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#6 Pourquoi et comment intégrer la justice
sociale dans l’agenda politique pour la
restriction automobile
Published 13/11/2023 · Updated 16/01/2024
Nicola da Schio (VUB), Eva Van Eenoo (VUB), Freke Caset (VUB, UGent), Line Vanparys
(UCLouvain), Françoise Bartiaux (UCLouvain), Edoardo Luppari (MolemBIKE), Thomas
Ermans (UCLouvain Saint-Louis Bruxelles), Thomas Verbeek (TU Delft), Kobe Boussauw
(VUB), Monika Maciejewska (UAB), Simon Bothof (VUB), Geert te Boveldt (VUB),
Benjamin Wayens (ULB), Tim Cassiers (BRAL)
©Photo de Alex Muromtsev sur Unsplash.
Traduction : Laurie Guérif
Integratie van sociale rechtvaardigheid in de autobeperkende beleidsagenda: waarom en hoe
Why and how we should mainstream social justice in the car-restrictive policy agenda
Les BSI Position Papers reflètent les opinions, réflexions, recommandations des autrices et
auteurs qui n’engagent en aucune façon la responsabilité de Brussels Studies et du Brussels
Studies Institute (BSI). Les autrices et auteurs en assument l’entière responsabilité.
La justice sociale devrait faire partie intégrante de l’agenda politique pour la restriction
automobile à travers des revendications précises et explicites, affirment les autrices et
auteurs de ce BSI Position Paper. À cet égard, elles et ils estiment que la répartition des
avantages et des inconvénients liés aux politiques de restriction automobile ne devrait
pas reproduire – et encore moins creuser – les inégalités socioéconomiques.
Premièrement, ces politiques ne devraient pas simplement consister à rendre les
déplacements en voiture ou le stationnement plus onéreux, sans tenir compte des
capacités financières des personnes qui paient. Deuxièmement, il conviendrait de
prendre des mesures pour assurer une répartition plus équitable des bienfaits que
présentent ces politiques pour le territoire. Troisièmement, la capacité de chacune et
chacun à façonner l’agenda en matière de restriction automobile ne devrait pas
dépendre de sa situation socioéconomique. Enfin, la mise à disposition d’un réseau de
transports publics efficace, accessible et financièrement abordable devrait constituer la
clé de voûte pour assurer la mobilité de toutes et tous.
Politiques de restriction automobile et justice sociale : un mariage difficile ?
À Bruxelles, comme dans de nombreuses autres villes, le rôle et l’espace dévolus à la mobilité
automobile font l’objet de vives controverses1. Les conflits entourant la piétonisation des
boulevards centraux ou la mise en place des « quartiers apaisés » dans le cadre du plan
Good Move ne sont que les derniers exemples en date illustrant une longue histoire de
controverses politiques et de mobilisations citoyennes visant soit à assurer, soit à restreindre
la mobilité automobile.
Fait remarquable, dans ces débats, aussi bien les partisans que les adversaires des mesures de
restriction automobile mettent souvent en avant des arguments relatifs à la justice sociale, que
l’on pourrait définir au sens large comme une répartition équitable des contraintes et des
opportunités au sein de la société. Les défenseurs de ces politiques de restriction font
généralement valoir que ce sont les ménages à faibles revenus qui bénéficient le plus de leurs
effets en matière de santé publique, puisque la plupart de ces ménages vivent dans les
quartiers les plus pollués. En outre, les catégories les plus défavorisées de la population sont
moins susceptibles de posséder une voiture, et donc vraisemblablement moins touchées par
les restrictions. Les opposants, quant à eux, affirment que ce sont justement ces groupes
sociaux qui éprouvent le plus de difficultés pour adopter d’autres solutions de mobilité. Ces
différends découlent de points de vue contradictoires sur les finalités des déplacements en
voiture et celles qu’il y a lieu de privilégier, et sur qui peut bénéficier d’un droit d’accès à la
voiture, et dans quelle mesure. Plus généralement, il n’y a apparemment pas de consensus
académique ou social en ce qui concerne les formes de dépendance à l’égard de la voiture,
celles qu’il conviendrait de traiter en priorité et la manière dont les (dés)avantages d’un
système de mobilité dominé par la voiture devraient être répartis.
Afin de rassembler une grande variété de points de vue autour de cette question controversé,
nous avons organisé en juin 2023 une table ronde avec des universitaires, des fonctionnaires
et des représentants de la société civile. Il s’agissait de recueillir des données empiriques, de
recenser les lacunes au niveau des connaissances universitaires et d’examiner les tensions
politiques relatives à un plan de mobilité qui restreigne l’usage de la voiture tout en étant
socialement juste. Certains d’entre nous ont également participé à un séminaire (organisé par
Bruxelles Environnement et Bruxelles Mobilité) consacré à la problématique de la
conciliation entre mobilité, transition écologique et équité sociale2. Le présent BSI Position
Paper s’appuie sur ces discussions et vise à engager un dialogue plus large aux niveaux
universitaire et politique.
L’accent est mis sur ce que nous appelons l’« agenda politique de restriction automobile », à
savoir le vaste éventail de politiques locales et régionales visant à décourager l’achat, la
possession et l’utilisation de voitures ainsi qu’à en limiter l’omniprésence dans l’espace
public. L’objectif de cet article n’est pas d’évaluer ces politiques une à une ou dans leur
ensemble. Nous souhaitons plutôt faire avancer le débat en proposant un cadre illustrant ce à
quoi devrait ressembler un plan d’action « juste » en la matière.
Intégrer la justice sociale dans l’agenda politique de restriction automobile
Notre principal argument est que la justice sociale devrait faire partie intégrante de l’agenda
politique de restriction automobile et que les revendications en matière de justice sociale
doivent être précises et explicites.
Nous avons délibérément choisi le terme de « justice » plutôt que celui d’« inclusion » ou de
« solidarité ». L’idée de justice suppose d’aller au-delà d’une simple « bienveillance » à
l’égard des personnes en situation précaire ou d’une simple recherche d’inclusivité. Il s’agit
de reconnaître pleinement le droit à la ville de tout un chacun. En outre, il est utile de faire la
distinction entre deux concepts souvent utilisés de manière interchangeable, à savoir
l’« inégalité » et l’« injustice ». Si l’inégalité est un terme descriptif désignant une disparité
entre des individus ou des groupes, elle n’est pas intrinsèquement indésirable ou injuste. En
revanche, le concept de justice implique une affirmation normative quant à ce que devrait être
la réalité : il est possible de justifier (littéralement « rendre juste ») une situation d’inégalité
ou d’affirmer qu’il y a injustice3. En corollaire, lorsque nous parlons d’« intégration » (en
anglais : mainstreaming) de la justice sociale, nous entendons l’intégration d’une optique de
justice à toutes les étapes de la procédure ainsi qu’à tous les niveaux institutionnels de
l’élaboration et de la mise en œuvre des politiques. Par exemple, il s’agit d’éviter un scénario
dans lequel les effets sociaux négatifs a posteriori des interventions politiques visant à limiter
l’usage de la voiture sont atténués par des systèmes de compensation. Au contraire, il faut
placer la justice sociale au cœur de l’agenda politique de restriction automobile.
Deux raisons au moins expliquent la nécessité et l’urgence d’intégrer la justice sociale dans
l’agenda politique de mobilité urbaine. La première est pragmatique : cette intégration est
indispensable afin de mobiliser un large soutien en faveur de la transition. Si les plans de
mobilité urbaine ne tiennent pas compte des principes fondamentaux de justice, un agenda
politique de restriction automobile pourrait mettre en péril notre capacité collective à prendre
part à la transition, et devenir l’objet de vifs conflits sociaux et d’une résistance acharnée. La
deuxième raison est d’ordre politique : nous soutenons le droit de vivre dans une société juste,
que nous considérons comme un droit politique inconditionnel et non comme un simple
« agrément ». Or, si l’on aspire à la justice dans nos sociétés démocratiques, il faut assurer
une répartition équitable des avantages et des inconvénients entre les groupes sociaux et dans
l’espace public. C’est là une condition préalable à l’instauration de sociétés véritablement
justes et durables, et un moyen de progresser en ce sens4.
De l’observation des inégalités à la proposition d’un agenda « juste » pour la restriction automobile à
Bruxelles
Dans le présent article, nous ne nous étendrons pas sur les inégalités des environnements
bruxellois en matière d’accessibilité et de mobilité. Ces questions ont fait l’objet de plusieurs
études sur Bruxelles, notamment sur la répartition socio-spatiale inégale de la possession de
voitures5, sur la propriété et l’utilisation des voitures de société6, sur l’obligation de posséder
une voiture et l’accès à d’autres solutions7, et sur les conséquences environnementales de la
mobilité basée sur la voiture8. La première étape cruciale pour dépasser l’idée postpolitique
selon laquelle nous sommes « tous dans le même bateau » consiste à mettre en évidence ces
inégalités. Il est essentiel de bien les comprendre, pour obtenir une image complète du
système de mobilité urbaine et de l’appui universitaire nécessaire à la mise en place d’une
action citoyenne. Ne pas reconnaître ces inégalités conduit à une image incomplète ou
déformée de la réalité, à une perte du sentiment d’urgence et à une mauvaise spécification des
priorités.
Toutefois, il ne suffit pas de mettre en évidence les inégalités qui caractérisent nos
environnements de mobilité urbaine. Nous devons trouver un sens à ces inégalités et les
évaluer continuellement selon un paradigme de justice. Il est crucial de se demander à quoi
pourrait (et devrait) ressembler un agenda politique « juste » de restriction automobile. C’est
évidemment une redoutable gageure que d’essayer de répondre à cette question, en raison de
la complexité même du système sociotechnique dans lequel s’inscrit la mobilité urbaine, mais
aussi parce qu’il s’agit d’une entreprise politique ancrée dans un contexte spécifique et dans
des processus démocratiques de dialogue, de confrontation et de délibération.
Pour autant, nous ne saurions nous garder de formuler un certain nombre de propositions
quant à la forme que pourrait prendre ce plan d’action « juste ». Nous espérons que ces
propositions inspireront une réflexion collective sur les possibilités d’intégrer la justice dans
la transition vers une société moins axée sur la voiture.
Notre principale proposition est la suivante : la répartition des avantages et des
inconvénients liés aux politiques de restriction automobile ne devrait pas reproduire – et
encore moins creuser – les inégalités socioéconomiques.
Cette assertion doit trouver sa concrétisation d’au moins quatre façons.
Premièrement, les politiques de restriction ne devraient pas simplement consister à rendre les
déplacements en voiture ou le stationnement plus onéreux, sans tenir compte des capacités
financières des personnes qui paient. L’utilisation et la possession d’une voiture étant
étroitement liées au revenu, l’augmentation des coûts correspondants ne fera que renforcer
cette corrélation. Pour les personnes qui bénéficient d’une voiture de société, on peut
d’ailleurs penser que leurs employeurs en couvriraient (en partie) la charge financière, ce qui
s’ajoute encore aux effets socialement inégaliataires de ces mesures basées sur le marché. Il
ne faut pas forcément exclure les politiques de « paiement à la conduite » (ex : péages
urbains, droits de stationnement sur la voie publique, etc.). En effet, en affichant une
tarification explicite, ces politiques permettent des adaptations selon les revenus. Le principe
de la tarification sociale dans les transports publics, par exemple, pourrait être appliqué aux
déplacements en voiture. Outre les mesures financières, les normes d’acceptabilité sociale de
l’utilisation de la voiture sont inhérentes à la notion de justice. Il s’agit de déterminer quelles
personnes sont les plus en droit d’utiliser une voiture (et, partant, quels motifs de déplacement
sont les plus légitimes). Ces normes doivent être négociées de manière explicite, par rapport
aux critères individuels (comme dans le cas des personnes en situation de handicap ou des
personnes qui dépendent de la voiture pour des raisons professionnelles) et aux avantages
collectifs (par exemple, pour les services médicaux, logistiques ou de rénovation qui sont
indispensables mais qui, dans une large mesure, ne peuvent se passer de véhicules).
Deuxièmement, il conviendrait de prendre des mesures pour assurer une répartition plus
équitable des bienfaits que présentent les politiques de restriction automobile pour le
territoire, tels que la réduction des niveaux de pollution et l’amélioration de la qualité de
l’espace public. Tout compte fait, il y a injustice lorsque la revalorisation d’un quartier se
traduit par une augmentation de la valeur des biens immobiliers et entraîne par là même le
déplacement des ménages qui n’ont pas les moyens d’assumer un coût de la vie plus élevé.
Bien évidemment, il ne faut pas pour autant renoncer à améliorer l’espace public et les
infrastructures dans les quartiers défavorisés. Au contraire, les politiques de restriction
automobile et les autres mesures en faveur d’une mobilité durable devraient aller de pair avec
des politiques ambitieuses en matière de logement social et financièrement abordable. Nous
devons également prendre davantage conscience de la valeur symbolique portée par les
politiques en matière de mobilité, ainsi que de la manière dont cette valeur est perçue. Les
interventions dans l’espace public devraient dépasser les « imaginaires » des classes
moyennes et supérieures en ce qui concerne l’aspect à donner l’espace public, et ne devraient
pas systématiquement favoriser, au détriment des activités productives, culturelles ou sociales,
les usages consuméristes ou touristiques de l’espace public qui prédominent.
Troisièmement, la capacité de chacun à façonner l’agenda de restriction automobile ne devrait
pas dépendre de sa situation socioéconomique. Les possibilités de participation à l’élaboration
des politiques se sont multipliées au fil du temps et, à cet égard, le plan de mobilité pour la
Région de Bruxelles-Capitale constitue un exemple de processus participatif relativement
poussé dans le contexte bruxellois (même s’il reste des marges d’amélioration). Cependant,
cela reste visiblement insuffisant et, trop souvent encore, les opinions de nombreuses
catégories de la population ne sont pas entendues. Des efforts supplémentaires sont
nécessaires en vue d’assurer une participation plus inclusive, par exemple en mettant en place
des coalitions plus solides entre les acteurs sociaux pour atteindre les populations vulnérables,
ou en diversifiant davantage la représentation au sein des instances élues.
Quatrièmement, dans bon nombre de villes européennes, il a été observé que les politiques de
restriction automobile devraient s’accompagner de mesures visant à accroître les
déplacements à pied et à vélo. Là aussi, nous constatons un inconvénient : si l’on fait pencher
la balance principalement du côté des solutions individuelles de remplacement de la voiture,
le fardeau repose une fois de plus essentiellement sur les épaules des particuliers et sur leurs
ressources. Il est plus facile d’utiliser un vélo cargo électrique pour quelqu’un qui vit en
périphérie et dispose d’un garage et de panneaux solaires que pour le locataire d’un
appartement situé au troisième étage d’un vieil immeuble du centre-ville. En conséquence, on
ne saurait trop insister sur l’importance de disposer d’un réseau de transports publics très
efficace, facilement accessible et financièrement abordable, ce système de mobilité étant sans
doute celui qui présente le plus grand potentiel pour assurer la mobilité de tous.
Il convient de prendre en considération ces recommandations en fonction du contexte
géographique et politique concerné. Pour ce faire, il faut effectuer un zoom avant, démêler les
mécanismes, déterminer les éléments déclencheurs et cerner les incidences potentielles sur
différents groupes. Et si nous faisions également un zoom arrière, et examinions non
seulement comment intégrer la justice sociale dans l’agenda politique de la mobilité durable,
mais aussi comment faire en sorte que cet agenda puisse contribuer à l’avènement d’une
société plus juste ?
Le présent BSI position paper représente les opinions personnelles des autrices et auteurs et
des signataires et non celles des institutions dont ils et elles relèvent.
EN SAVOIR PLUS AUTREMENT
Livres, articles et rapports
JANSSENS D, ECTORS W. et PAUL R., 2023. Enquête sur les Comportements de
Déplacement 6 – Rapport d’analyse : Région Bruxelles-Capitale, Bruxelles : Bruxelles
Mobilité. Disponible à l’adresse : https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/ecd
MATTIOLI G., 2014. Where Sustainable Transport and Social Exclusion Meet. In : Journal of
Environmental Policy & Planning. 27/01/2014. Vol. 16, no 3. Disponible à l’adresse :
https://doi.org/10.1080/1523908X.2013.858592
SCHLOSBERG D., 2007. Defining Environmental Justice. Theories, Movements, and Nature.
Oxford : Oxford University Press.
WALKER G. 2012. Environmental Justice: Concepts, Evidence and Politics. Londres :
Routledge.
Périodique
Mobilités à deux vitesses. In : Bruxelles en mouvements. 12/2022. No 321. Disponible à
l’adresse : https://www.ieb.be/-Mobilites-a-deux-vitesses-
Projets
COGITO Coping with climate debt through just transition, Research project. Bruxelles :
VUB, ULB. Disponible à l’adresse : https://www.cogito.brussels/
JUSTES, Groupe de recherche interdisciplinaire sur la justice écologique et sociale, Groupe
de recherche. Bruxelles : FNRS. Disponible à l’adresse : https://justesfnrs.wordpress.com/
Ce texte bénéficie du soutien de :
Francesc Baró (Professor, VUB), Erin Cooper (Postdoctoral associate, KU Leuven), Claire
Pelgrims (Post-doctorante, Université libre de Bruxelles), François-Xavier Lievens
(Doctorant et assistant, UCLouvain), Cathy Macharis (Mobilise, VUB), Michel Hubert
(Professeur émérite Université Saint-Louis – Bruxelles et Professeur invité ULB), Frédéric
Dobruzkes (FNRS, ULB), Solène Sureau (Post-doc researcher, CEESE, ULB), Edwin
Zaccai (Professeur émerite Université Libre de Bruxelles), Jean-Pascal van Ypersele
(Professeur émerite UCLouvain, former IPCC Vice-chair), Kandice Kreamer Fults
(Doctoral Researcher, Cosmopolis Centre for Urban Research, VUB), Pierre Courbe
(Chargé de mission Mobilité, Canopea), Olivier Malay (enseignant, ULB).
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Autrices et auteurs
Nicola da Schio est chercheur au Cosmopolis Centre for Urban Research de la Vrije
Universiteit Brussel. Ses travaux portent sur des questions liées à l’écosystème urbain
bruxellois au sens large : la ville et son espace public, les (im)mobilités, les processus
environnementaux, la planification et la conception urbaines, ainsi que les inégalités sociales
et territoriales. Il travaille également à temps partiel dans une institution publique sur des
sujets relatifs à la mobilité durable.
Eva Van Eenoo est chercheuse au Cosmopolis Centre for Urban Research de la Vrije
Universiteit Brussel, et possède une formation en histoire et en planification urbaine. Elle
s’intéresse principalement aux éléments constitutifs de la dépendance à l’égard de la voiture.
Dans le cadre de son doctorat, elle étudie les lieux, les pratiques et les personnes qui
dépendent de la voiture. Elle nourrit l’ambition de produire des connaissances et des idées qui
contribuent à la réalisation d’une transition juste et équitable vers des modes de transport
sobres en carbone.
Géographe des transports, Freke Caset travaille au Cosmopolis Centre for Urban Research
de la Vrije Universiteit Brussel, ainsi qu’au sein de l’unité de recherche « Social and
Economic Geography » de l’université de Gand. Ses recherches portent principalement sur
l’exclusion sociale en lien avec l’accessibilité des transports publics et sur le potentiel de
transformation des outils d’aide à la planification dans le cadre de la planification de la
mobilité.
La sociologue Line Vanparys travaille dans le domaine de l’environnement et de
l’(auto)mobilité, et s’est spécialisée dans l’étude des voitures de société. Elle s’intéresse à la
consommation d’énergie liée aux pratiques de mobilité, en particulier aux pratiques
automobiles.
Françoise Bartiaux travaille comme sociologue de l’environnement au Centre de recherche
en démographie de l’UCLouvain. Ses travaux portent sur la dynamique des pratiques en
matière de consommation d’énergie, la précarité énergétique et la justice énergétique, en
particulier dans le secteur résidentiel.
Edoardo Luppari a fondé et coordonne depuis 2016 l’association sans but lucratif
MolemBIKE : située dans le quartier Maritime de Molenbeek, à l’ouest de Bruxelles, celle-ci
rassemble des dizaines de passionnés, bénévoles, militants et professionnels autour de la
bicyclette. MolemBIKE a notamment pour objet de favoriser la cohésion sociale grâce au vélo
et à la mobilité active.
Thomas Ermans est chercheur associé à l’Institut de recherches interdisciplinaires sur
Bruxelles (IRIB) de l’UCLouvain Saint-Louis Bruxelles. Ses recherches sont axées sur la
mobilité urbaine, et plus particulièrement sur les déplacements domicile-travail et les voitures
de société. Il est employé dans une institution publique où il intervient dans le domaine de la
mobilité.
Thomas Verbeek est professeur adjoint en études urbaines au département d’urbanisme de la
Faculty of Architecture and the Built Environment de la TU Delft. Dans le cadre de ses
recherches, il aborde la durabilité urbaine, la politique et la gestion de l’environnement
urbain, ainsi que la mobilité urbaine, sous l’angle de la justice sociale. Son dernier projet
portait sur la justice sociale dans la gestion de la pollution atmosphérique en milieu urbain, à
travers des études de cas sur les zones à (très) faibles émissions dans les villes de Londres et
de Bruxelles.
Professeur associé en aménagement du territoire et mobilité, Kobe Boussauw travaille au
Cosmopolis Centre for Urban Research de la Vrije Universiteit Brussel. Ses recherches
portent sur les relations mutuelles entre mobilité et environnement bâti, envisagées à travers le
prisme de la planification urbaine et de la planification des transports.
Titulaire d’un doctorat en géographie de l’université autonome de Barcelone (UAB, Espagne),
Monika Maciejewska effectue des recherches postdoctorales au Cosmopolis Centre for
Urban Research de la Vrije Universiteit Brussel. Ses travaux portent sur la mobilité et les
transports, et plus particulièrement sur les comportements en matière de mobilité et la
politique des transports. Les différences entre hommes et femmes en ce qui concerne
l’utilisation des modes de transport et l’accès à des opportunités constituent la thématique
transversale de ses recherches.
Simon Bothof est chercheur au sein des groupes de recherche Cosmopolis et Mobilise de la
Vrije Universiteit Brussel. Dans le cadre de ses recherches, il étudie les méthodes
d’appréciation et d’évaluation utilisées par les pouvoirs publics pour éclairer les décisions en
matière de planification et d’investissement concernant les grands projets (d’infrastructures)
de transport. Il s’intéresse particulièrement aux méthodes qui mettent l’accent sur l’équilibre
entre les incidences sociales, écologiques et économiques des transports et à celles qui visent
à répartir équitablement les avantages et les inconvénients dans l’espace public et dans la
société.
Geert te Boveldt est chercheur au sein du groupe de recherche Mobilise de la Vrije
Universiteit Brussel. Ses travaux portent principalement sur la durabilité, l’équité, les
incertitudes et les méthodes de prise de décision dans le domaine des transports et de
l’aménagement du territoire.
Le géographe Benjamin Wayens coordonne le réseau interdisciplinaire d’études sur
Bruxelles (EBxl) à l’Université libre de Bruxelles (ULB) et fait partie de plusieurs organes de
conseil et de coordination scientifiques aux niveaux bruxellois et national. Si ses travaux sur
Bruxelles sont très éclectiques, il a néanmoins acquis une solide expérience en matière
d’observation quantitative de la ville et d’analyse des logiques qui guident l’implantation des
activités. Il enseigne la géographie appliquée et le géomarketing et mène des recherches dans
ce domaine depuis une vingtaine d’années, avec pour principaux champs d’étude le commerce
de détail et les systèmes scolaires à Bruxelles et en Belgique. Actuellement, ses activités de
recherche et de sensibilisation portent en partie sur les moyens de comprendre les inégalités
sociales, territoriales et environnementales à l’aide d’un cadre conceptuel cohérent à
Bruxelles.
Expert en mobilité et en qualité de l’air, Tim Cassiers travaille pour le BRAL. Aux côtés de
ce mouvement urbain, il œuvre à la transition en faveur d’une ville de Bruxelles saine et
respectueuse de l’environnement. Il s’intéresse particulièrement aux processus de
mobilisation des citoyens, d’élaboration de connaissances collectives et de cocréation de
politiques urbaines.
To cite this post: DA SCHIO N., VAN EENOO E., CASET F., VANPARYS L.,
BARTIAUX F., LUPPARI E., ERMANS T., VERBEEK T., WAYENS B., BOUSSAUW K.,
MACIEJEWSKA M., BOTHOF S., TE BOVELDT G., CASSIERS T. et HANTSON M.,
2023. Pourquoi et comment intégrer la justice sociale dans l’agenda politique pour la
restriction automobile. In : BSI Position Papers, no 6, 13/11/2023. Disponible à l’adresse :
https://bsiposition.hypotheses.org/?p=2936
1. voir par exemple : DEBRIE, J., MAULAT, J., BERROIR, S. et SOWELS, N., 2020.
Cars and Urban Planning: the Goals, Tools and Controversies of Public Policies in
Brussels and Paris. In : Flux. 01/2020. Vol. 119, nº 120, pp. 1-2. [↩]
2. Présentations disponibles à l’adresse : https://environnement.brussels/pro/outils-et-
donnees/supports-de-formations-et-seminaires/actes-des-seminaires-mobilite [↩]
3. WALKER, G., 2012. Environmental Justice: Concepts, Evidence and Politics.
Londres : Routledge [↩]
4. AGYEMAN, J. et BOB, E., 2004. ‘Just sustainability’: the emerging discourse of
environmental justice in Britain? In : Geographical journal. 06/2004. Vol. 170, nº 2,
pp. 155-164 [↩]
5. ERMANS, T., 2019. Les ménages bruxellois et la voiture. Focus de l’IBSA. Nº 32.
Bruxelles : Institut Bruxellois de Statistique et d’Analyse (IBSA) [↩]
6. MAY, X., ERMANS, T. et HOOFTMAN, N., 2019. Les voitures de société :
diagnostics et enjeux d’un régime fiscal. In : Brussels Studies. 25/03/2019. Nº 133.
Disponible à l’adresse : https://doi.org/10.4000/brussels.2366 ; VANPARYS, L., à
paraître. Interactions between the company vehicles regime and energy consumption
linked to mobility practices: comparisons of two automobility profiles [en ligne].
Louvain-la-Neuve : Centre de recherche en démographie. Document de travail ;
LEBLUD, J., PELSSERS, B. et VAN DEN BERGHE, W., 2019. Les voitures de
société en Belgique. Fiche thémathique utilisant la base de données développée dans
le cadre du projet MONITOR. Bruxelles : Institut VIAS. Disponible à l’adresse :
https://www.mobility.vias.be/fr/monitor/ [↩]
7. BRUXELLES MOBILITÉ, 2023. Enquête sur les comportements de
déplacement 6 – Région de Bruxelles-Capitale [en ligne]. In : Bruxelles Mobilité.
Disponible à l’adresse : https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/ecd [↩]
8. DA SCHIO, N., BOUSSAUW, K. et SANSEN, J., 2019. Accessibility versus air
pollution: A geography of externalities in the Brussels agglomeration. In : Cities.
01/01/2019. Vol. 84, pp. 178-189. Disponible à l’adresse :
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0264275118302440?via%3Dihub –
DOI 10.1016/j.cities.2018.08.006 ; VERBEEK, T. et HINCKS, S., 2022. The ‘just’
management of urban air pollution? A geospatial analysis of low emission zones in
Brussels and London. In : Applied Geography. 2022. Vol. 140, p. 102642 [↩]
