–43. htp://scielo.senescyt.gob.ec/scielo.php?pi-
d=S1390-92742023000100024&script=sci_artext
Hermida, C., Cordero, M., & Orellana, D. (2019). Analysis
of the inluence of urban built environment on pedestrian low
in an intermediate-sized city in the Andes of Ecuador. Interna-
ional Journal of Sustainable Transportaion, 1–11. htps://doi.or
g/10.1080/15568318.2018.1514445
Hermida, C., Freire, A., Moreno, D., y Tonon, L. (2020).
Percepción sobre la luctuación de valores inmobiliarios debido
a un nuevo sistema de transporte. AUS [Arquitectura / Urba-
nismo / Sustentabilidad], 28, 61–68. htps://doi.org/10.4206/
aus.2020.n28-08
Hermida, C., Moreno, D., Pacheco, D., Tonón, L., y Cor-
tés, A. (2018). Impacto en el valor de ventas y arriendos de in-
muebles con uso residencial y comercial, provocado por la im-
plementación de un sistema tranviario en la ciudad de Cuenca,
Ecuador. Revista 180, 0(42). htps://doi.org/10.32995/rev180.
Num-42.(2018).art-576
Orellana, D., Hermida, C., y Hermida, M.-A. (2022). ¿Cer-
ca o lejos? Discursos y subjeividad en las relaciones entre el
lugar de residencia y la movilidad. EURE. Revista Lainoameri-
cana de Estudios Urbano Regionales, 48(144), 1–24. htps://doi.
org/10.7764/eure.48.144.15

10

11
Movilidad segura a la
escuela: barreras y principales
hallazgos
Adriana Quezada, 
Daniel Orellana, 
 LlactaLABCiudades Sustentables, Departamento Interdisciplinario del Espacio
y Población, Universidad de Cuenca, Ecuador.
 Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Universidad de Cuenca, Ecuador.
Puntos clave
- La percepción parental de inseguridad del espacio pú-
blico limita la movilidad a pie o en bicicleta de las infan-
cias.
- El espacio público diiculta una caminata confortable,
lúdica y acompañada de los niños en su camino a la
escuela.
- Para los niños la presencia de vegetación en el espacio
público es fundamental para una caminata diverida y
confortable.
- Las estrategias de urbanismo tácico trascienden po-
blaciones y territorios, propiciando la cohesión social.
Introducción
Hasta el 2030 las naciones ienen el reto de instaurar un de-
sarrollo urbano inclusivo y sostenible que garanice el acceso
seguro de la población—y sobre todo de los más vulnerables—a
los bienes y servicios de la ciudad, a ambientes urbanos saluda-
bles (Naciones Unidas, 2018). En este contexto, y siguiendo las

12
tendencias mundiales, en Lainoamérica se realizan signiicai-
vos esfuerzos para propiciar que niños y niñas sean beneicia-
rios de este propósito.
A nivel mundial la población infanil de zonas urbanas
presenta una tendencia creciente de obesidad y de sobrepeso,
y del uso desmedido de medios motorizados (vehículo, buses,
entre otros) en sus rutas coidianas. Estas tendencias son alar-
mantes, debido a que perjudican la salud de los infantes y coar-
tan el acceso a los beneicios implícitos que iene el movilizar-
se a pie o en bicicleta en su desarrollo y la sociedad. Por estos
moivos, una serie de estudios se han enfocado en los entornos
escolares y en los medios de transporte que uilizan los niños en
sus rutas a la escuela (Hermida et al., 2021).
Los entornos escolares, al ser los espacios coidianos
con los que interactúan las infancias, representan una oportu-
nidad para fomentar la acividad ísica, la interacción social y el
desarrollo cogniivo, así como de sus capacidades y apitudes.
Estos son lugares clave para intervenciones que instauren con-
diciones urbanas que permitan el juego, el caminar y la explo-
ración, es decir, comportamientos naturales de la niñez. Varios
estudios, realizados en diferentes ciudades del mundo, han evi-
denciado que, para alcanzar estos objeivos, es necesario supe-
rar algunos obstáculos. Entre los principales se encuentran: i) el
tráico y volumen vehicular; ii) la inseguridad vial y personal; iii)
la distancia entre la casa y la escuela, y iv) las percepciones pa-
rentales acerca de la movilidad de los niños y niñas en la ciudad
(Hermida et al., 2021).
En el caso de Cuenca, generar este conocimiento base
es fundamental para marcar las pautas de una planiicación ur-
bana que prevea y miigue los procesos de segregación social
especialmente de las infancias, entendiendo que la priorización
del derecho a la ciudad de los niños es garanía de un entorno
inclusivo, cohesionado y saludable.
En el presente capítulo se abordan los resultados y re-
lexiones de las invesigaciones llevadas a cabo por el grupo de
invesigación LlactaLAB, del Departamento Interdisciplinario de
Espacio y Población de la Universidad de Cuenca, y aborda la
evaluación, análisis, rediseño e intervenciones de urbanismo

13
tácico en entornos escolares de escuelas públicas en Cuenca,
desde el 2019 hasta el 2023. Estas invesigaciones se enfocaron
en conocer la relación de los factores sociales, individuales y del
entorno urbano con la movilidad a pie y en bicicleta de los niños
y niñas hacia la escuela, y en proponer y evaluar estrategias de
transformación del espacio público para mejorar las condicio-
nes de caminabilidad.
Contexto
En el cantón Cuenca existen aproximadamente 389 escuelas;
209 se localizan en la zona urbana, de las cuales el 55 % son
pariculares y el 45 % son públicas (Ministerio de Educación,
s.f.). La planiicación estatal procura que los niños y niñas que
opten por la educación pública asistan a escuelas cercanas a su
vivienda, lo que les da la oportunidad de: i) recorrer distancias
más cortas en su trayecto a la escuela, ii) movilizarse a pie o en
bicicleta y iii) consecuentemente, incrementar sus niveles de ac-
ividad ísica. Sin embargo, en la prácica, una considerable pro-
porción de los niños vive a grandes distancias de sus escuelas.
En Cuenca, en el 2022, más de cien mil niños y niñas
entre 3 y 11 años, se desplazaron coidianamente hacia y des-
de la escuela, 200 días del año para ser precisos (Ministerio de
Educación, s.f.). En estos iinerarios, los niños experimentan y
afrontan un entorno urbano diseñado para adultos, pero desde
una perspeciva visual que no sobrepasa los 120 cm sobre el
nivel del piso (Figura 1) (Freire et al., 2014).
La ciudad, pese a sus bondades, presenta condiciones
de riesgo para la movilidad y la presencia de niños en el espacio
público, ya sea que estén acompañados o de manera autónoma.
Por un lado, Cuenca evidencia un descontrolado crecimiento del
parque automotor, con cerca de 145 000 vehículos recorriendo
la ciudad cada día (Beltran, 2023), lo que genera problemas de
congesionamiento vehicular, aumento de la siniestralidad y de
emisiones contaminantes y deterioro de la calidad de la vida ur-
bana. Por otro lado, el diseño de las aceras de su espacio público

14
no garaniza la caminabilidad segura y accesible, así perjudica
a personas con discapacidades ísicas y a aquellas que en su
iinerario cuidan o son cuidados por otras personas (Orellana et
al., 2020).
La perpetuidad de estas condiciones es preocupante,
sobre todo en Ecuador, donde la principal causa de muerte en
niños entre 5 y 14 años son los accidentes de tránsito y lesiones,
más del 50% han sucedido siendo peatones y ciclistas (INEC,
2022).
Vivencia de la hora escolar
El congesionamiento vehicular en las horas de entrada y salida
de las escuelas podría ser descrito como caóico, lo que genera
frecuentes quejas y reclamos por parte de los conductores. Sin
embargo, poco se ha dicho acerca de cómo, estos momentos
críicos, impactan en la seguridad de la comunidad educaiva.
Figura 1. Niños intentando cruzar la Av. Cristóbal Colón, vía principal de
acceso a la Unidad Educaiva Nicolás Sojos, Cuenca. Ecuador. Fotogra-
ía: Marín Cardoso.

15
Los vehículos se estacionan en doble ila o en lugares prohibi-
dos para dejar o recoger a los estudiantes, o incluso se deienen
en los carriles de circulación. Las aceras, generalmente estre-
chas, se ven desbordadas, obligando a muchos a caminar por la
calzada, situación que empeora con la presencia de obstáculos
y ventas ambulantes. Los tutores y niños que esperan la aper-
tura de las puertas de la escuela permanecen de pie o sentados
en bancas improvisadas, expuestos muchas veces al temporal.
Finalmente, la concentración de gases contaminantes emiidos
por los vehículos sobrepasa los límites aceptables para la salud
humana y el ruido de las bocinas es aturdidor.
Frente a estos problemas, muchas unidades educaivas
han tenido que buscar formas de miigar, dentro de lo posible,
sus impactos. En algunas escuelas, profesores y tutores (padre,
madre, ía, u otra persona adulta) se organizan, por la mañana
y al medio día, en brigadas para controlar el tránsito vehicular
y resguardar a los niños al cruzar las calles en su camino ha-
cia las puertas de la escuela; con chalecos relecivos, señales
de “PARE”, y algunos conos de seguridad, orientan y ordenan
a los vehículos. Los vendedores ambulantes y los comercios
que se han establecido en los predios inmediatos a la escuela
se vuelven puntos de atracción que promueven interacciones
humanas, generando en algunos casos un senido de lugar y
de pertenencia.
Caminar en “ila india”
La norma que regula las caracterísicas del espacio público ur-
bano determina que las aceras deben tener un ancho libre (sin
obstáculos) de 1,20 m para la circulación de una sola persona;
y de 1,80 m para la circulación de dos personas en sillas de
ruedas que transitan en direcciones opuestas (INEN Servicio
Ecuatoriano de Normalización, 2016). De acuerdo con nuestra
invesigación, en Cuenca, el 70 % de aceras en el entorno esco-
lar inmediato, ienen un ancho entre 1,20 m y 2,40 m; el 43 %
son aceras menores a 1,80 m; y el 17 % iene un ancho mayor a

16
2,40 m; los anchos predominantes son de entre 1,50 m y 2 m.
Sin embargo, esas dimensiones no representan el ancho libre,
pues encontramos que el 37 % de aceras presenta obstáculos
que obligan al peatón a abandonar la acera para coninuar su
recorrido por la calzada.
Esto implica que muchas de las aceras de los entornos
escolares solo permiten caminar en “ila india”, impidiendo la ca-
minata en parejas o grupos que son fundamentales para la se-
guridad. Tampoco acogen lugares de descanso o paradas tem-
porales; menos aún la caminata holgada, lúdica y acompañada
que requieren los niños y niñas en su camino a la escuela. Las
acividades y comportamientos que generan los entornos esco-
lares, requieren aceras de un ancho libre que permita al menos a
tres o cuatro personas caminar juntas.
De acuerdo con el análisis realizado con la herramienta
e-MAPS.ec (Orellana et al., 2021) las condiciones de caminabi-
lidad en los entornos escolares también son deicientes, debido
principalmente al deterioro de las aceras, la presencia de obs-
táculos, la falta de coninuidad entre elementos de la infraes-
tructura peatonal (rampas y señalización), intersecciones mal
resueltas y la carencia de elementos paisajísicos. Es importante
notar, que para los niños y niñas que se movilizan a pie, la pre-
sencia de vegetación en sus trayectos es el principal factor que
haría del caminar hacia y desde la escuela, una experiencia con-
fortable y diverida.
20 km/h que salvan vidas
Extender o agrandar las aceras para acoger las acividades del
entorno escolar, conlleva otros beneicios. Por un lado, contri-
buye a la paciicación de las calles; disminuye el ancho de los
carriles vehiculares y consecuentemente la velocidad a la que
transitan. Por otro lado, el espacio se limita para la ejecución de
maniobras de rebasamiento o de retorno de los conductores y
ocasiona que las estancias vehiculares, en calles restringidas
para el estacionamiento, sean breves. También favorece a dis-

17
minuir la distancia de cruce de los pasos peatonales. Los niños
al caminar a menor velocidad que los adultos, requieren más
iempo para recorrer una distancia y por lo tanto más elementos
de control que garanicen su cruce.
Pese a que la legislación ecuatoriana estableció en zonas
escolares una velocidad máxima de 20 km/h, las condiciones y
diseño del entorno urbano no favorecen a su cumplimiento. De
acuerdo con el Manual de Seguridad Vial Urbana del Ecuador,
en zonas donde la velocidad permiida es de 30 km/h o menor,
se recomienda carriles vehiculares de 2,70 m de ancho, y en el
caso de que el carril sea comparido por vehículos y buses, de
3 m (Agencia Nacional de Tránsito, 2021). Sin embargo, en los
entornos escolares de Cuenca, el 83 % de calles ienen un ancho
mayor a 6 m, con anchos recurrentes de 7 y 8 m con la presen-
cia de 2 carriles. Estos anchos equivalen a la distancia más corta
que generalmente los niños ienen que recorrer para cruzar la
calle, misión que se diiculta aún más por la carencia de semáfo-
ros vehiculares y peatonales en el 87 % de las intersecciones de
los entornos escolares.
Elección del medio de transporte
La elección del medio de transporte en el que se movilizan los
niños y niñas hacia y desde la escuela depende principalmente
de la decisión de sus tutores. En esta decisión entra en juego
su juicio de valor sobre el movilizarse en la ciudad, la situación
socioeconómica del hogar y la conveniencia coidiana.
En general, en Cuenca, los tutores temen que los niños
se trasladen a pie, en bicicleta o en bus, debido a una alta per-
cepción de inseguridad ante la delincuencia, el tráico vehicular
y las deiciencias del espacio público. Se ha observado en los
entornos escolares que una gran canidad de niños se movilizan
acompañados de una persona adulta; muy pocos lo hacen de
manera independiente o acompañados de otros niños.
Por otra parte, pese a que la distancia es un factor de-
terminante al momento de decidir cómo moverse, se ha con-

18
irmado que los niños de nivel socioeconómico bajo ienden
a caminar a la escuela más que los niños de nivel socioeco-
nómico medio y alto. En estos dos úlimos estratos, los tuto-
res preieren que los niños se movilicen a la escuela en auto
privado y/o en transporte escolar, sin importar la distancia a la
que se encuentre la escuela (Ballari et al., 2021). Su elección
está ligada al hecho de garanizar una movilidad segura y a la
conveniencia horaria de acuerdo con las dinámicas familiares.
En cambio, para los niños de nivel socioeconómico bajo, debi-
do a una economía familiar en la que moverse diariamente en
transporte público puede ser inasequible, caminar a la escuela
representa su única opción.
Urbanismo tácico
Una vez entendidos los factores sociales, individuales y del en-
torno urbano que afectan la movilidad coidiana a la escuela,
desarrollamos propuestas para adaptar el diseño del espacio
público hacia entornos escolares seguros en varias escuelas de
la ciudad. Estas ideas se implementaron como protoipos me-
diante intervenciones de urbanismo tácico, a in de evaluar si
generaban cambios en el comportamiento y percepción de las
personas que usan el espacio: niños y niñas, profesores, tutores,
vecinos, transeúntes, entre otros (Cardoso et al, 2021).
El urbanismo tácico, consiste en un proceso pari-
cipaivo de recuperación y mejoramiento del espacio públi-
co mediante el uso de elementos temporales y asequibles
(ONU-Habitat, 2021). Se basa en intervenciones temporales,
ágiles y lexibles, que son monitoreadas, evaluadas, ajustadas
y nuevamente monitoreadas para comprobar que generen los
efectos buscados para mejorar la vivencia del espacio público
escolar. Cada propuesta integró diferentes soluciones de dise-
ño urbano como ensanchamiento de aceras, disminución del
ancho del carril vehicular, disminución de la longitud de pasos
cebras, incorporación de señalización (horizontal y verical),
vegetación y bancas.

19
Las propuestas fueron monitoreadas luego de su im-
plementación para evaluarlas. Se observó que la velocidad del
tránsito vehicular disminuyó y se ordenó. Varios vehículos se
desviaron hacia otras calles y otros realizaban paradas rápidas
para no obstaculizar. Se detectaron menos conlictos y el ruido
de las bocinas prácicamente desapareció. El espacio peatonal
acogió de manera más cómoda el tránsito de los niños y sus
tutores, incluso de acividades de juego como la rayuela y el uso
de la bicicleta. También las bancas fueron uilizadas para sen-
tarse y descansar pese a la ausencia de sombra. Las zonas en
donde se localizan los vendedores ambulantes y sus pequeños
clientes inalmente estuvieron dentro de los límites del espacio
público peatonal. Al disminuir la velocidad y la longitud de los
pasos peatonales, los niños lograban pasar sin prisa de una ace-
ra a otra y eran más visibles en el espacio público. Así también
las brigadas de la escuela pudieron realizar su trabajo con ma-
yor facilidad (Figura 2).
Figura 2. Escolares uilizan el ensanchamiento de acera realizada en
la implementación de urbanismo tácico en la Unidad Educaiva Luis
Cordero Crespo. Cuenca, Ecuador. Fotograía: María Clara Vásconez.

20
Es interesante notar que las soluciones responden ini-
cialmente a un proceso paricipaivo entre los actores del en-
torno escolar, los tomadores de decisiones (con jurisdicción en
la movilidad urbana) y el equipo de invesigación. Sin embar-
go, a medida que se evalúa la intervención, genera una serie
de reacciones, fricciones e interacciones entre propios y extra-
ños, que cohesiona y nos moiva a entablar conversaciones y

21
discusiones, posicionando la problemáica y la solución en el
discurso de la gente, e inclusive, en otros entornos escolares
de la ciudad.
Ante los resultados posiivos de experimentar el “nuevo”
espacio público escolar, se aspira—como es propio del urbanis-
Figura 3. Intervención de Urbanismo Tácico en el Puente del Vado.
Fotograías: LlactaLAB, Maías Cardoso, Daniel Orellana.

22
mo tácico—a que las soluciones se implementen de manera
deiniiva con infraestructura de calidad.
El proceso nos ha permiido estudiar la conveniencia
del urbanismo tácico como una herramienta de protoipado
urbano, siempre y cuando se lo aborde tomando en cuenta al-
gunas consideraciones: debe ser paricipaivo (involucrar a la
población que va a usar el espacio), experimental (buscar pro-
bar posibles soluciones), adaptable (permiir realizar cambios
y ajustes sobre la marcha), atracivo (mejorar el paisaje urba-
no y la estéica), de bajo costo (uilizar materiales y elementos
disponibles y económicos) y temporal (planiicar un iempo de
duración determinado, luego de lo cual debe ser reirado o re-
emplazado con infraestructura más permanente). Así mismo,
vale la pena resaltar que, sin estas caracterísicas, las estrate-
gias de urbanismo tácico pierden su potencial e incluso pueden
volverse contraproducentes, transmiiendo una idea limitada a
lo barato y de mala calidad.
Conclusiones
Digniicar la vida urbana de la población infanil, sin duda es el
eslabón que ediica la ciudad inclusiva y sostenible del siglo XXI.
Para este in, la planiicación urbana no debe desesimar aque-
llos factores que se evidencian como inhibidores del derecho a
la movilidad segura de los niños y niñas en la ciudad.
El congesionamiento y volumen vehicular que actual-
mente existe en la zona urbana, más un espacio público carente
de condiciones adecuadas para la movilidad de los infantes, re-
percute drásicamente la posibilidad de que los niños y niñas se
movilicen coidianamente a pie o en bicicleta, de manera segura
y saludable. Muchas familias, en búsqueda de mayor seguridad
de los escolares, contribuyen a agudizar estas problemáicas
al verse obligadas a uilizar el vehículo privado como medio de
transporte frente a la falta de opciones adecuadas.
Los adultos son conscientes del riesgo al que actualmen-
te se exponen los niños en el entorno escolar y comprenden la

23
necesidad y el impacto de intervenir en el control y orden del es-
pacio público a diario. De ahí se evidencia la necesidad de que
los entornos escolares sean reconocidos, no solo como un lugar
de instrucción, sino también como el espacio idóneo y ópimo
para esimular los procesos de desarrollo de los niños en su vida
coidiana. También, es fundamental reconocer que no es sui-
ciente un espacio público que acoge únicamente el tránsito, sino
aquel que invita al disfrute, es decir, a la posibilidad de caminar de
manera lúdica, de contemplar, de permanecer estacionados, de
interactuar con otras personas, como lo evidenció la ampliación
de aceras realizada durante las intervenciones de urbanismo tác-
ico. Como lo señala Bourke (2017), estas experiencias crean en
los niños un senido de pertenencia e idenidad con la ciudad.
El urbanismo tácico, también puede ser el catalizador
para generar una percepción posiiva sobre los entornos esco-
lares. Al in y al cabo, las intervenciones que implementamos
en Cuenca dan coninuidad a las acciones emprendidas por las
brigadas de profesores y tutores, y agregan un insumo funda-
mental que es la evidencia técnica y cieníica. Esta evidencia
favorece a ideniicar con rigurosidad las principales barreras,
problemáicas y soluciones de un contexto escolar especíico.
Además de ser un proceso cohesionador, es replicable y apoya
a la toma de decisiones.
Los resultados de esta invesigación son la base para in-
dagar en nuevos cuesionamientos. Por una parte, nos plantea
el entender las razones y moivaciones que inciden en la per-
cepción de los tutores sobre el caminar o ir en bicicleta por la
ciudad. Posiblemente el contexto de inseguridad por el que ac-
tualmente atraviesa el país sea el aspecto prioritario que guía
esa percepción. Sin embargo, se debe tratar de profundizar en
entender el nivel de experimentación del espacio público al que
los tutores han sido expuestos coidianamente, a in de idenii-
car estrategias que les permita obtener una percepción asenta-
da en la realidad de su entorno, y que les brinde la capacidad de
experimentar los beneicios de la movilidad a pie y en bicicleta.
Por otra parte, no se ha profundizado en la repercusión
que el tráico vehicular iene en la contaminación ambiental de
los entornos escolares. Esta invesigación sí analizó este aspec-

24
to, de hecho, se ideniicó que los niveles de contaminación en
estos espacios superan los límites permisibles establecidos por
la Organización Mundial de la Salud y la norma ambiental na-
cional vigente. Sin embargo, es necesario realizar mediciones
contextualizadas al individuo del estudio, pues se desconoce el
nivel de exposición al que se someten las infancias al transitar
junto al tráico vehicular y el impacto que esta iene en la salud
de la niñez en Cuenca.
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27
La movilidad en la periferia
y su dependencia con la ciudad
de Cuenca
Enrique FloresJuca 
Jessica Chica 
Estefanía MoraArias 
Grupo de invesigación CITMOV, Facultad de Arquitectura y Urbanismo.
Universidad de Cuenca, Ecuador
Puntos clave
- Cuenca presenta un modelo de desarrollo monocéntri-
co que genera una interdependencia con la periferia y
sus patrones de movilidad.
- La planiicación integral del transporte público es vital
para el acceso equitaivo al desarrollo y bienestar de la
población.
Introducción
Cuenca, la ciudad intermedia más poblada del sistema de ciu-
dades del Ecuador, está inmersa en un proceso de expansión
urbana que carece de una planiicación integral, lo que conduce
a la dispersión poblacional y las desigualdades espaciales (Flo-
res-Juca, Chica, et al., 2023). Es así que, para comprender la di-
námica de la ciudad, es crucial reconocer que no es solo un área
jurisdiccional, sino también un espacio de interdependencia que
ejerce presión sobre su periferia, lugar donde se asienta la nue-
va población trabajadora de la ciudad (Flores-Juca et al., 2017a).
Las parroquias periféricas son dependientes del área urbana,
ya que en ella se concentra las zonas de empleo, bienes y ser-
vicios. Como resultado, se crea un nexo indisoluble entre estos

28
espacios geográicos (Flores-Juca, Chica, et al., 2023). En este
contexto, la movilidad urbano-periférica se ha converido en un
factor relevante en la organización y el desarrollo territorial. No
obstante, este tema ha sido poco abordado en la planiicación, la
misma que se ha centrado principalmente en el área delimitada
como urbana (Flores-Juca et al., 2017b; Flores-Juca, Chica, et
al., 2023).
Es necesario llevar a cabo invesigaciones y difundir in-
formación acerca de los desaíos y soluciones que giran en tor-
no a la movilidad periférica. En este marco, el objeivo de este
capítulo es proporcionar una visión general de la movilidad en
las periferias de Cuenca. Para ello, se abordan tres temáicas
principales: i) la movilidad en la periferia, que permite contex-
tualizar los patrones de desplazamiento de la población; ii) la
importancia del transporte público en la periferia, que muestra
que los territorios con mejor accesibilidad ienen mejores condi-
ciones de vida, mientras que la baja cobertura del servicio oca-
siona segregación espacial; iii) relexiones generales, en donde
se expone cómo estas invesigaciones son un aporte para gene-
rar políicas públicas.
La movilidad en la periferia
La movilidad en la periferia desempeña un rol fundamental en
la conecividad, accesibilidad y desarrollo de sus habitantes; sin
embargo, presenta desaíos únicos producto de las distancias
geográicas y las bajas densidades. Por ello es importante es-
tudiar la movilidad desde una perspeciva integral, adaptada a
las necesidades y caracterísicas especíicas de las áreas peri-
féricas (Flores-Juca, Chica, et al., 2023). No obstante, la falta de
información en este ámbito diiculta abordar adecuadamente su
planiicación y gesión. En Cuenca los estudios realizados sobre
movilidad se centran principalmente en el área urbana, dejando
un vacío de conocimiento sobre la movilidad en las parroquias
rurales. Para llenar esta brecha del conocimiento, en Flores et al.
(2017b) propusimos un conjunto de 29 indicadores que permi-

29
ieron medir la sostenibilidad de la movilidad en las zonas pe-
riféricas. Para esto construimos una importante base de datos
con información primaria y secundaria la cual ofrece una visión
general del estado de la movilidad para los asentamientos más
importantes de 5 parroquias rurales: Baños, El Valle, Ricaurte,
Sinincay y Tarqui. Los resultados mostraron que la movilidad en
la periferia es poco sostenible, si bien un gran porcentaje de la
población uiliza el autobús o camina, lo realizan en condiciones
deicientes, con transporte público de mala calidad, sin espacio
adecuado en la vía para caminar ni para uilizar medios alterna-
Nº Indicadores Unidad Parroquias
rurales pro-
medio
1 Viajes en medios no motorizados % 13
2 Uso de transporte público colecivo % 60
3Viajes con transbordos hacia el área
urbana %20
4
Tiempo medio de viajes coidianos
hacia el área urbana del cantón en
transporte público
minutos 52
5
Usuarios de transporte público que
pagan más de una tarifa por moivo
de trabajo
%37
6
Percepción de la calidad del trans-
porte público colecivo recibido:
Buen servicio
% 38
7 Vías de acceso adecuadas % 47
8Espacio viario para peatones: aceras
existentes %27
Tabla 1. Indicadores de movilidad más relevantes
Fuente y elaboración: Flores et al. (2017b).

30
ivos no motorizados (Tabla 1). Estos importantes desequilibrios
promueven el uso del vehículo privado, cuyo incremento des-
medido nos impedirá avanzar hacia una movilidad sostenible
(Flores-Juca et al., 2017b).
Las zonas periféricas, por su dinámica y organización
territorial presentan necesidades complejas de movilidad que
conciben dos ipos de desplazamiento: los cortos o internos que
se producen en proximidades cercanas, y los viajes largos o ex-
ternos que son producto de la expansión, con desplazamientos
fuera de la parroquia. La mayoría de la población (76 %) realiza
viajes externos, principalmente hacia la ciudad de Cuenca, lo
que demuestra su alta dependencia (Figura 1). No obstante, las
parroquias periféricas que presentan mayor tasa de crecimiento
poblacional ienen menor dependencia, posiblemente porque al
consolidarse van adquiriendo mayores caracterísicas urbanas
y con ello la diversiicación de usos de suelo (Flores-Juca, Gar-
cía-Navarro, et al., 2023).
El trabajo y el estudio son los principales moivos de
desplazamiento que, por lo general ienen como desino la ciu-
dad de Cuenca. Es importante considerar que si bien la mayoría
de estudiantes (58 %) realizan viajes largos, a través de un es-
tudio especíico sobre movilidad estudianil, encontramos que
existe un importante porcentaje de estudiantes de nivel básico
e intermedio, que realizan viajes cortos, generalmente a centros
de educación pública (Flores-Juca et al., 2022). Por otra parte, el
medio de movilización más uilizado es el autobús (60 %), se-
guido del vehículo privado (20 %). Estos porcentajes muestran
que, si bien en las zonas periféricas se asienta población de di-
versos estratos socioeconómicos, mayoritariamente se compo-
ne de personas con ingresos medios bajos y bajos (Flores-Juca,
García-Navarro, et al., 2023).
En cuanto al iempo de viaje, la mayor parte (85 %) debe
inverir más de 30 minutos para llegar a su desino, situación
que podría agravarse en los próximos años debido a que las vi-
viendas se están emplazando cada vez más alejadas de la ciu-
dad, lo que implica mayor uso de vehículos motorizados, y por
ende incremento del tráico vehicular y la congesión. Mientras
que, en lo referente a costos por viaje, estos son similares al del

31
área urbana, pues la mayoría uiliza el autobús urbano que ie-
ne su origen o desino en las parroquias rurales, no obstante, el
20 % de la población debe pagar más de una tarifa para llegar
a su desino. El análisis de datos también permiió determinar
que la distancia de las parroquias con la ciudad cumple un rol
fundamental en la movilidad, las zonas que se encuentran más
cercanas, son las que ienen mayor frecuencia de viaje sema-
nal, además la dependencia del transporte público es menor y
la dependencia del vehículo privado se incrementa. Prospeci-
vamente se prevé que las parroquias periféricas pueden deli-
Figura 1. Desplazamientos desde las parroquias de origen hacia los
principales desinos: viajes internos y externos. Fuente y elaboración:
Flores-Juca, Chica, et al. (2023).

32
nearse por dos rumbos, por una parte, converirse en ciudades
dormitorio que acogen a la población trabajadora de la ciudad
o a su vez consolidarse y converirse en nuevas centralida-
des. Cualquier opción incidirá en la movilidad de la población
urbana–periférica (Flores-Juca, García-Navarro, et al., 2023).
Los patrones de movilidad en las parroquias periféricas
presentan complejidades y desaíos, principalmente debido a
su dinámica territorial y dependencia con la ciudad. Por ello la
necesidad de diseñar políicas y estrategias de movilidad sos-
tenible que reconozcan el papel fundamental que cumple el
transporte público como medio ariculador de estas áreas (Flo-
res-Juca et al., 2017a).
La importancia del transporte
público en la periferia
El transporte público desempeña un papel primordial en la
coniguración y desarrollo de los asentamientos humanos pe-
riféricos. Su función es esencial para conectar estos espacios
geográicos con la ciudad y así facilitar el acceso a las diversas
acividades, especialmente para aquellos que no disponen de
medios de transporte propios. No obstante, el transporte público
en las zonas periféricas se caracteriza por su deiciente servicio:
bajas coberturas, limitadas frecuencias y mala calidad. Estas
disparidades en el acceso al transporte contribuyen a profundi-
zar las desigualdades y la segregación espacial como lo hemos
demostrado en Flores-Juca, Chica, et al. (2023).
En la periferia de Cuenca existen dos sistemas de trans-
porte público. El primero lo conforman los autobuses urbanos o
convencionales que conectan la zona urbana con las cabeceras
parroquiales cercanas manejan una única tarifa y su frecuencia
de viaje varía de 4 a 20 minutos. Este sistema presenta la pari-
cularidad que en ciertas horas alarga su recorrido a asentamien-
tos más alejados (ruta microregional). El segundo sistema está
consituido por los autobuses interparroquiales que conectan
puntos centrales de la ciudad con las parroquias más alejadas;

33
este sistema está aislado, iene su propia tarifa, la cual se diiere
en función de la distancia de viaje, cuenta con unidades en mal
estado y limitadas frecuencias de viaje (Flores-Juca, Chica, et
al., 2023). Esta falta de integración en el servicio de autobuses
genera la sobreposición de rutas urbanas e interparroquiales,
que incide en la movilidad urbana, además de desigualdades en
la calidad de servicio recibido para la población que uiliza uno
u otro sistema.
Las trece parroquias rurales que colindan con la ciudad
presentan paricularidades diferentes, en la cual el transporte
público consituye una condicionante clave de la dinámica ur-
bano–territorial. En un estudio reciente de Flores-Juca, Chica,
et al. (2023) deinimos tres ipologías diferentes de estas parro-
quias (Figura 2). La ipología 1 (Ricaurte, Baños, Sinincay y San
Joaquín) presentan mayor crecimiento poblacional (promedio
3,4 %), se localizan a menor distancia del centro de la ciudad (6,2
km) y son las que ienen alta accesibilidad al transporte público
(86 %). La ipología 2 (Turi, El Valle, Paccha, Sinincay y Sidcay)
presenta menor tasa de crecimiento (promedio 2,5 %), están
más distantes del centro urbano (7,8 km) y cuentan con menor
cobertura de servicio de transporte público (59 %). Finalmente,
la ipología 3 (Chiquintad, Checa, Llacao y Nuli) ienen una tasa
de crecimiento poblacional baja (menor a 2 %), se encuentran
más distantes de la ciudad (10,3 km) y son las que presentan
menor accesibilidad al transporte público. Encontramos que las
parroquias con mayor acceso al servicio de autobuses son las
que presentan mayor crecimiento poblacional y son las más
próximas al centro urbano, evidenciando de esta manera la im-
portancia del transporte público en el desarrollo.
Una caracterísica de un sistema de transporte público
eiciente y que garanice la movilidad sostenible, es permiir el
uso integrado de los modos de transporte que faciliten la inter-
modalidad, puesto que, el efecto de la distancia puede neutra-
lizarse si se cuenta con conecividad ísico–espacial. Para las
vías que conectan las parroquias periféricas con el área urbana
de Cuenca, encontramos que tan solo el 28 % de estaciones de
bus cuentan con infraestructura que preste de cierta manera
condiciones de seguridad y confort, sin embargo, la mayoría

34
de estas no se encuentran en buen estado o no responden a
normas de localización o dimensionamiento. Lo que evidencia
la falta de planiicación integral del transporte (Flores-Juca et
al., 2020).
En la invesigación publicada en Flores-Juca, Gar-
cía-Navarro, et al. (2023) encontramos que el acceso al trans-
porte público y la densidad poblacional son variables impor-
tantes para deinir la segregación espacial laboral existente en
la periferia. Los resultados muestran que la red de transporte
público abastece eicientemente a las zonas más densas, mien-
tras que las zonas menos densas ienen menor cobertura del
servicio, se localizan en promedio a 650 metros de esta red, in-
clusive existen viviendas emplazadas a más de un kilómetro de
distancia. El 35 % del total de viviendas no ienen cobertura del
servicio de autobuses, por lo tanto, sus habitantes en caso de no
disponer de medios propios deben realizar mayores esfuerzos
para desplazarse: mayor iempo de caminata, o inclusive tomar
otros medios de transporte (transbordos), enfrentándose así a
Figura 2. Tipología de las parroquias periféricas en función del creci-
miento poblacional, acceso al servicio de transporte público y distancia
con el centro d la ciudad. Fuente y elaboración: Flores-Juca, Chica, et
al. (2023)

35
una segregación espacial que condiciona su desarrollo. Por otra
parte, el iempo promedio de movilización de la periferia a su
lugar de trabajo oscila entre los 38 y 43 minutos, sin embargo, el
35 % de población que reside en zonas de baja densidad deben
uilizar más de 45 minutos para llegar a sus trabajos. En gasto
por transportación, la mayoría de las personas deben pagar una
tarifa urbana, no obstante, el 34 %, emplazada principalmente
en las zonas menos densas, paga más de una tarifa urbana para
llegar a sus empleos.
En general, no es de extrañar que el acceso a los au-
tobuses sea mucho más limitado en las zonas menos densas,
debido a que en estas áreas el servicio estaría infrauilizado y
por lo tanto no sería rentable. Esta situación se complejiza aún
más cuando el servicio está en manos de empresas privadas,
las cuales evidentemente buscan su beneicio económico (Flo-
res-Juca, García-Navarro, et al., 2023).
Estas tendencias existentes ponen de maniiesto que
Cuenca se encuentra en un proceso de metropolización que se
está llevando a cabo en condiciones de desigualdad, sin planii-
cación integral y con deiciente gesión y control de la ocupación
del suelo, situación que seguirá agravándose a medida que con-
inúe el crecimiento poblacional y se asienten en lugares cada
vez más dispersos.
Relexiones generales
Garanizar la accesibilidad es primordial para el desarrollo de la
población, por lo que es fundamental tener en cuenta los resul-
tados de invesigaciones que permitan ideniicar las principales
áreas críicas en la movilidad de las zonas periféricas. Cada uno
de los estudios realizados sobre esta temáica han representado
un avance signiicaivo en la comprensión de la movilidad en la
periferia de Cuenca. Con base en los resultados obtenidos, es
posible conocer de manera más precisa y detallada que la falta
de accesibilidad espacial del transporte afecta en mayor medida
a la población de bajos recursos, quienes presentan diicultades

36
para costear el servicio de transporte. Además, deben recorrer
largas distancias diarias para llegar a sus desinos y con ello las
repercusiones sociales y económicas que representan.
En este marco, las invesigaciones consituyen el punto
de parida para que el gobierno local y otros actores involucra-
dos en la planiicación y gesión de la movilidad pueden ideni-
icar las principales áreas críicas que enfrenta la población pe-
riférica. A parir de ello, se pueden diseñar políicas y proyectos
orientados a una movilidad más sostenible, equitaiva y eicien-
te que integre el servicio de transporte público cantonal, urbano
e interparroquial, de manera funcional, ísica y tarifariamente y
que promueva el uso de medios alternaivos comunitarios para
el adecuado desplazamiento de la población más dispersa. Es
importante además que se priorice el uso de medios de trans-
porte sostenibles, con una visión social, ambiental y económica
que contribuya a mejorar la calidad de vida de la población, es-
pecialmente de aquella que históricamente ha sido segregada.
Referencias
Flores-Juca, E., Chica, J., Mora-Arias, E., y García-Nava-
rro, J. (2023). Reinterpretando el papel de la movilidad en las
zonas periurbanas: un análisis muliescala en Cuenca–Ecuador.
Revista Geograía de Norte Grande, 84, 1–21. htps://ojs.uc.cl/
index.php/RGNG/aricle/view/23029
Flores-Juca, E., García-Navarro, J., Chica, J., y Mo-
ra-Arias, E. (2017a). El transporte público como medio para el
desarrollo. ASRI Revista Invesigaiva Arte y Sociedad, 13, 1–15.
htps://dialnet.unirioja.es/servlet/ariculo?codigo=6173006
Flores-Juca, E., García-Navarro, J., Chica, J., y Mo-
ra-Arias, E. (2017b). Ideniicación y análisis de indicadores de
sostenibilidad para la movilidad. Estoa, 6(11), 99–109. htps://
publicaciones.ucuenca.edu.ec/ojs/index.php/estoa/aricle/
view/1437

37
Flores-Juca, E., García-Navarro, J., Mora-Arias, E., y Chi-
ca, J. (2023). La segregación espacial desde la perspeciva de
la movilidad coidiana y la densidad de las zonas periurbanas
de Cuenca en Ecuador. Revista EURE - Revista de Estudios
Urbano Regionales, 49(147), 1–22. htps://doi.org/10.7764/
EURE.49.147.04
Flores-Juca, E., Mora-Arias, E., & Chica, J. (2020). Una
mirada a la planiicación de las infraestructuras nodales de
transporte terrestre en las cercanías al centro urbano de Cuenca
Ecuador. Quid 16, 14, 269–282. htps://publicaciones.sociales.
uba.ar/index.php/quid16/aricle/view/4537
Flores-Juca, E., Mora-Arias, E., Chica, J., & Balseca, M. (2022).
Evaluación de la movilidad de estudiantes y accesibilidad espa-
cial a centros de educación en zonas periurbanas. Novasinergia,
5(1), 128–149. htps://doi.org/10.37135/NS.01.09.08

38

39
La accesibilidad frente
a distintas condiciones de
movilidad
María Elisa Bustos, 
Daniel Orellana, 
Mateo Marín,
Natasha Cabrera, 
Augusta Hermida, 
 LlactaLABCiudades Sustentables, Departamento Interdisciplinario
de Espacio y Población. Universidad de Cuenca, Ecuador.
 Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Universidad de Cuenca,
Ecuador
Puntos clave
- La normaiva nacional de accesibilidad al medio ísico
es poco aplicada en las calles de la ciudad.
- Las calles y aceras de Cuenca son altamente inacce-
sibles para personas con diferentes periles de movili-
dad.
- El espacio público de la ciudad es un entorno discapa-
citante.
- Se debe revisar y mejorar la normaiva nacional de ac-
cesibilidad.
- La ciudad debe generar políicas para entornos urba-
nos inclusivos.
Accesibilidad y discapacidad
Se esima que en Lainoamérica y El Caribe viven alrededor de
66 millones de personas con algún ipo de discapacidad. En el
2017 las Naciones Unidas establecieron que las ciudades deben

40
ser diseñadas para todos, y dar a las personas la oportunidad de
moverse libremente, ya sea a pie, en bicicleta o en una silla de rue-
das (United Naions, 2017). Así, el modelo de ciudad inclusiva ha
surgido como una propuesta de desarrollo urbano en la que todas
y todos deben tener acceso y movilidad autónoma para trasla-
darse a donde y cuando deseen (Zając, 2016).
En Ecuador, el INEN ha emiido la Norma Técnica Ecua-
toriana para Accesibilidad al Medio Físico (2016) que, mediante
una guía, pretende garanizar que las nuevas intervenciones en
espacios urbanos cuenten con accesibilidad universal. Pese a
esto, pocas veces se toman en cuenta las regulaciones. Además,
debido a la falta de estudios y evaluaciones de su efecividad, es
incierto si estas regulaciones están reduciendo la desigualdad
en la accesibilidad a los espacios urbanos.
Ciertamente, Cuenca ha descuidado la inclusión de per-
sonas con discapacidad en la planiicación y construcción del
espacio público. De hecho, en las úlimas décadas, las interven-
ciones se han enfocado en promover el uso del automóvil, se ha
mejorado la infraestructura de calzadas e incrementado zonas de
parqueo de bajo costo (Municipalidad de Cuenca, 2015) mientras
que la infraestructura designada para peatones y personas con
diferentes periles de movilidad ha quedado relegada a los espa-
cios residuales, mal mantenidos y en muchos casos es inexisten-
te.
Como consecuencia, las personas con discapacidad su-
fren restricciones, ven limitado su acceso a las oportunidades
urbanas y a la vida pública y quedan coninadas a unos pocos
espacios en los que pueden movilizarse. Esto consituye una
discriminación a parir de la falsa premisa de que las condicio-
nes de movilidad “normales” ienen mayor valor que las con-
diciones de movilidad diferentes (Abberley, 2008). Se debe
revisar el concepto de personas con discapacidad para poner
atención en los entornos discapacitantes (Allué, 2003) que ge-
neran exclusión y discriminación en su interacción con las di-
versidades funcionales.
En este contexto, este capítulo presenta brevemente al-
gunas invesigaciones relacionadas con la accesibilidad a nivel
de calle para diferentes condiciones individuales de movilidad.

41
La accesibilidad en Cuenca
La accesibilidad a nivel de calle cuenta con diversos aspec-
tos, los dos más importantes son la conecividad, es decir la
posibilidad o no de acceder a un espacio, y la permeabilidad,
referida a la facilidad para desplazarse por ese lugar. La conec-
ividad es en úlimo término una propiedad binaria, mientras
que la permeabilidad puede ser representada en un rango de
valores.
En la invesigación realizada en Orellana et al. (2020)
evaluamos el nivel de accesibilidad ísica en las aceras de
Cuenca, considerando dos aspectos clave: el cumplimiento de
la normaiva y las condiciones reales de accesibilidad. El pri-
mero analizó el nivel de cumplimiento de la normaiva INEN
de accesibilidad, considerando el cumplimiento de estándares
generales, la conecividad y la permeabilidad; mientras que el
segundo caracterizó la presencia de obstáculos que diicultan
el desplazamiento para tres periles funcionales de movilidad.
Para el estudio fueron auditadas las aceras de 214
segmentos de calle, aleatoriamente distribuidos en la zona
urbana. Se realizaron dos ipos de levantamientos, el primero
consisió en un checklist para evaluar el cumplimiento de la
normaiva INEN, donde se veriicaron 17 parámetros relacio-
nados a la accesibilidad en aceras (Tabla 1). El segundo fue un
mapeo de presencia de obstáculos y de la diicultad para mo-
vilizarse, efectuado con personas pertenecientes a tres periles
de movilidad: sin restricciones de movilidad, con movilidad
reducida (empujando un coche de bebé) y con impedimento
ísico (usuarios de silla de ruedas). Adicionalmente, con la in-
formación levantada en el mapeo se calculó un índice de ac-
cesibilidad para cada tramo de forma que se pueda evaluar la
conecividad y permeabilidad.

42
Cumplimiento de la normaiva
La evaluación del cumplimiento de la normaiva relejó que nin-
guna de las rutas evaluadas llegó al 100 % de los parámetros
considerados. Menos del 10 % de tramos ienen un cumplimien-
to sobre 70 % y tres cuartos de los tramos ienen menos del 50
% de cumplimiento (Figura 1). Las zonas cercanas al centro de la
ciudad presentaron mayores porcentajes de cumplimiento, sin
embargo, fueron disminuyendo hacia la periferia. Los resulta-
dos demuestran que la ciudad está lejos de cumplir los estánda-
res planteados en la normaiva ecuatoriana.
Parámetros INEN
Señalización
Ancho mínimo libre de obstáculos
Alto mínimo libre de obstáculos
Cambio de textura para anunciar obstáculos
Pendiente transversal
Altura de aceras
Áreas de descanso
Pavimento irme
Pavimento anideslizante
Rejillas
Pozos de revisión
Rampas en cruces peatonales
Rampas libres de obstáculos
Ancho de cruces peatonales
Áreas de descanso en cruces peatonales
Paradas de bus
Banda de equipamiento
Tabla 1. Parámetros evaluados de la normaiva INEN

43
Frecuencia e impacto de obstáculos
Las tapas de pozos consituyen el obstáculo más frecuente,
mientras que, paradójicamente, a las rampas de acceso para si-
llas de ruedas les corresponde el segundo lugar, seguidas por
las rampas de entrada a los domicilios (Figura 2). Es lamentable
que las rampas, un disposiivo supuestamente diseñado para
la accesibilidad, sean los obstáculos que más impacto causan
en la accesibilidad, principalmente para usuarios de sillas de
ruedas. Es claro que la normaiva se aplica sin criterio, pues la
mayoría de las rampas de acceso ienen pendientes y anchos
inadecuados. Por otro lado, las rampas de ingreso de vehícu-
los disminuyen el ancho efecivo de la acera, consituyendo, en
muchos casos, obstáculos insalvables. Las rampas, en conjunto,
dan cuenta de dos tercios del impacto negaivo de la accesibili-
dad en la ciudad.
0 - 20
Cumplimiento de
la normativa (%)
20 - 40
40 - 60
60 - 80
80 - 100
0 1 2 km
Figura 1. Porcentaje de cumplimiento de la normaiva INEN.

44
Índices de accesibilidad a nivel de calle
Los valores del índice de accesibilidad calculados a parir del
mapeo de obstáculos presentaron diferencias signiicaivas
para los tres periles de movilidad, tanto para la conecividad
como para la permeabilidad.
En cuanto a la conecividad, la mitad de los tramos fue-
ron completamente inaccesibles para los usuarios de silla de
ruedas, mientras que aquellos con movilidad reducida encon-
traron inaccesibles 3 de cada 10. En el caso de las personas sin
restricción de movilidad, únicamente el 15 % de tramos fueron
inaccesibles.
La situación de la permeabilidad se representa en la
Figura 3 donde se evidencia que la mayoría de los tramos son
inaccesibles o muy inaccesibles para todos los periles de mo-
Rampas de
accesibilidad
Rampas de
garaje
Pavimento
Inexistente
Postes e
infraestructura
Tapas de
alcantarilla
Vegetación
Agujeros y
Grietas
Otros
Vehículos
Supercie
disconnua
Paradas
de bus
Basura y
escombros
44,3%
12,7%
12,3%
8,7%
5,0%
4,0%
3,7%
2,7%
2,7%
2,3%
1,7%
0,0%
% de Impacto
Tapas de
alcantarilla
Rampas de
accesibilidad
Rampas de
garaje
Postes e
infraestructura
Agujeros y
Grietas
Pavimento
Inexistente
Supercie
disconnua
Basura y
escombros
Vegetación
Vehículos
Otros
Paradas
de bus
54,8%
19,4%
5,8%
5,8%
3,5%
2,9%
1,7%
1,4%
1,4%
1,4%
1,2%
0,6%
% de Frecuencia
Figura 2. Frecuencia e impacto de los obstáculos levantados por usua-
rios de silla de ruedas.

45
vilidad. Pero es más preocupante observar las enormes dii-
cultades que ienen las personas con impedimento ísico para
acceder al espacio público, pues para ellas, más del 90 % de los
tramos presentan serias diicultades de accesibilidad.
Las calles y aceras de Cuenca son altamente inaccesi-
bles. Incluso las aceras con alto nivel de cumplimiento de la nor-
ma INEN, fueron evaluadas con bajos índices de accesibilidad
por los usuarios de silla de ruedas, lo que sugiere que la regula-
ción nacional no está logrando su comeido.
Conclusiones
Tres hallazgos clave evidencian que las aceras de la Cuenca
consituyen un entorno discapacitante: 1) las aceras ienen un
diseño deiciente, inapropiado y con presencia prevalente de
obstáculos; 2) la normaiva nacional de accesibilidad al medio
ísico se incumple de forma generalizada, y 3) existe una pro-
funda desigualdad de accesibilidad para diferentes condiciones
de movilidad.
Figura 3. Índices de accesibilidad para tres periles de movilidad.
Indice de accesibilidad
0.0
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0.1 0.2 0,3 0,4 0,5 0, 6 0,7 0,8 0,9 1
Sin restricción
Restringida
Impedimento
Muy inaccesible Inaccesible Accesible
Moderadamente
accesible

46
La ciudad debe mejorar sus niveles de accesibilidad al
espacio público para todas las personas. Para esto es impres-
cindible abordar el problema desde varios frentes. Por un lado,
es necesario que las insituciones reguladoras revisen y ajus-
ten la normaiva con base en evidencia y con la paricipación de
personas con disintas condiciones de movilidad. Por otro lado,
es indispensable lograr una apuesta por una políica pública de
accesibilidad reconociendo el derecho a la ciudad, de todas las
personas. Para esto es obligatorio que tanto los actores políicos
locales como la ciudadanía organizada se involucren. Finalmen-
te, se requiere que las diversas insituciones y dependencias
que ienen competencia o que intervienen ísicamente en el es-
pacio público (Planiicación Urbana, Movilidad, Obras Públicas,
Empresa Eléctrica, ETAPA EMOV) realicen una apuesta común
para mejorar y mantener el espacio público accesible.
Una de las principales contribuciones de esta invesiga-
ción es la valoración paralela que se realizó tanto para personas
sin restricciones de movilidad, personas con movilidad reducida
parcialmente y personas en silla de ruedas, lo que permiió te-
ner una evaluación objeiva de la diferencia de accesibilidad en
las áreas de estudio. Por otra parte, se diseñó e implementó una
aplicación móvil de libre uso para la evaluación de accesibilidad
de las vías, al ser gratuita permite tener un sistema de pruebas y
comparación de estudios.
Es importante mencionar que el estudio se enfocó en las
discapacidades relacionadas con la movilidad ísica por tema de
recursos y iempo, dejando de lado un amplio rango de disca-
pacidades. Para futuros trabajos resulta fundamental integrar
disintos ipos de discapacidad que podrían darle un nuevo en-
foque a la accesibilidad y ser una guía para la planiicación de
la ciudad.
Tener algún ipo de impedimento ísico, visual o psi-
cosocial no debe signiicar ser discapacitado. Dentro de toda
la complejidad humana existen personas con diversas funcio-
nalidades y el entorno construido debe contribuir e incenivar
la independencia de todas las personas y usuarios del espacio
público. La planiicación e intervención de los espacios públicos,
incluidas las calles y aceras, deben ser apropiadas para disin-

47
tos grupos de usuarios adaptándose a sus habilidades y prefe-
rencias. La discapacidad no afecta solo al individuo sino a toda
su familia, tener una accesibilidad adecuada en las ciudades se
vuelve un factor primordial para mejorar la calidad de vida de
todas y todos, sin dejar a nadie atrás.
Referencias
Abberley, P. (2008). El concepto de opresión y el desa-
rrollo de una teoría social de la discapacidad. En L. Barton (Ed.),
Superar las barreras de la discapacidad: 18 años de “Disability
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48

49
Transporte público
en Cuenca: línea base y
oportunidades de mejora
Patricia Cazorla 
Elina ÁvilaOrdóñez 
Departamento de Ciencias de la Computación, Grupo de Invesigación
Modelos, Análisis y Simulaciones, Universidad de Cuenca
Puntos clave
- Es necesario mejorar la planiicación urbana y la ei-
ciencia del transporte público para hacer la ciudad in-
clusiva, segura, resiliente y sostenible.
- Se presentan metodologías holísicas y de opimiza-
ción para mejorar calidad del servicio.
- Se deinen los desaíos que los gobiernos autónomos
descentralizados deberán asumir.
Introducción
El transporte público (TP) en Cuenca es un tema críico para su
desarrollo sostenible. No solo es vital para garanizar la acce-
sibilidad de las personas a las acividades coidianas, sino que
también contribuye a alcanzar los Objeivos de Desarrollo Sos-
tenible y miigar los efectos negaivos de la motorización indivi-
dual en la salud, la economía, la coniguración de la ciudad y las
relaciones sociales (UN General Assembly, 2015). El servicio de
buses es el modo de transporte público más difundido en la ciu-
dad, por lo tanto es importante garanizar un servicio accesible,
justo y sostenible.
Sin embargo, los resultados de invesigación indican que
existen oportunidades de mejora en la coniguración y gesión

50
del transporte público en Cuenca (Avila-Ordóñez et al., 2022;
Cazorla, 2021); por ejemplo, un porcentaje signiicaivo de la po-
blación no iene acceso este servicio (Municipalidad de Cuenca,
2015), lo que podría reducirse con una mejor distribución espa-
cial y ruteo de las líneas.
A nivel mundial, los servicios públicos suelen ser los más
afectados durante situaciones de emergencia, como la pandemia
del COVID-19 (Calderón, et al., 2022). Ese fue el caso de Ecuador,
el transporte público fue uno de los sectores económicos más
afectados, lo que generó un largo proceso de recuperación una
vez levantadas las restricciones de movilidad (Villa et al., 2021).
La implementación de medidas como el desarrollo orien-
tado al transporte (DOT) y la gesión de la demanda del trans-
porte (GDT) podrían lograr un equilibrio entre la accesibilidad y la
habitabilidad en la ciudad, reducir la dependencia del automóvil
y priorizar modos sostenibles de transporte (Cazorla, 2021).
DOT es un enfoque de planiicación urbana que integra el
diseño de espacios con el sistema de transporte para promover
una movilidad sostenible y eiciente. Busca crear entornos urba-
nos compactos, conectados y menos dependientes del automó-
vil, fomentando el uso de modos de transporte acivos y públicos
(Wiedmann y Schlosser, 2021). Su objeivo es mejorar la calidad
de vida y reducir el impacto ambiental en la movilidad urbana.
Por otro lado, la Gesión de la Demanda de Transporte (GDT) con-
siste en estrategias para inluir en la demanda de viajes y mejorar
la eiciencia y sostenibilidad del transporte. Promueve alternai-
vas como el uso comparido de vehículos, el transporte público y
la movilidad aciva. Incluye la planiicación del uso del suelo y po-
líicas tarifarias para opimizar la infraestructura y reducir la con-
gesión y los impactos ambientales, para mejorar la accesibilidad
y la calidad de vida de los usuarios (Wang et al., 2022).
Por otro lado, la formulación del problema de conigura-
ción de líneas junto con la aplicación de algoritmos para la op-
imización del problema permiiría alcanzar una coniguración
de la red con una signiicaiva disminución en el iempo total
de viaje (Avila-Ordóñez y Vansteenwegen, 2015). Además, la
coniguración lexible de las líneas de buses permiiría realizar
ajustes a los recorridos en situaciones inusuales, lo que repre-

51
senta una ventaja en términos de adaptabilidad y eiciencia en el
servicio de transporte público (Ávila-Ordóñez et al., 2022).
El transporte público es un sistema complejo que impli-
ca múliples perspecivas técnicas, económicas, sociales y urba-
nas, entre otras. Por lo tanto, es fundamental ideniicar a todas
las partes interesadas para formar alianzas que fortalezcan el
proyecto y faciliten su ejecución, o para tomar medidas oportu-
nas que debiliten posibles oposiciones (Dudley et al., 2019; Sar-
ker et al., 2020). La aplicación de metodologías holísicas como
la Teoría de Red de Actores (ANT, por sus siglas en inglés) para
mejorar el servicio de transporte público es una contribución
novedosa en la región en términos de conocimiento académico
y metodologías aplicadas (Muniesa, 2015).
ANT permite mapear y analizar la complejidad ísica y
social de infra-sistemas. Un infra-sistema se reiere a la infraes-
tructura ísica y material que permite las interacciones sociales
y facilita la formación de redes entre los actores. Estos pue-
den ser objetos y tecnologías como carreteras, ediicios, redes
de comunicación y sistemas de transporte. ANT posibilita la
comprensión sobre cómo las infraestructuras y las tecnologías
moldean el comportamiento y las interacciones sociales de los
actores involucrados (Sarker et al., 2020).
En este capítulo se establece la línea base del transporte
público de Cuenca, se analiza su relación con la Ley Orgánica
de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, y se exami-
na la deiciencia de los Gobiernos Autónomos Descentralizados
Municipales en asumir las competencias transferidas por el go-
bierno central. Además, se presenta el plan de líneas de buses
en Cuenca y se destacan las ventajas de contar con una conigu-
ración lexible en dicho plan.
Línea base del transporte público
El transporte público en Cuenca se compone de autobuses y
tranvía, pero la cobertura de buses solo llega al 77,5 % del terri-
torio urbano (Municipalidad de Cuenca, 2015). El GAD Municipal

52
es responsable de brindar el servicio de transporte público en la
ciudad, aunque el servicio de buses, taxis y transporte mixto es
operado por el sector privado. La ausencia de una planiicación
urbana adecuada impacta negaivamente al transporte público,
afectando la calidad de vida de los ciudadanos y su movilidad.
Aunque el gobierno central y local proporcionan subsi-
dios para el transporte público, estos no se enfocan en mejorar
la calidad del servicio. Además, los accidentes de tráico son una
de las principales causas de muerte en Ecuador, 3 279 en 2021
según el INEC (2022). La cercanía a las estaciones, o paradas
de transporte, y la cobertura geográica son importantes para
determinar la accesibilidad del transporte público en Cuenca. La
percepción de la calidad del servicio es variable, y la inseguridad
en el interior de las unidades es lo que más desesimula el uso
de este medio de transporte (Mejía et al., 2015).
Para mejorar la producividad del transporte público en
Cuenca y promover una ciudad inclusiva, segura y resiliente, es
necesario aplicar medidas adicionales que lo conviertan en un
servicio sostenible en términos de cobertura, accesibilidad, ocu-
pación de vehículos, iempo de viaje, saturación vial y emisiones
de CO2 (Cazorla, 2021). La planiicación urbana es fundamental
para mejorar la eiciencia, conianza, accesibilidad y rentabilidad
del transporte público en una ciudad.
En el estudio de Cazorla P. (2021) hemos ideniicado a
los actores interesados y los no interesados, las relaciones for-
males entre ellos y las interdependencias que juegan un papel
en el establecimiento y ejecución de estrategias para mejo-
rar el servicio y la cobertura del transporte público en Cuenca.
La tabla 1 muestra los 11 actores ideniicados, de los cuales se
reconoce a los operadores de zonas privadas de aparcamien-
to como los principales opositores a la mejora del servicio de
transporte público en buses. Se propusieron 22 acividades de
desarrollo orientadas al transporte y a la gesión de la demanda,
con paricipación ciudadana, comunicación y coordinación en-
tre los departamentos gubernamentales. Además, se reconoce
en el estudio, la necesidad de entender el modelo de negocio de
los operadores privados de transporte público para garanizar la
sostenibilidad del proyecto.

53
Ariculación con la LOTTSV y la brecha en la
implementación
La Ley Orgánica de Transporte terrestre, Tránsito y Seguridad
Vial (LOTTSV) del Ecuador, modiicada en agosto de 2021, esta-
blece pautas para la planiicación del transporte, priorizando la
equidad, libre movilidad y desarrollo sostenible, en concordan-
Acividades Acciones a tomar Actores responsables
1. Balanceo de la demanda de TP durante el día
1.1 Aumentar la
densidad de pobla-
ción en áreas donde
la infraestructura
vial actual está su-
builizada y existen
terrenos vacantes
Actualización del
inventario de lotes
vacantes
Secretaría General de
Planiicación, Direc-
ción de Gesión de la
Movilidad (DGM)
1.2 Reconiguración
del plan de líneas
de manera que cada
zona de origen se
conecte de forma
eiciente hasta la
principal zona de
desino
Crear matriz
origen-desino por
zona por línea de
bus
DGM, EMOV EP
1.3 Balanceo de los
atractores de viaje
en las zonas con
alta demana de TP
Actualización del
inventario de los
atractores de viaje
Secretaría General de
Planiicación, DGM
1.4 Incrementar la
coniabilidad en el
sistema de TP
Establecer una con-
iguración lexible
del plan de líneas
EMOV EP, Consorcio
SIR Cuenca (Opera-
dores del servicio de
transporte público en
buses)

54
Acividades Acciones a tomar Actores responsables
1.5 Cumplimiento
con los puntos de
parada
Programas de
educación vial en
escuelas y colegios,
y programas de
capacitación para
operadores de
autobuses
Consorcio SIR Cuen-
ca, usuarios de bus,
Ministerio de Educa-
ción, EMOV EP
1.6 Mejora en el
método de pago del
icket de TP
Fortalecer el uso de
la tarjeta electrónica
mediante campa-
ñas publicitarias
y programas de
educación vial
Consorcio SIR Cuen-
ca, usuarios de bus,
Ministerio de Educa-
ción, EMOV EP
1.7 Implementar
sistemas de segu-
ridad dentro de las
unidades, como
cámaras de video
(frontales y trase-
ras), validadores de
boletos y botones
de emergencia
Supervisión, control
y monitoreo aleato-
rio de los disposii-
vos instalados
Consorcio SIR Cuen-
ca, EMOV EP
1.8 Fortalecer
la formación y
capacitación de los
conductores
Convenios con las
universidades para
brindar formación
académica a través
de programas de
formación coninua
Consorcio SIR Cuen-
ca, EMOV EP, Univer-
sidad de Cuenca
1.9 Brindar un
servicio de calidad
y calidez
Convenios con las
universidades para
brindar formación
académica a través
de programas de
formación coninua
Secretaría General de
Planiicación

55
Acividades Acciones a tomar Actores responsables
2. Ampliación de la cobertura del servicio de transporte público
en buses
2.1 Densiicar
áreas con escasa
población mediante
el esímulo a
constructores para
implementar pro-
gramas de vivienda
Mejorar la coor-
dinación entre el
departamento de
planiicación y
control, basándose
en los productos
de 1.1. Proporcionar
incenivos para au-
mentar el número de
viviendas por lote
Secretaría General de
Planiicación, DGM
2.2 Reconigura-
ción del plan de
líneas
En base a los resul-
tados del punto 1.2
DGM, EMOV EP
2.3 Reconigura-
ción de los puntos
de parada
En base a los resul-
tados del punto 2.2
DGM, EMOV EP
3. Reducir el costo total del viaje para el servicio de TP
3.1 Mejorar las
condiciones de la
infraestructura vial
por donde circulan
los buses
En base a los resul-
tados del punto 1.2
DGM, Obras úblicas
(OOPP)
3.2 Implemen-
tar políicas de
prioridad para el TP
en los principales
corredores
Uilizar los datos del
centro de operación
de tráico (semá-
foros, señalización
horizontal y verical,
elementos ísicos)
para gesionar el
tráico
DGM, OOPP

56
Acividades Acciones a tomar Actores responsables
3.3 Implementar
una frecuencia di-
námica dentro de la
tabla de operacio-
nes del TP
En base a los resul-
tados de los puntos
2.2 y 1.3
DGM, Consorcio SIR
Cuenca
3.4 Ampliar la co-
bertura del servicio
de TP a toda el área
urbana
En base a los resul-
tados de los puntos
1.3 y 2.2
DGM, EMOV EP
4. Disminuir la dominancia del vehículo privado
4.1 Revisar el es-
quema iscal para la
adquisición de ve-
hículos y esimular
el uso de medios de
transporte limpios
y alternaivos
Reducción progresi-
va de los subsidios
a los combusibles
para los usuarios de
vehículos privados.
Fortalecer e
incrementar los
impuestos verdes,
por ejemplo, la
implementación de
impuestos por kiló-
metros recorridos
durante periodos
pico en zonas con-
gesionadas
GAD Municipal de
Cuenca
4.2 Incremento del
iempo de viaje
para los usuarios de
vehículos privados
en favor de los
usuarios de TP
(prioridad al TP en
los corredores)
En base a los resul-
tados del punto 3.2
DGM, EMOV EP

57
cia con los arículos 66 y 397 de la Consitución de la República
del Ecuador.
La LOTTSV garaniza la priorización del espacio vial y
recursos en el siguiente orden: peatones, ciclistas, usuarios de
transporte público, transporte comercial y de carga, y usuarios
de transporte paricular (Arts. 3, 7). También establece la obli-
gación de expedir un Plan Nacional de Movilidad y Logísica del
Transporte y Seguridad Vial, supervisar y evaluar su implemen-
tación (Arts.15, 196B) y promover el uso de plataformas digitales
para la gesión de terminales terrestres, peaje automáico y un
modelo de gesión de transporte (Arts. 62A, 64A y 65A).
La ley también esimula la movilidad aciva como políi-
ca nacional, establece la necesidad de implementar un Sistema
de Información de Movilidad (Art. 214K) y reconoce la importan-
cia de la capacitación de conductores y actores de la movilidad
para promover una cultura vial responsable y sostenible (Arts.
88, 93). En paricular, se prioriza la capacitación en movilidad
aciva, respeto al peatón y al ciclista en los programas de capa-
citación (Arts. 185, 186, 204D, 204E de la LOTTSV).
Acividades Acciones a tomar Actores responsables
4.3 Reducción pro-
gresiva de la oferta
de aparcamiento en
el distrito central
e incremento de
aparcamiento de
borde
En base a los resul-
tados de los puntos
1.3 y 2.2
DGM, EMOV EP,
Secretaría General
de Planiicación,
Operadores privados
de zonas de aparca-
miento
4.4 Cambio en la
percepción de la
ciudadanía res-
pecto a la relación
entre propiedad de
un vehículo privado
y el estatus social
Programas de edu-
cación en escuelas y
colegios
EMOV EP
Organización ciuda-
dana, Ministerios de
Educación

58
Sin embargo, muchos gobiernos autónomos descen-
tralizados enfrentan desaíos en el cumplimiento de estos arí-
culos debido a la falta de conocimiento y capacidad técnica en
la materia. En Cuenca, la planiicación y gesión del transporte
público requiere un enfoque mulidisciplinario y un profundo
conocimiento de las mejores prácicas, modelos de movilidad y
tecnologías disponibles. Sin embargo, el gobierno local carece
de acceso a expertos que aprovechen la información de la ma-
triz origen-desino que entregamos en 2020 y que permiiría
abordar eicazmente los desaíos del transporte público.
Esta limitación de capacidad técnica puede llevar a la
implementación de políicas y proyectos inadecuados o mal
ejecutados, lo que resulta en una baja calidad de los servicios de
transporte y una limitada saisfacción de los usuarios en Cuen-
ca. Por lo tanto, es fundamental fortalecer la capacitación y el
apoyo técnico para los funcionarios encargados de la planiica-
ción y gesión del transporte en el ámbito local, con el objeivo
de asegurar una implementación adecuada de la legislación y
una mejora signiicaiva en la eiciencia y calidad del transporte
público en la ciudad.
El plan de líneas de buses de Cuenca
El Problema de Planiicación de Líneas (LPP, en inglés) es un
problema combinatorio complejo que permite diseñar el con-
junto de líneas que forman parte de un servicio de buses; es
decir, un plan de líneas (Borndörfer et al., 2008; Schöbel, 2012;
Durán-Micco & Vansteenwegen, 2022). Esta es una decisión es-
tratégica que se ubica en la primera fase del proceso de planii-
cación de transporte público inicialmente deinido en el estudio
de Ceder & Wilson (1986). Luego, se decide de forma secuen-
cial las frecuencias, horarios de parida y horarios para la lota
y conductores.
El sistema de transporte público en bus de Cuenca se
ha conigurado, en un principio, en respuesta a la aparición de
nuevas zonas pobladas y a la ubicación de los atractores de via-

59
je más demandados por la población. Luego, ha sufrido ajus-
tes a través de los años, con base en estudios técnicos que han
evaluado el servicio y han propuesto modiicaciones. A pesar,
de que el servicio actual contribuye a la movilidad en la urbe,
el diseño del plan de líneas podría mejorarse aplicando algún
método formal que facilite su opimización. En el estudio de Ávi-
la-Ordóñez et al. (2022) se aplica el LPP al servicio de buses
de Cuenca vigente al 2019 y demuestra que podría obtenerse
beneicios especialmente en reducir el iempo total de viaje en
un 10 %; además de una importante reducción en el número de
transferencias requeridas para conectar cualquier par de puntos
de la ciudad. Este ejemplo, demuestra la oportunidad de mejo-
rar que ienen los indicadores de desempeño de este importante
transporte público.
El LPP requiere de varios parámetros de entrada como la
infraestructura, los iempos de viajes, los iempos de transferen-
cia o la demanda. La demanda determina los lugares de origen
y los desinos de los viajes y se emplea en el LPP para saisfacer
a todo usuario potencial del servicio. Sin embargo, contar con
este dato merece grandes esfuerzos de la ciudad por procurar
recolectarlos y mantenerlos. En la actualidad la Universidad de
Cuenca, a través de su grupo de invesigación Modelos, Análisis
y Simulaciones del Departamento de Ciencias de la Computa-
ción, se encuentra aplicando un modelo matemáico estocásico
para determinar la demanda de transporte público en la ciudad.
Esa invesigación está en curso y próximamente entregará a la
ciudad una matriz de orígenes-desinos mulimodal diaria, que
será el insumo de muchos procesos que conduzcan a soluciones
de los problemas de movilidad en la urbe.
Un toque de lexibilidad
Un usuario del servicio de bus aprende a usarlo y se acostumbra
a él, pero reconoce que en ocasiones el ruteo inyecta iempos
adicionales a su viaje. Por ejemplo, no todas las líneas de bus
siguen los caminos más cortos entre dos puntos. Además, en-

60
tendemos a una ruta de bus como algo que carece de lexibili-
dad, únicamente situaciones que impidan su circulación, como
un cierre de vía, provocan un cambio en su ruta. En el estudio
de Ávila-Ordóñez et al. (2022) proponemos una visión disinta
para el ruteo de líneas de buses, un enfoque lexible al que se
denomina Flexible Line Plan (FLP).
En Cuenca, como en muchas otras ciudades, existen
eventos inusuales que pueden ser anunciados y por lo tanto
darnos oportunidad de organizarnos; un ejemplo es la realiza-
ción de eventos en el Estadio Municipal. Esta situación restringe
el tráico en las zonas aledañas, cambia la demanda de viajes en
el sector y perjudica el iempo que emplean esas vías común-
mente.
Un diseño de rutas basado en un FLP sortea las dii-
cultades de la situación inusual por medio de cambios suiles
pero beneiciosos de las líneas habituales. Luego, se reestable-
ce el servicio normal, haciendo que los usuarios gocen de un
servicio ópimo (o cercanamente ópimo) tanto en la situación
usual como en una inusual. Para ello se diseña una heurísica
denominada Alternaive Line Heurisic (ALH) que analiza un
plan ópimo de la situación inusual, ideniica las diferencias y
similitudes con el plan usual y adapta las líneas que operan en
la ciudad con el principio de modiicar lo menos posible para
maximizar los beneicios. En el mismo estudio, se demuestra la
uilidad de la lexibilidad en las rutas de bus. La Figura 1 ilustra
cómo ALH, diseña una nueva línea (línea coninua) que deine la
mejor ruta posible para los usuarios que deben llegar a su des-
ino sin pasar por una zona congesionada. En este ejemplo, se
asume que el estadio de la ciudad es la sede de un evento que
atrae gran demanda. Los usuarios que no están interesados en
asisir al evento, no deberían verse perjudicados por los efectos
negaivos de usar una línea de bus que pase por esa zona (Ávi-
la-Ordóñez et al., 2022).
Aunque pudiera parecer que los iempos de viaje usan-
do la línea alternaiva serían mucho más altos, no es cierto. Los
atascos por el exceso de la demanda, el cierre de calles alrede-
dor del estadio y una velocidad de circulación promedio menor,
hacen que la ruta alterna sea más ventajosa. Si bien, el ejem-

61
plo de la Figura 1, ilustra una línea alternaiva que evade la zona
conliciva, habrán otras líneas capaces de conectar mejor a la
demanda generada por el evento. En efecto, la heurísica ALH,
también diseñará líneas alternaivas que mejoren la conexión
hacia el estadio. La Figura 2, presenta una línea que evita a
los usuarios varias transferencias para llegar hasta la zona del
evento.
Pero el número de líneas alternaivas, que susituyen
temporalmente a las usuales, deberá ser pequeño para mante-
ner el servicio lo más parecido a lo habitual. El balance entre el
beneicio y la estabilidad del servicio es un reto para este ipo de
planiicación.
La heurísica ALH, iene muchas ventajas, especialmen-
te el hecho de diseñar rápidamente la mejor ruta considerando
toda la red; por lo tanto, su solución es cercana al ópimo. Méto-
dos como el indicado, deberían formar parte de la organización
del servicio de transporte público de la ciudad, ya que una mejor
experiencia de viaje induce a una mayor demanda del servicio.
Ruta usando la línea usual
Estadio
Nueva ruta usando la línea alterna
Dirección
Figura 1. Ejemplo de lexibilidad.

62
Conclusiones, limitaciones y próximos pasos
Este arículo se enfoca en el análisis de la movilidad y el trans-
porte público en la ciudad de Cuenca, al destacar su importancia
para el desarrollo sostenible y la calidad de vida de sus habi-
tantes. Se señala que, a pesar de ser un elemento fundamental,
existen desaíos signiicaivos en términos de cobertura, ei-
ciencia y calidad del servicio de transporte público . Se aborda la
aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito
y Seguridad Vial y su impacto en la planiicación y gesión del
transporte público en Cuenca, subrayando la necesidad de for-
talecer la capacitación técnica y el apoyo para los funcionarios
locales. Además, se introduce un enfoque innovador llamado
Flexible Line Plan (FLP) que busca mejorar la lexibilidad y ei-
ciencia de las rutas de autobús, permiiendo ajustes dinámicos
en situaciones inusuales.
Ruta usando la línea usual Origen
Nueva ruta usando la línea alterna Destination
Dirección
Estadio
A transfer
A transfer
Figura 2. Una línea alternaiva para mejorar la conexión hacia el
estadio.

63
En el marco de este estudio, se ideniican oportunida-
des para mejorar la calidad del transporte público y su contribu-
ción a una ciudad más accesible, segura y sostenible. A través
de la implementación de estrategias como el FLP y la formación
de alianzas entre diversos actores, se busca opimizar la movili-
dad en Cuenca y promover un cambio posiivo en la percepción
y el uso del transporte público. Este arículo también subraya
la importancia de abordar integralmente los desaíos de movili-
dad urbana y ofrece perspecivas valiosas para la planiicación
y gesión del transporte público en la ciudad.
Un enfoque lexible al transporte público permite ajus-
tarse a las necesidades de sus usuarios, sin embargo, aún hace
falta estudiar sobre modos de aplicar las Tecnologías de la In-
formación y Comunicación para informar oportunamente a los
usuarios sobre la operación de líneas alternaivas. Para el caso
de estudio analizado, es decir la ciudad de Cuenca, se deberá
validar y calibrar la matriz origen y desino para este modo de
transporte y deinir una metodología que facilite conocer las
nuevas demandas que un evento generarán.
El transporte público en bus, es la clave para una movi-
lidad sostenible por lo que, en el futuro la invesigación deberá
ideniicar formas de dotarle incluso de más lexibilidad para
atraer una mayor demanda. Es escencial que los actores involu-
crados formen parte aciva de este proceso, por lo que sin duda,
se deberían organizar jornadas en las que se discuta sobre este
modo de transporte y cómo ofertarlo.
Tomar un bus para llegar a nuestros desinos es un acto
de ciudadanía.

64
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66

67
El sistema de park and ride
en el entorno urbano de una
ciudad media
Jairo Ortega 
János Tóth 
Tamás Péter 
Marín Ortega 
 Department of Transport Technology and Economics, Faculty of
Transportaion Engineering and Vehicle Engineering,
Budapest University of Technology and Economics.
 Department of Control for Transportaion and Vehicle Systems,
Faculty of Transportaion Engineering and Vehicle Engineering,
Budapest University of Technology and Economics.
 Departamento de Eléctrica, Electrónica y Telecomunicaciones,
Universidad de Cuenca.
Puntos clave
- El sistema de P&R permite a las personas aparcar sus
vehículos en una ubicación conveniente y luego tomar
un medio de transporte público para llegar a su des-
ino inal en el centro de la ciudad, reduciendo así la
congesión del tráico y la contaminación en las zonas
urbanas.
- La planiicación de un sistema de P&R en ciudades
medias requiere un análisis cuidadoso de las necesi-
dades y demandas de transporte de la población local,
así como la ideniicación de ubicaciones adecuadas
para los P&Rs y la integración con el transporte público
existente.

68
Introducción
El sistema de Park & Ride (P&R) es una políica de gesión de
transporte que busca reducir la congesión vehicular y promo-
ver el uso del transporte público. Se trata de proporcionar es-
tacionamientos para vehículos convencionales en ubicaciones
estratégicas en las periferias o dentro del entorno urbano, don-
de los conductores pueden aparcar sus vehículos y coninuar
su viaje en transporte público (bus, tranvía, metro) hacia áreas
congesionadas o de alta demanda, como el centro de la ciudad
(Ortega, Tóth, y Péter, 2021b). Al disminuir la canidad de ve-
hículos convencionales circulando en zonas críicas, el sistema
P&R, contribuye a la reducción de la contaminación atmosféri-
ca y al fomento de la movilidad sostenible en entornos urbanos
(Ortega, 2022). Este ipo de sistema ha sido implementado en
varias ciudades alrededor del mundo, ofreciendo a los usuarios
la posibilidad de estacionar sus vehículos en áreas designadas
y uilizar el transporte público para llegar a sus desinos en el
centro de la ciudad.
La planiicación de un sistema de P&R demanda una
secuencia de etapas meiculosas para asegurar un funciona-
miento eiciente y cumplir con los objeivos de disminuir la con-
gesión vehicular y fomentar el uso del transporte público. La
Figura 1, ilustra los componentes clave de un sistema P&R que
deben ser considerados en el proceso de planiicación.
Este capítulo aborda de manera integral nuestras inves-
igaciones sobre planiicación de un sistema de P&R en Cuenca,
Ecuador, como ejemplo de ciudad intermedia, para promover el
Area
Residencial P&R Centro
Figura 1. Funcionamiento de un sistema de P&R.

69
uso del transporte público y reducir la congesión vehicular y la
contaminación ambiental.
Para brindar un enfoque académico y técnico, los resul-
tados se han organizado en diversas subsecciones. En primer
lugar, se presentan los criterios uilizados para seleccionar las
ubicaciones más adecuadas del sistema de P&R. En segundo
lugar, se determinan estas ubicaciones basadas en los criterios
previamente deinidos y se mapean las áreas de captación del
sistema de P&R en Cuenca. Finalmente, se explica cómo la inte-
gración del sistema de P&R con vehículos eléctricos y autóno-
mos puede reducir la emisión de contaminantes.
Criterios para la ubicación
de un sistema de P&R
En las invesigaciones publicadas en Ortega, Moslem, et al.
(2021) y Ortega, Moslem, et al. (2023) hemos propuesto 6 cri-
terios principales y 19 subcriterios para seleccionar la ubicación
y la implementación de un sistema de P&R a parir del PMUS
(Plan de Movilidad Urbana Sustentable) de Cuenca y de criterios
propios del funcionamiento del sistema de P&R para una ciudad
intermedia. La Tabla 1 resume estos criterios.
Para determinar la importancia relaiva de los criterios
y subcriterios en la selección de ubicaciones para el sistema de
P&R empleamos técnicas de toma de decisiones mulicriterio
(MCDM, por sus siglas en inglés), que permiten evaluar múli-
ples factores y ponderar su importancia relaiva en un contexto
especíico. Los métodos mulicriterio uilizados fueron: Proceso
Analíico Jerárquico (AHP) (Ortega y Moslem, 2023); Best Worst
Method (BWM) (Ortega, Tóth, Moslem, et al., 2020), y una com-
binación de ambos AHP-BWM. Los paricipantes son expertos
en el área de Transporte y Movilidad de la ciudad de Cuenca.
Los resultados de la ponderación de las opiniones de
los paricipantes en los MCDM indican que la Accesibilidad al
Transporte Público (C3) emerge como el criterio de mayor im-
portancia en la selección de ubicaciones para sistemas de P&R.

70
Este hallazgo enfaiza la relevancia de la interacción entre el
sistema P&R y el transporte público, subrayando que la eicacia
de un sistema P&R depende, en gran medida, de su capacidad
para conectarse de manera adecuada y eiciente con las redes
de transporte público existentes.
Criterios Subcriterios
C1 Distancia C1.1 Distancia de las zonas al
sistema P&R
C1.2 Distancia del sistema P&R al
centro de la ciudad
C2 Condiciones del
tráico en la ruta
(origen-desino)
C2.1 Tiempo de viaje en vehículo
convencional
C2.2 Tiempo de viaje en transporte
público
C2.3 Tiempo de viaje a través del
sistema de sistema P&R
C3 Accesibilidad del
transporte público
C3.1 Frecuencia del transporte
público
C3.2 Tiempo de traslado desde el
sistema P&R hasta la parada
de transporte público
C3.3 Distancia del P&R a la parada
de transporte público más
cercana
C4 Aspectos del trans-
porte
C4.1 Reducción de viajes en coche
privado en CBD
C4.2 Aumento de la demanda en
transporte público en CBD
C4 Aspectos del trans-
porte
C4.3 Número de conexiones de
transporte público disponibles
C4.4 Demanda de aparcamiento en
un sistema P&R
Tabla 1. Criterios principales y secundarios para seleccionar la
ubicación del sistema de P&R (Ortega, Tóth, y Péter, 2021a)

71
Cálculo de la ubicación de un sistema de P&R
para la ciudad de Cuenca – Ecuador
Los PMUS proporcionan información relevante sobre las polí-
icas de movilidad que deben aplicarse a corto, mediano y lar-
go plazo en una ciudad. Además, son fuentes de datos e infor-
mación que describen aspectos relacionados con la movilidad,
como la clasiicación del uso del suelo según la acividad de
cada zona urbana (ej. residencial, comercial, recreaiva y agríco-
la). Asimismo, presentan divisiones geográicas de la ciudad en
distritos, zonas y barrios.
Con esta información es posible determinar qué ipo de
acividad origina los viajes de P&R y veriicar, mediante un algo-
ritmo, la eiciencia de la selección del inicio del viaje calculando
y comparando los atributos de los viajes ópimos realizados por
los usuarios potenciales de P&R, desde el punto de origen hasta
diferentes instalaciones de P&R en función de varias métricas
(ej. distancia, iempo sin tráico, iempo con tráico).
En Ortega et al. (2019) llevamos a cabo un análisis de re-
gresión lineal sobre un conjunto de posibles ubicaciones de P&R
para determinar la más apropiada, se ideniicaron 7 (ver Tabla 3).
Criterios Subcriterios
C5 Económicos C5.1 Coste de implantación del
proyecto
C5.2 Coste del uso del suelo
C5.3 Coste de la implantación de la
infraestructura de telecomuni-
caciones
C5.4 Coste total del mantenimiento
de la inversión
C6 Medioambientales C6.1 Reducción de CO2
C6.2 Reducción del ruido
C6.3 Supericie ocupada

72
Posteriormente se desarrolló un algoritmo para evaluar
y discernir cuál de las estaciones de P&R resulta más atraciva
en términos de eiciencia y accesibilidad. Dicho algoritmo tomó
en cuenta criterios como la distancia directa, la distancia en ca-
rretera y los iempos de desplazamiento tanto en condiciones de
tráico reducido como en situaciones de tráico intenso. La Tabla
4 indica, para cada una de las 15 zonas ideniicadas en el PMUS
de Cuenca, la ubicación de P&R más cercano.
Es importante destacar que la zona 5 presenta una pe-
culiaridad en la columna de iempo de viaje bajo tráico redu-
cido, donde se indica “F-E-E-E-E” en lugar de una única letra.
Esto representa los 5 días laborales de la semana, es decir el
lunes las personas escogerían el sistema de P&R de ubicación F,
mientras los demás días la ubicación E.
Mapeo de las áreas de captación
del sistema de P&R
El área de captación de las instalaciones de P&R se reconoce
como un elemento fundamental para la planiicación del sistema
(Ortega, Tóth y Tamás, 2020a). En ese senido, el método de la
ID Laitude Longitude
A . .
B . .
C . .
D . .
E . .
F . .
G . .
Tabla 3. Coordenadas de ubicación del sistema de P&R ID

73
parábola puede uilizarse para visualizar esas formas geométri-
cas en mapas digitales de un entorno urbano (Ortega, Tóth, et
al., 2022). Puede implementarse como un programa informáico
que integre las variables que representan los elementos del sis-
tema P&R, así como el conjunto de ecuaciones que se uilizan en
el sistema de información geográica (SIG) (Ortega, Tóth y Péter,
2020).
Tabla 4. Instalación de P&R más cercana a cada zona (Ortega,
Rizopoulos, et al., 2022)
Distancia Tiempo de viaje
Zonas Línea recta Red vial Bajo tráico Alto tráico
1 C C C C
2 C C C C
3 B B B B
4 F F F F
5 E E F-E-E-E-E E
6 E E E E
7 E E E E
8 E E E E
9 C C D D
10 E E E E
11 G G G G
12 F F F F
13 E E E E
14 E E G E
15 G G G G

74
La Figura 2, muestra un mapa de las instalaciones po-
tenciales del sistema de P&R, así como su área de captación. Los
resultados exhiben cómo la parábola de cobertura abarca gran
Figura 2. Mapeo de las áreas de captación del sistema de P&R

75
parte del entorno urbano de la ciudad de Cuenca. No obstante,
también se puede observar que existen áreas que no están cu-
biertas por el sistema P&R, lo cual podría ser objeto de análisis y
consideración en futuras mejoras del sistema.
Reducción de emisiones en la interacción del sistema de
P&R con vehículos eléctricos y vehículos autónomos.
La reducción de emisiones de gases de efecto inverna-
dero es un objeivo esencial en la lucha contra el cambio climái-
co. En este contexto, el P&R, combinado con vehículos eléctricos
y autónomos, puede jugar un papel crucial.
La Tabla 5 presenta los resultados de la reducción de
contaminación (emisiones que produce el automotor) al im-
plementar el sistema de P&R y combinarlo con vehículos au-
tónomos (AV) y vehículos eléctricos (EV) en el sotware Copert
(Ntziachristos et al., 2009). Los porcentajes relejan la disminu-
ción en la emisión de diversos contaminantes, incluidos NOx,
CO y CO2.
La implementación exclusiva del sistema P&R conlle-
va una reducción del 16 % en las emisiones de NOx y CO, así
como del 20 % en las emisiones de CO2 (Ortega et al., 2023). Al
fusionar el sistema P&R con EV, se evidencia una disminución
considerablemente mayor en la emisión de contaminantes, al-
canzando el 39 % en NOx, el 38 % en CO y el 42 % en CO2 (Obaid
et al., 2021). Por otra parte, al integrar AV con el sistema P&R,
se obiene una reducción del 20 % en NOx, del 10 % en CO y del
13 % en CO2 (Ortega, Tóth y Tamás, 2020b). Por úlimo, al incor-
NOxCO CO2
P&R 16% 16% 20%
P&R + EV 39% 38% 42%
AV + P&R 20% 10% 13%
AEV + P&R 34% 34% 35%
Tabla 5. Reducción de contaminación al implementar el siste-
ma de P&R y combinar con vehículos autónomos (AV), y vehí-
culos eléctricos (EV)

76
porar vehículos autónomos eléctricos (AEV) al sistema P&R, se
logra una disminución del 34 % en NOX y CO y del 35 % en CO2
(Ortega et al., 2021).
En síntesis, al combinar la implementación de vehículos
eléctricos y autónomos en conjunto con el sistema P&R, se pue-
de alcanzar una reducción signiicaiva en la emisión de conta-
minantes atmosféricos.
Conclusión
Este capítulo se ha centrado en explorar la implementación de
un sistema de P&R en una ciudad intermedia de América Laina,
Cuenca, Ecuador. Nuestra indagación ha abordado el intrincado
proceso de planiicación, desde la decisión inicial de las ubica-
ciones hasta la compleja interacción con los vehículos eléctricos
y autónomos.
La aplicación de enfoques mulicriterio nos ha permii-
do discernir cuáles serán más propensos a ser adoptados por
los planiicadores urbanos para la implementación del sistema
P&R. A través de análisis matemáico, hemos sido capaces de
determinar no solo la ubicación más atraciva para el sistema
P&R, sino también su rango de inluencia. El método de mapeo
parabólico nos ha proporcionado información valiosa sobre el
área de cobertura de cada P&R.
Este estudio se ha centrado en la interacción del sistema
P&R con los vehículos eléctricos y autónomos, lo que ha permi-
ido examinar su potencial como políica orientada a reducir la
contaminación. No obstante, reconocemos ciertas limitaciones
en este análisis. Hemos basado nuestros datos en una ciudad
media de Ecuador, y consideramos que sería interesante exten-
der el estudio a ciudades de mayor complejidad como Quito o
Guayaquil, o a su vez, a ciudades más pequeñas como Azogues.
Además, nuestro enfoque se ha centrado en el siste-
ma P&R vinculado al transporte público, sin considerar otras
formas de transporte, como la micromovilidad o el transporte
en bicicleta. Teóricamente, este sistema puede implementarse

77
desde cero, pero reconocemos que, en la prácica, las condicio-
nes de movilidad podrían cambiar, lo que requeriría actualiza-
ciones en la información para implementar varios sistemas de
P&R en Cuenca.
Uno de los desaíos para la implementación de este sis-
tema es asegurar un nivel de servicio adecuado en el transpor-
te público que, en combinación con el sistema de P&R, pueda
reducir los iempos de viaje. Sin embargo, existe inceridumbre
respecto a la disposición de los usuarios para adoptar este sis-
tema. En este senido, los planiicadores de transporte deberían
tener en cuenta los costos de transporte y explorar alternaivas
que promuevan su uso, como sistemas de pago único o tarifas
homologadas. Para detalles más exhausivos, se recomienda
consultar las publicaciones referenciadas en el presente capítulo.
En resumen, este capítulo proporciona una primera in-
cursión en la implementación del sistema de P&R en una ciudad
intermedia en Ecuador. Sin embargo, queda claro que se nece-
sitan adaptaciones futuras, tanto en la esfera académica como
prácica.
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Sistema de transporte Bici
Pública Cuenca: desafíos y
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Lisseth Molina X
Adriana Quezada, 
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- En 2020, la Bicicleta Pública alcanzó 5 300 viajes y
680 usuarios en un mes. En 2022 las cifras cayeron
drásicamente.
- Las preferencias de movilidad están cambiando res-
pecto al 2015. Hay una tendencia a dejar el auto por
medios de transporte más sostenibles.
- Las estrategias para incenivar el uso del sistema, es-
tán relacionadas con su expansión, infraestructura ci-
clísica y manejo de datos.
Contexto
Desde 1960, la bicicleta comparida se expandió a nivel mundial,
conviriéndose en una herramienta clave para la planiicación de
la movilidad urbana. Actualmente, existen 1 590 ciudades que
poseen estos sistemas, la mayoría de ellos situados en Nortea-
mérica, China y Europa (Yue y Hassan, 2023). En América Lai-
na, los sistemas de bicicleta comparida han crecido signiicai-

82
vamente, de 4 en 2010, a 92 en 2019 (Binai et al., 2022), año en
el que se inauguró la bicicleta pública en Cuenca.
Aunque la implementación de la bicicleta comparida
varía de un lugar a otro, los principales factores que inciden en el
éxito o fracaso del sistema están relacionados con la integración
del sistema con otros servicios de transporte público, demanda
futura, seguridad, modelos de negocio, costos, comodidad para
el usuario (Bejarano et al., 2017), infraestructura ciclísica, políi-
ca pública y procesos de paricipación ciudadana.
En este senido, es relevante entender el funcionamiento
de Bici Pública Cuenca, pues, al ser el único sistema de bicicleta
comparida de tercera generación en el Ecuador, sus aprendiza-
jes pueden marcar las directrices de implementación en otras
ciudades del país, así como también, plantear estrategias a nivel
local para promover su uso y planiicar su expansión.
Este capítulo presenta un análisis del Sistema de Trans-
porte Bici Pública Cuenca (STBP), desde su implementación en
2019, hasta diciembre del 2022. Durante este periodo se han
desarrollado una serie de estudios enfocados en la evolución
del funcionamiento del sistema y la percepción de sus usuarios
y la ciudadanía en general, a in de ideniicar las oportunidades
y desaíos que afronta la adopción del sistema.
El contenido que se presenta a coninuación, es el com-
pendio de dos estudios relacionados al STBP: i) la veeduría ciu-
dadana (Molina et al., 2020) y ii) la consultoría para TUMI – DATA
“Datos para una movilidad sostenible” (CERCANA et al., 2023).
Para un entendimiento general del STBP, este capítulo
se presenta en cinco secciones: i) caracterísicas generales, ii)
patrones de uso, iii) percepción ciudadana, iv) desaíos y opor-
tunidades, y v) recomendaciones.
Caracterísicas generales
Bici Pública Cuenca es un sistema de bicicletas comparidas de
tercera generación, dirigido a la población mayor de edad. Está
conformado por 20 estaciones y 240 bicicletas distribuidas en-

83
tre el Centro Histórico de la ciudad y el sector de El Ejido, dos
zonas relaivamente planas, pero separadas por una topograía
pronunciada. Las estaciones se ubican próximas a puntos de
interés como universidades, mercados, plazas, parques y otros
equipamientos como el estadio o el terminal terrestre. El sistema
dispone de dos ipos de membresía, las cuales se pueden uilizar
a través de una aplicación móvil, una tarjeta o un código de usua-
rio. Aunque contractualmente y en la página web del sistema se
mencionan cuatro opciones de membresía (anual, trimestral, tu-
rísica o diaria y por viaje); actualmente solo se puede adquirir la
membresía anual ($30) y la membresía para turistas ($10).
El Sistema Bici Pública Cuenca nace en 2018 con la igu-
ra jurídica de alianza público-privada, entre la Empresa Pública
Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte [EMOV EP] y el
consorcio privado BICICUENCA S.A. Bajo esta lógica, la EMOV
EP actúa como ente auditor del servicio, pero también invierte
económicamente de forma anual, y debe garanizar que los re-
cursos asignados se uilicen para mejorar el sistema y promover
su uso; aunque contractualmente existen limitaciones que dii-
cultan esas acividades.
Con estos antecedentes, la inserción de bicicletas púbi-
cas en Cuenca, generó gran interés por parte de la ciudadanía;
alcanzando alrededor de 5 000 inscritos durante los cuatro pri-
meros meses de funcionamiento, y 538 usuarios acivos. Para
entender mejor la curva de uso del STBP, en la siguiente sección
se presenta un análisis espacio temporal más detallado.
Patrones de uso del STBP
Durante el primer año (marzo 2019 a marzo 2020), el sistema
tuvo un crecimiento importante: en enero del 2020 alcanzó
un total de 5 300 viajes y 430 usuarios, con un pico de 270
viajes y 145 usuarios diarios. Sin embargo, en abril del 2020
el uso del sistema cayó fuertemente debido a la pandemia de
COVID-19, y aunque mostró signos de recuperación, en junio del
mismo año las cifras de uso decrecieron nuevamente. Desde

84
ahí se ha mantenido relaivamente estable con poco menos de
1 000 viajes y 130 usuarios únicos al mes (Figura 1). Para inales
del 2022, el promedio diario fue de 21 usuarios y 33 viajes.
En cuanto al horario predominante de uso del sistema,
los resultados muestran que, antes de la pandemia el patrón de
uso diario entre semana fue mucho mayor que los ines de se-
mana; evidenciando una predominancia de viajes uilitarios de
trabajo y estudio frente a viajes recreaivos, con picos de uso re-
levantes a las 13:00. Sin embargo, luego de la pandemia la dife-
rencia del uso entre semana disminuyó con respecto a los ines
de semana, por lo que, se podría pensar que el uso uilitario ha
disminuido más que el uso recreaivo.
Con este análisis, es evidente que la pandemia marcó un
hito importante en el proceso de inserción del STBP, siendo el
único medio de transporte de la ciudad que no ha podido recu-
perar los niveles de uso previos a la pandemia.
Desde el punto de vista espacial, el análisis de lujos do-
minantes muestra que la Bici Pública se uiliza poco para ir hacia
el Centro Histórico, y los lujos de desinos predominantes se
concentran en el sector de El Ejido (Figura 2).
A pesar de que El Ejido concentra menos oportunidades
urbanas que el Centro Histórico, es una zona que posee más in-
fraestructura ciclísica, calles pavimentadas y una topograía re-
laivamente plana. Esto conirma la suposición de que la falta de
conecividad y cicloinfraestructura está incidiendo fuertemente
en el uso del sistema. Cabe recalcar que, los recorridos entre las
Curva mensual de uso del sistema
Usuarios únicos Viajes
2019 2020 2021 2022
3148
965 980
204
132 130
100
1000
2000
3000
4000
5000
200
300
400
277
1744
Figura 1. Curva de evolución de uso del STBP entre 2019 y 2022.

85
estaciones uilizan 69 km de red vial, pero solo el 8 % cuenta con
ciclovías (6 km).
Finalmente, a parir de un análisis de Origen y Desino
(OD), se determinó que las estaciones de El Centenario (13), Par-
que de La Madre (12) y Parque Calderón (7) son las más uili-
zadas. Uno de cada 4 viajes inicia en esas estaciones, y uno de
cada 5 se dirige hacia el Parque de la Madre o el Centenario. Es
interesante que, en el ranking de desinos, aparecen las esta-
ciones de El Vergel (11) y Universidad del Azuay (20) en tercer y
quinto puesto, respecivamente. La cercanía de estas estaciones
a campus universitarios podría explicar esta preferencia, que
aparece desde antes de la pandemia y se maniene luego del
retorno a clases presenciales.
Figura 2. Flujos predominantes del STBP entre 2019 y 2022.

86
Percepción ciudadana
Luego de tener un contexto general y geoespacial del STBP, es
relevante entender los aspectos perceptuales de la población lo-
cal que inciden en su preferencia por el uso de la bicicleta com-
parida.
Con este in, a través de una encuesta en línea (CER-
CANA et al., 2023), se determinaron los patrones de movilidad
urbana de la población en Cuenca, sus preferencias y las princi-
pales moivaciones para usar o no el STBP.
A nivel general, los resultados muestran que, los patro-
nes de movilidad urbana según el género se manienen igual
que años anteriores, la población femenina se desplaza princi-
palmente en bus y la masculina en auto (como conductor), moto
y bicicleta; y la mayor parte de ciclistas urbanos se concentra en
el grupo etario de 19 y 36 años.
En cuanto a las preferencias de movilidad, hay un gran
potencial en la población estudianil y trabajadora. Sin impor-
tar su género ni su condición socioeconómica, aspiran a uili-
zar medios de transporte no motorizados, eléctricos y masivos
(concretamente el tranvía), para movilizarse coidianamente.
Sobre el uso del sistema Bici Pública Cuenca, a coni-
nuación, se presenta lo siguiente: 1. Las razones para inscribirse
o no en el STBP (respuestas de no usuarios), 2. Las razones para
usar o no el STBP (respuestas de usuarios y exusuarios), y 3.
Las sugerencias para Bici Pública (respuestas de usuarios, exu-
suarios y no usuarios).
Los encuestados que no están inscritos en el STBP, in-
dican que la principal razón para no ingresar es la falta de es-
taciones, seguida del clima, el costo y el temor a accidentes de
tránsito. Por otro lado, indican que, las principales moivaciones
para inscribirse, están relacionadas con la salud, el interés por el
ambiente y el deporte.
Por otra parte, los usuarios del STBP indican que las
principales razones para ocupar el servicio, son el ahorro de
iempo y el deporte. Mientras que, los exusuarios señalan que
la principal razón para abandonar el sistema fue la falta de es-

87
taciones cercanas, coincidiendo con las personas que no están
inscritas. A esta condición se suma que las bicicletas se encuen-
tran en mal estado, la infraestructura ciclísica es insegura y hay
un iempo limitado; de acuerdo con su experiencia.
En cuanto a las sugerencias para mejorar el STBP, los
usuarios, exusuarios, y no usuarios, indican principalmente
la necesidad y aspiración de contar con estaciones cercanas a
los lugares de residencia, trabajo o estudio fuera de la zona del
Centro Histórico de Cuenca. También sugieren que el proceso
de inscripción sea más amigable, mejorar el estado de las bici-
cletas, mejorar la aplicación móvil y contar con una plataforma
que facilite al usuario al momento de escoger rutas de acuerdo
al desino de su viaje y conveniencia.
Desaíos y oportunidades
En 2015, el Plan de Movilidad de Cuenca señaló que el 43 % de la
población se movilizaba en bus, el 36 % en auto, y el porcentaje
restante se movilizaba caminando, en taxi, moto o bicicleta. Pero,
si tuvieran la posibilidad de elegir, el 65% optaría por movilizar-
se en auto paricular. Esta cifra fue una de las primeras alertas,
sobre todo para los tomadores de decisión, considerando que
entonces el crecimiento del parque automotor en Cuenca ya era
acelerado, pues aumentaba más rápido que su población.
Cuatro años después (2019), se inauguraron en la ciudad
dos nuevos medios de transporte público, el tranvía y la bicicle-
ta comparida; además, se implementaron iniciaivas privadas
como la bicicleta, el auto y el scooter eléctrico.
En 2023, los patrones generales de movilidad en Cuen-
ca se manienen. Sin embargo, a diferencia del 2015, las prefe-
rencias de movilidad están cambiando: la población estudianil
y trabajadora aspira a abandonar el bus y el auto para uilizar
medios de transporte no motorizados, eléctricos y masivos
(especíicamente el tranvía). En 2015, el 33 % de las personas
que ocupaban bus, deseaban abandonarlo, principalmente para
movilizarse en auto. Actualmente, según la encuesta analizada

88
en este capítulo, el 83 % de personas que ocupa bus, aspira a
cambiarlo mayoritariamente por la bicicleta eléctrica o manual,
y por el tranvía.
En 2015 solamente el 8 % de la población que se mo-
vilizaba en auto, deseaba abandonarlo. Actualmente, según la
encuesta mencionada, esa cifra ha crecido al 32 %. Parecería ser
que los cambios en los paradigmas de movilidad de Cuenca ha-
cia medios más sostenibles, han sido provocados por la disper-
sión urbana y el caos vehicular; más que por las posibilidades
que la ciudad ofrece en cuanto a infraestructura y calidad de sus
servicios de transporte público.
No obstante, la Bici Pública no aparece como un medio
al que la población local desearía cambiar. De hecho, la dismi-
nución progresiva de usuarios, ha provocado que se analice el
comportamiento del sistema desde los aspectos técnicos, hasta
los perceptuales; y se ha evidenciado la necesidad urgente de
expandir el sistema hacia zonas de alta densidad poblacional,
mejorar la infraestructura ciclísica, y contar con un sistema de
monitoreo constante.
Es importante mencionar que, los estudios que se han
realizado para evaluar el STBP y plantear soluciones que incre-
menten su uso han sido iniciaivas ciudadanas o de consultoras
externas que, si bien han tenido la paricipación de enidades
municipales, no ha sido directamente la EMOV EP o el consorcio
BICUENCA S.A., quienes han liderado o paricipado acivamen-
te de estos procesos. Este fenómeno se eniende desde la parte
contractual, pues legalmente se establece que, el único indica-
dor para evaluar el STBP es el nivel de servicio. Es decir que, du-
rante las horas hábiles del sistema, todas las estaciones tengan
bicicletas disponibles y en buen estado.
Sinteizando, Cuenca se enfrenta con varios desaíos que
inciden directa o indirectamente en el uso de la bicicleta com-
parida. Entre estos está el crecimiento acelerado del parque au-
tomotor, sin políicas que desinceniven su uso, una población
insaisfecha con el sistema de buses públicos, una infraestruc-
tura ciclísica que ha crecido, pero que no cubre las necesidades
actuales; y un sistema de bicicleta comparida cuyos inversores
públicos y privados, no han presentado un diseño parcial o in-

89
tegral para superar el déicit de usuarios actual, hasta el término
del contrato en 2028.
Sin embargo, frente a este panorama, también se visibi-
lizan oportunidades úiles para los tomadores de decisión. Las
autoridades podrían aprovechar que gran parte de la pobla-
ción ha manifestado su aspiración por cambiar el uso del auto
hacia medios de movilidad más sostenibles, y planiicar estra-
tegias a corto plazo que sean monitoreadas y evaluadas para
una implementación permanente. En el mismo senido, se debe
aprovechar la dinámica de trabajo interinsitucional que carac-
teriza a Cuenca, y uilizar los estudios cieníicos realizados por
la academia, conjuntamente con los criterios técnicos y legales
establecidos por los actores públicos y privados; para discuirlos
conjuntamente, y evaluar la facibilidad de múliples acciones
que promuevan el uso del STBP.
Recomendaciones
Según la curva de adopción tecnológica de Everet Rogers, en
la primera etapa de inserción de un nuevo sistema, los usuarios
se preocupan principalmente por la tecnología y el rendimiento,
es decir, la función sobre la forma. Mientras que, en las fases
posteriores, los usuarios se preocuparán por la comodidad, la
experiencia de uso y la calidad. El STBP se encuentra en las pri-
meras fases de adopción, con riesgo de caer en el valle de la
muerte (chasm). En ese senido, es importante que se prioricen
las acciones, desde la uilidad del sistema, hasta las especiici-
dades de su servicio. En ese orden, se recomienda lo siguiente:
1. Planiicar la expansión del sistema y solventar la falta de
estaciones, desde los orígenes de los viajes, es decir, contar
con estaciones cercanas a las zonas con más densidad po-
blacional.
2. Reforzar la coninuidad y la calidad de la infraestructura ci-
clísica en la ciudad. Se ha evidenciado que llegar a la ma-
yor parte de estaciones a pie o en bicicleta, representa un
recorrido conlicivo e inseguro para los usuarios. Se debe

90
eliminar las barreras ísicas que existen para llegar y uilizar
las estaciones.
3. Ampliar las opciones de membresía que ofrece el STBP. La
disponibilidad de una membresía anual y otra turísica o
diaria, limita la posibilidad de que los usuarios interesados
prueben el sistema y decidan si quieren adquirirlo de forma
permanente.
4. Alinear los datos que genera BICICUENCA S.A. al protocolo
GFBS (Especiicaciones Generales de Suministro de Datos
para las Bicicletas Comparidas) para poder obtenerlos en
iempo real. A su vez, la EMOV EP debe tener la capacidad
de manejar una base de datos propia que permita la uili-
zación discrecional de la información, así como apertura o
procesamiento a demanda.
5. Implementar indicadores de gesión del STBP que per-
mitan su evaluación como ingresos mensuales por ipo
de membresías, viajes acumulados, viajes del mes, viajes
diarios promedio, bicicletas operaivas promedio, usuarios
totales acivos, usuarios que viajaron en el mes, usuarios
nuevos del mes, usuarios que viajan por día en promedio,
turistas que viajaron en el mes (de exisir la disinción en la
base), reparaciones realizadas por ipo, ranking de mayo-
res y menores vínculos entre estaciones de origen/desi-
no, iempos de viaje promedio entre estaciones, siniestros,
bicicletas robadas, costo real por cada viaje, relación costo
/ tarifa / proyección, iempo neto de disponibilidad, total y
por estación.
6. Monitorear y mejorar las condiciones de las bicicletas. En
este estudio se ideniicó, por parte de usuarios, exusuarios,
y paricipantes voluntarios, que las bicicletas ienen falen-
cias en relación a llantas, asientos y mantenimiento. Adicio-
nalmente, existen limitaciones del usuario para usar la apli-
cación móvil, así como también para inscribirse y acceder
al servicio. Estas condiciones, posiblemente desmoivan a
usar el sistema y dan lugar a preferir movilizarse en una
bicicleta propia, como se evidenció en la encuesta.

91
Referencias
Bejarano, M., Ceballos, L. M., y Maya, J. (2017). A
user-centred assessment of a new bicycle sharing system in
Medellín. Transportaion Research Part F: Traic Psycholo-
gy and Behaviour, 44, 145–158. htps://doi.org/htps://doi.or-
g/10.1016/j.trf.2016.11.004
Binai, G., Batalha, Y., De Castro, J., y Oliveira, M. (2022).
Lain American bike sharing system overview: from data co-
llecion to implementaion model portraits. Urbe. Revista
Brasileira de Gestão Urbana, 14. htps://doi.org/htps://doi.
org/10.1590/2175-3369.014.e20210066
CERCANA, SMOD, y LlactaLAB. (2023). Implementa-
ción de un piloto de análisis de datos y apoyo al mejoramiento
de la operación del sistema de bicicletas públicas de Cuenca
como parte del proyecto “TUMI-DATA, Datos para una movi-
lidad sostenible”.
Molina, L., García, L., Álvarez, N., López, J., Bernal, M., Al-
bornoz, F., Cobo, D., Fajardo, D., Machado, F., Crespo, C., y Peralta,
E. (2020). Informe legal y técnico de la Veeduría ciudadana para
vigilar y acompañar el proceso de contratación e implementa-
ción del Sistema Bici Pública en la ciudad de Cuenca - Ecua-
dor. htp://www.cpccs.gob.ec/wp-content/uploads/2020/03/
informes-de-veeduria-dag-de-cuenca-transito-transporte.pdf
Yue, Q., y Hassan A, K. (2023). Evolvement paterns of
usage in a medium-sized bike-sharing system during the CO-
VID-19 pandemic. Sustainable Ciies and Society. htps://doi.
org/htps://doi.org/10.1016/j.scs.2023.104669

92

93
Control energético tranviario
mediante el uso de hidrógeno y
supercapacitores
Paul Arévalo, 
Antonio Cano x
Francisco Jurado 
 Departamento de Ingeniería Eléctrica, Universidad de Jaén, 
EPS Linares, Jaén, España.
 Departamento de Ingeniería Eléctrica y de Telecomunicaciones,
Universidad de Cuenca, Cuenca, , Ecuador.
Puntos clave
- El tranvía de Cuenca podría ser alimentado con siste-
mas basados en energías renovables, hidrógeno y sis-
temas de almacenamiento energéico.
- Según simulaciones con datos reales, estos sistemas
serían facibles en términos energéicos y económicos.
- Uno de los modelos propuestos permiiría que el tran-
vía funcione sin una estructura de catenarias y sea
completamente autónomo.
- La propuesta ha logrado reducir los costes energéicos
radicalmente con respecto a la actualidad.
Introducción
La creciente adopción de fuentes de energía renovable, debido
al agotamiento de los combusibles fósiles a nivel global, ha im-
pulsado el desarrollo de diversas técnicas de gesión energéi-
ca. Estas técnicas se están uilizando tanto para abastecer las
cargas conectadas a la red como para respaldar el transporte
público sostenible, incluyendo los tranvías eléctricos (Arévalo et

94
al., 2020) . Sin embargo, el suministro energéico de un tranvía
diiere del de una carga eléctrica habitual debido a las luctua-
ciones abruptas de potencia durante las aceleraciones y paradas
de sus vagones.
Actualmente, el tranvía de Cuenca se alimenta a través
de la red de suministro eléctrico de distribución, con subes-
taciones individuales colocadas a lo largo de su recorrido. La
energía depende de la red eléctrica nacional y de sus fuentes
primarias, que en el caso de Ecuador incluyen una combinación
de centrales convencionales (diésel, bunker o carbón) y fuentes
renovables (hidroeléctrica, solar o eólica) (Arévalo et al., 2021).
Sin embargo, la dependencia de la red eléctrica nacional repre-
senta un desaío para el control y la reducción de las emisiones
de carbono a nivel local. Por lo tanto, varios estudios proponen
disintas fuentes de propulsión para el tranvía con el objeivo de
reducir las emisiones de carbono. Por ejemplo, en la ciudad de
Zaragoza, España, se han propuesto diversas técnicas de con-
trol energéico para evaluar la facibilidad de un tranvía alimen-
tado principalmente por celdas de hidrógeno, supercapacitores
y baterías (García et al., 2012). De manera similar, en la ciudad de
Sevilla, España, se han realizado estudios sobre un tranvía ali-
mentado por celdas de combusible y baterías de níquel-metal
hidruro, aprovechando la energía regeneraiva del frenado del
tranvía para recargarlas (García et al., 2013).
A lo largo de las úlimas décadas, la invesigación rela-
cionada con el abastecimiento energéico de tranvías ha mejo-
rado signiicaivamente. Por ejemplo, Li et al. (2019) han pre-
sentado un novedoso sistema de control basado en celdas de
combusible y supercapacitores para un tranvía, minimizando
el consumo de hidrógeno. La mayoría de los estudios existentes
se centran en analizar la eiciencia energéica, comparando di-
ferentes fuentes energéicas para minimizar el consumo de hi-
drógeno y estabilizar el voltaje de la barra de corriente coninua
uilizando diferentes métodos de opimización.
Sin embargo, hasta la fecha, no se ha llevado a cabo un
estudio detallado sobre la producción de hidrógeno a parir de
fuentes renovables como fuente primaria de abastecimiento

95
para el sistema de tranvía. Por ejemplo, las estaciones de carga
de hidrógeno instaladas a lo largo de la ruta del tranvía podrían
uilizar energía de la red eléctrica para llevar a cabo el proceso
de electrólisis, en el cual el agua se descompone en hidrógeno
y oxígeno uilizando electricidad. Además, sería conveniente
considerar la implementación de una micro red eléctrica que
integre fuentes renovables, como paneles solares o turbinas eó-
licas, para generar la electricidad necesaria para este proceso de
electrólisis. También podrían explorarse tecnologías emergen-
tes, como supercapacitores, baterías de ion de liio o celdas de
combusible de hidrógeno, que actualmente están siendo esca-
samente estudiadas en este contexto. No obstante, para analizar
estos sistemas se requiere un sistema de control que considere
varios parámetros y variables, incluyendo la aleatoriedad de las
fuentes renovables, el consumo de hidrógeno, la ubicación de
los componentes, la gesión energéica y el análisis de costes
para la topograía andina de la ciudad de Cuenca.
Ante lo expuesto, en este capítulo se analizan alterna-
ivas de suministro energéico para el tranvía de Cuenca, me-
diante dos posibles escenarios. El primero, denominado “Tran-
vía con fuentes renovables”, maniene la estructura actual con
catenarias, pero se alimenta de una mini red que aprovecha las
potenciales principales fuentes renovables de la ciudad, inclu-
yendo sistemas fotovoltaicos, recursos hidrocinéicos de los ríos
locales y fuentes de biomasa provenientes de la industria del
mueble, además de la red de suministro energéico existente
que servirá de apoyo. El segundo escenario, llamado “Tranvía
autónomo” se enfoca en uilizar un solo punto de recarga al ini-
cio del trayecto y almacenar la energía a bordo a través de varios
sistemas.
Para ambos escenarios propuestos, se han llevado a
cabo simulaciones con la herramienta Matlab-Simulink®, que
uiliza datos auténicos de corrientes de arranque y parada del
tranvía para que los resultados se asemejen a la realidad (Aré-
valo et al., 2020).

96
Descripción del tranvía actual y escenarios
propuestos
El sistema tranviario de Cuenca en la actualidad sigue un diseño
convencional en el que la alimentación eléctrica se realiza prin-
cipalmente a través de catenarias y, en el Centro Histórico, me-
diante un sistema de alimentación desde el suelo. Se encuen-
tra una descripción detallada de este tranvía en Arévalo et al.
(2020).
A coninuación, se explican los dos escenarios de ali-
mentación eléctrica tranviaria propuestos en este capítulo.
Tranvía con fuentes renovables
Fuentes energéicas
En este escenario se propone uilizar una mini red con tres fuen-
tes de energía renovables: un sistema de paneles solares, que
aprovechan la elevada radiación solar en la ciudad; turbinas
hidrocinéicas de eje horizontal, que aprovechan el potencial
hídrico de los ríos de Cuenca para generar electricidad, y una
planta de generación eléctrica, que uiliza residuos de biomasa,
especíicamente aserrín proveniente de varias fábricas de mue-
bles en la ciudad, de los que se dispone de los datos necesarios.
Es importante destacar que la turbina hidrocinéica no
requiere la construcción de presas ni otros elementos de control.
La turbina que se implementaría en el río Paute ha sido objeto
de análisis debido a su condición, como la conluencia de varios
ríos en él.
Se ha realizado una opimización de la capacidad de las
fuentes energéicas de este escenario, basándose en la disponi-
bilidad de recursos renovables durante un año mediante el uso
del sotware especializado en opimizaciones de sistemas re-
novables híbridos HOMER pro (US Naional Renewable Energy
Laboratory [NREL], s.f.).
El tranvía con fuentes renovables uilizará el mismo sis-
tema estructural actual del tranvía de Cuenca, es decir, un es-

97
cenario incluyendo catenarias para llevar la electricidad desde
la fuente de generación hasta el tranvía, y en caso de no exisir
suiciente recurso renovable, la energía para impulsarlo se to-
mará desde la red eléctrica de distribución principal, tal como se
hace en la actualidad.
La disponibilidad de recursos renovables como la radia-
ción solar, la biomasa y la velocidad del río, se explican en detalle
en la Figura 1.
Sistema de almacenamiento energéico
El tranvía estará equipado con un sistema de almacenamien-
to energéico híbrido a bordo compuesto por supercapacito-
Figura 1. Recursos renovables. (a) Velocidad del Río Paute (m/s), (b)
Radiación Solar Global en Cuenca - Ecuador (kW/m2), (c) Recurso de
Biomasa (t/día). Fuente. Arévalo et al. (2020).

98
res y baterías de ion de liio. Se uilizan supercapacitores por
su alta densidad de potencia para abastecer al tranvía durante
sus arranques y recargar energía durante sus paradas. Asimis-
mo, las baterías de ion-liio, por su bajo coste y alta densidad
energéica, resultan prometedoras para este ipo de aplicacio-
nes. Esta combinación ayudará a impulsar al tranvía durante
los arranques y pendientes, reduciendo el consumo energéico
de la red eléctrica convencional. Además, cuenta con una celda
de combusible que genera electricidad a parir de hidrógeno, la
misma que se abastecerá mediante tanques de hidrogeno insta-
lados en ciertas paradas a lo largo del trayecto del tranvía.
Control energéico
En esta sección se describe el funcionamiento del tranvía con
fuentes renovables, cuyo objeivo principal es reducir la depen-
dencia de la red eléctrica convencional, aumentar la autosos-
tenibilidad y reducir los altos costos asociados con las facturas
eléctricas. Cada componente debe cumplir funciones y restric-
ciones especíicas, como se explica a coninuación:
- Cuando el supercondensador esté suministrando energía
al tranvía, las fuentes renovables recargarán las baterías de
iones de liio y los tanques de hidrógeno, ya que es crucial
aprovechar al máximo la energía renovable disponible en
cada momento.
- Si las baterías de ion de liio están alimentando al tranvía, las
fuentes renovables deben recargar los supercapacitores y los
tanques de hidrógeno.
- En caso de que las celdas de combusible de hidrógeno estén
proporcionando energía al tranvía, las fuentes renovables de-
ben recargar primero el supercondensador y luego las bate-
rías de iones de liio, siguiendo un orden de prioridad.
- Si ningún sistema de almacenamiento energéico está su-
ministrando energía al tranvía, las fuentes renovables deben
abastecerlo directamente y si todavía hay un exceso de electri-
cidad, esta debe uilizarse para recargar los supercapacitores y
las baterías respecivamente. Si aún queda exceso de energía,
debe ser inyectado en la red eléctrica pública

99
- Por úlimo, en caso de que no haya suiciente energía pro-
veniente de las fuentes renovables, como en días nublados
o períodos de sequía, el tranvía debe obtener energía de la
red de distribución eléctrica convencional para garanizar un
suministro coninuo.
Tranvía autónomo
Fuentes energéicas
En este escenario, la única fuente de energía es la red eléctrica
pública, pero se alimenta en un único punto al inal del recorrido
del tranvía evitando el uso de los sistemas de transmisión por
catenarias o en el suelo. En este caso, no se emplean fuentes de
generación de energía renovable.
Sistema de almacenamiento energéico
En el punto de recarga, la energía se almacena en baterías de
liio, supercondensadores y celdas de combusible de hidróge-
no, eliminando la necesidad de un sistema estructural de cate-
narias. Los puntos de recarga de hidrógeno están distribuidos
en algunas estaciones del tranvía, donde se uiliza para recargar
los sistemas de almacenamiento energéico a través de la celda
de combusible de hidrógeno. Para evitar que el tranvía se des-
cargue por completo, antes de llegar a la estación de recarga de
hidrógeno, se emplea un sistema de frenado regeneraivo que
aprovecha la energía cinéica acumulada durante las desacele-
raciones para recargar los sistemas de almacenamiento energé-
ico. Finalmente, al inal de su recorrido, los vagones uilizan la
energía de la red para recargar nuevamente el sistema antes de
iniciar un nuevo trayecto.
Control energéico
En este escenario, el enfoque se centra en reducir la infraestruc-
tura existente uilizada para suministrar energía al tranvía, en

100
paricular, el sistema de catenarias instalado en la avenida de las
Américas y avenida España, además de disminuir signiicaiva-
mente la dependencia de la red eléctrica, de manera similar al
caso anterior. Por lo tanto, el tranvía cuenta con un único punto
de conexión con la red al inal del viaje de ida y vuelta, donde se
realiza la recarga de los sistemas de almacenamiento (superca-
pacitores, baterías y tanque de hidrógeno a bordo). En este caso,
la red ya no suministra energía al tranvía a través de catenarias,
como ocurría en el caso anterior. Sin embargo, para garanizar el
funcionamiento coninuo del tranvía, se uiliza el frenado rege-
neraivo, aprovechando la energía cinéica de cada vagón cuan-
do estos frenan. A coninuación, se detalla el funcionamiento del
sistema de control en este escenario:
- Si el supercapacitor está suministrando energía al tranvía,
la energía generada durante el frenado regeneraivo se ui-
liza para recargar las baterías de ion de liio.
- Cuando las baterías de ion de liio están alimentando al
tranvía, el frenado regeneraivo se aprovecha para recargar
los supercapacitores.
- En caso de que las celdas de combusible de hidrógeno es-
tén abasteciendo al tranvía, la energía obtenida del frenado
regeneraivo se uiliza primero para recargar el supercapa-
citor y luego las baterías de ion de liio, siguiendo un orden
de prioridad.
- Si ninguno de los sistemas de almacenamiento energéico
está proporcionando energía al tranvía, la red eléctrica pú-
blica recargará los tanques de hidrógeno, que deben estar
ubicados en ciertas paradas del tranvía.
Cada uno de los dos escenarios propuestos para la propulsión
alternaiva del tranvía se ha analizado teniendo en cuenta da-
tos reales de corriente durante el frenado y aceleración de cada
vagón.
Los detalles de los modelos matemáicos de las fuen-
tes renovables y el sistema de almacenamiento energéico, así
como la validación experimental de estos modelos, se encuen-
tran exhausivamente descritos en Arévalo et al. (2020). Es im-

101
portante destacar que este estudio ha logrado una alta precisión
en las simulaciones, relejando de manera precisa el comporta-
miento real de cada componente.
Resultados y discusión
Resultados energéicos
Para evaluar los resultados de los escenarios propuestos en
este capítulo, se llevaron a cabo detalladas simulaciones com-
putacionales en el sotware Matlab (MathWorks, s.f.) , donde se
modeló el tranvía de Cuenca. A coninuación, se presentan los
resultados de cada componente con relación a los dos escena-
rios presentados.
En la Figura 2, se muestra la potencia generada por los
supercapacitores. El tranvía con fuentes renovables se repre-
senta como “1” y el tranvía autónomo como “2”. En el eje hori-
zontal, se representa el iempo en segundos. Este intervalo es
crucial, ya que el tranvía experimenta picos de potencia durante
el arranque y la parada. Es evidente que el supercapacitor del
tranvía con fuentes renovables puede cubrir picos de potencia
más altos. En este caso, el supercapacitor se descarga hasta un
Figura 2. Resultados de las simulaciones, potencia eléctrica producida
por el supercapacitor. Fuente. Arévalo et al. (2020).

102
90,55 % para el tranvía con fuentes renovables y un 89,69 %
para el tranvía autónomo, en promedio. El objeivo del control
energéico propuesto es mantener el supercapacitor con una
alta carga para garanizar el suministro. Sin embargo, es im-
portante destacar que el supercapacitor solo puede cubrir picos
de potencia instantáneos. Para situaciones en las que el super-
capacitor no es suiciente, se uilizan baterías de iones de liio,
como se explica a coninuación.
En la Figura 3, se muestra la potencia generada por las
baterías en relación con la potencia eléctrica total consumida
por el tranvía durante todo su recorrido. Nuevamente, se uiliza
“batería 1” para el tranvía con fuentes renovables y “batería 2”
para el tranvía autónomo. En este caso, las baterías suministran
energía durante más iempo en comparación con los superca-
pacitores. Es importante destacar que el tranvía con fuentes
renovables es capaz de cubrir picos de potencia eléctrica más
altos. La descarga promedio de las baterías es del 72,42 % para
el tranvía con fuentes renovables y del 69,92 % para el tranvía
autónomo.
A pesar de tener un sistema híbrido (supercapacitores
y baterías) para impulsar el tranvía, existen tramos, como la
subida de Milchichig, que presentan pendientes pronunciadas,
así como múliples paradas no planiicadas a lo largo de todo
Figura 3. Resultados de las simulaciones, potencia eléctrica producida
por las baterías. Fuente. Arévalo et al. (2020).

103
el trayecto. Para garanizar la coninuidad del servicio en todo
momento, se incorpora un sistema de celdas de combusible de
hidrógeno.
La Figura 4, muestra la potencia de salida de las celdas
de combusible de hidrógeno. A diferencia de los dos compo-
nentes anteriores, las celdas solo producen la potencia que los
supercapacitores y las baterías no pueden suministrar. “Celda
1” corresponde al tranvía con fuentes renovables, que iene una
mayor capacidad de suministro, y “Celda 2” corresponde al tran-
vía autónomo, que iene una menor capacidad. En cuanto al ni-
vel medio de carga del tanque de hidrógeno, es del 28,02 % para
el tranvía con fuentes renovables y del 32,29 % para el tranvía
autónomo. El consumo de hidrógeno aumenta cuando no se
consideran fuentes renovables.
En resumen, los resultados indican que ambos escena-
rios pueden abastecer al tranvía durante todo su recorrido sin
depender directamente de la red eléctrica principal. Sin embar-
go, el tranvía autónomo debe recargar sus componentes de al-
macenamiento energéico desde la red eléctrica al inal de su
viaje. Con tecnología avanzada, la recarga de tranvías autóno-
mos puede ser muy rápida gracias a sistemas de carga de alta
Figura 4. Resultados de las simulaciones, potencia eléctrica produci-
da por las celdas de combusible de hidrógeno. Fuente. Arévalo et al.
(2020).

104
potencia, carga por inducción, baterías diseñadas para cargas
rápidas y sistemas avanzados de gesión de baterías. Algunas
estaciones de carga pueden recargar los tranvías en minutos
o incluso segundos, en paradas estratégicas; aunque la imple-
mentación de estas tecnologías puede ser costosa y requerir
una infraestructura especializada. El resultado de este escenario
energéico para impulsar el tranvía de Cuenca durante todo su
recorrido se muestra en la Figura 5.
Figura 5. Resultados de las simulaciones, potencia eléctrica producida
por el sistema de almacenamiento. (a) Tranvía con fuentes renovables
y (b) Tranvía autónomo. Fuente. Arévalo et al. (2020).

105
Resultados económicos
Es relevante destacar que en este análisis económico se han
considerado únicamente los costos de inversión, reemplazo,
operación y mantenimiento de los componentes del sistema de
abastecimiento energéico del tranvía durante un período de 20
años, tal como se detalla en la Tabla 1. No se han incluido los
costos relacionados con la instalación, conexión a la red, trans-
misión u otros costos de infraestructura, ya que estos podrían
variar signiicaivamente según el contexto y el alcance del pro-
yecto. La omisión de estos costos adicionales se debe conside-
rar como una limitación en este análisis económico (Arévalo et
al., 2020).
En cuanto a los costos de inversión y operación de los
nuevos elementos para impulsar el tranvía, también se han
considerado los costos de compra de electricidad desde la red.
Actualmente, el costo en Cuenca es de 9 centavos por kilova-
io hora de energía (Arévalo et al., 2020), y este costo debe ser
Tabla 1. Principales costes de los elementos de abastecimiento
energéico para el tranvía de Cuenca.
Componente Inversión
US $
Costo de
reemplazo
Operación
y mante-
nimiento
Expec-
taiva de
vida
Turbina hi-
drocinéica
$11 179 $9 500 $20 000 10 años
Paneles
solares
$62 000 $45 000 $12 400 25 años
Supercapa-
citor
$75 840 $56 880 0 30 años
Batería $16 447 $6 660 $5 369 12 años
Celda de
hidrógeno
$90 000 $90 000 0 40 000
h
Tanque de
hidrógeno
$50 000 $37 500 0 25 años

106
cubierto por el consumo eléctrico de cada vagón tranviario. En
caso de que las fuentes renovables produzcan un exceso de
energía, esta puede venderse a la red eléctrica pública, lo que
reduce aún más los costos energéicos. Según la normaiva
ecuatoriana, se consideran costos de 6 centavos por kilovaio
hora relacionados con paneles solares y pequeñas hidroeléctri-
cas (Arévalo et al., 2020).
En resumen, el tranvía con fuentes renovables iene un
costo total neto de 1,5 millones de dólares, que incluye el costo
de inversión de sus componentes detallados en la Tabla 1 y las
ganancias por la venta de electricidad a la red eléctrica pública.
Este valor releja la reducción de la dependencia de la red eléc-
trica pública.
El tranvía autónomo iene un costo total neto de 1,7 mi-
llones de dólares, lo que lo convierte en un sistema más costoso
que el anterior debido a que no cuenta con fuentes renovables y
debe comprar más electricidad a la red eléctrica pública.
Para comparar, el costo de la energía comprada desde
la red para abastecer al tranvía de Cuenca actual, sin considerar
ningún sistema nuevo, es de aproximadamente 1,9 millones de
dólares, sin incluir costos de mantenimiento.
Conclusiones
En este capítulo, se ha presentado un análisis de dos innovado-
res escenarios alternaivos para impulsar el tranvía de Cuenca,
Ecuador. El primer escenario, denominado “tranvía con fuentes
renovables”, incorpora una mini red de energías renovables y
sistemas a bordo que incluyen supercapacitores, baterías de li-
io y celdas de hidrógeno. El segundo escenario, denominado
“tranvía autónomo”, requiere un único punto de carga al inal del
viaje de ida y vuelta y cuenta con sistemas a bordo similares
a los del primer escenario, pero no depende de un sistema de
catenarias para el suministro de energía.
Comparando el consumo de hidrógeno, se observa que
el tranvía con fuentes renovables consume un 4,27 % menos de

107
hidrógeno en comparación con el tranvía autónomo. Además,
los sistemas de propulsión del tranvía con fuentes renovables
han demostrado una mayor capacidad para suministrar energía
al tranvía en comparación con el tranvía autónomo. Sin embar-
go, el tranvía con fuentes renovables aún uiliza un sistema de
catenarias en ciertos trayectos.
Desde una perspeciva económica, al comparar am-
bos escenarios durante un ciclo de operación de 20 años, el
primero ahorra $422 454,60 en comparación con el segundo
escenario. Ambos escenarios ofrecen un ahorro de al menos
$300 000 con respecto al consumo energéico actual en el
tranvía de Cuenca. Es ncesario recordar que en este análisis no
se han incluido otros costos importantes para la implementa-
ción del sistema, incluyendo las obras civiles o los sistemas de
transmisión energéica y conexión a la red actual.
Este estudio ha demostrado que el tranvía de Cuenca
puede ser impulsado uilizando fuentes de energía renovable,
que incluyen el hidrógeno como una opción prometedora, sin
depender de sistemas complejos de catenarias o subestaciones
para la alimentación eléctrica, como ocurre en el Centro Histórico
de Cuenca. Esto representa un cambio signiicaivo en el costo
y la complejidad del proyecto. Aunque el tranvía actual funciona
correctamente, este estudio podría servir de base para futuras
expansiones del sistema de tranvía hacia diferentes áreas de la
ciudad, proporcionando un transporte limpio y seguro.
En resumen, la movilidad eléctrica a gran escala en
Cuenca es una necesidad urgente. Al ser una ciudad de tama-
ño mediano, es crucial una planiicación urbana sostenible que
aborde la creciente demanda de transporte público de manera
amigable con el medio ambiente y económicamente viable para
los ciudadanos.
Es importante mencionar que este estudio iene algunas
limitaciones, como la omisión de los costos relacionados con
la instalación, conexión a la red, transmisión y otros costos de
infraestructura, lo que podría afectar signiicaivamente los re-
sultados económicos. Además, aunque se proponen escenarios
de suministro energéico alternaivos, no se profundiza en la
viabilidad técnica y económica de implementar estos sistemas

108
en la prácica ni en los posibles desaíos logísicos que podrían
surgir. El tranvía autónomo depende en gran medida de la re-
carga energéica al inal de su recorrido o en puntos estratégi-
cos, lo que podría plantear cuesiones sobre la infraestructura
de carga, la velocidad de recarga y la disponibilidad de recursos
energéicos. Estos aspectos deben considerarse en futuros de-
sarrollos y expansiones del sistema de tranvía de Cuenca.
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109
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zed Hybrid Microgrid (3.16.2) [Sotware]. htps://www.homere-
nergy.com/products/pro/index.html

110

111
Características y efectos de
la movilidad motorizada en la
ciudad de Cuenca
Néstor Rivera 
Juan Molina 
Andrea Bermeo 
Gina Novillo 
 Universidad Politécnica Salesiana
 Unidad Educaiva Técnico Salesiano.
Puntos clave
- El Tranvía de Cuenca presenta muy buenos índices de
confort en su recorrido.
- El modo de conducción de un vehículo con motor de
combusión interna determina su consumo de com-
busible.
- Cuenca presenta condiciones especiales de operación
para los vehículos, por lo que las emisiones contami-
nantes generadas son diferentes a las esimadas por
metodologías internacionales.
- Durante la pandemia, la calidad del aire mejoró signii-
caivamente en Cuenca.
Introducción
Este capítulo explora algunos de los efectos de la movilidad
motorizada en Cuenca. A medida que la urbe experimenta un
crecimiento acelerado y un aumento en la posesión de vehí-
culos pariculares, es crucial comprender el impacto que estos
ienen en el entorno urbano y en la calidad de vida de sus ha-
bitantes.

112
La propuesta considerada para mejorar la movilidad de
los residentes de Cuenca es la implementación del Tranvía, un
sistema de transporte público que se destaca por su moderni-
dad y eiciencia en términos de sostenibilidad energéica. Por lo
tanto, resulta de suma importancia evaluar el nivel de servicio
que este sistema ofrece a sus usuarios a través del análisis del
confort mediante el método de Sperling y se rige por la norma
UNE EN 12299, que establece los parámetros para medir el nivel
de comodidad de los pasajeros. Estos parámetros se determi-
nan a parir de los resultados obtenidos mediante la captura y
análisis de las señales de aceleración registradas dentro del ve-
hículo durante su trayecto.
A coninuación, se evalúa el preocupante tema de la
contaminación que generan los vehículos pariculares. El in-
cremento constante de automóviles ha resultado en una mayor
emisión de gases y parículas nocivas, afectando la calidad del
aire y la salud de la población. A través de estudios parciales se
analiza la magnitud de este problema y su impacto en el entorno
urbano de Cuenca, centrados en el esilo de conducción y las
caracterísicas de los sistemas componentes de los motores de
combusión interna que circulan en la ciudad.
De forma inal se aborda un aspecto inesperado: la pan-
demia de COVID-19 y su efecto en la movilidad motorizada y la
calidad del aire de la ciudad. Durante el coninamiento y las res-
tricciones de movimiento, la disminución signiicaiva del tráico
vehicular proporcionó una oportunidad única para evaluar los
cambios en los niveles de contaminación y su correlación con la
movilidad reducida. A través de datos recopilados durante este
período, se examina cómo la pandemia ha afectado la calidad
del aire y la percepción general de los ciudadanos sobre la im-
portancia de una movilidad más sostenible.
De forma conjunta, este capítulo nos proporciona una
visión clara y detallada de los desaíos y oportunidades que
enfrenta Cuenca con relación a la movilidad motorizada. Al
comprender la magnitud de la contaminación generada por los
vehículos pariculares, los cambios durante la pandemia y los
beneicios del tranvía en términos de confort y sostenibilidad, se
podrán desarrollar estrategias que fomenten una movilidad más

113
amigable con el medio ambiente y una calidad de vida mejorada
para todos los habitantes.
Análisis de confort del tranvía de Cuenca
El estudio presenta la esimación del índice de comodidad del
Tranvía de Cuenca, en donde se concluye que es muy cómo-
do y las vibraciones producidas son ligeramente percibidas por
los usuarios (Novillo et al., 2022). Se consideran tres índices
de evaluación: comodidad media (NMV), índice de comodidad
coninua (CCX, CCY, CCZ) y comodidad completa (NVA), que
se calcularon a parir de mediciones de aceleración en los tres
ejes, obtenidas de tres equipos de registro ubicados en la parte
delantera, central y posterior del tranvía según determina UNE
EN 12299. Se aplica el método Sperling en las rutas río Tar-
qui-Parque Industrial (Iinerario 1) y Parque Industrial-río Tar-
qui (Iinerario 2), que genera índices de confort en función de
las aceleraciones medidas, considerando la densidad espectral
de potencia de la señal en cada una de las tres direcciones. La
comodidad según el método de Sperling se releja en la Tabla 1,
de acuerdo con la escala de índices de comodidad (Wzx, Wzy,
Wzz), las vibraciones producidas son “ligeramente percepibles”
por los usuarios del tranvía.
Ruta / Punto medición Wzx Wzy Wzz
Iinerario 1 / Medio , , ,
Iinerario 2 / Medio , , ,
Iinerario 1 / Atrás , , ,
Iinerario 2 / Atrás , , ,
Iinerario 1 / Adelante , , ,
Iinerario 2 / Adelante , , ,
Tabla 1. Índice de comodidad según Sperling.

114
La calidad de la marcha de acuerdo con el método de
Sperling se evalúa en la Tabla 2, deiniendo a la conducción
como “Muy buena”.
En la tabla 3 se observa que todos los valores de NMV X,
NMV Y y NMV Z son menores a uno, por lo tanto, según el índice
de comodidad es “Muy Cómodo”.
Ruta / Punto medición Wzx Wzy Wzz
Ida / Medio , , ,
Regreso / Medio , , ,
Ida / Atrás , , ,
Regreso / Atrás , , ,
Ida / Adelante , , ,
Regreso / Adelante , , ,
Tabla 2. Calidad de conducción según Sperling (Wz).
Tabla 3. Índice de comodidad NMV de acuerdo a EN 12299.
Ruta Punto medición NMVX NMVY NMVZ NMV
Ida Adelante , , , ,
Vuelta Adelante , , , ,
Ida Medio , , , ,
Vuelta Medio , , , ,
Ida Atras , , , ,
Vuelta Atras , , , ,
El confort del tranvía de Cuenca ha sido evaluado por
diferentes métodos y directrices aplicando método de Sperling
y la Norma UNE EN 12299, dando como resultado que es un
medio de transporte cómodo y las vibraciones son ligeramente
percibidas por el usuario.

115
Inluencia del modo de conducción en el
consumo de combusible
En las invesigaciones presentadas en Molina Campoverde
(2020), Bermeo Naula, Molina Campoverde, y Campoverde
(2023) proponemos un modelo de esimación de los modos de
conducción basado en el análisis de las señales de los paráme-
tros de ideniicación (PID’s) obtenidas a través de diagnósico
a bordo (OBD II) de un vehículo, cuyo motor de combusión in-
terna a gasolina iene una cilindrada de 1 500 cc, y consta como
el Sedan más vendido en Cuenca, en el período 2005-2015. La
invesigación se basa en dos etapas: la primera, se da en labo-
ratorio y consta de cuatro pruebas de potencia realizadas en un
banco dinamométrico en donde la mariposa de aceleración go-
bernada por el pedal del acelerador se sitúa a una apertura del
25 %, 50 %, 75 % y 100 % para establecer la relación del ren-
dimiento del motor con respecto al consumo de combusible.
La segunda etapa se realiza mediante una prueba de carrete-
ra en donde se monitorea el vehículo en condiciones reales de
conducción y se recolectan datos de los sensores de velocidad
(VSS), posición del acelerador (TPS), carga del motor (MAP) y
temperatura del refrigerante (ECT).
Con estos datos se genera un modelo para explicar la
relación entre las prestaciones del motor y la circulación de un
vehículo en condiciones normales, para cada marcha selec-
cionada por el conductor. Una vez ideniicada cada una de las
marchas se relaciona el consumo especiico de combusible con
respecto a la potencia entregada por el motor, obteniendo así los
valores ideales para una conducción eiciente que es el método
de conducción con el que se consiguen los menores valores de
consumo de combusible y de emisión de contaminantes. Así
mismo analizamos la aceleración entregada por cada una de las
marchas obtenidas dado que estas dependen directamente de
la relación de transmisión obtenido del cambio de marcha y el
régimen de giro del motor. A parir del modelo, obtuvimos los
valores para una conducción ecológica en donde se indica la se-
lección de marchas eicaces en función al régimen máximo y

116
mínimo del giro del motor (RPM) y las aceleraciones producidas
para establecer un consumo bajo de combusible (Tabla 4).
Finalmente, el modelo es capaz de determinar el modo
de conducción entre Sport, Normal y Ecológica con la inalidad
de proporcionar sugerencias que permitan mejorar los hábitos
de manejo en la conducción con la intención de reducir el consu-
mo de combusible y de emisiones contaminantes, como la con-
ducción evitando alcanzar valores superiores a las 3 100 RPM
de régimen de giro del motor, evitar accionar al 100 % el pedal
del acelerador y evitar aceleraciones y desaceleraciones fuertes.
Opimización de motores ciclo Oto para la
ciudad de Cuenca
Cuenca cuenta con un parque automotor de alrededor de 115
000 vehículos, de los cuales el 67 % uiliza gasolina. Debido a
la situación geográica de la urbe cuencana, que se encuentra
a 2 550 msnm, la potencia de los motores de los vehículos dis-
minuye (Rivera-Campoverde, Chica y Zambrano, 2017), lo que
conlleva a un aumento del consumo de combusible y de la
emisión de gases contaminantes. A pesar de que los motores
vienen acondicionados para operar a esta alitud, es importante
resaltar que estos han sido diseñados bajo consideraciones am-
Tabla 4. Valores para una conducción ecológica.
Cambio de
marcha
Velocidad
(km/h) RPM
max.
RPM
min.
Acele-
ración
máxima
(m/s 2)
Acele-
ración
mínima
(m/s 2)
 ,   , ,
 ,   , ,
 ,   , ,
 ,   , ,

117
bientales normalizadas que contemplan al nivel del mar como
referencia (Rivera et al. 2017).
En este contexto, hemos estudiado el comportamiento
de un motor ciclo Oto con gesión electrónica de combusible, y
subsistemas que permiten al vehículo contar con la designación
Euro 4, respecto de la estequiometría de la mezcla y del adelan-
to al encendido uilizando un diseño experimental de supericie
de respuesta Box-Behnken para Cuenca (Rivera-Campoverde
et al., 2017). Con esto fue posible determinar el grado de inluen-
cia que ienen la gasolina extra y súper, así como la zona de me-
jor desempeño para las condiciones ambientales pariculares de
Cuenca, lo que permite opimizar el consumo de combusible.
Los dos ipos de combusible que se comercializan en
la ciudad permiten trabajar con mezclas ligeramente pobres a
bajas velocidades con niveles de carga externa baja; la mezcla
debe enriquecerse cuando el motor se acelera y la carga au-
menta. La gasolina súper puede trabajar en altas condiciones de
carga y régimen de giro con mezcla ligeramente rica y un ade-
lanto al encendido superior al prestablecido por el fabricante,
contrario a lo que ocurre con la gasolina extra que no puede tra-
bajar con adelantos superiores a los ya establecidos, debido a la
pérdida de potencia e incremento del consumo de combusible
y la emisión de hidrocarburos no combusionados.
Opimizando la dosiicación de la relación aire/combus-
ible y la puesta a punto del adelanto al encendido para el uso de
gasolina súper se consiguió incrementar la potencia del motor
hasta un 1,59 % disminuyendo las emisiones de hidrocarburos
no combusionados en 8 %, óxidos nitrosos en 5,87 % y el con-
sumo especíico en un 1,05 %, con un incremento de 23,33 %
de monóxido de carbono que dista del límite impuesto por la
normaiva local. En el caso de la gasolina extra los resultados
muestran que se puede aproximar mucho el funcionamiento del
motor al que se produce con gasolina súper en condiciones nor-
males de operación. De la opimización se obiene una dismi-
nución de tan solo el 0,14 % de potencia, frente a una reducción
del 15 % de monóxido de carbono, 31,93 % de óxidos nitrosos y
un incremento del 76 % de hidrocarburos no combusionados
como se muestra en la Figura 1.

118
Fruto del proceso de opimización se determina que no
se pueden mejorar las prestaciones del motor sin alterar las
emisiones contaminantes y viceversa. Pese a que los fabrican-
tes recomiendan uilizar combusible de alto octanaje, dadas las
condiciones de la ciudad de Cuenca es posible uilizar combusi-
ble de bajo octanaje en este ipo de motores, con las respecivas
correcciones en la unidad de control electrónico.
Esimación de factores de emisión de fuentes
móviles para Cuenca
Los inventarios de emisiones contaminantes se consituyen
como importantes herramientas para establecer lineamientos
y políicas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. La
veracidad de los inventarios depende directamente de los insu-
mos que se uilizan para calcular los contaminantes emiidos a
la atmósfera, en este marco la Empresa de Movilidad de Cuenca
[EMOV EP], plantea el uso de la directriz COPERT de origen eu-
ropeo para el cálculo de la contaminación generado por el par-
Figura 1. Prestaciones y Emisiones obtenidas de la opimización del
motor.

119
que automotor, cuyos factores de emisión se deinen mediante
el modelo Internacional de Emisiones vehiculares “IVE”, lo que
genera sesgo en el cálculo debido a que la base de datos con-
iene información del parque automotor, combusibles y tecno-
logía vehicular de Estados Unidos, muy diferentes a la realidad
de Cuenca.
El objeivo de este trabajo es proponer una metodolo-
gía para esimar las emisiones contaminantes en condiciones
reales de conducción aplicando aprendizaje automáico a datos
obtenidos de la plataforma OBD (On Board Diagnosic) (Rive-
ra-Campoverde, Muñoz-Sanz y Arenas-Ramírez, 2021). Para
ello, recolectamos datos de conducción y emisiones a través
de un equipo de adquisición de datos y un sistema portáil de
medición de emisiones en una ruta normalizada. La ruta y la
disinción entre los segmentos urbano, rural y autopista se de-
termina por las condiciones de conducción mediante la direc-
triz Euro 6 (European Commission and Council of the European
Union, 2016), misma que se compone de tres segmentos que
son urbano, rural y autopista en proporción del 34 %, 33 % y
33 % respecivamente. Los datos obtenidos en esta ruta de 64
km se uilizaron para entrenar un modelo basado en aprendizaje
automáico para la predicción de las emisiones contaminantes
generadas por el vehículo. El modelo desarrollado es alimenta-
do por un conjunto de datos obtenidos durante 1 218,9 km de re-
corrido en tres meses de conducción completamente aleatoria.
Según el análisis de los datos obtenidos, las paradas del
vehículo consituyeron el 14,26 % del iempo total de circulación,
por lo que las emisiones generadas en esta condición de funcio-
namiento corresponden al 7,35 % de CO2, 1,51 % de CO, 1,85 % de
HC y 0,38 % de NOX respecto del total de emisiones generadas
durante todo el recorrido analizado. En la circulación urbana las
velocidades medias son bajas ocasionando el uso mayoritario
de la 1°, 2° y 3° marchas con el consecuente incremento de emi-
siones contaminantes.
Los resultados obtenidos indican que el modelo pro-
puesto es más robusto a diferentes condiciones de tráico y pre-
senta mejores resultados a bajas velocidades medias de circu-
lación al ser comparado con los resultados obtenidos aplicando

120
los modelos IVE y COPERT. Esto se debe a su entrenamiento
y validación con una gran canidad de datos, 88 657 y 78 526
muestras respecivamente, y a su aplicación en 1’114 346 mues-
tras, obtenido en condiciones completamente aleatorias de con-
ducción.
En este punto el modelo planteado es más robusto a di-
ferentes condiciones de tráico y esilos de manejo en la zona
urbana, ya que se basa en los resultados de conducción aleato-
ria de 1 218,9 km, frente a los 62,49 km del RDE test y los resul-
tados del modelo IVE. Los resultados obtenidos muestran gran
similitud entre el modelo planteado y el método propuesto en la
norma Euro 6 develando el sesgo que presenta el modelo IVE
en la esimación de contaminantes en las condiciones de circu-
lación de Cuenca.
Por lo tanto, se concluye que el modelo generado puede
ser uilizado en la esimación de factores de emisión y en la ho-
mologación vehicular, así como en la esimación de inventarios
de emisiones vehiculares, sin necesidad de tener instrumentado
el vehículo por largos recorridos de pruebas.
Figura 2. Ruta de pruebas para la obtención de factores de emisión de
CO2, CO, HC, y NOX.

121
Estudio de la calidad del aire en el Centro
Histórico de Cuenca como consecuencia de los
cambios a la movilidad causada por el COVID-19
El brote del COVID-19 en el mundo ha causado una disminución
signiicaiva en la movilidad de las personas debido a las me-
didas de coninamiento y restricciones de transporte. Esto ha
provocado cambios en la calidad del aire en muchas ciudades
alrededor del mundo. En el estudio publicado en Rivera Cam-
poverde et al. (2022) buscamos analizar el impacto en la calidad
del aire de los cambios en la movilidad en el Centro Histórico de
Cuenca.
Para esto se recolectan datos de las estaciones de moni-
toreo de calidad del aire en esta zona, antes y durante el conina-
miento debido a la pandemia del COVID-19. Se registran datos en
iempo real de las variables independientes como el dióxido de
Figura 3. Factores de emisión obtenidos en Cuenca mediante tres
modelos.

122
nitrógeno (NO2), parículas en suspensión (PM2,5), ozono (O3)
y monóxido de carbono (CO), se iene además las variables de
ruido como velocidad del viento (VV), radiación solar (RS), hu-
medad relaiva (HR), presión atmosférica (PA), temperatura del
aire (TA) y inalmente, se uilizan modelos explicaivos basados
en aprendizaje automáico para la predicción de la variable de-
pendiente que en este caso es la tasa de contagio.
Los resultados del estudio mostraron una disminución
signiicaiva en los niveles de contaminantes atmosféricos en el
Centro Histórico de Cuenca durante el periodo de coninamien-
to. Como se muestra en la Tabla 5, la concentración promedio de
CO, NO2, SO2 y PM2,5 disminuyó en un 51, 43, 45 y 41 % respec-
ivamente, no obstante, durante ese mismo período se registra
un aumento en los niveles de O3. Esto se debe a la inluencia
predominante de la radiación solar, que aumenta su impacto en
la presencia de menos contaminantes en el aire, facilitando la
formación de ozono.
Los resultados sugieren que los cambios en la movilidad
causados por la pandemia del COVID-19 han tenido un impacto
posiivo en la calidad del aire en el Centro Histórico de Cuenca.
Sin embargo, es importante señalar que estos cambios fueron
temporales y se espera que los niveles de contaminación at-
mosférica hayan aumentado nuevamente luego de levantadas
las medidas de coninamiento y la movilidad se haya recupe-
rado a los niveles anteriores a la pandemia. Es necesario que
las autoridades tomen medidas para fomentar una movilidad
más sostenible y reducir los niveles de contaminación del aire
Contaminante Unidad Año 2018 Año 2019 Reducción %
CO mg/m3, , 
NO2g/m3, , 
SO2g/m3, , 
PM2,5 g/m3, , 
Tabla 5. Reducción de contaminantes

123
en la ciudad. El estudio también sugiere la necesidad de realizar
invesigaciones adicionales para evaluar el impacto de la mo-
vilidad en otros sectores de la ciudad y desarrollar políicas y
medidas efecivas para mejorar la calidad del aire.
Conclusiones
La implementación de un sistema de transporte moderno y eco-
lógico como el Tranvía de Cuenca genera beneicios tanto a los
usuarios como al ambiente. El moderno medio de transporte
brinda a sus usuarios condiciones adecuadas de confort según
lo evaluado con la normaiva aplicable. A parir de la esimación
del nivel de confort se ve necesario e imperaivo evaluar el nivel
de seguridad del mismo en futuros trabajos, que brinden la ade-
cuada información para la marcha correcta del sistema.
La ciudad de Cuenca presenta condiciones especiales
para la circulación de vehículos con motores a gasolina, por lo
que disponer modelos analíicos concebidos especíicos para
sus caracterísicas pariculares mejora la esimación de conta-
minantes disminuyendo la inceridumbre del inventario de emi-
siones vehiculares, lo que se convierte en un importante insumo
a la hora de establecer lineamientos y políicas para mejorar la
calidad del aire de la ciudad.
Estas condiciones especiales de circulación hacen que
los motores trabajen de diferente manera para la que fueron
concebidos, por ello la importancia de opimizar el funciona-
miento del motor para las condiciones operaivas de nuestra
ciudad, con lo que se consigue disminuir el consumo de com-
busible y las emisiones contaminantes generadas, consideran-
do los combusibles disponibles en nuestro medio.
La pandemia de COVID-19 ha tenido un gran impacto en
la movilidad, cambiando los patrones de viaje y la forma de mo-
vilizarse de las personas. Si bien existen beneicios ambientales
y una creciente conciencia de la necesidad de una movilidad
más sostenible, también hay muchos desaíos que deben abor-
darse para garanizar una movilidad eiciente, segura y asequi-

124
ble. Este estudio proporciona una base sólida para comprender
estos cambios y guiar las futuras estrategias de movilidad.
Referencias
Bermeo Naula, A., Molina Campoverde P., y Rivera Cam-
poverde, N. (2023). “Methodological Proposal for Esimaing
Polluing Emissions: Case of Cuenca, Ecuador.” IOP Conference
Series: Earth and Environmental Science, 1141(1), 012003. doi:
10.1088/1755-1315/1141/1/012003.
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Union. (2016). “Commission Regulaion (EU) 2016/427 of 10
March 2016 Amending Regulaion (EC) No 692/2008 as Re-
gards Emissions from Light Passenger and Commercial Vehi-
cles (Euro 6) (Text with EEA Relevance)”. Oicial Journal of the
European Union, 82, 1–98.
Molina Campoverde, J. (2020). Driving Mode Esimaion
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sis Obtained From OBD II. Communicaions in Computer and
Informaion Science, 1194, 80–91.
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Sensors, 21(19). Doi: 10.3390/S21196344.
Rivera, N., Chica, F., Zambrano, I. y García, C. (2017).
Study Of The Behavior Of An Oto Engine Of Electronic Injecion
In Relaion To The Stoichiometry Of The Mixture And The Ad-
vance To The Igniion For Cuenca City. Revista Politécnica, 40.

125
Transporte, energía y
transición a la electromovilidad
Xavier SerranoGuerrero 
Antonio BarragánEscandón 
Esteban ZalameaLeón 
 Grupo de Invesigación en Transición Energéica,
Universidad Politécnica Salesiana
 Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Cuenca
Puntos clave
- El sector de transporte es el mayor consumidor de
energía en Cuenca.
- El potencial de energía solar fotovoltaica de Cuenca
permiiría cubrir más de tres veces su consumo eléc-
trico actual.
- Los autobuses convencionales de varias rutas de
transporte público ienen potencial para ser reempla-
zados por autobuses eléctricos.
- Los excedentes de la producción fotovoltaica pueden
ser aprovechados para producir hidrógeno verde a ser
uilizado en el transporte público.
- La electriicación del sector transporte es facible y
presenta varios beneicios ambientales y económicos.
Introducción
En este capítulo abordamos el sector del transporte en Cuenca
desde el punto de vista energéico, así como sus implicaciones e
impacto en el medio ambiente de la ciudad a parir de los resul-
tados de invesigaciones que se han desarrollado recientemen-
te. Estos estudios incluyen: la deinición de la incidencia actual

126
del transporte en la matriz energéica local, el análisis de pro-
puestas metodológicas para la migración de autobuses con mo-
tores de combusión interna hacia autobuses eléctricos (ABEs)
a través de procesos sistemáicos de priorización, y el estudio
del potencial del uso del hidrógeno en la energización de auto-
buses a parir de la integración masiva de sistemas fotovoltaicos
(FV) en la zona urbana de Cuenca.
Con los resultados de estos estudios se proponen pautas
para mejorar la calidad de vida de los residentes de la ciudad, a
través de la reducción de emisiones de gases contaminantes, el
aprovechamiento de potencial solar urbano desde el transporte
y el uso ópimo de la energía. Los resultados de las invesigacio-
nes han sido publicados en revistas cieníicas de alto impacto
y son, sin duda, un insumo importante para los tomadores de
decisión en las áreas de transporte y energía de la ciudad. Se
requiere de decisión políica para que la información disponible
se considere en la planiicación a mediano y largo plazo, sobre
todo al incorporar nuevas tecnologías.
La energía en el sector del transporte en Cuenca
La zona urbana de Cuenca en 2015 consumió una canidad de
energía aproximada de 2 717 kBEP (equivalente a miles de ba-
rriles). Los requerimientos energéicos urbanos que demanda
la ciudad se representan en la Figura 1, donde se observa la alta
dependencia de recursos fósiles que iene la ciudad (alrededor
del 90 %). No obstante, esto no es una situación paricular de
Cuenca, pues una proporción similar se da a nivel nacional (Ba-
rragán-Escandón, 2019).
En la Figura 1 se describe la energía secundaría, que se
requiere en la parte urbana de Cuenca. A la derecha se muestra
la energía de los requerimientos de energía: gas licuado de pe-
tróleo, electricidad, fueloil, diésel y gasolina. En el interior de la
ciudad no se ienen centros de transformación, por tanto, esta
energía se desina a usos residenciales, comerciales e industria-
les, principalmente.

127
En Cuenca el transporte es el principal consumidor de
energía urbana (59,90 % del total), luego le sigue la industria
(20,76 %), el sector residencial (13,72 %), el comercial (3,15 %),
el alumbrado público (0,68 %), mientras que otros sectores
consumen en total un 1,79 %. En cuanto a la energía eléctrica
urbana, el sector residencial es el principal consumidor, con un
39 %, seguido por la industria con un 23,59 %, comercio con
22,72 %, el alumbrado público con 7,07 % y otros servicios
(7,64 %). El gas natural y el fueloil paricipan de manera margi-
nal y son uilizados preponderantemente en el sector industrial.
Según los registros disponibles, prácicamente la totalidad de la
gasolina es uilizada con ines de transporte. El diésel es deman-
dado por el transporte (81,42 %), la industria (16,13 %) y otros
usos (2,44 %). Mientras que, el gas licuado de petróleo (GLP) lo
emplea el sector residencial (67,19 %), seguido por la industria
(24,52 %) y en menor medida el sector comercial y otros servi-
cios (8,30 %) (Barragán-Escandón, 2019).
Gracias al clima ecuatorial andino de Cuenca, la deman-
da energéica residencial de la ciudad no alcanza el 14 % del to-
tal, es decir, una cuarta parte respecto a la demanda del sector
del transporte. Esto diiere de climas estacionales, en donde las
exigencias climáicas hacen que el sector residencial supere el
60 % del total de la demanda de energía urbana.
Para 2015 se esimó que cerca de 128 072 vehículos cir-
cularon en el área urbana de la ciudad. Esto es cerca del 80 % de
Figura 1. Diagrama de Sankey del consumo energéico en Cuenca
1 Las fuentes de energía secundaria proceden de la transformación de
fuentes de energía primaria, y no están presentes en la naturaleza por
sí mismas.

128
los vehículos registrados en el cantón. El 89,32 % de unidades
requieren gasolina, principalmente vehículos pariculares, y el
resto diésel. De los vehículos a diésel, el 95,53 % de unidades
se uiliza para el transporte de pasajeros (CGA, 2009; EMOV EP,
2011, 2012, 2015). En ese mismo año, la energía requerida para el
transporte interno en la ciudad fue de 1 627,56 kBEP. Del total de
esta energía, el 60,51 % fue uilizada por vehículos de uso pari-
cular y el 39,49 % por vehículos a diésel. De entre los vehículos
que uilizan diésel, el 75,85 % de la energía fue consumida por
el transporte de pasajeros y el 24,15 % por el de carga (Figura 2).
En consecuencia, el mayor impacto ambiental desde
el punto de vista de la energía es el transporte energizado por
combusibles fósiles, y es en donde se deben implementar al-
ternaivas tecnológicas como el transporte energizado con elec-
tricidad.
Potencial fotovoltaico en cubiertas
La generación fotovoltaica (FV) en ediicaciones permiiría cu-
brir no solo el consumo eléctrico actual sino incluso reemplazar
la energía térmica de gas licuado de petróleo uilizado en co-
cinas, calefones y secadoras, logrando así ediicaciones ener-
géicamente neutras. Además, los excedentes de la energía FV
Automóviles
Camionetas y furgones
Motocicletas
Taxis
Buses
Carga
24 %
37 %
3 %
9 %
8 % 19 %
Figura 2. Paricipación energéica del transporte (Barragán-Escandón;
2018).

129
podrían inyectarse a la red eléctrica para energizar vehículos de
transporte público, o directamente vehículos privados. Estos úl-
imos se pueden considerar incluso como un electrodomésico
más que se integra a la vivienda (Doroudchi et al., 2018).
En una invesigación reciente establecimos que con
6 m2 de paneles fotovoltaicos (PFVs) es posible cubrir la deman-
da eléctrica ípica actual de una residencia de cuatro habitantes.
Si se considera además la electriicación de las demandas tér-
micas ípicas, como cocción, secado de ropa y transporte, la de-
manda total podría cubrirse con hasta 36 m2 de PFVs. En el caso
de Cuenca, son comunes viviendas y ediicaciones de baja altura
con alta exposición al sol en sus cubiertas, consituyendo una
situación ideal para la instalación de paneles. Además, las condi-
ciones climáicas de la ciudad posibilitan que un PFV de 400 Wp
de aproximadamente 1,80 m2, obtenga alrededor de 13 000 kWh
durante su vida úil (25 años). Esto implica cubrir el consumo de
un auto familiar ípico en su recorrido de 80 000 km con un solo
panel (Zalamea-León & Barragán-Escandón, 2019).
En la invesigación publicada en Barragán-Escandón
et al. (2019) y Zalamea y Barragán (2021) pudimos establecer
que el potencial de energía solar total en Cuenca urbana es de
1 454,90 GWh, mientras que la energía eléctrica requerida para
abastecer la demanda estaba en 455,70 GWh (282,13 kBEP), in-
cluidas las pérdidas. En otras palabras, se dispondría de a 3,19
veces la demanda de electricidad de la ciudad. Esto gracias a las
ventajas geográicas, climáicas y a la importante supericie de
techos inclinados o terrazas planas que reciben irradiación so-
lar sin importar su orientación (Barragán-Escandón et al., 2019;
Zalamea y Barragán, 2021).
Transición de autobuses convencionales a
autobuses eléctricos en el transporte público urbano
Para el 2020 en Cuenca circulaban 424 autobuses, con 29 rutas
que recorrían 112 000 km, requiriendo 11 175 galones de diésel
al día y emiiendo 112 toneladas de CO2 (Wenz et al., 2021). La

130
evidencia cieníica reciente indica que los vehículos eléctricos
(VEs) generan menores impactos ambientales que los vehícu-
los con motores de combusión interna en diversos escenarios
(Franzò & Nasca, 2021). Puesto que la generación eléctrica de
Ecuador es mayoritariamente hidráulica, las ventajas de reem-
plazar autobuses convencionales con motor a diésel por auto-
buses eléctricos (ABEs) son aún mayores. En este senido, la
Ley Orgánica de Eiciencia Energéica vigente en Ecuador desde
el 2019 indica en su arículo 14 que: “A parir del año 2025 todos
los vehículos que se incorporen al servicio de transporte público
urbano e inter-parroquial, en el Ecuador coninental, deberán
ser únicamente de medio motriz eléctrico”; sin embargo, una re-
forma en 2024 extendió este plazo hasta el 2030.
El reemplazo de autobuses convencionales por ABEs es
costoso. Debido a que los recursos son limitados, el reemplazo
deberá ser gradual y progresivo, por lo que es esencial deter-
minar criterios que permitan iniciar el proceso de transición de
forma eiciente y garanicen su viabilidad.
En Wenz et al. (2021) hemos propuesto una metodología
que incluye cuatro criterios técnicos que permiten priorizar las
rutas de transporte público existentes en Cuenca para reempla-
zar autobuses convencionales por ABEs: a) el estado de carga
de la batería (SoC, por sus siglas en inglés), b) la proporción de
distancia transitada en un área críica, c) el ahorro de emisiones
de CO2, y d) el número de pasajeros transportados. Para eva-
luar estos criterios, se ha realizado un monitoreo detallado de
las rutas de los autobuses del sistema de transporte urbano de
la ciudad mediante GPS. A coninuación, se detallan cada uno
de los criterios.
Estado de carga de la batería (SoC)
El SoC, se expresa como el porcentaje de energía que está al-
macenada en la batería en un momento dado. Los datos de GPS
permiieron esimar la velocidad, aceleración y pendiente en
cada punto del recorrido. Con estos datos creamos un mode-
lo matemáico para calcular la canidad de energía demandada
desde la batería de cada autobús en cada trayecto. Al considerar

131
que la batería inicia con un SoC del 100 % al inicio de su jornada
laboral es posible conocer la carga inal de la batería al inal del
día, en función de la trayectoria y el número de recorridos que
ha realizado. En este estudio se considera viable el uso de ABEs
siempre que el SoC al inal del día sea mayor al 20 %. Las rutas
que provean el mayor SoC al inal del día deben tener prioridad
para la migración ya que esto garaniza una mayor vida úil de la
batería. En el caso paricular de Cuenca y con el modelo de ABE
analizado, solo 11 de las 29 rutas cumplen esta condición.
Proporción de distancia transitada en un área críica
Las ciudades ienen áreas críicas tales como zonas escolares,
hospitalarias, históricas, protegidas, entre otras, en las que es
prioritario disminuir el ruido y la contaminación local produci-
dos por el tráico motorizado. Mientras más distancia recorra un
autobús convencional por un área críica, más impacto posii-
vo tendrá su reemplazo por un ABE y, por tanto, tendrá mayor
prioridad. En este estudio hemos considerado el centro histórico
de Cuenca como el área críica, destacándose que 24 de las 29
rutas cruzan por él.
Ahorro de emisiones de CO2
La quema de combusibles fósiles, y en paricular de diésel, pro-
voca la emisión de contaminantes nocivos para el medio am-
biente y las personas, incluyendo monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrógeno (NOx), parículas
inas (PM10) y ultrainas (PM2,5), que pueden llegar a los pul-
mones y causar problemas respiratorios. Los autobuses que
recorran las rutas con mayor canidad de emisiones deben te-
ner mayor prioridad para su reemplazo por ABEs. Las variables
consideradas para cuaniicar las emisiones contaminantes son
la distancia total de la línea, su relieve, el número de autobuses
trabajando en la ruta, número de recorridos que realiza cada uno
y la eiciencia del vehículo. Se esima que, en Cuenca, un autobús
promedio recorre 7,84 km por cada galón de diésel, mientras que
uno eléctrico recorre 0,8 km por cada kWh. Estos indicadores re-

132
velan un potencial de reducción de emisiones muy importante.
Número de pasajeros desplazados
Un ABE es más costoso que un autobús convencional, por lo
que para garanizar la recuperación de la inversión y hacerla
más atraciva, se requiere una mayor aluencia de pasajeros en
un menor iempo. En Cuenca, la cámara de transporte ha imple-
mentado desde hace varios años una “caja común”, en la cual se
juntan los ingresos por pasajes de todas las operadoras. En este
escenario, la transición a ABEs traerá beneicios económicos
generales. Por ejemplo, si una ruta iene un mayor número de
pasajeros se requerirán más unidades que consumirán más re-
cursos, tales como combusible, aceite y mantenimiento, mien-
tras que en un vehículo eléctrico estos costos variables son mu-
cho menores, beneiciando a todos los involucrados. Además, la
exposición a una nueva tecnología facilita su aceptación y puede
acelerar la transición hacia la electromovilidad. Por lo tanto, las
rutas con mayor número de pasajeros tendrán una mayor prio-
ridad para ser operadas con ABEs. De todas maneras, la adop-
ción de ABEs por parte de las operadoras de transporte deberá
tener en cuenta estos costos dentro de su modelo económico.
A cada uno de estos cuatro criterios se les ha asignado
un puntaje uilizando una técnica mulicriterio con la paricipa-
ción de 13 expertos en el área. Los resultados indican que el cri-
terio con mayor peso es el SoC de la batería, tal como se ve en la
Tabla 1 (Wenz et al., 2021). El puntaje total resulta de la suma del
puntaje de cada criterio muliplicado por su peso, de tal manera
Criterio Peso
Estado de carga 0,277
Distancia proporcional en área críica 0,216
Emisiones de CO20,245
Número de pasajeros 0,262
Tabla 1. Pesos de los criterios resultantes

133
que las rutas con mayor puntaje serán las prioritarias para la
transición hacia la movilidad eléctrica.
A parir de estos resultados hemos seleccionado tres ru-
tas prioritarias para iniciar la transición: 18, 19 y 14 (Figura 3). En
ellas, 50 autobuses recorren una distancia diaria total de unos
9 060 km/día. Su susitución por ABEs evitaría el uso de 1 328
galones de diésel diarios y, por lo tanto, reduciría la emisión de
más de 13,3 toneladas métricas de CO2 y otros gases contami-
nantes. El ahorro económico debido al consumo de electricidad
alcanza el 83 % con respecto al consumo de diésel.
En otro estudio, Marínez-Maldonado et al. (2023), pro-
pusimos un método más completo para priorizar la migración
gradual de los autobuses convencionales a ABEs considerando
múliples criterios técnicos, sociales, ambientales, económicos
y de ubicación. Mediante la técnica mulicriterio PROMETHEE,
establecimos un ranking de rutas y propusimos las que serían
prioritarias para la transición. PROMETHEE es una técnica de
toma de decisiones que permite ordenar y seleccionar alterna-
ivas a parir de criterios en conlicto de diferentes ámbitos. El
método emplea una matriz de alternaivas y criterios para eva-
luar las opciones consideradas. Se asignan pesos a los criterios
Figura 3. Tres rutas prioritarias.

134
para relejar su importancia relaiva. Con esta información, se
establecen relaciones de dominancia entre las alternaivas, lo
que permite ideniicar las alternaivas preferidas, indiferentes o
incomparables (Brans y Mareschal, 2005; Mateo, 2012).
En este nuevo estudio no consideramos las limitaciones
en el SoC de la batería de los autobuses, ya que las restriccio-
nes tecnológicas en el almacenamiento de energía se van supe-
rando paulainamente, así como tampoco se dio prioridad a las
rutas que pasan por el centro histórico. Los resultados de este
estudio determinaron que los criterios más importantes fueron,
en orden descendente: a) número de pasajeros, b) longitud de
la ruta, c) energía consumida por cada unidad en un trayecto de
ida y vuelta, d) energía consumida por todos los autobuses de
una ruta, e) potencia eléctrica requerida por cada ruta y f) con-
taminación producida por cada ruta. Los resultados mostraron
que, en una primera fase, 68 autobuses podrían ser susituidos
por ABEs en cinco rutas diferentes (líneas 13, 7, 16, 28 y 27). Las
rutas prioritarias en este caso no coinciden con las del estudio
anterior debido a la exclusión del criterio de SoC de los ABEs ac-
tuales. La migración hacia los ABEs podría reducir el consumo
de energía primaria, las emisiones de gases contaminantes, así
como también el costo operaivo debido a la disminución de los
costos por conceptos de combusible.
Las metodologías propuestas en estos estudios pueden
ayudar a los gobiernos locales a ideniicar las rutas de auto-
buses adecuadas para iniciar la transición hacia la electromo-
vilidad. Su aplicación es facible en cualquier ciudad que cuente
con la información requerida: las caracterísicas técnicas de los
autobuses actuales y los ABEs, los detalles operaivos de las ru-
tas existentes y el número de pasajeros por ruta. Además, estas
herramientas proporcionan un medio para calcular los costos
actuales de combusible, las emisiones de CO2 para cada línea
de autobús y los costos esimados de electricidad.
Estas propuestas son relevantes para ciudades de todo
el mundo que buscan reducir su huella de carbono y mejorar la
calidad del aire, especialmente en ciudades de países en desa-
rrollo que enfrentan desaíos especíicos para la electriicación
del transporte público. Es especialmente aplicable para ciuda-

135
des con climas andinos ecuatoriales, en donde sus bondadosos
niveles de irradiación solar implican un potencial excedente
eléctrico de la microgeneración urbana a gran escala. Finalmen-
te, este ipo de estudios proporcionan información valiosa para
los planiicadores de transporte y los responsables de políicas
públicas que buscan mejorar la sostenibilidad y la eiciencia del
transporte público en sus ciudades.
Producción de hidrógeno verde para el
transporte público
Actualmente, el parque automotor de Cuenca se alimenta casi
exclusivamente de derivados de combusibles fósiles. Por esta
razón, en el estudio publicado en Barragán-Escandón et al.
(2020) analizamos el potencial de fuentes energéicas limpias
existentes dentro de los límites urbanos de Cuenca que podrían
susituir estos combusibles y su relación con las demandas
energéicas. En la Figura 4, se muestran las energías a ser ui-
lizadas del lado izquierdo y los sectores en donde se consumen
del lado derecho.
A diferencia de la Figura 1, en este escenario, se inclu-
yen centros de transformación que corresponden a centrales de
Figura 4. Diagrama de Sankey de potenciales recursos energéicos
dentro de los límites urbanos versus los consumos urbanos (kBEP)
para la ciudad de Cuenca. Fuente. Barragán-Escandón (2019).

136
producción de electricidad a parir del recurso solar, hídrico o
biogás. Además de usos para el calentamiento de agua a parir
de energía solar térmica, y biogás proveniente de aguas resi-
duales desinados al transporte. Toda la energía primaria apro-
vechable a través de tecnologías renovables, es aquella que está
dentro de los límites del área urbana de Cuenca.
La inclusión de la microgeneración FV para cubrir una
parte de la demanda de transporte es una forma lógica de maxi-
mizar el autoabastecimiento energéico urbano. Este autoabas-
tecimiento se podría incrementar almacenando energía para
miigar los desequilibrios causados por la intermitencia solar
y la demanda. Se ha determinado que en la zona céntrica de
Cuenca se pueden gesionar los excedentes de energía genera-
dos durante el día para cubrir el 46 % de la demanda de trans-
porte de sector residencial. Para lograr esto, se necesita cubrir
aproximadamente el 16 % del techo disponible con paneles FV
(Zambrano-Asanza et al., 2019).
En este senido, hemos estudiado la posibilidad de
producir hidrógeno a través de la electrólisis del agua para ali-
mentar vehículos de transporte público en Cuenca uilizando el
excedente de energía de una eventual producción fotovoltaica
(Cevallos Escandón et al., 2023). El hidrógeno es un combus-
ible de alta potencia que iene la posibilidad de mover motores
de disinta escala, desde automóviles hasta aviones o barcos.
Además, los vehículos energizados con hidrógeno pueden re-
emplazar con rapidez sus celdas de combusible.
Si se instalaran paneles fotovoltaicos en los techos de las
ediicaciones en el Centro Histórico de Cuenca para alimentar
celdas de hidrógeno, se podría abastecer a 475 autobuses eléc-
tricos, supliendo entre el 97 % y 127 % de su demanda energé-
ica. Esto evitaría el consumo de unos 11 175 galones de diésel al
día, y libraría la emisión de 112 Tm de CO2. Aunque la tecnología
de celdas de combusible está en desarrollo, su uso podría ser
una solución sostenible como alternaiva a los subsidios de los
combusibles (Cevallos Escandón et al., 2022).

137
Recomendaciones
El sector del transporte es el gran consumidor de energía en
Cuenca, por este moivo es indispensable focalizar políicas
para disminuir el uso del vehículo paricular. La introducción del
transporte eléctrico público y privado resulta estratégica para
reducir el uso de combusibles fósiles y maximizar la autosui-
ciencia energéica urbana.
La mejora en el transporte público es fundamental para
una movilidad sostenible y es imperaivo que los gobiernos lo-
cales fomenten un sistema público eiciente, seguro y libre de
emisiones. Los gobiernos autónomos descentralizados ienen la
obligación de democraizar la movilidad de sus ciudadanos, con
el desarrollo de planes, políicas e infraestructura de movilidad
aciva y sostenible. La susitución de la gasolina y el diésel por
gas natural, electricidad o hidrógeno, son políicas que deben
ser consideradas. Más aún al tomar en cuenta que el potencial
fotovoltaico integrado al entorno urbano de Cuenca, cubriría 3,5
veces la demanda eléctrica total.
La transición a ABEs en el transporte público urbano
puede tener importantes beneicios ambientales, al reducir las
emisiones de gases contaminantes y mejorar la calidad del aire
en las ciudades, así como beneicios económicos a mediano y
largo plazo para los transporistas, el estado y la sociedad en
general.
Sin embargo, la transición a la electromovilidad no está
exenta de diicultades y obstáculos, por un lado, existe descon-
ianza por parte de los consumidores a estas nuevas tecnolo-
gías, en especial de vehículos de mediano y gran tamaño, ya que
el costo de las baterías es proporcional al tamaño del vehículo;
existe un temor generalizado de que las baterías tengan una
vida úil reducida y los costos de reposición sean elevados. Por
otro lado, el costo inicial de los vehículos eléctricos es mayor que
el de los vehículos convencionales, lo cual se convierte en una
barrera para su introducción al mercado. Además, la introduc-
ción masiva de vehículos eléctricos requiere de una fuerte in-
versión en infraestructura a nivel país, tal como la instalación de

138
cargadores, repotenciación de las redes de distribución, nuevas
plantas de micro o macrogeneración de energía eléctrica. Final-
mente, la energía eléctrica en el país también iene subsidio, por
tanto, los costos icicios de la energía seguirán distorsionando
el mercado energéico, con los consecuentes perjuicios al es-
tado ecuatoriano. Por tal moivo la autogeneración eléctrica se
considera una opción adecuada para la realidad del país.
Las políicas y planiicación urbana de los gobiernos lo-
cales no suelen considerar el consumo de energía en la ciudad.
Decisiones erróneas o mal informadas aumentan el riesgo, la in-
seguridad energéica de la ciudad y la dependencia de combus-
ibles fósiles, con sus consecuentes impactos en la salud y cali-
dad de vida de la población. Las invesigaciones de este capítulo
presentan información clave para la transición energéica de la
ciudad en el sector del transporte, posibilitando su autoabaste-
cimiento de forma técnica, prácica y económicamente viable.
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tps://doi.org/10.1016/j.renene.2019.03.105

141
Descarbonización del
transporte en Cuenca
Gustavo ÁlvarezCoello 
Andrés BaqueroLarriva 
Mateo CoelloSalcedo 
Daniel CorderoMoreno 
Efrén FernándezPalomeque 
Robert RockwoodIglesias 
Francisco TorresMoscoso 
Universidad del Azuay
Puntos clave
- Se desarrolló un disposiivo y un método para determi-
nar el ciclo de conducción de vehículos.
- Se generó información clave para la determinación de
tarifas de transporte público.
- Los contaminantes atmosféricos de la ciudad están
fuertemente determinados por el transporte.
- Al capacitar a conductores en técnicas de manejo
eco-eiciente, se disminuyó el consumo de combusi-
ble en un 8 %.
- Estrategias para descarbonizar el transporte en la
ciudad.
- Diseño y fabricación de vehículos eléctricos.
Introducción
Durante la úlima década, ha sido evidente la creciente necesi-
dad de propuestas y soluciones para empresas públicas y pri-
vadas en diversos ámbitos de la ingeniería automotriz. Estas
soluciones incluyen, por ejemplo, la coniguración energéica de

142
lotas de transporte, la obtención de parámetros técnicos para
establecer tarifas en el transporte público y privado, la selección
de vehículos eléctricos y generación de estrategias de movilidad
sostenible, tranvía, disminución de emisiones contaminantes
provenientes de los vehículos, entre otras.
A inales de 2014, varios compañeros nos encontramos,
tras inalizar nuestros estudios de posgrado, y coincidimos en
la importancia de abordar estos desaíos. Gracias al apoyo de
la Universidad del Azuay, en febrero de 2015 decidimos fundar
formalmente ERGON, el Centro de Invesigación y Desarrollo en
Ingeniería Automotriz de la Universidad del Azuay, dedicado a
invesigar y trabajar en las áreas de diseño mecánico, energía y
medio ambiente, con el objeivo de brindar soluciones innova-
doras y avanzadas en el campo de la ingeniería automotriz. Des-
de esa fecha, ERGON ha venido trabajando en temas relaciona-
dos con energía, medio ambiente y diseño mecánico, enfocados
en los vehículos y la movilidad.
En este capítulo presentaremos brevemente algunas de
nuestras invesigaciones sobre la cuaniicación de la demanda
energéica en los vehículos, y la movilidad sostenible y electri-
icación del parque vehicular en Cuenca, como un aporte a la
reducción del consumo de combusibles fósiles y de emisiones
de carbono en los sistemas de transporte de la ciudad.
Vehículos y el medio ambiente
Determinación de ciclos de conducción
La determinación de las tarifas de transporte público requiere
varios ipos de análisis: energéico, inanciero y evaluación de
impacto ambiental. Estos análisis deben contar con información
detallada sobre las acciones y comportamientos del vehículo,
o “condiciones de operación”, incluir las velocidades de circu-
lación, las aceleraciones que realiza, las pendientes y el rendi-
miento de combusible (kilómetros por galón), entre otras. Las
condiciones de operación, junto con los costos de mantenimien-
to, determinan los costos variables de operación de una lota ve-
hicular (Duque et al., 2018).

143
En este contexto, en ERGON hemos desarrollado una
amplia experiencia para determinar las tarifas de transporte, ba-
sada en un exhausivo análisis de la operación de la lota de ve-
hículos analizada y sus costos variables. Para esto, implemen-
tamos un sistema de adquisición de datos de bajo costo, el cual
integra diversos disposiivos y tecnologías, como sistemas GPS
y medidores de lujo de combusible. La información registrada
se almacenan a través de una línea de datos única en un archivo
.CSV, en una tarjeta SD que se puede abrir en cualquier compu-
tador. Este sistema funciona con los vehículos que operan en
el país y permite registrar mediciones instantáneas, en iempo
real, del consumo de combusible y la localización geográica
(Baquero-Larriva y Álvarez-Coello, 2018).
Este equipo permite conocer las condiciones reales de
operación de los vehículos durante sus recorridos diarios. A tra-
vés del registro de los viajes, se pueden deinir los patrones de
operación de los disintos vehículos, lo que permite la obtención
Figura 1. Arquitectura del sistema de adquisición de datos.

144
de los ciclos de conducción (curva de velocidad versus iempo
que describe los patrones ípicos de manejo de una región o ciu-
dad), mismos que son claves para determinar el consumo de
combusible y emisiones contaminantes.
Si bien no existe un método estándar para deinir los ci-
clos de conducción, hemos desarrollado una metodología espe-
cíica para obtener ciclos de conducción en taxis y autobuses en
Cuenca. El enfoque propuesto por ERGON implica realizar múl-
iples viajes (al menos 30) con uno o varios vehículos y luego
seleccionar aquel viaje que mejor represente el conjunto de via-
jes realizados. Esta selección se basa en determinar la demanda
energéica que se acerque al promedio de los viajes realizados.
El viaje seleccionado se convierte en el ciclo ípico de conduc-
ción que representa lo que comúnmente hacen los vehículos en
la ruta o región analizada (Cordero-Moreno, Dávalos, et al., 2018)
Transporte y contaminación: de los datos al conocimiento
Como grupo de invesigación relexionamos sobre la importan-
cia de transformar los datos en información y converir esta in-
formación en conocimiento úil para la planiicación y la proyec-
ción de escenarios. Si no se toman medidas oportunas basadas
en el conocimiento, los impactos negaivos relacionados con el
tráico vehicular pueden aumentar de manera exponencial.
A raíz de la invesigación sobre las tarifas de transporte
y ciclos de conducción, surgió un interés paricular en la movili-
dad de la ciudad y sus diferentes facetas. Se tenía claro que, para
desarrollar invesigaciones con impacto posiivo en la sociedad,
era fundamental contar con una gran canidad de datos y que
estos fueran de calidad, de esta manera, se podrían determinar
soluciones perinentes para nuestro entorno. Un recurso im-
portante con el que contamos es la base de datos del sistema
de monitoreo de calidad del aire, que se encuentra alojada en
la página web del Insituto de Estudios de Régimen Seccional
del Ecuador (IERSE) de la Universidad del Azuay1. Esta base de
datos proporciona información sobre la concentración de con-
taminantes criterio, como el CO (Monóxido de carbono), PM2,5
(Material pariculado inferior 2,5 micras de tamaño), NO2 (Dió-
1 htps://ierse.uazuay.edu.ec/proyectos/sistemagraico.php

145
xido de nitrógeno) y SO2 (Dióxido de azufre). Es importante
destacar que, aunque se conozca la concentración, el sistema no
establece la fuente de dichas emisiones (Sellers Walden, 2013).
Con este antecedente, desde ERGON estudiamos los
índices de concentración de contaminantes de los informes de
calidad de aire de la EMOV EP en función de fechas y horas es-
pecíicas. Uno de los principales hallazgos fue que los índices
de concentración de emisiones llegan a duplicarse en las horas
de mayor circulación vehicular. Otro resultado interesante fue el
impacto de la movilidad con ines educaivos en la calidad del
aire, pues el índice de concentración de CO disminuye en agos-
to, coincidiendo con las vacaciones del sistema educaivo. Para
más detalles, se pueden consultar los informes de calidad de
aire (EMOV, 2023).
El tráico vehicular, y en concreto, el uso del vehículo pri-
vado, produce varias externalidades negaivas e impactos, entre
ellas la generación de gases de efecto invernadero y contami-
nantes criterio2, que pueden afectar la salud de las personas. En
un estudio desarrollado por nuestro centro de invesigación en
el 2020 aplicamos una metodología planteada por Todd Litman
(2013) del Insituto de Políicas de Transporte de Victoria, donde
se determina el incremento de las externalidades, por efecto del
tráico vehicular. Esta metodología requiere deinir la hora valle
y la hora pico en una localidad y medir los parámetros a ser eva-
luados en cada uno de los escenarios.
Para aplicar este estudio en Cuenca, instrumentamos 20
taxis durante 3 meses para recolectar datos de localización, ve-
locidad, pendientes, aceleración, velocidad del motor, consumo
de combusible, entre otros. A parir de estos datos fue posi-
ble recopilar información sobre rutas de circulación, matrices
origen-desino, consumo de combusible, esimación de emi-
siones, velocidades y aceleraciones promedio. Además, cuan-
iicamos las externalidades negaivas del tráico vehicular en
Cuenca, trazamos mapas de calor del tráico vehicular y deter-
minamos horas pico y valle de la ciudad en los días ípicos.
En este estudio pudimos encontrar que la velocidad pro-
medio en la ciudad varía desde 24,6 a 13,2 km/h entre la hora
valle y la hora pico, respecivamente. Esto produce un 85 % más
2 Los contaminantes criterio son aquellos contaminantes norma-
dos a los que se les han establecido un límite máximo permisible de
concentración en el aire ambiente, con la inalidad de proteger la salud
humana y asegurar el bienestar de la población.

146
de iempo en los desplazamientos, lo que se traduce en un in-
cremento de la demanda energéica en el orden del 60 % y de
las emisiones de CO2 en un 12 % (Romero et al., 2020).
Mejora de las técnicas de conducción
A parir de los datos de consumo instantáneo de combusible,
hemos realizado proyectos de conducción eiciente (eco-dri-
ving). Esta técnica implica una serie de prácicas de conduc-
ción que pueden ayudar a reducir el consumo de combusible
y las emisiones de gases de efecto invernadero. Algunos ejem-
plos de estas técnicas son mantener una velocidad constante
y moderada, evitar frenadas y aceleraciones bruscas, hacer los
cambios de marcha a iempo y aniciparse al tráico. Al uilizar
estas técnicas, los conductores pueden ahorrar dinero en gastos
de combusible y prolongar la vida úil de los componentes del
vehículo, además de contribuir a reducir su huella de carbono y
proteger el medio ambiente.
Con la ayuda del disposiivo desarrollado para medir el
consumo de combusible y la ubicación del vehículo se moni-
toreó una lota de transporte de 26 vehículos en la ruta Cuen-
ca-Loja (200 km aproximadamente). Los conductores fueron
capacitados en técnicas de conducción eiciente y luego de su
aplicación se encontraron reducciones en el consumo de com-
busible de un 8 %. Estas técnicas pueden ayudar a reducir el
consumo de combusible en el transporte con una baja inver-
sión (Álvarez-Coello et al., 2018).
Movilidad sostenible
El análisis de la demanda energéica del transporte en la ciudad
ha sido otro de los temas que hemos trabajado dentro de ER-
GON. Se han evaluado motores de combusión interna, motores
eléctricos y medios alternaivos de transporte, como bicicletas
mecánicas y eléctricas.

147
Buses eléctricos
A parir de los ciclos de conducción mencionados en la sección
anterior, desarrollamos un modelo para evaluar buses eléctricos
y seleccionar las coniguraciones de buses que sean capaces de
cubrir segmentos con altas pendientes, como el de la subida de
La Condamine (el Vado) o El Carmen de Sinincay y que sus ba-
terías duren todo el día de trabajo (Cordero-Moreno, Zumba, et
al., 2018). Los resultados del modelo fueron contrastados apro-
vechando la disponibilidad de un bus eléctrico que estuvo ope-
rando en la ciudad a inicios del 2019 y cuyos consumos y datos
dinámicos fueron monitoreados en conjunto con compañeros
de la Universidad de Cuenca (González et al., 2021). A parir del
modelo validado se desarrolló una metodología para seleccio-
nar modelos de autobuses eléctricos adecuados para Cuenca
considerando los aspectos técnicos, energéicos y inancieros.
El análisis inanciero determinó algunos retos por solventar, el
principal fue el costo inicial de las unidades, así como el precio
de repuestos y mantenimiento, por lo que es necesario estable-
cer mecanismos para inanciar estos costos. Estos mecanismos
pueden incluir inanciamiento desde el gobierno central o local,
la uilización de buses más pequeños, o el aumento de las ta-
rifas. En todo caso, estos retos implican también decisiones a
nivel de políicas públicas nacionales y locales (Torres-Moscoso
et al., 2022).
Vehículos eléctricos pariculares
Para incrementar la autonomía y disminuir el peso de los vehí-
culos eléctricos presentes en el mercado local, hemos trabajado
en una metodología que incluye la uilización de diferentes ipos
de baterías. Los resultados muestran que con el cambio de ba-
terías se reduce el peso total del vehículo seleccionado cerca de
un 25 % y, en el caso de la autonomía, se observa una mejora de
hasta el 13 % en viajes cortos y hasta el 23 % en trayectos largos
de un 99 % (Fernandez et al., 2022).

148
Bicicletas Eléctricas
La movilidad sostenible es esencial para enfrentar problemas
como la congesión vehicular, la contaminación ambiental y la
dependencia de los combusibles fósiles. Las bicicletas eléctri-
cas (e-bikes) han ganado popularidad como una solución de
transporte sostenible en todo el mundo y Cuenca, no es la ex-
cepción. En el 2015, mediante una alianza con la empresa priva-
da se evaluó la viabilidad de emplear bicicletas eléctricas como
una opción de transporte sostenible en Cuenca. El análisis se
basó en el consumo de energía, el impacto ambiental, el costo
y el iempo de traslado. Se recopilaron datos con disposiivos
GPS y se evidenció las diferencias que existen entre el consu-
mo de energía, emisión de contaminantes, costos de operación
y iempos de trayecto entre las bicicletas eléctricas y los vehí-
culos ligeros que funcionan con gasolina para recorrer la misma
distancia 6.5 km aproximadamente. En términos de energía, las
e-bikes consumen 40 veces menos energía que un vehículo li-
gero. En cuanto a la esimación de emisiones de dióxido de car-
bono, hubo una diferencia signiicaiva entre los dos medios de
transporte, incluso si una e-bike que recarga sus baterías desde
una planta termoeléctrica emite 55 veces menos CO2 que un
vehículo. En cuanto al iempo de viaje, los vehículos ienen una
ligera ventaja, especíicamente de 4 minutos, pero sin contar el
iempo requerido para estacionar. En resumen, los resultados
obtenidos muestran una alta posibilidad de reemplazar el ve-
hículo por la bicicleta eléctrica para circular por la ciudad. Por
lo cual, el gobierno local podría promover nuevas políicas de
movilidad basadas en estos datos (Álvarez et al., 2018).
Promoción de la Movilidad Sostenible
Para abordar los impactos negaivos del tráico vehicular se de-
ben plantear soluciones estructurales. La educación para la sos-
tenibilidad es una estrategia que puede contribuir a crear cam-
bios conductuales y acitudes ambientales en las personas. Con
este in, desarrollamos un proyecto llamado “A la U en Bici”, que
buscaba fomentar la movilidad aciva y sostenible en la comu-

149
nidad universitaria a través de la sensibilización de profesores,
trabajadores y estudiantes. Además, se adquirieron bicicletas
eléctricas para que cualquier miembro de la universidad pudie-
ra experimentar y comparar el uso de este medio de transporte
con el del vehículo privado.
Para llevar a cabo este proyecto, se desarrolló una apli-
cación para realizar el seguimiento a las personas que desea-
ban paricipar. Gracias a los datos obtenidos, se obtuvo matrices
origen-desino, rutas de desplazamiento, distancias y iempos
promedio de desplazamiento. En la Figura 2, se aprecia una es-
tructura iteraiva del manejo de los datos. Inicialmente, se exa-
minan los datos recolectados por disposiivos móviles, luego se
obienen las secuencias de viaje; posteriormente, se ideniican
patrones habituales para determinar un día ípico, inalmente, la
región bajo estudio se divide en zonas y se cuaniican los mo-
vimientos entre dichas zonas en disintos intervalos temporales,
para obtener las matrices de demanda (Mendoza et al., 2020).
Figura 2. Procedimiento general para la minería de datos sobre movi-
lidad.

150
Diseño y fabricación de protoipos
Para fomentar el crecimiento de la producción automotriz local,
es esencial promover la expansión de las industrias fundamen-
tales, como la siderúrgica y la química; así como, impulsar la fa-
bricación local de máquinas-herramientas y herramientas que
se uilizan en los procesos de producción automotriz.
La producción nacional de vehículos para movilidad
sostenible tendría un impacto signiicaivo en la creación de
empleo, fomento de la economía y desarrollo de nuevas tecno-
logías. Además, contar con tecnología propia aportaría a la so-
beranía y disminuiría la dependencia en importaciones. De esta
manera de esta manera se promovería la comercialización de
vehículos eicientes, diseñados para saisfacer las necesidades
propias de nuestras ciudades y sociedad.
Por ello ERGON, trabaja en diferentes proyectos para el
diseño y la manufactura de vehículos con propulsión eléctrica,
enfocados en la eiciencia energéica, coniguración del tren
motriz y la creación de basidores lo suicientemente rígidos.
Los vehículos deben ofrecer la máxima estabilidad y seguridad
durante condiciones extremas de conducción, con alta resis-
tencia y el menor peso posible. Esto se logra por medio de la
uilización de algoritmos de opimización topológica estructural,
implementados a través de programas de Ingeniería Asisida
por Computador.
El primer protoipo desarrollado en la Universidad del
Azuay fue una motocicleta eléctrica, cuyo objeivo principal fue
el análisis de su eiciencia energéica, autonomía y diseño me-
cánico. Su evaluación cumplió con las necesidades de movilidad
eléctrica para Cuenca. Además, a nivel internacional, en el 2013
se obtuvo el segundo lugar en el Smart Moto Challenge, llevado
a cabo en España (E. Fernandez & Coello, 2017).
Gracias al apoyo de CEDIA (Corporación Ecuatoriana
para el Desarrollo de la Invesigación y la Academia) y la em-
presa Tratural Cía. Ltda. se diseñó y fabricó el segundo proto-
ipo que fue otra motocicleta eléctrica urbana, con la intención
de que se pueda producir masivamente. La motocicleta iene un
motor de 4 kW, un torque en rueda de hasta 65 Nm, cuenta con

151
una batería de 72 V y 40 Ah, con lo que se puede alcanzar una
autonomía de 70 km (Figura 3a).
Figura 3a y 3b. Vehículos construidos en la Universidad del Azuay.

152
Finalmente, el tercer protoipo consisió en un vehículo
eléctrico biplaza, en donde se empleó el diseño por computado-
ra y se vincularon varias áreas como dinámica de luidos, resis-
tencia de materiales y dinámica de vehículos (Figura 3b).
Conclusiones
Es indispensable reducir el consumo de combusibles fósiles y,
consecuentemente, las emisiones de gases de efecto inverna-
dero y contaminantes criterio en el sector del transporte. Para
ello es necesario medir, diseñar, simular, construir e implemen-
tar soluciones que permitan que el transporte de nuestra ciudad
cumpla su misión; es decir, mover a las personas sin compro-
meter su salud y de una manera eiciente y limpia. ERGON tra-
baja en la medición y cuaniicación de consumo de combus-
ible y emisiones contaminantes, coniguración energéica de
vehículos, estrategias para reducir el consumo energéico en
lotas de vehículos, opimización de la programación electrónica
en vehículos, baterías para vehículos eléctricos, evaluación de
sistemas alternaivos de transporte y diseño y fabricación de
vehículos eléctricos.
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155
Implementación masiva de
medios de electromovilidad en
entornos urbanos y su impacto
en la red eléctrica
Vinicio IñiguezMorán X
Danny OchoaCorrea 
Juan Leonardo Espinoza 
 Laboratorio de MicroRed de la Facultad de Ingeniería,
Universidad de Cuenca
 Departamento de Ingeniería Eléctrica, Electrónica y
Telecomunicaciones DEET, Universidad de Cuenca
Puntos clave
- Las bicicletas eléctricas son un medio de transpor-
te eiciente y sostenible capaz de integrarse armó-
nicamente en los planes de movilidad sostenible de
Cuenca.
- La gesión adecuada de la carga de vehículos eléctricos
puede amoriguar las variaciones de potencia que ex-
perimenta un sistema de generación solar fotovoltaico.
- Electriicar el transporte público de Cuenca es facible,
pero requiere de inversión en infraestructura y una
adecuada planiicación.
- La implementación masiva de estaciones de carga rá-
pida para vehículos eléctricos en Cuenca es posible sin
que esto comprometa la calidad del servicio eléctrico a
nivel de media tensión.
- El hidrógeno “verde” puede ser un actor importante en
la electromovilidad de la ciudad.

156
Introducción
El presente capítulo da a conocer los resultados más relevan-
tes de invesigaciones que contribuyen a la implementación
masiva de la electromovilidad en la ciudad de Cuenca, Ecuador
realizadas por el Laboratorio de Micro-Red y el Departamento
de Ingeniería Eléctrica, Electrónica y Telecomunicaciones de la
Universidad de Cuenca. Estas invesigaciones han analizado el
impacto que tendría esta masiicación de la electromovilidad
sobre la red eléctrica, para así proponer soluciones técnicas e
innovadoras que faciliten la transición hacia una movilidad sos-
tenible.
En este contexto, se presenta una breve revisión de
cinco trabajos realizados en los úlimos años sobre este tema.
El primero, se enfoca en determinar la eiciencia energéica
de una bicicleta eléctrica (e-bike) que recorre las ciclovías de
la ciudad y provee la caracterización completa del proceso de
carga de la batería, junto con un análisis de la calidad de la ener-
gía. El segundo, propone una metodología para amoriguar las
luctuaciones de potencia de un sistema de generación solar
fotovoltaico mediante el aprovechamiento de las baterías de
vehículos eléctricos durante el proceso de recarga. El tercero,
expone los resultados de un estudio de eiciencia energéica de
un bus eléctrico de batería (BEB) y determina la viabilidad téc-
nica de reemplazar toda la lota de autobuses convencionales
de Cuenca por BEB’s. El cuarto trabajo analiza el impacto de la
implementación de 23 estaciones de carga rápida para vehícu-
los eléctricos (VEs) sobre la red de distribución eléctrica. Este
número de estaciones está pensado para atender la demanda
proveniente de 11 500 VEs, equivalentes a un porcentaje de pe-
netración del 10 % en la zona urbana de la ciudad. Finalmente,
el quinto trabajo de invesigación determina el potencial para la
producción de hidrógeno verde al emplear la energía hidráulica
que no se aprovecha en las centrales eléctricas del Complejo
Hidroeléctrico Paute-Integral en condiciones hidrológicas fa-
vorables; además, analiza la viabilidad de reemplazar la lota
de autobuses convencionales de transporte público de Cuenca,

157
por buses eléctricos alimentados por celdas de combusible de
hidrógeno.
Los resultados de estas invesigaciones proveen valio-
sos insumos que incluyen aspectos técnicos y económicos para
fomentar la implementación masiva de medios de electromovi-
lidad en Cuenca, de forma técnica y ambientalmente sostenible,
sin comprometer la calidad del servicio eléctrico provisto a los
ciudadanos.
Micromovilidad eléctrica en Cuenca
Cuenca, actualmente cuenta con 67 km de ciclovías distribui-
das en el área del casco urbano de la ciudad. Estas se ampliarán
y complementarán con la construcción de las interconexiones
de las rutas existentes, para disponer de un circuito completo
donde los usuarios puedan recorrer largas distancias (Sánchez
Mendieta, 2022). El propósito de esta obra civil, implementada
por el Gobierno Autónomo Descentralizado (GAD) Municipal del
Cantón Cuenca y la Empresa Pública Municipal de Movilidad,
Tránsito y Transporte de Cuenca (EMOV EP), es fomentar y fa-
cilitar la movilidad sostenible en la ciudad.
La disponibilidad de infraestructura ciclísica, y otras
iniciaivas tales como el proyecto Bici Pública Cuenca (EMOV
EP y GAD Municipal de Cuenca, 2019), y el proyecto piloto de
TUMI (por sus siglas en inglés de Transformaive Urban Mobility
Iniiaive) para desarrollar un plan integral de electromovilidad
en Cuenca (TUMI, 2020), están moivando a los ciudadanos a
emplear no solo bicicletas como medio de transporte urbano,
sino también vehículos de micromovilidad eléctrica de baja ve-
locidad, tales como bicicletas eléctricas (e-bikes) y monopaines
(e-scooters) que emplean un motor eléctrico con accionamiento
electrónico y una batería como fuente de energía para impulsar
al vehículo. Estos disposiivos cuentan con un cargador de ba-
tería, muy similar al de un computador portáil, que se conecta
fácilmente a un tomacorriente de pared para abastecerse de la
energía de la red eléctrica pública.

158
En este contexto, el equipo de invesigación del Labora-
torio de Micro-Red eléctrica de la Universidad de Cuenca, realizó
un estudio técnico de eiciencia energéica a una de sus cinco
e-bikes urbanas. El trabajo fue publicado bajo el ítulo “Study of
the Energy Eiciency of an Urban E-Bike Charged with a Stan-
dalone Photovoltaic Solar Charging Staion and its Complian-
ce with the Ecuadorian Grid Code No. ARCERNNR – 002/20”
(Iñiguez-Morán et al., 2023). A coninuación, se describen bre-
vemente los resultados más importantes de esta invesigación.
Con la batería de iones de liio cargada al 100%, es decir
con 419 Wh de energía almacenados, la e-bike urbana bajo es-
tudio provee una autonomía de 30,91 km en modo de asistencia
eléctrica (sin propulsión ísica del usuario); aproximadamente
la distancia que separa a las ciudades de Cuenca y Azogues a
través de la Carretera Panamericana (Troncal de la Sierra, E35).
En un trayecto compuesto casi en su totalidad por ciclo-
vías, el recorrido completo se realiza en dos horas y diez minu-
tos a una velocidad promedio de 14,2 km/h. El proceso de recar-
ga de la batería requiere aproximadamente cinco horas. Como
parte del estudio, se implementó una estación de carga solar fo-
tovoltaica aislada de la red eléctrica con los equipos disponibles
en el laboratorio (paneles solares, inversor con batería y sistema
de gesión de energía, y protecciones eléctricas), que consituye
un protoipo de estación que bien puede incorporarse al plan in-
tegral de electromovilidad de Cuenca.
La eiciencia promedio calculada de la e-bike es 2,18
kWh por cada 100 millas, (161 km). Ya que el costo promedio del
kilovaio-hora en Ecuador, para un consumidor residencial, es
de 0.092 dólares americanos (USD), el usuario deberá pagar 20
centavos de dólar por la energía eléctrica necesaria para reco-
rrer 161 km, sin ningún o con un mínimo esfuerzo ísico.
En lo que respecta a los indicadores de calidad del sumi-
nistro eléctrico, el análisis del espectro de la corriente de carga
concluyó que los niveles de ruido, debido a la distorsión causada
por los componentes armónicos de la corriente, están muy por
encima de los límites establecidos por la regulación ecuatoriana
vigente ARCERNNR 002/20 (Agencia de Regulación y Control
de Energía y Recursos Naturales No Renovables, 2020). Una

159
situación a tener en cuenta cuando estos medios de micromovi-
lidad empiecen a proliferar en la urbe.
Los resultados de esta invesigación permiten a los ciu-
dadanos conocer indicadores de interés como la autonomía
del vehículo, la energía eléctrica requerida para los traslados y
el costo de la energía. Esta información facilitará a los usuarios
escoger el modelo y marca de bicicleta eléctrica que le resulte
técnica y económicamente más conveniente.
Por otro lado, la evidencia presentada pone a disposi-
ción de invesigadores, técnicos del sector eléctrico y tomadores
de decisiones la caracterización completa del proceso de carga
(peril eléctrico de consumo de energía) de la batería y un análi-
sis de la calidad de la energía. Estos insumos pueden emplearse
en procesos de evaluación del impacto que una futura masiica-
ción de estos vehículos tendría sobre la red de distribución eléc-
trica. Disponer de tales insumos brindaría un sustento técnico
sólido para el planteamiento de políicas públicas que regulen la
calidad de los cargadores de baterías de e-bikes y otros vehícu-
los de micromovilidad eléctrica que el país importa actualmente.
En la Figura 1, se presenta una infograía que resume las
caracterísicas técnicas de la e-bike analizada y los principales
resultados de la invesigación.
Micromovilidad eléctrica en Cuenca
Componentes mecánicos
Peso: 25 kg
Material: Aleación de
aluminio 6061
Velocidad máxima: 28 km/h
Componentes eléctricos:
Batería: Li-Ion 36V / 10 Ah.
Motor: 36V / 250 W
Brushless Gearless Hub
Motor.
Accionamiento electrónico.
Fabricante:
Marca: Ecomove
Modelo: TIV
Autonomía:
Estado de carga (SOC): 100%
Energía eléctrica: 419 Wh.
Distancia máxima: 30,91 km
Eciencia energéca:
Tiempo de recarga: 5 horas
(aprox.).
Eciencia: 2,18 kWh por
cada 100 millas (161 km).
Costo de energía (100
millas): USD 0,20
Calidad de la energía:
Distorsión armónica de
corriente supera los límites
permidos por la regulación
ARCERNNR 002/20
Bicicleta eléctrica
Especicaciones técnicas
Resultados
Figura 1. Infograía sobre la micromovilidad eléctrica en Cuenca.

160
Contribución de los vehículos eléctricos
al mejoramiento de los indicadores de calidad y
estabilidad del suministro eléctrico
Los sistemas de generación que emplean energías renovables
no convencionales (ERNC), tales como los sistemas solares
fotovoltaicos, suponen un desaío técnico al momento de inte-
grarlos en una red eléctrica. La naturaleza intermitente del re-
curso natural que provee la energía primaria al sistema causa
que la potencia generada posea una caracterísica muy variable
en el iempo; como consecuencia, se toma el riesgo de degradar
la calidad de la energía del suministro eléctrico y la estabilidad
del sistema en su totalidad. En el estudio “Charge Management
of Electric Vehicles from Undesired Dynamics in Solar Photo-
voltaic Generaion” (Aguirre et al., 2022), llevado a cabo por la
Universidad de Cuenca, Ecuador y la Universidad de Vallado-
lid, España, en el Laboratorio de Micro-Red de la Universidad
de Cuenca, se realiza una caracterización de la variabilidad de
la radiación solar en Cuenca y se propone la uilización de las
baterías de vehículos eléctricos, cuando estas están conecta-
das a la red durante el proceso de carga. Esto con el objeivo de
amoriguar las luctuaciones de potencia, en el punto en el que
el sistema de generación solar fotovoltaico del laboratorio eva-
cúa la energía producida a la red de distribución de la compañía
que brinda el servicio eléctrico en la ciudad.
El sistema de gesión de energía, implementado por el
equipo de invesigación, incorpora el sistema de carga de cinco
vehículos eléctricos y aplica la técnica de control denominada
ramp-rate1, para reducir los cambios bruscos de la potencia ge-
nerada por el sistema solar fotovoltaico, los cuales pueden ocu-
rrir en pocos segundos.
La invesigación muestra que la radiación solar en
Cuenca presenta una elevada variabilidad en periodos de ho-
ras, minutos e inclusive segundos, debido a las condiciones
meteorológicas propias de las regiones Andinas montañosas,
paricularmente la nubosidad. Por esto, la planta solar del Labo-
ratorio de Micro-Red puede alcanzar ramp-rates que superan el
1 El término ramp-rate es la medida de la rapidez de cambio de la
potencia generada por un sistema de generación. Típicamente se
expresa como un porcentaje de cambio referido a la potencia nominal
del sistema, por minuto. Es uilizado como parámetro de referencia en
normaivas (en Estados Unidos, y algunos países europeos) que regu-
lan la operación de plantas generadoras como las fotovoltaicas.

161
53 % de la potencia nominal por minuto (8 kW/min). El sistema
propuesto en la invesigación, al respaldarse con las baterías de
los EVs, permite disminuir, en un 14 %, la tasa de variación de la
potencia solar fotovoltaica en el punto de acoplamiento común
con la red.
Estos resultados muestran que es posible armonizar la
carga de vehículos eléctricos con la generación solar fotovoltai-
ca. Más aún, la implementación de sistemas de gesión de ener-
gía como el propuesto en el estudio, contribuye a fomentar la
electromovilidad en Cuenca al iempo de mejorar la calidad de
la energía y la coniabilidad del suministro brindado por la red
eléctrica al integrarse la generación distribuida renovable.
La infograía de la Figura 2, ilustra los componentes del
sistema de gesión de energía e ideniica el punto de acopla-
miento común en el que convergen el sistema fotovoltaico, la
estación de carga, consumidores y la red eléctrica, donde se lo-
gra la reducción de las luctuaciones de potencia.
Estación de carga
de vehículos
eléctricos (EVs)
Red de distribución de
energía eléctrica
Carga
(consumidores)
Generación solar
fotovoltaica
(Potencia uctuante)
Reducción del 14% en
la uctuación de
potencia en el PCC
Punto de
acoplamiento
común (PCC)
Comunicación
Potencia regulada para
la carga del EV
Sistema de gesón
de energía
(Ramp-rate control)
Contribución de los EVs al mejoramiento de los indicadores
de calidad y estabilidad del suministro eléctrico
Figura 2. Infograía sobre la contribución de los EVs al mejoramiento
de los indicadores de calidad y estabilidad del suministro eléctrico.

162
Electromovilidad en el transporte público
Para alcanzar una movilidad sostenible en los centros urbanos
es necesario disponer de medios de transporte público que ga-
ranicen disponibilidad del servicio, amplia cobertura territorial,
calidad, seguridad y bajos niveles de contaminación. En países
donde la matriz energéica está consituida mayoritariamente
por fuentes de energía renovables, la electromovilidad es una
opción viable para la consecución de este propósito. Este es el
caso de Ecuador en donde el 85,30 % del total de energía eléc-
trica entregada al servicio público en 2022 provino de fuentes
renovables, principalmente hidráulicas (ARCERNNR, 2023).
En el estudio “Public transportaion with electric trac-
ion: Experiences and challenges in an Andean city” (González
et al., 2021) realizado por la Universidad de Cuenca y la Univer-
sidad del Azuay, se analiza el desempeño energéico de un Bus
Eléctrico de Batería (BEB)en su recorrido por una de las rutas
de transporte público de Cuenca y la viabilidad técnica de reem-
plazar toda la lota de autobuses convencionales (424 buses, en
28 rutas) con BEBs.
Entre los principales hallazgos de esta invesigación se
puede destacar que la eiciencia de un BEB se encuentra en el
rango de 0,67–0,94 km/kWh y que esta depende de las condi-
ciones de la ruta recorrida. Durante el proceso de recarga de la
batería, los indicadores de calidad de la energía se encuentran
dentro de los rangos permiidos por la regulación nacional y el
estándar internacional IEEE 519 (IEEE, 2014). Uno de los indica-
dores más relevantes, a considerar en la etapa de carga de un
vehículo eléctrico, es la distorsión armónica total de la corriente
(THD-A), el cual, para el caso del BEB bajo estudio resultó ser
menor a 4 %. La energía eléctrica diaria requerida para cargar la
lota de autobuses de la ciudad, conformada en su totalidad por
BEBs, sería de 115 MWh, equivalente al 4 % de la demanda de
energía diaria de Cuenca. No obstante, como conclusión de este
trabajo se indica que el reemplazo de la lota de autobuses cons-
ituye un importante reto tanto para el sistema de distribución
de energía eléctrica de la ciudad como para la ciudad misma, ya

163
que se requiere que la infraestructura urbana provea espacios
en donde los autobuses se puedan recargar en horas de la no-
che. El estudio incluye un análisis sobre las preferencias de los
usuarios del BEB respecto al autobús convencional. De aquí se
concluye que el 74 % de los usuarios sabía que estaba usando
un medio de transporte eléctrico y consideraba que el servicio
era mejor, debido a que el autobús no emite gases contaminan-
tes y presenta una importante disminución del ruido; sin em-
bargo, el 56,9 % no estaría de acuerdo en incrementar el costo
del servicio. Además, el arículo presenta una alternaiva de in-
tegración de fuentes renovables de energía (solar fotovoltaica) y
sistemas de almacenamiento, para efectos de carga de los BEB.
Los resultados de esta invesigación consituyen una
referencia para una eventual transición hacia la electromovili-
dad en el transporte público de Cuenca, ya que provee insumos
técnicos concernientes a los requerimientos energéicos nece-
sarios para reemplazar, por completo, la lota existente de auto-
buses con motores diésel, por una lota de autobuses eléctricos.
Con estos parámetros referenciales los tomadores de decisiones
pueden analizar la facibilidad técnica y económica que supon-
dría electriicar por completo el transporte público de la ciudad.
Fabricante
Marca: BYD
Modelos: K9FE y K9G
autobús de un solo piso.
Caracteríscas transporte
Capacidad: 80 pasajeros
Peso: 13,500 kg (vacío),
18,000 kg (con pasajeros).
Caracteríscas eléctricas
Batería: Li-Ion (LiFePo4) 276,5
kWh (K9FE) y 324 kWh (K9G)
Motor: 2 x 150 kW
Conector de carga: 2 x IEC
62196 po 2, 40 kW de
potencia nominal
Eciencia y calidad de la energía
Eciencia: 0,67-0,94 km/kWh
Distorsión armónica de
corriente menor al 4% (cumple
normas nacionales e internacionales)
Reemplazo total de ota de
transporte público de Cuenca
Número de autobuses: 424
Energía para la recarga de la
ota: 114 kWh/día (equivale al 4%
de la demanda energéca diaria de
Cuenca)
Se requiere infraestructura de
parqueaderos de recarga
nocturna.
Especicaciones técnicas Resultados
Bus eléctrico de batería (BEB)
Electromovilidad en el transporte público
Figura 3. Infograía sobre la electromovilidad en el transporte público.

164
En la Figura 3, se exponen las especiicaciones técnicas
de los BEBs sujetos de estudio de la invesigación, así como
también los principales resultados obtenidos.
Impacto de las estaciones de carga rápida de
vehículos eléctricos sobre la red de distribución
La electromovilidad, como ya se ha mencionado, es una opción
real para lograr una movilidad sostenible en los centros urbanos
que requieren aprovechar de forma eiciente las energías reno-
vables no convencionales (ENRC) y garanizar la coninuidad y
calidad del servicio de energía eléctrica suministrada a los con-
sumidores.
Los usuarios de transporte público y privado requieren
de un servicio coninuo, el cual está directamente relacionado
con el abastecimiento de combusible. Los vehículos con moto-
res de combusión interna (MCI), de gasolina o diésel, requieren
de pocos minutos para repostar en las gasolineras. Por el con-
trario, los vehículos eléctricos (VEs) requieren de iempos más
prolongados para recargar sus baterías con energía eléctrica
en las denominadas electrolineras que, por lo general, dispo-
nen de estaciones de carga rápida. Las estaciones más rápidas
que operan con corriente coninua (DCFC, direct current fast
charging en inglés) tardan entre 20 y 60 minutos para alcanzar
el 80 % de la capacidad total de carga de la batería (U.S. Depart-
ment of Transportaion, 2023).
La tecnología sigue avanzando para disminuir los iem-
pos de recarga, y así saisfacer las exigencias de los usuarios e
incrementar la penetración de VEs en el mercado. Sin embargo,
desde el punto de vista de la red de distribución de energía eléc-
trica, es fundamental determinar si la potencia demandada por
una o varias DCFC excede la capacidad nominal del alimentador
al cual están conectadas. Por esta razón, en el arículo “Impact of
EV fast charging staions on the power distribuion network of a
Lain American intermediate city” (González et al., 2019), se es-
tudia el impacto de la instalación de estaciones de carga rápida

165
sobre la red de distribución eléctrica de Cuenca.
El estudio concluye que la ciudad requeriría 23 estacio-
nes de carga rápida para brindar servicio a 11 500 VEs, equiva-
lentes a un porcentaje de penetración del 10 % en la zona urba-
na. Los resultados del estudio revelan que la instalación de esas
estaciones ocasiona impactos mínimos sobre los parámetros
eléctricos de interés de la red de distribución a nivel de media
tensión, tales como caídas de tensión, lujos de potencia en los
alimentadores y distorsión armónica total. Esta conclusión es
prometedora de cara a promover un uso masivo de medios de
electromovilidad eléctrica público y privado al iempo que se
garaniza la disponibilidad de puntos de recarga en diferentes
locaciones de la urbe con una afección mínima a la red eléctrica
existente.
En la infograía de la Figura 4, se ideniican la red de dis-
tribución de energía y una estación de carga rápida de vehículos
eléctricos. Adicionalmente se listan los principales resultados de
la invesigación.
Impacto de las estaciones de carga rápida de vehículos eléctricos
(EVs) sobre la red de distribución
20-60 minutos para cargar al 80% la batería
Cuenca requeriría 23 estaciones DCFC para
abastecer 11,500 EVs (10% de penetración en el mercado)
Impactos mínimos sobre la red eléctrica
Red de distribución
de energía eléctrica
Estación de carga rápida
en corriente connua
(DCFC) para EVs
Figura 4. Infograía sobre el impacto de las estaciones de carga rápida
de vehículos eléctricos (EVs) sobre la red de distribución.

166
El hidrógeno en la electromovilidad
El elemento químico más abundante del universo es el hidróge-
no, y puede producirse en forma gaseosa o líquida. En la actua-
lidad este recurso se aprovecha principalmente como materia
prima en procesos industriales, pero también como combusi-
ble para sistemas de transporte y calefacción. Además, el hidró-
geno puede emplearse como vía de almacenamiento de energía
renovable, en cuyo caso toma el nombre de hidrógeno verde
(Green Hydrogen, en inglés).
Algunos países están compromeidos con la transición
global hacia las emisiones netas cero, para lo cual han incor-
porado en sus políicas públicas planes para la producción y
aprovechamiento del hidrógeno. Australia, por ejemplo, en su
Declaración Anual de Cambio Climáico (DCCEEW, 2022) se
compromeió a desinar 71,9 millones de USD de su presu-
puesto en el periodo octubre 2022-23 para la construcción de
un Centro de Hidrógeno (Hydrogen Hub, en inglés) que impul-
se la industria australiana de hidrógeno verde. Además, el país
Oceánico esima una demanda superior a los 3 millones de to-
neladas anuales de hidrógeno hasta 2040, que representarían
aproximadamente 10 billones de USD de ingresos cada año
(ARENA, 2023). Por su parte, en 2020, Alemania adoptó la Es-
trategia Nacional del Hidrógeno (BMWI, 2020) mediante la cual
apuesta por el hidrógeno verde para cumplir sus objeivos de
protección del medioambiente y miigación del cambio climá-
ico (GTAI, 2023). Esta estrategia está dirigida también hacia el
transporte como uno de los mercados estratégicos del futuro.
El país europeo considera que la introducción de vehículos con
celdas de combusible puede complementar la movilidad eléc-
trica impulsada por baterías, al iempo que reduce las emisiones
contaminantes.
Con estos antecedentes, invesigadores de la Universi-
dad de Cuenca, Ecuador; la Universidad de los Andes, Venezue-
la, y la Corporación Eléctrica del Ecuador (CELEC EP) publica-
ron el arículo “Hydrogen from hydropower in Ecuador: Use and
impacts in the transport sector” (Posso et al., 2015). La invesi-

167
gación se enfoca en determinar el potencial que ienen las cen-
trales hidroeléctricas de Ecuador para producir hidrógeno verde
por medio de un proceso de electrólisis2 para aprovechar el ver-
ido hidroeléctrico, es decir la energía hidráulica no converida
en electricidad en una central hidroeléctrica (también llamada
energía turbinable verida o STE, por sus siglas en inglés).
Como parte del arículo, se analiza el uso del hidrógeno
en el sistema de transporte público de Cuenca, como comburen-
te de vehículos eléctricos alimentados por celdas de combusi-
ble. Invesigaciones previas sobre los denominados Sistemas
de Energía Solar-Hidrógeno (SHES, por sus siglas en inglés), en
los cuales el hidrógeno se emplea como vector energéico para
almacenar y transportar los excedentes energéicos de centra-
les solares, concluyen que implementar electrólisis en centrales
hidroeléctricas es rentable en países donde este recurso ener-
géico es abundante y el costo de producción de la energía es
bajo. Este es el caso de Ecuador, en donde cerca del 85 % del
total de energía entregada al servicio público en 2022 provino
de centrales hidroeléctricas, con un precio medio de la energía
vendida por las empresas generadoras de 2,71 centavos de dólar
por kWh (ARCERNNR, 2023).
El estudio concluye que el costo de producción de hi-
drógeno verde para Cuenca, empleando el 100 % del verido hi-
droeléctrico disponible en el Complejo Hidroeléctrico Paute-In-
tegral, se esima en USD 1,77/kg en el escenario más favorable.
Este valor, a la fecha del estudio, es 0,64 veces el costo real que
el Estado paga por el galón de diésel premium importado, que
se emplea en los autobuses convencionales que brindan el ser-
vicio de transporte público en Cuenca. Aunque la canidad de
hidrógeno a ser producido no cubriría la totalidad de la deman-
da energéica que requeriría una lota completa de autobuses
impulsados por celda de combusible, los resultados del estudio
muestran que el uso de hidrógeno en el transporte público de
la ciudad puede ser económicamente compeiivo. Esto sin ol-
vidar que el aprovechamiento del hidrógeno verde no conlleva
impactos ambientales y sociales negaivos, como aquellos aso-
ciados a la explotación energéica basada en el uso de los com-
busibles de origen fósil.
1 Electrólisis es el proceso mediante el cual una corriente eléctrica se
hace circular por agua para separar el hidrógeno del oxígeno (EPA,
2023).

168
La Figura 5, ilustra el proceso de producción de hidró-
geno en una central hidroeléctrica y su aprovechamiento en un
bus eléctrico con pila de combusible para el transporte público.
Conclusiones
La electriicación del transporte público y privado es técnica-
mente posible en el Ecuador ya que la matriz energéica del
país es mayoritariamente renovable. Se podría dar siempre que
exista la planiicación adecuada y la inversión económica para
implementar la infraestructura complementaria que permita
asegurar la operaividad, calidad y coniabilidad del suministro
de energía eléctrica a los consumidores.
Paricularmente en Cuenca, es técnicamente facible re-
emplazar la lota completa de autobuses de transporte público
tradicionales, basados en motores diésel, por autobuses eléctri-
cos de batería, para lo cual diariamente se necesitaría una can-
idad de energía equivalente al 4 % de la demanda energéica
El Hidrógeno en la electromovilidad
Hidrógene (H2) Verde
(almacenamiento)
Electrolizador Generador
eléctrico
Autobús eléctrico con
celda de combusble
Producción de hidrógeno (H2) verde con la energía turbinable verda (STE) y electrólisis
Costo de producción de H2 verde: USD 1,77 /kg 0,64 veces el costo del diésel importado
Figura 5. Infograía sobre el hidrógeno en la electromovilidad

169
diaria de la ciudad y la infraestructura de parqueo para que la
lota recargue baterías en horas de la noche.
Por otro lado, el aprovechamiento del 100 % de la ener-
gía turbinable verida (STE) de las centrales hidroeléctricas del
Complejo Hidroeléctrico Paute-Integral, permiiría producir hi-
drógeno “verde” para abastecer parcialmente la lota completa
de transporte público de Cuenca, si esta estuviese consituida
por autobuses con pila de combusible. La producción del hi-
drógeno tendría un costo de USD 1,77/kg, que es equivalente
a 0,64 veces el costo del diésel que el Ecuador importa para
la operación de los autobuses con motores de combusión in-
terna.
Finalmente, el Plan de Electromovilidad de Cuenca
(CITIES FORUM, y C&M Consultores, 2023) se vería fortale-
cido impulsando el uso de bicicletas eléctricas, de modo que
los ciudadanos puedan recorrer largas distancias a través de
las ciclovías existentes que conectan puntos estratégicos. Asi-
mismo, la implementación de estaciones de carga rápida para
vehículos eléctricos fomentaría su uilización entre la ciuda-
danía, sin causar mayores problemas a las redes eléctricas
considerando un incremento progresivo en el porcentaje de
penetración de vehículos eléctricos al parque automotor de
Cuenca. Además, incorporando sistemas de gesión de carga
con técnicas de control como la denominada ramp-rate es po-
sible reducir las luctuaciones de potencia causadas por siste-
mas de generación distribuida como los solares fotovoltaicos
y eólicos.
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172

173
La transición a la
electromovilidad: una
perspectiva técnico-eléctrica
Diego Morales Jadán 
Marco Toledo Orozco X
Javier Cabrera Mejía 
 Universidad Católica de Cuenca, Ingeniería Eléctrica
 Universidad Politécnica de Valencia España,
Insituto de Ingeniería Energéica
Puntos clave
- Este capítulo presenta de una manera sintéica los re-
sultados obtenidos de la invesigación de los autores
en los úlimos años con respecto a la movilidad eléctri-
ca desde un enfoque netamente eléctrico.
- Los resultados obedecen a la realidad de Cuenca y con-
sideran su topología y paricularidades de movilidad;
para este caso se evidencia reducción en la autonomía
de los vehículos eléctricos, posibilidad de implementar
estaciones de carga rápida y uso de la infraestructura
tranviaria.
Introducción
Cuenca está ubicada en la cordillera de los Andes, en la región
occidental de América del Sur, a una altura de entre los 1 800 y
3 600 metros sobre el nivel del mar, es considerada ciudad in-
termedia por su tamaño y población, cuenta con 600 mil habi-
tantes y una supericie aproximada de 3 086 km2 con irregula-
ridad topológica; además, iene alrededor de 102 000 vehículos

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matriculados con corte al 2020, lo que signiica que circula un
vehículo por cada 4 habitantes.
En el 2013, el Ministerio de Electricidad y Energía Reno-
vable comisionó un estudio para establecer zonas pilotos para el
despliegue de redes eléctricas inteligentes. Una de estas zonas
fue Cuenca, en donde se analizó la posibilidad de implemen-
tar vehículos eléctricos a una escala masiva (Álvarez-Bel et al.,
2016). A parir de ese estudio se evidenció la importancia de que
las grandes urbes como Cuenca inicien el proceso de transición
hacia la movilidad eléctrica.
Los retos principales en esta transición generalmente
son los referentes a la topología de la ciudad, el nivel de emisio-
nes de C02 originadas por vehículos a combusión interna, falta
de infraestructura de carga para vehículos y autobuses eléc-
tricos, falta de soporte técnico en talleres autorizados, precio y
desconocimiento de la población.
Estos desaíos no son ajenos a Cuenca, en este senido
la línea principal de invesigación de los autores se ha centra-
do en determinar los impactos de las posibles soluciones para
promover y fortalecer el uso de movilidad eléctrica. A coninua-
ción, se presentan los principales resultados de la simulación del
sistema tranviario, desarrollo de sistemas eléctricos autónomos
para emprendimientos móviles y análisis de eiciencia e imple-
mentación de estaciones de carga.
Energía autónoma para empresas que
requieren movilidad o están fuera del alcance de la
red eléctrica pública
En Icaza et al. (2018) describimos una aplicación eléctrica para
emprendimientos portables en Cuenca, en especial los puestos
móviles de comida rápida, que al no disponer de energía eléc-
trica son dependientes del uso de gas licuado. Sin embargo, el
aprovechamiento de la energía solar y un banco de baterías per-
miirían el manejo de una estufa eléctrica implementada en un
vehículo sencillo para reducir el peso que involucra una bombo-

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na de gas, así como cargas necesarias de licuadoras, ilumina-
ción, radio, entre otros.
Para el diseño propusimos un sistema de respaldo de
baterías que almacena el exceso de energía que pasa por la car-
ga, además de un controlador de carga que protege la batería
en los procesos de descarga y sobrecarga. En el modelado ui-
lizamos datos meteorológicos mulivariables de la estación ija,
estos permiten plantear una propuesta técnica del uso adecua-
do de energías renovables, lo que demuestra la viabilidad de la
idea.
Modelado del Tranvía Citadis-302 implementado en
Cuenca uilizando Matlab-Simulink
El tranvía de Cuenca fue propuesto como una respuesta ante la
congesión y contaminación ambiental. La longitud del trazado
es de 10,7 km en cada senido, con una velocidad promedio de
22km/h, con un iempo aproximado de 35 minutos para reco-
rrer las veinte y siete estaciones. Cada unidad puede transportar
hasta trescientos pasajeros. Debido a que parte del recorrido
atraviesa área patrimonial de la ciudad se consideró: i) reducir
el impacto visual susituyendo líneas aéreas por el sistema de
alimentación por el suelo (APS), ii) reducir las vibraciones que
podrían afectar las ediicaciones de Centro Histórico mediante
una malla anivibratoria en los basamentos del trayecto. La ali-
mentación al vagón se realiza por medio de líneas a 700 Vcc,
dentro de la unidad se alimentan las baterías de respaldo que
en caso de una falla en la alimentación permiten a la unidad lle-
gar hasta la siguiente parada. El sistema cuenta con cinco sub-
estaciones reciicadoras (S/Er) y una de cocheras, alimentada
con circuitos dobles de 22kV desde las subestaciones S/E-5 y
S/E-4 de la Empresa Eléctrica Centro Sur.
En el estudio publicado en Medina et al. (2016) presen-
tamos una modelización del comportamiento eléctrico del sis-
tema tranviario de Cuenca antes de que entrara en operación
en el 2020.

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La potencia modelada aparente media consumida es de
1,65 MVA al inicio de operaciones y de 2,15 MVA en el escenario
horizonte con un factor de aproximadamente 0,95 de potencia.
Su tarifación está dentro de la categoría general, grupo media
tensión con demanda horaria para enidades oiciales con los
siguientes rubros: i) energía aciva 0,061 USD/kWh de 07:00 a
22:00 y 0,049 USD/kWh de 22:00 a 07:00, ii) tarifa por deman-
da 4,576 USD/kWh y, iii) tarifa por comercialización 1 414 USD.
Aplicando los resultados del presente estudio se logró
reducir el valor de la tarifa en el sistema tranviario.
Eiciencia en la autonomía de vehículos
eléctricos en ciudades topológicamente irregulares
Caso de estudio Cuenca
En Toledo, Torres, Alvarez, y Morales (2020), y Morales, Besan-
ger, Toledo, y Medina (2016) estudiamos los patrones de mo-
vilidad de los cuencanos través del levantamiento de informa-
ción mediante la aplicación de una encuesta sobre una muestra
representaiva. Los encuestados fueron mayores de edad que
poseían vehículos a combusión interna, y mayores de edad con
trabajo y capacidad inanciera para comprar un vehículo, con el
objeivo de determinar la eiciencia de los vehículos eléctricos
(VE) versus vehículos de combusión interna en función de la
topología de la ciudad a in de esimar el número de recargas y
su costo. Empleamos datos de carga y descarga de las baterías
de los vehículos eléctricos para determinar la canidad de recar-
gas mensuales al uilizar rutas habituales con variables como la
velocidad promedio (37 km/h), la congesión del tráico y la to-
pología de la ciudad. Los vehículos eléctricos con los que se rea-
lizaron las pruebas ienen una autonomía de 124 km (año 2019).
Al comparar los datos técnicos de los fabricantes de los VE con
los resultados obtenidos de los recorridos en la ciudad, obtuvi-
mos una eiciencia en la autonomía media del 67 %. La alitud,
la condición topológica de la ciudad y el modo de conducción
inluyen mucho en la autonomía de las baterías de los VE.

177
Se determinó que el índice de motorización de la ciudad
fue superior a 200 vehículos por cada mil habitantes en el 2020.
El inadecuado sistema de transporte público de la ciudad hace
que el 32 % de la población uilice vehículos pariculares; de este
valor, el 66 % de los ciudadanos uilizan sus vehículos con reco-
rridos entre 3 km y 10 km. Únicamente el 19 % de los ciudadanos
encuestados está dispuesto a adquirir un EV, mientras que el
resto no iene conocimiento de la tecnología asociada al man-
tenimiento.
Método para mejorar el sistema de baterías
de un sistema de tracción eléctrico de potencia
media
En el estudio publicado en Fernandez, Cordero, y Morales (2022)
detectamos que el principal problema para la implementación
de movilidad eléctrica en Ecuador es la reducción de la auto-
nomía, debido principalmente a las condiciones geográicas del
país. Los vehículos eléctricos no ienen el mismo rendimiento
energéico en ciudades que están a nivel del mar y ciudades de
montaña que se ubican a más de 2 000 metros de altura y que
presentan periles cambiantes en sus calles y avenidas.
Esa invesigación entrega dos contribuciones importan-
tes: la primera, es un proceso de caracterización de vehículos
eléctricos que permite ideniicar las posibles mejoras en los
diferentes elementos que forma parte del sistema de tracción
eléctrica; la segunda, es una metodología para un proceso de
opimización del material de las baterías para mejorar la auto-
nomía y reducir el peso.
Para ese estudio seleccionamos baterías de hidruro me-
tálico de níquel (NiHm), que son uilizadas en vehículos híbridos
presentes en el mercado local. Estas baterías se caracterizan por
ser simples y compactas, y consiguen un ahorro de espacio del
15 % en volumen cúbico y un ahorro de peso de aproximada-
mente un 25 % respecto de otros módulos de batería conven-

178
cionales. El peso total del vehículo uilizado para pruebas fue de
1 050 kg, incluyendo las 5 baterías de plomo originales, más el
peso esimado de 4 ocupantes equivalente a 300 kg. Para analizar
la autonomía seleccionamos 4 rutas: dos rutas cortas de 3,7 km
y 6 km, y dos rutas largas de 14 km y 31,2 km. Los resultados
mostraron que el comportamiento de las baterías de NiHm en
estas rutas fue superior al de las baterías de plomo, sobre todo
en distancias mayores.
Metodología para determinar la gesión de
la demanda en la recarga de vehículos eléctricos
en mercados vericalmente integrados a través de
generación solar fotovoltaica
En los estudios de Toledo-Orozco et al. (2022) y Morales, Bes-
anger, Sami, y Alvarez Bel (2017) presentamos una metodología
de gesión de la demanda basada en el modelo “Autoproductor”
para la recarga de vehículos eléctricos a través de la opimiza-
ción de los costos de recarga, considerando la variabilidad de
la radiación solar, patrones de movilidad vehicular, preferencias
del consumidor y ubicación ópima de las estaciones de carga
(Figura 1). Para el estudio uilizamos datos reales de vehículos
eléctricos, redes de distribución y encuestas realizadas en una
muestra representaiva en la ciudad de Cuenca.
En las encuestas encontramos que entre los factores
percibidos por los potenciales usuarios que impiden una intro-
ducción masiva de los VE en el parque vehicular se encuentran
la poca o nula disponibilidad de puntos de carga (a la fecha del
estudio exisían dos puntos públicos), además del desconoci-
miento y la escasa información inanciera y tecnológica que im-
plica la susitución de un vehículo de combusión interna frente
a un vehículo eléctrico. Encontramos también que el 70 % de la
población está interesada en recargar un VE en puntos de re-
carga públicos.
El modelo de gesión propuesto reduciría los picos de
demanda de energía y miigaría el impacto económico y técnico

179
Figura 1. Metodología para la opimización de la demanda a través de
generación solar fotovoltaica.
en las redes de distribución. El uso de la energía solar fotovol-
taica para abastecer la demanda en las estaciones de recarga
de vehículos eléctricos supone un impacto posiivo en el medio
ambiente al ser energía renovable. La cadena produciva desde
la generación hasta el consumo cierra el ciclo en la matriz ener-
géica con una importante reducción de las emisiones de CO2.
Evaluación metodológica para integrar
estaciones de carga para vehículos eléctricos en un
sistema de tranvía uilizando OpenDSS
Un estudio de caso en Ecuador
En esta invesigación Toledo-Orozco, Bravo-Padilla, Álva-
rez-Bel, Morales-Jadan, & Gonzalez-Morales (2023) propusi-
mos una metodología novedosa para integrar vehículos eléctri-
cos y autobuses eléctricos (BEs) y opimizar la infraestructura
tranviaria, miigando el impacto en la red de distribución en tres
escenarios de operación: el primero en carga lenta, el segundo
en carga rápida y un tercer escenario que combina los dos esce-
narios anteriores (Figura 2).

180
Las simulaciones determinaron que la carga lenta noc-
turna representaría el 9 % de la lota total de autobuses, con una
mejora del factor de uilización del sistema tranviario del 11 % al
32 %, mientras que la carga rápida y combinada de vehículos y
autobuses no es facible debido al aumento de pérdidas en el
sistema por sobrecarga en la red; sin embargo, el estudio valida
la penetración de determinadas estaciones de carga en la red
tranviaria en un caso real.
El sistema tranvía de Cuenca permiiría entonces la in-
corporación de estaciones de carga en su red para aprovechar
los 2,40 MW disponibles, cuyo factor de aprovechamiento en
estas condiciones de operación es del 11 %. Se podría incluir una
lota de hasta 42 buses eléctricos, lo que representa el 9 % del
sistema de transporte público de buses actual de la ciudad y el
32 % de incremento del factor de uilización de la red, mante-
niendo los parámetros eléctricos dentro de los límites estableci-
dos en la norma y con pérdidas de potencia aceptables.
Figura 2. Propuesta metodológica para la determinación de los impac-
tos generados en la red tranviaria por la incorporación de estaciones de
carga para EVs y BEs.

181
Desarrollo de corredores de carga de
vehículos eléctricos para autopistas de gran
elevación
Caso de estudio: Cuenca-Ecuador
Finalmente, presentamos un estudio que aporta a solventar los
problemas ideniicados en las previas invesigaciones y en las
necesidades de los habitantes del austro ecuatoriano referentes
a la falta de puntos de carga, mediante la propuesta de la pri-
mera ruta de la electromovilidad entre las ciudades de Cuenca
y Guayaquil (Davila-Sacoto, Toledo, Hernández-Callejo, Gonzá-
lez, y Bel, 2022). Esta invesigación se basó en el uso y nivel de
penetración de la tecnología, analizó el plan de movilidad de la
ciudad, y uilizó mediciones en iempo real de descarga de ba-
terías, monitoreo de alitud a través de GPS, registros del panel
de control de vehículos eléctricos, encuestas y la tarifa eléctrica
vigente.
Se implementaron cuatro estaciones de carga rápida
para vehículos eléctricos garanizando la libre movilidad eléctri-
ca entre las provincias de Azuay, Cañar y Guayas a través de un
corredor energéico en diferentes zonas de inluencia que po-
tencian su desarrollo en sectores como:
- El ediicio matriz de la Empresa Eléctrica Regional Centro
Sur, en Cuenca. Instalada y puesta en operación el 12 de
abril de 2022.
- En la parroquia Molleturo, especíicamente en la vía Cuen-
ca, Cajas–Puerto Inca, de manera que se integre con la pro-
vincia del Guayas. En operación desde julio 2022.
- En la provincia de Cañar, en las instalaciones de la nueva
subestación de CENTROSUR. En operación desde julio
2022.
- En el centro de Cuenca, junto al río Tomebamba, en el cam-
pus de la Universidad de Cuenca, para aricular estudios de
invesigación entre la academia y la empresa pública.

182
Futuras invesigaciones en el corto plazo generarán resultados
que esperamos permitan un fortalecimiento real en la imple-
mentación de vehículos eléctricos en la región.
Referencias
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Irregular Ciies: Case Study Cuenca - Ecuador. IEEE PES Trans-
mission & Distribuion Conference and Exhibiion - Lain Ame-
rica (T&D LA).

Al estudiar la movilidad urbana
se puede aprender mucho sobre
una ciudad, hablamos de la
capacidad de planiicación, de la
importancia que se da al espacio
público y al ambiente, de las
inequidades sociales, de la salud
de la población; a parir de esto
podríamos airmar: “Dime cómo
te mueves y te diré que ipo de
ciudad eres”.