ArticlePDF Available

Elektromos rollerek fogyasztói megítélésének vizsgálata a háromrétegű üzletimodell-vászon segítségével

September 2023
Vezetéstudomány / Budapest Management Review 54(9):74-87

DOI:10.14267/VEZTUD.2023.09.06

Authors:

Szemere Dorottya

Budapest University of Technology and Economics

Tamás Iványi

Budapest University of Technology and Economics

Az alábbi feltáró kutatásban a szerzők a fenntarthatóság és a környezettudatosság irányából megközelítve vizsgálták a szerzők a platformalapon működő megosztható elektromos rollereket, mint egy lehetséges "zöldebb" közlekedési al-ternatívát kínáló megoldást. Tanulmányukban ennek a kutatásnak egy részével foglalkoznak, amelyben a háromrétegű üzletimodell-vászon (TLBMC) társadalmi és környezeti rétegeinek elemzésével azonosítják be, három fókuszcsoportos vizsgálat keretein belül a stakeholderek egy csoportjának, a nem használóknak a fenntarthatósághoz, az alternatív köz-lekedési eszközökhöz és az elektromos rollerekhez fűződő attitűdjeit. Az eredmények azt mutatják, hogy a mikromobili-tási megoldásokat illetően a megkérdezetteket leginkább a szabályozási kérdések tisztázatlansága, valamint a megfelelő infrastruktúra hiánya zavarja. Az itt bemutatott kutatás elsődleges célja az volt, hogy megismerjék az elektromos mikro-mobilitási projektek bevezetésének sikertényezőit, melyben további aktorok is szerepet játszanak. Ezért-a most kapott eredményeket is beépítve-a későbbi vizsgálatokhoz az actor network theory (ANT) módszerének használatát javasolják, amely kifejezetten alkalmas arra, hogy megértsék az aktorok között lévő dinamikát, illetve kapcsolatokat. Kulcsszavak: elektromos roller, háromrétegű üzletimodell-vászon, környezettudatos fogyasztó, fókuszcsoport, társadalmi hatás

Content uploaded by Szemere Dorottya

Content may be subject to copyright.

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

SZEMERE DOROTTYA – IVÁNYI TAMÁS

ELEKTROMOS ROLLEREK FOGYASZTÓI MEGÍTÉLÉSÉNEK

VIZSGÁLATA A HÁROMRÉTEGŰ ÜZLETIMODELL-VÁSZON

SEGÍTSÉGÉVEL

EXPLORING CONSUMER PERCEPTIONS OF ELECTRIC SCOOTERS

USING THE TRIPLE-LAYER BUSINESS MODEL CANVAS

Az alábbi feltáró kutatásban a szerzők a fenntarthatóság és a környezettudatosság irányából megközelítve vizsgálták a

szerzők a platformalapon működő megosztható elektromos rollereket, mint egy lehetséges „zöldebb” közlekedési al-

ternatívát kínáló megoldást. Tanulmányukban ennek a kutatásnak egy részével foglalkoznak, amelyben a háromrétegű

üzletimodell-vászon (TLBMC) társadalmi és környezeti rétegeinek elemzésével azonosítják be, három fókuszcsoportos

vizsgálat keretein belül a stakeholderek egy csoportjának, a nem használóknak a fenntarthatósághoz, az alternatív köz-

lekedési eszközökhöz és az elektromos rollerekhez fűződő attitűdjeit. Az eredmények azt mutatják, hogy a mikromobili-

tási megoldásokat illetően a megkérdezetteket leginkább a szabályozási kérdések tisztázatlansága, valamint a megfelelő

infrastruktúra hiánya zavarja. Az itt bemutatott kutatás elsődleges célja az volt, hogy megismerjék az elektromos mikro-

mobilitási projektek bevezetésének sikertényezőit, melyben további aktorok is szerepet játszanak. Ezért – a most kapott

eredményeket is beépítve – a későbbi vizsgálatokhoz az actor network theory (ANT) módszerének használatát javasolják,

amely kifejezetten alkalmas arra, hogy megértsék az aktorok között lévő dinamikát, illetve kapcsolatokat.

Kulcsszavak: elektromos roller, háromrétegű üzletimodell-vászon, környezettudatos fogyasztó, fókuszcsoport, tár-

sadalmi hatás

The authors’ exploratory research examined the platform-based shareable e-scooters as a possible „greener” transport

alternative, in terms of sustainability and environmental awareness. In three focus group studies, they examined the

attitudes of non-users towards sustainability, alternative transport, and electric scooters by analysing the social and

environmental layers of the triple-layered business model canvas (TLBMC). The results show that respondents are most

concerned about the lack of clarity on regulatory issues and the lack of adequate infrastructure for micro-mobility

solutions. This exploratory research aims to understand the success factors for the deployment of electric micro-mobility

projects, with additional actors playing a role. Therefore, incorporating the results the authors have just obtained, they

propose using actor-network theory (ANT) for future studies, specifically suited to understanding the dynamics and

relationships between actors.

Keywords: electric-scooter, triple-layered business model canvas, environmentally conscious consumer, focus

group, social impact

Finanszírozás/Funding:

A szerzők a tanulmány elkészítésével összefüggésben nem részesültek pályázati vagy intézményi támogatásban.

The authors did not receive any grant or institutional support in relation with the preparation of the study.

Szerzők/Authors:

Szemere Dorottyaa (szemere.dorottya@bme.hu) PhD-hallgató; Iványi Tamása (ivanyi.tamas@gtk.bme.hu) egyetemi

adjunktus

aBudapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (Budapest Universit y of Technology and Economics) Magyarország (Hungary)

A cikk beérkezett: 2022. 11. 26-án, javítva: 2023. 02. 28-án és 2023. 06. 14-én, elfogadva: 2023. 06. 15-én.

The article was received: 26. 11. 2022, revised: 28. 02. 2023, and 14. 06. 2023, accepted: 15. 06. 2023.

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

Egyre több jel utal arra, hogy manapság a globális

környezeti problémák korszakát éljük. A környezet-

tudatosság, még sosem volt ilyen fontos az emberiség

történetében. Általánosságban elmondható, hogy a Föld

lakosságának nagy része kezd tudatosan gondolkodni és

ez most már a környezeti hatásokban is megmutatkozik.

A levegő szennyezettsége Európában legalábbis biztosan

csökken (Lehóczky, 2020), az ózonlyuk már évek óta nem

nő, sőt egyes szakértők szerint 20 év múlva akár el is tűn-

het (Tóth, 2022). A mikromobilitás növekvő népszerűsége

mellett az új autók eladási számai is csökkennek (Carlier,

2020). Ezekre a tényekre reektál az egyre inkább divatos

ökogondolkodás trendje, melynek témái közé tartozik az

energiafelhasználás csökkentése, a természeti környezet-

hez való viszony és a fenntartható közlekedés (Törőcsik,

2016 ).

Szűcs (2020) kutatási eredményei alapján megállapít-

ható, hogy bár a lakosság nagyrésze környezettudatosnak

vallja magát, de ha ez a viselkedés sérti az érdekeit (példá-

ul magasabb ár vagy fenyegető munkanélküliség), azonnal

hátat is fordít ennek a lozóának. Éppen ezért, attól még,

hogy valaki egyszer-egyszer inkább a tömegközlekedést

választja az autó helyett, vagy néha szelektíven gyűjti a

hulladékot, kérdéses, hogy mennyire jelent ez környezet-

tudatosságot. Úgy véljük, hogy az értelmezési anomáliák

elsősorban a deníció sokrétűségéből fakadnak.

A környezettudatosság előtérbe kerülésével a marke-

tingtudományban is kialakult a környezettudatos fogyasz-

tó fogalomköre, melynek középpontjában az a fogyasztói

perszóna áll, aki az alapvető szükségleteit olyan módon

igyekszik kielégíteni, hogy azzal ne tegye lehetetlenné

azok jövőbeni kielégítésének lehetőségét (Törőcsik &

Maksimovic, 2023). A tudatosság elve alapján környe-

zetbarát, fenntartható termékeket vásárol (Hofmeister,

Kelemen, & Piskóti, 2010), kiadott pénzével gazdasági

aktorként is a fenntarthatóság mellett szavaz, ami megmu-

tatkozik a közlekedési módjának megválasztásában is. A

környezettudatos fogyasztóknak egy speciális csoportjá-

hoz tartoznak azok a fogyasztók, akik a környezetvédelem

érdekében a környezeti terhelést többek között azzal is

próbálják csökkenteni, hogy az autó helyett más alternatí-

vát választanak arra, hogy eljussanak A-ból B-be (Petrus-

ka, 2017). E lehetséges alternatívák egyike az elektromos

roller, ami az egyre kisebb méretű és olcsóbban beszerez-

hető akkumulátoroknak és az elektromos motorok tech-

nikai fejlődésének köszönhetően elkezdett beszivárogni a

mindennapi városi közlekedésbe. Az először csak gyerek-

játéknak használt, majd később sporttevékenységre terve-

zett és gyártott elektromos meghajtású „scooterek”-et a

korai időszakban zárt ipartelepeken, sport- és versenypá-

lyákon használták, majd idővel fokozatosan megjelentek a

közúti forgalomban is, napjainkra pedig az utcakép állan-

dó részévé váltak.

Az elektromos rollerek megjelenését övező kezdeti lel-

kesedés idővel kezdett alábbhagyni, az a nézet azonban

továbbra is tartja magát, hogy az e-rollerek segíthetnek a

városi közlekedés szereplőinek megtenni egy adott P+R

parkolótól vagy közlekedési csomóponttól a végcélig az

„utolsó kilométer”-eket (Hong et al., 2023). Az autózása-

lapú társadalom problémái az elmúlt években több közle-

kedési innováció megszületését is ösztönözték. Ilyen volt

például a segway, amelyet 2001-ben mutattak be a nagy-

közönségnek az USA-ban (Varga, 2020), illetve idehaza

a Mol Bubi kerékpármegosztó rendszer, amelyet 2014

szeptemberében adtak át Budapesten (Bakó et al., 2019).

Jelenleg pedig úgy tűnik, hogy a városi közlekedési rend-

szerek túlterheltségére a megoldást az elektromos rollerek

jelenthetik.

Feltáró kutatásunk meghatározó eleme az elektro-

mos mikromobilitási piacon végbemenő technológiai

innováció körül kialakuló környezeti és társadalmi ha-

tások górcső alá vétele. Az utóbbi években, különösen

a COVID-járvány következtében is, számos vállalkozás

jelent meg a mikromobilitási piacon nemzetközi és hazai

szinten is (Berényi et al., 2022). Ugyanakkor, a digitá-

lis gazdaságban klasszikusan használt üzleti modellek

általában nem kezelik a fogyasztói tudatosság kérdését,

sem a városi környezetben beálló externális hatásokat,

ezért a jelenleg használatos üzleti modelleket további

két réteggel bővíti ki számos frissen megjelent szakiro-

dalom, amelyek a Joyce & Paquin (2016) féle háromré-

tegű üzleti modell vásznat használják a fenti kérdések

megválaszolására. Jelen tanulmányban három fókusz-

csoportos beszélgetés keretein belül vizsgáltuk a váro-

si közlekedésben jelenlevő számos stakeholder közül az

elektromos rollert nem használók fenntarthatósághoz,

alternatív közlekedési eszközökhöz és az elektromos rol-

lerhez való attitűdjeit. Hogy erre a társadalmi csoportra

hogyan hatott az elektromos rollerek közlekedésben való

megjelenése, annak feltárásában segített a háromrétegű

üzletimodell-vászon társadalmi és környezeti rétegének

feltárása.

A háromrétegű üzleti modell elmélete

és értelmezése az elektromos rollerek

esetében

A háromrétegű üzleti modell szintjeinek háttere

Az üzleti modellek meghatározzák, hogy a vállalat mi-

lyen helyet foglal el az értékláncban és ezáltal azt is, hogy

hogyan termel nyereséget (Nemeslaki, Urbán, & Tres-

tyén, 2008). Az egyik legismertebb üzleti modell dení-

ció Osterwalder, Pigneur és Tucci (2005, p. 3) nevéhez

fűződik, akik az értékláncra összpontosítva a következő

meghatározását adják a fogalomnak: „Az üzleti modell

egy olyan koncepcionális, számos elemből álló és azok

kapcsolódását kifejező eszköz, amely a modellt alkalma-

zó cég üzleti logikáját fejezi ki. Leírja az értéket, ame-

lyet a cég a fogyasztók különböző csoportjainak kínál,

a szervezet felépítését, partneri hálózatát – leírja ezen

érték létrehozását, marketingsajátosságait, a fogyasztó-

hoz való eljuttatását, a kapcsolati rendszer kialakítását.”

Az 1. táblázatban ábrázolt üzletimodell-vászon kilenc,

egymással összefüggő komponensre bontja a szerveze-

tek üzleti modelljét. Használata segít a vállalatoknak az

elvárt prot és a célok összehangolásában. Ezen az üzle-

timodell-vásznon a környezeti és társadalmi érték impli-

cit módon háttérbe szorul a „prot rst” vagy gazdasági

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

értékorientáltság mögött (Upward & Jones, 2016; Coes,

2014), mely ahhoz a kritikához vezet, hogy a fenntartható-

ságorientáltabb üzleti modellek megalkotásához szükség

van a gazdasági, környezeti és társadalmi szempontok

integrálására. Ennek gyakorlati megvalósítására kínál le-

hetőséget a háromrétegű üzletimodell-vászon (TLBMC),

mint egy újfajta stratégiaalkotási eszköz, amely „hori-

zontális” koherenciát biztosít az egyes vászonrétegeken

belül a gazdasági, környezeti és társadalmi értékek kü-

lön-külön történő feltárásához, és „vertikális” koherenci-

át, amely integrálja az értékteremtést a három különböző

vászonrétegben; ami így támogatja a szervezeti értékte-

remtés mélyebb megértését (Lozano, 2008). Ez utóbbi kü-

lönösen fontossá vált, mióta a társadalmi értékrend ismét

átalakulóban van. Új vevői csoportok jellennek meg és a

fogyasztói igények megváltozása megköveteli egy újfajta,

fenntarthatóságorientáltabb üzleti modell kialakítását. A

különböző társadalomtudományi kutatások tanúsága sze-

rint a fogyasztók ökológiai tudatossága világszerte egyre

nő (Kopplin, Brendt, & Reichenberger 2021). A válto-

zó igények a változó fogyasztási szokásokkal párosulva

megköveteik a vállalatoktól:

• a tisztább előállítást, azaz a gyártási kibocsátások, a

hulladék, a víz és az energiafelhasználás minimali-

zálását (Yacooub & Fresner, 2006),

• az ökoinnovációt (olyan versenyképes termékek,

szolgáltatások és folyamatok létrehozását, amelyek

minimalizálják az erőforrások és a toxikus anyagok

életciklus-alapú felhasználását (Reid & Miedzinski,

2008),

• a társadalmi felelősségvállalást (a vállalkozások

vállalják, hogy etikusan viselkednek, és pozitívan

járulnak hozzá a gazdasági fejlődéshez és a társada-

lomhoz (Holme & Watts, 2000).

Továbbá folyamatosan növekszik azoknak a vásárlók-

nak a tábora is, akik értékelik a vállalatok környezeti

erőfeszítéseit, illetve elítélik a környezetkárosító tevé-

kenységet foly tató cégeket (Sa ntos, Coelho, & Marquez,

2023).

Az általunk a három különböző táblázatban ábrázolt

TLBMC 1. táblázatban kidolgozott gazdasági rétege az

Osterwalder és Pigneur (2010) által megalkotott üzletimo-

dell-vászon, mely az alábbi három nagyobb egységből áll

(Bocken, Short, Rana, & Evans, 2013):

• az ügyfélszegmensek és az értékjavaslat (value pro-

position), a csatornák, az ügyfélkapcsolatok,

• kulcsfontosságú erőforrások, tevékenységek és part-

nerségek (az értékteremtés módja),

• bevételi források és költségszerkezet (hogyan lehet

az értéket megragadni).

A gazdasági réteg hozzájárul ahhoz, hogy pontosabb ké-

pet kapjunk arról, hogy mit érdemes tennie a vállalatnak

a prot növelése érdekében. A 2. táblázatban szereplő

környezeti rétegnek az elsődleges célja, hogy értékelje és

bemutassa, hogyan tud környezeti protot termelni a szer-

vezet. Rámutat, hogy a vállalatnak hol van a legnagyobb

környezeti hatása az üzleti modelljében, tehát hová kell

összpontosítania a gyelmét a környezetorientált innová-

ciók létrehozásakor. A környezetihatás-életciklus kombi-

nálása az üzletimodell-innovációkkal támogatja a fenn-

tartható termékek/szolgáltatások létrehozását.

Ez a réteg a környezetihatás-életciklus szemléletére

épül, amely egy adott termék vagy szolgáltatás környezeti

hatásának mérésére szolgáló formális megközelítés (Chun

& Lee, 2013). Megmutatja, hogy adott életciklusban mi-

lyen hatást gyakorol a környezetére a vizsgált szolgáltatás/

termék.

A háromrétegű üzletimodell-vászon harmadik rétege

(3. táblázat) a társadalmi réteg, amely az eredeti üzleti-

modell-vásznat kiterjeszti, hogy tudatosan észlelhetővé

váljon az érdekelt felek és a szervezet között jelenlevő

kölcsönös interakció. A társadalmiréteg-vászon segít-

ségével a szervezet könnyebben átláthatja, hol vannak

az elsődleges társadalmi hatásai, illetve hol található

még társadalmi értékteremtési potenciál. A fenntartha-

tóság-orientált vállalatok számára egyértelmű, hogy a

társadalmi értékteremtés küldetésük része, ugyanakkor

még a leginkább protorientált szervezetek is szeretik

azt gondolni, hogy az értékteremtési folyamataik messze

túlmutatnak a szimplán pénzügyi nyereségen (Joyce &

Paquin, 2016).

Megállapítható, hogy minden egyes vászonréteg hori-

zontális összefüggést biztosít önmagán belül, amely a ré-

tegek között is összekapcsolódik, így egy vertikális össze-

függést vagy holisztikusabb értékteremtési perspektívát is

biztosít, amely integrálja a modell gazdasági, környezeti

és társadalmi értékteremtés szemléletét az üzleti modell

egészében, melyet az 1. ábra szemléltet.

1. ábra

A TLBMC-rétegek közötti horizontális és vertikális

koherencia

Forrás: Joyce & Paquin (2016) alapján saját szerkesztés

A TLBMC három rétegének értelmezése az

elektromos mikromobilitási piacon

A gazdasági réteg

Az 1. táblázatban ábrázoltuk a hazai piacon is 2017 óta

jelenlevő Lime háromrétegű üzletimodell-vászonjának

gazdasági rétegét. A vászon jobb oldala az ügyfélre és a

piacra összpontosít (külső tényezők), míg a vászon bal ol-

dala inkább az üzletre (belső tényezők). Középen pedig

azok az értékajánlatok találhatók, amelyek a vállalkozás

és az ügyfelek közötti értékcserét képviselik.

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

Az ügyfél a vállalat által nyújtott értékjavaslatnak kö-

szönhetően veszi igénybe a mobilitási szolgáltatást.

Az elektromos mikromobilitási piacon az értékajánlat

egyrészt a fenntartható, zöldebb és stresszmentes köz-

lekedés, másrészt, hogy bárki, aki letölti az applikációt

használni tudja a rollereket, így azok is tudnak érdemben

tenni a környezeti terhelés csökkentéséért, akik nem sze-

retnének saját rollerre beruházni. Az alternatív közleke-

dési eszközök integrálása a városi mobilitásba azonban

a közlekedés többi szereplője számára is előnyös lehet.

A rollerszolgáltatók esetében a kulcspartnerek közé tar-

toznak a rollereket gyártó, elsősorban Kínában találha-

tó nagyvállalatok, valamint azok a szállító cégek, akik

utána az elkészült rollereket légi vagy vizi úton Európá-

ba, illetve az USA-ba szállítják. Itt szükséges szót ejteni

a juicerekről, akik szintén a kulcspartnerek és egyben

erőforrások közé is tartoznak. Az ő feladatuk a lemerült

rollerek összegyűjtése és az akkumulátorok feltöltése. A

vevők közé azok a személyek tartoznak, akik igénybe-

veszik a szolgáltatást. Ők lehetnek nagyvállalati ügyfe-

lek, akik a dolgozóiknak úgy próbálnak kedvezni, hogy

megkönnyítik számukra a munkábajárást, ezért megál-

lapodnak a Lime-mal és valamilyen módon kizetik a

munkavállalók rollerbérlését, az ide látogató turisták,

valamint a helyi lakosok. Ez utóbbi csoportot lehet még

tovább szegmentálni: Z-generációs atalok (egyetemis-

ták), Y-generációs belvárosi irodában dolgozók, atalos

X-generációs városi hipszterek, sportos nyugdíjasok. A

bevételek a különböző hosszúságú és típusú bérlésből

tevődnek össze, míg a legnagyobb kiadást a rollerek be-

szerzése, a bérköltségek, a marektingköltségek, az app-

likáció karbantartása és frissítése, a costumer service,

illetve a rollerek javítása, karbantartása jelenti.

A környezeti réteg

A 2. táblázatban a környezeti réteg kilenc alkotóelemét

mutatjuk be. Az adatok vizualizációjával az a célunk,

hogy kiemeljük az egyes rétegek stakeholderei, valamint

„költségei” és „bevételei” közötti különbségeket. A kör-

nyezeti előnyök és hatások az eredeti üzleti modell tisz-

tán pénzügyi értékein túlmutatnak és teret biztosítanak a

szervezetnek, hogy kifejezetten olyan termék-, szolgálta-

tás- és üzletimodell-innovációkra fókuszáljon, amelyek a

negatív környezeti értéket csökkentik. A funkcionális ér-

1. táblázat

A TLBMC gazdasági rétege

Kulcspartnerek Kulcstevékenységek Értékajánlat Vevőkapcsolatok Vevői szegmens

állami szervezetek,

önkörmányzatok

roller gyártó cégek

rollereket javító cégek

elhasználódott röllereket

megsemisítő hulladék/

roncstelepek üzemeltetői

rollerek Kínából Európába

szállítását végző cégek

Európán belüli szállítást

végző cégek

telekommunikációs cégek,

akik elérhetővé teszik az

applikációt

applikációt fejlesztő

IT- s z a kembe r e k

juicerek

új rollerek megvásárlása

applikácó karbantartása

fejlesztése, hibák javítása

rollerek bérbeadása

lemerült rollerek feltöltése

rollerek szállítása a kerü-

leteken belül

rollerek javítása

fenntatható közlekedés

tisztább levegő

kevesebb dugó

csökkenő zajterhelés

parkolás nem jár stresszel

„közlekedj autó nélkül, hogy

csökkenjen a városban a

környezetszennyezés és a

forgalom!”

a sharing economynak kö-

szönhetően olyan személyek

is igénybe tudják venni a rol-

lereket, akiknek nincs lehető-

ségük vagy nem szeretnének

saját rollerre beruházni

bérlési lehetőségeknek kö-

szönhetően nem az egyénnek

kell a rollerek környezeti ter-

heléséért felelősséget vállalnia

további városok,

kerületek bevonása

együttműködés

k9rnyezetvédő szer-

vezetekkel

turisták

nagyvállalati ügyfelek

helyi lakosok, akik

szeretnének e-rollert

bérelni

Csatornék

saját honlap

sajtá applikáció

események, PR

inuencer marketing

endorsement

szponzoráció

social media

Kulcserőforrások

folyamatos innováció

juicerek

más európai országokban

jógyakorlatok

saját belső erőforrások: IT,

marketing, HR, customer

service, szervíz, admi-

nisztráció

Költségek Bevételek

rollerek megvásárlása rollerek bérlése egy-egy útra vagy egy napra

percalapú bérlés

km-alapú bérlés

egyedi ajánlatok vállalati ügyfeleknek, irodaházaknak, ipari

rollerek javítása, karbantartása

applikáció üzemeltetése, customer service

marketingköltségek

bérek, járulékok

rossz helyen hagyott rollerek utáni büntetések

Forrás: saját szerkesztés

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

ték a felhasználó által az elektromos rollerrel megtett út,

amely így kevésbé szennyezi környezetet, mintha ugyan-

ezt az utat autóval tette volna meg.

Amikor az ügyfél úgy határoz, hogy a funkcionális érték

fogyasztását befejezi, vagy a termék előállítási anyagá-

nak felhasználási ideje lejár, akkor a termékéletciklus

véget ér. Ez felveti az anyag/termék újrafelhasználásával

kapcsolatos kérdéseket, melynek megoldása a vászonnak

ehhez a komponenséhez szervesen hozzátartozik. Az

akkumulátorok és a rolleren található egyéb alkatrészek

újrahasznosításának még nincsen kiforrott módja (ra-

cingline.hu, 2022), bár több vállalkozás, köztük például

a Bolt is próbálkozik azzal, hogy minél több részét hasz-

nosítsa az e-rollereknek. A vállalat blogbejegyzésében az

olvasható, hogy bevezettek egy olyan diagnosztikai eljá-

rást, ami segít eldönteni, hogy az adott al katrészt javítani

kell, vagy biztonságosan újra lehet hasznosítani. Ennek

a műveletnek köszönhetően a Bolt szerelői a meghibáso-

dott járművek 92%-át meg tudják javítani. A fennmaradó

8%-ot azok a sérült alkatrészek teszik ki, amelyek nem

javíthatók, és amelyeket újra kell hasznosítani. Ha egy

jármű túlzottan sérült vagy biztonsági kockázatot jelent

a felhasználóra nézve, először alaposan megvizsgálják,

mielőtt szétszerelik. Az olyan funkcionális pótalkatré-

szeket, mint a vázak, kormányok, felnik, csavarok, fék-

vezetékek és féktárcsák sok esetben újrafelhasználhatók

(blog.bolt.eu, 2022).

Míg a recycling az anyagok újrahasznosítására tesz

kísérletet, addgig az upcycling jelenlegi formájukat meg-

tartva készít belőlük valami újat (Wang et al., 2021). A

Bolt ebben is az élen jár. Nemrégiben egy kampány erejéig

összeálltak Tanel Veenre észt tervezővel, akinek a segítsé-

gével fülbevalókat, karkötőket és medálokat készítettek a

legrégebbi elelktromos rollereikből. A kampánnyal igye-

keztek felhívni a gyelmet az újrafelhasználás fontosságá-

ra és annak más hulladékkezelési módszerekkel szembeni

környezeti előnyeire. De nyilvánvaló, hogy nem mindent

lehet és nem is mindent szabad újrahasznosítani és egye-

lőre az elhasználódott rollerek nagy része is a roncstelepen

végzi (blog.bolt.eu, 2022).

A környezeti előnyök és hatások összevetése teret

biztosít a szervezetnek fenntarthatóság szempontjából,

hogy kifejezetten olyan termék-, szolgáltatás- és üzleti-

modell-innovációkra fókuszáljon, amelyek a negatív kör-

nyezeti értéket csökkenthetik és/vagy növelik a pozitív

környezeti értékeket.

A negatív környezeti hatások között kiemelkedő helyen

szerepel a fókuszcsoportos beszélgetések alatt többször is

2. táblázat

A TLBMC környezeti rétege

Ellátás és kiszervezés Ter me l é s Funkcionális érték Életciklus vége Használati fázis

Új rollerek gyártása IT-infrastruktúra

Felhasználó által az

adott elektromos rol-

lerrel egy alkalommal

megtett út

Amikor a rollert cserélni

kell, ez ilyen használat

mellett maximum 1 év

Magánszemélyek

Akkumulátorok megsem-

misítése

Rollerek szállítása, táro-

lása Forgalmazás

Vállalatok

Rollerek javíttatása Irodahelységek használata

Rollerek szállítása Kí-

nából

Teherautó, tehervonat,

hajó

Rollerek városon, kerüle-

teken belüli szállítása és

töltése

Anyagok

Új rollerek beszállítása

Magyarországra Rollerek

Teherautók, kisbuszok

Mendzsmentet kiszolgáló

eszközök

Platform üzemeltetéshez

szükséges eszközök

Környezeti hatások Környezeti előnyök

Rollerek Európába szállítása közben kibocsátott CO2 Zöldebb közlekedés

Rollerek városkon belüli szállítása közben kibocsátott

CO2

Csökkenő zajterhelés, autóhasználat és CO2 kibocsájtás

Kevesebb dugó

Akkumulátorok megsemmisítése

Háztól-házig közlekedésnek köszönhetően a rollerek

szétdobálva hevernek a városban

Töltéshez használt elektromos áram

Életciklus lejárta után a rollereknek egyelőre egyik

részét sem hasznosítják újra, a roncstelepre kerülnek

„vandalizmus”: Dunába dobált rollerek, amiknek az

akkumulátorából a líthium súlyosan és közvetlenül

szennyezi a környezetet

Forrás: saját szerkesztés

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

megemlített háztól-házig közlekedés, ami egyébként az

eredeti üzleti modell előnye, ugyanakkor maga után von-

ja, hogy rollerek hevernek a város különböző pontjain és

ezeket valakinek be kell gyűjtenie, szükség esetén megja-

vítania, letisztítania és újra kihelyeznie. Az eldobált rolle-

rek nemcsak a városvezetés, hanem a megkérdezettek szá-

mára is problémát jelentenek, mert rendezetlenné teszik a

környezetet és akadályozzák a gyalogos, illetve a biciklis

forgalmat is. Különös tekintettel a közlekedésnek azon sze-

replőire, akik valamiért speciális helyzetben vannak, mint

a látássérültek vagy a babakocsival, kisgyermekkel közle-

kedők. Az előbbiek esetében a vakvezető kutyának hirtelen

kell megállnia vagy irányt változtatni, ami balesetveszé-

lyes, babakocsival pedig nehéz kikerülni egy, a járda köze-

pén hagyott rollert. A környezetet terhelő másik probléma,

hogy az elektromos rollerek élettartama egyelőre nagyon

rövid. Még a szolgáltatók is csak a járművek egy év körü-

li élettartamáról beszélnek, de külső elemzések szerint ez

sokszor inkább csak egy hónap. Ennyi idő alatt viszont igen

nehéz beváltani a fenntarthatóságra tett ígéreteket.

Számszerűsítve, ha gyártást, üzemeltetést (azaz pél-

dául az autóval végzett begyűjtésüket) is beleszámoljuk,

akkor egy e-roller szén-dioxid-kibocsátása egy főre és egy

kilométerre lebontva 126 gramm. Ennek az értéknek majd

az 50%-a teljes életciklusra értendő, tehát az alapanyag

gyártásától a felhasználáson át egészen a leszállításig.

Mivel a ma kapható e-rollerek nagy részét (95% feletti is

lehet ez a szám) Kínában gyártják, és az egyes alkatrészek

majd 100%-a biztosan onnan kerül világszerte a felhasz-

nálókhoz, így maga a szállítás is igen nagy hányadot képez

ebben az emissziós értékben. Ezen kívül fontos beszélni a

bérrollerek használatából fakadó szén-dioxid-kibocsátás-

ról. Ugyanis az egyes akkumulátortelepek merülése miatt

az eszközöket be kell gyűjteni, majd azokat fel kell újra

tölteni, hogy újra bevethetők legyenek. Ennek a folyamat-

nak is jelentős az energiaigénye, a tanulmány szerint ez to-

vábbi 43% CO2 kibocsátásért felel (valaszonline.hu, 2019).

Bár az elektromos mikromobilitási eszközök haszná-

latuk közben nem bocsátanak ki szén-dioxidot, teljes élet-

ciklusukat gyelembe véve van karbonlábnyomuk, hiszen

a nyersanyagok kitermelésétől a gyártáson át a működte-

téshez szükséges villamos energia megtermeléséig szén-

dioxid szabadul fel. Ezért klímabarát jellegük mindenek-

előtt attól függ, hogy milyen közlekedési forma helyett,

milyen intenzitással használják őket és milyen hosszú az

életciklusuk.

A társadalmi réteg

A három rétegű üzletimodell-vászon harmadik eleme az

általunk készített 3. táblázatban bemutatott társadalmi

réteg, melynek célja, hogy feltárja a szervezet által kivál-

tott társadalmi hatásokat. A Lime egy magánkézben lévő,

amerikai tulajdonú, protorientált szervezet, divizionális

felépítéssel. Az egyes divíziók nagyfokú önállósággal ren-

delkeznek az adott országon belül a stratégiai és az ope-

ratív kérdésekben is. A vállalkozás fő tevékenysége, hogy

elektromos rollereket ad bérbe B2B és B2C ügyfeleknek,

akik ezeket a járműveket egy applikáción keresztül tudják

különböző hosszúságú utakra vagy adott időtartamra ki-

bérelni. Az elektromos rollerek társadalmi megítélése már

a megjelenésük óta vegyesnek mondható. Az emberek egy

része kitörő lelkesedéssel fogadta az e-rollereket, mint egy

újabb lehetőséget a közlekedés megreformálására, míg

másik részük szkeptikusan, sőt elutasítóan áll az új típu-

sú közlekedési eszközökhöz. Ezért a szervezet kapcsolata

a helyi civil szervezetekkel vagy az önkormányzatokkal

nem teljesen felhőtlen. Az okok elsősorban a fókuszcso-

portban is említett hiányos szabályozásban keresendők.

Olyan alapvető kérdésekben sem született még egyértel-

mű döntés, hogy hol lehet használni a rollereket (járda,

bicikliút, úttest), egyszerre hányan használhatnak egy rol-

lert, lehet-e rollerezés közben mobilozni…stb.

A vászon kiemelkedő fontosságú része a társadalmi

kultúra, amely megmutatja a szervezetnek a társadalom

egészére gyakorolt potenciális hatását. A Lime igyekszik

hangsúlyozni, hogy mennyire fontos számára a környe-

zetvédelem, ezért 2020 óta együttműködik a WWF-fel

(worldwildlife.org, 2020), továbbá igyekszik a helyi la-

kosokkal is jó kapcsolatot ápolni, éppen ezért egy olyan

rendszert működtet a rollerek begyűjtésére és az akkumu-

látorok töltésére, amibe juicerként bárki bekapcsolódhat.

A vállalat a társadalom számára értéket teremt, hiszen az

általa nyújtott szolgáltatás egy alternatív megoldás lehet a

városi közlekedés túlterheltségének csökkentésére. Továb-

bá a percalapú számlázási módszernek köszönhetően ked-

vezőbb áron nyújt az autónál fenntarthatóbb közlekedési

alternatívát azok számára is, akik nem szeretnének több

százezer forintért beruházni egy saját rollerre, vagy van

saját rollerük, de turistaként érkeztek a fővárosba.

A rétegek közötti integráció

A „roller as a service” modellel az elektromos mikromobi-

litási piacon tevékenykedő szolgáltatók lényegében bárki

számára lehetővé teszik, hogy a közlekedésnek egy fenn-

tarthatóbb módját válassza, még akkor is, ha nem enged-

heti meg magának, hogy beruházzon egy saját elektromos

rollerre. Az üzleti modell értékelésekor fontos észrevenni,

hogy a tényleges gazdasági bevételeken túl, az elektro-

mos mikromobilitás környezeti és társadalmi előnyöket

is generál, úgy, mint az autóval megtett utak számának

redukálása, ezáltal pedig a zsúfoltság és a CO2 kibocsátás

csökkentése elsősorban a fővárosban.

A gazdasági szempontból protot jelentő elektromos

rollerek bérbeadása jelentős környezeti és társadalmi ér-

téket realizál, hiszen napjaink egyik legaggasztóbb prob-

lémájára a környezetszennyezésre és az ezzel járó nega-

tív élettani hatásokra nyújt megoldást. Természetesen

az e-rollereknek is van környezeti terhelése, ami ugyan

nagyobb, mint a nem elektromos hajtású közlekedési esz-

közöké (bicikli, nem elektromos hajtású roller), ugyanak-

kor mind a CO2 kibocsátásuk, mind a zajterhelésük jóval

kisebb, mint az autóké. A mikromobilitási piacon a szol-

gáltatóknak az a célja, hogy az elektromos rollerek nép-

szerűsítésével csökkentsék a városokban a CO2 szennye-

zettséget, a zajterhelést, a levegőszennyezést, a hatalmas

dugókat és a globális felmelegedést.

Az elektromos rollerek segítenek csökkenteni a

nem-megújuló üzemanyagok fogyasztását olyan módon,

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

hogy csökkentik az emisszió mennyiségét. Akik sokat

használnak autót tisztában vannak vele, hogy ez a közle-

kedésnek az egyik legdrágább formája – főleg a jelenlegi

üzemanyagárak mellett – ráadásul a parkolás is sokszor

problémás. Az elektromos rollerek ezeket a kiadásokat,

valamint a közlekedéssel és a parkolással járó stresszt

és a közlekedésre fordított időt is minimalizálni tudnák,

amennyiben képesek lennének kiváltani az elővárosok-

ból és külső kerületekből való bejutást. Erről azonban

egyelőre szó sincsen. Egy német tanulmány és a megkér-

dezettek véleménye alapján az elektromos rollerrel pont

az a legnagyobb probléma, hogy a belvárosi gyalogos és

kerékpá ros közlekedést helyettesíti, holott s kör nyezet vé-

delmi szempontból is sokkal inkább a gépjárműforgalom

kiváltásában kellene szerepet vállalnia. Az elektromos

rollereket kölcsönző vállalkozásoknak ezért a belvárosi

kerületek helyett elsősorban a külvárosi részekre kelle-

ne összpontosítaniuk szolgáltatásaikat, hogy ezzel is le-

hetővé tegyék az ingázók számára a vasútállomások és

villamosmegállók gyors elérését (umweltbundesamt.de,

2020).

Főként a COVID-19 vírus megjelenése óta az emberek

nagy része nem kedveli a tömegközlekedést. Az elektro-

mos rollereken a felhasználók egyedül közlekednek, így

a rollerek használata csökkentheti a fertőzés terjedését

(Sung, 2023).

Napjainkban egyre divatosabb egészségesen élni,

ami nemcsak azt jelenti, hogy a fogyasztók odagyelnek

rá hogyan étkeznek, hanem azt is, hogy igényük van a

rendszeres testmozgásra. Hibás az a feltételezés, hogy

3. táblázat

A TLBMC társadalmi rétege

Helyi közösségek Irányítás Társadalmi érték Társadalmi kultúra Végfelhasználó

Egy-egy új kerületbe vagy

városba történő telepítés

előtt a helyi önkormányza-

tokkal ugyan egyeztetnek

a rollerszolgátatók, de pl.

a civil szervezeteteket

nem keresik fel és nem

kérdezik meg őket (vagy a

lakosokat) arról, hogy sze-

retnének-e az adott kerü-

letben/városban bérelhető

elektromos rollereket

Magánkézben lévő, for-

prot szervezet

Alternatív megoldás

a városi közlekedés

túlterheltségének

csökkentésére

A Lime-nak fontos a kör-

nyezetvédelem ezért 2020

óta az applikáción keresz-

tül lehetőség van a WWF

támogatására

Turist á k

Környezetvédelmi cso-

portok Divizionális struktúra Javítja a helyi lakosok

életminőséget

A közösségi használat elő-

térbe helyezése a birtoklás

helyett

Ingázók

Civil szervezetek

A Lime magyarországi ki-

rendeltségénél a stratégiai

és az operatív döntéseket

is a hazai szervezet veze-

tője hozza. A döntéshoza-

talba bevonja az érdekelt

feleket is a maximális

értékteremés érdekében. Kedvező áron nyújt

fenntarthatóbb köz-

lekedési megoldást,

mint az autó

Elérés mértéke Bulizó atalok

Juicerként a helyi lakosok

is bekapcsolódhatnak a

szervezet munkájába,

amiért anyagi juttatásban

részesülnek

Alkalmazottak Budapest, Balaton Munkába járó mene-

dzserek

Menedzsment, vezetés

Szeged, Győr

Minden olyan személy,

aki igénybe veszi a

közösségi megosztáson

alapuló elektromos

rollereket

Juicerek

Adminisztrációs munka-

társak, HR, IT-üzemelte-

tés, marketing, szervízes

munkatársak

Társadalmi hatás Társadalmi előny

Juicerek és a felhasználók között nagy társadalmi

különbség Munkalehetőséget teremt a helyi lakosok számára

Roller használók és nem használók közötti különbség

felerősödik

Lehetőséget nyújt bárkinek (azoknak a felhasználóknak is, akik nem en-

gedhetnének meg magunak saját rollert), hogy a közlekedés fenntarthatóbb

módját válassza

Szétdobált rollerek negatív érzéseket váltanak ki a

helyi lakosokból Csökkenti az autóhasználók számát az adott városban, kerületben

Nincsen szabályozva, milyen védőfelszerelés szüksé-

ges, hányan lehet egyszerre rollerezni, hol lehet hasz-

nálni a rollereket, lehet-e csoportosan rollert használni,

lehet-e mobiltelefont használni rollerezés közben

A helyi lakosok egészségfaktorának növelése

A bolygó kulturális és természeti örökségének megőrzése

Forrás: saját szerkesztés

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

az elektromos rollerek használata semmilyen zikai ak-

tivitást nem igényel. A lábak elnyelik a földből érkező

kis rezgéseket, a vállak segítik stabilizálni az e-rollert,

és állás közben a központi (core) izmok és a hát izmai is

bekapcsolódnak. Az e-rolleren történő utazás tehát több

szempontból is a testmozgás egy könnyű formája, amely

csökkenti a mozgáshiányos életmód negatív társadalmi

és egészségügyi következményeit (appolloscooters.co,

2022).

Továbbá az elektromos rollerezés minimalizálhatja a

pszichológiából ismert social distance elnevezésű jelenség

társadalmi szempontból negatív hatását is. A rollerezés

ugyanis manapság „menő” -nek, „fun” dolognak számít.

Ezért az újfajta közlekedési módnak köszönhetően a fel-

használók új embereket ismerhetnek meg, akik hozzájuk

hasonlóan gondolkodnak. Ez pedig növeli az összetarto-

zás érzését (Ganey, 2020).

Kutatásunkban nemcsak gazdasági szempontból

vizsgáljuk, hogy kik a Lime partnerei, mert egy sokkal

specikusabb és szélesebb partneri réteg kerülhet a lá-

tókörünkbe, ha a környezeti és társadalmi szempontokat

is gyelembe vesszük. Az elektromos mikromobilitási

piacon jelenleg a szolgáltatók bevételeinek egy része a

rollerek bérbeadásából származik. Azáltal, hogy a szer-

vezet gazdaságilag fenntarthatóságra törekszik, számos

környezeti és társadalmi előnyt tud realizálni, mint pél-

dául a tisztább levegő, az emberek egészségfaktorának

növelése, valamint a bolygónk kulturális és természeti

örökségének megőrzése. A mikromobilitási piacon a fel-

használók, azaz a vevők közé többek között a környe-

zettudatos fogyasztóknak egy olyan speciális csoportja

tartozik, akik a környezetvédelem érdekében a környe-

zeti terhelést próbálják csökkenteni például azzal, hogy

az autó helyett más alternatívát választanak arra, hogy

eljussanak A-ból B-be (Mladenović, Dibaj & Lopatni-

kov, 2022).

Ám ahogy a bevételek és előnyök nem csak a gazdasá-

gi réteg szintjén észlelhetők, úgy a költségek és a negatív

hatások sem. Az anyag-, a működési, a projektköltség, a

munkabérek mellett az alkalmazott gépek szén-dioxid-ki-

bocsátása, illetve a rollerek szállítása során kibocsátott

szén-dioxid ugyanúgy a szervezet költségeként értelmez-

hető.

A mikromobilitási piac szolgáltató szektora elsősorban

saját applikációján és weblapján keresztül kommunikál,

de a social medián is aktív. Tevékenységüknek köszönhe-

tően már jelen vannak egész Európában és több amerikai

államban is. Világszinten részt vesznek a különböző kör-

nyezetvédelmet és elektromos mikromobilitást népszerű-

sítő programokban.

A primer kutatás célja és módszertana

Feltáró kutatásunk célja, hogy meghatározzuk az elekt-

romos mikromobilitási projektek bevezetésének siker-

tényezőit. Ennek részeként most a háromrétegű üzleti-

modell-vásznat (Zott, 2011) használva, megvizsgáltuk,

hogy milyen környezeti és főként társadalmi hatásokat

váltott ki az elektromos rollerek városi infrastruktú-

rában történő megjelenése a közlekedésben részt vevő

csoportok közül a nem használókból. Ennek feltárására

a kutatás e fázisában három mini fókuszcsoportos (4-6

fő) interjút készítettünk. A bevezetési projektekben már

rövid távon is nagy hatást fejt ki az, hogy a résztvevők

hogyan kereteznek egy adott problémát (pl. egyáltalán

mit értenek elektromos mikromobilitás alatt), ezzel mi-

lyen függőségeket teremtenek, így végső soron melyik

csoport céljai érvényesülnek.

Jelen tanulmányunkban a fenntarthatósághoz,

elektromos közlekedési eszközökhöz és az elektromos

rollerekhez kapcsolódó attitűdöket vizsgáltuk. Mivel

szerettük volna meggyelni azt is, hogy a csoportdi-

namika mit tesz hozzá az egyes személyek saját elkép-

zeléséhez, esetlegesen hogyan módosítja, alakítja azt,

ezért a lehetséges kvalitatív módszerek közül az online

mini fókuszcsoportot választottuk. Az online fókusz-

csoport egyik nagy előnye, hogy a válaszadók tudnak

akár egyszerre is reagálni a moderátor kérdéseire, így

minden ötletnek nyoma marad. A beszélgetések során

az egyes személyek vélekedései, véleményei mögött

meghúzódó racionális, illetve érzelmi-indulati motivá-

ciók is felszínre kerültek, amelyek egyértelműen a cso-

portmegbeszélésnek voltak köszönhetők (Gyulavári et

al., 2017). A kutatásban résztvevőket kényelmi típusú

mintavétellel, illetve hólabdamódszerrel választottuk

ki. Az első csoportba a Műegyetem FIEK szervezetének

kapcsolatrendszerét használva válogattuk be a résztve-

vőket. A FIEK az egyetem és a nagyvállalatok közötti

kapcsolatok menedzseléséért felel, ezért kerültek ebbe

a csoportba a nagyvállalatoknál (MOL, Thyssenkrupp,

Bosch) vezető beosztásban, illetve egyetemi szférában

dolgozó nők. A második és a harmadik csoportba sze-

mélyes ismeretség alapján hívtuk be az alanyokat. Elő-

zetesen nem tájékoztattuk őket, hogy pontosan milyen

kérdéseket fogunk majd feltenni nekik. A fókuszcso-

portos beszélgetések során mind a fenntarthatósággal,

mind az elektromos rollerekhez való viszonnyal kapcso-

latban olyan felvetések és problémák kerültek felszínre,

amelyek a TLBMC társadalmi és környezeti rétegének

egyes pilléreivel állnak kapcsolatban és jól példázzák,

hogy csupán a gazdasági vászon alkalmazása nem elég

ezeknek sem a felismerésére, sem a megoldására.

A legelső fókuszcsoportos beszélgetés 2022. március

4-én zajlott, a Microsoft Teams felületén keresztül videó-

hívásban, 5 résztvevővel. Ők mindannyian vezető beosz-

tásban dolgozó 30-50 év közötti nők közül kerültek ki. A

második fókuszcsoportban 5 fő vett részt, 3 fér és 2 nő.

Életkoruk 23-37 év között volt és mindenki kkv-nál dol-

gozott. A beszélgetés személyesen zajlott, az egyik vállal-

kozás tárgyalótermében, 2022. március 6-án. A harmadik

fókuszcsoportos beszélgetés során olyan személyeket kér-

deztünk meg, akik multinacionális cégnél vagy KKV-nál

dolgoznak (Vodafone, Telekom stb.), illetve saját vállalko-

zásuk van. A három fókuszcsoport adatait az 4. táblázat

foglalja össze.

A fókuszcsoportos beszélgetésektől azt vártuk, hogy

pontosabb képet kapjunk a feltáró kutatáshoz a megkérde-

zettek fenntarthatósággal, elektromos mikromobilitással

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

és rollerekkel kapcsolatos attitűdjeiről, azért, hogy ezen

eredményeket beépíthessük az ANT modellezésünkbe a

kutatás későbbi fázisaiban.

A primer kutatás eredményei

Az eredmények bemutatásának logikai sorrendje az inter-

jú vezérfonalát követi. Az egyes jellegzetességek, tipikus

idézetek azonban az interjú egészéből állnak össze, mert

egy-egy témához több kérdésnél is felmerültek további

kapcsolódó hozzászólások, észrevételek. A jellemzők a

három interjú alapján egységesnek mondható elemeket

tükrözik.

Először a fenntarthatósággal kapcsolatos attitűdöket,

véleményeket mutatjuk be, amelyet az elektromos közle-

kedési eszközök használatához kötődő válaszok bemuta-

tása követ, végül konkrétan az elektromos rollerre vonat-

kozó kérdésekre adott válaszok következnek.

A fenntarthatósághoz való viszony

Az interjúk eredményeként kiderült, hogy a célcsoport

tagjai tudatosan sokat tesznek a mindennapokban is a

környezetük védelméért. Ugyanakkor a fenntartható-

sággal kapcsolatos válaszokon érezhető, hogy a meg-

kérdezettek szerettek volna pozitív benyomást kelteni

és a társadalmilag elvárt válaszadás vélhetően jelentős

csoportnyomást gyakorolt rájuk, ők pedig egész egysze-

rűen szebb képet festettek magukról, mint a valóság. A

válaszadók olyan tevékenyégeket említettek, amelyek

egybevágnak a TLBMC környezeti rétegének (ld. 2. táb-

lázat) környezeti előnyök részében felsorolt fogalmaival,

mint a zöldebb közlekedés, a csökkenő autóhasználat,

vagy az ezeknek köszönhető kevesebb dugó. Számukra

a fenntarthatóság a mértékletességet, az etikus előállí-

tást, az értékváltást és a jövőt jelenti. Szerintük a kör-

nyezeti tudatosság a jövőtudatosságot és a fenntartható

fejlődést szolgálja. Elmondásuk alapján igyekeznek úgy

élni a mindennapjaikat, hogy a Föld jövőjének védelmé-

ben, állagának megóvásában segítenek és a gazdálkodá-

si költségeket csökkentik. Tisztában vannak vele, hogy

környezettudatos vásárlóként a pénzükkel tudnak sza-

vazni a környezetvédelem mellett, így olyan termékeket

vásárolnak, amelyekkel lehetőleg nem szennyezik a kör-

nyezetet. Éppen ezért csak az éppen szükséges fogyasz-

tási cikkeket vásárolják meg, kerülik a műanyagzacskós

csomagolást és az egyszer használatos termékeket. In-

kább gyalogolnak, bicikliznek vagy tömegközlekedést

használnak, minthogy autóba üljenek, viszont amikor

ezek motivációjáról kérdeztük őket, akkor többen is in-

kább a kényelmet és a költségmegtakarítást említették a

szempontok között, mintsem a fenntarthatóságot. Úgy

gondolják, hogy a fenntarthatóság alapja az edukáció,

az erre való nevelést, a motiváció kialakítását már ka-

maszkorban el kell kezdeni. Többen is említették, hogy

igyekeznek úgy vásárolni, hogy ne kelljen semmit ki-

dobniuk, illetve úgynevezett „bio” háztartást vezetnek,

tehát olyan mosószereket, mosogatószereket vesznek,

amikben lehetőleg alacsony a maró, káros anyagok kon-

centrációja, továbbá parabén, illetve SLS-mentes pipere-

termékeket használnak.

„Mindenképpen egy közös feladat, amiből kihagyha-

tatlan az edukáció. Mindenkinek tennie kell érte, mert ha

csak egyedül vagyok ebben a folyamatban, akkor azzal

nyilván nem érek el semmit... Ha ezt a fajta fogyasztói

életmódot folytatjuk, amit most, akkor az unokáink már

nem fogják tudni megélni azokat a pozitív dolgokat, amik

számunkra most természetesek.” (Kinga, 27 éves, tömeg-

közlekedéssel jár)

„Egyéni érdekek háttérbe szorítása és újragondolása

lenne, amit kiemelnék…mivel kamasz gyerekem van, ezért

nem mindegy, hogyan alakítja majd ki a saját értékstruk-

túráját és a napi rutinokat, mi az adott esetben, amire

odagyeljen és a saját rövid távú kényelmi szempontjait

háttérbe szorítani és más motivációból cselekedni.” (Lil-

la, 43 éves, tömegközlekedéssel jár)

A fenntarthatóság érdekében a megfelelő életmód ki-

alakításához mindenképpen szemléletváltás szükséges.

„Ahhoz, hogy a fenntarthatóság felé menjünk egy ér-

tékváltásra van szükség a fejekben, hogy a minél több,

minél nagyobb helyett egy minél harmonikusabb, akár

egy lelassulás, akár egy befeléfordulás…” (Nóra, 37 éves,

tömegközlekedéssel vagy gyalog jár)

4. táblázat

A fókuszcsoportok bemutatása

Fókuszcsoport fantázianeve Az empatikus nők A szkeptikusak Az „open-minded”-ek

Résztvevők száma 5 fő 5 fő 6 fő

Nemek megoszlása 5 nő 2 nő – 3 fér 4 nő – 2 fér

Korosztály 30 – 50 év 23 – 37 év 35 – 45 év

Lakóhely Budapest Budapest Bécs, Budapest, Kecskemét,

Szeged, Szigetszentmiklós

Felület Ms Teams Személyes Ms Teams

Időtartam 60 perc 45 perc 80 perc

Dátum 2022. március 4. 2022. március 6. 2022. március 8.

Vállalat típusa multinacionális vállalat/egye-

tem kkv/egyéni vállalkozó kkv/egyéni vállalkozó/nagy-

vállalat

Fókuszcsoport típusa demográai és gender szem-

pontból homogén

demográai és gender szem-

pontból heterogén

demográai és gender szem-

pontból heterogén

Forrás: saját szerkesztés

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

A tömegközlekedés vagy az alternatív közlekedési

eszközök használata kiemelten fontos eleme a környezet-

tudatosságnak. A válaszadók szerint ennek több fő pozi-

tívuma is van: kiszámítható, gyors és közben lehet más

tevékenységet is folytatni.

Összefoglalva a három fókuszcsoportban kapott vála-

szokat, arra következtethetünk, hogy a fenntarthatóság és

az erre irányuló mindennapi törekvések egyre meghatáro-

zóbbak a megkérdezettek életében. Már nem feladatként

vagy nyűgként élik meg, hanem a mindennapjaik részé-

vé vált. Ha tehetik, akkor az olyan apróságokra is oda-

gyelnek, mint a takarékos élelmiszervásárlás, a villany

lekapcsolása, vagy a saját kulacs és a PET-palackok elha-

gyása. A szemetet szelektíven gyűjtik és nem használnak

műanyagzacskót feleslegesen, sőt olyan is van, aki bojkot-

tálja az olyan termékeket, amik többször is be vannak cso-

magolva. Mindannyiuk számára fontos, hogy a következő

generációt is már a mértékletességre, a környezetre való

odagyelésre neveljék, hiszen nincs olyan fejlődés, ami

örökké fenntartható. A Földön az erőforrások végesek,

szerintük ezért a mértékletességet kell szem előtt tartani

az élet minden területén.

Az alternatív közlekedési eszközökhöz való

viszony

A közlekedési eszközök, illetve azok használatára vo-

natkozó megjegyzések megjelentek már akkor, amikor a

fenntarthatóságról beszélgettünk a fókuszcsoport részt-

vevőivel, illetve a későbbiekben is többször említésre ke-

rültek. Ezeket a jellemzőket most ebben az alfejezetben

az egész interjúra vonatkozóan összegezve ismertetjük.

Ennél a kérdésnél érdemes megemlíteni, hogy már a kér-

dés előtt is említettek a válaszadók alternatív közlekedési

eszközöket. A spontán említések, illetve, hogy többen is

az alapján nevezték magukat környezettudatosnak, hogy

milyen közlekedési eszközt használnak, azt jelzik, hogy

vélhetően hazánkban ennek jelentősége van az énkép ki-

alakítása során.

A 12 budapesti interjúalany közül 5-en BKV-val 2-en

pedig valamilyen alternatív közlekedési eszközzel (roller, bi-

cikli) járnak dolgozni, mert az sokkal kevésbé stresszes, nem

kell parkolóhelyet keresni, nem kell a dugóban várakozni, sőt

BKV-zás közben akár dolgozni vagy olvasni is lehet. A többi

résztvevő saját autóját használja a munkába járáshoz.

„Alap, hogy BKK, mert nem tudok vezetni, meg egyéb-

ként is sokkal kiszámíthatóbb, főleg az ilyen kötöttpályás,

mint a villamos…sokkal kiszámíthatóbb az autós dugóhoz

képest, meg a buszhoz is talán, meg azt nagyon tudom érté-

kelni, hogy onnantól kezdve, ahogy felszállok, akkor rögtön

tudok olvasni, vagy dolgozni…tehát nem kell odagyelnem

közlekedés közben, hanem azt is tudom hasznosan tölteni.”

(Nóra, 37 éves, tömegközlekedéssel vagy gyalog jár)

A légszennyezés csökkentésére való törekvést nem-

csak a BKV-használat, hanem az elektromos autók növek-

vő népszerűsége is mutatja. Mindhárom fókuszcsoport-

ban voltak olyan személyek, akik a közlekedésnek ezt a

formáját választották, és nemcsak kényelmi szempontból,

hanem azért is mert olcsóbb (ingyenes a töltés) és kevésbé

károsítja a környezetet.

A beszélgetésekből kiderült, hogy a megkérdezettek

tisztában vannak azzal, hogy az elektromos hajtású jármű-

vek is szennyezik a környezetet (ez egybevág a TLBMC

környezeti rétegének környezeti hatások között felsorolt

elemeivel, melyet a 2. táblázat szemléltet), hiszen az elekt-

romos áram nagy részét olajüzemű erőművekben terme-

lik. Ugyanakkor úgy gondolják, hogy idővel az országok

energiatermelése egyre inkább tisztul majd és az elektro-

mos hajtás egyre környezetkímélőbb lesz. Az sem elha-

nyagolható szempont szerintük, hogy a városi környezet

számára kedvezőbb az elektromos járművek használata,

hiszen egyáltalán nem mindegy, hogy poros, kormos, füs-

tös levegőt kell-e beszívnunk és folyamatosan zajban kell

élnünk, vagy tisztább levegőben és csendesebb városok-

ban élhetünk. Az átállásnak kedvező környezetet teremt-

het a jelenlegi magasabb benzin/üzemanyag ár is.

A résztvevők szerint egyre népszerűbbek lesznek az

elektromos hajtású közlekedési eszközök (elektromos

autó, e-roller, e-bike), mert az irodaházakban ingyen lehet

őket tölteni, nem szennyezik a környezetet, és már egyre

több km-t meg lehet tenni velük töltés nélkül.

Az elektromos rollerekhez való viszony

A különböző alternatív közekedési eszközökhöz (BKV,

bicikli, elektromos autó) való attitűdök vizsgálatának be-

mutatása után áttértünk kifejezetten az elektromos roller-

re vonatkozó kérdésekre.

Mindhárom fókuszcsoportunk tagjait foglalkoztatta,

hogy az elektromos rollerek használata vajon hozzájárul-e

a fenntarthatósághoz. Bár vannak szakértők, akik úgy vé-

lekednek (Kuznetsova & Podbiralina, 2023; Bieker, 2021),

hogy az elektromos rollerek ökológiai lábnyoma jóval ki-

sebb, mint az autóké, a csoport tagjai azt állították, hogy

az elektromos roller nem biztos, hogy a legjobb alternatív

megoldás.

„De mondjuk egy elektromos roller nem biztos, hogy

segíti a fenntarthatóságot, hiszen az embereknek erre

nincs szükségük, hanem csak fun dolgok miatt használ-

ják, holott felülhetnének a metróra, villamosra és igazából

csak ellepik az utcákat ezek a rollerek. A roller önmagá-

ban sem egy környezetszennyező dolog, bárki vehet magá-

nak ehhez nem kell közösségi megosztás.” (Tibor, 30 éves,

autóval közlekedik)

A rollerekkel és magával az elektromos rollerezéssel

kapcsolatban megoszlanak a vélemények. A résztvevők

közül egy személynek (aki Bécsben él) van saját elektro-

mos rollere, amit már 2018 óta használ, a többiek nem pró-

bálták még ki ezt a közlekedési eszközt és egyelőre nem is

tervezik, mert a médiában megjelenő hírek, valamint sa-

ját elképzelésük szerint balesetveszélyesnek és kiszámít-

hatatlannak tartják, hiszen nincs meg hozzá a megfelelő

infrastruktúra és szabályozási keret. Fogalmuk sincs, hol,

milyen felszerelésben lehet közlekedni ezzel az eszköz-

zel, mekkora sebességgel és a KRESZ-nek mely szabályai

vonatkoznak rá. Az interjúkon említett állami szabályo-

zás hiánya a 2. táblázatban bemutatott környezeti réteg,

környezeti hatások részében is megjelenik. Az alábbi idé-

zetekben a megkérdezettek olyan problémákat említenek

meg és olyan kérdéseket vetnek fel (szétdobált rollerek,

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

szabályozási kérdések), amelyeket a 3. táblázat társadalmi

hatás szegmensében is bemutattunk. Ebből számunkra az

látszik, hogy az elektromos mikromobilitási piacon jelen

levő vállalatoknak nem elég csupán az eredeti üzletimo-

dell-vászon gazdasági rétegét elemezni, mert az nem nyújt

számukra elegendő segítséget a fogyasztók igényeinek fel-

ismerésében, értelmezésében.

„Én bringás vagyok. Ha rövidebb távra kell mennünk,

vagy van bicikli út, akkor mi a férjemmel mindig a bicik-

lit választjuk. Nekünk még nem merült fel, hogy a rollert

választjuk. Jelenleg én csak annyit látok ebből a rolleres

forradalomból, hogy szanaszét vannak dobálva a város-

ban a rollerek és nem is értem.” (Éva, 55 éves, tömegköz-

lekedéssel vagy biciklivel közlekedik)

Több fókuszcsoportos beszélgetés során megjelen-

tek a sebességkorlátozással kapcsolatos igények, amit a

TLBMC harmadik, társadalmi rétege is tartamaz. Az első

csoportban részt vevő anyukák nem csak attól tartanak,

hogy a gyerekek túl gyorsan mennek majd a rollerrel, ha-

nem attól is, hogy a kisebbeket esetleg egy 30-35-tel köz-

lekedő rolleres elgázolhatja.

„Számomra egyelőre ezek inkább veszélyforrást jelen-

tenek, mikor elsuhannak mellettem, mert félek, hogy el-

gázolnak vagy a gyerekeket elgázolják.” (Nóra, 37 éves,

tömegközlekedéssel vagy gyalog közlekedik)

Úgy vélik, hogy talán az hozhat változást, ha a rol-

lerezés beépül a napi rutinba, megszokják a gyalogosok

és az autósok is, hogy vannak olyan társaik, akik ezzel

az eszközzel közlekednek. Remélik, hogy a szabályozás

meghatározza majd azt is, hogy milyen jogosítvány, védő-

felszerelés kell a használathoz, illetve a rollerekre életbe

lép a sebességkorlátozás.

A megkérdezettek szerint akadályozza a használatot

a kiszámíthatatlanság is. Jelenleg nem lehet tudni, hogy

pontosan hol kell letenni a rollert, hol lehet felvenni, hol

lehet vele közlekedni, milyen sebességgel lehet használni,

kell-e bukósisak vagy nem, hányan lehet rajta utazni.

A beszélgetésekből kiderült, hogy minden közlekedési

szereplő számára folyamatos problémákat okoz, hogy nincs

arra konkrét szabály, hogy hol lehet és hol nem lehet a rol-

lerekkel parkolni: Budapest utcáin mindennapos látvány

a rosszul leparkolt roller, ami sok esetben szétdobálva, a

járdára vagy a bicikliútra dőlve akadályozza a forgalmat.

Budapesten erre válaszul a parkolást illetően megjelent egy

köztes állapot, a bárhol és a sehol parkolás lehetősége kö-

zött: a szolgáltatók a kerületi önkormányzatokkal közösen

elkezdtek kijelölni rolleres parkolóhelyeket. A megosztott

mikromobilitási eszközöket és járműveket csak ezeken a

kijelölt pontokon szabad majd elhelyezni. Ezek a kijelölt

helyek az úgynevezett mikromobilitási pontok, melyek

hasznosságáról, illetve esztétikusságáról megoszlik a meg-

kérdezettek véleménye, abban azonban egyetértenek, hogy

a káosz kérdést mindenképpen megoldja.

„Mikromobilitási pont ez egy nagyon jó megoldás és

máris érzem azt, hogy gyakorlatiasság szempontjából, ha

mondjuk egy olyan csomópontra érkezem, ahonnan még

gyalogolnom kell egy darabig, akkor nagyon szívesen

használnám a rollert.” (Éva, 55 éves, tömegközlekedést

használ)

Többen félnek viszont attól, hogy ezekkel a mikromo-

bilitási pontokkal az önkormányzatok még jobban meg-

nehezítik majd a parkolást a belvárosban, ami tovább ront

majd az egyébként is horribilis dugóhelyzeten.

„Nem hiszem, hogy a mikromobilitási pont Budapest

belvárosában valami óriási nagy ötlet, mikor így is olyan

kicsi a járda, hogy az ember nem fél el rajta. Szóval vagy

parkolóhelyet vesznek el, vagy járdát.” (Tibor, 30 éves,

autóval közlekedik)

Mások úgy vélekednek, hogy a felfestett mikromobi-

litási pontok nem oldják meg a káoszt, csak kisebb terü-

letre csökkentik és akkor lehet, hogy nem az egész utcán

lesznek eldobálva a rollerek, csak ezek körül a pontok kö-

rül. Számukra az is kérdéses, hogy így ki fog majd száz

darab összedobált roller közül kivenni egyet, amivel köz-

lekedni szeretne. A fókuszcsoportokban résztvevők közül

többen is úgy vélekednek, hogy a mikromobilitási pontok

megjelenése tönkre fogja tenni a rollerszolgáltatók üzleti

modelljét, hiszen a korábbi „háztól házig” használat lehe-

tősége megszűnik és az elektromos rollerek veszíteni fog-

nak a népszerűségükből: „akkor már inkább a sharenow,

azzal a belvárosban háztól házig megyek” (Samu, 30 éves,

autóval közlekedik). A megkérdezettek üzleti modellel

kapcsolatos reakciói ugyanakkor ellentmondanak annak

a korábbi fejezetben már bemutatott igényüknek, hogy a

rollerek ne legyenek szanaszét hagyva a városban, hanem

legyenek kijelölt parkolási zónák.

„Ha megtörténik egy hasonló szabályozás, mint a

MOL Bubinál, akkor elveszíti a használó azt a szabadsá-

got, hogy oda mehet vele, ahova egyébként akar. Hiszen

a Bubinak is az a hátránya, ha máshol teszed le, akkor

pörög tovább a számláló.” (Erna, 32 éves, autóval közle-

kedik)

Az teljesen nyilvánvaló a fókuszcsoportos beszélge-

tések alapján, hogy a megkérdezettek szeretnének fenn-

tartható módon közlekedni és használni a mikromobi-

litási eszközöket, csökkentve ezáltal a belvárosi autós

forgalmat, de ehhez szükségük van a megfelelő infra-

struktúrára és szabályozásra. Kiemelt szempont az is,

hogy az ingázók a vasúti vagy busz csomópontoktól ne

csak autóval vagy tömegközlekedési eszközökkel tudja-

nak tovább közlekedni, hanem megosztó rendszerekkel,

vagyis rollerrel és kerékpárral is. A beszélgetéseikből az

is kiderült számunkra, hogy a rollereket csak a kisebb,

egyébként gyalog is megtehető távokra vennék igénybe.

Például irodaparkokban az épületek között vagy közle-

kedési csomópontoktól az irodaházig. Ehhez azonban

szerintük szükség van:

• megfelelő infrastruktúrára,

• zárható, designos, kis helyen is elférő, ugyanakkor

több roller tárolására is alkalmas dokkolókra,

• megújuló energiaforrásból származó töltésre.

A makrokörnyezetben bekövetkezett

változások a kutatás kezdete óta

A 2022 márciusában lefolytatott fókuszcsoportos be-

szélgetések óta eltelt majdnem egy év alatt már több ön-

kormányzat is úgy döntött, hogy csak akkor engedi be

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

a rollereket a kerületbe, ha a szolgáltatók megoldják a

töltés és tárolás kérdését. Ezért egy roller- és kerékpár-

parkoló hálózatot, úgynevezett mikromobilitási ponthá-

lót alakítottak ki a belvárosban először az V., VI., VII.,

VIII. és XIII. kerületben. A rollerezők csak a parkolón

belül tudják befejezni az utat és letenni a járműveket, a

beépített GPS ugyanis nem engedi máshol az utazás be-

fejezését. Aki mégis máshol hagyja, azután a szolgáltató

tízezer forintos bírságot zet, amit várhatóan a használó-

nak számláz majd tovább. A mikromobilitási pontokat az

illetékes önkormányzat jelöli ki a közterületen, és díjat

szed majd a használatáért az azt használó rolleres és ke-

rékpáros cégektől, legalábbis a frekventált területeken.

Sok helyen eleinte csak virtuális zónák lesznek, felfestés

nélkül, ezeken GPS alapján lehet letenni a járműveket.

GPS segítségével a rolleres szolgáltatók olyan zónákat is

be tudnak határolni, ahol csak csökkentett sebességgel

engedik a rollereket haladni, vagy lekapcsolják az elekt-

romos motort.

Készül egy integrált közlekedési szolgáltatási platform

is, aminek az a lényege, hogy mobiltelefonos applikáció-

ként megmutatja, hol vannak a mikromobilitási pontok,

hány szabad roller, kerékpár, robogó vagy közautó érhe-

tő el rajtuk, sőt majd foglalni is lehet a segítségével. Az

applikációval útvonalat is lehet tervezni, méghozzá úgy,

hogy elvileg az összes megosztott jármű és a tömegközle-

kedés használatát összevetve kínál optimális lehetőséget.

A mikromobilitási pontok nagy előrelépést jelentenek a

mikromobilitási eszközök szélesebb körű elfogadásában

(telex.hu, 2021).

Az elektromos rollerek tárolásának, töltésének és

parkolásának kérdése a többi európai ország számára is

kihívást jelent. Sokolowski (2020) kutatása átfogó képet

nyújt az elektromos rollerekre vonatkozó szabályokról

az Európai Unió országaiban. A legtöbb helyen a sza-

bályok a megengedett sebességhatárra (20-25 km/h), a

gyalogosövezetekben elfogadható maximális sebességre

(6-10 km/h), a megfelelő védőfelszerelés használatára, a

minimális vezetési korhatárra, a kiszabható bírságokra és

a parkolásra (kijelölt parkolóhelyek kötelező használata)

vonatkoznak.

Szlovéniában például a járdán közlekedő, a gyalogo-

sok sebességét meghaladó rollerezőket akár 500 euróra is

megbírságolhatják. Párizsban a járdákon való rollerezés

szintén pénzbírságot von maga után, sőt azért is büntetés

jár, ha valaki megfelelő védőfelszerelés nélkül rollerezik.

Bergenben a gyalogos forgalom akadályozása bűncselek-

mény, amely 500 euróig terjedő pénzbírsággal büntethető

(Gössling, 2022).

Az elektromos rollerek példájára a közelmúltban más,

hasonló egyedi közlekedési megoldások is megjelentek és

a városi közlekedésben látszólag egy olyan mikromobi-

litási rendszert hoztak létre, amely módosította a régóta

jelen levő makrotechnológiákat, mint a tömegközlekedés,

az autók és a biciklizés. Míg az utóbbiaknak kialakult in-

tézményei, szabályai és viselkedési kultúrája van, a mik-

romobilitás nemcsak a rollerezők körében okozott zavart,

hanem alapvetően az egész közlekedési rendszerben, befo-

lyásolva az előbb említett többi szereplőt is.

Összefoglalás

Az elméleti bevezetőben érintettük azokat a fontos té-

nyezőket, amelyekre a bemutatott kvalitatív kutatásban

támaszkodtunk. Tanulmányunk aktualitását nemcsak a

jelenlegi gazdasági helyzet (magas benzinárak) adja, ha-

nem jelentős társadalmi sőt környezeti előnyök is kap-

csolódnak ahhoz, ha a döntéshozók megismerik a városi

közlekedésben részt vevő csoportok elektromos rollerek-

kel kapcsolatos elvárásait, attitűdjeit. A különböző tanul-

mányokban, eltérő megközelítésekben bemutatott példák

és saját kutatásunk eredményei széles skáláját mutatják

be a megkérdezettek fenntarthatósághoz, alternatív köz-

lekedési eszközökhöz és az elektromos rollerekhez való

viszonyának.

A megoldás keresése során feltártuk a vizsgálatban

résztvevők igényeit az elektromos rollerek infrastruktú-

rájával, szabályozásával kapcsolatosan: rávilágítottunk,

hogy a célcsoport számára melyek a legfontosabb intéz-

kedések, szabályozások – amik, ha megvannak, akkor szí-

vesen használnak majd elektromos rollereket – hogy ezzel

lehetőséget kínáljunk fel a döntéshozók számára egy ideá-

lis e-roller ökoszisztéma városi környezetbe illesztéséhez,

amely hozzájárul a rendezett városkép kialakításához és

az elektromos rollerek pozitív megítéléséhez.

A feltáró kutatásunk eredményeképpen összefoglalha-

tó, hogy a célcsoport igyekszik odagyelni a környezetvé-

delemre. Szelektíven gyűjti a hulladékot, saját kulacsból

iszik, ügyel az energia- és vízfogyasztására. Fontos számá-

ra a tiszta levegő, ezért ritkán használ autót, vagy ha mégis,

akkor inkább valamelyik megosztó szolgáltatás elektromos

eszközét választja. Ugyanakkor a rollerhez való viszonya

nagyon vegyes. Vannak közöttük, akik szívesen használják

az új közlekedési eszközt, de legtöbbjük szerint az ezzel

való közlekedés több szempontból is kiszámíthatatlan és

balesetveszélyes. Egyrészt, mert nincs meg hozzá a meg-

felelő kultúra, infrastruktúra, másrészt a szabályozás sem.

Viszont, ha ez a három adott lenne, akkor szívesen váltanák

ki rollerrel a gyalog már hosszúnak mondható távolságokat,

vagy az olykor zsúfolt tömegközlekedést.

A kutatás rávilágított arra, hogy bár a TLBMC kör-

nyezeti és társadalmi rétegeinek bevonásával sikerült

azonosítani az aktorok egy adott csoportjának a fenntart-

hatósággal, elektromos mikromobilitással és elektromos

rollerezéssel kapcsolatos attitűdjeit, azonban a további

csoportok, valamint a roller, mint élettelen aktor által a

rendszerben létrehozott változások, új kapcsolatok azo-

nosítása további kutatásokat és új módszerek bevonását

igényli. Az elektromos mikromobilitási ökoszisztéma sze-

replői rendkívül heterogének, az autósokat, a rollerezőket,

a gyalogosokat és a tömegközlekedést használókat, vala-

mint a főváros egyes kerületeinek menedzsmentjét egy-

aránt érintik. Tapasztalataink szerint egy-egy innovatív

termék bevezetését mindig a konkrét szereplők határoz-

zák meg, ezért rájuk, az aktorokra érdemes fókuszálni a

mélyebb megértés érdekében. Az elektromos mikromobi-

litási eszközök bevezetése során az innováció, a válasz-

tott technológiai megoldás, a társadalmi és kommuniká-

ciós közeg is fontosak, de véleményünk szerint a konkrét

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

aktorokon túl a közöttük lévő kapcsolati dinamikákra, a

cselekvőhálózatra kell összpontosítani, ha meg akarjuk

érteni, mi miért történik a folyamatban. Így a probléma

valódi megértéséhez szükség van egy újfajta elmélet, az

actor network theory (ANT) bevezetésére. Az elmélet je-

lentős újítása, hogy a cselekvők körét nemcsak az emberek

között keresi, hanem élettelen aktorokkal, tárgyakkal és

technológiai megoldásokkal is kibővíti (Callon, 1987). Ez

a gondolati szabadság lehetőséget ad arra, hogy követke-

ző kutatásunkban megvizsgáljuk hogyan „kel életre” az

e-roller, mint az egyik legvitatottabb elektromos mikro-

mobilitási eszköz, és milyen irányba befolyásolják az ak-

torokat az elérhető technológiák és módszertanok.

Felhasznált irodalom

ApolloScooters. (2022. március 7). Health Benets of Rid-

ing an Electric Scooter. https://apolloscooters.co/blogs/

news/health-benets-of-riding-an-electric-scooter

Bakó, B., Berezvai, Z., Cseke, P. Z., & Isztin, P. (2019).

Infrastruktúra-bővítés világversenyek idején. A Mol

Bubi esete a FINA világbajnoksággal. Közgazdasági

Szemle, 66(01), 4–21.

https://doi.org/10.18414/KSZ.2019.1.4

Berényi, J., Hideg, V., Horváth, D., Remenyik, B., Siska,

M. & Fleischer, T. (2022). A koronavírus-világjárvány

és hatásai a közlekedési alágazatokban. In Munkácsy

A. & Jászberényi M. (Eds.), Fenntarthatóság és rezi-

liencia a mobilitásban ( pp. 78-89). Akadémiai Kiadó.

Bocken, N., Short, S., Rana, P., & Evans, S. (2013). A val-

ue mapping tool for sustainable business modelling.

Corporate Governance: The International Journal of

Business in Society, 13(5), 482–497.

https://doi.org/10.1108/CG-06-2013-0078

BoltBlog. (2022. december 3). Bolt’s e-scooters: reuse, re-

pair, and recycle. https://blog.bolt.eu/en/bolts-e-scoot-

ers-reuse-repair-and-recycle/

Callon, M. (1987). Society in the Making: The Study of

Technology as a Tool for Sociological Analysis. In

Bijker, W. E., Hughes, T. P., & Pinch, T. (Eds.), The

Social Construction of Technological Systems: New

directions in the sociology and history of technology

(pp. 83-103). Cambridge, Massachusetts, MIT Press.

Carlier, M. (2022). Automotive industry worldwide - sta-

tistics & facts. Statista. https://www.statista.com/top-

ics/1487/automotive-industry/#topicOverview

Chun, Y.Y., & Lee, K.M. (2013). Life Cycle-Based Generic

Business Strategies for Sustainable Business Models.

Journal of Sustainable Development, 6(8), 1-15.

https://doi.org/10.5539/jsd.v6n8p1

Coes, D.H. (2014). Critically assessing the strengths and

limitations of the Business Model Canvas (Master

thesis). University of Twente, Twente. https://essay.ut-

wente.nl/64749/1/Coes_MA_MB.pdf

Gössling, S. (2020). Integrating e-scooters in urban trans-

portation: Problems, policies, and the prospect of sys-

tem change. Transportation Research Part D: Trans-

port and Environment, 79, 102230.

https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230

Gyulavári, T., Mitev, A. Z., Neulinger, Á., Neumann-Bó-

di, E., Simon, J., & Szűcs, K. (2017). A marketingkuta-

tás alapjai (e-könyv). Akadémiai Kiadó.

Hofmeister Tóth, Á., Kelemen, K., & Piskóti, M. (2010).

Környezettudatos fogyasztói magatartásminták a ma-

gyar háztartásokban. In Csépe A. (Eds.), Új Marketing

Világrend (pp. 358-370). Budapesti Kommunikációs

és Üzleti Főiskola.

Holme, R., & Watts, P. (2000). Corporate social respon-

sibility: Making good business sense. World Business

Council for Sustainable Development.

Hong, D., Jang, S., & Lee, C. (2023). Investigation of

shared micromobility preference for last-mile travel

on shared parking lots in city center. Travel Behaviour

and Society, 30, 163-177.

https://doi.org/10.1016/j.tbs.2022.09.002

Joyce, A., & Paquin, R. L. (2016). The triple layered business

model canvas: A tool to design more sustainable business

models. Journal of Cleaner Production, 135, 1474–1486.

https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2016.06.067

Kopplin, C. S., Brand, B. M., & Reichenberger, Y. (2021).

Consumer acceptance of shared escooters for urban

and short-distance mobility. Transportation Research

Part D: Transport and Environment, 91, 102680.

https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102680

Lehóczky, A. (2020). Csökkent, de még mindig magas a

légszennyezettség Európában és Magyarországon.

Masfelfok.hu. https://masfelfok.hu/2020/12/07/csok-

kent-de-meg-mindig-magas-a-legszennyezettseg-eur-

opaban-es-magyarorszagon/

Lozano, R. (2008). Envisioning sustainability three-di-

mensionally. Journal of Cleaner Production, 16(17),

1838–1846.

https://doi.org/10.1016/j.jclepro.20 08.02.008

Malhotra, N. K. (2017). Marketingkutatás (e-könyv).

Akadémia Kiadó.

Mladenović, M., Dibaj, S., & Lopatnikov, D., (2022). Eval-

uation of electric scooter deployment in the City of

Helsinki: A perspective on sociotechnical transitions

dynamics and adaptive governance. Department of

Built Environment, Aalto University.

Maus, J. (2019). When electric scooter and bicycle us-

ers collide. BikePortland, https://bikeportland.

org/2019/08/28/when-electric-scooter-and-bicycle-us-

ers-collide-302158

van Marrewijk, M. (2003). Multiple levels of corporate sus-

tainability. Journal of Business Ethics, 44(2), 107–119.

https://doi.org/10.1023/A:1023383229086

Nemeslaki, A., Urbán, Z., & Trestyén, A. (2008). Alapvető

e-business-modellek működése és magyarországi

elterjedtségük. Vezetéstudomány, 39(12), 4–15.

https://doi.org/10.14267/VEZTUD.2008.12.01

Osterwalder, A., & Pigneur, Y. (2010). Business Model

Generation. John Wiley & Sons, Inc.

Osterwalder, A., Pigneur, Y, & Tucci, C.L. (2005). Clar-

ifying Business Models: Origins, Present, and Future

of the Concept. Communications of the Association for

Information System, 16, 1-25.

https://doi.org/10.17705/1CAIS.01601

VEZET ÉSTUDOMÁ NY / BUDAPEST M ANAGEMEN T REVIEW

LIV. ÉVF. 2023. 9. SZ ÁM / ISSN 0133-0179 DOI : 10.14267/VEZTU D.2023.09.06

CIKKEK, TANULMÁNYOK

Petruska, I. (2017). Fogyasztói magatartás. In Kovács I.

(Eds.), Marketing: Fókuszban a termék (71-9 0). Ty po-

tex.

Racingline. (2022. július 7). Akkumulátorok újrahaszno-

sításával járul hozzá a fenntartható közlekedéshez a

TIER és a Remondis. https://racingline.hu/e-mobi-

lity/akkumulatorok-ujrahasznositasaval-jarul-hoz-

za-a-fenntarthato-kozlekedeshez-a-tier-es-a-remon-

dis/2022/07/06/

Rebitzer, G., Ekvall, T., Frischknecht, R., Hunkeler, D.,

Norris, G., Rydberg, T., Schmidt, W.-P., Suh, S., Wei-

dema, B. P., & Pennington, D. W. (2004). Life cy-

cle assessment. Environment International, 30(5),

701–720.

https://doi.org/10.1016/j.envint.2003.11.005

Reid, A., & Miedzinski, M. (2008). Eco-Innovation. Final

Report for Sectoral Innovation Watch.

htt ps://doi.org /10.13140/RG.2.1.1748.0089

Robbie, G. (2020, August 7). More people are riding elec-

tric scooters amid social distancing concerns. WSUF

Public Media. https://news.wfsu.org/

Santos, C., Coelho, A., & Marques, A. (2023). The green-

washing eects on corporate reputation and brand

hate, through environmental performance and green

perceived risk. Asia-Pacic Journal of Business Ad-

ministration.

https://doi.org/10.1108/APJBA-05-2022-0216

Sherman, W. R. (2012). The triple bottom line: The report-

ing of doing well & doing good. Journal of Applied

Business Research (JABR), 28(4), 673.

https://doi.org/10.19030/jabr.v28i4.7051

Shrivastava, P., & Statler, M. (Eds.) (2020). Learning From

the Global Financial Crisis: Creatively, Reliably, and

Sustainably. Stanford University Press.

Sokolowski, M. M. (2020). Laws and policies on electric

scooters in the European Union: A ride to the micro-

mobility directive? European Energy and Environ-

mental Law Review, 29(4), 127–140.

https://doi.org/10.54648/EELR2020036

Sung, H. (2023). Causal impacts of the COVID-19 pan-

demic on daily ridership of public bicycle sharing in

Seoul. Sustainable Cities and Society, 89, 104344.

https://doi.org/10.1016/j.scs.2022.104344

Sztankóczy, A. (2019). Elektromos roller, a veszedel-

mes közlekedési tévedés. VálaszOnline. https://www.

valaszonline.hu/2019/11/11/elektormos-roller-vesze-

lyek-kornyezetszennyezes-elemzes/

Szűcs, R. S. (2020). A fogyasztói tudatosság aektív és

konatív komponensei. Gradus, 7(1), 105–114.

https://doi.org/10.47833/2020.1.ECO.002

Tenczer, G. (2021). Megjelent Budapesten az indexszel,

féklámpával felszerelt elektromos bérroller. Telex. https://

telex.hu/belfold/2021/09/09/megjelent-budapesten-az-

indexszel-feklampaval-felszerelt-elektromos-berroller

Tóth, A. (2022). Tavaly még hatalmas volt az ózonlyuk, de

ha minden jól megy, 20 év múlva végleg eltűnhet. Qubit.

https://qubit.hu/2022/07/07/tavaly-meg-hatalmas-volt-

az-ozonlyuk-de-ha-minden-jol-megy-20-ev-mulva-

vegleg-eltunhet

Törőcsik, M. (2016). A fogyasztói magatartás új

tendenciái. Vezetéstudomány, 47(Marketingtudományi

Különszám), 19-25. https://unipub.lib.uni-corvinus.

hu/2325/1/VT2016n4p19.pdf

Törőcsik, M. & Maksiomovic, Á. (2022). A nemfogyasztás,

mint új kihívás. Szabad Piac, (2), 70-77. https://

epa.oszk.hu/04500/04520/00006/pdf/EPA04520_

szabadpiac_2022_02_070-077.pdf

Umweltbunesamt. (2021. október 27). E-Scooter mo-

mentan kein Beitrag zur Verkehrswende. https://

www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nach-

haltige-mobilitaet/e-scooter-momentan-kein-be-

itrag-zur-verkehrswende

Upward, A., & Jones, P. (2016). An ontology for strongly

sustainable business models: Dening an enterprise

framework compatible with natural and social science.

Organization & Environment, 29(1), 97–123.

https://doi.org/10.1177/1086026615592933

Varga, G. (2020). Conicting economic and social inter-

ests in the use of urban commons: Segways and elec-

tric scooters in public spaces. A case study from Buda-

pest, Hungary. Espaço e Economia, 19.

https://doi.org/10.4000/espacoeconomia.17212

WorldWildLife. (2022). #RideGreen with Lime and WWF.

https://www.worldwildlife.org/pages/ridegreen-with-

lime-and-wwf

Zott, C., Amit, R., & Massa, L. (2011). The business mod-

el: recent developments and future research. Journal of

Management, 37(4), 1019–1042.

ht tp s://doi.org /10.1177/01492063114 0 6265

Wang, G., Krzywda, D., Kondrashev, S., & Vorona-Slivin-

skaya, L. (2021). Recycling and Upcycling in the Prac-

tice of Waste Management of Construction Giants.

Sustainability, 13(2), 640.

https://doi.org/10.3390/su13020640

The impact of residence location and the accessibility of alternative electric micro-mobility vehicles on electric scooter usage patterns in Hungary

Article

Full-text available

Oct 2024

The congestion, air pollution, noise and injuries caused by excessive traffic are just some of the transport-related issues that cities throughout the world are working to address. Urban transport planners consider electric scooters (e-scooters) to be a viable alternative to other forms of motorised individual transportation, most notably automobiles. While e-mobility alternatives can reduce negative environmental impact, some studies have shown that this depends on the new mode of transport that users adopt. Although sustainable transport options clearly have advantages, most European countries still struggle to integrate e-scooters into the transport ecosystem. Our exploratory research, based on the scientific literature, examines whether a significant correlation exists between place of residence and the use of e-scooters, and if so, how significant it is. For this purpose, we conducted a survey that was completed by 292 people living in Hungary. The data are analysed using cross-tabulation analysis, Kruskal–Wallis rank sum test and K-means cluster analysis to determine whether a correlation is evident between e-scooter usage and respondents’ place of residence. We also examined whether the availability of alternative micro-mobility facilities in a neighbourhood influences the use of escooters. Based on previous studies and our novel research, the results reveal that neither the place of residence nor the availability of other means of micro-mobility significantly influences users’ decision to use e-scooters.

Place of residence shaping attitudes and usage patterns of electric scooter users in Hungary - A case study

Conference Paper

May 2024

The discourse on global sustainability strategies, particularly within the realm of mobility, is pervasive in academic literature. A focal point revolves around the endeavour to curtail emissions, recognizing that technological solutions alone are insufficient to ameliorate the adverse consequences of urban traffic. In this context, alternatives such as e-bikes and e-scooters emerge as promising avenues for fostering a more efficient and environmentally conscientious urban commute. This article undertakes a nuanced examination of the intricacies associated with integrating electric scooters into urban transportation networks. It delves into the intricate interplay between users' residential locations, the intended purposes of e-scooter usage, the modes of transportation replaced by them, and some of their integration features within the Hungarian context. Drawing insights from a comprehensive questionnaire involving 292 Hungarian e-scooter users, our findings underscore a unanimous discontent with prevailing regulatory frameworks irrespective of the respondents' residential areas. Despite this overarching dissatisfaction, an intriguing revelation surfaces regarding the profound influence of residential locale on the utilization patterns of other modes of transportation. Intriguingly, no discernible correlation emerges between users' residential locations and the intended purposes for which e-scooters are employed. In essence, this research not only unveils the prevalent dissatisfaction with existing regulations but also accentuates the pivotal role of residential context in shaping broader transportation preferences. In conclusion, the outcomes of this study furnish insights for policymakers endeavouring to seamlessly integrate electric scooters into urban landscapes. The imperative for strategies tailored to distinct user demographics becomes evident, signifying the need for nuanced and context-specific approaches in fostering sustainable urban mobility.

Evaluation of electric scooter deployment in the City of Helsinki: A perspective on sociotechnical transitions dynamics and adaptive governance

Technical Report

Full-text available

Nov 2022

Consumer acceptance of shared e-scooters for urban and short-distance mobility

Article

Full-text available

Jan 2021
TRANSPORT RES D-TR E

E-scooters have conquered urban areas as a means for individual mobility and compete with other modes of transportation. While some studies endorse e-scooters as eco-friendly solution for crowded cities, others report contradictory findings and highlight safety issues. To reveal factors affecting e-scooter usage from a consumer's perspective, a study using an adapted Unified Theory of Acceptance and Use of Technology (UTAUT2) is conducted. Based on random sampling among German public transportation services, 749 responses were collected and analyzed. E-scooters are studied in the context of mobility alternatives, revealing that they are mostly viewed as fun objects, and perceived safety indeed impedes their usage. Additionally, environmental concerns and individual convenience (i.e., performance expectancy) evince to represent the main drivers for using e-scooter. Besides, differences in the motivation for (potential) usage were found between owners and non-owners. Regarding the ecological assessment of e-scooters, they may, in fact, substitute walking over short distances.

Recycling and Upcycling in the Practice of Waste Management of Construction Giants

Article

Full-text available

Jan 2021

The purpose of this study was to assess the impact of recycling and upcycling technologies on the level of efficiency of large construction companies in the context of waste management practice. The research methodology was based on regression analysis and factorial analysis of variance. Based on the assessment of waste management efficiency in the context of recycling (upcycling), the positive dynamics of the efficiency of its implementation was determined in comparison with traditional waste disposal. The levels of the relationship among net profit, investment in waste management, and recycling efficiency for the companies under study were determined. Regression analysis of the impact of recycling efficiency on the performance of the companies under study in the context of waste management demonstrated a positive effect of an increase in the efficiency of recycling (upcycling) on the net profit of all companies under study. However, at the same time, there was a different effect and degree of influence of this indicator according to the formed scenarios. Despite the high efficiency of recycling (upcycling), the prospective increase in its level does not have a proportional relationship with profit but depends on the development factors of the construction company. Two-way analysis of variance demonstrated a strong influence of the efficiency of recycling (upcycling) and waste disposal on waste management efficiency. It was proven that companies that currently have a high level of recycling (upcycling) efficiency are practically not focused on traditional waste disposal, since recycling has a more significant and positive impact on the effectiveness of their activities.

Conflicting economic and social interests in the use of urban commons: Segways and electric scooters in public spaces. A case study from Budapest, Hungary

Article

Full-text available

Sep 2020

György Varga

Over the last two decades several new means of transport have appeared in the public spaces of Budapest. This paper focuses on Segways and electric scooters, especially on the ones operated in sharing systems. The use of these vehicles raises a number of seemingly simple questions, that pose major challenges for decision makers around the world, such as where they can be used, whether they should be supported, or whether they should be banned. This paper primarily aims to provide a comprehensive overview for evaluating the situation in Budapest. Based on that, I will also make suggestions concerning the above-mentioned questions. Regulating the use of new vehicles in public spaces is a fundamental issue. Since public spaces can be interpreted as commons, I analysed the theme primarily from a commons research perspective. Budapest has a complex governing system, which affects the regulation of public space use. Thus, it is necessary to investigate the role of different scales in this system. In the analysis I have reviewed a wide range of sources from scientific literature to media news to legislation. It can be stated that the use of new means of transport is becoming increasingly difficult in Budapest due to successive regulations so in the long run these devices are likely to disappear. However, in a well-established regulatory environment, they could play an important and useful role in substituting car journeys in areas that are difficult to be accessed by conventional public transport.

A fogyasztói tudatosság affektív és konatív komponensei

Article

Full-text available

Jan 2020

Róbert Sándor Szűcs

Összefoglalás A fogyasztók saját maguk védelme érdekében nem szeretik beismerni, hogy a marketing üzenetek nagy hatással bírnak fogyasztói magatartásukra. A vásárlók hajlamosak tudatos vásárlóként leírni magukat, olyasvalakiknek, akik tisztában vannak fogyasztói jogaikkal. Ez a fogyasztók énvédő mechanizmusa. A fogyasztói tudatosság affektív komponensének vizsgálatakor (n=918 fő) azt tapasztaltam, hogy az affektív komponens meglehetősen erős. Ezt azonban a fogyasztók tényleges cselekedetei nem támasztják alá kutatásom alapján (n=850 fő). Abstract In order to protect themselves, consumers don’t like to admit that marketing messages have a great impact on their shopping behavior. Shoppers tend to describe themselves as conscious buyers, like someone that is aware of their consumer rights. This is the self defense mechanism of consumers. Examining the affective component of consumer awareness (n=918 persons) I found that the the affective component is very strong. However, this is not supported by real behavior of consumers according to my research (n=850 persons).

Integrating e-scooters in urban transportation- Problems, policies, and the prospect of system change ResearchGate

Article

Full-text available

Jan 2020
TRANSPORT RES D-TR E

Stefan Gössling

Throughout the world, cities seek to ease transport-related problems of congestion, air pollution, noise, and traffic injuries. Urban transport planners have welcomed e-scooters as an alternative to motorized individual transport, specifically the car. The public has met e-scooters with both enthusiasm and scepticism, as cities have struggled with unforeseen outcomes such as forms of irresponsible riding, cluttering, or vandalism. This paper investigates the challenges associated with the introduction of e-scooters in ten major cities, based on a content analysis of local media reports. News items (n = 173) were identified through Internet searches and include print media, TV and radio websites. Concerns prior to and after the introduction of e-scooters are assessed, analysed, and interpreted in the context of new policies for this transport mode. Results suggest that many cities have moved through trial and error stages in their search for appropriate leg- islation. The paper concludes that it is prudent for urban planners to introduce policies regarding maximum speeds, mandatory use of bicycle infrastructure, and dedicated parking, as well as to limit the number of licensed operators. Where negative public opinion can be averted, e-scooters stand a chance to become a disruptive niche innovation with the potential to transform urban transport systems.

The greenwashing effects on corporate reputation and brand hate, through environmental performance and green perceived risk

Article

Jan 2023

Purpose When a company practices greenwashing, it violates consumers' expectations by deliberately deceiving them about their environmental practices or the benefits of their products/services. This study investigated the effects of greenwashing on corporate reputation and brand hate. Furthermore, this study explored the mediating effects of perceived environmental performance and green perceived risk. Design/methodology/approach A survey design using cross-sectional primary data from 420 Portuguese consumers who identified and recognized brands engaged in greenwashing was employed. The proposed hypotheses were tested using structural equation modeling techniques. Findings This study's findings show that consumer perceptions of greenwashing may damage brands. The results show that greenwashing has a negative effect on corporate reputation through perceived environmental performance and green perceived risk. Additionally, greenwashing has a positive direct effect on brand hate and a negative effect on green perceived risk. Therefore, reducing greenwashing practices can improve consumers' perceptions of corporate environmental performance, buffer green perceived risk, and ultimately enhance corporate reputation. This can lead to positive relationships with customers. Originality/value Based on signaling and expectancy violation theories, this study develops a new framework highlighting the detrimental effects of greenwashing on brands. The combination of these theories provides the right framework to understand how greenwashing may lead to extreme feelings like brand hate and negative perceptions of corporate reputation, thus advancing the current research that lacks studies on the association between these constructs.

Causal Impacts of the COVID-19 Pandemic on Daily Ridership of Public Bicycle Sharing in Seoul

Article

Dec 2022

Hyungun Sung

Public bicycle can be a disease-resilient travel mode during the coronavirus disease 2019 (COVID-19) pandemic. Nonetheless, its evidence on public bicycle sharing is still inconclusive. This study used Bayesian structural time series models and causal impact inference for the data on the daily ridership of public bicycles in Seoul, South Korea, for 1826 days from January 1, 2017, to December 31, 2021. The study found that the usage of public bicycles was robust against the COVID-19 pandemic even in densely populated Seoul. Compared with the pre-pandemic period, public bicycles' usage was unaffected on days when weather conditions, such as snow, rain, and wind speed were not as severe, as well as on days with non-seasonal event factors, such as weekdays, public holidays, and traditional Korean holidays. In addition, its robustness against the pandemic became more pronounced as the number of bicycle racks increased and the intensity of social distancing increased. However, public bicycles were in demand primarily for leisure and exercise, not for travel, during the pandemic. Public bicycle sharing can be a disease-resilient travel mode. Continuous investment in infrastructure such as bicycle paths and public bicycle is required to become a more resilient travel mode against infectious diseases.

Investigation of shared micromobility preference for last-mile travel on shared parking lots in city center

Article

Jan 2023

This study explores travelers’ preference for shared micromobility in the context of last-mile travel from shared parking lots to their final destination in the city center. Based on the results of the stated preference experiment and error component logit model incorporating latent variables, we found that the preference for shared micromobility is affected by the uncertainty of availability as well as both travel time and fare. More specifically, our alternative-specific part-worth utility approach shows that their marginal effects are non-linear, and this suggests several policy implications. Also, we found that there is a significant substitution between shared micromobility modes. Furthermore, various latent perspectives, including safety and management concerns of shared micromobility, have significant impacts on the preference.

Laws and Policies on Electric Scooters in the European Union: A Ride to the Micromobility Directive?

Article

Jul 2020

Maciej M. Sokołowski

The conducted research shows that the EU-27 and the UK have a varied approach to electric scooters when it comes to law: some see them as means of micro-transportation or personal transport, others define them exclusively in their legislation (in a direct manner). In some countries electric scooters are not defined in legislation but other rules apply (e.g. rules on bicycles). Electric scooters’ users are qualified either as pedestrians using scooters, drivers, or cyclists. The limit of 20 – 25 km/h of speed is a general benchmark. The rules on the access to pavement, pedestrian zones, and pedestrian crossings vary among the Member States (some allow it, providing speed limits; others offer only the possibility of accessing bike paths or public roads). National legislation also provides some other requirements, such as age limits for electric scooter users when riding on a road or wearing protective equipment (e.g. helmet or safety vest). The research also proves that the majority of Member States do not provide any special rules on driving licences or insurance (generally not required when using electric scooters). Finally, the article addresses a seemingly basic legal European framework on electric scooters and a possible harmonization by adopting the Micromobility Directive.

Elektromos rollerek fogyasztói megítélésének vizsgálata a háromrétegű üzletimodell-vászon segítségével

Abstract

Recommended publications

A TÁRSULÁSOK SZOCIOLÓGIÁJA

Exploring Electric Scooter Regulations and User Perspectives: A Comprehensive Study in Hungary

Elektromos roller használati szokások vizsgálata Magyarországon

Modelos de negocios transformativos. El triple impacto como una ruta alineada al Feliemprendimiento

The legislation aspects of the emergence of electric scooters in urban transportation