Content uploaded by Cesar Bordehore
Author content
All content in this area was uploaded by Cesar Bordehore on Nov 02, 2023
Content may be subject to copyright.
ESTRATÈGIA BLAVA DE LA COMUNITAT VALENCIANA
Propuesta de ordenación
FERNANDO DE ROJAS MARTÍNEZ-PARETS (ED.)
DIRECCIÓN Y COORDINACIÓN
Fernando de Rojas Martínez-Parets
AUTORES
Agüero González, J.
Bordehore Fontanet, C.
De Rojas Martínez-Parets, F.
Einsle, C. S.
Fuster García, B.
García Silva, M.
Giner Pérez, J.M.
Hernández Barrueco, L.C.
Hernández Ramos, E.M.
Sanz Saiz, R.
Sebastià Andrés, J.M.
Lillo Bañuls, A.
Lumbreras Peláez, R.
Marzal Raga, R.
Miret Pastor, Ll.
Nogueroles Peiró, Ll.
Nunes, E.
Ortí Lucas, A.
Ortiz García, M.
Sales Civera, J.M.
Sánchez Lizaso, J.L.
Sitjà Bobadilla, A.
Soler Capdepón, G.
Triviño Pérez, A.
Trigueros Pina, J. A.
Con la colaboración de:
Amaro, Carmen. Bonete Pérez, María José. Climent Ansola, María. Chirivella Martorell,
Jerónimo. Esclápez Espliego, Julia. Falcó Graciá, Juan Alberto. Font, Carles. Fouz, Belén. F2
Service. HDZ Consult. Levante Port Service. Sierras Peral, Santiago. Tomás Bañón, F. Zafrilla
Requena, B. Dobson, John Y. Fonfría, Eva S.
CÀTEDRA D’ECONOMIA BLAVA
UNIVERSITAT D’ALACANT
UNIVERSITAT MIGUEL HERNÁNDEZ D’ELX
GENERALITAT VALENCIANA
FERNANDO DE ROJAS MARTÍNEZ-PARETS (ED.)
ESTRATÈGIA BLAVA
DE LA COMUNITAT VALENCIANA
PROPUESTA DE ORDENACIÓN
Reservados todos los derechos. Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o
transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo
excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos,
www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra.
Esta editorial es miembro de la UNE, lo que garantiza la difusión y comercialización
nacional e internacional de sus publicaciones.
Universitat d’Alacant
03690 Sant Vicent del Raspeig
publicaciones@ua.es
https://publicaciones.ua.es
Teléfono: 965 903 480
© los autores, 2023
© de esta edición: Universitat d’Alacant
ISBN: 978-84-1302-240-6
Depósito legal: A 520-2023
Composición: Marten Kwinkelenberg
Impresión y encuadernación:
Ulzama Digital
ÍNDICE
Una propuesta para nuestra estrategia azul autonómica: l’Estratègia
Blava de la Comunitat Valenciana ................................................................ 9
Fernando de Rojas Martínez-Parets
I. LA ECONOMÍA AZUL VALENCIANA: CONCEPTOS,
ECONOMÍA, INSTRUMENTOS EUROPEOS Y ESTRUCTURA
PARA UNA POLÍTICA PÚBLICA
Concepto, sectores implicados y particular consideración sobre
el turismo en el conjunto de la economía azul ........................................... 17
Lluís Miret Pastor
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un ánálisis
cuantitativo-cualitativo ...............................................................................27
José Miguel Giner Pérez
La economía azul en la Unión Europea y en el Mediterráneo.
Panorama de políticas públicas e instrumentos de financiación ................ 51
Élodie Nunes
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana
en economía azul y para una estrategia marítima autonómica ...................65
Fernando de Rojas Martínez-Parets
II. CUESTIONES DE ORDENACIÓN Y PLANIFICACIÓN
A OBSERVAR
La planificación de los espacios marítimos. Las previsiones
estipuladas para la demarcación levantino-balear ...................................... 87
Amparo Ortí Lucas
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto
de vista de la economía azul valenciana ...................................................107
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
Consideraciones para la escala municipal de la economía azul
valenciana .................................................................................................127
Gabriel Soler Capdepón, Ricardo Lumbreras Peláez y
Alejandro Triviño Pérez
III. SITUACIÓN Y ANÁLISIS POR SECTORES
La pesca en la Comunitat Valenciana ....................................................... 141
José Luis Sánchez Lizaso, Adelaida Lillo Bañuls y
Begoña Fuster García
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de
la productividad y rentabilidad del sector pesquero: una sinergia
por explorar ............................................................................................... 157
César Bordehore, José Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial
de la estrategia de crecimiento azul .......................................................... 183
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores
para su desarrollo ...................................................................................... 207
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática
concesional ................................................................................................225
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró
y Fernando de Rojas Martínez-Parets
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis
y propuestas de mejora ............................................................................. 247
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte,
el ocio y el turismo activo ........................................................................267
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y
César Bordehore
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana ................................. 285
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
Puertos, costa y obra pública marítima ....................................................319
Ricardo Sanz Saiz
Las recensiones de cada apartado han sido realizadas por el director-
coordinador y son, por tanto, de su responsabilidad
UNA PROPUESTA PARA NUESTRA ESTRATEGIA
AZUL AUTONÓMICA: L’ESTRATÈGIA BLAVA DE
LA COMUNITAT VALENCIANA
Fernando de Rojas Martínez-Parets
Profesor de Derecho Administrativo UMH
Director de la Càtedra d’Economia Blava-UA-UMH-Generalitat Valenciana
Director del Grupo Interuniversitario de Investigación en Ordenación del Sector
Marítimo y Políticas Públicas de la Economía Azul
Este documento es una aproximación e incluso un avance de aquel que corres-
ponde formalizar y completar exclusiva y necesariamente a nuestras autoridades
públicas, esto es, la Generalitat Valenciana. Es a ella a quien corresponde, si lo
considera, la responsabilidad de dirigir y aprobar un documento oficial desde
el cual se establezcan unas directrices e incluso unos objetivos que tengan
algún grado de vinculación para las Políticas Públicas relativas a los sectores
marítimos de nuestro territorio.
Señalo el término Políticas Públicas con mayúsculas porque, precisamente,
es un concepto y un calificativo este que indica una alta responsabilidad de
gobierno –como lo son también las responsabilidades reguladoras, de planifi-
cación y de gestión, por ejemplo– que, en ciertos momentos, en ciertos campos
y ante ciertos retos, cobra una dimensión capital para el impulso y desarrollo
de un país. En ese sentido, la Comunitat Valenciana necesita de unos poderes
públicos, locales y autonómicos (pero también haciendo partícipes a los acto-
res sectoriales y transversales) que apuesten por tener, para nuestro territorio
y nuestra sociedad, unas políticas públicas azules o marítimas en línea con las
que existen en otras comunidades y en línea con las que ya se han consolidado
y desarrollado en la Unión Europea.
El instrumento para saber el rumbo y aquello a lo que ha de atender esa
política pública azul o marítima es, precisamente, de lo que puede proveer el
diseño de una estrategia; facilitar esta es el objeto del presente trabajo, que si
bien es resultado de aportaciones multilaterales, nace bajo la coordinación y
Fernando de Rojas Martínez-Parets
10
la experiencia de varios años de informes y contactos con los sectores impli-
cados que ha cultivado la Càtedra d’Economia Blava-UA-UMH-Generalitat
Valenciana.
Parecía realmente muy difícil de explicar la situación valenciana mientras
en los distintos Estados y territorios de la Unión Europea, bajo el amparo y el
aliento de comunicaciones, directivas y documentos comunitarios sobre «Blue
Growth» o política europea de «crecimiento azul», ya se lleva mucho tiempo
desarrollando con ambiciosos objetivos la economía azul y sus estrategias por
todo el continente, e incluso más inexplicable aún que mientras en el resto de
la comunidades litorales españolas esta idea de la estrategia azul o marítima
ya estaba implementada o en trance de culminación, por el contrario, en la
Comunitat Valenciana ni siquiera hubiera prendido la idea de tener una estrate-
gia y no digamos una política pública común y coordinada sobre el mar como
eje vital, ambiental, pero también económico.
La mirada a las estrategias más logradas, como la de Cataluña o la de
Canarias, pero la referencia también a las emergentes como la de Andalucía o a
los desarrollos que están ya mismo conformando la murciana o la de Baleares,
nos dejaba ante un panorama increíble en que la Comunitat Valenciana, ella
sola, se erigía de espaldas a su mar como fuente de progreso y a sus múltiples
sectores, sectores que además tienen un más que conocido peso específico entre
nosotros: puertos y puertos deportivos, náutica, pesca, acuicultura, transporte
marítimo, biotecnología marina, medio ambiente, investigación marina, por no
mencionar el turismo costero o las nuevas fuentes de energía.
La necesidad quedó patente y concretada en el Congreso Internacional de
la Economía Azul celebrado en Alicante el 20 de octubre de 2022 que llevaba
por título, precisamente, «De la estrategia a las políticas públicas» y que contó
con la presencia de autoridades académicas, sectoriales, del ámbito económico
y empresarial y sobre todo de la Generalitat Valenciana, con distintos secre-
tarios autonómicos, directores generales y con la presidencia del conseller
d’Economia Sostenible. Es en ese acto, formalmente, en el que se hace público
el encargo de que, desde nuestra cátedra interuniversitaria de economía azul
se empiece a trabajar en la provisión y documentación que permita producir lo
que se denominó la Estratègia Blava de la Comunitat Valenciana.
Como antes he mencionado, dar a luz una estrategia no puede ser solo
el fruto de unos ensayos y unos antecedentes y consideraciones sectoriales o
académicos; tampoco debemos enrocarnos en documentos extensos y exhaus-
tivos, ni mucho menos. Hay estrategias que son efectivas pero meramente
indicativas, incluso quizá sean de las que mejor funcionan. En todo caso han
de indicar claramente el estado de cada materia de forma sucinta, expresiva
y hacia donde interesa crecer; para ir en el camino acertado conviene, eso sí,
Una propuesta para nuestra estrategia azul autonómica: l’Estratègia Blava…
11
tomar las propuestas y las indicaciones de equipos o personas que tengan un
conocimiento y un estudio lo más próximo, interesante y responsable de la
cuestión.
Por otra parte, para su redacción hace falta un procedimiento participativo,
porque es seguro que, por más que nos dirijamos a expertos en la materia (par-
ticularmente en algunas materias, como la pesca o la acuicultura), habrá otras
tantas voces autorizadas o equipos dotados de experiencia y competencia que
reclamarán justamente su protagonismo y será muy difícil escoger uno, con
las consiguientes disensiones y movimientos endogámicos entre expertos o
equipos, pero esta misma situación se palía abriendo una dinámica de partici-
pación, cuyo objeto no debe ser satisfacer a nadie, sino reunir valoraciones y
criterios suficientes como para fundamentar debidamente una apuesta, modelo
o decisión que guíe en adelante la política pública del país en esa materia, la
capacidad de resolución y las líneas de gobierno que se adopten en lo sucesivo.
Cabe, por lo tanto, apelar a un último factor práctico, efectivo y necesa-
rio: al final la estrategia debe servir para elegir un modelo, la Administración
competente debe apostar por una solución que esté recogida en la estrategia y
esta es una decisión esencialmente política y de gobierno.
El objeto del presente documento ha sido, por lo tanto, siguiendo aquello
que se encomendó por la Generalitat Valenciana en el Congreso de Economía
Azul de Alicante de 2022, proveer de un material desde el cual estemos ya
cerca de ese procedimiento que apruebe y dé una configuración final y más
participativa a la indispensable Estratègia Blava de la Comunitat Valenciana.
Con ese propósito se constituyó un Grupo Interuniversitario de Investigación
en Ordenación del Sector Marítimo y Políticas Públicas de la Economía Azul,
con sede en la Universidad Miguel Hernández, que es el que se ha encargado
de la presente propuesta estratégica y en el que se integran 25 investigadores,
tanto de distintas universidades valencianas como de diferentes profesionales
sectoriales. Son los componentes de este amplio grupo multidisciplinar los que
han dirigido y han sido autores, junto con otros colaboradores y organismos
consultados, de esta propuesta de Estratègia Blava Valenciana, cada cual en
su ámbito o apartado.
En tanto propuesta de estrategia no es, que quede claro, ni un documento
final (imposible que aspire a ello, pues eso debe ser fruto únicamente de un
proceso administrativo) ni tampoco un documento exhaustivo, donde se reco-
gen de la forma lo más completa posible los principales estudios de cada sector,
ni siquiera de todas las voces, sino una aproximación lo más autorizada y
fundamentada posible. Unas veces hemos contado con expertos del ámbito de
las universidades y en otras ocasiones de ámbitos profesionales o sectoriales.
En cuanto a los sectores, esta propuesta aborda las siguientes materias:
Fernando de Rojas Martínez-Parets
12
– Pesca
– Acuicultura
– Biotecnología marina
– Náutica recreativa y deportiva
– Ordenación del Territorio
– Obra pública marítima
– Transporte por mar
Fuera han quedado, conscientemente, sectores que requerirán de un análisis
particular, el primero, sin duda alguna, el del turismo, que ocupa un porcentaje
que es absolutamente mayoritario dentro de la economía que se genera direc-
tamente en la costa y relacionada con el disfrute o uso del mar. Como se verá
que explicamos dentro la estrategia, el turismo tiene tal peso específico en las
costas valencianas que pretender sujetarlo a unas directrices y a un plan trans-
versal deviene un misión o demasiado ambiciosa o casi imposible, irrealista y
por eso lo más apropiado es tener en cuenta este uso, como hemos hecho en lo
que refiere al planeamiento de los usos deportivos en la playa, zonas para la
náutica recreativa y conservación u ordenación del medio y dejar la integración
del turismo en la economía azul para un documento más específico y coral, con
participación de las grandes entidades del turismo valenciano.
Otro de los campos que voluntariamente hemos dejado al margen es el de
las energías marinas, al respecto del cual he publicado precisamente algunos
artículos y capítulos en monografías, pero que por eso mismo sé que en la
Comunitat Valenciana tiene un potencial bastante limitado hoy por hoy y que
su estudio también excede la naturaleza de avance y propuesta con la que nace
este precursor de Estratègia Blava de la Comunitat Valenciana. Sin embargo,
no tengo duda de que, sobre todo con objetivos locales y concretos y gracias
a nuevas fórmulas tecnológicas, habría que incluir en el futuro un apartado
relativo a energías marinas en nuestro país, comprendiendo también la eólica
offshore en las zonas de la plataforma valenciana en que pueda resultar de
interés.
Déjenme subrayar, para concluir, una idea en la que he insistido desde
que la Càtedra d’Economia Blava existe: la necesidad de que vayamos des-
pegándonos de dirigismos impuestos desde la Administración y produciendo
estrategias y políticas que sean dinámicas y participativas, pero no en un sentido
dogmático, populista o asambleario, sino mediante un sistema en el cual desde
los estratos profesionales e intermedios (como son también los que ocupan
los investigadores y las universidades) para que estas herramientas y estas
dinámicas puedan mediar o terciar en los asuntos de su interés o incumben-
cia tanto con los poderes políticos que toman su decisión final y ejercen sus
Una propuesta para nuestra estrategia azul autonómica: l’Estratègia Blava…
13
competencias, como con los que están sobre el terreno y pretender generar
economía, actividad y empresa.
Es por esto que una estrategia azul propia cobra una especial importancia,
primero porque descubre las potencialidades y objetivos hacia los que dirigir
las inversiones y las políticas públicas, en segundo lugar porque permite que se
dictamine desde los expertos en la materia y con participaciones cualificadas,
qué debe hacerse o seguirse para que tengamos un sector transversal de eco-
nomía azul que esté en línea con el del resto de Europa y del mundo, con los
adelantos y retos venideros y finalmente porque ha de haber una institución,
una entidad, que recabe toda esa información, que ilustre, informe, interpele
a todos, proponga retos y acuerdos o intereses encima de la mesa y esa labor;
en ningún caso debe provenir del órgano que resuelve, del órgano competente
substantivo, aquel que toma la decisión final, sino más bien de lo que podría
denominarse como Institut Valencià de l’Economia Blava, un ente que integre a
todas las partes desde la neutralidad de las universidades y con la economía de
medios y contención de cualquier gasto que supone un instituto universitario,
lo que parece la respuesta idónea y el órgano gestor que pide una estrategia
azul realmente viva y con implantación.
Queden estos aspectos del presente trabajo presentes en la mente y en la
consideración de aquellos que se aproximen y se interesen por la ordenación
y comprensión estratégica de la economía azul valenciana.
Alicante, julio de 2023
I
LA ECONOMÍA AZUL VALENCIANA:
CONCEPTOS, ECONOMÍA,
INSTRUMENTOS EUROPEOS Y
ESTRUCTURA PARA UNA POLÍTICA
PÚBLICA
CONCEPTO, SECTORES IMPLICADOS Y
PARTICULAR CONSIDERACIÓN SOBRE
EL TURISMO EN EL CONJUNTO DE
LA ECONOMÍA AZUL
Lluís Miret Pastor
Profesor Dpto. de Economía y Ciencias Sociales Universitat Politècnica de València
Miembro del Instituto de Investigación para la Gestión Integrada de Zonas Costeras
2.1. Sectores emergentes. 2.2. Sectores consolidados-
4.1. Dónde incardinar la economía azul en las
esferas internacional y europea. 4.2. La política pública europea azul
Las diferentes definiciones de economía azul implican que este concepto abar-
que los diferentes sectores económicos relacionados con el mar. Este concepto
es tan sencillo de entender como complicado de concretar. Sin embargo, cual-
quier estrategia o política relacionada con la economía azul debe partir de una
definición que especifique los sectores que forman la economía azul. En primer
lugar, buena parte de la actividad económica relacionada con el mar se realiza
en la costa: los puertos, el turismo costero, los astilleros… Las definiciones de
economía azul suelen abarcar tanto las industrias situadas en el propio medio
marino, como las situadas en la propia costa, pero directamente relacionadas
con el mar. En la terminología empleada por los informes de la UE, actividades
basadas en el mar y actividades relacionadas con el mar.
Lluís Miret Pastor
18
Por otra parte, la novedad y dinamismo del concepto (incluso de la tecnología
marina) hacen que aparezcan continuamente nuevos sectores. En este sentido,
y con el objeto de delimitar (y más importante aún, medir) la economía azul
europea, la Unión Europea distingue entre sectores establecidos y sectores
emergentes.
Los siete sectores establecidos son:
1) Recursos marinos vivos (que incluye tanto pesca como acuicultura)
2) Recursos marinos no vivos
3) Energías renovables marinas
4) Actividades portuarias
5) Construcción y reparación naval
6) Transporte marítimo
7) Turismo costero
2.1. Sectores emergentes
Una mención especial nos debe merecer la clasificación en sectores tradiciona-
les y consolidados y sectores emergentes, aunque estos son más complicados
de establecer. En todo caso, se suelen considerar como emergentes las nuevas
energías renovables marinas, la biotecnología azul, los recursos minerales mari-
nos o la desalinización; sin embargo, en ocasiones también se incluyen los
sectores de defensa, seguridad y vigilancia o la robótica marítima.
Aunque estos sectores están poco desarrollados en la Comunitat Valenciana,
su potencial de crecimiento es importante, en especial si se sabe aprovechar
el potencial científico y tecnológico del sistema universitario y de innovación
valenciano.
Un ejemplo es la denominada biotecnología azul. Entre los principales
recursos marinos utilizados en la biotecnología azul se encuentran las microal-
gas, las macroalgas, las bacterias, los hongos y los invertebrados. En Europa
el sector de la biotecnología azul más desarrollado es el de las algas, con pro-
ductos comercializados para la agricultura, los complementos alimenticios, la
cosmética o la medicina.
Otro sector que puede ser clave en este apartado es la desalación de agua
marina: España es líder europeo en desaladoras y el papel que pueden jugar
sigue siendo clave, a la vez que controvertido por diversos motivos; en este
ámbito, los avances tecnológicos, las necesidades hídricas o diversas decisiones
políticas marcarán el futuro del sector.
Concepto, sectores implicados y particular consideración sobre el turismo…
19
2.2. Sectores consolidados
En todo caso, nos centraremos a continuación en los sectores establecidos y
consolidados de la economía azul.
Tabla. Los sectores y subsectores establecidos de la economía azul
Sectores Subsectores
Recursos marinos vivos Producción primaria
Procesado de productos pesqueros
Distribución de productos pesqueros
Recursos marinos no vivos Petróleo y gas
Otros minerales
Actividades de soporte
Energía marina renovable Energía eólica marina
Actividades portuarias Carga y almacenamiento
Proyectos de puertos y agua
Reparación y construcción naval Construcción naval
Equipamiento y maquinaria
Transporte marítimo Transporte de pasajeros
Transporte de carga
Servicios para el transporte
Turismo costero Alojamiento
Transporte
Otros gastos
Fuente: EU Blue Economy report, 2022.
Dentro de los recursos vivos marinos se agrupa la pesca y la acuicultura, así
como toda la importante industria auxiliar pesquera. Los productos del mar
juegan un papel clave en nuestra alimentación. Sin embargo, estas industrias se
enfrentan a importantes desafíos. La pesca está sufriendo una importante crisis.
El consumo de pescado disminuye, en especial entre los más jóvenes; la com-
petencia de la acuicultura y la importación de productos pesqueros aumenta;
los precios permanecen estancados y los costes se disparan; no se encuentra el
necesario relevo generacional; la normativa ambiental cada vez es más estricta,
en definitiva, una especie de tormenta perfecta que ha hecho que el número de
barcos y pescadores haya disminuido drásticamente en los últimos años. En
cuanto a la acuicultura, el sector ha aumentado de manera exponencial a nivel
Lluís Miret Pastor
20
mundial, sin embargo, a nivel español y europeo el sector se mantiene estancado
en las últimas dos décadas.
En los recursos no vivos marinos la parte de petróleo y gas no tiene presen-
cia en la Comunitat Valenciana, pero en «otros minerales» hay que decir que
se engloban «Explotación de graveras y arenas; minería de arcillas y caolín,
también incluye la extracción de sal». El tema de la extracción de arena sin
duda es un tema polémico, pero con importantes impactos en el turismo y/o
el medio ambiente.
En cuanto a la energía eólica marina, ha sido un sector con una fuerte
implantación en el mar del Norte y el Báltico, pero la reducida plataforma
marítima española ha dificultado su implantación en España. Sin embargo,
están apareciendo nuevas tecnologías que permiten su implantación en aguas
profundas y hay un creciente interés por su desarrollo, lo que no ha estado
exento de polémicas con otros sectores como el turístico o el pesquero. De
momento, los Planes de Ordenación del Espacio Marítimo dejan esta actividad
fuera de las aguas valencianas. Otros tipos de energía marina renovable (como
la mareomotriz, la undimotriz o la solar flotante) se encuentran en fases más
experimentales y se las considera dentro de los sectores emergentes.
Las actividades portuarias han crecido mucho en los últimos años y se prevé
que continúen creciendo. Además los puertos pueden y deben jugar un papel
clave en la economía azul. Naturalmente, este crecimiento no está exento de
polémicas, puesto que sus ampliaciones suelen implicar importantes efectos
ambientales. Por otra parte, los puertos están abordando importantes desafíos
ambientales en materia de consumo energético, descarbonización, gestión de
residuos, etc. Buena parte de la estrategia azul valenciana pasará por la estra-
tegia portuaria valenciana, lo que implica abordar la muy variada tipología de
puertos valencianos.
La reparación y construcción naval ha pasado por una reconversión muy
severa y en ocasiones dramática a nivel español. La economía azul supone una
oportunidad para reinventar este sector y junto a las conocidas sinergias con el
turismo náutico, ya se están dando sinergias con otros sectores como la energía
marina renovable o incluso con nuevas tecnologías y sectores emergentes como
la robótica marina.
El transporte marítimo es un sector muy ligado a la actividad portuaria.
El 80% del comercio mundial depende del transporte marítimo, lo que en
un mundo globalizado implica que este es un sector clave para la economía
en general, como se vio con los problemas logísticos posteriores al COVID.
Aunque es un sector estratégico para la economía valenciana, no hay que
olvidar que es un sector que se enfrenta a grandes desafíos ambientales, prin-
cipalmente ligados al consumo energético y la huella de carbono.
Concepto, sectores implicados y particular consideración sobre el turismo…
21
Por último, hay que hacer especial referencia al turismo costero. El turismo
costero condiciona cualquier análisis sobre la economía azul por su importan-
cia laboral, económica o incluso social. Los informes de la UE indican que el
turismo costero genera más del 60% del empleo y casi el 45% de la riqueza
generada por la economía azul. En nuestro caso, justificar la importancia del
turismo en la economía valenciana es baladí. Aunque carezcamos de estudios,
es fácil intuir que la importancia del turismo costero en la economía azul valen-
ciana es abrumadora.
El turismo valenciano se basa en gran parte en el turismo de sol y playa.
Destinos como la Costa Blanca son un referente mundial y manejan cifras
enormes de turistas, trabajadores, impacto económico, etc. El turismo de sol
y playa es importantísimo para la economía valenciana en general y para la
economía azul en particular. Sin embargo, si se incluye en la estrategia sobre
economía azul, se corre el riesgo de eclipsar y condicionar el resto de secto-
res, incluidos otros sectores que podemos incluir dentro del turismo costero.
Así, posiblemente debamos centrarnos en otros subsectores turísticos como
el náutico, el buceo, el turismo de cruceros, etc. Estos subsectores turísticos
directamente relacionados con el mar, tienen una importancia significativa,
aunque también se enfrentan a importantes retos ambientales que deben ser
abordados para asegurar su sostenibilidad.
4.1. Dónde incardinar la economía azul en las esferas internacional y europea
Con independencia de la definición de economía azul que se adopte o incluso
de los sectores que se decidan integrar en el concepto, la economía azul es un
concepto que desde el principio está ligado a valores ambientales, sociales y
económicos, en definitiva, al concepto de sostenibilidad.
De hecho, se puede afirmar que el concepto de economía azul es una adap-
tación del concepto de economía verde adoptado en 2012 en la Conferencia
RIO+20. En la misma línea, la Comisión Europea prevé que la economía azul
desempeñe un papel principal en la consecución de los objetivos del Pacto
Verde Europeo, que exige la transformación de nuestra economía en una eco-
nomía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva en la que se
eliminen gradualmente las emisiones netas de gases de efecto invernadero y
se proteja el capital natural de la UE.
A nivel mundial, la economía azul hay que enmarcarla dentro de la Agenda
2030 de Desarrollo Sostenible de la ONU, y en este sentido su relación con
Lluís Miret Pastor
22
múltiples Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) es innegable. A nivel
europeo, la economía azul es un nuevo enfoque que trata de ir más allá de la
Estrategia de Crecimiento Azul (basada casi exclusivamente en el fomento
de sectores marítimos con un alto crecimiento potencial). La economía azul
hay que enmarcarla dentro del Pacto Verde Europeo y, sobre todo, dentro de
una Política Marítima Integrada, que si bien no sustituye a las tradicionales
políticas sectoriales europeas, las complementa buscando un enfoque holístico
de las mismas.
La Comisión Europea entiende que la economía azul está llamada a impul-
sar la transición ecológica y a jugar un papel determinante en la lucha contra
el cambio climático, la contaminación o la sobreexplotación o degradación del
medio marino. En todo caso, la protección ambiental debe ir de la mano de
la sostenibilidad social y económica. Una economía azul sostenible generará
nuevas oportunidades tangibles de empleo y negocio, siempre que sea capaz
de crear un modelo económico resiliente basado en la innovación, la economía
circular y una actitud respetuosa hacia mares y océanos.
4.2. La política pública europea azul
La comunicación de la Comisión Europea «Sobre un nuevo enfoque de la
economía azul sostenible de la UE.Transformar la economía azul de la UE
para un futuro sostenible» (CE 2021) pretendía establecer una agenda detallada
y realista sobre los pasos a seguir por la economía azul en Europa. Así pues,
cualquier estrategia regional sobre economía azul debe seguir los pasos de esta
comunicación, que debe entenderse como una guía para transformar las cadenas
de valor de la economía azul, con los objetivos de:
– Alcanzar los objetivos de neutralidad climática y contaminación cero.
En este apartado se recogen diversas acciones dirigidas a reducir la
huella de carbono, a desarrollar la energía renovable marina o a ecolo-
gizar el transporte marítimo y los puertos.
–
Promover la economía circular y la prevención de residuos. Centrándose
en reducir el impacto de la actividad humana en el mar a través por
ejemplo del Plan de Acción sobre una contaminación cero de la UE,
donde aparecen medidas contra la contaminación de fertilizantes, los
contaminantes, los desechos (con especial énfasis en los microplásticos)
o el ruido subacuático. Además de luchar contra la contaminación, será
indispensable desarrollar modelos y soluciones circulares, y en esta
línea se basa el Plan de Acción para la economía circular de la UE de
2020.
– Promover la biodiversidad y la inversión en la naturaleza. La biodiver-
sidad marina debe entenderse como una condición indispensable para
Concepto, sectores implicados y particular consideración sobre el turismo…
23
que puedan darse actividades económicas como la pesca, la biotecno-
logía o el turismo, pero además la conservación y la restauración de la
biodiversidad deben entenderse como oportunidades económicas. La
Estrategia de la UE sobre biodiversidad para 2030 prevé ampliar al 30%
la superficie marina protegida, así como crear corredores ecológicos.
Igualmente, prevé toda una serie de acciones dirigidas a la preservación
de la captura de carbono azul.
–
Adaptación al cambio climático y resiliencia costera. Cerca de un
tercio de la población de la UE vive a menos de 50 km de la costa (no
es preciso justificar que estas cifras son mucho más extremas a nivel
valenciano). El cambio climático está teniendo ya importantes conse-
cuencias sobre recursos e infraestructuras. La UE apuesta por sustituir
las «infraestructuras grises» por soluciones basadas en la naturaleza. La
nueva estrategia de adaptación al cambio climático de la UE establece
un marco de respuesta a través de una adaptación más inteligente, más
rápida y más sistémica en la UE.
–
Favorecer los sistemas alimentarios responsables. El sector alimentario
es uno de los responsables de las emisiones de carbono, la contami-
nación y la pérdida de biodiversidad. La estrategia pasa por hacer un
mejor uso de los recursos marítimos y plantear nuevas fuentes alterna-
tivas de alimentos y piensos, en esa línea va la estrategia «De la granja
a la mesa», así como los cambios en la Política Pesquera Común.
En la consecución de todos estos objetivos, la propia Comisión Europea incide
en la importancia de la información, la innovación, la investigación y la inver-
sión. Se debe generar el conocimiento necesario para realizar esta transición
hacia una economía azul sostenible, para ello hay que generar un observatorio
de la economía azul, una red de observación marítima (EMODnet) o dotar de
más medios a la observación de los océanos o la vigilancia ambiental. Por su
parte, la innovación vendrá respaldada por la inversión en I+D+I en el marco
de Horizonte Europa, así como las estrategias de especialización inteligente en
el marco del Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Innovación de
Acción por el Clima de la UE o el nuevo Fondo Europeo Marítimo, Pesquero
y Acuícola (FEMPA). Por último, la transición hacia una economía azul y en
general la consecución de los objetivos del Pacto Verde exigirán inversio-
nes significativas y sostenibles. Hay que buscar inversión privada y pública y
algunos programas como el programa InvestEU (donde al menos un 30% de
la inversión debe ir a objetivos climáticos) o el Mecanismo de Recuperación
y Resiliencia están llamados a jugar un papel clave en sectores como el trans-
porte marítimo, los puertos, la acuicultura o las energías marinas renovables.
Lluís Miret Pastor
24
Igualmente, será necesaria la colaboración con entidades financieras europeas
como el Banco Europeo de Inversiones o el Fondo Europeo de Inversiones.
En todo caso, para el desarrollo de la economía azul es clave crear las
condiciones necesarias y en este sentido se señalan diferentes aspectos en los
que se deberá profundizar, como pueden ser:
–
La creación de empleo cualificado. En este sentido deben jugar un
papel clave la Agenda de Capacidades Europea, el programa «Carreras
Azules» o la Alianza marítima para el desarrollo de capacidades de
tecnología marina.
–
La gestión del espacio marítimo. En esta línea debe jugar un papel
determinante la planificación espacial marítima, encargada de asegurar
la coexistencia y las sinergias entre diferentes actividades marítimas sin
poner en peligro el medio ambiente y evitando conflictos sectoriales.
– El refuerzo de la gobernanza. Se ha de buscar la implicación en la eco-
nomía azul sostenible de los diferentes agentes involucrados: empresas,
administraciones regionales y locales, diferentes sectores económicos,
ONG…
Todos estos conceptos, objetivos, acciones, estrategias y fondos vienen mar-
cados desde la administración europea y marcan un camino a seguir para los
diferentes estados y las distintas regiones europeas. La economía azul es un
concepto holístico, que abarca diferentes sectores y que se enfrenta a múlti-
ples retos, amenazas o desafíos. La gestión de la economía azul es a la vez
estratégica, imprescindible y compleja. La Comunitat Valenciana, en cuanto
a región costera, debe integrar la economía azul en su propia estrategia; para
ello debe asumir las líneas marcadas por la Unión Europea, aprovechar los
recursos y fondos puestos a su disposición y marcarse una estrategia propia
de economía azul.
•
La economía azul abarca los distintos sectores productivos relaciona-
dos con el mar, tanto aquellos que necesariamente han de ubicarse en
la costa como los que lo han de hacer en el medio marino. Estos nos
obliga a clasificar: recursos marinos vivos y no vivos, energías, acti-
vidades portuarias, construcción naval, transporte por mar, turismo
costero. Sin embargo, también encontramos una clasificación en
sectores emergentes y sectores consolidados.
•
El turismo costero ocupa una posición peculiar dentro de la economía
azul, con un peso específico que condiciona la visión de conjunto.
Concepto, sectores implicados y particular consideración sobre el turismo…
25
•
La economía azul debe enmarcarse en los acuerdos e instrumen
-
tos internacionales y europeos como el Pacto Verde Europeo,
los Objetivos de Desarrollo Sostenible, las consideraciones y
Comunicaciones (C.E. 2021) y los objetivos y principios que desde
la misma se dictan, así como las estrategias en I+D, los fondos espe-
cíficos que relacionamos, como es FEMPA, InvestEU, etc. Esto nos
obliga a adoptar una estrategia en línea para la costa valenciana.
Comisión Europea (2022). The EU Blue Economy Report. 2022. Publications Office
of the European Union. Luxembourg. https://oceans-and-fisheries.ec.europa.eu/
system/files/2022-05/2022-blue-economy-report_en.pdf
Comisión Europea (2021). Comunicación de la comisión al parlamento europeo, al
consejo, al comité económico y social europeo y al comité de las regiones sobre un
nuevo enfoque de la economía azul sostenible de la UE Transformar la economía
azul de la UE para un futuro sostenible. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/
ES/TXT/?uri=COM:2021:240:FIN
LA ECONOMÍA AZUL EN LA COMUNITAT
VALENCIANA: UN ANÁLISIS CUANTITATIVO-
CUALITATIVO
José Miguel Giner Pérez
Profesor titular Dept. Economía Aplicada y Política Económica
Universidad de Alicante
-
-
España posee aproximadamente 8.000 kilómetros de costa, lo que, sumado
a su diversidad litológica, ha dado lugar a una de las mayores riquezas en
paisaje y en accidentes costeros de Europa. En nuestro litoral podemos diferen-
ciar cuatro dominios marinos: mediterráneo, cantábrico, atlántico peninsular,
atlántico macaronésico (Canarias). Cada uno de ellos presenta tipos de costa
característicos.
La litología y su disposición, modelada a su vez por la acción de los mares
y el viento, dan lugar a diversos tipos de costa. Así, en función de la naturaleza
de la roca y de los procesos erosivos, se construyen los diferentes accidentes
geográficos. En la Comunitat Valenciana predominan: playas, dunas litorales,
albuferas, acantilados, calas e islotes, bahías y cabos, marismas-humedales,
entre otros.
La Comunitat Valenciana, estrecha y alargada, se extiende entre el río Sénia
(en Vinaròs) y Pilar de la Horadada, un poco más al sur del río Segura, con una
José Miguel Giner Pérez
28
longitud de costa de 518 km. La Comunitat Valenciana es la sexta comunidad
autónoma en kilómetros de costa, con 333 playas y zonas de baño.
A nivel nacional, España ha obtenido 627 banderas azules en 2023, 6 más
que en 2022, lo que refleja la calidad de las aguas, el alto nivel de los servi-
cios playeros y la seguridad que hay en las mismas. La Comunitat Valenciana
también sigue liderando el ranking en cuanto a estos distintivos, ya que logra
un total de 153, 135 para sus playas y 18 para sus puertos. A la Comunitat
Valenciana le siguen Andalucía con 148 y Galicia con 125.
La provincia de Alicante ha renovado este año su liderazgo en cuanto a
banderas azules en sus playas se refiere. La costa alicantina ha logrado el reco-
nocimiento a 69 de sus arenales. Así, Valencia cuenta con 34 banderas azules
mientras que Castellón se queda con 32.
En cuanto a la calidad de las aguas marítimas de baño, los datos conteni-
dos en el Informe nacional de la calidad de las aguas de baño en España 2020
(Ministerio de Sanidad, 2021) ponen de manifiesto los altos niveles de calidad
de las aguas de baño registrados en la Comunitat Valenciana, con el 96% de
sus aguas de baño marítimas clasificadas con calidad excelente.
El reconocimiento a la calidad de nuestras playas se confirma con las otras
distinciones que han obtenido: senderos azules, centros azules y distinciones
temáticas.
Junto a las distinciones de ADEAC, muchos municipios han implantado
distintas certificaciones de calidad en sus playas: Norma ISO 14.001: garantía
de Gestión Medioambiental, Norma ISO 9.001: garantía de una Gestión de
Calidad de todos los servicios prestados, Norma «Q» otorgada por el Instituto
para la Calidad Turística Española (ICTE), Safe Tourism, galardón que acredita
que nuestra playa tiene implantados los protocolos necesarios para combatir
la propagación del covid.
En este contexto de aportar valor ambiental y social a nuestras playas,
un número relevante de municipios (con sus playas) se han incorporado a
diversos programas: playas sin humos, playas caninas, playas nudistas, playas
accesibles, entre otros. Al mismo tiempo, se avanza en el desarrollo de playas
inteligentes (smart beaches) en línea con el programa de destinos turísticos
inteligentes desarrollado por Invat-tur.
Uno de los aspectos claves para valorizar social y medioambientalmente el
litoral es la protección de este. Junto a la protección de usos fijada por la nor-
mativa estatal y autonómica, se observa la protección especial de los espacios
naturales. Encontramos 13 espacios naturales protegidos a lo largo del litoral
valenciano: 9 parques naturales, 3 paisajes protegidos y una reserva natural y
marina. Actualmente en la Comunitat Valenciana existen tres reservas marinas
de interés pesquero: Serra d’Irta (Peníscola), Illa de Tabarca (Alicante) y Cap
de Sant Antoni (Xàbia-Dénia).
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
29
Junto a ellas, existe la Reserva Marina de España (bajo la tutela del
Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación) en las islas Columbretes
(pertenece administrativamente a Castellón de la Plana).
Tal como se recoge en la «Estrategia territorial de la Comunitat Valenciana»
(Generalitat Valenciana, 2011), si se analizan las cifras de ocupación de suelo
por los usos artificiales, los resultados refuerzan esta dualidad demográfica y
urbanística entre el litoral y el interior. Así, los primeros 10 kilómetros de costa
albergan el 50% del total del suelo urbanizado de la Comunitat, mientras que la
franja de 30 kilómetros y más, hasta el final del territorio, apenas acoge el 14%
del suelo urbanizado. Sin embargo, los crecimientos urbanísticos responsables
de esta dualidad territorial están matizando esta tendencia en los últimos años.
De hecho, el crecimiento urbanístico de los primeros 5 kilómetros del litoral
ha sido en el periodo 2000-2006 del 11,7%, menos de la mitad del crecimiento
global del territorio, cuyas franjas de 5-10 y 10-20 kilómetros son las que
crecen con mayor intensidad, proceso al que no ha sido ajeno el incremento de
la protección de los espacios de interés ambiental del litoral.
Estos valores ambientales y paisajísticos están muy bien representados en
el litoral. En su ámbito se cuenta con unas 115.000 hectáreas de espacios natu-
rales protegidos por la legislación ambiental, un 18% del total de la Comunitat,
destacando, entre otros valores, 9 parques naturales, el 90% de la superficie de
los humedales catalogados y nada menos que 23 lugares de interés comunitario
marítimos y costeros que hacen del litoral valenciano el de mayor número de
estos espacios dentro del conjunto mediterráneo peninsular1. Destacan por
su extensión, la Illa de Tabarca y Les Columbretes, la Serra Gelada y de Irta,
el Montgó y el Penyal d’Ifac. Además se encuentran ubicadas en el litoral
un conjunto de 28 unidades paisajísticas de elevada calidad. En conjunto se
puede afirmar que más del 20% de la franja litoral, en cuanto a su longitud, se
encuentra protegida (Generalitat Valenciana, 2011). Al margen de su importan-
cia ambiental y económica, hay que destacar el valor social de la costa en sus
vertientes recreativas, de ocio y espacio libre para el uso y disfrute por parte
de la población, tal como se ha destacado al inicio de este apartado.
El Plan de Acción Territorial de la Infraestructura Verde del Litoral
(PATIVEL) (Generalitat Valenciana, 2018) es un instrumento de ordenación del
territorio de ámbito supramunicipal previsto en el artículo 16 de la Ley 5/2014,
de 25 de julio, de la Generalitat, de Ordenación del Territorio, Urbanismo y
Paisaje (LOTUP). Por su vulnerabilidad y capacidad de generar riqueza, los
espacios litorales son los que han suscitado desde hace siglos de una mayor
atención. Se trata de ámbitos que geográficamente concentran buena parte
de la población y de las actividades, manifestándose en ellos una recurrente
1. Datos referidos a 2011.
José Miguel Giner Pérez
30
crudeza e intensidad en los conflictos entre los usos del suelo y los distintos
grupos sociales o económicos de interés. La necesidad de poner orden y de
aprovechar de forma sostenible las posibilidades en su desarrollo territorial
se traduce desde un punto de vista normativo en la proliferación de distintos
instrumentos de planificación y de ordenación litoral.
Aunque es relativamente reciente, existe en Europa una creciente preocupa-
ción por la gestión integrada y sostenible del litoral. Afortunadamente y desde
mediados de los años setenta, primero la comunidad científica y después la
sociedad han tomado conciencia de la necesidad de resolver estos conflictos.
El litoral valenciano es un ecosistema frágil, proclive a los riesgos naturales
e inducidos. El clima, la geomorfología del territorio y los usos artificiales del
territorio condicionan un elevado riesgo de inundación en el litoral, detectán-
dose hasta 86 zonas importantes de inundación descritas en el Plan de Acción
Territorial de Carácter Sectorial sobre Prevención del Riesgo de Inundación en
la Comunitat Valenciana (PATRICOVA)
2
. Otro riesgo importante es el relacio-
nado con los temporales marinos y la subida del nivel del mar que, a decir de
los expertos, puede elevarse hasta en un metro en este siglo, existiendo unas
4.000 hectáreas de superficie urbanizada por debajo de esta cota. Por último, la
erosión costera es un riesgo con gran impacto en el litoral valenciano. Más del
60% del litoral se encuentra en regresión. En un 14% de la costa los problemas
de estabilidad pueden calificarse como graves siendo los arcos arenosos del
óvalo valenciano los más afectados (Generalitat Valenciana, 2011).
España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa
(8.000 km). Además su situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas
marítimas más importantes del mundo, la beneficia de un mayor afianzamiento
como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plata-
forma logística del sur de Europa.
El sistema portuario español de titularidad estatal está integrado por 46
puertos de interés general, gestionados por 28 autoridades portuarias.
La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y
de transporte viene avalada por las siguientes cifras3: por ellos pasan cerca del
60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el
53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros
2. https://politicaterritorial.gva.es/es/web/planificacion-territorial-e-infraestructura-verde/
patricova-plan-de-accion-territorial-de-caracter-sectorial-sobre-prevencion-del-riesgo-de-
inundacion-en-la-comunitat-valenciana.
3. https://www.puertos.es/es-es/nosotrospuertos/Paginas/Nosotros.aspx.
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
31
países. Tres de los diez puertos de contenedores más concurridos de la UE están
en España, todos ubicados en el mar Mediterráneo: puerto de Valencia (5.º),
puerto de Algeciras (7.º) y puerto de Barcelona (10.º) en 2018. El país tiene la
tercera flota pesquera más grande del mundo, lo que significa que los puertos
juegan un importante papel en la prosperidad nacional.
Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20%
del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español.
Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de
unos 110.000 de forma indirecta.
Los puertos de la Comunitat Valencia dependientes de Puertos del Estado
son: Castelló, Sagunt, València, Gandia y Alicante. La autoridad portuaria es
un organismo público español adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana.
La infraestructura portuaria de la Comunitat Valenciana se articula a través
de los puertos dependientes del Gobierno del Estado (Puertos del Estado) y de
los puertos dependientes de la Generalitat Valenciana.
Los 5 puertos dependientes de Puertos del Estado se gestionan a través
de tres autoridades portuarias: Autoridad Portuaria de Alicante, Autoridad
Portuaria de Castellón, Autoridad Portuaria de Valencia (que gestiona los
puertos de Valencia, Sagunto y Gandía). Todos los puertos de la Comunitat
Valenciana dependientes de Puertos del Estado tienen tres usos –comercial,
pesquero y deportivo–, salvo el puerto de Sagunto, que tiene uso comercial y
pesquero.
Los puertos dependientes de la Generalitat Valenciana son 35, con las
siguientes características: uso comercial, 6; uso pesquero, 16; uso deportivo,
35. Siendo 19 de gestión directa y 16 de gestión vía concesión.
Con lo cual, la Comunitat Valenciana dispone de una amplia infraestructura
portuaria –Puertos del Estado y Puertos de la Generalitat Valenciana– de 40
puertos con los siguientes usos: comercial (11), pesquero (21) y deportivo (39).
La relevancia de los puertos de la Generalitat Valenciana se pone de manifiesto
en base a diferentes indicadores: mercancías y pasajeros transportados, pesca
capturada-comercializada, amarres, entre otros. En la esfera de los puertos
deportivos, es importante el papel desempeñado por la Asociación de Clubs
Náuticos de la Comunitat Valenciana (ACNCV)4, que fue constituida el 9 de
octubre de 2006. Los clubs náuticos gestionan puertos (o partes de ellos) bajo
régimen de concesión.
La distribución territorial de los puertos autonómicos de la Comunitat
Valenciana nos muestra una relevante concentración en la provincia de Alicante
(14 municipios con 24 puertos, 62% del total de puertos). A nivel comarcal,
4. https://www.acncv.org.
José Miguel Giner Pérez
32
es muy importante la presencia de puertos (deportivos y con otros usos) en la
comarca de la Marina Alta: 6 municipios con 11 puertos que suponen el 27,5%
del total de puertos.
La calidad de los servicios de los puertos se pone de manifiesto al mostrar
cómo 18 de estos puertos han sido galardonados con la distinción bandera azul
(2023). De ellos, 16 se ubican en la provincia de Alicante.
Tal como indica la Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana
(Generalitat Valenciana, 2011), las instalaciones portuarias son uno de los prin-
cipales elementos que identifican el espacio litoral. Puede calificarse como de
un sistema portuario bastante completo y equilibrado territorialmente, sobre
todo respecto a actividad comercial y pesquera, existiendo algunas descom-
pensaciones territoriales en materia náutico-deportiva a favor de los puertos
de Alicante.
Los puertos de la Comunitat Valenciana gozan de buena salud en el entorno
portuario nacional (Generalitat Valenciana, 2018). Su posición privilegiada
como puerta del Mediterráneo al interior peninsular les otorga una ventaja
competitiva. En un análisis por el total de toneladas movilizadas, los puertos
de la Comunitat Valenciana (Puertos del Estado, 2020) ocupan las posiciones
2.ª (Valencia), 10.ª (Castellón) y 21.ª (Alicante).
El análisis de los puertos pesqueros se puede basar en la flota pesquera
censada por puerto base. Se identifican 22 puertos pesqueros asociados a 21
municipios. Los puertos-municipios con mayor flota pesquera censada (al
menos 25 barcos) son: Santa Pola, Cullera, La Vila Joiosa, Castelló, Gandia,
Peníscola, Vinaròs, Dénia, Borriana y Benicarló. Estos 10 puertos-municipios
concentran el 76,7% del total de la flota pesquera censada en 2020. El puerto
más relevante es el de Santa Pola, con 90 embarcaciones (16,4% del total de
la CV).
En cuanto a los datos de pesca
5
, durante el año 2020 el volumen de capturas
desembarcadas (21.290,6 toneladas) aumentó un 2,5% respecto a 2019, mien-
tras que el valor de estas (89,1 millones de euros) disminuyó un 3,4%. Alicante
es la que concentra el 53,4% del volumen de capturas y el 59,4% del valor de
la pesca desembarcada en la Comunitat en 2020, seguida de Castellón, donde
se desembarcó el 35,9% de capturas (el 29,1% del valor), y Valencia con un
10,7% del total de capturas (11,5% del valor).
Respecto a los puertos deportivos, en la Comunitat Valenciana 30 muni-
cipios concentran más de 22.000 amarres en instalaciones náuticas de variada
tipología, ideales como base de excursiones náuticas en el Mediterráneo, así
como para hibernaje y refit & repair de embarcaciones.
5. https://agroambient.gva.es/documents/162218839/173833279/Cap14-02_2020.pdf/19649702-
71d6-4f45-8045-fe4871a4c889.
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
33
Según estimaciones elaboradas a partir de diferentes fuentes público-pri-
vadas (Giner et al., 2022), en toda la Comunitat Valenciana existen 20.627
amarres –siendo una de la CCAA punteras en amarres disponibles en España–.
La distribución provincial de los amarres deportivos es la siguiente: Alicante
(11.697 amarres, 56,7%), Valencia (5830 amarres, 28,3%), Castellón (3100
amarres, 15,0%). Por tanto, la provincia de Alicante concentra más de la mitad
de los amarres de la Comunitat Valenciana, con 12 puertos-marinas con más
de 500 amarres. Estos se concentran fundamentalmente en el norte de la pro-
vincia (Marina Alta), ciudad de Alicante y su entorno, y en la zona sur de la
provincia (Torrevieja).
Los sectores de la economía azul establecidos en la Comunitat Valenciana
emplean a alrededor de 315.764 personas y aportan más de 23.400 millones
de euros al valor añadido bruto (VAB). La economía azul ha tenido un impacto
muy positivo en la economía de la Comunitat Valenciana y en sus tasas de
empleo. La relevancia de la economía azul se pone también de manifiesto al
determinar que el empleo de la economía azul supone el 15% del empleo total
y un 20% del VAB total de la Comunitat Valenciana. Estas cifras son muy
superiores a las registradas por España (empleo 4,9%, 3,0% VAB) y por la UE
(empleo 2,3%, 1,5% VAB) (gráfico 3).
Tabla. La economía azul (EA) de la Comunitat Valenciana (2019): análisis sectorial
SECTOR EMPLEO VAB (miles €)
Recursos marinos vivos 8342 958758
Recursos marinos no vivos 116 77740
Energía renovable marina 22 60352
Actividades portuarias 10568 1034959
Construcción y reparación naval 4417 244753
Transporte marítimo 18072 2144387
Turismo costero 274227 18902666
Total EA 315764 23423614
% s/ Total CV 15,0 20,2
Fuente: SABI, Giner et al. (2022) y elaboración propia.
Un volumen importante de la economía azul –al igual que ocurre en España–
está asociado al turismo costero. Este sector concentra más del 80% del empleo
y del VAB de la economía azul. La imputación del turismo costero a la EA ha
sido fuente de intensos debates académicos-científicos.
José Miguel Giner Pérez
34
La economía azul de la Comunitat Valenciana está dominada por el turismo
costero, el cual contribuyó con un 86,8% a los empleos de la economía azul y
en un 80,7% al VAB en 2019. El sector de transporte marítimo es el segundo
sector en importancia con un 5,7% de los empleos de la economía azul y un
9,2% del VAB. Las actividades portuarias también contribuyen con un 3,3% al
empleo y un 4,4% al VAB de la economía azul. El sector de los recursos vivos
marinos es también un importante contribuyente, constituye un 2,6% de los
empleos de la economía azul y un 4,1% del VAB.
La economía azul ha mostrado una importante dinámica positiva en el
periodo pre-COVID 2016-2019, con una tasa de crecimiento del empleo de
14,8% y del VAB de 20,1%. La dinámica del empleo de la economía azul es
superior al crecimiento registrado por el empleo de la economía valenciana en
dicho periodo (13,5%). No obstante, se observan diferencias en la dinámica de
los sectores de la EA en la Comunitat Valenciana. El sector de recursos marinos
vivos (pesca, acuicultura, transformación) muestra una tasa de crecimiento del
empleo del 19,1%. Los siguientes sectores también muestran una dinámica
positiva en cuanto creación de empleo: actividades portuarias, construcción y
reparación naval, transporte marítimo y turismo costero.
Si trasladamos el análisis a nivel provincial, la provincia de Valencia con-
centra aproximadamente el 46% del empleo y del VAB de la economía azul
y la provincia de Alicante el 41% en ambas variables. En cuanto a la estruc-
tura sectorial de la economía a nivel provincial se observan ciertas diferencias
destacables:
Una mayor importancia del turismo costero y de la construcción-reparación
naval en la provincia de Alicante.
Una mayor relevancia de las actividades portuarias y del transporte marí-
timo en la provincia de Valencia.
La dinámica positiva de la economía azul es más importante en la provincia
de Valencia con crecimientos de empleo y VAB superiores a los registrados
en la Comunitat Valenciana. La dinámica de la provincia de Alicante se apro-
xima a la dinámica regional y se observa una dinámica menos positiva en la
provincia de Castellón.
a) Sectores tradicionales
Tal como hemos destacado anteriormente, la economía azul de la Comunitat
Valenciana está dominada por el turismo costero, el cual contribuyó con un
86,8% a los empleos de la economía azul y en un al 80,7% VAB en 2019. El
sector de transporte marítimo es el segundo sector en importancia con un 5,7%
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
35
de los empleos de la EA y un 9,2% del VAB. Las actividades portuarias también
contribuyen con un 3,3% al empleo y un 4,4% al VAB de la economía azul. El
sector de los recursos vivos marinos es también un importante contribuyente:
constituye un 2,6% de los empleos de la economía azul y un 4,1% del VAB.
Se puede profundizar el análisis en base a los subsectores que componen
cada uno de los siete sectores de la economía siguiendo la metodología de la
Unión Europea (Comisión Europea, 2021).
Recursos marinos vivos (sector primario, transformación de productos
pesqueros, distribución de productos pesqueros)
El sector de recursos marinos vivos supone el 2,6% del empleo y el 4,1% del
VAB de la EA.
El subsector primario-pesca registra 1.650 empleos (0,5% del total). El
sector pesquero, con 22 puertos-base en la Comunitat Valenciana, se articula a
través de 22 cofradías de pescadores organizadas en federaciones provinciales:
Alicante (13), Castellón (5), Valencia (4). Siete especies representan el 57% del
volumen total desembarcado: boquerón, sardina, pulpo, salmonete, merluza,
jurel y breca.
El sector pesquero se encuentra en un presente y horizonte futuro incierto
por diversos factores: dependencia de las políticas y regulaciones públicas (por
ejemplo, cuotas de pesca), antigüedad de la flota (necesidad de renovación),
falta de relevo generacional asociado al problema de que el sector es poco
atractivo para la juventud (eso lleva a que una parte importante de los trabaja-
dores sean inmigrantes), impacto medioambiental de la actividad, problemas
de comercialización (dependencia de grandes compradores, competencia de
terceros países), entre otros.
La Comunitat Valenciana es la cuarta región española en el sector pesca
y acuicultura más exportadora con 8% de España. Italia es el primer destino
(54%) y los moluscos los productos más exportados (47%).
En cuanto a la relevancia de la acuicultura, la Comunitat Valenciana es
la de mayor producción cosechada de peces marinos en España en 2019 con
16.045 toneladas, encabeza la producción de dorada-lubina con el 49 % del
total, además de anguila, mejillón y alga espirulina. Se observa un dinamismo
muy positivo en el sector de la acuicultura. Existen muchos proyectos e inicia-
tivas en tramitación, y desde la administración autonómica se prevé que en los
próximos años las perspectivas de producción se vean ampliamente superadas
–siempre vigilando la minimización de externalidades negativas en el medio
ambiente marino–.
Los Grupos de Acción Local del Sector Pesquero (GALP) son asociacio-
nes público-privadas formadas por representantes de los sectores pesquero y
José Miguel Giner Pérez
36
acuícola, además de por otros miembros de la comunidad local, que trabajan
para implementar una Estrategia de Desarrollo Local Participativa (EDLP) para
su zona. Actúan, por tanto, como dinamizadores del territorio, asumiendo la
responsabilidad directa de la gestión y aplicación del Fondo Europeo Marítimo
y de Pesca (FEMP). En este marco, están activos 4 Grupos de Acción Local
del Sector Pequero (GALP) en la Comunitat Valenciana: Bahía de Santa Pola,
La Marina, La Plana, La Safor. Cada uno de ellos elaboró su Estrategia Local
de Desarrollo Participativa.
Se observa un papel destacable en la distribución de productos pesqueros
(mayorista y minorista) con 4.578 empleos (1,4%) y una mayor contribución en
cuanto a VAB (3,3%). Se mantiene la comercialización primaria en las lonjas
de pescado. Se consideran autorizadas las lonjas de los puertos pesqueros de
Vinaròs, Benicarló, Peníscola, Castellón, Borriana, Sagunt, València, Cullera,
Gandia, Dénia, Xàbia, Moraira, Calp, Altea, La Vila Joiosa, El Campello,
Alicante, Santa Pola, Guardamar del Segura y Torrevieja.
El subsector de transformación de productos pesqueros, con un empleo supe-
rior a 2.000 trabajadores, puede tener un potencial importante. En la Comunitat
Valenciana se localizan un 11% de las empresas activas de procesado y conser-
vación de pescados, crustáceos y moluscos. En este subsector tienen un peso
importante especialmente las actividades vinculadas a salazones y congelados.
Recursos marinos no vivos (petróleo y gas, otros minerales)
Tiene un peso residual en el conjunto de la economía azul, con relevancia en
cuanto a los subsectores extracción de grava y arena y extraccion de sal. De
todos modos, en cuanto su potencial económico (y de empleos) hay que des-
tacar las salinas de Santa Pola.
Energía renovable marina (eólica)
En estos momentos no hay ningún proyecto activo de energía eólica marina.
El número reducido de empresas presentes en la Comunitat Valenciana desa-
rrollan equipamientos y piezas para proyectos en otras CCAA de España y en
otros países.
Actividades portuarias (carga y almacenamiento, proyectos portuarios)
El sector de actividades portuarias tiene una contribución importante en la eco-
nomía azul (3,3% del empleo y 4,4% del VAB de la EA), siendo el tercer sector
en importancia en la EA de la Comunitat Valenciana. Esta cuestión está clara-
mente asociada a la relevante infraestructura portuaria existente en la Comunitat
Valenciana –descrita anteriormente–. Los subsectores que lo conforman regis-
tran importantes cifras en términos de empleo: carga y almacenamiento (4.903),
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
37
proyectos portuarios (5.666). En apartados anteriores del informe se ha desta-
cado la relevancia de las autoridades portuarias, especialmente, la Autoridad
Portuaria de Valencia.
Construcción y reparación naval (construcción naval, equipos y maquinaria)
El sector de construcción y reparación naval supone un 1,5% del empleo total de
la EA. Este sector contribuye a la construcción, mantenimiento y reparación de
las embarcaciones pesqueras y náuticas. El sector de los astilleros (construcción
naval) con 1.142 empleos se complementa con un amplio tejido empresarial
de empresas de mantenimiento y reparación (3.274 empleos). En este sector
encontramos grandes empresas (por ejemplo, los Astilleros Astondoa en Santa
Pola) junto a medianas y pequeñas empresas.
Transporte marítimo (transporte de pasajeros, transporte de mercancías,
servicios de transporte)
El sector de transporte marítimo es el segundo sector en importancia en la EA
de la Comunitat Valenciana (5,7% del empleo y 9,2% del VAB de la EA).
Cada uno de sus subsectores tiene un peso relevante en términos de empleo:
transporte de pasajeros (1.991 empleos), transporte de mercancías (3.254
empleos), y el subsector servicios de transporte con 12.827 empleos. En este
sector ejercen un relevante papel las actividades que se canalizan a través de
las autoridades portuarias (especialmente en cuanto transporte de mercancías).
En el subsector de transporte de pasajeros hay que destacar Balearia (con sede
en el puerto de Dénia) como empresa tractora.
Turismo costero (alojamiento, transporte, otros gastos)
El sector turismo costero es el primer sector de la EA concentrando más de un
80% del empleo y del VAB total de la EA. Este sector, que aglutina diversos
segmentos del mercado turístico (sol y playas, náutico, cruceros, deportivo,
entre otros), genera un importante volumen de empleo en sus diferentes sub-
sectores: alojamiento (72.893 empleos, 23,1%), transporte (17.605 empleos,
5,6%), otros gastos (que incluye el sector de la restauración, 183.729 empleo,
58,2%).
Junto al modelo turístico de sol y playas que hay que mantener y adaptar en
un contexto de clientes más exigentes (turismo de experiencias) y de respeto del
litoral y los recursos marinos, progresivamente, se han ido consolidando otros
ámbitos de actividad dinámicos interrelacionados. En este contexto, ya hemos
destacado anteriormente el potencial de la Comunitat Valenciana en el sector
náutico (como conglomerado de actividades en diferentes sectores –industria,
comercio, servicios–), hablando en muchos casos de un macrosector que se
José Miguel Giner Pérez
38
le conoce como sector marítimo-recreativo u ocio-marítimo. Asociado a este
proceso, es de destacar el progresivo incremento de la práctica de deportes
náuticos –tanto de forma continuada como ocasional–: chárter náutico, buceo /
submarinismo, catamarán y vela ligera, escuelas de vela, esquí acuático, excur-
siones marítimas, flysurf / kitesurf, motos acuáticas, piragüismo / remo / kayak,
surf, windsurf… Junto al papel activo de clubs náuticos, se ha desarrollado un
amplio tejido de emprendimientos (pequeñas empresas) que ofrecen servicios
relacionados con estos deportes náuticos.
Por último, no podemos olvidar el turismo de cruceros: después de dos
años marcados por las restricciones, las previsiones en los puertos de Valencia
y Alicante superan con creces y llegan casi a doblar los datos registrados antes
de la pandemia. Las navieras buscan destinos más seguros. De las 203 esca-
las y 435.000 pasajeros registrados en 2019, las previsiones del puerto de
Valencia para 2022 crecen hasta las 295 escalas y 800.000 pasajeros. En caso
del puerto de Alicante, el puerto recibirá este año 80 cruceros, al beneficiarse
el Mediterráneo de las cancelaciones en el mar Negro y Rusia.
Los subsectores consolidados de la economía azul con una dinámica posi-
tiva en términos de empleo, superando el crecimiento del empleo total de la
EA (14,8%) son: sector primario-pesca, transformación de productos pesque-
ros, petróleo y gas, carga y almacenamiento, construcción naval, servicios de
transporte y otros gastos.
b) Sectores emergentes
Los sectores emergentes e innovadores de la economía azul –según el Informe
de la UE (Comisión Europea, 2021)– incluyen la energía renovable marina (es
decir, la energía oceánica, la energía solar flotante y la generación de hidrógeno
en alta mar), la bioeconomía azul y la biotecnología, los minerales marinos, la
desalinización, la defensa marítima, la seguridad y la vigilancia, la investigación
y la educación y la infraestructura y las obras marítimas (cables submarinos,
robótica). Estos sectores ofrecen un potencial significativo para el crecimiento
económico, la transición hacia la sostenibilidad y la creación de empleo.
Por las características morfológicas de nuestro litoral y de sus ecosistemas
marinos del Mediterráneo, los sectores emergentes con mayor potencialidad
en la Comunitat Valenciana son: la biotecnología azul, la desalinización, la
defensa marítima, la seguridad y la vigilancia, la investigación y la formación.
La biotecnología azul, la investigación marina y la formación en el ámbito de
la economía azul se abordan en el siguiente apartado.
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
39
Desalinización
El agua desalada es uno de los recursos fundamentales para abastecer con
agua apta para el consumo humano. A pesar de su elevado coste, en algunas
zonas del mundo, este sistema se consagra como una de las únicas opciones
disponibles. No obstante, hay cierto rechazo por el precio del agua desalada
–sobre todo entre los agricultores– y porque consideran que no es apta para
todos los cultivos.
Más del 75% de la capacidad de desalinización en las zonas costeras se
encuentra en la cuenca del mar Mediterráneo, suministrando más de 5 millones
de m3/día de agua dulce. España posee el 65% de la capacidad de desalación
en la UE (Comisión Europea, 2021).
Actualmente, España cuenta con un total de 765 plantas desaladoras que
producen más de 100 m³/día. De estas 765 plantas, 360 son desaladoras de agua
de mar y 405 de agua salobre.
Las desaladoras ubicadas en la Comunitat Valenciana son Torrevieja
(Alicante), Oropesa (Castellón), Sagunto (Valencia), Mutxamel - El Campello
(Alicante), Moncofa (Castellón) y L’Eliana (Valencia). Agua de gran calidad.
Abastece a 300.000 personas.
La defensa, la seguridad y la vigilancia marítima
Varias naciones marítimas occidentales se han preocupado por las implica-
ciones tácticas y de capacidad de las actividades «híbridas» o de «zona gris»
en el mar, lo que resulta en un renovado interés en la conciencia marítima,
la inteligencia y los activos de vigilancia. Los desarrollos tecnológicos y de
innovación en sistemas y herramientas de vigilancia para proteger las aguas
de la UE y, por lo tanto, los ciudadanos de la UE requieren recursos e inver-
siones amplias. Además, requiere una fuerte cooperación y coordinación entre
los Estados miembros, con el apoyo de la Comisión Europea y las agencias
en el marco de la Estrategia de Seguridad Marítima de la Unión Europea y el
desarrollo de un entorno común de intercambio de información como uno de
los logros de la UE.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) se creó en 2002 con
el objetivo de garantizar un nivel elevado, uniforme y eficaz de seguridad marí-
tima, así como la prevención y la respuesta a la contaminación causada por los
buques y las instalaciones de petróleo y gas. La agencia también contribuye a
la eficiencia global del tráfico marítimo y del transporte marítimo, y facilitó
el establecimiento de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras.
En España, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Salvamento
Marítimo, es una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a través de la Dirección General
José Miguel Giner Pérez
40
de la Marina Mercante. Creada en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de
la Marina Mercante, entró en funcionamiento en 1993 y su razón de ser es la
protección de la vida en la mar en el área de responsabilidad de salvamento
española.
La vigilancia marítima se ve apoyada por la Armada Española y por los
cuerpos del Estado (Guardia Civil). En al ámbito autonómico de su compe-
tencia el Servicio de Costas de la Generalitat Valenciana contribuye a dicha
tarea, junto a la labor de vigilancia y seguridad de las playas por parte de los
ayuntamientos.
Infraestructura y obras marítimas
En el marco del sector emergente de la infraestructura y las obras marítimas
(cables submarinos, robótica) es destacable el proyecto de cables submari
-
nos en el puerto de Alicante (una autopista de datos desde el fondo del mar).
La conexión submarina anunciada por el Consell (noviembre-2021) permitirá
transmitir datos a alta velocidad entre países de todo el mundo y situará a la
provincia como polo de atracción para grandes empresas tecnológicas.
Se observa un importante potencial en las infraestructuras de defensa frente
a temporales, las infraestructuras para la regeneración de playas en regresión
y las infraestructura para minimizar el impacto futuro del cambio climático,
entre otras.
a) Formación en la Comunitat Valenciana
La oferta formativa va a ser analizada a dos niveles: el nivel universitario y el
nivel de formación profesional.
En la Universidad de Alicante, la Facultad de Ciencias ofrece un número
amplio de grados en el ámbito de las ciencias que pueden ser de interés para la
economía azul: Biología, Ciencias del Mar, Geología, Matemáticas, Química.
Especialmente, es muy interesante el grado de Ciencias del Mar.
El grado en Ciencias del Mar comenzó su implantación en el curso 2010-
2011, con el objetivo de cualificar a los egresados para el ejercicio profesional
en empresas del sector primario (pesca y acuicultura, oceanografía), adminis-
tración (conservación, gestión del litoral, impacto ambiental, etc.), docencia
e investigación y en todas aquellas actividades que guarden relación con las
ciencias marinas y la oceanografía. Actualmente, se imparte en muy pocas
universidades de España (seis incluyendo Alicante), atrayendo estudiantes de
toda la geografía española.
La tasa de oferta y demanda ha subido hasta el 200%. Esta tasa es superior
al 156% para la rama de Ciencias y al 137% del total de la Facultad de Ciencias.
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
41
El valor, notablemente superior al 100%, nos indica que hay una demanda muy
amplia para esta titulación. Los niveles de empleabilidad son próximos a los de
la Facultad de Ciencias y a los de la Universidad de Alicante. Se muestra una
tendencia creciente a la realización de prácticas curriculares y extracurriculares,
con una mayor motivación por el emprendimiento. Muchos alumnos del último
año han participado (y algunos han obtenido premios) en la convocatoria de
Premios de Emprendimiento Azul de la Cátedra de Economía Azul UMH-UA.
En la Facultad de Ciencias también se imparte el grado de Biología con
dos especialidades-itinerarios: itinerario Biología Ambiental e itinerario
Biotecnología y Biosanitaria.
El objetivo principal de un grado de Biotecnología es capacitar al alumno
para implantar aplicaciones biotecnológicas en los sistemas de producción
de recursos y servicios. Va a adquirir conocimientos de conceptos básicos de
ciencias, los mecanismos moleculares del funcionamiento de los seres vivos,
manejará herramientas de empleo en biotecnología y va a conocer en pro-
fundidad los procesos de producción biotecnológica así como los aspectos
económicos y sociales de la biotecnología. Dada la relevancia de las biotecno-
logía azul, esta formación universitaria en biotecnología se imparte en cuatro
centros de la Comunitat Valenciana.
En la Universidad Católica de Valencia San Vicente Mártir (Valencia) tam-
bién se imparte el doble grado Ciencias del Mar + Biotecnología. La Universidad
Miguel Hernández de Elche ofrece el grado en Ciencias Ambientales.
En el ámbito de la formación profesional, la oferta formativa (actualizada
a octubre-2022) en la provincia de Alicante es la siguiente.
En cuanto ciclos de la familia marítimo-pesquera que actualmente se están
impartiendo: Actividades marítimo pesqueras, Mantenimiento y control de la
maquinaria de buques y embarcaciones, Navegación y pesca de litoral.
Por otro lado, el IFPS de Alicante se encuentra en un proceso de conversión
a CIPFP (centro integrado de FP), pasando sus competencias de Agricultura
a Educación6. Tiene autorizada la impartición de todos los ciclos de la fami-
lia marítimo pesquera, además de cursos profesionales necesarios para poder
ejercer la profesión.
Por otra parte, existen diversos ciclos de la familia de futura implantación
que no se están impartiendo: Mantenimiento de embarcaciones deportivas y
de recreo, Operaciones subacuáticas e hiperbáricas, Organización del mante-
nimiento de maquinaria de buques y embarcaciones, Transporte marítimo y
pesca de altura.
6. https://www.informacion.es/alicante/2022/04/23/educacion-hara-maritimo-primer-centro-
65285319.html.
José Miguel Giner Pérez
42
La familia está en proceso de expansión. De hecho, ya se ha creado legal-
mente un nuevo centro integrado de FP en Dénia, el CIPFP Gent de Mar7.
Por otro lado, dentro de la familia de Transporte y Mantenimiento de
Vehículos, se oferta el CFGM de Mantenimiento de Embarcaciones de Recreo,
en el IES Cap de l’Aljub de Santa Pola. Este ciclo se implantó el curso pasado
y se imparte totalmente en dual mediante un convenio de colaboración con
Astondoa –empresa astillera– en el puerto de Santa Pola, haciendo uso de sus
instalaciones.
Por último, relacionado con la náutica, no podemos olvidar las enseñanzas
deportivas correspondientes a las enseñanzas en régimen especial impartan-
diendose o en proceso de impartirse buceo deportivo con escafandra autónoma,
salvamento y socorrismo, vela con aparejo fijo, vela con aparejo libre, salva-
mento y socorrismo, vela con aparejo fijo, vela con aparejo libre.
Diversos análisis realizados, por ejemplo, «La Formación Profesional en
la Comunitat Valenciana, situación y directrices: visión territorial» (Bankia,
2017) muestran la baja matrícula en la familia marítimo-pesquera (menos de
300 alumnos matriculados en el curso 2017/18 en la Comunitat Valenciana).
El Proyecto Experimental Punt Nàutic del PATE Marina Alta ha analizado el
desajuste entre oferta y demanda en el ámbito del sector náutico. Al déficit de
la oferta formativa de formación profesional en cuanto a la familia marítimo-
pesquera se le une la falta de orientación hacia el sector náutico de otras familias
profesionales. Muchas demandas formativas no se pueden cubrir por la oferta
reglada, teniendo que acudir a formación privada que en muchos territorios –por
ejemplo, la Marina Alta– se ha desarrollado de un modo relevante.
Junto a la familia marítimo-pesquera, hay otros perfiles que son claves y
altamente demandados. Por ejemplo, la mecánica-electrónica.
b) Investigación en la Comunitat Valenciana
En la Universidad Alicante se identifican 8 grupos de investigación relacio-
nados con la economía azul: Biología marina; Gestión de ecosistemas y de la
biodiversidad; Recursos hídricos y desarrollo sostenible; Derecho ambiental;
Automática, robótica y visión artificial; Acústica aplicada; Durabilidad de
materiales y construcciones en ingeniería y arquitectura; Economía industrial
y desarrollo local.
En las otras universidades de la Comunitat Valenciana, se dedican a la
investigación marina –sin ser exhaustivos– los siguientes grupos:
7. https://www.levante-emv.com/marina/2021/02/01/gent-mar-centro-formacion-maritimo-
33466740.html.
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
43
–
Universitat Jaume I: Centro de Investigación en Robótica y Tecnologías
Subacuáticas (CIRTESU); Instituto Universitario de Plaguicidas y
Aguas (IUPA); Fluidos Multifásicos.
–
Universitat de València: Patógenos en Acuicultura: Patógenos de Peces
Zoonóticos; Zoología Marina; Oceanografía y control de cambio cli-
mático por IA.
–
Universidad Politécnica de Valencia: Instituto Universitario de
Investigación de Ciencia y Tecnología Animal; Instituto de Investigación
para la Gestión Integrada de Zonas Costeras; Centro de Investigación
en Acuicultura y Medio Ambiente; Instituto del Transporte y Territorio;
Instituto Universitario de Automática e Informática Industrial.
– Universidad Católica de Valencia: Instituto de Investigación en Medio
Ambiente y Ciencia Marina IMEDMAR.
–
Universidad Miguel Hernández de Elche: Estrategias antivirales; Centro
de Investigación e Innovación Agroalimentaria y Agroambiental; Grupo
SAIGAS (Servicio de Análisis, Investigación y Gestión en Animales
Silvestres).
Es importante destacar la contribución de la Cátedra Interuniversitaria de
Economía Azul (Universidad de Alicante-Universidad Miguel Hernández de
Elche-Generalitat Valenciana). Esta nace en el curso 2018/2019 como resul-
tado de un intenso trabajo previo de la Conselleria de Economía y del director
de la cátedra que reunió y asoció a una larga lista de jóvenes emprendedores,
profesionales del sector y pequeñas empresas a través de conferencias, estudios
exhaustivos que antes no existían y colaboraciones con programas institucio-
nales de la Generalitat.
Consideran la actividad marítima recreativa en la Comunitat Valenciana
como un auténtico sector económico, ya que involucra a un amplio abanico de
profesionales (mecánicos, reparadores, varillas, fibra, carpintería, electrónica
naval, material deportivo, etc.) y emprendedores (escuelas juveniles –remo,
paddle surf, windsurf, kayak, vela, etc.– monitores de actividad, grupos deporti-
vos, las fuertes e importantes asociaciones de usuarios existentes), pero también
contando con las academias de titulaciones obligatorias, clubs náuticos, centros
de buceo, técnicos en actividades deportivas marítimas, etc.
Considera la actividad marítima recreativa no solo desde un punto de vista
sostenible y cuidado con el medio ambiente, democrática, abierta a todos y
en línea con los países más avanzados en este campo, donde tiene un peso
específico y económico realmente grande porque significa deporte, calidad de
vida, turismo, salud, ecología, aprendizaje y conocimiento del medio ambiente,
competencia, inclusión.
José Miguel Giner Pérez
44
En la Comunitat Valenciana encontramos varios centros de investigación
vinculados con aspectos de la economía azul:
–
CIMAR (Centro de Investigación Marina) de Santa Pola (colaboración
Universidad de Alicante – Ayuntamiento de Santa Pola).
– El Institut d’Ecologia Litoral (El Campello).
– Unidad de Zoología Marina – ICBiBE (Universidad de Valencia).
– Centro tecnológico AINIA (Parque tecnológico de Paterna, Valencia).
–
Proyecto internacional «A Blue Biotechnology Master for a Blue
Career» (Universidad Católica de Valencia).
Recientemente (2023) se ha creado el Grupo de Investigación Multidisciplinar
«Ordenación del Sector Marítimo y Políticas Públicas de la Economía Azul» en
la UMH, con 3 miembros y 22 colaboradores externos (académicos-científicos
y agentes relevantes de instituciones-asociaciones-empresas relacionadas con
la economía azul de la Comunitat Valenciana).
Una contribución importante a la consolidación y trabajo en red de los
grupos de investigación de la Comunitat Valenciana en el marco español es
«ThinkinAzul»8.
Es una estrategia conjunta de investigación e innovación para proteger
los ecosistemas marinos frente al cambio climático y la contaminación y para
abordar los retos de la acuicultura, la pesca y el turismo, siendo la Región
de Murcia la coordinadora nacional del Plan Complementario de I+D+i en
Ciencias Marinas financiado por la Unión Europea en el marco de los Fondos
Next-Generation EU. Los socios de la Comunitat Valenciana son: Universidad
de València (UV), Universidad Politécnica de València (UPV), Universidad
de Alicante (UA), Universidad Jaume I (UJI), Universidad Miguel Hernández
(UMH), Universidad Católica de Valencia San Vicente Mártir (UCV), Consejo
Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). El Plan en el ámbito de la
Comunitat Valenciana tiene un presupuesto de 10.000.000 €, con 39 grupos de
investigación y 300 investigadores.
A nivel empresarial, las empresas biotecnológicas de la Comunitat Valencia
están integradas en BIOVAL, que es la Asociación de Empresas y Entidades
del sector bio que engloba la biotecnología, biomedicina y bioeconomía, y que
constituyen el clúster de la Comunitat Valenciana. Se crea en 2006 y desde
entonces ha dinamizado el sector bio actuando como interlocutor entre sus más
de 100 empresas, centros tecnológicos, centros de investigación, universidades
y otros, para desarrollar alianzas y sinergias entre los asociados con el fin de
potenciar el clúster.
8. https://thinkinazul.es.
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
45
Recientemente se ha creado AEBA (Asociación Empresarial de
Biotecnología de Alicante). Nace en la provincia de Alicante con los objetivos
de defender los intereses comunes del sector biotecnológico, la necesidad de
mejorar su competitividad y la búsqueda de puntos de encuentro en la genera-
ción de sinergias potenciales.
En el contexto de la biotecnología es importante destacar el sector emer-
gente del aprovechamiento y valorización de las algas, surgiendo diversos
proyectos de emprendimiento de relevancia internacional.
En análisis previos, se ha puesto de manifiesto la relevancia del tejido
económico y del ecosistema de agentes relacionados con la economía azul,
compuesto por una serie de empresas tractoras, pequeñas y medianas empresas,
centros de investigación-formación, asociaciones empresariales y otras redes de
agentes. Junto a la innovación desarrollada a nivel empresarial y de centros de
investigación, un amplio número de las innovaciones se han realizado en coo-
peración entre diversos agentes del ecosistema en un contexto territorial. Esta
cuestión –ya abordada en anteriores análisis (Giner et al., 2020)– nos apunta a
la generación de una innovación colectiva y colaborativa que se articula en el
territorio en base a conocimiento tácito –no codificado– que puede ser una de
las claves añadidas de la competitividad y desempeño del territorio.
En este contexto, en un análisis previo (Giner et al., 2022) se han analizado
10 proyectos-iniciativas. Junto a la innovación territorial del proyecto, se ha
intentado que estuvieran presentes diferentes temáticas y que apareciesen pro-
yectos a lo largo del litoral valenciano.
Un elemento también importante en el ámbito innovador que se ha detec-
tado es el emprendimiento azul. Se entiende por emprendimiento azul todas
aquellas iniciativas emprendedoras que tienen como objetivo el desarrollo de
negocios que sean respetuosos con el medio marino, contribuyendo a su con-
servación y al desarrollo sostenible de las regiones en las que se enmarcan. En
este contexto se detectan emprendimientos azules en el ámbito universitario
(parques científicos) y en las unidades de innovación de las autoridades por-
tuarias (Alicante, Valencia). La Càtedra d’Economia Blava-UA-UMH apoya
dicho emprendimiento con una convocatoria de premios anuales.
A nivel territorial, algunos ayuntamientos han definido estrategias de inno-
vación relacionadas con la economía azul. Por ejemplo, Alicante en el marco
de su estrategia Alicante Futura (Mar-tech) (Giner et al., 2021) y Santa Pola
en cuanto el análisis y posibles estrategias relacionadas con el sector náutico
(Giner, 2019). Por otra parte, encontramos iniciativas supramunicipales en el
marco de los GALP y de algunos pactos territoriales de empleo (apoyados por
LABORA):
José Miguel Giner Pérez
46
– PATE de la Marina Alta, Proyecto Experimental Punt Nàutic (finan-
ciado en las diferentes convocatorias de EMPACE).
–
PATE Ciudad de Valencia, EMPACE 2018: Economía Azul, Diagnóstico
Natzaret y Estrategia Desarrollo Socioeconómico de Natzaret.
Algunos resultados analizados los apartados anteriores junto a otras evidencias
(Giner et al., 2022) nos muestran que la economía azul se debe analizar desde
un enfoque multidimensional. También se observa una concentración espacial
de la variables analizadas de la economía azul. En este contexto, puede ser de
gran utilidad –en el proceso de diseño de unas estrategias de la economía azul–
la definición y delimitación de «municipios azules». Partiendo del análisis de
los municipios se pueden captar las diferentes dimensiones de la economía azul
a nivel territorial para elaborar posteriores tareas: diagnóstico, estrategias, etc.
El análisis realizado –como una primera experiencia piloto– (Giner, 2022)
nos muestra que los «municipios azules» más relevantes (Top-10) son –ordena-
dos por el índice sintético de la economía azul–: Valencia, Alicante, Santa Pola,
Castellón de la Plana, Dénia, Borriana, Benidorm, Gandía, Torrevieja, Calp.
Se puede observar que aparecen las tres capitales de provincia, 6 municipios
de la provincia de Alicante, 2 de Valencia y 2 de Castellón.
Otra evidencia observada es la proximidad entre municipios azules rele-
vantes lo que puede configurar unidades territoriales supramunicipales que
comparten características similares en el marco de la economía azul. Por ejem-
plo, en el caso de municipios de la Marina Alta. Se podrían denominar «distritos
azules».
•
La Comunitat Valenciana es la 6.ª en extensión costera, lidera en
banderas azules el litoral español y también en calidad de aguas
de baño. Destacan nuestros espacios protegidos costeros y reservas
marinas, que suponen casi un 20% del litoral valenciano. Con todo,
también nos aqueja un altísimo nivel de ocupación urbanística, muy
en especial en la franja de los primeros 10 km de costa. Hemos de
tener en cuenta también que por climatología y orografía las costas
valencianas son ecosistemas particularmente frágiles, con riesgos
de distinto tipo que identifica la planificación autonómica, como el
PATIVEL y PATRICOVA.
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
47
•
La red de puertos estatales en territorio valenciano es especial-
mente importante dentro del conjunto, con un porcentaje del 20%
del PIB generado por el sector del transporte. Además, a ello hay que
sumar la riqueza que se genera desde los puertos de la Generalitat
Valenciana (35 puertos) lo que llevó a que constaran en la Estrategia
Territorial Valenciana de 2011 como uno de nuestros recursos más
significativos, destacando lo que aportan en náutica y pesca, ámbito
este en el que destacan el puerto de Santa Pola y la dársena pesquera
de Castelló. Los puertos de la Generalitat (35) cobijan más de 22.000
amarres en 30 municipios.
•
La economía azul valenciana emplea 315.764 personas y aporta más
de 23.400 millones de euros al VAB, muy por encima de la media
española con gran diferencia, si bien es el turismo el que concentra
la mayor parte de estas cifras, seguido por el transporte marítimo, la
pesca y la acuicultura, con dinámicas muy positivas en general en
casi todos los sectores.
• El sector de los recursos marinos vivos supone el 4,1% del VAB de
la economía azul valenciana, con un alto grado de profesionalización
a través de cofradías, asociaciones o federaciones, o bien articu-
lando estrategias locales con los GALP. En acuicultura nos hemos
consolidado en el liderazgo de productos como la dorada y lubina,
la clòtxina, anguila, espirulina, etc. Tenemos también el 11% de las
empresas de transformación del pescado y derivados.
• Contrasta el punto anterior con el escaso y casi nulo peso que tene-
mos en extracción de minerales y generación de energía marina,
incluyendo eólica offshore, debido a causas naturales, si bien se
puede reverter la dinámica en proyectos locales y concretos.
•
Nuestra red de construcción naval es modesta (1.412 empleos),
pero es relevante nuestro mercado de mantenimiento y reparación
de embarcaciones, estructurado mediante pymes, talleres y profe-
sionales.
•
El turismo costero llega a concentrar el 80% del empleo que se
relaciona con la economía azul, pero no olvidemos que este está
cada vez más relacionado con la oferta que podemos ofrecer en
ocio marítimo, náutica, actividades recreativas en la playa, escuelas,
alquiler de material, etc.
José Miguel Giner Pérez
48
•
En sectores emergentes destacamos en desalinización de aguas,
campo con potencial de futuro y que hoy nos resulta útil ya. Se con-
sideran también emergentes por la Agencia Europea de Seguridad
Marítima las actividades de vigilancia, inspección, lucha contra la
contaminación y el salvamento. Otras actividades a destacar son la
proyección de cables submarinos, infraestructuras de defensa costera
y reacondicionamiento sostenible de nuestras infraestructuras.
•
En formación e investigación los valencianos contamos con distintos
grados en Biología, Ingeniería, CC. del Mar, por ejemplo, directa-
mente relacionados con la explotación y protección del mar y sus
elementos, estudios y ramas con alta tasa de demanda que hay que
cuidar. En el ámbito académico también ha destacado la Càtedra
d’Economia Blava-UA-UMH-Generalitat Valenciana. Estas activi-
dades de formación se encuentran en las ofertas de grado, postgrado
y especialización de distintas universidades: UA, UV, UCV, UPV,
etc.
•
En formación profesional destaca la FP Marítima Pesquera, la de
Reparación de Embarcaciones, y títulos técnicos sobre maquinaria,
operaciones subacuáticas, pesca, transporte o estiba, no debiendo
poner por debajo ni mucho menos la deportiva, de gran crecimiento,
por la que se ofrecen empleos de temporada y fijos para un sector
en alza.
• Recoge este apartado de la estrategia diversos ejemplos notables de
investigación y de centros dedicados a ello. No pueden relacionarse
aquí, pero se pueden encontrar líneas de investigación y desarrollo
en industria robótica, derecho ambiental, gestión de ecosistemas
marinos, biología marina y microbiología, cultivos marinos, oceano-
grafía, acuicultura, teniendo todas las universidades valencianas en
distinto grado y antigüedad centros de investigación universitarios
muy destacados, que son un gran valor a poner en el mapa económico
y que a la Càtedra d’Economia Blava le evocan un afán de articula-
ción transversal y multisectorial que hoy no existe.
La economía azul en la Comunitat Valenciana: Un análisis cuantitativo-cualitativo
49
Bankia (2017). La Formación Profesional en la Comunitat Valenciana, situación y
directrices: visión territorial.
Comisión Europea (2021). The EU Blue Economy Report. 2021. Publications Office
of the European Union. Luxembourg.
Generalitat Valenciana (2011). Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana.
Decreto 1/2011, de 13 de enero, del Consell, por el que se aprueba la Estrategia
Territorial de la Comunitat Valenciana, DOGV núm. 6441 de 19.01.2011.
Generalitat Valenciana (2018a). Plan de Acción Territorial de la Infraestructura Verde
del Litoral (PATIVEL). Decreto 58-2018, de 4 de mayo, por el que se aprueba el
PATIVEL y el Catálogo de Playas de la Comunitat Valenciana.
Generalitat Valenciana (2018b). Estudio del Sector Logístico de la Comunitat
Valenciana, Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori
de la Generalitat Valenciana, noviembre 2018.
J.M. (2019). El sector náutico en la ciudad de Santa Pola: diagnóstico y estra-
tegias. Cátedra de la Economía Azul UMH-UA.
J.M. (coordinador),
, V.
(2020). Territorios Inteligentes. El Sector Agroalimentario en la Vega Baja, en La
Innovación Territorial y el Empleo en la Comunitat Valenciana (Jorge Hermosilla,
Dirección Académica). Universidad de Valencia.
J.M. (coordinador),
, V.
(2021). Territorios Inteligentes. El Sector Digital de Alicante y su entorno, en
La Innovación Territorial y el Empleo en la Comunitat Valenciana 2021 (Jorge
Hermosilla, Dirección Académica). Universidad de Valencia.
J.M. (2022). La economía azul valenciana, sus perspectivas estratégicas y
posibilidades sectoriales. Ponencia invitada. Congreso Internacional de Economía
Azul: De la Estrategia a las Políticas Públicas, Alicante, 20-Octubre-2022.
J.M. (coordinador),
, L. (2022). Innovación territorial en la Economía Azul de la Comunitat
Valenciana. Universidad de Valencia.
LA ECONOMÍA AZUL EN LA UNIÓN EUROPEA
Y EN EL MEDITERRÁNEO. PANORAMA
DE POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE
FINANCIACIÓN
Élodie Nunes
Secretaria de la Comisión Inter-Mediterránea de la Conferencia de
Regiones Periféricas y Marítimas de Europa
-
2.1. En el ámbito europeo. 2.2. En el ámbito
mediterráneo-
cias
La economía azul engloba todas las actividades económicas relacionadas con
los océanos y los mares. De hecho, uno de los jalones que dieron forma al
concepto de «economía azul» fue el año 2011, durante la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible celebrada en Río de Janeiro
(Brasil), en referencia a la «economía verde» en aplicación a las actividades
marítimas.1 Durante esta conferencia, se abordó por primera vez la conservación
y el uso sostenible de los océanos, junto con las cuestiones de sostenibilidad
más prioritarias del mundo.
Como parte del Pacto Verde Europeo y con el objetivo de lograr la neutra-
lidad de carbono en la Unión Europea (UE) para 2050, la Comisión Europea
(CE) dio a conocer su «Nuevo enfoque de la economía azul sostenible de la UE»
1. «Blue Economy concept paper», Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente
(PNUMA), véase https://www.unep.org/resources/report/blue-economy-concept-paper (con-
sultado en noviembre 2022).
Élodie Nunes
52
en el 2021. Esta visión pretende integrar la política oceánica en la política eco-
nómica a escala europea. También recuerda el componente de «sostenibilidad»
que deben cumplir los sectores azules.
2
A modo de cumplir con los requisitos de
sostenibilidad, es importante sin embargo entender cuáles son las herramientas
disponibles para financiar la implementación de la economia azul sostenible.
En las páginas siguientes, por tanto, el presente documento se divide en
dos partes; establece en primer lugar el escenario de la economía azul soste-
nible en Europa y el Mediterráneo y, en segundo lugar, destaca algunos de los
mecanismos de financiación disponibles para apoyar la implantación de una
economía azul sostenible en estas áreas.
Tal y como se ha introducido anteriormente, la economía azul engloba todas
las actividades económicas relacionadas con los océanos y los mares, como la
pesca, la acuicultura, el turismo costero, el transporte marítimo, las activida-
des portuarias, la construcción naval y la extracción marina de petróleo y gas
(aunque esta última se haya convertido en un asunto más controvertido en los
últimos años). A escala europea, según las cifras más recientes mencionadas
en el Informe sobre la Economía Azul de 2022, el sector establecido de la
economía azul emplea directamente a unos 4,45 millones de personas y genera
alrededor de 667.200 millones de euros de volumen de negocios y 183.900
millones de euros de valor añadido bruto.3 Desde hace unos años, la Comisión
Europea (CE) ha cambiado su terminología de «crecimiento azul» a «econo-
mía azul sostenible», ya que los sectores azules necesitaban, efectivamente,
encontrar maneras de desarrollarse de forma más sostenible, asumiendo la
responsabilidad y contribuyendo a mitigar sus impactos en los entornos que les
rodean y en los sectores y comunidades relacionados. Básicamente, volverse
más ecológicos y sostenibles en todos los sentidos del término: económica,
social y medioambientalmente hablando.4
2. «Un nuevo enfoque de la economía azul sostenible de la UE; Transformar la economía azul
de la UE para un futuro sostenible», Comunicación de la Comisión al Parlamento europeo, al
Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones – COM(2021)
240 final, véase https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=COM:2021:240:FIN.
3. Addamo, A., Calvo Santos, A., Guillén, J., et al., The EU blue economy report 2022,
Comisión Europea, Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca (DG MARE), Oficina
de Publicaciones de la Unión Europea, 2022, véase https://data.europa.eu/doi/10.2771/793264
(consultado en enero de 2023).
4. Cabe mencionar que existen varias definiciones o ámbitos para calificar lo que significa la
«sostenibilidad». Por un lado, por ejemplo, se define por sectores con un enfoque mayo-
ritariamente medio ambiental en las directivas y comunicaciones de la Comisión Europea
(especialmente las enumeradas en la nota a pie de página de la página siguiente), lo que
puede llevar a cuestionar también el aspecto transversal de la sostenibilidad para cada uno de
La economía azul en la Unión Europea y en el Mediterráneo. Panorama de…
53
Como parte del Pacto Verde Europeo y con el objetivo de lograr la neutra-
lidad de carbono en la UE para 2050, la CE dio a conocer en 2021 su «nuevo
enfoque de la economía azul sostenible de la UE», cuyo objetivo es integrar la
política oceánica en la política económica a escala europea.
5
La CE declaró que
es esencial establecer vínculos estrechos entre las políticas verde y azul para
alcanzar los objetivos climáticos, en lugar de oponer la protección del medio
ambiente al desarrollo socioeconómico. Sin embargo, para que este cambio
tenga lugar, muchas actividades económicas en el mar y en las regiones coste-
ras deben reducir su huella medioambiental. En general, los sectores afectados
por este cambio son los relacionados con los océanos, los mares y las costas,
ya estén basados en el medio marino (por ejemplo, el transporte marítimo, la
pesca y la producción de energía) o en tierra (por ejemplo, los puertos, los
astilleros, la acuicultura y la producción de algas en tierra y el turismo costero,
por citar algunos).
Estos objetivos resuenan a través de varias políticas y estrategias a escala
europea y mediterránea que abordan los diversos aspectos de la economía azul
y su sostenibilidad, algunas de las cuales se enumeran –sin ánimo de exhaus-
tividad– a continuación.
2.1. En el ámbito europeo
A modo de citar el ejemplo de un sector emblemático, la Política Pesquera
Común (PPC), lanzada por primera vez con este apelativo en 1983 y actualizada
en varias ocasiones, fue revisada recientemente en 2018 para hacer hincapié en
las dimensiones medioambiental, económica y social de la pesca para gestionar
de forma sostenible las flotas pesqueras europeas y conservar las poblaciones
de peces.6 Se trata de una política clave que gestiona los sectores de la pesca
y las flotas de la UE, estrechamente vinculada a la economía azul y con una
conciencia medioambiental cada vez mayor.
La Estrategia de Crecimiento Azul, adoptada por la Comisión Europea en
2012, es el actual marco político a largo plazo para estimular las actividades
económicas relacionadas con los océanos, los mares y las costas. La Estrategia
estos sectores en relación con los demás. Por otra parte, la «sostenibilidad» puede tener una
definición más abarcadora y holística como «sostenibilidad global» para abordar realmente
todas las dimensiones implicadas en el desarrollo de las sociedades y las economías. Para
más información, véase Nunes, E., «The Cluster approach for a Sustainable Blue Growth in
the Mediterranean», Capitalization report for recommendations – Additional technical report
for the Blue Growth Community ‘The Blue Way of Life’ Mid-Term Conference, 2018. https://
cpmr-intermed.org/download/blue-growth-global-sustainability-technical-report.
5. COM(2021) 240 final, op. cit.
6. Sobre la Política Pesquera Común, véase https://oceans-and-fisheries.ec.europa.eu/policy/
common-fisheries-policy-cfp_en#publications (consultado en diciembre de 2022).
Élodie Nunes
54
de Crecimiento Azul presta especial atención a cinco sectores de la economía
azul, con gran potencial de creación de empleo e innovación, a saber: el turismo
costero, la acuicultura, la energía azul, la biotecnología azul y la minería de los
fondos marinos. Se centra en acciones clave para potenciar el crecimiento azul,
como la recopilación de datos, la vigilancia marítima, las competencias azules
y la investigación.7 Esta estrategia, aun abarcando ya un conjunto consecuente
de sectores y subsectores, se inscribe en el marco más amplio de la Política
Marítima Integrada de la Unión Europea.
La Política Marítima Integrada (PMI) es, efectivamente, un planteamiento
holístico de todas las políticas de la UE relacionadas con el mar. Sostiene que la
UE puede obtener mayores beneficios de su espacio marítimo con menor impacto
en el medio ambiente coordinando su amplia gama de actividades interrelacio-
nadas vinculadas con los océanos, los mares y las costas.8 Abarca el crecimiento
azul9, los datos y conocimientos marinos10, la planificación del espacio marítimo,
la vigilancia marítima integrada11 y las estrategias para las cuencas marítimas12.
7. «Crecimiento azul; Oportunidades para un crecimiento marino y marítimo sostenible»,
Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y
Social Europeo y al Comité de las Regiones – COM(2012) 494 final. Como seguimiento, la
Comisión también lanzó una comunicación en 2014 sobre el papel de la «Innovación en la
economía azul: aprovechar el potencial de crecimiento y de creación de empleo que encierran
nuestros mares y océanos» – COM(2014)0254 final.
8. Breuer, M. «Integrated maritime policy of the European Union», Fact Sheets on the European
Union, 2022. Véase https://www.europarl.europa.eu/factsheets/es/sheet/121/integrated-mari-
time-policy-of-the-european-union (consultado en diciembre de 2022).
9. Alimentan la estrategia de crecimiento azul varias otras estrategias e iniciativas que abordan,
por ejemplo, la energía eólica marina (COM(2008) 0768), la acuicultura (COM(2013) 0229), la
energía azul (COM(2014) 0008), el turismo costero y marítimo bajo el prisma del crecimiento
y la creación de empleo (COM(2014) 0086). Breuer, M. ibid.
10. La Comisión lanzó la Estrategia europea de investigación marina y marítima en
2008 (COM(2008) 0534). En 2010, adoptó la Estrategia ‘Marine Knowledge 2020’
(COM(2010) 0461) y publicó su hoja de ruta al respecto en 2014 (SWD(2014) 0149). Breuer,
M. ibid.
11. En 2009, la Comisión estableció los principios rectores «Hacia la integración de la
vigilancia marítima: Entorno común de intercambio de información sobre cuestiones marí-
timas de la UE» (COM(2009) 0538) y presentó la hoja de ruta correspondiente en 2010
(COM(2010) 0584). Breuer, M. ibid.
12. Una estrategia de cuenca marítima es un planteamiento regional basado en la cooperación
entre países de una misma cuenca marítima para hacer frente a los retos y oportunidades
comunes con vistas al desarrollo de la economía marítima y la protección del medio ambiente
marino. Para la cuenca mediterránea se han puesto en marcha dos iniciativas: «Hacia una
política marítima integrada para una mejor gobernanza en el Mediterráneo» (COM(2009)
0466) e la «Iniciativa para el desarrollo sostenible de la economía azul en el Mediterráneo
occidental» (COM(2017) 0183) [también conocida como «Iniciativa WestMED»; nota de
la autora]. A través de estas estrategias regionales, la UE también establece una cooperación
más estrecha con países no pertenecientes a la UE dentro de cuencas marinas compartidas,
lo que confiere a la PMI una dimensión internacional. Breuer, M., ibid.
La economía azul en la Unión Europea y en el Mediterráneo. Panorama de…
55
Más concretamente, en 2014 se adoptó la Directiva sobre la planificación del
espacio marítimo, que promueve el crecimiento sostenible de las economías
marítimas y el uso de los recursos marinos mediante una mejor gestión de los
conflictos y una mayor sinergia entre las distintas actividades marítimas.13
De forma complementaria y profundizando en los aspectos medioambien-
tales de las actividades marítimas, la Directiva marco sobre la estrategia marina
(DMEM) pretende alcanzar el buen estado medioambiental (BEM) de las aguas
marinas de la UE para 2020 y proteger la base de recursos de la que dependen
las actividades económicas y sociales relacionadas con el mar. La DMEM se
adoptó en 2008 y en junio de 2020 se publicó un informe sobre su primer ciclo
de aplicación.14 El artículo 23 de la DMEM establece la obligación de revisar
la Directiva antes de 2023, lo que será una oportunidad para afinarla mejor
según la evolución de las realidades territoriales desde el inicio de su aplicación.
La Estrategia de la UE sobre biodiversidad para 2030: Devolver la natu-
raleza a nuestras vidas es un plan para proteger la naturaleza e invertir la
degradación de los ecosistemas con el objetivo de proteger al menos el 30%
de la tierra y el 30% del mar, con al menos un tercio de las zonas protegidas
estrictamente protegidas.15 Publicado en 2020, ha sido objeto de varias ratifi-
caciones y adopciones por parte del Comité Económico y Social Europeo16,
el Consejo Europeo17, el Parlamento Europeo18 o mediante consulta pública19.
13. Directiva 2014/89/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 2014, por la
que se establece un marco para la ordenación del espacio marítimo. Breuer, M., ibid.
14. El informe concluye, entre otras cosas, que «la cooperación regional a través de los convenios
marinos regionales que protegen las aguas marinas de la UE está bien desarrollada. Todos
los convenios marinos regionales se comprometieron a aplicar el enfoque ecosistémico y a
apoyar la aplicación de la DMEM. Desgraciadamente, el uso que hacen los Estados miem-
bros de los resultados de la cooperación regional en sus estrategias marinas varía». Véase
«Key stages and progress up to 2019 Accompanying the Report from the Commission to
the European Parliament and the Council on the implementation of the Marine Strategy
Framework Directive», documento de trabajo de los servicios de la Comisión disponible en
inglés – SWD/2020/60 final.
15. Sobre la Estrategia de la UE sobre la biodiversidad para 2030; Reintegrar la naturaleza
en nuestras vidas (COM/2020/380 final), véase https://environment.ec.europa.eu/strategy/
biodiversity-strategy-2030_en (consultado en febrero de 2023).
16. Pezzini, A., Lutz, Ribbe, Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la
COM(2020) 380 final. Véase https://www.eesc.europa.eu/en/our-work/opinions-information-
reports/opinions/2030-biodiversity-strategy (consultado en febrero de 2023).
17. Sobre las conclusiones del Consejo europeo sobre la COM(2020) 380 final, véase https://
www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2020/10/23/council-adopts-conclusions-
on-the-eu-biodiversity-strategy-for-2030 (consultado en febrero de 2023).
18. Informe del Parlamento europea sobre la COM(2020) 380 final, véase 2020/2273(INI)
https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-9-2021-0179_EN.html (consultado en
febrero de 2023).
19. Consulta pública sobre la Estrategia europea sobre la biodiversidad, véase https://ec.europa.
eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12596-Proteger-la-biodiversidad-
Élodie Nunes
56
Recientemente, en junio de 2022, la CE ha propuesto una nueva ley «para
restaurar los ecosistemas para las personas, el clima y el planeta», la ley de
restauración de la naturaleza.20 Este nuevo impulso reclama objetivos vincu-
lantes para restaurar los ecosistemas degradados, especialmente aquellos con
mayor potencial para capturar y almacenar carbono, y para prevenir y reducir el
impacto de las catástrofes naturales.21 Sus principales objetivos son, por tanto,
restaurar ecosistemas, hábitats y especies en todas las zonas terrestres y marinas
de la UE para permitir la recuperación a largo plazo y sostenida de una natura-
leza biodiversa y resistente, contribuir a alcanzar los objetivos de mitigación
y adaptación climática de la UE y cumplir los compromisos internacionales.
Cabe notar que la ley de restauración de la naturaleza está todavía en proceso
de elaboración por parte de las instituciones europeas (los pasados meses de
junio y julio han contado con las aportaciones y propuestas de modificaciones
del Consejo Europeo y del Parlamento Europeo, respectivamente) y que la
versión definitiva del texto se dará a conocer después de las negociaciones del
triálogo de aquí a finales de 2023.
2.2. En el ámbito mediterráneo
A escala mediterránea, y más allá de las diversas estrategias y directivas ya
existentes en la UE, varios otros marcos permiten una aplicación más sólida
de las primeras al propio contexto mediterráneo.
Por ejemplo, uno de los más emblemáticos es el Convenio de Barcelona,
un convenio regional (es decir «de cuenca marítima») para la protección del
medio marino y la región costera del mar Mediterráneo, adoptado en 1976
en Barcelona y enmendado en 1995 (con una entrada en vigor de la version
enmendada en 2004.22 El Convenio de Barcelona cuenta con siete protocolos
adoptados en el marco del Plan de Acción para el Mediterráneo (PAM), lo que lo
objetivos-de-restauracion-de-la-naturaleza-en-el-marco-de-la-estrategia-de-la-UE-sobre-
biodiversidad_es (consultado en febrero de 2023).
20. Propuesta para un «Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre restauración
de la naturaleza» – COM(2022) 304 final, Dirección de Medio Ambiente de la Comisión
Europea, véase https://environment.ec.europa.eu/publications/nature-restoration-law_en
(consultado en febrero de 2023).
21. Esta nueva estrategia sostiene que la restauración de humedales, ríos, bosques, praderas,
ecosistemas marinos y las especies que albergan contribuirá a aumentar la biodiversidad,
garantizar mejor el agua y el aire limpios, la polinización de los cultivos y la protección
frente a las inundaciones, al tiempo que ayudará a limitar el calentamiento global a 1,5 °C.
Se trata de una baza para aumentar la resiliencia y la autonomía estratégica de Europa,
prevenir las catástrofes naturales y reducir los riesgos para la seguridad alimentaria. Véase
https://environment.ec.europa.eu/topics/nature-and-biodiversity/nature-restoration-law_en
(consultado en febrero de 2023).
22. Sobre el Convenio de Barcelona y sus protocolos, Programa de las Naciones Unidas para el
Medio ambiente, véase https://www.unep.org/unepmap/who-we-are/barcelona-convention-
La economía azul en la Unión Europea y en el Mediterráneo. Panorama de…
57
convierte en el principal acuerdo multilateral sobre medio ambiente (AMUMA)
regional jurídicamente vinculante en el Mediterráneo.23
Más concretamente, de interés para este documento es el Protocolo sobre
la gestión integrada de las zonas costeras (GIZC) que se firmó en Madrid en
2008.24 La esencia de la gestión integrada de las zonas costeras es el equilibrio
entre la protección de los ecosistemas costeros y la diversidad de las activi-
dades económicas, con especial atención a la conservación de la naturaleza.
Idealmente, aunque no exista un marco legislativo concreto de la UE que lo
consagre, como recomendó la CRPM a lo largo de la pasada década, la apli-
cación de la ordenación del espacio marítimo debería estar entrelazada con la
de la gestión integrada de las zonas costeras, ya que las actividades en tierra y
mar –y sus respectivos impactos acumulativos– están de hecho intrínsecamente
relacionadas.25
Con todo, y en relación con lo visto hasta ahora, hemos de tener en cuenta
que invertir y «ecologizar» o hacer más sostenible la economía azul tiene un
precio y existen varias vías para financiar su adaptación a distintos niveles. La
Unión Europea es uno de los principales contribuyentes, naturalmente apor-
tando financiación específica para alcanzar los objetivos de su Pacto Verde y
promover la transición hacia una economía azul sostenible. Lo hace a través de
diversos tipos de programas, ya sea mediante gestión directa o compartida.26
and-protocols?%2Ffr%2Fwho-we-are%2Fbarcelona-convention-and-protocols (consultado
en diciembre de 2022).
23. En cuanto a los instrumentos de aplicación, cabe citar el Centro de Actividades Regionales
para las Zonas Especialmente Protegidas (CAR/ZEPA, SPA/RAC en inglés). El CAR/ZEPA
fue creado por las partes contratantes del Convenio de Barcelona de las Naciones Unidas y
sus protocolos con el fin de ayudar a los países mediterráneos a aplicar el protocolo relativo
a las zonas especialmente protegidas y la diversidad biológica en el Mediterráneo.
24. El Protocolo GIZC complementa el conjunto de protocolos existentes del Convenio como
el Protocolo de Vertidos o Dumping, el Protocolo de Emergencia, el Protocolo sobre la con-
taminación de origen terrestre (COT o LBS), el Protocolo ZEPIM, el Protocolo Offshore y
el Protocolo de Deshechos Peligrosos. Véase https://www.miteco.gob.es/es/costas/temas/
proteccion-medio-marino/proteccion-internacional-mar/convenios-internacionales/conve-
nio_de_barcelona.html (consultado en julio de 2023).
25. La Conferencia de Regiones Periféricas Marítimas de Europa es una asociación y lobby que
trabaja en la representación de los intereses y de las realidades de las comunicades autónomas
y regiones de Europa y del espacio de vecindad ante las instituciones europeas. Su especia-
lidad se enfoca en las cuestiones marítimas, costeras e insulares. Véase las declaraciones
finales de la CRPM a partir del 2013 disponibles en https://cpmr.org/documents.
26. Sobre los varios programas existentes, véase https://commission.europa.eu/funding-tenders/
find-funding/funding-management-mode_es (consultado en septiembre de 2022).
Élodie Nunes
58
Por ejemplo, la Agencia Ejecutiva Europea de Clima, Infraestructuras y
Medio Ambiente (CINEA) coordina directamente varios fondos para apoyar
a las partes interesadas en la aplicación del Pacto Verde de la UE.27 Entre los
programas relevantes para este estudio se encuentran, de forma no exhaustiva,
los siguientes:
– El Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y Acuicultura (FEMPA) para el
período 2021-2027, que sustituye al anterior Fondo Europeo de Pesca
(FEMP). Apoya el cumplimiento del Pacto Verde de la UE y la conse-
cución de los objetivos medioambientales, económicos, sociales y de
empleo de la Política Pesquera Común, para promover la aplicación de
la Política Marítima Integrada y apoyar los compromisos internacio-
nales de la UE en el ámbito de la gobernanza de los océanos. Para el
período 2021-2027, cuenta con un presupuesto global de 6.108 millones
de euros para promover el crecimiento y la recuperación basada en el
empleo en Europa.28
– LIFE (2021-2027): El subprograma «Economía circular y calidad de
vida» incluye tecnologías, herramientas y enfoques sostenibles que se
desarrollan en el ámbito de la economía azul sostenible, como la mejora
de la reciclabilidad de las infraestructuras de energía renovable en alta
mar o la reparación/reutilización de redes de pesca y subproductos de
la pesca/acuicultura (por ejemplo, escamas de pescado, conchas, etc.).
– Horizonte Europa (2021-2027): el programa establece las prioridades
de investigación e innovación de la UE para apoyar una recuperación
sostenible y acelerar aún más la doble transición ecológica y digital.
Varios elementos son pertinentes para la economía azul sostenible.
- «Misión: Restaurar nuestros océanos y aguas»: Las misiones de la
UE son una novedad del programa para los años 2021-2027. Esta
misión específicamente debe ayudar a alcanzar los objetivos marinos
y de agua dulce del Pacto Verde Europeo, como proteger el 30% de
la superficie marina de la UE y restaurar los ecosistemas marinos y
25.000 km de ríos de curso libre. Uno de sus objetivos sería ayudar
27. Todos los programas se pueden encontrar en la web de CINEA: https://cinea.ec.europa.eu/
programmes_en (consultado en octubre de 2022).
28. El FEAMPA se basa en 4 prioridades: (1) promover la pesca sostenible y la conservación
de los recursos biológicos marinos; (2) contribuir a la seguridad alimentaria en la Unión a
través de una acuicultura y unos mercados competitivos y sostenibles; (3) permitir el creci-
miento de una economía azul sostenible y fomentar comunidades costeras prósperas y (4)
reforzar la gobernanza internacional de los océanos y hacer posible unos mares y océanos
seguros, limpios y gestionados de forma sostenible. Más información sobre el FEAMPA:
https://cinea.ec.europa.eu/programmes/european-maritime-fisheries-and-aquaculture-fund/
about-emfaf_en, (consultado en enero de 2023).
La economía azul en la Unión Europea y en el Mediterráneo. Panorama de…
59
a prevenir y eliminar la contaminación, por ejemplo reduciendo en
un 50% los residuos plásticos en el mar, las pérdidas de nutrientes
y el uso de pesticidas químicos. También contribuiría a que la eco-
nomía azul fuera climáticamente neutra y circular, con emisiones
marítimas netas cero.
-
Asociación Europea para una Economía Azul Climáticamente
Neutra, Sostenible y Productiva: Las asociaciones europeas son ini-
ciativas en las que la UE, junto con socios privados o públicos, se
comprometen a apoyar conjuntamente el desarrollo y la ejecución de
un programa de actividades de investigación e innovación.29
Otro ejemplo clave que contribuye a la financiación de la economía azul sos-
tenible son los recursos financieros canalizados a través del Fondo Europeo de
Desarrollo Regional (FEDER).
– El FEDER es un fondo estructural de la UE cuyo objetivo es corregir
los desequilibrios regionales y reforzar la cohesión económica, social
y territorial. Para el periodo 2021-2027, pretende posibilitar inversio-
nes en una Europa más inteligente, más ecológica, más conectada y
más social. Financia programas de responsabilidad compartida (shared
management) entre la Comisión Europea y las autoridades nacionales
y regionales de los Estados miembros. Ofrece una diversidad de opor-
tunidades de inversión en el ámbito de la economía azul a través de
la promoción de la innovación, el desarrollo del turismo sostenible, la
protección de la biodiversidad y las energías renovables, entre otros.30
–
Dos de los programas clave para la zona mediterránea son, en particular,
Interreg Euro-MED e Interreg NEXT-MED para el periodo actual.31
Para resumir brevemente, existen varios fondos a escala europea y mediterrá-
nea para financiar el cambio hacia una economía azul sostenible. Estos fondos
se dirigen a las administraciones o actores territoriales de los sectores tanto
público como privado. Ofrecen orientaciones específicas dirigidas a diversos
aspectos de la economía azul, ya sea en términos de sostenibilidad, biodiver-
sidad, competencias o innovación, y a través de varios sectores englobados
en la economía azul. En lo que respecta a los aspectos más integrados de
estos programas, se podría comentar que todavía hay margen para mejorar y
29. COM(2021) 240 final.
30. Sobre las prioridades del FEDER, véase https://ec.europa.eu/regional_policy/en/policy/how/
priorities (consultado en noviembre de 2022).
31. Sobre Interreg Euro-MED https://interreg-euro-med.eu e Interreg NEXT-MED https://www.
enicbcmed.eu/interreg-next-med-discover-new-eu-funded-transnational-programme-coope-
ration-mediterranean-area (consultado en noviembre de 2022).
Élodie Nunes
60
desarrollar más sinergias y complementariedades. Por lo general, se trata de
un ejercicio interno de «agilidad» que las regiones y administraciones deben
realizar cuando dependen de estos fondos para poder hacer sus propios sectores
azules más sostenibles.
Sin embargo, más allá del mero marco de la financiación europea, las
autoridades regionales desarrollan sus propios enfoques para la aplicación
de una economía azul más sostenible, a menudo asociando los fondos de la
UE a los suyos propios. En concreto, para recibir financiación de los Fondos
Estructurales de Inversión Europeos (FEIE), las regiones desarrollan sus
estrategias regionales de investigación e innovación para una especializa-
ción inteligente (estrategias RIS3). El objetivo de estos planes estratégicos
regionales de desarrollo es «establecer prioridades para construir una ventaja
competitiva mediante el desarrollo y la adecuación de los puntos fuertes propios
de la investigación y la innovación a las necesidades de las empresas. [Esto,]
con el fin de abordar las oportunidades emergentes y la evolución del mercado
de manera coherente, evitando al mismo tiempo la duplicación y fragmentación
de esfuerzos».32 Este tipo de fondo permite a las administraciones apoyar a los
sectores para su transición hacia una economia azul más sostenible.
A lo largo del desarrollo de nuestro estudio, hemos leído sobre la economía
azul sostenible y sobre varias fuentes de financiación posibles, aunque de forma
no exhaustiva.
Como parte del Pacto Verde Europeo y con el objetivo de lograr la neutra-
lidad de carbono en la Unión Europea para 2050, la Comisión Europea dio a
conocer en 2021 su «Nuevo enfoque para una economía azul sostenible en la
UE». Este enfoque pretende integrar la política oceánica en la política econó-
mica a escala europea y recuerda el componente de «sostenibilidad» necesario
que deben cumplir los sectores azules.
Este nuevo enfoque insiste también en el papel clave de las regiones
costeras en la aplicación de una economía azul sostenible, sea tanto a nivel
de administraciones regionales o federales como de sectores. De hecho, la
gobernanza regional es una palanca crucial para cumplir los objetivos de la
economía azul sostenible, ya que las regiones o territorios federales como
administraciones están más cerca del medio y del ámbito geográfico o local
32. Sobre las estrategias de especialización inteligente, véase:
https://s3platform.jrc.ec.europa.eu/documents/portlet_file_entry/20125/Factsheet+Smart+
Specialisation.pdf/74101a2c-c2b9-420e-9dbc-c37da591f041 (consultado en noviembre de
2022).
La economía azul en la Unión Europea y en el Mediterráneo. Panorama de…
61
y, cuando son competentes, tienen la capacidad de observar y responder a los
retos y soluciones identificados, aliándose con los actores territoriales basados
en sus territorios.
En definitiva, dado que todos los territorios comparten el mismo períme-
tro en las costas mediterráneas, la aplicación de estrategias integradas para
el desarrollo de la economía azul sostenible en el Mediterráneo es clave para
garantizar su desarrollo socioeconómico sostenible global. Esto se aplica tanto
a la economía azul como a otros sectores. La cooperación entre territorios es
lógicamente otra dimensión por explorar en otro estudio, que es lo que preten-
den en particular los programas de cooperación, no solo dentro de las fronteras
de un Estado concreto, sino mucho más allá.
•
Partimos de la visión de la Comisión Europea de 2021 «Nuevo
enfoque de la economía azul sostenible en la Unión Europea», esta-
bleciendo primero el escenario de la economía azul a ojos de las
autoridades comunitarias en el Mediterráneo y en segundo lugar se
ven los mecanismos de financiación.
•
El Informe sobre la economía azul de 2022 dice que este sector
emplea directamente a 4.450.000 personas y genera 667.000 millo-
nes de de euros en volumen de negocios. En ese marco se inscriben
ahora la Política Pesquera Común, la Estrategia de Crecimiento Azul
de la Comisión Europea de 2012, la Política Marítima Integrada,
la Directiva sobre planificación del espacio marítimo de 2014, la
Directiva Marco sobre estrategia marítima y sus informes posterio-
res, la Estrategia de la UE sobre biodiversidad para 2030, el futuro
Reglamento CE sobre restauración de la naturaleza, el Convenio de
Barcelona y sus protocolos de aplicación, el de gestión integral de
zonas costeras (GIZC), entre otros mecanismos y regulaciones, en
todos ellos el ánimo es expandir la economía azul en Europa, hacerla
realmente sostenible y preocuparse de forma primordial por el medio
ambiente marino.
•
Los mecanismos de financiación y fondos comunitarios son el Fondo
Europeo Marítimo de Pesca y Acuicultura (FEMPA), el fondo LIFE
2021-2027, Horizonte Europa 2021-2027, con las siguientes líneas
estratégicas: crear misiones para restaurar mares y océanos en el
período 2021-2027 y crear una Asociación Europea para la Economía
Azul Sostenible.
Élodie Nunes
62
• También hemos de tener en cuenta las líneas que pueden apoyar la
economía azul desde los FEDER, Interreg Euro-Med e Interreg Next-
Med. Por otra parte, los Fondos Estructurales de Inversión Europeos
(FEIE) se substancia a través de las famosas estrategias regionales
(RIS3). La RIS3CV carece de un ambicioso plan de desarrollo para
el conjunto de sectores que componen el amplio mapa de nuestra
economía marítima.
•
Se pide desde Europa activar mecanismos y políticas federales o
regionales, integrales y con cooperación entre territorios, a esto res-
ponden los propósitos estratégicos que aquí defendemos y de los que
carecemos por el momento.
General; artículos, informes y estudios
A., , J., et al., The EU blue economy report
2022, Comisión europea, Dirección de Asuntos marítimos y de Pesca, Oficina de
publicaciones de la Unión europea, 2022.
Blue Growth Community, «Position Paper on How the Blue Growth Community can
contribute to achieving the objectives set by the European Commission in the
Communication on a Sustainable Blue Economy,» 2021 (en inglés).
M. «Politica Maritima Integrada de la Union europea,» Fichas temáticas
sobre la Unión Europea, 2022.
F., Provision of Public Services in the Mediterranean with an Integrated
Territorial Approach – Training Reference Manual, Conference of Peripheral and
Maritime Regions – Intermediterranean Commission and PLATFORMA, 2018
(en inglés/francés).
E., «The Cluster approach for a Sustainable Blue Growth in the Mediterranean,»
Capitalization report for recommendations – Additional technical report for the
Blue Growth Community ‘The Blue Way of Life’ Mid-Term Conference, 2018 (en
inglés).
«International Blue Economy Congress: From Strategy to Public policy» organized in
October 2022 by the Inter-University Chair on the Blue Economy and maritime
sector of the University of Alicante-Universitas Miguel Hernández-Economic
Department, https://en.economiablava.es.
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), Convenio
de Barcelona y sus Protocolos, https://www.unep.org/unepmap/who-we-are/
barcelona-convention-and-protocols?%2Ffr%2Fwho-we-are%2Fbarcelona-con
-
vention-and-protocols.
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), «Blue Economy con-
cept paper,» https://www.unep.org/resources/report/blue-economy-concept-paper.
La economía azul en la Unión Europea y en el Mediterráneo. Panorama de…
63
Conferencia de regiones periféricas y marítimas de Europa
Documentos clave y declaraciones finales https://cpmr.org/documents
Publicaciones de las instituciones europeas e informaciones
Comunicación de la Comisión al Parlamento europeo, al Consejo, al Comité Económico
y Social Europeo y al Comité de las Regiones – COM(2021) 240 final, «Un nuevo
enfoque de la economía azul sostenible de la UE; Transformar la economía azul
de la UE para un futuro sostenible», 2021.
Comunicación de la Comisión al Parlamento europeo, al Consejo, al Comité
Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones – COM(2012) 494
final, «Crecimiento azul; Oportunidades para un crecimiento marino y marítimo
sostenible», 2012.
Staff working document – SWD/2020/60 final, «Key stages and progress up to 2019
Accompanying the Report from the Commission to the European Parliament and
the Council on the implementation of the Marine Strategy Framework Directive»,
2020.
Agencia ejecutiva europea para el Clima, las Infraestructuras y el Medio Ambiente
(CINEA) y sus programas https://cinea.ec.europa.eu/programmes_en.
Iniciativa para el desarrollo sostenible de la economía azul en el Mediterráneo occi-
dental, COM(2017)183 final.
Convenio de Barcelona y sus Protocolos https://www.miteco.gob.es/es/costas/temas/
proteccion-medio-marino/proteccion-internacional-mar/convenios-internaciona-
les/convenio_de_barcelona.html
Comisión europea, «Presupuesto disponible para la política de cohesión 2021-2027»,
https://ec.europa.eu/regional_policy/funding/available-budget_en.
Comisión europea, «New Cohesion Policy, What’s new for 2021-2027?», https://
ec.europa.eu/regional_policy/2021-2027_en.
Comité europeo de las Regiones «Regional Development Strategies the key for local
and regional governance», 2019.
Consulta pública sobre la Estrategia europea sobre la Biodiversidad 2030 https://
ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12596-Proteger-
la-biodiversidad-objetivos-de-restauracion-de-la-naturaleza-en-el-marco-de-la-
estrategia-de-la-UE-sobre-biodiversidad_es.
Dirección de la Comisión europea para el Medio Ambiente, Propuesta para un
«Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre restauración de la
naturaleza» – COM(2022) 304 final, 2022.
Estrategia europea sobre la Biodiversidad 2030, https://environment.ec.europa.eu/
strategy/biodiversity-strategy-2030_en.
Estrategia de especialización inteligente https://s3platform.jrc.ec.europa.eu/
documents/portlet_file_entry/20125/Factsheet+Smart+Specialisation.pdf/74101a2c-
c2b9-420e-9dbc-c37da591f041.
FEAMPA https://cinea.ec.europa.eu/programmes/european-maritime-fisheries-
and-aquaculture-fund/about-emfaf_en
Élodie Nunes
64
Interreg Euro-MED https://interreg-euro-med.eu
Interreg NEXT-MED https://www.enicbcmed.eu/interreg-next-med-discover-new-eu-
funded-transnational-programme-cooperation-mediterranean-area.
Panorama InfoRegio, «Regional policy, an integrated approach», 2010.
Parlamento europeo, Dictamen sobre la COM(2020) 380 final, 2020/2273(INI).
Parlamento europeo, Documento técnico sobre la Política marítima integrada de la Unión
europea y sus estrategia sectoriales https://www.europarl.europa.eu/factsheets/
en/sheet/121/integrated-maritime-policy-of-the-european-union.
A., Lutz, Ribbe Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la
COM(2020) 380 final.
Política Pesquera Común, https://oceans-and-fisheries.ec.europa.eu/policy/common-
fisheries-policy-cfp_en#publications.
Prioridades del FEDER https://ec.europa.eu/regional_policy/en/policy/how/priorities.
Programas europeos https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/find-funding/
funding-management-mode_en.
Red europea de observación e información del mar (EMODnet), https://emodnet.
ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-fisheries-local-action-groups-flags.
A., «Recommendations for the successful design of regional development
strategies beyond 2020», Opinion factsheet, 2019.
ESTRUCTURA PARA UNA POLÍTICA PÚBLICA
DE LA GENERALITAT VALENCIANA EN
ECONOMÍA AZUL Y PARA UNA ESTRATEGIA
MARÍTIMA AUTONÓMICA
Fernando de Rojas Martínez-Parets
Profesor de Derecho Administrativo UMH
Director de la Càtedra d’Economia Blava-UA-UMH-Generalitat Valenciana
4.1. En
la esfera estatal. 4.2. En la esfera autonómica y local.
5.1. Sentido, objeto y objetivos. 5.2. Naturaleza y
forma del ente.
La necesidad de proveernos de una estrategia a nivel autonómico la podemos
deducir tanto por las consideraciones de lo que hemos visto hasta ahora, como
conforme a la información que recoge el presente documento y sus propuestas.
Con todo, no está de más que explicitemos o resaltemos las siguientes:
– La Comunitat Valenciana se incardina en la región euromediterránea y
es vía de transporte de mercancías de toda la cuenca del Mediterráneo,
incluyendo Europa meridional, el norte de África, Oriente Medio y el
canal de Suez, así como punto intermedio de salida hacia el Atlántico.
Cuenta con alguno de los puertos más activos e importantes de la Unión
Europea y corredor hacia el norte del continente, como es el puerto de
Fernando de Rojas Martínez-Parets
66
Valencia, así como puerto especializado de algunas mercancías locales,
como el de Castelló, y conexión con vías de transporte terrestre de todo
el interior peninsular hacia la exportación e importación. Su economía,
además, responde en buena parte a una vocación exportadora.
– Es un territorio que cuenta con una de las más importantes industrias
turísticas occidentales, teniendo en el mar y sus infraestructuras uno
de sus patrimonios fundamentales. La red de puertos deportivos, regio-
nales pesqueros y locales es una de las más notorias del continente,
tejiendo una oferta de marinas, clubs náuticos y refugios navales o de
pesca de altísimo valor. Esto la ha colocado en uno de los primeros
puestos para la náutica deportiva y recreativa, pero también de activi-
dades relacionadas con la explotación del mar. La calidad de sus costas,
playas y de sus dotaciones litorales es uno de sus haberes imprescin-
dibles, para el propio país pero también para los demás territorios y
comunidades del entorno.
– Mantiene sectores activos con alto valor económico, como es el de la
pesca y la acuicultura, con flotas y estructuras humanas, empresariales
y materiales de alto rendimiento y que cubren una demanda activa,
selectiva y de calidad, tanto para el consumo interno como para la
exportación. Veremos la importancia que conserva la pesca como activo
regional, la pujanza de nuestras piscifactorías en el nuevo contexto
alimentario internacional y las empresas valencianas de transformación
de productos del mar.
– El nivel tecnológico y científico valenciano está en la situación idónea
para promover que nuestro territorio se incorpore a las nuevas vías de
explotación y de emprendimiento del siglo como por ejemplo en
biotecnología, investigación o nuevos materiales y fuentes de energía.
La desalación de aguas, la obra pública marítima de tercera generación
y sostenible o incluso pequeñas instalaciones de recursos energéticos
locales o la investigación farmacológica o de cultivo de algas por ejem-
plo requieren ya nuestra atención como nuevos frentes tecnológicos y
económicos.
– La fragilidad y vulnerabilidad de lo que queda de costa natural en la
Comunitat Valenciana, la incidencia del cambio climático en la salud
de nuestro pequeño mar y su biodiversidad –que tiene su mayor con-
centración de riqueza y biocenosis en las primeras decenas de metros
de profundidad–, las necesidades de inspección, estudio y protección de
estos recursos vitales para nosotros tiene en este su momento decisivo
y por lo tanto para cumplir con las normativas, planes y convenios de
protección y hacerlos compatibles con la economía requiere de una
coordinación y unas directrices claras.
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
67
Todos estos factores, entre otros, nos han de llevar hasta una Estratègia Blava
de la Comunitat Valenciana en la que se diseñe y establezcan las líneas maestras
del desarrollo y el cuidado del medio marino valenciano y sus sectores. Esto
es importante por las siguientes razones:
– Permitirá que la Generalitat Valenciana tenga más claras las políticas
públicas en lo relativo al mar y a los muy variados y dispersos sectores
que componen la economía azul
–
Facilitará que se contemple la economía marítima valenciana en
su conjunto y que se rompa con la peligrosa e ineficiente transver-
salidad y heterogeneidad de los muy distintos sectores y áreas de la
Administración que tienen competencia en estas materias
– Permitirá cohesionar y conjuntar áreas y campos de decisión aparente-
mente diferentes pero realmente muy interconectados
– Permitirá que la mar y sus sectores esté realmente más presente en las
políticas y las consideraciones del Consell, tanto a la hora de diseñar
el desarrollo económico como en el momento de disponer de fondos y
vías de financiación o investigación, captación de recursos, etc.
– Nos alineará con la Política Marítima Integrada, con las directrices y
líneas estratégicas de la DG Mare europea, con las políticas y líneas de
Blue Growth de la Unión Europea, así como con los fondos que Europa
y otros organismos internacionales disponen para tal fin
– Nos alineará con los recursos del Gobierno central para economía azul
y con las estrategias que ya han adoptado y han puesto en marcha las
demás comunidades litorales, en algunos casos como los de Catalunya
y Andalucía o Canarias con notable éxito y con interesantes proyectos
financiados para sus economías azules. No es admisible que el resto de
comunidades ya tengan sus estrategias y que la Comunitat Valenciana
quede al margen.
Hemos procedido a abordar los siguientes campos y sectores de actividad:
– Pesca
– Acuicultura
– Biotecnología marina
– Náutica recreativa y deportiva
– Ordenación del territorio
– Obra pública marítima
– Transporte y logística marítima
Fernando de Rojas Martínez-Parets
68
Hemos de insistir en que, en esta propuesta –que no es, por tanto, una estrategia
desde un punto de vista formal o como estudio completo sistematizado–, se
han quedado fuera de nuestro análisis dos ámbitos importantes: uno el turismo
y el otro las energías marinas.
Respecto del turismo, por que como se ha explicado en un apartado al
efecto, representa un peso específico absolutamente mayoritario en la eco-
nomía generada por y desde la costa y el mar como recurso, pero por esa
misma importancia y por su distinta naturaleza puede incluso ponerse en tela
de juicio si es viable someterlo a las directrices y consideración de la econo-
mía azul propiamente dicha y si, incluso, es práctico ese planteamiento. No
obstante, entendemos que de alguna manera en un territorio turístico, como es
la Comunitat Valenciana, debe engarzarse y conectarse la estrategia marítima
y los usos del mar con el valor que tiene esta industria para nuestro país.
El otro es el de las energías marítimas, que podríamos incluso sopesar si
–como ocurre a menudo–, comprende también la eólica offshore, ya que no es
realmente una energía que se produce por el mar, sino que es realmente la del
viento, solamente que ubicada por interés productivo en la plataforma marina
continental. Sea como sea, el peso específico de esta fuente en la Comunitat
Valenciana es bastante limitado y cabe estudiar, como se ha mencionado en
la introducción de este documento o trabajo, la aplicación de modernas insta-
laciones locales y de interés puntual como futura vía de provisión energética.
Según el artículo 7 de la Ley 41/2010, de Protección del Medio Marino, una
estrategia es un «instrumento de planificación de cada demarcación marina
que constituye el marco general al que deberán ajustarse las diferentes polí-
ticas sectoriales y las actuaciones administrativas con incidencia en el medio
marino» y serán fruto de un proceso en los que se han de activar mecanismos
de cooperación y coordinación (artículo 22) y de participación pública e infor-
mación pública (artículo 21).
Una estrategia en el sentido económico o empresarial se define también
como «un plan de acción diseñado para lograr un objetivo específico o una
serie de metas. Implica identificar recursos, prioridades, tomar decisiones y
distribuir tareas a fin de conseguir dichas metas u objetivos», concepto que
casa con el expresado por Berry y Wechsler igualmente para las estrategias
del sector público1.
1. , F.S. y , B. «State agencies experience with strategic planning: Finding
from a nacional survey» Public Administration Review. 1995. Vol. 55. N.º 2. Págs. 159-168
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
69
En todo caso, como distintos autores explican, es un proceso que requiere
de una sistemática y un proceso de participación de distintos actores y sectores,
incluyendo los públicos, para que se pueda crear un documento asumido por
la mayoría y que permita la dirección y unos objetivos que atiendan al interés
común2.
Es por lo tanto necesario que se abran márgenes y cauces suficientes para
que la sociedad civil y las organizaciones ciudadanas tengan un protagonismo
y una voz en los asuntos de interés general y en las competencias gestoras,
planificadoras y administrativas.
Mención a que los ciudadanos y los distintos actores civiles y económicos
participen en la vida pública, pero también en la social, en la cultural y en
la económica encontramos desde la Constitución (artículos 9.2 y 129.1, por
ejemplo), hasta en nuestro Estatut d’Autonomia (artículo 9.4, respecto a los
agentes económicos y sociales), lo que ha dado lugar a normas como la Ley
valenciana 2/2015, de 2 de abril, de transparencia, buen gobierno y participa-
ción, cuyo artículo 43 dice que la «Generalitat fomentará la participación» y que
«impulsará el fortalecimiento del tejido asociativo, la implicación ciudadana
en la formulación y evaluación de las políticas públicas».
Las distintas estrategias de la Comunitat Valenciana han sido resultado de
unos procesos de toma de decisiones y evaluación en los cuales se han tomado
en consideración las fuentes y consideraciones que los distintos sectores impli-
cados y otras instituciones, como las universidades y los agentes locales o
corporativos han podido aportar.
Un ejemplo que debemos tener en cuenta muy particularmente en nues-
tro caso son el primer ciclo (2012-2018) y segundo ciclo (2018-2024) de las
estrategias marinas que se aprobaron con el RD 1365/2018, de 2 de noviembre,
por el que se aprueban estas estrategias, incluyendo la levantino-balear, que
abarca desde las costas catalanas, pasando por las valencianas y baleares hasta
el cabo de Gata. En todas estas previsiones participan mediante una serie de
comisiones distintos estamentos públicos, en las esferas estatal y autonómica,
pero también de institutos de investigación, sectores económicos y distintos
ámbitos competenciales,3 todos los cuales sirven para proveer e informar del
estado costero y hasta de su análisis económico y social, que es, hay que decirlo,
demasiado parco, abierto e inespecífico, ciertamente, pero que por eso mismo
2. , J. «Participación y estrategias para el desarrollo sostenible» II International
Workshop Strategies for Sustainable Development: Roles and Responsibilities Along the
GlobalLocal Axis, organizado por el grupo GDS (Gobernanza para el Desarrollo Sostenible)
del IIG. Barcelona, 12-13 de junio de 2003.
3. https://www.miteco.gob.es/es/costas/temas/proteccion-medio-marino/estrategias-marinas/
demarcacion-levantino-balear.html.
Fernando de Rojas Martínez-Parets
70
permite el desarrollo autonómico de estrategias que se inserten en él con mayor
ambición y desarrollo, que es de lo que tratamos aquí.
4.1. En la esfera estatal
Las competencias del Estado en el ámbito marítimo-terrestre pueden dar lugar,
desde un punto de vista jurídico, a un amplio análisis y disección, pero no es
ese nuestro objetivo, mucho más sintético y práctico, sino solamente referir lo
fundamental a tener en cuenta respecto del dominio público del Estado y las
responsabilidades estatales en el mar y la costa, muy importantes. Además,
hemos de tomar en consideración que la regulación estatal moldea y condiciona
el ejercicio de gran parte de las competencias que desarrollan y ejecutan las
comunidades eso cuando no son exclusivas del Estado, si bien las comunida-
des pueden desarrollar, gestionar y asumir en el marco de la regulación básica
estatal en bastantes materias.
Según la Constitución, artículo 149.1, el Estado tiene competencias exclu-
sivas en las siguientes materias, que, directa o indirectamente, tienen algún
tipo de relación con el mar y sus recursos, así como con actividades que se
desarrollan en este medio:
– Defensa
– Régimen aduanero, arancelario y del comercio exterior
– Planificación general de la actividad económica
– Sanidad exterior
– Fomento y coordinación de la investigación
–
Pesca marítima, sin perjuicio de las competencias que en la ordenación
del sector se atribuyan a las comunidades autónomas
– Marina mercante y abanderamiento de buques
– Iluminación de costas y señales marítimas
– Puertos de interés general
–
Legislación básica sobre protección del medio ambiente, aunque el
desarrollo es de las comunidades
– Obras públicas de interés general
– Bases del régimen minero y energético
Mientras que las comunidades merced a lo que se reconoce en el artículo 148,
pueden tener competencias en una amplia y complementaria serie de materias
que abarcan aspectos también importantes que van desde la ordenación del
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
71
territorio, pasando por la pesca y acuicultura en aguas interiores, puertos que
no son del Estado4, turismo, deportes y otras varias.
Por otra parte –y en otro rango legal pero que aquí es fundamental–, la
Ley de Costas, en los artículos 110 a 119 (Título VI), se ocupa de la distribu-
ción de competencias en materia de dominio público marítimo-terrestre entre
las distintas administraciones públicas, pronunciándose, al efecto, sobre: las
competencias de la Administración General del Estado, la de las comunidades
autónomas, la de los municipios, las relaciones entre las distintas administra-
ciones y las de impugnación.
Este título de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, se ocupa, por
lo tanto, de la distribución de competencias en materia de dominio público
marítimo-terrestre entre las distintas Administraciones, con sus respectivas
competencias.
De los mencionados artículos se pueden extraer las siguientes reglas básicas
de competencias y gestión de lo que corresponde al Estado según lo dispuesto
en el artículo 110 (precepto sobre el que además ha incidido bastante jurispru-
dencia constitucional):
–
El deslinde de los bienes de dominio público marítimo-terrestre, así
como su afectación y desafectación, y la adquisición y expropiación
de terrenos para su incorporación a dicho dominio.
–
La gestión del dominio público marítimo-terrestre, incluyendo el
otorgamiento de adscripciones, concesiones y autorizaciones para su
ocupación y aprovechamiento, la declaración de zonas de reserva,
las autorizaciones en las zonas de servidumbre y, en todo caso, las
concesiones de obras fijas en el mar, así como las de instalaciones
marítimas menores, tales como embarcaderos, pantalanes, varaderos
4. Hemos de entender que, en una materia tan esencial para la economía marítima como son los
puertos e infraestructuras portuarias, la realidad de nuestro panorama es que las comunidades
rigen y ejercen su competencia sobre todos aquellos puertos que el Estado no ha reservado
para su propia estructura de Puertos del Estado y sus autoridades gestoras correspondientes, de
manera tal que hay un amplio elenco de estas infraestructuras que son de refugio, deportivos,
de base local o comarcal, incluyendo algunos con verdadera entidad comercial como las de
pasaje regional y ciertas cargas, incluyendo por supuesto los pesqueros, que son autonómicos
(un buen ejemplo en nuestro territorio sería el puerto de Dénia) y aun de los que están bajo la
Autoridad Portuaria estatal existe una composición mixta de sus entes que dependen en buena
parte de la mano autonómica, además de que hay espacios en los mismos con destinos que son
acordados y están vinculados a proyectos regionales con los respectivos gobiernos autonómi-
cos y hasta con los ayuntamientos. Esta dinámica es positiva, ya que alienta su dinamización
y la integración de los puertos, todos, con la dinámica territorial, con su economía y como
he dicho con la propia integración con la ciudad en que se ubican. A ese respecto,
, F. El régimen de los puertos del Estado. Monografía asociada a Revista
Aranzadi de Derecho Ambiental. 2011.
Fernando de Rojas Martínez-Parets
72
y otras análogas que no formen parte de un puerto o estén adscritas al
mismo (el otorgamiento de autorizaciones en la zona de protección
corresponde a las comunidades autónomas, según declara el Tribunal
Constitucional en Sentencia 149/91, de 4 de julio)
–
La tutela y policía del dominio público marítimo-terrestre y de sus
servidumbres, así como la vigilancia del cumplimiento de las condi-
ciones con arreglo a las cuales hayan sido otorgadas las concesiones y
autorizaciones correspondientes.
–
El ejercicio de los derechos de tanteo y retracto en las transmisiones de
los yacimientos de áridos y, en su caso, la expropiación de los mismos.
– La realización de mediciones y aforos, estudios de hidráulica marítima
e información sobre el clima marítimo.
– La aprobación de las normas elaboradas conforme a lo establecido en
los artículos 22 y 34 de la propia ley.
– Las obras y actuaciones de interés general o las que afecten a más de
una comunidad autónoma.
–
La autorización de vertidos, salvo los industriales y contaminantes
desde tierra al mar (la STC 149/1991 declara que la competencia para
autorizar vertidos, salvo los industriales y contaminantes desde la tierra
al mar, es propia de las comunidades autónomas).
– La elaboración y aprobación de las disposiciones sobre vertidos, segu-
ridad humana en lugares de baño y salvamento marítimo.
– La iluminación de costas y señales marítimas.
– La prestación de toda clase de servicios técnicos relacionados con el
ejercicio de las competencias anteriores y el asesoramiento a las comu-
nidades autónomas, corporaciones locales y demás entidades públicas
o privadas y a los particulares que lo soliciten.
– La ejecución de los acuerdos y convenios internacionales en las mate-
rias de su competencia y, en su caso, la coordinación e inspección de
su cumplimiento por las comunidades autónomas, pudiendo adoptar,
si procede, las medidas adecuadas para su observancia.
– La implantación de un Banco de Datos Oceanográfico que sirva para
definir las condiciones de clima marítimo en la costa española, para
lo cual las distintas Administraciones públicas deberán suministrar la
información que se les recabe. Reglamentariamente, se determinará el
procedimiento de acceso a la información, que estará a disposición de
quien la solicite.
Por su parte, también serán de competencia estatal las obras de interés general,
que, en virtud de lo dispuesto en el artículo 111 son las siguientes:
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
73
– Las que se consideren necesarias para la protección, defensa, conser-
vación y uso del dominio público marítimo-terrestre, cualquiera que
sea la naturaleza de los bienes que lo integren.
– Las de creación, regeneración y recuperación de playas.
–
Las de acceso público al mar no previstos en el planeamiento urba-
nístico.
– Las emplazadas en el mar y aguas interiores, sin perjuicio de las com-
petencias de las comunidades autónomas.
– Las de iluminación de costas y señales marítimas.
Finalmente, también le corresponde al Estado emitir informe, con carácter
preceptivo y vinculante, en los siguientes supuestos señalados en el artículo
112 de la mencionada ley:
– Planes y normas de ordenación territorial o urbanística y su modifica-
ción o revisión, en cuanto al cumplimiento de las disposiciones de la
ley y de las normas que se dicten para su desarrollo y aplicación.
–
Planes y autorizaciones de vertidos industriales y contaminantes al mar
desde tierra, a efectos del cumplimiento de la legislación estatal y de
la ocupación del dominio público marítimo-terrestre.
– Proyectos de construcción de nuevos puertos y vías de transporte de
competencia de las comunidades autónomas, ampliación de los exis-
tentes o de su zona de servicio, y modificación de su configuración
exterior, conforme a lo previsto en el artículo 49.
– Declaraciones de zonas de interés para cultivos marinos, concesiones
y autorizaciones, de acuerdo con la legislación específica.
En cuanto a la actividad náutica en sí, podemos ver, simplemente poniéndonos
a la luz de la ley de puertos y de la marina mercante5, que es el Estado quien
se encarga de las principales condiciones y funciones que le son aplicables
tanto a las embarcaciones recreativas o deportivas como a las de transporte y
profesionales, así como el control del tráfico marítimo y el despacho o registro.
Ciertamente, las competencias y el conjunto de funciones que el Estado
ejerce sobre la náutica de recreo son muy importantes, categóricas, ordenando
la actividad y pautando en muchos casos aquello que delega o que está remitido
a otras instancias administrativas.
También es del Estado todo lo que se refiere a las instrucciones respecto
del desempeño profesional o deportivo a bordo y todo lo relativo al auxilio,
salvamento, remolque, hallazgos y extracciones marítimas y la ejecución y
control de la normativa de protección marítima, la seguridad de la navegación
5. Real Decreto Legislativo 2/2011.
Fernando de Rojas Martínez-Parets
74
y del salvamento, así como normas para ello, material y certificaciones en este
ámbito. Le corresponde como hemos visto también la ordenación del medio
marino y la aplicación de las normas de navegación y protección ambiental
suscritas por España, como es el famoso convenio MARPOL.
Actor indispensable a tener en cuenta para el sector marítimo, sobre todo
para actividades on shore, deportes de playa, buceo costero, ubicación en lito-
ral, contaminación telúrica, conservación de la naturaleza u ordenación, es la
Dirección General de Costas; su amplio campo de actividad, que principalmente
le viene por la ley de costas, su mayor o menor celo, el control sobre muchos
tipos de acciones antrópicas en la costa, la polémica y diferencias que a menudo
le hacen chocar con distintas esferas administrativas, las potestades que puede
llegar a ejercer, su papel de tutelaje sobre el demanio, la colocan en una posición
insoslayable, en el meollo y el vórtice de la gestión del espacio marítimo costero.
4.2. En las esfera autonómica y local
Antes de nada cabe recordar que son muchas las competencias que inciden, de
manera más o menos directa, en el ámbito marítimo y muchas, además de eso,
las que condicionan y modelan las actividades marítimas, lo que se traslada
lógicamente a la a veces difícil separación entre lo que será competencia del
Estado y lo que será competencia de la Comunitat Valenciana.
La primera referencia que –además de nuestro propio estatuto–, debemos
atender es la que refiere a la Constitución, donde ya vimos que se recogen las
materias y competencias que directa o indirectamente tienen lugar en la mar
según correspondan a las comunidades, al Estado o a ambas. Conviene leer de
nuevo, pues, los artículos 148 y 149 a que hemos aludido en el punto anterior.
Concretamente y muy especialmente hemos de atender a lo que establece
el artículo 148 de la Constitución, donde se dice que las comunidades podrán
tener la competencia en las siguientes materias:
– Ordenación del territorio
– Obras públicas de interés autonómico
–
Puertos de refugio, deportivos y aquellos que no tengan un carácter
eminentemente comercial
– Gestión en materia de medio ambiente, aunque ya vimos que podían
desarrollar su propia normativa en tanto no contradigan la legislación
básica del Estado
– La pesca en aguas interiores, el marisqueo y la acuicultura
– Fomento del propio desarrollo económico
– Fomento de la investigación
– Ordenación del turismo
– Fomento del deporte y ocio
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
75
En cuanto a lo que prevé el Estatut de la Comunitat Valenciana y sin necesidad
de referir competencias a las que se llegue por vías inferidas, indirectas o dele-
gadas, podemos observar bastantes competencias que nos van a afectar, bien por
el medio en sí, bien porque regulan una actividad que se desarrolla en la mar.
Así, entre las competencias exclusivas de la Generalitat Valenciana que
desgrana el artículo 49 del Estatut encontramos, en la relación que hace el
punto primero, las siguientes:
9.º Ordenación del territorio y del litoral
10.º Espacios naturales
12.º Turismo
15.º Puertos que no sean del Estado
17.º Pesca en aguas interiores, marisqueo, acuicultura, cofradías
28.º Deportes y ocio.
En el mismo artículo, pero esta vez en el punto tercero, y a salvo de lo que
disponga el artículo 149 de la Constitución para las competencias del Estado
y de las bases de ordenación estatal en la materia, son competencias de la
Generalitat además, las siguientes:
6.ª Enseñanza náutico-deportiva y subacuático-deportiva.
7.ª Enseñanza profesional náutica-pesquera.
13.ª Buceo profesional
Además, le corresponde el desarrollo legislativo y ejecución de conformidad
con el artículo 50 en:
6.ª Protección del medio ambiente
7.ª Ordenación del sector pesquero.
Y la ejecución, según el artículo 51.1.6, en lo tocante a salvamento marítimo y
en vertidos industriales y contaminantes a las aguas correspondientes al litoral
valenciano.
En el artículo 51.2 se dice que corresponde a la Generalitat la gestión de los
puertos y aeropuertos con calificación de interés general cuando el Estado no
se reserve su gestión directa, por no mencionar, como ya dijimos, competencias
realmente indirectas que de alguna forma inciden en la legitimidad de la esfera
autonómica para considerar aquello que afecta al ámbito marítimo o litoral y
sus actividades, como es la capacidad de planificación económica en nuestro
territorio del artículo 52.1.
Ciertamente, de ese largo elenco de competencias las hay de tipo profesio-
nal, o de actividades extractivas (tal que, pesca, marisqueo, buena parte de las
titulaciones profesionales, vertidos de naturaleza industrial, etc.) y las hay de
Fernando de Rojas Martínez-Parets
76
tipo recreativo o de ocio, por no mencionar las que son de ordenación territo-
rial o económica, pero esa disección debe hacerse con sumo cuidado, ya que
la interrelación de materias es a veces muy evidente, así y tomando algunos
ejemplos muy expresivos: la regulación profesional náutico-pesquera se ve
afectada por aquellos márgenes que se le permiten a ciertos títulos recreativos
que habilitan para labores comerciales o de cabotaje de yates, o los vertidos
industriales y contaminación, que pueden venir de varaderos o instalaciones
que sirven a la náutica de recreo o se ubican en puertos deportivos.
No es difícil deducir que esta gran cantidad de materias –que además
implican distintos niveles competenciales, desde la responsabilidad exclusiva,
pasando por el desarrollo legislativo o la ejecución, con normativas propias y
otras veces con legislación básica estatal que contemplar, o con normas com-
plementarias–, una regla sencilla porque son materias y casos que guardan una
complejidad que dificulta tanto el ejercicio por las instancias públicas, como
la claridad para los afectados e interesados.
Lo que el panorama evidencia es lo difícil que es ejercer algunas de estas
competencias, en gestión y ejecución (ya no digamos, por su trascendencia,
en regulación y ordenación), de forma descoordinada o sin los datos precisos,
utilizando la capacidad de imponer, que no la de colaboración y cooperación
entre las partes, sean otras instancias y departamentos, sean los afectados e
interesados.
Solamente viendo, de la forma más simplista posible, los departamentos
de la Generalitat que son competentes en aquello que es el ámbito marítimo
recreativo, bien por el medio donde se produce (el dominio público, que no
es poca cosa, ya que hablamos del dominio plenamente sometido al interés
general y directamente ordenado y gestionado por la Administración pública
que es su gran titular y valedora), bien por la materia y la actividad que regula y
controla, nos damos cuenta de que no puede funcionarse de manera razonable y
eficiente sin una entidad que tercie, medie, informe y facilite entre las distintas
instancias administrativas y los particulares.
Así podemos decir, sin entrar a mayores esfuerzos, a bote pronto, que aque-
llo que interesa directamente a nuestro sector está disperso, básicamente, entre
las siguientes consellerías actuales o pretéritas, ya que el Consell va variando
sus distintos departamentos y las materias que se adjudica dentro de las distintas
carteras, aunque es reconocible la relación que se refiere aquí dentro de ese
margen de cambios en las consellerías6:
6. , F. «Una propuesta para la organización y participación en la
esfera administrativa del sector marítimo-recreativo de la Comunitat Valenciana», en Retos y
problemáticas del sector marítimo-recreativo en la Comunitat Valenciana. Dir. y coord. De
Rojas Martínez-Parets, F. Editorial Tirant Lo Blanch. 2019.
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
77
– Conselleria d’Obres Públiques; con competencias diversas en costas,
puertos deportivos, titulaciones náuticas y centros de buceo o náuticos.
–
Conselleria d’Educació i Esports; que se encarga de los distintos grados
de formación profesional que incumben a monitores, mecánicos, repa-
radores y muy distintos títulos de todo el sector, pero también a la
cualificación profesional en régimen especial (vela, buceo), y por fin
aquellas actividades que son propias del ámbito deportivo como Escoles
de la Mar, jornadas náuticas, federaciones, promoción deportiva náu-
tica.
–
Conselleria de Medi Ambient; que, no lo olvidemos, tiene un peso deci
-
sivo en aquello que afecta al uso del medio marino y su conservación,
incluida la franja litoral, y por supuesto todo lo que refiere a vertidos
e impacto de infraestructuras.
– Agència Valenciana de Turisme; en cuanto a la promoción de la oferta
complementaria al turismo y la regulación de los servicios turísticos.
–
Conselleria d’Economia; ya que este sector está directamente afectado y
particularmente vinculado a lo que se llama Economía Blava (economía
marítima) y le interesa ser comprendido en las políticas y medidas de
empleo, modelo económico, industria, clusters y emprendimiento. No
olvidemos que la clave para una correcta valoración del ámbito marí-
timo recreativo es su consideración como verdadero sector económico.
Reforzando la referencia estatutaria y de marco legal, según el apartado 1 del
artículo 114 de la ley de costas, se nos recalca que las comunidades ejercerán
las competencias que, en las materias de ordenación territorial y del litoral,
puertos, urbanismo, vertidos al mar y demás relacionadas con el ámbito de la
ley de costas, tengan atribuidas en virtud de sus respectivos Estatutos.
Respecto de las competencias de los municipios.
El artículo 115 de la ley de costas señala que las competencias municipales,
en los términos previstos por la legislación que dicten las comunidades autó-
nomas, podrán abarcar los siguientes extremos:
– Informar los deslindes del dominio público marítimo-terrestre.
–
Informar las solicitudes de reservas, adscripciones, autorizaciones y
concesiones para la ocupación y aprovechamiento del dominio público
marítimo-terrestre.
– Explotar, en su caso, los servicios de temporada que puedan estable-
cerse en las playas por cualquiera de las formas de gestión directa o
indirecta previstas en la legislación de régimen local.
–
Mantener las playas y lugares públicos de baño en las debidas condicio-
nes de limpieza, higiene y salubridad, así como vigilar la observancia
Fernando de Rojas Martínez-Parets
78
de las normas e instrucciones dictadas por la Administración del Estado
sobre salvamento y seguridad de las vidas humanas.
–
Los artículos 116 y 117 se ocupan de las relaciones interadministrativas
en la materia y el artículo 119, rotulado como «impugnación de actos
y acuerdos» se expresa en los siguientes términos:
–
Se declaran contrarios al interés general los actos y acuerdos que infrin-
jan la presente Ley o las normas aprobadas conforme a la misma, y
podrán ser impugnados directamente por la Administración del Estado,
autonómica o local, ante los órganos del orden jurisdiccional conten-
cioso-administrativo, con petición expresa de suspensión. El tribunal
se pronunciará sobre dicha suspensión en el primer trámite siguiente a
la petición de la misma.
– Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado anterior y de acuerdo con
el procedimiento previsto en el artículo 67 de la Ley de Bases del
Régimen Local, el delegado del Gobierno, a instancia del ministro
de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, podrá suspender los
actos y acuerdos adoptados por las entidades locales que afecten a la
integridad del dominio público marítimo terrestre o de la servidumbre
de protección o que supongan una infracción manifiesta de lo dispuesto
en el artículo 25 de la ley de costas, donde se determinan los usos
y elementos prohibidos en la zona de servidumbre de protección del
dominio costero y sus excepciones.
5.1. Sentido, objeto y objetivos
La creación de una estrategia no puede ni debe ser redactar únicamente un
documento que sirva de proveedor de directrices, mapa del sector –o mejor
dicho sectores implicados– y que sirva de guía para la Administración y las
empresas; con ser eso ya mucho, se corre un alto riesgo de que el documento
termine inerte, sin impulso, y termine en papel mojado si no hay un alto com-
promiso para su adopción activa por las partes que deben ir ejecutándolo.
La solución es, además de la voluntad imprescindible de hacerlo funcionar,
crear un ente que lo mantenga presente, vivo y que promueva su ejecución.
Es necesario, por lo tanto, que un órgano asuma la tarea de ir acomodando,
proponiendo y haciendo fuerza para que esa guía, esas reflexiones asumidas por
todos y que dibujan un camino, vaya consumándose, manteniéndose activo y
haciéndose presente. Es preciso, pues, que haya quien lo represente y espolee
su implementación.
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
79
Por otra parte, no parece conveniente que una Estratègia Blava de la
Comunitat Valenciana haya de nacer como un documento completo, detallado
de antemano, cerrado y con conclusiones categóricas y sumarísimas. Antes al
contrario, hacerlo así puede conllevar que quede obsoleto antes de tiempo, que
se ajuste mal a las realidades cambiantes, que no dé respuesta a necesidades
y problemas sobrevenidos y que expulse nuevos análisis adecuados, detalles
concretos y capacidades de adaptación posteriores que le permitan ser un ele-
mento vivo, de trabajo y con capacidad para gestionarse y avanzar.
Son muchos los sectores que anidan en la economía azul, muchas las regu-
laciones legales económicas y ambientales que surgen y muchos los intereses
empresariales o de ordenación por parte de nuestro gobierno que van surgiendo
con el tiempo. Un documento cerrado es factible que, ante eso, se convierta
finalmente en una mera declaración de intenciones desfasada.
El crear un ente que se encargue precisamente de su desarrollo, de aco-
modarlo a las realidades cambiantes y de interpretar, aclarar y completar su
contenido, es algo que casi nace juntamente con la misma idea de su primera
confección.
Hemos sustanciado, a la luz de esta reflexión capital, algunas estipulaciones
que deben adoptarse junto con la Estratègia Blava de la Comunitat Valenciana
para que esta sea un elemento activo, vivo y con recorrido, pero también para
estructurar aquellos elementos orgánicos y estructurales que deben acompa-
ñarla. Así:
1) Crear un centro o instituto universitario (que actuará como hub regio-
nal de proyectos, iniciativas y datos) donde se registre y ordene la
información de las actividades vivas que hay en la C. Valenciana en
economía azul.
2)
Clasificar e informar con un mapa o portal online, en permanente actua-
lización, de lo que tenemos en economía azul valenciana.
3)
Las universidades valencianas están preparadas para desarrollar con
mínima estructura, interdisciplinar, transversal y objetiva este banco
de datos y analizarlo
4) Crear una Xarxa d’Investigació con grupos de investigación competi-
tivos en la materia.
5) Informar a las políticas de inversión públicas de las áreas de desarrollo
y oportunidad que tenemos en economía azul
6) Conectar con las principales vías de innovación, desarrollo e inversión
a nivel europeo, estatal y autonómico.
7)
Servir de polo y espacio para incorporar a la C. Valenciana a las agendas
de eventos, roadshows, matchmakings y citas del sector.
Fernando de Rojas Martínez-Parets
80
8)
El centro o instituto de economía azul redactaría una primera Estratègia
Blava de la Comunitat Valenciana con directrices, análisis general de
los distintos sectores y objetivos que trasladar a la Generalitat.
9)
El centro o instituto debe trabajar codo con codo con la Administración
Valenciana, especialmente con la competente en planificación econó-
mica, sectores productivos y medio ambiente.
10) Este centro o instituto puede gestionar los procesos de participación
recogiendo las determinaciones de las Administraciones competentes
y dando voz a los sectores implicados, facilitando que la Generalitat
tramite y apruebe la estrategia mediante un plan o norma.
5.2. Naturaleza y forma del ente
La Administración y los gobiernos, tanto en la esfera estatal como en la autonó
-
mica y hasta en el escalón local, suelen expresar su voluntad de no engrosar e
hipertrofiar sus estructuras administrativas. Esto, asumiendo cada vez un papel
más presente en prácticamente todos los ámbitos de la sociedad y de la actividad
humana, se convierte a menudo en un propósito que, pese a ser saludable, es
bastante difícil de cumplir. En realidad, el reto y el propósito se refiere no ya
en no crear nuevas estructuras o hacer crecer las existentes, que no es de por sí
algo negativo, sino en no convertir los procesos administrativos y burocráticos
en excesivos, cuando ya lo son, y por encima de todo, en que la Administración
y lo dependiente del presupuesto público no consuman recursos que pagamos
todos los ciudadanos y deben ser limitados.
Bajo esta convicción, por lo tanto, no se propone ahora crear un nuevo
órgano de la Administración valenciana que, bajo el formato que sea (agen-
cia, organismo público o autónomo, nueva instancia administrativa, etc.), se
encargue de gestionar y promover tanto la estrategia como su funcionamiento.
Ocurre, sin embargo, que en un ámbito tan complejo y transversal como el que
hemos «fotografiado» al ver las competencias de la Generalitat Valenciana
en todos los campos que componen la economía azul, no hay materialmente,
instancias administrativas que puedan asumir el papel de ordenar y gestionar
todo lo que es la economía marítima valenciana, y mucho menos que estén en
disposición de actuar como mediadores entre la sociedad civil, los intereses
privados, los emprendimientos, la regulación y la promoción de estos sectores
o el diseño concertado de sus políticas públicas.
Existen para ello fórmulas económicamente viables y prudentes que, apro-
vechando las instituciones existentes, maximizan los esfuerzos para conseguir
nuevas prestaciones y servicios, y a eso podemos recurrir razonablemente.
Nuestra propuesta es que se cree un centro o instituto universitario o interu-
niversitario sobre esta materia, de tal manera que se aproveche la dinámica,
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
81
los medios, personal y recursos de las universidades para que se concentren
los esfuerzos y los conocimientos que existen ya en estas materias y para que
sirva para:
– Desarrollar y pormenorizar la estrategia
– Adecuarla a los nuevos requerimientos y retos que puedan surgir
– Promover su vigencia y actualización
– Velar y procurar por que se mantenga viva y en la opinión pública
– Servir de catalizador de intereses
– Servir de interlocutor entre la comunidad empresarial, académica y la
Administración
– Mediar entre intereses contrapuestos y buscar nuevas oportunidades
– Llevar la investigación hacia las necesidades sectoriales
– Despolitizar la toma de decisiones, apoyarlas y servir de órgano con-
sultivo y asesor
– Actuar de impulsor y a la vez de espacio neutral de encuentro entre
las partes
– Buscar soluciones científicas
–
Impulsar nuevos retos y nuevas respuestas y soluciones, de manera
dinámica, haciendo de la estrategia un elemento vivo
La solución del centro o instituto interuniversitario debe ofrecer las siguientes
ventajas:
–
Minimiza de forma extraordinaria el presupuesto, maximizando los
resultados
–
Se nutre de personal cualificado investigador y académico, que en
cambio obtiene una vía de desarrollo en su actividad universitaria
–
Utiliza las estructuras de administración y gestión, así como dotaciones
materiales de los que disponen ya las universidades
–
Conecta directamente los estudios y trabajos de las universidades como
parte de su acervo y le da además una salida
–
Es un espacio neutral, cargado de conocimiento y de prestigio para que
se encuentren todos los ramos y sectores implicados
–
Permitirá que estén en línea y sumar los esfuerzos de las distintas
universidades valencianas y sus departamentos y proyectos de inves-
tigación
–
Puede actuar de captador independiente y en red de fondos y programas,
pero a la vez se trata de instituciones públicas
– Facilita la colaboración público-privada
Fernando de Rojas Martínez-Parets
82
– Permitiría dotar de una «capitalidad» y una centralidad en esta materia
en el sur de la Comunitat Valenciana y en el área de Alicante-Elche,
pero a la vez se estructura y engrana con el resto de universidades
valencianas si adopta la forma de interuniversitario o adscrito
–
Permite estar más cerca de los focos protagonistas de estos sectores, ya
que la mayor parte de la náutica, pesca, acuicultura y espacios naturales
están en el sur de la Comunitat Valenciana, pero no comporta nuevos
establecimientos administrativos
Por otra parte, esto permitiría que la financiación del Centre o Institut
Interuniversitari de l’Economia Blava pudiera provenir por vía de convenio
entre distintas instancias administrativas, tanto de la Generalitat Valenciana,
con sus departamentos de medio ambiente, pesca, ordenación del territorio,
turismo, etc., como de la colaboración con algunas administraciones locales,
patrocinio de empresas y entidades asociativas sectoriales, fondos estatales y
de la Unión Europea, por no mencionar los propios recursos de funcionamiento
e investigación del conjunto universitario valenciano.
•
Necesitamos proveernos de una estrategia en base a distintas razones
materiales: nuestra posición estratégica en las rutas mediterráneas,
hacia Oriente, África y Europa, con una buena red de puertos comer-
ciales de gran capacidad, pero también con puertos autonómicos, así
como una de las industrias turísticas más importantes del continente,
al tiempo que con sectores activos en casi todos los demás ámbitos de
la economía azul, mientras ostentamos un buen nivel tecnológico y
científico que nos puede arrastrar hacia delante, si bien hemos de ser
conscientes de que tenemos una costa ambientalmente muy saturada
y necesitada precisamente de políticas sostenibles.
•
Necesitamos una estrategia azul valenciana, ya que eso permitirá
que la Generalitat Valenciana tenga claros y presentes los objetivos
en una materia que es compleja y transversal, pudiendo alinearnos
entonces con los requerimientos de la UE, no dejando al territorio
valenciano como la única comunidad desprovista de una estrategia
en la materia.
•
Para ello hemos organizado un estudio o propuesta coordinada en los
siguientes campos: pesca, acuicultura, biotecnología marina, náutica,
puertos deportivos, transporte y logística por mar.
• La base legal son la Ley 41/2010, de Protección del Medio Marino,
la Constitución española, el Estatut de la C. Valenciana, de los cuales
Estructura para una política pública de la Generalitat Valenciana en economía…
83
exponemos los artículos de interés para esta materia, atendiendo bien
al artículo 149.1 de la Constitución para las competencias estatales
bien a las autonómicas, con base en ese mismo precepto y en el artí-
culo 148; pero más allá de la relación que recogemos y enumeramos
que corresponde a cada cual atendemos también al RD 1365/2018
y a lo que explicita la ley de costas respecto a las funciones de des-
linde, gestión demanial, policía del dominio público, regulación,
derechos, obras de interés general, vertidos, iluminación, protección
de la costa, etc. Señalamos, finalmente, que respecto a la náutica su
regulación viene recayendo en lo dispuesto por la ley de puertos y
marina mercante.
• Con ese reparto la Generalitat Valenciana tiene, como puede verse
en el propio Estatut (art. 49), un amplio elenco de competencias
vitales para nuestra economía, nuestras políticas y nuestro territo-
rio. Cuestión que, sin embargo, no se ve reflejada transversalmente
en el Govern de la Generalitat, haciendo muy difícil la acción de
cooperación y colaboración dentro del mismo Consell, como sobre
todo también con las muy distintas y diversas partes implicadas e
intereses contrapuestos.
•
Hacemos también referencia a las competencias o responsabilidades
que ejercen o gestionan los municipios, mayormente en playas, pero
también en autorizaciones y concesiones, servicios, vigilancia, etc.
•
Proponemos como necesario para que la estrategia tenga pulso y
dinámica aplicativa crear un ente para su desarrollo y difusión, para
su ejecución y efectos prácticos: se trataría de un centro interuniver-
sitario o un instituto universitario que actúe como un hub regional y
de los variados sectores que integran la economía azul valenciana,
sirviendo también para que haya una red con las distintas investiga-
ciones que hoy hay desconectadas entre sí, pero sobre todo capaz de
informar y promover entre las instancias administrativas la adopción
de medidas, la participación y relación entre lo público y lo privado,
lo investigador y lo empresarial.
• Para ello no han de crearse nuevos órganos de la Administración,
ni incurrir en gastos estructurales, sino aprovechar las estructuras
existentes de prestigio que hay, que son nuestras universidades, sus
investigaciones y dinámicas, permitiendo que actúen con visión prác-
tica y la captación de fondos y vías de financiación de interés para
los sectores azules valencianos, de modo que se cree un instituto
universitario pero con vocación transectorial, colaborativa y con
capacidad para mover políticas públicas e intereses generales.
Fernando de Rojas Martínez-Parets
84
, F.S. y , B. «State agencies experience with strategic planning: Finding
from a nacional survey» Public Administration Review. 1995. Vol. 55. N.º 2. Págs.
159-168
, F. El Régimen de los Puertos del Estado. Monografía
asociada a Revista Aranzadi de Derecho Ambiental. 2011
, F. «Una propuesta para la organización y participa-
ción en la esfera administrativa del sector marítimo-recreativo de la Comunitat
Valenciana» en Retos y Problemáticas del Sector Marítimo-Recreativo en la
Comunitat Valenciana. Dir. y Coord. De Rojas Martínez-Parets, F. Editorial Tirant
Lo Blanch. 2019.
, J. «Participación y estrategias para el desarrollo sostenible» II
International Workshop Strategies for Sustainable Development: Roles and
Responsibilities Along the GlobalLocal Axis, organizado por el grupo GDS
(Gobernanza para el Desarrollo Sostenible) del IIG. Barcelona, 12-13 de junio
de 2003
https://www.miteco.gob.es/es/costas/temas/proteccion-medio-marino/estrategias-mari-
nas/demarcacion-levantino-balear.html
II
CUESTIONES DE ORDENACIÓN Y
PLANIFICACIÓN A OBSERVAR
LA PLANIFICACIÓN DE LOS ESPACIOS
MARÍTIMOS. LAS PREVISIONES ESTIPULADAS
PARA LA DEMARCACIÓN LEVANTINO-BALEAR
Amparo Ortí Lucas
Lic. en Geografía. MBA y máster en SIG. Autora especializada en monografías y
artículos sobre ordenación marítima
-
-
3.1. Objetivos y finalidades. 3.2. Los espacios marinos
en la Estrategia de Infraestructura Verde. 3.3. Cómo afectan estas previsiones a las
costas y aguas marinas valencianas.
La planificación de los espacios marítimos es el proceso mediante el cual las
autoridades competentes del Estado miembro analizan y organizan las activida-
des humanas en las zonas marinas con el fin de alcanzar objetivos ecológicos,
económicos y sociales.
Se trata de planificar los momentos y lugares en que se efectúan las activi-
dades humanas en el mar de manera que sean tan eficaces y sostenibles como
sea posible. Los interesados participan de manera transparente en la planifica-
ción de las actividades marítimas.
En julio de 2014, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron una direc-
tiva para crear un marco común de ordenación del espacio marítimo en Europa.
Esta norma fomenta el crecimiento sostenible de las economías marítimas, el
desarrollo sostenible de los espacios marinos y el aprovechamiento sosteni-
ble de los recursos marinos y también indica que hay que tener en cuenta las
Amparo Ortí Lucas
88
interacciones entre tierra y mar y la mejora de la cooperación transfronteriza.
Cada país de la UE puede planificar libremente sus propias actividades marí-
timas, pero la ordenación local, regional y nacional en mares comunes debe
ajustarse a unos requisitos comunes mínimos.
Las características que debe tener la ordenación de espacios marítimos
(OEM) se pueden resumir en:
–
Debe estar basada en el ecosistema, equilibrando metas y objetivos
ecológicos, económicos y sociales en aras de un desarrollo sostenible
– Integrada, entre los distintos sectores, y entre las distintas administra-
ciones
– Basada en la planificación espacial
– Adaptable, capaz de aprender de la experiencia
– Estratégica y previsora, enfocada a largo plazo
–
Participativa, los actores están involucrados activamente en el proceso.
El medio marino es un ecosistema que da soporte a un conjunto de, usos y acti-
vidades humanas, nos provee de unos bienes y servicios, los cuales contribuyen
al desarrollo económico y social de los países ribereños.
Algunos de estos usos y actividades requieren una utilización del espacio
marítimo, ya sea de manera temporal o permanente.
La ordenación del espacio marítimo opera en cuatro dimensiones al abordar
actividades, lo que permite utilizar el mismo espacio para fines diferentes y en
momentos diferentes:
– En el lecho marino
– En la columna de agua
– En la superficie
– En el tiempo
La OEM es, pues, una herramienta para facilitar el desarrollo sostenible de la
economía azul, favoreciendo su componente económica, social y ambiental.
Por medio del Real Decreto 363/2017 se integra al derecho español la Directiva
2014/89/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, estableciéndose un marco
para la ordenación del espacio marítimo. Dispone que el Gobierno podrá apro-
bar directrices comunes a todas las estrategias marinas con el fin de garantizar
la coherencia de sus objetivos, en aspectos tales como la ordenación de las
actividades que se llevan a cabo o pueden afectar al medio marino.
Así, su enfoque es que se cumpla con un proceso de ordenación del espacio
marítimo, en el que se «analizan y organizan las actividades humanas en las
La planificación de los espacios marítimos. Las previsiones estipuladas para…
89
zonas marinas con el fin de alcanzar objetivos ecológicos, económicos y socia-
les». El objetivo de ordenación general de los planes es propiciar la actividad
y crecimiento sostenibles de los sectores marítimos de manera compatible con
el respeto a los valores de los espacios marinos, la conservación de su funcio-
nalidad y el aprovechamiento sostenible de los recursos.
La finalidad principal de la ordenación del espacio marítimo, según define
el Real Decreto 363/2017, de 8 de abril, por el que se estableció un marco para
la ordenación del espacio marítimo, sería: «Promover el desarrollo sostenible
e identificar la utilización del espacio marítimo para diferentes usos del mar,
así como gestionar los usos del espacio y los conflictos que puedan surgir en
las zonas marinas.»
La finalidad ambiental es clara en el proceso de la OEM fomentando el
crecimiento sostenible al tiempo que le da una transcendencia económica indu-
dable desde los niveles internacionales, estatales o locales.
La norma establece que se deberán elaborar 5 planes de ordenación, uno
por cada una de las demarcaciones marinas establecidas en la ley 41/2021,
de protección del medio marino (demarcaciones: nordatlántica; sudatlántica;
Estrecho-Alborán; levantino-balear y finalmente la de Canarias).
Existen beneficios de gran importancia en el desarrollo de la ordenación
del espacio marítimo como: la reducción de los conflictos entre sectores y crea
sinergias entre distintas actividades; el fomento de la inversión mediante la
predictibilidad, la transparencia y unas normas claras; el aumento de la coordi-
nación entre las administraciones de cada país; el incremento de la cooperación
transfronteriza entre países de la UE en lo que respecta a cables, oleoductos,
rutas marítimas, parques eólicos, etc.; la protección del medio ambiente, iden-
tificando prontamente las repercusiones y oportunidades del uso múltiple del
espacio; la adaptación al cambio climático y mitigación; la preservación de
la herencia natural; el mantenimiento, restauración y uso sostenible de los
ecosistemas; un gobierno efectivo; la imparcialidad; el involucrar a los intere-
sados; el desarrollo regional y social; un crecimiento económico; una mayor
competitividad; las innovaciones marítimas; la vigilancia marítima y seguridad
conjunta entre otras muchas.
En el Real Decreto 363/2017, de 8 de abril, «se define a sí mismo como
“una directriz común a todas las estrategias marinas” aprobada en aplicación
del artículo 4.2 de la Ley 41/2010, de protección del medio marino que esta-
blece que el Gobierno podrá aprobar directrices comunes a todas las estrategias
marinas con el fin de garantizar la coherencia de sus objetivos, en aspectos tales
como la ordenación de las actividades que se llevan a cabo o pueden afectar
al medio marino».
El principal objetivo de la Política Marítima Integrada (PMI) es respaldar
el desarrollo sostenible de los mares y océanos y desarrollar un procedimiento
Amparo Ortí Lucas
90
de adopción de decisiones coordinadas, coherentes y transparentes en relación
con las políticas sectoriales de la Unión que afectan a los océanos, los mares, las
islas, las regiones costeras y ultraperiféricas y los sectores marítimos, incluso
a través de estrategias de cuenca marítima o macrorregionales, alcanzando el
buen estado medioambiental tal y como se establece en la Directiva 2008 /56/
CE.
Es un instrumento estratégico transversal que permite a las autoridades
públicas y a los grupos de interés aplicar un planteamiento coordinado, inte-
grado y transfronterizo.
La ordenación del espacio marítimo sustenta y facilita la aplicación de la
iniciativa «Europa 2020. Una estrategia para un crecimiento inteligente, soste-
nible e integrador». Contribuirá a la gestión eficaz de las actividades marítimas
y al aprovechamiento sostenible de los recursos costeros y marinos. Queda
claro que la integración en las decisiones de planificación de unos ecosistemas
marinos saludables y sus múltiples servicios generarían importantes beneficios:
producción de alimentos, turismo y ocio, mitigación y adaptación al cambio
climático, control de la dinámica litoral y prevención de catástrofes.
3.1. Objetivos y finalidades
La obligación principal de la Directiva 2014/89/UE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 23 de julio, por la que se establece un marco para la ordenación
del espacio marítimo es la de establecer planes de ordenación marítima en los
que se determine la distribución espacial y temporal de las correspondientes
actividades y usos, existentes y futuros, como los siguientes:
– las zonas de acuicultura;
– las zonas de pesca;
–
las instalaciones e infraestructuras para la prospección, explotación
y extracción de petróleo, gas y otros recursos energéticos, minerales
y áridos minerales, y la producción de energía procedente de fuentes
renovables;
– las rutas de transporte marítimo y los flujos de tráfico;
– las zonas de entrenamiento militar;
–
los lugares de conservación de la naturaleza y de las especies y las
zonas protegidas;
– las zonas de extracción de materias primas;
– la investigación científica;
– los tendidos de cables y de tuberías submarinos;
La planificación de los espacios marítimos. Las previsiones estipuladas para…
91
– el turismo;
– el patrimonio cultural submarino;
– elementos que deban formar parte de la infraestructura verde.
Por tanto «Los objetivos de la ordenación del espacio marítimo se materiali-
zarán a través de estos planes de ordenación del espacio marítimo, los cuales:
1. Establecerán los objetivos específicos de ordenación en cada demarcación
marina, teniendo en cuenta los objetivos ambientales de las estrategias marinas
y los objetivos de la planificación sectorial.
2. Tendrán en cuenta aspectos económicos, sociales y medioambientales para
apoyar el desarrollo y el crecimiento sostenibles en los sectores marítimos,
aplicando un enfoque ecosistémico, que promoverá la coexistencia de las
actividades y usos pertinentes y el reparto socialmente equitativo del acceso
a los usos.
3. Contribuirán al desarrollo sostenible de los sectores marítimos, entre otros,
la pesca, la acuicultura, el turismo, el patrimonio histórico, el transporte marí-
timo, y los aprovechamientos energéticos y de materias primas en el mar,
sin menoscabo de la conservación, protección y mejora del medio ambiente
marino, incluida la resiliencia a los efectos del cambio climático.»
Hacer mención a que en las aguas costeras de las diferentes comunidades autó-
nomas existen competencias exclusivas, tales como la acuicultura o la pesca
marítima y recreativa en aguas interiores, que se entrelazan con determinadas
competencias estatales, como la autorización de parques eólicos marinos o
sobre bienes integrantes del patrimonio histórico español dependientes de ser-
vicios públicos de la Administración General del Estado o que se integren en
el patrimonio nacional.
3.2. Los espacios marinos en la Estrategia de Infraestructura Verde
En el mencionado Real Decreto 363/2017, de 8 de abril, por el que se establece
un marco para la ordenación del espacio marítimo en su disposición adicional
primera. Calendario para la elaboración de los planes de ordenación del espacio
marítimo hace referencia a la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, de Patrimonio
Natural y de la Biodiversidad, en lo referente a los elementos marinos de la
infraestructura verde en su artículo 15:
Estrategia estatal de infraestructura verde y de la conectividad y restauración
ecológicas Artículo 15. Del marco estratégico de la infraestructura verde y de
la conectividad y restauración ecológicas.
1. Para garantizar la conectividad ecológica y la restauración del territorio
español, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente,
con la colaboración de las comunidades autónomas a través de la Comisión
Estatal para el Patrimonio Natural y la Biodiversidad, y de otros ministerios
implicados, elaborará, en un plazo máximo de tres años, a contar desde la
Amparo Ortí Lucas
92
entrada en vigor de la presente ley, una estrategia estatal de infraestructura
verde y de la conectividad y restauración ecológicas, que incorporará una
cartografía adecuada que permita visualizar gráficamente la misma. Esta
estrategia, previo informe del Consejo Estatal para el Patrimonio Natural
y la Biodiversidad, y de la Conferencia Sectorial de Medio Ambiente, será
aprobada mediante orden conjunta, a propuesta de los ministerios que hubie
-
ran participado en su elaboración, y publicada en el Boletín Oficial del
Estado.
2. La estrategia estatal de infraestructura verde y de la conectividad y res-
tauración ecológicas tendrá por objetivo marcar las directrices para la
identificación y conservación de los elementos del territorio que compo-
nen la infraestructura verde del territorio español, terrestre y marino, y para
que la planificación territorial y sectorial que realicen las Administraciones
públicas permita y asegure la conectividad ecológica y la funcionalidad
de los ecosistemas, la mitigación y adaptación a los efectos del cambio
climático, la desfragmentación de áreas estratégicas para la conectividad y
la restauración de ecosistemas degradados.
3. La Estrategia estatal de infraestructura verde tendrá en especial considera-
ción, entre otros, los espacios protegidos, hábitats en peligro de desaparición
y de especies en peligro de extinción, áreas de montaña, cursos fluviales,
humedales, vías pecuarias, corrientes oceánicas, cañones submarinos, las
rutas migratorias que faciliten la conectividad, y los sistemas de alto valor
natural originados como consecuencia de las buenas prácticas aplicadas
por los diferentes sectores económicos, así como los hábitats prioritarios a
restaurar, los terrenos afectados por los bancos de conservación de la natu-
raleza y los instrumentos utilizados por las administraciones competentes
en la aplicación del Convenio Europeo del Paisaje, hecho en Florencia el
20 de octubre del año 2000.
4. Basándose en las directrices de la Estrategia estatal, las comunidades autó-
nomas desarrollarán, en un plazo máximo de tres años a contar desde la
aprobación de dicha estrategia estatal, sus propias estrategias, que incluirán,
al menos, los objetivos contenidos en la estrategia estatal.
El 14 de julio de 2021, mediante la Orden PCM/735/2021, entró en vigor la
Estrategia Nacional de Infraestructura Verde y de la Conectividad y Restauración
Ecológicas, documento de planificación estratégica que regula la implantación
y el desarrollo de la infraestructura verde en España, estableciendo un marco
administrativo y técnico armonizado para el conjunto del territorio español,
incluyendo las aguas marítimas bajo soberanía o jurisdicción nacional.
3.3. Cómo afectan estas previsiones a las costas y aguas marinas valencianas
La estrategia concibe la infraestructura verde como una red ecológicamente
coherente y estratégicamente planificada de zonas naturales y seminaturales y
La planificación de los espacios marítimos. Las previsiones estipuladas para…
93
de otros elementos ambientales, diseñada y gestionada para la conservación de
los ecosistemas y el mantenimiento de los servicios que nos proveen.
Hacer referencia al Decreto Legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell
de aprobación del texto refundido de la Ley de Ordenación del Territorio,
Urbanismo y Paisaje, en el que en su título I hace referencia a la infraestructura
verde, el paisaje y la ocupación racional del territorio.
En su artículo 5, titulado «Espacios que integran la infraestructura verde y
su incorporación a la misma», dice:
1. La infraestructura verde contiene determinados espacios y elementos que
desempeñan una función ambiental y territorial, incluyendo tanto ámbitos
protegidos por una regulación específica como otros que no poseen esta
protección.
2. Forman la infraestructura verde de la Comunitat Valenciana:
a.
Los espacios que integran la Red Natura 2000 en la Comunitat Valenciana
b.
Los espacios naturales protegidos, declarados como tales de acuerdo
con la legislación sobre espacios naturales protegidos de la Comunitat
Valenciana.
c. Las áreas protegidas por instrumentos internacionales en la legislación
del Estado sobre patrimonio natural y la biodiversidad.
d. Los ecosistemas húmedos y masas de aguas, continentales y superficia-
les, así como sus espacios adyacentes que contribuyan a formar paisajes
de elevado valor que tengan al agua como su elemento articulador.
e. Los espacios de la zona marina cuya delimitación, ordenación y gestión
deba hacerse de forma conjunta con los terrenos litorales a los que se
encuentren asociados, teniendo en cuenta lo dispuesto por la legislación
y la planificación sectoriales, la estrategia territorial de la Comunitat
Valenciana y los instrumentos que la desarrollan
f.
Los espacios costeros de interés ambiental y cultural que, no estando
incluidos en los supuestos anteriores, se hayan recogido en el planea-
miento urbanístico, en la estrategia territorial de la Comunitat Valenciana
o en los instrumentos que la desarrollan, o en los planes y proyectos
promovidos por la administración sectorial con competencias en materia
de costas.
Es importante mencionar una amenaza hacia nuestro frágil ecosistema litoral
valenciano y es la subida del nivel del mar. Lo que dará hacia el año 2050
retrocesos importantes en las playas.
–
Así, playas, dunas y acantilados continuaran erosionándose por un
aumento de la intensidad del oleaje.
– Decir que los mayores aumentos en % en la cota de inundación de las
playas se dará en la cuenca mediterránea.
Amparo Ortí Lucas
94
– La subida del nivel del mar potenciará los eventos extremos de inun-
dación (aumentará su intensidad y frecuencia).
–
Existe una tendencia de aumento del nivel del mar a 2040 aproximada-
mente de 6 cm, por lo que provocará en las playas retrocesos medios
cercanos a 1 y 2 metros.
Estos efectos relacionados con la subida del nivel del mar deberán mitigarse
con las medidas de adaptación adecuadas, entre ellas el mantenimiento de
espacios libres del litoral.
Con todo se dibuja la existencia de una congruencia entre la OEM y la
ordenación del espacio terrestre. Así, debe prestarse una atención específica
a la estrategia espacial para la zona de transición entre la tierra y el mar que
forma parte del proceso de gestión integrada de las zonas costeras (GIZC).
Dicho esto, hacer referencia a las actuaciones en la línea de costa que tanto
la ordenación de los espacios marítimos como este último Decreto Legislativo
1/2021 quieren proteger sus usos y actividades para un futuro. Y con ello,
cualquier nueva actuación que se lleve a cabo relacionada con la OEM a nivel
de la UE debe desarrollarse brindando apoyo y coordinándose plenamente con
las políticas e iniciativas presentes y futuras que se realicen dentro del ámbito
de la política marítima, incluidos, en particular, la aplicación de la Directiva
Marco sobre la estrategia marina y la futura evolución de la gestión integrada
de las zonas costeras, así como respetando en todo momento las actuales com-
petencias y jurisdicciones de las autoridades correspondientes.
El 2 de diciembre de 2022 se aprobó en España la Resolución de la Dirección
General de Calidad y Evaluación por la que se formula declaración ambiental
estratégica de los Planes de Ordenación del Espacio Marítimo (POEM). Aclarar
o puntualizar con respecto a estos planes que quedan fuera del ámbito de apli-
cación las zonas I y II de los Puertos del Estado, así como las de servicio de
los puertos autonómicos.
Los planes de ordenación del espacio marítimo de cada demarcación con-
tendrán varias zonas. A saber: Zona I: es el espacio de agua que comprende el
interior de las aguas portuarias. Abarca todos los espacios abrigados ya sea de
forma natural o por el efecto de diques de abrigo. Zona II: es el espacio de agua
que comprende el exterior de las aguas portuarias y abarca el resto de aguas no
contempladas en la zona I.
En este proceso de ordenación los POEM se han diferenciado, a su vez,
dos tipos de áreas, las llamadas zonas de uso prioritario (ZUP) con 6 catego-
rías y su correspondiente delimitación cartográfica: para la protección de la
biodiversidad, para la extracción de áridos destinados a la protección costera,
La planificación de los espacios marítimos. Las previsiones estipuladas para…
95
para la protección del patrimonio cultural, para la investigación, desarrollo e
innovación (I+D+I), para la defensa nacional y para la seguridad en la navega-
ción y por otro lado, las llamadas zonas de alto potencial (ZAP), en las que se
incluyen zonas con una elevada idoneidad para el desarrollo de algunos usos
y actividades de interés general en el futuro.
Estas, a su vez tienen 6 categorías también: para la conservación de la
biodiversidad, para la extracción de áridos destinados a la protección costera,
para la investigación, desarrollo e innovación (I+D+I), para la actividad por-
tuaria, para el desarrollo de la energía y para la acuicultura marina. En estas
ZAP se establecen criterios para casos de solape entre diferentes zonas de alto
potencial, así como para garantizar el mayor nivel de coexistencia con los otros
usos y actividades presentes.
Como resultado de la información pública y de las consultas realizadas la
zona de alto potencial para las energías renovables en la demarcación levantino-
balear ha sido la zona propuesta que mayor número de alegaciones ha recibido
por sus potenciales afecciones a la biodiversidad; es por esta razón que se han
eliminado las propuestas de cabo de Gata y de Baleares, ambas para minimizar
la interacción con el arrastre y la de Baleares particularmente por su posible
afección a la pardela balear.
En estas zonas de alto potencial se establecen regulaciones de usos y acti-
vidades. También se ponen criterios para casos de solape entre diferentes ZAP
así como garantías para la coexistencia con usos y actividades presentes.
Se elimina la categoría de ZUP para la energía eólica marina y todas las
zonas identificadas pasan a ser ZAP para el desarrollo de la eólica marina.
La experimentación de tecnología de energía eólica marina se realizarán
preferiblemente en ZAP para I+D+I localizadas fuera de zonas incompatibles.
Objetivos, medidas y criterios de ordenación con respecto la eólica marina:
–
Zonas rojas de prohibición (corredores migratorios de aves, un espacio
existente entre dos zonas rojas, por su importancia para las aves mari-
nas) para la instalación de eólica marina comercial.
– En ningún caso se debería aceptar una zona para eólica cuando esté
literalmente rodeada de espacios marinos protegidos.
–
Designar los caladeros históricos y tradicionales de los pescadores loca-
les como zonas libres de energías renovables marinas.
En cuanto a las plantas eólicas marinas se ha razonado como criterio común
que es más eficaz y ecológico plantear un parque eólico por encima de las
fronteras estatales que dos por separado en lugares distintos y más vulnerables.
Amparo Ortí Lucas
96
Tabla. Actividades usos e intereses considerados de interés general y de los sectores
económicos (Fuente: Estudio Ambiental Estratégico)
ACTIVIDADES, USOS E INTERESES CONSIDERADOS DE INTERÉS GENERAL EN
EL CONTEXTO DE LOS POEM
Medio ambiente marino, incluidos los espacios marinos protegidos, medio ambiente costero
y mitigación y adaptación a los efectos del cambio climático
Garantía del suministro de agua dulce y abastecimiento de aguas, incluida su desalación
Saneamiento, depuración y calidad de las aguas, incluidas las aguas de baño
Defensa nacional
Vigilancia, control y seguridad marítima
Investigación científica, desarrollo e innovación
Protección del patrimonio cultural submarino
ACTIVIDADES USOS E INTERESES DE LOS SECTORES MARÍTIMOS
ECONÓMICOS
Acuicultura
Pesca extractiva
Sector energético – hidrocarburos
Sector energético – energías renovables
Sector transporte eléctrico y telecomunicaciones*
Navegación**
Actividad portuaria*
Turismo y actividades recreativas
* Los sectores indicados con asterisco cuentan en la actualidad con infraestructuras denominadas
críticas o de interés general, lo cual deberá tenerse en cuenta a la hora de abordar la ordenación
del espacio marítimo.
** Existen ciertas líneas de navegación que están declaradas de interés público, lo cual deberá
tenerse en cuenta a la hora de abordar la ordenación del espacio marítimo.
La planificación de los espacios marítimos. Las previsiones estipuladas para…
97
Áreas marinas catalogadas dentro de la Red Europea Natura 2000
Real Decreto 699/2018, de 29 de junio, por el que se declara Área Marina Protegida el
corredor de migración de cetáceos del Mediterráneo, se aprueba un régimen de protección
preventiva y se propone su inclusión en la lista de zonas especialmente protegidas de
importancia para el Mediterráneo (lista ZEPIM) en el marco del Convenio de Barcelona.
Amparo Ortí Lucas
98
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Zonificación adecuada a la compatbilidad
entre protección de la biodiversidad e
instalaciones eólicas offshore.
La planificación de los espacios marítimos. Las previsiones estipuladas para…
99
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Amparo Ortí Lucas
100
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
101
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
102
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
103
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
104
• La ordenación de espacios marítimos tiene su base en la Directiva
2014/89/CE, que establece un marco para que los Estados miembros
organicen las actividades, usos y conservación del medio marino.
• En España lo desarrolla y transpone el Real Decreto 363/2017, de
8 de abril. Hay cinco planes de ordenación, uno por cada demar-
cación de las cinco que refleja la Ley 41/2021, de protección del
medio marino, una de las cuales nos interesa especialmente pues es
la demarcación llamada levantino-balear, en la que se incluyen las
aguas marinas valencianas.
•
La ordenación de espacios marítimos es importante pues comprende
unas directrices que se suman a todas las estrategias marinas sec-
toriales, modelándolas incluso y también porque ayuda a ordenar y
recoger las conexiones, cables, oleoductos, instalaciones y demás
estructuras interterritoriales e incluso transfronterizas que puedan
darse. Refiere también a un concepto aún más amplio que es el de
la Política Marítima Integrada.
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Real Decreto 150/2023, de 28 de febrero, por el que se aprueban los planes de ordenación del
espacio marítimo de las cinco demarcaciones marinas españolas.
La planificación de los espacios marítimos. Las previsiones estipuladas para…
105
•
Los planes de ordenación deben prever la distribución espacial
de zonas según sean aptas para acuicultura, pesca, gas, petróleo,
minería, transporte y tráfico marítimos, defensa, conservación de la
naturaleza, tendidos submarinos y la famosa infraestructura verde.
• El Estado creó una estrategia de infraestructura verde y la conexión
y catalogación del territorio al respecto, incluyendo el marino, lo que
fue aprobado por una Orden de julio de 2021.
•
La infraestructura verde está contemplada también en el Decreto
Legislativo 1/2021, del Consell de la Generalitat Valenciana, en
donde se recogen las redes, espacios y zonas que se integran expre-
samente en esta previsión; refiere incluso al mecanismo de gestión
integrada de zonas costeras.
•
Los planes de ordenación de espacios marítimos tienen su propio sis-
tema de zonificación (ZUP y ZAP) con distintas categorías internas
según los destinos y las actividades de la zona catalogada.
LA ORDENACIÓN TERRITORIAL DEL ESPACIO
COSTERO DESDE EL PUNTO DE VISTA DE
LA ECONOMÍA AZUL VALENCIANA
Reyes Marzal Raga
Profesora Titular Derecho Administrativo. Universitat de València
Mercedes Ortiz García
Profesora Titular de Derecho Administrativo. Universitat d’Alacant
J. Miguel Sales Civera
Catedrático de Escuela Universitaria de Economía y Sociología. Universitat Miguel
Hernández d’Elx
-
1.1. Los usos y actividades que pueden
desarrollarse en el espacio litoral en función de la distancia a la línea de costa. 1.2.
Algunas circunstancias determinantes para el desarrollo de la economía azul en la
zona costera.-
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
108
requiere en primer lugar acotar el alcance de dicho espacio costero a efecto de
este capítulo o apartado.
La suma del término municipal de los municipios costeros puede ser una
primera aproximación, pero la franja de tierra comprendida entre la costa y
10 km hacia el interior, podría ser la mejor opción, y por ello nos decantamos
por este segundo criterio, que caracteriza el alcance del espacio costero por su
ubicación territorial hasta el límite de 10 km de la línea de costa. Es en esa franja
de terreno donde mayoritariamente se asienta la población de la Comunitat
Valenciana y se realizan las actividades que presentan un mayor impacto eco-
nómico en términos de PIB y de población ocupada, y esto ha propiciado una
elevada ocupación urbanística en la franja litoral (<10 km de la costa), que
conlleva un gran reto para la sostenibilidad y conservación del territorio.
La franja litoral en la Comunitat Valenciana, en términos totales, es
de 470.000 ha de terreno, lo que supone el 20% del total de la Comunitat
Valenciana, pero en términos económicos tiene una trascendencia mucho
mayor: 60% PIB en los municipios costeros, los 60 municipios que se ubican
en el litoral concentran el 52% de la población de la Comunitat Valenciana y
el 80% de los habitantes de la CV viven en municipios situados por debajo de
los 100 metros de cota sobre el nivel del mar. A ello hemos de añadir la gran
voracidad en cuanto a la utilización del territorio, teniendo en cuenta que el
26% del territorio en el espacio costero (<10 km de la costa) está urbanizado
(Greenpeace).
En los siguientes apartados abordamos un análisis desde dos perspectivas
diferentes, pero con un mismo objetivo, que no es otro que identificar los usos,
actividades y situaciones que se producen en el espacio costero y pueden tener
impacto sobre la economía azul. A tal efecto, en primer lugar, se toma como
referencia la posición de los usos y actividades que pueden desarrollarse en el
espacio litoral en función de la distancia a la línea de costa, de acuerdo con la
cual se muestran tres grandes zonas (apartado 1.1). Después, abordamos algu-
nas circunstancias concretas que resultan determinantes para el desarrollo de
la economía azul, enfatizando en su impacto desde el análisis de debilidades,
amenazas, fortalezas y oportunidades DAFO (apartado 1.2).
1.1. Los usos y actividades que pueden desarrollarse en el espacio litoral en
función de la distancia a la línea de costa
Para el análisis que pretendemos estableceremos tres zonas claramente diferen-
ciadas en función de la distancia a la línea de costa: la zona A, que comprende
de 0-500 m; la zona B, comprendida entre los 0,5 km y 1 km de la línea de costa;
y la zona C, situada más hacia el interior y que abarcaría el área comprendida
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
109
entre 1 km de la línea de costa y los 10 km. Para cada una de ellas incidiremos
en los aspectos económicos más relevantes.
A. Zona A: de 0-500 m de la línea de costa
En esta primera zona, en la que incluimos el mar en sí mismo, se desarrollan
un conjunto de actividades económicas básicas, que sintéticamente son las
siguientes: a) pesca; b) puertos deportivos; c) puertos comerciales; d) aprove-
chamiento energético de las mareas; e) extracción de petróleo y gas natural;
f) extracción de minerales; g) desalación de agua marina. Tomando como
referencia este conjunto de actividades, se intentará explicar su importancia
económica poniendo de relieve su debilidades, amenazas, fortalezas u oportu-
nidades (análisis DAFO).
a) La pesca (oportunidad)
La actividad pesquera –en aguas interiores fundamentalmente, ex. arts. 149.
1.19.ª y 148. 1.11.ª CE y art. 49.1. 17.ª Estatuto de Autonomía Comunitat
Valenciana– se concentra en 22 puertos pesqueros en toda la Comunitat
Valenciana, siendo el más relevante de todos ellos el de Santa Pola, que concen-
tra 90 barcos sobre un total de 549 censados en toda la Comunitat. La aportación
del sector pesquero al conjunto de la economía valenciana es según algunas
fuentes del 0,1% del PIB regional (100 millones de un PIB total de 115.000
en 2021). El desarrollo de este subsector sinérgicamente con el sector turístico
en general y sobre todo con la restauración puede dar un nuevo impulso a un
sector que actualmente no pasa por sus mejores momentos.
b) Puertos deportivos (fortaleza)
También existen varios puertos deportivos ubicados en 30 municipios costeros
que suman un total de 22.000 amarres. La aportación de estos al conjunto de la
actividad económica es muy importante, si tenemos en cuenta que el alquiler
medio de un amarre para embarcación estándar supone unos 5000 euros/año.
c) Puertos comerciales (oportunidad-fortaleza-amenaza)
El puerto comercial más importante de la Comunitat Valenciana y práctica-
mente del Estado español es el puerto de Valencia (segundo en mercancías tras
Algeciras). Alcanza el 4.º o 5.º lugar en el ranking europeo según referencias
que se seleccionen. Su volumen de actividad representa el 50% del PIB de
España (fortaleza). Actualmente existe una gran controversia en torno a su
ampliación, ya que desde el punto de vista ambiental podría afectar negativa-
mente de forma próxima a las playas del sur y al parque natural de l’Albufera
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
110
de Valencia, y también puede entenderse como una importante debilidad o
amenaza para la calidad de vida de los ciudadanos; asimismo, de forma algo
más distante pero muy relevante por la insostenibilidad en todos los sentidos,
por su gran crecimiento económico sin límites.
d) Aprovechamiento energético de las mareas (debilidad)
El impacto de las mareas es un aprovechamiento energético a considerar en
el futuro, aunque el estado de la tecnología no permite en la actualidad el
aprovechamiento comercial en el Mediterráneo; sí que existen proyectos y
aprovechamientos viables en el Cantábrico y el mar del Norte. Por ejem-
plo, el Gobierno de Cantabria, en colaboración con IDAE (Instituto para la
Diversificación y Ahorro Energético), quiere crear un centro de I+D+I en
Santoña.
A nivel internacional, Francia y Canadá son los países que más rendimiento
le están sacando a esta nueva fuente de energía. En el estuario del río Rance
(Francia), la empresa eléctrica EDF gestiona una central eléctrica desde 1966
que funciona a través de la fuerza mareomotriz. El principal problema de estas
instalaciones es el impacto ambiental que pueden generar, de hecho, la central
del río Rance ha supuesto una modificación en la salinidad del estuario y cam-
bios en el ecosistema antes y después de las instalaciones. Otros proyectos se
sitúan en el Monte Saint Michel, también en Francia; y en la bahía de Fundy,
en Canadá, donde se dan hasta 15 metros de diferencia entre las mareas. Por
otra parte, el proyecto del estuario en el río Sevem, entre Gales e Inglaterra,
en Reino Unido, no se ha llegado a ejecutar por el riesgo de un fuerte impacto
ambiental. Como se puede observar la mayoría de estas instalaciones presentan
graves impactos ambientales no subsanables científicamente en muchos casos,
y geográficamente se sitúan fuera de nuestro tranquilo mar Mediterráneo. Esto
no significa que en función de los avances tecnológicos pueda ser un tipo de
energía perfectamente aprovechable en el futuro, siempre que se puedan corre-
gir los severos impactos ambientales que generan en la actualidad. Cabe situar
como debilidad todos los riesgos ambientales expuestos y la poca variabilidad
y disponibilidad de mareas en el mar Mediterráneo.
e) Extracción de petróleo (debilidad)
La extracción de petróleo en el mar ha sido tradicionalmente una fuente de
ingresos importantes en las economías de los países escandinavos en el entorno
del mar del Norte. En el Mediterráneo hay muy pocas reservas de crudo. En
las inmediaciones del golfo de Valencia existe una pequeña reserva, pero su
explotación nunca se ha planteado por la previsible afectación medioambiental
y al sector turístico que supondría. Se considera que los costes superan con
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
111
creces los hipotéticos beneficios. Puede ser que en un futuro se reconsideren
estas estrategias si los costes medioambientales y costes de oportunidad turís-
tica disminuyen. Actualmente su explotación por estos motivos no sería una
opción a considerar; además de su inviabilidad por sus costes climáticos.
f) Extracción de minerales (debilidad)
Se estima que los fondos marinos representan la mayor reserva de muchos
de los metales estratégicos de la Tierra. Hasta donde conocemos, el 96% del
cobalto, el 84% del níquel o el 79% del manganeso se encuentran en los yaci-
mientos submarinos. Por tanto, los recursos minerales submarinos pueden ser
una fuente importante para el suministro de metales base y de alta tecnología
como el cobalto, el teluro, el níquel, los metales nobles o las tierras raras. En
el Mediterráneo, concretamente en la costa oeste de Italia, existen nódulos de
manganeso, no así en entorno marítimo de la Comunitat Valenciana, por lo que
no es un aspecto económico que debamos tener en consideración.
g) Desalación de agua marina para aprovechamiento urbano y agrícola
(oportunidad-fortaleza)
En la Comunitat Valenciana existen 7 desaladoras (con una capacidad de
producción anual de 200 hm3). Las más importantes por volumen son las de
Torrevieja y Alicante. Actualmente están funcionando al 30% de su capacidad,
debido a que el coste del agua desalada es 5 veces más caro que el agua conven-
cional y existe poca demanda. Otras desaladoras están funcionando actualmente
muy por debajo de su capacidad. Son las ubicadas en los municipios de Xàbia,
Mutxamel, Sagunt, Orpesa y Moncofa. Algunas como las de Sagunt y Moncofa
no han llegado a funcionar nunca, ya que se construyeron al albur de nuevos
desarrollos urbanísticos que no llegaron a completarse por el pinchazo de la
burbuja inmobiliaria.
Quizá podría apuntarse como fortaleza el desarrollo industrial de la futura
planta de baterías de Volkswagen en Sagunt y comarcas limítrofes, que podría
activar estas plantas desaladoras. Es de esperar que en un futuro con la escasez
de agua que el escenario de cambio climático en el que estamos inmersos y la
disminución de los costes energéticos, fundamentalmente debido al éxito de la
energía solar fotovoltaica o incluso aprovechando la energía mareomotriz pueda
favorecer una mayor demanda de agua desalada que puede aprovecharse en el
ámbito residencial, industrial y en la agricultura de la zona C, que abordamos
en otro apartado. El uso de agua desalada debe verse como un complemento
a otros recursos convencionales y es una garantía de suministro de agua de
calidad que no está sujeta a la influencia del clima, cambio climático o las
tensiones territoriales o políticas a las que están sujetas los trasvases (Zarzo,
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
112
2020). Para valorar la importancia de esta forma de «fabricar agua» baste seña-
lar que el Trasvase Tajo-Segura aporta una cantidad anual media de 300 hm3,
de los cuales 200 se emplean en la agricultura de regadío, fundamentalmente
en la Vega Baja del Segura. Esto podría valorarse como una oportunidad en
un futuro no muy lejano.
B. Zona B. Turismo de sol y playa (oportunidad-fortaleza)
En esta zona, comprendida entre los 0,5 km y 1 km de la línea de costa, aparecen
aprovechamientos similares a la zona A excepto la pesca, la actividad extrac-
tiva mar, los puertos y deportes náuticos, ya que se trata de tierra firme. Aquí,
la actividad comercial (restauración, tiendas, hoteles, actividad inmobiliaria,
etc.) tiene una mayor relevancia, entre otras causas por no estar limitada por las
restricciones que la actual ley de costas impone a la zona A (aunque tenga otras
regulaciones que también pueden imponer limitación), por la regresión de las
playas y por la ocupación de la zona de exclusión que puede abarcar hasta 100
metros desde la zona de costa. También la protección medioambiental es mayor
en la zona A, sobre todo en aquellas pocas playas que todavía se mantiene vír-
genes, sin ocupación urbanística. El denominado turismo «de sol y playa», que
incluye la restauración, la actividad comercial y la actividad inmobiliaria (sobre
todo el alquiler de alojamientos turísticos), tiene gran impacto en esta zona.
La valoración que debe realizarse de estas actividades desde el análisis
DAFO debe tener como eje el respeto a los principios de sostenibilidad ambien-
tal y social. Solo desde este enfoque, el desarrollo turístico en esta zona puede
valorarse como una situación de oportunidad-fortaleza para la Comunitat
Valenciana.
C. Zona C. Residencial-agricultura-industria (oportunidad)
En esta tercera zona, más alejada de la línea de costa, pierde relevancia la
implantación del sector servicios, que alcanza su mayor protagonismo en las
antedichas zonas A y B, y por el contrario gana importancia el sector agrícola
y el sector industrial. Se trata de una franja de terreno donde se concentra
la actividad agraria más rentable (agricultura de regadío, fundamentalmente
cítricos, otros frutales y hortalizas) y todo tipo de industria. Es en esta franja
donde la utilización de agua desalada podría alcanzar su máximo potencial
(oportunidad). La importancia relativa de estos sectores en esta zona es muy
alta si la comparamos con la zona que podemos considerar de interior situada
a más de 10 km de la línea de costa, donde paulatinamente el secano menos
rentable va ocupando una mayor superficie, a medida que nos alejamos de la
línea de costa hacia el interior, y la densidad poblacional disminuye y se acentúa
el envejecimiento de la población presentando una problemática similar a lo que
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
113
ha venido en denominarse la «España vaciada o vacía», donde la despoblación
del territorio alcanza en ocasiones tintes dramáticos. Este fenómeno es más
acusado a partir de los 50 km de la línea de costa.
1.2. Algunas circunstancias determinantes para el desarrollo de la economía
azul en la zona costera
A. El diseño de las ciudades costeras «de espaldas» al mar: debilidad
Es de sobra conocido que el diseño urbanístico y arquitectónico de las ciudades
costeras de la Comunitat Valenciana, y en concreto de las capitales de provincia,
se ha desarrollado históricamente de espaldas a la ciudad, y muy influenciado
por las inercias de los puertos comerciales, no siempre coherentes con el respeto
al medioambiente. Como sabemos, el diseño de las ciudades está directamente
relacionado con la competencia urbanística atribuida a las comunidades autóno-
mas y la Administración local. No obstante, la competencia estatal, sobre todo
la vinculada a la actividad portuaria, conlleva la intervención de muy distintas
Administraciones territoriales y, en consecuencia, la existencia de fricciones
en el ejercicio de estas competencias que puede generar dificultades en el
desarrollo de las actividades propias de la economía azul. Como más adelante
se dirá, es necesario articular mecanismo de colaboración y cooperación inte-
radministrativa para diluir los conflictos que puedan surgir entre los distintos
centros de poder con competencia en este ámbito.
B. La gran intensidad de usos costeros y marinos muy impactantes: debilidad
El carácter abierto del ecosistema marino-costero, que no conoce fronteras, está
sujeto a importantes presiones, que no solo proceden del medio marino como
consecuencia de actividades como el intenso tráfico marino, la exploración y
explotación de hidrocarburos, la sobrepesca, el impacto de las distintas formas
de contaminación, etc., sino también del medio terrestre, dada la gran interac-
ción mar-tierra, y la acelerada transformación de las zonas costeras mediante el
turismo de masas, desmesurada urbanización, construcción de infraestructuras,
etc., que desgraciadamente son prácticas comunes en la Comunitat Valenciana,
a lo que hay que sumar el grave y ya latente cambio climático.
C. El «efecto espejo» de los océanos: amenaza
El ritmo del cambio climático sigue acelerándose, en gran medida, vinculado a
los cambios en el océano, lo que provoca un continuo deterioro de la naturaleza
y una alteración a escala planetaria, como advierten los expertos. Es el llamado
«efecto espejo» de los océanos: el estado de sus aguas acelera el ritmo de su
crisis climática. En efecto, el agua tiene una elevada capacidad calorífica, de
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
114
ahí que los océanos almacenen una cantidad de calor inmensa, y actúe como
un extraordinario acumulador de calor, aumentando la temperatura del agua
superficial que se almacena –efecto latente acumulado–, que provoca seve-
ras alteraciones en la pluviosidad –DANA o «gotas frías»– muy conocidas e
impactantes en el territorio valenciano.
D. La subida del nivel del mar y la contaminación marina: amenaza
Cabe referirse al grave y ya actual problema de la subida del nivel del mar,
incrementando los riesgos de erosión, inundaciones y tormentas extremas
en las regiones costeras de todo el mundo donde se manifiesta más, con un
aumento del 30% de la acidificación en el último siglo por el aumento de las
temperaturas. Asimismo, las aguas costeras se están deteriorando debido a la
contaminación y la eutrofización, que puede aumentar en un 20% en los gran-
des ecosistemas marinos para el año 2050. De todo ello, no es ajena la costa
valenciana.
E. El carácter de sumidero de los océanos: fortaleza
El medio marino es uno de los ecosistemas que más sufren los efectos del
cambio climático, pero, al mismo tiempo, puede ser clave para contrarrestar
el cambio climático, pues absorbe alrededor del 30% del dióxido de carbono
producido por los humanos.
F. La «economía azul»: fortaleza
El mar, en la Comunitat Valenciana, tiene una gran influencia en la forma
de vida de su ciudadanía, que de hecho la ha caracterizado históricamente
como territorio, pero también en la actualidad, conformando su idiosincrasia,
su cultura, así como su economía, que bien puede denominarse «economía azul
valenciana». No hay que olvidar que el medio marino es el recurso base para
todas las actividades (económicas) marítimas, de ahí que acoja su calificativo
más evidente: su color azul. De esta manera, la «economía azul» reconoce
la importancia de los mares y los océanos como motores de la economía por
su gran potencial para la innovación y el crecimiento, y puede ser caracteri-
zada como aquella economía que garantiza que el mar siga siendo fuente de
trabajo, alimento y recreación para miles de personas sin deteriorar el medio
marino, pues como señala la Resolución 70/303, de 9 de septiembre de 2016, de
Naciones Unidas –cuya denominación es muy significativa: «Nuestros océanos,
nuestro futuro: llamamiento a la acción»–, los mares actúan como reguladores
del clima, fuente de la biodiversidad marina y proveedores clave de alimentos
y nutrición, energía, turismo y servicios de los ecosistemas, así como una vía
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
115
fundamental de transporte y comunicación, y por ende, motor del desarrollo
económico sostenible.
G. La función sanadora del mar: Fortaleza
El mar es un vector de salud por tantos servicios ecosistémicos que nos ofrece,
y por ser un reservorio de compuestos para combatir enfermedades. Pero,
además, por no ser un vector de contagio.
Aunque se repite en diversas aportaciones de esta estrategia, no debemos olvidar
que el espacio costero es un ámbito en el que la concurrencia de competencias
de las diversas Administraciones públicas resulta especialmente intensa y ha
sido objeto de continuada conflictividad. Es por esto que continuamente recor-
damos y hacemos constar que hay que partir del reconocimiento de dominio
público estatal que la Constitución (CE) establece expresamente y singular-
mente en favor de la zona marítimo-terrestre, las playas, el mar territorial y
los recursos naturales de la zona económica y la plataforma continental, sin
perjuicio de aquellos otros bienes que determine la ley (artículo 132 CE). El
Tribunal Constitucional ha manifestado que la demanialidad estatal de estos
bienes no constituye un título atributivo de competencias y, por tanto, no diluye
las reglas de distribución competencial establecidas en la CE (SSTC 149/1991,
162/2012, 28/2016 y 18/2022).
En efecto, la ordenación del litoral es una materia a la que el artículo 49.1.9
del Estatuto de Autonomía de la Comunitat Valenciana, como otros muchos
textos estatutarios (País Vasco, Galicia, Andalucía, Principado de Asturias,
Cantabria, Región de Murcia, Canarias, Islas Baleares y Cataluña), reconoce
expresamente entre las competencias de la Generalitat. No obstante, esta com-
petencia de la ordenación costera o del litoral aparece directamente vinculada
a la ordenación del territorio y urbanismo, abriendo así el debate sobre el
alcance competencial de estos ámbitos materiales y sus posibles contenidos.
La cuestión se afrontó inicialmente en la STC 77/1984, al abordar el concepto
mismo de ordenación del territorio incluyendo en el mismo la ordenación del
litoral, que «tiene por objeto la actividad consistente en la delimitación de los
diversos usos a que pueda destinarse el suelo o espacio físico territorial». Y
dicha doctrina se reforzó poco más tarde en la STC 149/1991 al declarar que
la diferenciación estatutaria entre ordenación del territorio y ordenación del
litoral no comporta la existencia de sectores materiales distintos, en la medida
en que el litoral forma parte del territorio.
De acuerdo con esta doctrina constitucional, la ordenación del litoral
no constituye una materia distinta, sino más bien una manifestación de la
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
116
ordenación del territorio, caracterizada por la singularidad del espacio sobre
el que se proyecta. Así, pues, la competencia exclusiva de las comunidades
(CCAA) en este ámbito –apunta la STC 149/1991–, no puede entenderse
en términos tan absolutos que elimine o destruya las competencias que la
Constitución reserva al Estado, aunque el uso que este haga de ellas condicione
necesariamente la ordenación del territorio. Y es que, en el espacio litoral con-
curren otras competencias propias de las CCAA, como las relativas a la materia
de medio ambiente, espacios naturales protegidos, puertos de competencia de
la comunidad autónoma o protección del patrimonio histórico-artístico, entre
otras reconocidas en el Estatut d’Autonomía de la Comunitat Valenciana; y todo
ello sin perjuicio de las políticas sectoriales del Estado y de las facultades que
la jurisprudencia constitucional reconoce al Estado como titular del dominio
público marítimo-terrestre (París Doménech, 2023); y las competencias de las
Administraciones locales, nada despreciables en el ámbito urbanístico, que
finalmente fijarán el diseño y funcionalidad de las ciudades costeras.
Así, pues, los criterios de delimitación competencial que deben aplicarse
cuando una competencia autonómica horizontal como la ordenación del litoral
se entrecruza con un ámbito competencial estatal debe atender, como dirá la
STC 8/2012, al hecho de que la competencia sobre ordenación del territorio
tiene, precisamente, la finalidad de que su titular pueda formular una polí-
tica global para su territorio, con lo que se trata de coordinar las actuaciones
públicas y privadas que inciden en el mismo y que, por ello, no pueden ser
obviadas por las distintas Administraciones. Y, por otro lado, las competencias
sectoriales de las que es titular el Estado, si bien no persiguen de forma directa
la ordenación del territorio, sí pueden condicionar la capacidad de decisión
de las comunidades autónomas. Esta concurrencia competencial, que hemos
señalado a grandes rasgos, se articula mediante la necesidad de integrar en los
correspondientes instrumentos de planificación territorial las previsiones con-
tenidas en los planeamientos sectoriales estatales y municipales, en un ejercicio
de la competencia autonómica que no vulnere las competencias sectoriales
aunque a nadie escapa que estos títulos competenciales pueden condicionar
materialmente la actuación de las demás Administraciones en el territorio (STC
40/1998).
En lo que ahora interesa, la competencia de la Generalitat Valenciana sobre el
espacio litoral se explicita fundamentalmente en la delimitación de los diver-
sos usos a que puede destinarse el suelo o espacio físico territorial, lo que se
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
117
lleva a cabo principalmente con la adopción de instrumentos de planificación
territorial definidos como planes de acción territorial establecidos en el Decreto
Legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell, de aprobación del texto refun-
dido de la ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje (TRLOTUP).
En concreto, la Generalitat ha aprobado el Decreto 58/2018, de 4 de mayo, del
Consell, por el que se aprueba el Plan de Acción Territorial de la Infraestructura
Verde del Litoral de la Comunitat Valenciana (PATIVEL), sin perjuicio de otros
actos normativos y de gestión, o de otros planes territoriales que inciden en este
espacio litoral como es el aprobado por Decreto 219/2018, de 30 de noviembre,
del Consell, por el que se aprueba el Plan de Acción Territorial de Ordenación
y Dinamización de la Huerta de Valencia (Marzal Raga, 2019).
Ahora bien, esta planificación territorial se ha complementar con la plani-
ficación ambiental, que también es competencia autonómica en cuanto a las
normas adicionales de protección (artículo 149.1.23 CE) y que la legislación
sectorial ha previsto mediante la aprobación de instrumentos especiales como
son los planes de ordenación de los recursos naturales (PORN) y los planes rec-
tores de uso y gestión (PRUG) que recoge la Ley 42/2007, de 13 de diciembre,
del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad. Estos planes prevalecen frente
a los urbanísticos si bien, como se ha dicho, debe existir coordinación entre la
planificación ambiental, y la territorial y urbanística.
El marco estatal y autonómico que hemos referido es plenamente cohe-
rente con el derecho de la Unión Europea y con los Tratados internacionales
que en materia ambiental se han suscrito. La aprobación de la Recomendación
2002/413/CE sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas coste-
ras (GIZC) en Europa, por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión
Europea, impulsó a finales de 2005 una Estrategia de gestión integrada de las
zonas costeras que culminó con el Protocolo relativo a la gestión integrada de
las zonas costeras del Mediterráneo, firmado en Madrid el 21 de enero de 2008,
en el marco del Convenio para la Protección del Medio Marino y de la Región
Costera del Mediterráneo.
De acuerdo con el Comité Económico y Social Europeo (CESE), es preciso
reconocer de modo explícito el fomento del desarrollo o economía azul en el
marco de la Política Marítima Integrada. En este contexto, cabe referirse a la
Directiva 2014/89/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de julio de
2014, por la que se establece un marco para la ordenación del espacio marítimo,
que puede decirse que constituye el pilar económico de la política marítima
integrada, y por tanto, podría considerarse el pilar de la economía azul, pues
quiere «fomentar el crecimiento sostenible de las economías marítimas, el
desarrollo sostenible de los espacios marítimos y el aprovechamiento sosteni-
ble de los recursos marinos» (art. 1.1). Y asimismo esta directiva de economía
azul se centra en la «ordenación del espacio marítimo» mediante los «planes
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
118
de ordenación», que son muy relevantes para la gobernanza marina, que deben
contar con todos sus usuarios.
Mediante el Real Decreto 363/2017, de 8 de abril, por el que se establece
un marco para la ordenación del espacio marítimo se transpone al ordenamiento
jurídico español la citada directiva. Esta norma prevé la aprobación de un plan
de ordenación, por real decreto (arts. 6 a 12), para cada una de las cinco demar-
caciones marinas españolas1, con el objeto de planificar los usos y actividades
económicas en las aguas marinas, como son: la acuicultura; la pesca; las ins-
talaciones e infraestructuras para la prospección, explotación y extracción de
petróleo, gas y otros recursos energéticos, minerales y áridos minerales, y la
producción de energía procedente de fuentes renovables; las rutas de transporte
marítimo y el tráfico marítimo; las zonas de vertido en el mar; las zonas de
extracción de materias primas; los tendidos de cables y de tuberías submarinos;
y las actividades turísticas, recreativas, culturales y deportivas (art. 10). Pero,
excluyéndose, desafortunadamente, la estratégica «ordenación del territorio y
urbanismo» (art. 2), tan necesaria para la costa.
Además, las áreas marinas protegidas (AMP, en adelante) costeras pueden
aumentar su relevancia gracias a la Directiva 2008/56/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, por la que se establece un marco
de acción comunitaria para la política del medio marino (Directiva estrategia
marina), que constituye el pilar ambiental, con sus «estrategias marinas», que
ha sido incorporada mediante la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección
del medio marino (Menéndez Rexach y Rodríguez-Chaves Mimbrero, 2022).
Las estrategias marinas son los instrumentos de planificación ambiental de cada
demarcación marina y constituyen el marco general al que deberán ajustarse
necesariamente las diferentes políticas sectoriales y actuaciones administra-
tivas con incidencia en el medio marino de acuerdo con lo establecido en la
legislación sectorial correspondiente (art. 7.1). Las cinco estrategias marinas
españolas han sido adoptadas mediante el Real Decreto 1365/2018, de 2 de
noviembre.
El proceso holístico de interiorizar el cuidado ambiental es lo que se conoce
como «transición ecológica», que constituye una política de la Unión Europa
prioritaria, como lo determina el Pacto Verde Europeo, aprobado en noviem-
bre de 2019, destacando el medio marino costero. En este sentido, la Agenda
1. Las subdivisiones de las regiones marinas en España, tal y como se definen en el artículo 6.2
de la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino; y la costa valenciana
está vinculada a la Demarcación marina levantino-balear.
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
119
2030 de Naciones Unidas señala que «los océanos del mundo, su temperatura,
composición química, corrientes y vida son el motor de los sistemas globa-
les que hacen que la Tierra sea un lugar habitable para los seres humanos»
(Objetivo de Desarrollo Sostenible, ODS 14, centrado en la «Vida Submarina»
para conservar y utilizar los océanos, los mares y los recursos marinos para el
desarrollo sostenible). Para lograrlo, es preciso dar un nuevo significado a la
ordenación de los océanos, que se apoye en la aplicación de un enfoque ecosis-
témico, holístico e integrado con respecto a la gestión de todas las actividades
humanas que afectan a los océanos, reuniendo a todas las partes interesadas.
De hecho, los 17 ODS de la Agenda 2030 están llamados a influir e implicar a
las acciones de gobiernos, empresas, tercer sector, y de toda la ciudadanía, lo
que desde Naciones Unidas se llama la «Agenda inclusiva».
Dada la relevancia ambiental, social y económica del litoral de la Comunitat
Valenciana, el marco normativo que regula la ordenación territorial es sensible
a los valores que exige la protección de la zona marítimo terrestre. Existe todo
un conjunto de legislación sectorial que tutela los distintos bienes jurídicos
constitucionalmente reconocidos, empezando por el régimen de protección
del dominio público marítimo-terrestre, preordenado precisamente al mante-
nimiento de su integridad física y jurídica, de su uso público y de sus valores
paisajísticos. Entre las más recientes encontramos la Ley 7/2021, de 20 de
mayo, del Cambio Climático y Transición Energética, que contiene diversas
normas protectoras del litoral y de las costas, introduciendo modificaciones
en la disposición final cuarta del Real Decreto Legislativo 7/2015, de 30 de
octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la ley de suelo, así como
su Real Decreto 668/2022, de 1 de agosto, del cambio climático. También la
Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral y de
modificación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, trata de asegurar
la integridad y adecuada conservación del dominio público marítimo-terrestre
adoptando, en su caso, las medidas de protección y restauración necesarias.
El litoral también posee espacios de gran importancia desde el punto de
vista del paisaje y su continuidad visual, de su consideración como espacio
cultural agrícola (por ejemplo, l’Horta de València) o de la propia permea-
bilidad del territorio y la biodiversidad, que requieren ser preservados de la
implantación de ciertos usos y actividades con el fin de conseguir una mayor
calidad, garantizando las conexiones con el resto de la infraestructura verde
del territorio.
Tomando como referencia los datos que apuntan Jódar Abellán y Molina
Giménez (2018), el litoral valenciano presenta 10 parques naturales, el 90% de
la superficie de los humedales catalogados, 23 lugares de interés comunitario
(LIC)-zonas especiales de conservación (ZEC). Además, una gran proporción
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
120
de los espacios agrícolas de alta capacidad productiva se localizan en los valles
aluviales del litoral.
La zona marítimo-terrestre también presenta un gran valor económico y
social desde el punto de vista de la puesta en valor del territorio, de su posi-
ción como activo imprescindible para la actividad turística y su función en la
mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. El 15% del producto interior
bruto (PIB) de la Comunitat Valenciana se genera en la franja litoral de 500
metros desde la ribera del mar. Así mismo, más del 85% del valor añadido bruto
(VAB) que produce el turismo se localiza en el espacio costero. En cuanto a la
distribución de la población, los 60 municipios de la franja litoral acogen 2,7
millones de habitantes (el 53% del total de la Comunitat Valenciana), asenta-
dos principalmente sobre suelo urbano y urbanizable. Los usos del suelo del
primer kilómetro del litoral albergan un 46% de suelo sellado (urbanizado),
un 31% agrícola, un 19% forestal y el restante 4% ocupado por masas de agua
y zonas húmedas.
Por otra parte, las playas constituyen uno de los activos medioambientales
más importantes de los recursos costeros. Son bienes económicos escasos,
complejos e irreproducibles; un elemento natural que muestra un espacio de
equilibrio ecológico y ambiental, frágil en sí mismo (Yepes, 2002).
Hemos avanzado la importancia de la infraestructura verde del litoral para la
protección del valor ambiental, cultural, territorial y económico de este espacio.
El PATIVEL trata de garantizar la permeabilidad de la infraestructura verde,
evitando su fragmentación y la conectividad ecológica y funcional entre el lito-
ral y los espacios terrestres interiores. Su objetivo principal es la preservación
de aquellos suelos de la infraestructura verde que no cuenten con un régimen de
protección específico y adecuado a su gran valor territorial, teniendo en cuenta
que el litoral se considera como un espacio crítico, de alto valor estratégico,
amenazado por procesos de ocupación urbanística y de transformación de suelo
que pueden menoscabar su importancia como activo crucial del territorio de la
Comunitat Valenciana. Este planeamiento territorial define la infraestructura
verde en la franja de 500 metros desde la ribera del mar. La zona regulada por
el plan en total se extiende hasta los 2.000 metros que, en determinados casos,
puede para garantizar la plena conectividad territorial de la infraestructura verde
del litoral con el interior del territorio.
Entre las disposiciones que contiene el PATIVEL se encuentra la deli-
mitación de distintas categorías de protección y régimen de usos del suelo
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
121
en la franja litoral, de acuerdo con la siguiente clasificación y zonificación:
1.– Suelos protegidos por la legislación ambiental; 2.– Suelos no urbanizables
de protección del litoral (ZRP-NA); 3.-Suelos no urbanizables conectores del
litoral (ZRC-AG1); 4.– Suelos no urbanizables de regulación del litoral (ZRC-
AG2); y 5.– Suelos no urbanizables comunes del litoral (ZRC-AG3). Toda esta
tipología conlleva un régimen jurídico específico, encaminado a preservar los
distintos valores dignos de protección.
Y es precisamente esta diversidad de regímenes a los que se someten los
distintos espacios lo que genera dificultades de muy distinto cariz. De un lado,
las derivadas de la concurrencia competencial en el espacio, muy concreta-
mente, la intervención de la Administración local. Pero también, dificultades
derivadas de la aplicación transitoria del PATIVEL, en la medida en que algunos
de los suelos incluidos en su delimitación están inmersos en procesos de desa-
rrollo urbanístico pendientes de ejecución o, en muchos otros casos, a la espera
de la resolución de los correspondientes recursos contencioso-administrativos.
Dejando de lado las impugnaciones que se formularon al PATIVEL, finalmente
desestimadas por Sentencia del Tribunal Supremo de 27 de abril de 2022 (Roj:
STS 1754/2022–ECLI:ES:TS: 2022: 1754), no podemos obviar la complejidad
que va a suponer la efectiva aplicación y ejecución de sus disposiciones, y el
grado de litigiosidad que en breve se producirá a consecuencia de la finali-
zación del período transitorio en que debería haberse producido el desarrollo
urbanístico aprobado antes de su entrada en vigor.
Otro de los objetivos del PATIVEL es la identificación de un programa
de actuaciones en áreas prioritarias. En una primera aproximación se iden-
tificaron 14 ámbitos prioritarios en el litoral de la Comunitat Valenciana:
1.– Desembocadura del Riu Sénia; 2.– Benicarló Norte; 3.– Oropesa Norte; 4.–
Oropesa Sur; 5.– Borriana Norte; 6.– L’Horta Nord; 7.– Cullera Sur; 8.– Playa
Tavernes de la Valldigna; 9.– Gandia-L’Ahuir; 10.– Benitatxell; 11.– Altea Sur;
12.– La Vila Joiosa Sur; 13.– Alicante Sur; y 14.– Torrevieja Sur. Sin duda, se
trata de una propuesta ambiciosa, cuyo desarrollo requiere una fuerte inversión
de recursos durante un dilatado período de tiempo, así como de la coordinación
entre las distintas Administraciones implicadas. Estas circunstancias pueden
diluir los objetivos fijados en el plan, por lo que quizá deberían reajustarse las
prioridades en atención a la situación y riesgos que las distintas zonas tienen
en la actualidad.
También es objetivo del PATIVEL establecer las categorías de playas natu-
rales y urbanas para su gestión sostenible. La Ley 22/1988, de Costas, y el
Real Decreto 876/2014, de 10 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento
General de Costas, ordena los usos de las playas, con especial atención a la
distinción entre playas naturales y urbanas. La ordenación de las playas reper-
cute en muchos otros ámbitos de la actividad administrativa, desde los usos o
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
122
servicios que deben ofrecerse hasta la tipología de obras e instalaciones que
pueden autorizarse. De nuevo, en este ámbito concurren las competencias esta-
tales con las autonómicas y locales, de modo que se requiere de instrumentos
de coordinación y gobernanza adecuados para dar la mejor respuesta a las
necesidades de cada uno de los espacios.
En este contexto, cabe referirse a las áreas marinas protegidas (AMP),
pues además de su ya clásico objetivo –se podría decir– de protección de la
biodiversidad marina, pueden tener un papel muy relevante como gobernan-
zas de mitigación del cambio climático y de adaptación a los cambios que ya
está provocando (Ortiz García, 2020). Las AMP costeras pueden coadyuvar
a la resiliencia de las comunidades litorales, usuarios marinos, pescadores,
etc., dado su atractivo recreativo, turístico, pesquero artesanal, energético, etc.
al proporcionarles recursos vitales básicos, fomentando la economía azul, y
asimismo contrarrestar los efectos procedentes de los eventos meteorológicos
extremos litorales que con el cambio climático serán más habituales, así como
coadyuvar a adaptarse a todos los cambios que la crisis climática va a conllevar,
como, por ejemplo, la subida del nivel del mar.
En este sentido, la Estrategia Biodiversidad UE 2030 «para 2050, se aspira
a que todos los ecosistemas del mundo se hayan recuperado, sean resilientes y
estén adecuadamente protegidos». Por ello, Naciones Unidas y desde la Alianza
Mundial de los Océanos se quiere lograr la protección del 30% de la biodiversi-
dad en la tierra y el océano, de aquí a 2030, mediante AMP, pues los objetivos
previstos en el Convenio sobre la Diversidad Biológica resultan insuficientes
para proteger y recuperar adecuadamente la naturaleza. En España, en 2021,
se ha alcanzado un 12% (cerca de 13 millones de hectáreas), lo que, si bien
está lejos del objetivo del 30%, es un incremento respecto de hace unos pocos
años; y en el litoral de la Comunitat Valenciana pese a este aumento total de
la cobertura marina protegida, queda aún mucho por hacer tanto en cantidad
como en calidad para mejorar la costa.
Cabría aludir al enfoque ecosistémico, conocido en la política marítima
de acuerdo con la ley de protección del medio marino (art. 4.1.a), es decir,
el enfoque global integrador de las actividades marítimas que responde a las
necesidades del ecosistema (Ortiz García, 2022). Con esta ley se quiere evitar
la fragmentación de la toma de decisiones sobre asuntos marítimos, y posibi-
litar así la gobernanza marítima en su contexto oportuno, es decir, ordenando
las actividades marítimas de manera integrada y respetando los ecosistemas,
mediante adecuados planes de ordenación del espacio marítimo, proceden-
tes del Real Decreto 363/2017, ya aludidos anteriormente. En definitiva, este
enfoque conlleva que se consideren tanto los aspectos ambientales como los
socioeconómicos.
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
123
En la costa valenciana, se trata de integrar la protección de la naturaleza
en la actividad náutica-recreativa, pesquera, energética y demás usos costeros,
con la implicación de la comunidad social y empresarial costera y su cultura,
aplicando políticas globales y locales de desarrollo territorial, que favorecen
la conservación mediante la protección de sus custodios –pescadores, acui-
cultores, usuarios náuticos-recreativos, etc.– que viven con y de la naturaleza,
y están capacitados para gestionarla y conservarla, lo que se conoce como
«conservación cultural de la naturaleza» (Ortiz García, 2016). Es decir, hay que
integrar la actividad económica costera en la conservación de la biodiversidad
(costera-marina). Por tanto, la mejor política conservacionista es proteger a la
actividad económica y a sus custodios; proteger a las comunidades gestoras de
la naturaleza, que no deben aspirar a ser solo «reservas», como las AMP, sino
también «activadoras» de la biosfera…
Sin perjuicio de las cuestiones que se han abordado en los párrafos preceden-
tes y las propuestas que se han ido formulando, seguidamente enunciamos
de manera sucinta un conjunto de medidas que podría contribuir a una mejor
ordenación territorial del espacio costero, desde el punto de vista de la econo-
mía azul. Son las siguientes:
– Integrar las distintas competencias administrativas que concurren en
el espacio marítimo-terrestre, impulsando fórmulas de cooperación y
coordinación interadministrativa entre los distintos centros de poder. De
ahí la necesaria gobernanza multinivel y el fomento de la glocalización.
–
Desarrollar con detalle la ordenación de los usos en las playas, con espe
-
cial atención a las competencias que puede ejercer la Administración
local. En este punto, podrían articularse convenios con la FEMP para
elaborar una guía que sirviera a los distintos municipios.
– Una mayor cooperación desde lo local, desde los propios usuarios del
medio costero –custodios– para que sean muy conscientes de la impor-
tancia de la vida marina y de su cuidado.
–
Fomentar los planes de gestión, la planificación del medio marino-
costero, de acuerdo con la variada normativa aplicable, pero desde la
demanda eficiente, para evitar la oferta indiscriminada de recursos,
como el agua, la energía, el turismo, etc., y evitar así las dependencias
que generan la escasez de recursos.
–
Recalcar la conexión entre la naturaleza y la economía, y la prioridad de
la primera, pues es su base; la economía es un subsistema de la biosfera.
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
124
La pérdida de biodiversidad ya es un limitante para la economía y el
bienestar de las sociedades.
–
Incidir en la actividad turística náutica-recreativa marina superadora de
la «de playa y sol», como un motor muy importante de la Comunitat
Valenciana, con el llamado «turismo activo o de aventura», junto al
cultural, gastronómico y deportivo.
– Promover «soluciones basadas en la naturaleza» –infraestructuras ver-
des-azules– como integradoras de las AMP, las estrategias marinas y la
planificación del espacio marino, de acuerdo con su normativa aplicable.
– Impulsar una sólida «cultura del mar», para tener una actitud respon-
sable, sobre el uso racional del medio costero, sobre la importancia
de ese ámbito para nuestro desarrollo y bienestar, así como las acciones
necesarias para conseguirlo, como es la recuperación y fomento de
la trayectoria valenciana con las cofradías de pescadores, fieles a sus
orígenes de ayuda mutua y de hacer en común.
•
La franja territorial regional utilizada en este apartado de estudio
estratégico ocupa unas 470.000 hectáreas y supone un 20% del total
del territorio valenciano, pero sin embargo aporta un 60% del PIB
del país y alberga un 52% de nuestra población.
• Segmentamos varias zonas: Zona A (de 0 a 500 metros de la línea
de costa), que es el espacio imprescindible y natural de la actividad
pesquera, de los puertos deportivos, puertos comerciales, energía
mareal y undimotriz, minerales y desalación, que se califican según
estén en posición de fortaleza, debilidad, oportunidad o amenaza en
cada caso (siguiendo el criterio DAFO). Zona B (de 500 m a 1 km),
donde concurren además de algunas de las actividades anteriores
otras que suelen tener allí más incidencia como el propio turismo de
sol y playa, usos residenciales, agricultura e industria, que también
se califican respecto a su consideración DAFO.
• Se señalan algunas circunstancias determinantes para nuestra eco-
nomía azul de acuerdo con nuestras características regionales, como
es el diseño de las ciudades costeras de espaldas al mar, con frentes
duros en primera línea de costa u con arquitectura urbanística des-
fasada, donde se han ido acumulando un exceso de usos a menudo
intensivos y con alto impacto, afección por crisis climática y de tem-
peraturas, el rol de sumidero del mar y la economía azul sostenible
como un formato de innovación y nueva economía.
La ordenación territorial del espacio costero desde el punto de vista de la…
125
• Analizamos jurídicamente y con referencias normativas el reparto
competencial correspondiente a la función de ordenación del litoral,
que es una responsabilidad eminentemente autonómica como reco-
noce la jurisprudencia que se cita al efecto, pese a afectar a menudo
al dominio publico estatal, pues la ordenación litoral forma parte
de la competencia en ordenación del territorio, lo que permite a
cada comunidad diseñar una política espacial acorde a su naturaleza,
voluntad y vocación.
• La Comunitat Valenciana dispuso en su ley de ordenación del terri-
torio de 2021 el desarrollo de la misma mediante planes de acción
territorial (PAT) de los cuales en la costa valenciana el principal
instrumento es el PATIVEL, aprobado por decreto del Consell en
2018, aunque esta planificación debe completarse y compaginarse
con nuestra legislación ambiental y con otros planes (como los
PORN), así como con la aplicación de las estrategias GIZC de la
UE y con las estipulaciones que hallamos en la directiva de política
marítima integrada y con las áreas marinas protegidas (AMP) que
establece la Ley 41/2010.
•
Otras normas a tener en cuenta son la Ley 7/2021, del Cambio
Climático, la ley de costas, la ley de protección y uso del litoral y
la ley del suelo.
•
Analizamos el PATIVEL donde se recogen las categorías y regí-
menes de usos del suelo, desde el protegido, al no urbanizable (con
distintas subcategorías según su función sea de conectividad o regu-
lares) hasta los no urbanizables comunes con una amplia variedad de
regímenes. El PATIVEL señala 14 áreas que dividen todo el litoral
valenciano y regula además el detalle de las llamadas playas natu-
rales y playas urbanas.
•
Proponemos integrar las distintas competencias administrativas
con mecanismos de cooperación y coordinación, dar cabida a los
entes locales en los usos de las playas, participación a los usuarios
y sectores implicados, hacer uso de mecanismos de custodia del
territorio, promover un uso turístico activo, de naturaleza y propio
de los nuevos tiempos, conectando naturaleza y economía, así como,
finalmente, preservar y promocionar la cultura de mar valenciana.
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García y J. Miguel Sales Civera
126
Generalitat Valenciana (2017). Estudio sobre la Economía Azul en la Comunitat
Valenciana. Consellería de Hacienda y Modelo Económico.
, Antonio y , Andrés, «El Plan de Acción Territorial
de la Infraestructura Verde del Litoral (PATIVEL) de la Comunidad Valenciana
(España)», Congreso Nacional del Agua Orihuela: Innovación y Sostenibilidad
/ coord. por Joaquín Melgarejo Moreno, Patricia Fernández Aracil, 2018, pp.
713-724.
, Reyes, El suelo rural periurbano. Estudio del caso: L’horta de
València, Reyes Marzal Raga (Dirección), Aranzadi, 2019.
, Á. y , B. (Dirs), Planificación
del espacio marino, RDU Editores-Universidad Autónoma de Madrid, Madrid,
2022, 701 pp.
, M., La gestión eficiente de la zona costera. Los parques marinos,
Valencia, Tirant lo Blanch, 2003.
, M. «Las áreas conservadas por comunidades indígenas y locales
(ICCA) y la conservación cultural de la naturaleza», Revista Aranzadi de Derecho
Ambiental, vol. IV, núm. 33, 2016, pp.163-201.
, M. «La gobernanza del medio marino como una bien común impulsora
de la resiliencia climática, de la salud global y del bienestar» en Análisis de la pro-
tección del medio marino tras una década del enfoque ecosistémico: estado actual
y nuevos retos (Dirs. Fco. Javier Sanz y Mercedes Ortiz), Aranzadi-Universidad
de Alicante, 2022, págs. 177-222.
, Neus, «La conflictividad en relación con las competencias estatales
en materia de costas: la perspectiva autonómica», Autonomía, costas y litoral,
Joan Manuel Trayter (coord.), Col·lecció Institut d’Estudis de l’Autogovern, 15,
2023, pp. 59-86.
Puertos del Estado (2020). Informe de Gestión del Sistema Portuario de Titularidad
Estatal 2019. Puertos del Estado.
, Víctor, «Ordenación y gestión del territorio turístico. Las playas», Ordenación
y gestión del territorio turístico, Blanquer, D. (Dir.), Ed. Tirant lo Blanch, 2002,
pp. 549-579.
, Domingo (2020). La Desalación del agua en España. Studies of Spanish
Economy. FEDEA
CONSIDERACIONES PARA LA ESCALA
MUNICIPAL DE LA ECONOMÍA AZUL
VALENCIANA
Gabriel Soler Capdepón
Director científico del Instituto de Ecología Litoral
Ricardo Lumbreras Peláez
Jurista y gerente del Instituto de Ecología Litoral
Alejandro Triviño Pérez
Profesor de Geografía Universidad de Alicante y miembro del Instituto Interuniversitario
de Geografía
-
-
El presente informe tiene por ámbito de referencia a los municipios litorales
valencianos, situando el enfoque del análisis en la ordenación y el control del
espacio costero que les son inmediatos. Considerando estas premisas se ha
realizado un análisis genérico a partir de cinco grandes apartados temáticos
que consideramos indispensables para entender la situación actual de la gestión
litoral/costera y la economía azul. Se han seleccionado los siguientes temas:
el capital natural, el capital humano, el ámbito competencial, la ordenación de
los espacios costeros y el cambio climático.
Gabriel Soler Capdepón, Ricardo Lumbreras Peláez y Alejandro Triviño Pérez
128
Cada apartado incluye una breve evaluación sobre la base de su grado de
idoneidad para el desarrollo de los sectores de la economía azul, analizando
sus características internas (debilidades y fortalezas) y su situación externa
(amenazas y oportunidades).
La utilización indistinta de los conceptos de costa y litoral dificultan habi-
tualmente la comprensión sobre el ámbito concreto de ordenación del espacio
al que se refieren, por lo que primeramente hay que aclarar que es lo que enten-
demos por espacios costeros. La costa, de acuerdo con Barragán y De Andrés
(2016), está subdividida en las aguas costeras, el espacio intermareal y el borde
costero. Cuando hablamos del litoral, sin embargo, el ámbito geográfico se
amplía considerablemente, en este caso, a la costa se le añaden las aguas y
tierras litorales, que se desarrollan con anchura variable a ambos lados de la
franja costera, incorporando una mayor extensión de espacios de naturaleza
terrestre y marina. El litoral comprende todo o gran parte del territorio donde
los ayuntamientos litorales ejercen sus competencias, así como el medio marino
que interacciona con mayor intensidad con las actividades económicas que se
desarrollan en estos municipios.
La delimitación administrativa de la Comunitat Valenciana le otorga un gran
desarrollo latitudinal en contacto con el mar Mediterráneo. Su forma alargada
hace que el borde costero se desarrolle a lo largo de aproximadamente 520
kilómetros. Es una longitud lo suficientemente larga como para propiciar pai-
sajes diversos que incluyen tanto costas de erosión como sedimentarias. Esta
variedad geomorfológica de la franja litoral le permite además albergar ecosis
-
temas de alto valor ecológico. Se trata de las playas, los sistemas dunares, los
acantilados, los humedales costeros y los fondos marinos. Junto a estas formas
geomorfológicas hay que considerar el factor climático. Las condiciones cli-
matológicas en el litoral valenciano son muy apreciadas socialmente.
El medio marino posee unas características excepcionales para el desarrollo
de numerosas actividades económicas. Es bien conocida su importancia para el
turismo. Los destinos turísticos realizan un destacado aprovechamiento de la
costa tanto desde tierra, mediante la explotación de playas y puertos deportivos,
como desde el propio mar, donde se practican el baño, el buceo o la navega-
ción. En lo referido a los fondos marinos hay destacar la calidad de las aguas
y la presencia de biocenosis marinas de alto valor ecológico. Las praderas de
Posidonia oceanica, por ejemplo, constituyen una especie prioritaria a escala
europea. Los fondos de Posidonia se distribuyen mayoritariamente a lo largo de
la costa alicantina, habiendo dado lugar a la declaración de espacios naturales
protegidos en el medio marino. Destaca el Parque Natural de la Serra Gelada
Consideraciones para la escala municipal de la economía azul valenciana
129
por su singularidad como espacio protegido marítimo-terrestre. En este sentido,
la Comunitat Valenciana también cuenta con la figura de las reservas marinas
en sus aguas litorales; de hecho, la isla de Tabarca fue la primera reserva decla-
rada en España, a las que se añaden las islas Columbretes y la Serra d’Irta en
su franja marítimo-terrestre. Este elevado valor del medio litoral y marino ha
permitido asimismo la declaración de numerosos espacios que forman parte
de la Red Natura 2000.
Es un hecho que estos espacios son importantes por la relevancia de sus
servicios ecosistémicos. Los ecosistemas del litoral valenciano proporcionan
servicios de abastecimiento, de regulación y culturales de primer orden. Los
servicios de abastecimiento incluyen cuestiones que van desde la alimentación
a la generación de energía. Los servicios culturales abarcan desde algo tan
básico como el efecto beneficioso que tiene en las personas la contemplación
del mar y del borde costero hasta cuestiones más complejas relacionadas con
el conocimiento científico.
Para la economía azul, la cercanía al mar constituye un factor de opor-
tunidad. Si bien es cierto que muchas actividades están afectadas por el
determinismo geográfico, es decir, que solamente se pueden realizar en el
medio litoral o marino. Otras actividades se pueden desarrollar a larga distancia
del borde costero. En estos casos, la cercanía al medio marino puede tornarse en
factor de competitividad territorial, de acuerdo con la ley de Tobler que formula
que «todas las cosas están relacionadas entre sí, pero las cosas más próximas
en el espacio tienen una relación mayor que las distantes».
El capital natural para el análisis interno es una fortaleza, aunque también
puede ser una oportunidad, visto como un factor de competitividad territorial
que beneficia a los municipios litorales con respecto a los espacios de interior,
más alejados del borde costero (especialmente los extrarregionales). La inexis-
tencia de valoraciones económicas adecuadas constituye un problema, pues
se dificulta la acreditación del capital natural para la economía azul. Habría
que realizar un esfuerzo por obtener valores de uso y valores de no uso de los
ecosistemas del medio litoral y marino para conocer en detalle sus actuales y
potenciales aprovechamientos.
Las dinámicas territoriales de las últimas décadas han convertido las zonas
litorales en espacios muy preciados que cobran gran relevancia tanto desde un
punto de vista social como económico, situación que se reproduce en todas las
regiones costeras europeas. La Comunitat Valenciana ha registrado un evidente
proceso de desarrollo urbanístico, incremento demográfico y acumulación
de actividad económica. Los municipios valencianos acogían el 18,1% de la
Gabriel Soler Capdepón, Ricardo Lumbreras Peláez y Alejandro Triviño Pérez
130
población costera española en 2020 (MAPA, 2022). Siendo además la segunda
región de la península con la tasa de población costera más elevada, nada menos
que 199,4 habitantes costeros por cada 100 no costeros (MAPA, 2022). Esta
concentración confiere a las áreas costeras un carácter urbano hasta tal punto
que solamente el 1% de la población costera valenciana es rural. Este creci-
miento demográfico se ha producido especialmente en el sur de la provincia
de Alicante y entre las ciudades de Valencia y Castellón de la Plana, mientras
que se observa un retroceso en los municipios de interior.
Sin necesidad de hacer un análisis económico detallado (porque no es el
propósito del presente texto, ya que hay otras referencias en esta estrategia que
recogen esta cuestión), sabemos que el mercado de trabajo abarca un amplio
espectro de perfiles profesionales, que desarrollan todo tipo de actividades
con independencia del grado de cualificación que les sea requerido. Si bien
es cierto que la región muestra una mejor evolución del empleo que el resto
de España aún las tasas de desempleo son elevadas. El tejido empresarial no
se ha recuperado de los efectos de la covid-19, más si cabe cuando la región
concentra una tercera parte del empleo en servicios como el comercio, el trans-
porte y la hostelería.
Esta característica se traslada a la productividad y la especialización pro-
ductiva, que son cuestiones clave en un diagnóstico sobre la economía azul. El
principal motivo de la baja productividad agregada de la economía valenciana
es la especialización en sectores con niveles medios de productividad caracteri-
zados por un uso intensivo de mano de obra y la reducida presencia en sectores
intensivos en conocimiento, que son los que cuentan con una mayor capacidad
de generar valor añadido (GVA, 2020).
En la Comunitat Valenciana los sectores de la economía azul con mayor
antigüedad son los tradicionales vinculados con la pesca y las actividades por-
tuarias. Los de «nueva» creación van desde la acuicultura o la biotecnología
marina a por supuesto el turismo en todas sus expresiones. El turismo es el
sector económico con mayor peso en la riqueza y el empleo. El litoral medite-
rráneo aglutina la mayor oferta de alojamiento, aproximadamente 3 de cada 4
plazas ofertadas por los establecimientos hoteleros están en regiones como la
nuestra. El turismo litoral es la principal pieza del engranaje de la economía
azul valenciana, muy estrechamente relacionada con importantes bolsas de
empleo y una productividad de tipo medio. No obstante, en la última década
se han realizado importantes avances en el sector turístico para mejorar la
productividad a partir de incrementar el valor añadido de los servicios. La
innovación ha llegado con una inestimable solidez gracias a la colaboración
público-privada, impulsándose iniciativas exitosas como el Invat·tur (Institut
Valencià de Tecnologies Turístiques) con sede en Benidorm.
Consideraciones para la escala municipal de la economía azul valenciana
131
Las ciudades costeras valencianas también tienen un gran potencial en el
impulso de la economía azul. Las capitales de provincia, aunque no son las
únicas, cuentan con infraestructuras de primer orden para poder competir. Sin
duda, los puertos de interés general constituyen una infraestructura estratégica
para la supervivencia de los sectores establecidos y los de nueva creación. El
medio urbano favorece la innovación gracias a las economías de aglomera-
ción, el mayor tamaño de las empresas, el acceso a la formación, así como
las acciones de I+D que realizan las universidades, centros de investigación y
tecnológicos públicos y privados. En definitiva, el capital humano, en líneas
generales, se puede considerar una fortaleza debido a que ya existen sectores
de la economía azul establecidos, algunos con una gran participación en el
empleo y la riqueza de la región, así como se puede afirmar que existe base
con el potencial suficiente para desarrollar nuevos sectores o introducir la
innovación en los que ya funcionan.
Las cuestiones de naturaleza jurídica y administrativa no son baladís en el
contexto de la ordenación de los espacios costeros y/o litorales. Especialmente
compleja es la costa, ya que, comprendiendo una estrecha franja con un elevado
valor estratégico tanto desde el punto de vista económico como medioam-
biental, concurren competencias de titularidad de diferentes administraciones
públicas. En este sentido, la ley de costas (Ley 22/1988) define y regula el
dominio público marítimo-terrestre (DPMT), cuya titularidad corresponde al
Estado. Se trata de la franja que contiene bienes de gran valor para los munici-
pios, pues son las playas, los sistemas dunares, los acantilados, las marismas,
los humedales litorales, etc. Además, la norma define una zona de influencia
sobre el dominio privado, cuya anchura de 500 metros a partir de la ribera del
mar limita las instalaciones y obras permitidas, condicionando el desarrollo de
los instrumentos de planeamiento municipales.
Otras administraciones también operan por derecho propio en este espacio.
Las comunidades autónomas ostentan competencias exclusivas en ordenación
del territorio en el medio terrestre, así como otras en materia sectorial sobre
actividades que se desarrollan en la costa y el litoral (pesca, acuicultura, puer-
tos, etc.). Se produce un solapamiento legítimo de las competencias estatales
sobre las autonómicas y municipales de ordenación del territorio, pero también
en sentido contrario de las autonómicas sobre las estatales con la aplicación de
diversas políticas en materia sectorial. En este sentido, conviene puntualizar
la situación en el medio marino, pues el DPMT incluye además del espacio
intermareal, las aguas interiores y el mar territorial (hasta 12 millas náuticas).
Son las aguas en contacto con tierra en donde se producen los vertidos, donde
Gabriel Soler Capdepón, Ricardo Lumbreras Peláez y Alejandro Triviño Pérez
132
se localizan los puertos, pero sobre todo son las aguas de baño y los lugares
que se emplean para la práctica de la náutica de recreo y deportiva, así como
de la actividad pesquera deportiva y profesional. Estas son las aguas en donde
los municipios valencianos centran su interés y se corresponden mayormente
con las aguas interiores. Un espacio jurisdiccional donde las comunidades
autónomas asumen competencias en marisqueo, pesca, acuicultura, entre otras,
de acuerdo con el artículo 148 de la Constitución Española y en el cual los
ayuntamientos son, como en otras materias, meros gestores y colaboradores
de las políticas públicas, pero no por ello prescindibles.
Esta sucinta revisión muestra, por tanto, que la situación competencial
de los municipios está muy restringida a pesar de tratarse de un espacio que
forma parte de sus sistemas productivos locales. Su proyección en este espacio
se limita mayoritaria y básicamente a la limpieza y conservación de playas,
la observancia de las normas sobre salvamento y seguridad de las personas,
explotar los servicios de temporada, así como informar de las solicitudes de
reserva, adscripciones, autorizaciones, concesiones y deslindes del DPMT,
aspectos que tienen todos ellos una relevante repercusión práctica.
No obstante este reparto, las competencias en urbanismo y también en la
ejecución de la ordenación del territorio dan potestad a los ayuntamientos para
otorgar licencias municipales en el dominio público cuando las pertenencias
están sometidas a su jurisdicción. Por esta razón, iniciativas de interés munici-
pal tanto en el ámbito socioeconómico como el medioambiental están sometidas
a procedimientos administrativos muy complejos y normalmente prolongados,
e incluso padecen las tensiones entre administraciones, que aplican criterios
contradictorios ante una misma cuestión.
La compleja cuestión competencial constituye una debilidad para el desa-
rrollo de la economía azul. Un mayor reconocimiento de la interdependencia
entre la gestión del medio litoral y marino es conveniente para implementar
políticas públicas que favorezcan un mejor aprovechamiento de los servicios
ecosistémicos. Esto solo puede realizarse con una legislación que busque sim-
plificar el marco competencial y los procedimientos administrativos a los que
se enfrenta un nuevo proyecto, reduciendo considerablemente el tiempo que
transcurre entre la solicitud y su correspondiente resolución, sin menoscabo,
por supuesto, de la calidad ambiental del entorno donde se pretenda desarrollar.
Para afrontar nuevos retos es necesario mejorar la capacidad de respuesta
de los servicios públicos competentes en la franja litoral, también los muni-
cipales, dotándoles de los medios que sean necesarios para optimizar los
actuales recursos. En este sentido, puede ser de gran utilidad establecer líneas
de comunicación ágiles con otras instituciones tanto públicas como privadas
que destaquen por su conocimiento técnico o científico en las materias que la
administración requiera de asesoramiento.
Consideraciones para la escala municipal de la economía azul valenciana
133
Sería de interés para dar mayor relevancia y protagonismo al escalón muni-
cipal en materia de la economía azul o marítima de los mismos, atender a
iniciativas como la que la Càtedra d’Economia Blava propone con la figura de
los municipios azules, que no es sino identificar un plan donde los más relevan-
tes y dependientes de sus sectores azules o marítimos puedan planificar y ver
promovido su desarrollo sostenible dentro de una política pública que favorezca
el protagonismo ordenado de esos ayuntamientos y de su tejido productivo.
La Unión Europea es consciente desde hace varias décadas de que las políticas
públicas de ordenación del territorio que desarrollan los Estados miembros
revelan serias carencias en cuanto a realizar una actuación estratégica coor-
dinada y concertada en la franja litoral. El principal impulso para corregir
este déficit se produjo con la Recomendación 2002/413/CE, de 30 de mayo
de 2002, relativa a la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras
(GIZC) en Europa. Con un planteamiento de arriba hacia abajo se instaba a los
Estados miembros a desarrollar sus propias estrategias GIZC con la necesaria
intervención de todos los agentes implicados. La estrategia nacional española
se publica en 2006, aunque tan solo un año más tarde sale a la luz la Estrategia
para la sostenibilidad de la costa, de alcance similar a la anterior. En el ámbito
competencial, prioritario, contemplaba la firma de convenios con las comu-
nidades autónomas para mejorar la colaboración entre administraciones. No
obstante, estos documentos no tuvieron el resultado que las instituciones euro-
peas codiciaban para mejorar la gestión pública del litoral.
La GIZC no ha tenido en nuestro país, ni tampoco en la Comunitat
Valenciana, el seguimiento necesario para solventar las tensiones territoriales
que se originan en este espacio, como tampoco para favorecer o al menos no
dificultar de un modo innecesario los proyectos originados en sectores de la
economía azul. Según Sánchez (2011) las causas del corto recorrido de la GIZC
en nuestro territorio son las siguientes:
– el escaso interés político y la dificultad técnica para poder gestionar
el litoral
– la falta de sistemas adecuados de evaluación y monitorización
– el déficit de recursos humanos debidamente cualificados
– la carencia de compromisos financieros estables
– la falta de una cultura de participación pública real y efectiva
– la ausencia de unas adecuadas estrategias de colaboración entre admi-
nistraciones, sobre todo incluyendo a las municipales
Gabriel Soler Capdepón, Ricardo Lumbreras Peláez y Alejandro Triviño Pérez
134
– el escaso compromiso en los convenios firmados entre el Estado y el
gobierno autonómico.
Ha sucedido algo similar con el Protocolo relativo a la GIZC del Mediterráneo
en el marco del Convenio de Barcelona. Su ratificación implica la aplicación
de estrategias, planes y programas nacionales específicos en el ámbito marino
(hasta el límite exterior del mar territorial). Sin embargo, esta iniciativa, que
habría servido al menos para ordenar el medio marino, no ha tenido trascen-
dencia en el modelo de gestión público (Barragán y De Andrés, 2016).
La gestión del medio marino se produce inexcusablemente por primera vez
con la aplicación de la Directiva 2014/89/UE, por la que se establece un marco
para la ordenación del espacio marítimo. Este marco obliga a la elaboración de
los planes de ordenación del espacio marítimo (POEM), los cuales constituyen
un instrumento estratégico transversal que analiza y organiza las actividades
humanas, teniendo por objetivo garantizar el buen estado ambiental de nuestros
mares, puesto que forman parte de las estrategias marinas (Directiva 2008/56/
CE). No obstante, hay que matizar que en realidad no puede decirse que estos
planes son de GIZC, porque dejan la ordenación del medio terrestre a los ins-
trumentos legalmente establecidos por las comunidades autónomas.
Las actividades que se desarrollan en los municipios costeros están supe-
ditadas a los POEM, y consecuentemente, también a las estrategias marinas
de la demarcación levantino-balear, que se explican en otro apartado de esta
propuesta de estrategia azul. Los municipios, como se ha visto en el anterior
apartado, tienen unas competencias muy restringidas; afirmación que se ajusta
a la realidad solamente si hablamos en términos de título competencial, pues es
cierto que hay legislación que acaba dotando a los ayuntamientos de capacidad
de actuación en el medio marino e incluso de una cierta titularidad dominical.
Ejemplo de lo anterior es el Real Decreto 1695/2012, de 21 de diciembre,
por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación
marina. Esta norma obliga a los municipios a elaborar los planes locales de
contingencias por contaminación marina.
Con este instrumento jurídico y técnico los ayuntamientos pueden regular
en su costa los procedimientos de organización y actuación ante un suceso
de contaminación marina. Otro ejemplo interesante que se da en todos los
municipios costeros valencianos, es la ordenación del medio marino municipal
de las aguas costeras para el buen desarrollo de las actividades recreativas y
turísticas. Los municipios diseñan planes de balizamiento para delimitar las
zonas de baño y las diferentes modalidades de canales náuticos. El uso de la
costa queda ordenado por esta zonificación que parte de la iniciativa municipal.
El material que se emplea en esta ordenación es propiedad del ayuntamiento y
debe cumplir con lo establecido por las estrategias marinas.
Consideraciones para la escala municipal de la economía azul valenciana
135
Se podría concluir el apartado afirmando que actualmente no se está apli-
cando la GIZC a escala municipal ni autonómica. Esta circunstancia puede
considerarse una debilidad difícil de superar si esperamos a disponer de un único
plan que recoja la ordenación del medio litoral y marino. Sin embargo, puede
ser un buen ejercicio echar la vista atrás, de nuevo hacia la Recomendación
2002/413/CE, y buscar fórmulas que permitan soslayar la dificultad para intro-
ducir la filosofía GIZC en los planes que actualmente se están desarrollando
en el medio terrestre y marino, incluyendo como novedad la aplicación del
enfoque ecosistémico por su valía para el desarrollo de la economía azul. Hay
que considerar asimismo la navaja de doble filo que supone el marco legisla-
tivo europeo, pues puede convertirse en una amenaza si otras regiones costeras
llegan a aplicarlo armónicamente junto con sus instrumentos de planificación,
alcanzando un grado de celeridad mucho mayor que el obtenido en nuestro
propio territorio. En caso contrario, realizar avances en la aplicación de la GIZC
pueden convertir a la franja litoral en un espacio más competitivo y resiliente,
pasando a ser una fortaleza.
El Sexto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos
sobre el Cambio Climático (IPCC) afirma inequívocamente que la actividad
humana ha provocado el calentamiento de la atmósfera, el océano y la tierra.
Este cambio climático ya está afectando a muchos fenómenos meteorológicos
en todas las regiones del planeta, poniendo a prueba la capacidad de resiliencia
tanto de los espacios como de las sociedades frente a estos impactos. En este
contexto de cambio es evidente que la costa española no se encuentra al margen.
La franja litoral está sometida a transformaciones en el confort climático y, por
supuesto, la dinámica costera.
Hay dos circunstancias que son realmente preocupantes para el desarrollo
de la economía azul. La pérdida de confort climático en verano implica sobre
todo una disminución del bienestar durante las noches, lo que puede afectar a
la capacidad de atracción que actualmente ejerce el mar Mediterráneo sobre
ciudadanos y visitantes.
Otro impacto preocupante es sobre el capital natural. Los cambios en la
dinámica litoral pueden incrementar la erosión costera, al mismo tiempo que
sube la temperatura del mar y condiciona las características físico-químicas del
agua y la conservación de la vegetación litoral y de las biocenosis de los fondos
marinos. Tienen efectos cardinales en la calidad ambiental y la biodiversidad
de los municipios costeros, destacando las posibles graves consecuencias en
muchas de nuestras playas condicionarían su explotación y la salud del tejido
empresarial a escala local.
Gabriel Soler Capdepón, Ricardo Lumbreras Peláez y Alejandro Triviño Pérez
136
No es necesario realizar un análisis en profundidad sobre los impactos en
la franja litoral para entender que el cambio climático es una amenaza para la
economía azul. Una amenaza que puede ser generadora de oportunidades para
muchos sectores económicos. Estas oportunidades están ligadas a la capacidad
de resiliencia de la sociedad. En este sentido, la formación y el conocimiento
son cruciales, puesto que la innovación tiene la llave para dar respuesta a
las amenazas que manifiesta el cambio climático en la región. Deben, pues,
integrarse las medidas que se tomen desde el ámbito y la gestión municipal
mucho más seriamente y de forma organizada e institucionalizada para que las
acciones positivas que puedan atemperar o contrarrestar los efectos del cambio
climático y su afección sobre la economía azul de los municipios sean incluidas
y promovidas en la escala local y desde la colaboración municipal.
• El litoral comprende territorio donde los ayuntamientos ejercen sus
competencias y que se afectan por la interacción con el medio marino
y sus actividades.
•
Los ecosistemas del litoral valenciano proporcionan toda una serie de
servicios e inputs a los municipios costeros. La cercanía al mar es un
factor de oportunidad. Hay que realizar una buena valoración de las
circunstancias de uso y no uso de tales ecosistemas en la escala local
•
La costa valenciana reúne conurbaciones y una alta densidad de
población. La economía azul influye decisivamente en el mercado
laboral local.
• Necesitamos aumentar la presencia en sectores productivos inten-
sivos en conocimiento como son los de algunos sectores de la
economía azul.
•
El turismo es el gran e indiscutible protagonista en la economía
azul valenciana, pero hay otros sectores con un alto potencial que
no pueden descuidarse.
•
La situación competencial municipal está muy restringida; sin
embargo, son los ayuntamientos los encargados de la limpieza y
conservación de las playas, salvamento y seguridad en las mismas,
explotación de servicios de temporada. Informar de concesiones,
deslindes, reservas, aprovechamientos, etc. No pueden ser ignorados.
•
Los ayuntamientos, merced a su competencia en urbanismo, activida-
des y gestión de la ordenación, tienen importantes potestades a través
de los procedimientos de licencias, con procesos que se hacen cada
vez más complejos y prolongados. Deben establecerse mecanismos
administrativos de mayor agilidad y colaboración administrativa.
Consideraciones para la escala municipal de la economía azul valenciana
137
•
Resulta de interés la propuesta de los municipios azules de la C.
Valenciana.
• Existen ámbitos normativos que señalamos en los cuales se piden
planes locales de actuación, o relativos al desarrollo de actividades,
de iniciativas recreativas, de ocio, o para que se encarguen del bali-
zamiento, baño, seguridad en la playa, etc.
•
Los municipios, como afectados por los efectos del cambio climático,
pueden ser también actores de medidas para paliar sus efectos sobre
el medio local y que hay que darles voz y cabida en esta materia.
III
SITUACIÓN Y ANÁLISIS POR SECTORES
LA PESCA EN LA COMUNITAT VALENCIANA
José Luis Sánchez Lizaso y Adelaida Lillo Bañuls
Profesores e investigadores del Departamento de CC. del Mar de la Universitat
d’Alacant-Universidad de Alicante.
Begoña Fuster García
Profesora e investigadora del Departamento de Análisis Económico Aplicado de la
Universitat d’Alacant-Universidad de Alicante
-
La flota europea en 2019 estaba formada por unos 75.000 buques, con un
arqueo de 1,3 millones de GT y una potencia de 5 millones de Kw. España
ocupa el tercer lugar (tras Grecia e Italia) en número de buques, el primer lugar
en arqueo bruto y el tercero en potencia instalada (tras Francia e Italia).
La pesca en la Unión Europea representó en 2019 casi 5 millones de
toneladas (4.824.384 t) de las que un 8,7 % (418.287 t) se capturaron en
el Mediterráneo. Por países, España, con 843.216 t (un 17,5%), fue el más
importante, seguido por Dinamarca, Reino Unido y Francia. Esta cantidad es
insuficiente para el mercado europeo, que importa más de 6 millones de tone-
ladas, mientras exporta solo 2,5 millones de toneladas. En el caso español las
importaciones son de 1,1 millones de toneladas, mientras que las exportaciones
representan 0,45 millones de toneladas.
El consumo de productos de la pesca y la acuicultura en el conjunto de la
UE es de 24 kilos por habitante y año. España es el segundo país de la UE por
detrás de Portugal en consumo de productos de pesca y acuicultura, con 46 kilos
José Luis Sánchez Lizaso, Adelaida Lillo Bañuls y Begoña Fuster García
142
por habitante y año. A pesar de tener un alto consumo per cápita, la tendencia
de consumo en los últimos años es a la baja.
El empleo directo en el sector de la pesca en España es de 28.000 personas.
Es el país de la UE con más empleos en pesca, seguido de Italia y Grecia.
Además de los empleos directos generados por la pesca, en Europa existe
una importante industria de transformación, con un volumen de negocio de
30.000 millones de euros. La industria de transformación de España es la más
potente de la UE, con un volumen de negocio de unos 7.000 millones de euros.
La pesca mediterránea está caracterizada por la diversidad de especies y
sistemas de captura. Las capturas son pequeñas porque se trata de un mar
oligotrófico con una baja productividad, pero los precios son relativamente
elevados si se compara con las capturas que provienen del Atlántico o de otros
países. De este modo, el Mediterráneo y el mar Negro representan el 1% de las
capturas mundiales, pero el 2% en valor de las capturas, ya que el promedio de
precio fue de 1,4 dólares por kilo en el mundo frente a un 2,4 dolares el kilo en
el Mediterráneo. Del mismo modo en el estado español en 2017 la media de
precio por kilo fue de 2,12 euros, mientras que en el Mediterráneo la media fue
de 3,9 euros kilo. Esta diferencia de precios explica que haya una importación
neta de productos pesqueros de otros países y de otras regiones de España hacia
la Comunitat Valenciana.
Aunque de promedio los precios sean relativamente altos, existe una ele-
vada heterogeneidad, ya que algunos productos alcanzan precios muy elevados
mientras que muchos otros se comercializan a precios muy bajos o incluso son
descartados por falta de demanda. Además se observa una simplificación de
los patrones de consumo que se orientan hacia un menor número de especies.
Se están llevando a cabo iniciativas para promocionar estas especies de menor
valor para intentar invertir la tendencia y que se aproveche adecuadamente toda
la diversidad de especies capturadas.
La pesca en la Comunitat Valenciana
143
Tabla 1. Flota por modalidad de pesca y puerto, 2022
Puerto
N.º Buques
Arqueo (Gt)
Artes
Menores Arrastre Cerco Palangre
(*) TOTAL
Alicante 5 5 19,5
Altea 3 11 3 17 1.206,9
Benidorm 3 3 12,1
Calp 5 13 18 749,4
El Campello 7 7 31,9
Dénia 11 16 1 28 1.152,0
Guardamar del
Segura 10 10 29,0
Isla de Tabarca 9 9 29,9
Xàbia 6 5 5 16 704,3
Moraira 3 3 11,2
Santa Pola 52 37 89 3.706,5
Torrevieja 3 1 4 1 9 227,3
La Vila Joiosa 11 34 1 46 2.305,4
Provincia de
ALICANTE
128
(49,2%)
117
(45,0%)
12
(4,6%)
3
(1,2%)
260
(100%) 10.185,1
Benicarló 9 15 24 1.048,3
Borriana 14 8 5 27 932,5
Castelló de la Plana 12 15 14 4 45 2.324,3
Peníscola 15 18 33 960,4
Vinaròs 19 7 3 29 810,7
Provincia de
CASTELLÓN
69
(43,7%)
63
(39,9%)
22
(13,9%)
4
(2,5%)
158
(100%) 6.076,2
Cullera 23 15 42 793,6
Gandia 30 7 3 39 536,7
Sagunt 7 6 36,5
Valencia 12 6 19 340,7
Provincia de
VALENCIA
72
(69,6%)
28
(27,2%)
3
(2,9%)
0
(0%)
106
(100%) 1.707,6
C. VALENCIANA 279
(52,1%)
210
(39,3%)
38
(7,1%)
8
(1,5%)
535
(100%) 17.968,9
(*): Palangre de fondo y de superficie
Los datos de arqueo corresponden a 2021
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana.
José Luis Sánchez Lizaso, Adelaida Lillo Bañuls y Begoña Fuster García
144
La intensidad de pesca es elevada en toda la cuenca mediterránea, por lo que
actualmente es la región del planeta con mayor proporción de recursos sobre-
explotados, aunque se observa una tendencia a la mejoría en los últimos años.
La flota valenciana estaba formada a 31 de diciembre de 2021 por 535
barcos, principalmente de artes menores y arrastre, aunque el cerco de pequeños
pelágicos también constituye un segmento de flota a ser considerado por sus
elevadas capturas (tabla 1). Algunos barcos se dedican a las modalidades de
palangre. En comparación con otras flotas del Mediterráneo en la Comunitat
Valenciana está más representado el arrastre con un 40% mientras que el pro-
medio para el Mediterráneo español es de solo el 25% (tabla 1).
A nivel provincial, la flota pesquera más importante es la alicantina, con
el 46,8% de los buques y el 56,7% de arqueo GT de la Comunitat Valenciana,
seguida de Castelló (31,6% de los buques y 33,8% de la capacidad) y Valencia
(19,8% de los buques y 9,5% de la capacidad). Dentro de la provincia de
Alicante destacan los puertos de Santa Pola, La Vila Joiosa y Dénia, que con-
juntamente representan más del 60% de la flota pesquera alicantina. En la
provincia de Castellón, los puertos más relevantes son los de Castellón de la
Plana y Peñíscola, con prácticamente la mitad de los buques de la provincia.
Finalmente, en la provincia de Valencia, los puertos de Cullera y Gandia repre-
sentan más de las tres cuartas partes de la flota pesquera provincial (figura 1).
Figura 1. Importancia de los puertos de la Comunitat Valenciana por provincias en
función del número de buques
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana.
La pesca en la Comunitat Valenciana
145
La flota de la Comunitat Valenciana, al igual que la de otras comunidades
autónomas o países de la UE, está disminuyendo con el tiempo. Por ejemplo,
a nivel español la flota se ha reducido un 9% en los últimos 8 años (Secretaría
de Pesca, la flota española, situación a diciembre de 2021). Este proceso se
podría acelerar si, como demanda el sector, se volvieran a introducir ayudas
para la paralización definitiva.
Además del descenso de flota, se está produciendo un descenso en la acti-
vidad ligado al Plan Multianual para la gestión de los recursos demersales en
el Mediterráneo Occidental, que está reduciendo los días de pesca autorizados
para la flota de arrastre.
En la Comunitat Valenciana existen 22 cofradías de pescadores: 13 en Alicante,
5 en Castellón y 4 en Valencia. En 2020 las lonjas comercializaron 21.290,63
toneladas de pescado fresco procedentes de las cofradías. Durante el año 2021
el volumen de capturas desembarcadas (17.886,1 toneladas) disminuyó un
16,0% respecto a 2020. En el año 2022 las capturas fueron 17.233,4 toneladas,
un 2% menos que en 2021 (tabla 2).
Alicante es la provincia que concentra el 53,4% del volumen de capturas
y el 59,9% del valor de la pesca desembarcada en la Comunitat Valenciana en
2021; tras ella está la provincia de Castellón, donde se desembarcó el 37,9%
de las capturas en volumen y el 29,6% del valor, y Valencia, con un 8,7% del
total de capturas y un 10,4% del valor (figura 4), siendo el puerto de Castellón
de la Plana en el que mayor número de toneladas se desembarcaron debido a
la importancia de la pesca de cerco dirigida a pequeños pelágicos, 3.013,6 y
el puerto de Santa Pola en Alicante el de mayor valor de pesca desembarcada,
con 19,2 millones de euros, por la contribución de las especies demersales.
Por volumen, en 2021 en la Comunitat Valenciana, la principal especie
capturada fue el boquerón (5.229,9 toneladas), seguida por la sardina (1.709,4
toneladas), la merluza (948,8 toneladas), los salmonetes (864,3 toneladas) y la
gamba blanca (703,2 toneladas). Estas cinco especies representaron el 52,9%
del volumen total desembarcado (figura 2). En 2022 las mismas especies
ocupan los primeros lugares, aunque intercambiando las posiciones: boquerón,
sardina, gamba blanca, salmonete y merluza (tabla 3).
Asimismo, en cuanto a la importancia económica de las capturas, el orden
citado se modifica debido a los precios más elevados que tienen algunas espe-
cies (figura 3). En 2021 el boquerón, al igual que en volumen, fue la primera
especie en cuanto a importancia económica, con un valor de 10,8 millones de
euros. La gamba blanca y la merluza ocuparon la segunda y tercera posición,
con unas ventas valoradas en 8,7 y 7,2 millones de euros, respectivamente.
José Luis Sánchez Lizaso, Adelaida Lillo Bañuls y Begoña Fuster García
146
La cuarta posición la ocupó la gamba roja del Mediterráneo, con 6,6 millones
de euros, seguida por los salmonetes (6,2 millones de euros) y el pulpo (4,5
millones de euros).
Tabla 2. Capturas pesqueras desembarcadas en los puertos valencianos (2020-2022)
Puertos por
Provincias
Toneladas Valor
(miles de euros)
2020 2021 2022 TV 2020 2021 2022 TV
Santa Pola 3.101,7 2.395,8 2.415,6 -22,1 20.397,5 19.218,3 19.864,3 -2,6
Vila Joiosa 1.628,6 1.953,1 1.218,6 -25,2 3.118,0 4.687,9 8.266,9 165,1
Calp 1.322,6 1.131,4 819,1 -38,1 7.770,4 8.012,8 5.757,6 -25,9
Torrevieja 927,0 728,4 2.595,7 180,0 5.829,8 5.360,5 5.525,4 -5,2
Xàbia 1.035,8 1.029,7 1.324,5 27,9 4.000,2 4.103,3 4.922,0 23,0
Altea 1.609,0 1.172,5 938,0 -41,7 5.672,3 5.755,1 4.440,9 -21,7
Dénia 1.214,1 703,0 392,7 -67,7 1.817,6 1.602,5 4.189,6 130,5
Alicante 493,2 418,0 377,9 -23,4 4.098,4 4.350,2 1.063,3 -74,1
Moraira 29,3 4,5 6,3 -78,6 123,8 64,1 81,9 -33,9
El Campello 4,7 4,3 6,0 26,7 34,8 35,1 54,6 57,0
Guardamar 7,4 6,4 4,6 -37,2 49,5 54,8 34,1 -31,0
Provincia
Alicante 11.373,4 9.547,0 10.099,0 -11,2 52.912,4 53.244,6 54.200,6 2,4
Castelló 3.291 3.013,6 2.460,9 -25,2 9.173,8 9.709,1 8.972,7 -2,2
Borriana 1.452,1 1.255,9 1.171,4 -19,3 4.395,2 4.404,6 4.265,4 -3,0
Vinaròs 840,3 788,6 831,7 -1,0 4.024,5 4.151,7 3.971,6 -1,3
Peníscola 1.344,5 1.068,6 690,7 -48,6 4.865,5 4.484,2 3.664,1 -24,7
Benicarló 704,9 655,4 525,9 -25,4 3.525,6 3.576,4 2.910,6 -17,4
Provincia
Castellón 7.632,8 6.782,1 5.680,5 -25,6 25.984,4 26.326,1 23.784,4 -8,5
Cullera 785,5 576,0 570,6 -27,4 4.178,4 3.958,3 3.457,7 -17,2
Gandia 966,6 671,3 541,6 -44,0 3.390,4 3.008,3 2.887,3 -14,8
València 402,5 238,5 285,7 -29,0 2.156,0 1.745,1 2.033,4 -5,7
Sagunt 129,7 71,2 55,9 -56,9 495,4 535,2 425,6 -14,1
Provincia
Valencia 2.284,4 1.556,9 1.453,8 -36,4 10.220,2 9.246,8 8.804,0 -13,9
C.Valenciana 21.290,6 17.886,1 17.233,4 -19,1 89.117,0 88.817,5 86.789,0 -2,6
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Conselleria de
Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica).
La pesca en la Comunitat Valenciana
147
Tabla 3. Capturas pesqueras de las principales especies desembarcadas en los
puertos valencianos en 2022 (kg)
ESPECIE CASTELLÓN VALENCIA ALICANTE TOTAL CV
BOQUERON 2.072.017,10 247.377,90 3.004.008,20 5.323.403,20
SARDINA 566.314,30 6.882,50 868.725,50 1.441.922,30
GAMBA BLANCA 10.531,30 125.104,30 791.043,60 926.679,20
SALMONETE DE
FANGO 363.900,00 157.917,40 219.813,50 741.630,80
MERLUZA 275.856,30 57.763,00 367.182,00 700.801,20
PEZ ESPADA O
EMPERADOR 60.293,70 26.035,80 468.445,50 554.774,90
JUREL 121.449,80 28.632,30 338.764,30 488.846,30
PULPO 176.699,20 103.915,20 170.851,20 451.465,60
BRECA 215.731,90 59.278,30 99.204,20 374.214,30
SEPIA 159.116,30 95.525,90 78.561,20 333.203,40
VOLADOR 97.873,60 64.646,70 160.907,20 323.427,40
RAPE BLANCO 123.719,80 38.118,20 145.685,10 307.523,10
GALERA 153.195,50 8.007,50 78.675,60 239.878,60
CAMARON
SOLDADO 1.173,20 3.563,90 229.322,00 234.059,10
BACALADILLA 4.994,90 36.274,30 185.006,10 226.275,30
SALMONETE DE
ROCA 51.881,20 13.326,90 143.258,10 208.466,10
ESTORNINO 40.208,60 3.033,80 136.997,60 180.240,10
GAMBA ROJA 12.863,70 11.438,30 148.225,70 172.527,70
BACORETA 53.198,80 6.216,20 112.122,80 171.537,80
ATUN ROJO 21.478,70 3.100,50 144.415,20 168.994,40
Otras especies 1.098.042,10 357.674,10 2.207.833,30 3.663.547,20
TOTAL 5.680.539,10 1.453.831,30 10.099.046,50 17.233.416,90
Fuente: Consellería de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición
Ecológica.
148
Figura 2. Capturas desembarcadas por especies (toneladas)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Consellería de
Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica).
Figura 3. Capturas desembarcadas por especies (miles euros)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Consellería de
Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica).
La pesca en la Comunitat Valenciana
149
Figura 4: Capturas pesqueras de la Comunitat Valenciana por provincias, 2022
climática y Transición Ecológica)
Figura 4: Capturas pesqueras de la Comunidad Valenciana por provincias, 2022
ALICANTE
(62,5%)
CASTELLÓN
(27,4%)
VALENCIA
(10,1%)
Valor (%)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Consellería
de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica)
Las capturas de pesca marítima desembarcadas en los puertos de la Comunidad
Valenciana se han reducido notablemente en lo que va de siglo, con un descenso
del 68,7% de las toneladas capturadas desde 2000, tendencia extensible a las
tres provincias, lideradas por Castellón (77,5%), seguida de Alicante (61,3%) y
Valencia (61,0%) (Figura 3). Una parte importante de este descenso es debido
a la caída de una única especie, la sardina que era una especie muy productiva
a principios de siglo.
Figura 3. Evolución de las capturas de la Comunidad Valenciana por provincias, 2000-
2022 (toneladas en números índice, 2000=100)
ALICANTE
(58,6%)
CASTELLÓN
(33,0%)
VALENCIA
(8,4%)
Toneladas (%)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Consellería de
Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica).
Las capturas de pesca marítima desembarcadas en los puertos de la Comunitat
Valenciana se han reducido notablemente en lo que va de siglo, con un descenso
del 68,7% de las toneladas capturadas desde 2000, tendencia extensible a las
tres provincias, lideradas por Castellón (77,5%), seguida de Alicante (61,3%)
y Valencia (61,0%) (figura 3). Una parte importante de este descenso es debido
a la caída de una única especie, la sardina, que era una especie muy productiva
a principios de siglo.
Figura 3. Evolución de las capturas de la Comunitat Valenciana por provincias,
2000-2022 (toneladas en números índice, 2000=100)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Consellería
de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica)
Atendiendo a los dos últimos años, las toneladas desembarcadas en la
Comunidad Valenciana en 2022 (21.290,6 toneladas) se han reducido un 19,1%
respecto a las de 2020. Las tres provincias han reducido su volumen de pesca
entre 2020 y 2022, lideradas por la provincia de Valencia con una caída del
36,4%, seguida de la de Castellón (25,6%) y Alicante (11,2%). Asimismo, el valor
de los productos pesqueros capturados también se ha reducido desde 2020,
aunque de manera mucho más moderada (2,6%), dada la inflación que ha
caracterizado estos años y, en especial, el notable aumento en los precios de los
alimentos. Alicante es la única provincia en la que ha aumentado el valor de las
capturas (2,4%), a pesar de la caída en las toneladas desembarcadas (figura 4).
Figura 4. Evolución de las capturas desembarcadas por provincia, 2020-2022 (números
índice, 2020=100
)
0
20
40
60
80
100
120
140
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
ALICANTE CASTELLÓN VALENCIA
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
105,0
2020 2021 2022
Valor (números índice)
PROVINCIA ALICANTE
PROVINCIA CASTELLÓN
PROVINCIA VALEN CIA
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Consellería de
Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica).
José Luis Sánchez Lizaso, Adelaida Lillo Bañuls y Begoña Fuster García
150
Atendiendo a los dos últimos años, las toneladas desembarcadas en la
Comunitat Valenciana en 2022 (21.290,6 toneladas) se han reducido un 19,1%
respecto a las de 2020. Las tres provincias han reducido su volumen de pesca
entre 2020 y 2022, lideradas por la provincia de Valencia con una caída del
36,4%, seguida de la de Castellón (25,6%) y Alicante (11,2%). Asimismo, el
valor de los productos pesqueros capturados también se ha reducido desde
2020, aunque de manera mucho más moderada (2,6%), dada la inflación que ha
caracterizado estos años y, en especial, el notable aumento en los precios de los
alimentos. Alicante es la única provincia en la que ha aumentado el valor de las
capturas (2,4%), a pesar de la caída en las toneladas desembarcadas (figura 4).
Figura 4. Evolución de las capturas desembarcadas por provincia, 2020-2022
(números índice, 2020=100)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Consellería
de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica)
Atendiendo a los dos últimos años, las toneladas desembarcadas en la
Comunidad Valenciana en 2022 (21.290,6 toneladas) se han reducido un 19,1%
respecto a las de 2020. Las tres provincias han reducido su volumen de pesca
entre 2020 y 2022, lideradas por la provincia de Valencia con una caída del
36,4%, seguida de la de Castellón (25,6%) y Alicante (11,2%). Asimismo, el valor
de los productos pesqueros capturados también se ha reducido desde 2020,
aunque de manera mucho más moderada (2,6%), dada la inflación que ha
caracterizado estos años y, en especial, el notable aumento en los precios de los
alimentos. Alicante es la única provincia en la que ha aumentado el valor de las
capturas (2,4%), a pesar de la caída en las toneladas desembarcadas (figura 4).
Figura 4. Evolución de las capturas desembarcadas por provincia, 2020-2022 (números
índice, 2020=100
)
0
20
40
60
80
100
120
140
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
ALICANTE CASTELLÓN VALENCIA
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
105,0
2020 2021 2022
Valor (números índice)
PROVINCIA ALICANTE
PROVINCIA CASTELLÓN
PROVINCIA VALEN CIA
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
105,0
2020 2021 2022
Toneladas (números índice)
PROVINCIA ALICANTE
PROVINCIA CASTELLÓN
PROVINCIA VALEN CIA
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Generalitat Valenciana (Consellería de
Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica).
Arrastre
La flota de arrastre explota una amplia variedad de recursos demersales en la
plataforma y el talud continental. En parte esa diversidad se debe al amplio
rango batimétrico que se explota, que va desde fondos de unas pocas decenas
de metros hasta 800 metros de profundidad o más. Pero también a la baja
selectividad de los artes de arrastre, que retienen a todos los organismos que
entran en la red por encima de una determinada talla. La mayoría de recursos
demersales que explota la flota de arrastre se encuentran sobreexplotados. Por
ello la Unión Europea adoptó en 2020 el Plan multianual para la explotación
La pesca en la Comunitat Valenciana
151
de los recursos demersales del Mediterráneo occidental, con el objetivo de
revertir la situación y conseguir que los principales recursos se encuentren en
rendimiento máximo sostenible en 2025. El plan está suponiendo una impor-
tante reducción de los días de pesca de la flota además de otras medidas como
el establecimiento de zonas de veda temporales y permanentes. A pesar de ello,
no parece factible que en 2025 se hayan recuperado las poblaciones y hay una
cierta incertidumbre sobre las medidas que se adoptarán a partir de esa fecha.
Cerco
Los recursos explotados por la flota de cerco, principalmente el boquerón y
la sardina, tampoco se encuentran en buen estado. Las capturas de sardina
se encuentran muy por debajo de sus registros históricos, si bien parece que
esta caída no se debe exclusivamente a la actividad pesquera y puede estar
influida por el cambio climático o la recuperación de la población de atún
rojo. Las poblaciones de boquerón se encuentran algo mejor. A diferencia de lo
que ocurre con los recursos demersales, con los pequeños pelágicos no existe
hasta la fecha unas medidas de gestión orientadas a la recuperación de las
poblaciones, aunque es algo muchas veces demandado por el sector pesquero
valenciano. La movilidad de la flota entre puertos y comunidades autónomas
dificulta los acuerdos necesarios para la implementación de un plan de gestión
lo suficientemente ambicioso.
Artes menores
La flota artesanal de artes menores incluye una gran diversidad de artes de pesca
y especies capturadas que hace difícil su estudio. En general no existen evalua-
ciones de las poblaciones capturadas por estas pesquerías excepto aquellas que
son compartidas con el arrastre. A pesar de ello, los indicadores de los que se
dispone señalan que también podrían depender de recursos sobreexplotados,
aunque hay una gran incertidumbre. La rotación de artes a lo largo del año en
función de las especies objetivo le confiere una cierta resiliencia al dirigirse a
diferentes especies según el momento del año. La principal medida de gestión
que afecta a las pesquerías artesanales ha sido el establecimiento de reservas
marinas. Tanto la reserva marina de Tabarca como la de Columbretes han sido
muy efectivas para mejorar los rendimientos de las pesquerías artesanales a su
alrededor. Las artes menores incluyen el marisqueo, que son las pesquerías de
competencia autonómica. La principal pesquería en este grupo es la pesca de
pulpo con cadufos, y en este caso se puede adoptar una gestión completamente
autonómica del recurso.
José Luis Sánchez Lizaso, Adelaida Lillo Bañuls y Begoña Fuster García
152
Pesca de grandes pelágicos
Las poblaciones de grandes pelágicos, atún y pez espada, se encuentran gestio-
nadas en el marco de planes de recuperación promovidos por el ICCAT. Destaca
el éxito del plan de recuperación del atún rojo, que ha conseguido un aumento
espectacular de sus poblaciones. Una de las críticas que se la hace al plan es
que los derechos de pesca se han concentrado mucho y algunas pesquerías
tradicionales no tienen en la actualidad acceso a este recurso. En la Comunitat
Valenciana no existe flota de cerco para atún ni almadrabas y las posibilidades
de pesca de la flota artesanal se estiman insuficientes. Tampoco se permite el
by-catch de atún para la flota de cerco de pequeños pelágicos o arrastre. En
la Comunitat Valenciana existe una pequeña flota de palangre de superficie
dirigida principalmente al pez espada.
La pesca en la Comunitat Valenciana se enfrenta a una perspectiva incierta. El
mal estado de los recursos, el continuo descenso de la flota, un marco legislativo
incierto, la falta de relevo generacional, el cambio de los hábitos de consumo
y la importación de pescado de otros orígenes son retos a los que debemos
enfrentarnos para asegurar la continuidad de una actividad ancestral.
A pesar de ello, proporciona un producto de proximidad, diverso y de
altísima calidad que cuenta con una elevada demanda. Además, la actividad
pesquera forma parte de la identidad y la cultura de las localidades coste-
ras valencianas y contribuye a conferir un atractivo turístico normalmente no
valorado adecuadamente que va más allá de su contribución a la gastronomía
tradicional.
–
Es necesario mejorar la gestión de los recursos. Algunos pasos se están
dando en este sentido, pero queda mucho trabajo por hacer. Es urgente
adoptar un plan de gestión/recuperación de los pequeños pelágicos y
prestar mayor atención a las pesquerías artesanales. Estos nuevos planes
deberían estar basados en la cogestión. Muchas veces en la aplicación
de medidas «de arriba abajo» se producen errores por no atender ade-
cuadamente a los conocimientos de científicos y pescadores, como ha
ocurrido con el plan multianual de gestión de los recursos demersales
del Mediterráneo occidental. Las experiencias de cogestión en las que
todos los actores están al mismo nivel han dado muy buenos resultados
en el Mediterráneo. Una de estas experiencias modélicas fue el Plan
Castellón, que se desarrolló en el norte de la comunidad valenciana de
1961 a 1966.
La pesca en la Comunitat Valenciana
153
– Una buena gestión que permita la recuperación de las poblaciones y
mejore los rendimientos de las embarcaciones y de las tripulaciones
es la mejor medida para evitar el abandono del sector y atraer nuevos
tripulantes para que se pueda producir el relevo generacional. Hay que
asegurar la rentabilidad de las pesquerías a largo plazo lo que implica
garantizar la sostenibilidad de las poblaciones.
–
La investigación pesquera en el Mediterráneo ha estado tradicional-
mente mal financiada. Para poder abordar todos estos retos es necesario
reforzar la investigación pesquera multidisciplinar introduciendo un
enfoque ecosistémico.
– Hay que mejorar la comercialización de todas las especies capturadas
por las pesquerías mediterráneas valorizando las más desconocidas y
asegurarse que se mantiene el diferencial de precios con especies forá-
neas. Una herramienta muy poco utilizada en las pesquerías valencianas
es la creación de organizaciones de productores. Las organizaciones de
productores se pueden crear para complementar a las actuales cofradías
y disponen de ayudas financieras de la Unión Europea para, entre otros
aspectos, mejorar la comercialización de los productos pesqueros.
–
Es necesario poner en valor la actividad pesquera por su contribución a
la identidad de los pueblos costeros y a su riqueza cultural. En muchos
pueblos tiene escaso prestigio dedicarse a la pesca lo que dificulta la
incorporación de nuevos profesionales al sector. Hay que hacer del
oficio de pescador un oficio respetado que se pueda desarrollar en unas
condiciones dignas y poner en valor la seguridad alimentaria pesquera
en la Comunitat Valenciana.
•
España ocupa uno de los primeros lugares en capturas dentro de
Europa.
• España está muy por encima de la media europea de consumo de
pescado per cápita.
• Somos el primer país en industria de transformación de productos
de la pesca en la UE con un volumen de 7.000 millones de euros
• Los precios de la pesca mediterránea son mayores que los de otros
mares, y en la C. Valenciana incluso superiores.
•
Sufrimos un proceso de reducción de las especies seleccionadas
para el consumo por lo que es necesario promover la diversidad
y aprovechamiento del conjunto de especies que son capturadas y
esa demanda.
José Luis Sánchez Lizaso, Adelaida Lillo Bañuls y Begoña Fuster García
154
•
Hay una importante sobreexplotación de recursos en la cuenca medi-
terránea.
• La flota de la C. Valenciana tiene una mayor presencia del arte de
arrastre, con hasta un 40% frente a la media española, del 25%.
•
Se concentra la actividad pesquera valenciana principalmente en
los siguientes puertos: Santa Pola, La Vila Joiosa, Dénia, Castelló,
Peníscola, Cullera y Gandia. Con todo, la flota se ha reducido un
9% en los últimos 8 años y hay un descenso paulatino de capturas
pero también un aumento del precio de ciertos productos y una caída
relevante de la productividad de especies como la sardina.
• Contamos con planes europeos de gestión para reducir los días de
pesca en el Mediterráneo occidental para artes que tienen un singular
incidencia en el agotamiento de los recursos y del medio como es
el arrastre e incluso habría una demanda de ayudas para promover
paralizaciones definitivas dentro de ese sector.
• En cuanto a nuestras artes de pesca:
Tengamos en nuestro conocimiento que el arrastre es un arte no
selectivo con impacto y que el Plan Multianual de la UE para revertir
el agotamiento de los recursos del Mediterráneo occidental 2020-
2025, así como las medidas de reducción de días de pesca y zonas
de vedas, no parece que vaya a alcanzar en 2025 los necesarios
niveles de recuperación.
Respecto del cerco, que se destina a especies pelágicas como el
boquerón y la sardina, con una bajada sensible de su productividad
como especie, tanto por cuestiones climáticas como por el aumento
de sus predadores, no tenemos medidas suficientes de recuperación
de estas especies pese a que hay un interés al respecto.
Por lo que refiere a las artes menores, que agrupan a un diver-
sidad de artes según época y especie, el balance es notablemente
incierto. La medida más efectiva en este orden han sido las reservas
marinas, y como el marisqueo, el pulpo y este tipo de pesca entran
plenamente en el ámbito autonómico, es susceptible que se adopten
medidas eficaces en nuestra esfera.
De los grandes pelágicos (atún y pez espada), ante la falta de
instalaciones como las almadrabas que fueron usadas en el litoral
valenciano antaño, cabe decir que contamos con una pequeña flota
de palangre en superficie.
La pesca en la Comunitat Valenciana
155
De este apartado se concluye, entre otras cosas y como resumen, que:
• Nuestra pesca es un producto de alta calidad, de proximidad y con
elevada demanda a poner aún más en valor.
• Puede dedicarse una mayor atención a la pesca artesanal.
• Se pueden apostar por planes basados en la cogestión, en los cuales
pese de manera importante la participación científica, pero tam-
bién de los pescadores, evitando una verticalidad administrativa. Un
ejemplo que se cita es el Plan de Castellón de 1961-1966.
• Necesitamos reforzar la investigación pesquera multidisciplinar y
la monitorización de la pesca agilizando la capacidad de transmitir
y reaccionar en el ámbito de adopción de medidas.
•
Resulta muy necesario valorizar nuevas especies que son capturadas
y no alcanzan una demanda comercial, abriendo aún más el aprove-
chamiento de las capturas existentes.
• Crear organizaciones de productores con las ayudas comunitarias
al efecto que tiene la UE e incidiendo en las mejoras de la comer-
cialización.
DE LA PROTECCIÓN DE LA BIODIVERSIDAD
MARINA A LA RECUPERACIÓN DE
PRODUCTIVIDAD Y RENTABILIDAD
DEL SECTOR PESQUERO: UNA SINERGIA
POR EXPLORAR
César Bordehore
Profesor del Departamento de Ecología e investigador del Instituto Multidisciplinar para
el Estudio del Medio Ramon Margalef, Universidad de Alicante
Jose Manuel Sebastià Andrés
Gerente del Grupo de Acción Local Pesquero La Marina
Lluís Miret Pastor
Profesor del Departamento de Economía y Ciencias Sociales,
Universitat Politècnica de València
Con la colaboración de:
John Y. Dobson
Investigador del Instituto Multidisciplinar para el Estudio del Medio Ramon Margalef,
Universidad de Alicante
Eva S. Fonfría
Investigadora del Instituto Multidisciplinar para el Estudio del Medio Ramon Margalef,
Universidad de Alicante
2.1. Una protección encaminada a la sos-
tenibilidad pesquera. 2.2. Compromisos ambientales y de protección.
-
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
158
4.1. Reducir el esfuerzo pesquero
para aumentar la pesca. 4.2. Más áreas marinas protegidas para aumentar las cap-
turas. 4.3. Una estructura de subvenciones que promueva la recuperación de stocks.
4.4. El modelo matemático que explica el milagro.
El concepto de economía azul ha irrumpido con fuerza en diferentes áreas y
regiones desde que fue adoptado por la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Desarrollo Sostenible (Río +20), como un concepto muy relacionado
con la economía verde. En todo caso, ese mismo año, la Unión Europea pre-
sentaba su estrategia de crecimiento azul (UE, 2012), donde apostaba por el
crecimiento y la innovación en toda una serie de sectores relacionados con el
mar. Sin embargo, en 2021 la Comisión presentó una comunicación «Sobre un
nuevo enfoque de la economía azul sostenible de la UE. Transformar la econo-
mía azul de la UE para un futuro sostenible» (UE, 2021), alineada con el Pacto
Verde Europeo y que pretende llevar a cabo la transición del «crecimiento azul
a una economía azul sostenible».
Aunque el concepto de economía azul seguía estando ligado a la suma de
una serie de sectores relacionados con el mar, y aunque se seguía empleando el
discurso que la economía azul podía ser un motor para la economía, el empleo
y la innovación, es cierto que el nuevo enfoque ponía más acento en la soste-
nibilidad. De hecho en su apartado 2.3 se centraba en su papel como garante
de la biodiversidad y la inversión en la naturaleza, al considerarlas principios
fundamentales de la actividad económica marítima. «La biodiversidad marina
no solo es una condición indispensable para la existencia de actividades eco-
nómicas como la pesca, la biotecnología y el turismo. La conservación y la
restauración de la biodiversidad también presentan oportunidades económicas».
El objetivo era seguir los principios de la estrategia de la UE sobre la bio-
diversidad, que prevé que antes de 2030, se haya ampliado la protección de la
superficie marina al 30%, así como crear corredores ecológicos. Esto con el
objetivo no solo de invertir el proceso de pérdida de biodiversidad y contribuir
a la mitigación del cambio climático y la resiliencia frente a él, sino también,
al mismo tiempo, generar beneficios económicos y sociales considerables. Tal
y como se señala en la comunicación: «Se ha demostrado que las inversiones
en zonas marinas protegidas, en particular las zonas estrictamente protegidas,
generan una elevada rentabilidad económica y aumentan la cantidad de peces
y vida marina de dichas zonas».
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
159
En todo caso, más allá de las intenciones, la aparición de áreas marinas
protegidas (AMP) no siempre ha contado con las simpatías de los propios pes-
cadores ni de las administraciones nacionales o autonómicas. En demasiadas
ocasiones se plantea un conflicto dicotómico entre la protección del hábitat
marino y los intereses económicos del sector pesquero. Las dos principales
razones de protección –conservación de los hábitats y de la biodiversidad aso-
ciada y mantenimiento de la pesca– no se ven como un todo pertenecientes a
un conjunto inseparable, donde las especies explotadas se mantienen en tanto
existe un hábitat en buenas condiciones de conservación. Además, aunque
en la sociedad es generalizada la opinión de que la protección de los hábitats
marinos es necesaria, queda en parte la idea de que la protección podría afectar
negativamente a la pesca como actividad económica.
Obviamente, al contexto normativo proveniente de la Unión Europea, hay
que sumar la situación de profunda crisis ambiental, social y económica por la
que pasa la pesca en España. El sector atraviesa una situación muy delicada,
con una continua pérdida de embarcaciones y pescadores (Márquez-Escamilla
et al., 2022), que para algunos incluso llega a poner en peligro la continuidad
de un sector. La falta de rentabilidad pone en peligro un relevo generacional
que garantice la propia subsistencia del sector.
La situación ecológica de las poblaciones de peces tampoco ayuda ni a la
explotación pesquera ni a su rentabilidad, dejando además en una situación
complicada a la normativa generada por las diferentes administraciones. Los
informes advierten que la mayoría de las especies de interés pesquero en las
aguas del Mediterráneo español
1
se encuentra en sobreexplotación y sin signos
de recuperación (IEO, 2012). Partiendo de esta situación, en este trabajo, que se
basa en estudios científicos y de trabajos de diferentes organismos que velan por
la rentabilidad del sector pesquero (como el Banco Mundial o la Organización
Mundial del Comercio) y complementado por una modelización matemática
propia, defendemos que para recuperar capturas y asegurar la sostenibilidad
de los caladeros hay que realizar varias acciones a la vez:
– La creación de una extensa red de áreas marinas protegidas donde se
regule también la actividad pesquera de manera adecuada.
– La reducción del esfuerzo pesquero general para permitir la recupera-
ción de los stocks de las especies objetivo fuera de esas áreas protegidas.
– La reorientación de las subvenciones a la pesca para facilitar la recu-
peración de los stocks y no incentiven la pesca excesiva en stocks
sobreexplotados.
1. Demarcación Levantino-Balear.
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
160
Estas acciones llevadas a cabo tanto a nivel de las competencias territoriales en
aguas interiores de la Comunitat Valenciana como a nivel de aguas exteriores
(competencia del Estado) permitirían no solo asegurar cumplir con el compro-
miso de proteger el 30% del mar para 2030 sino que también aumentaría las
capturas a medio plazo; reducirían los costes asociados a la actividad pesquera
y, consecuentemente, se mejoraría la rentabilidad del sector pesquero. Cabe
remarcar que aunque las competencias en pesca y protección del medio marino
en aguas exteriores son del Estado, la demanda desde la Administración auto-
nómica y sobre todo desde el sector pesquero puede sin duda promover este
cambio de rumbo necesario.
Esta estrategia de reducción del esfuerzo pesquero para capturar más, al
permitir un incremento de la biomasa de las poblaciones de peces, se esgrime
en un primer informe del Banco Mundial «The Sunken Billions» de 2008 y en
un segundo informe de 2017 «The Sunken Billions Revisited» (World Bank,
2008, 2017), al que nosotros añadimos dos acciones complementarias para
asegurar una mayor eficacia a esta reducción del esfuerzo: por un lado, la
creación de una red suficiente de espacios marinos protegidos –aprovechando
el compromiso de protección del 30% del mar para 2030– y el rediseño de
las subvenciones a la pesca, tal y como defiende la Organización Mundial del
Comercio y los países ya firmantes de este compromiso, entre los que ya se
encuentra la UE, China o EEUU2. El efecto sinérgico de estas tres estrategias
conjuntas ha sido examinado en un modelo matemático por, entre otros, auto-
res de este trabajo (Dobson et al., in press). Este modelo demuestra por qué,
en el contexto de un stock sobreexplotado, la combinación de reducción de
esfuerzo pesquero, protección de un porcentaje del mar frente a la pesca (ideal-
mente alrededor del 30%), y la reorientación de las subvenciones a la pesca,
genera una situación de triple beneficio (win-win-win). En esta situación: (1.er
win) se fortalece la conservación de la biodiversidad, (2.º win) se incremen-
tan los beneficios del sector pesquero, y (3.
er
win) aumenta la recaudación
pública debido al incremento del movimiento económico. Podríamos añadir
un cuarto win en el caso de reservas costeras relacionado con los beneficios
indirectos relacionados con actividades recreativas y turísticas como el buceo
y la navegación.
2. Acuerdo de la Organización Mundial del Comercio, adoptado en la 12 Conferencia Ministerial,
el 17 de junio de 2022 https://docs.wto.org/dol2fe/Pages/SS/directdoc.aspx?filename=q:/WT/
MIN22/33.pdf&Open=True.
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
161
2.1. Una protección encaminada a la sostenibilidad pesquera
En aplicación de la normativa que emana de la Unión Europea
3
, desde las
administraciones competentes en medio ambiente se declaran áreas marinas
protegidas en base a la existencia de ecosistemas marinos de alto valor ecoló-
gico (e.g. Red Natura 2000 de ámbito estatal4 o de ámbito autonómico5) pero
generalmente sin incluir la regulación de la actividad pesquera en la zona
protegida. Un ejemplo sería el borrador de normativa, no aprobada todavía,
realizada por el ministerio competente en medio ambiente para varias áreas
marinas en la Comunitat Valenciana6.
Por otro lado, la administración estatal y autonómica, con competencias
en pesca, crean reservas marinas de interés pesquero donde sí que se regula la
pesca
7
en aras de conseguir una recuperación de poblaciones de especies explo-
tadas. Valga decir que el porcentaje de áreas de reserva de interés pesquero en
aguas españolas no alcanza ni el 1%, lo que no es suficiente para generalizar
ese efecto positivo sobre los stocks explotables (Claudet et al 2008). En general,
el diseño de estas áreas sigue un patrón de áreas concéntricas, con las centrales
gozando de una mayor protección –incluyendo la prohibición total de pesca– y
las periféricas donde se van permitiendo ciertas actividades extractivas.
Estas reservas marinas de interés pesquero tienen como misión fundamental
generar áreas de alta densidad de individuos y tallas más grandes. Los indivi-
duos grandes y sobre todo los muy grandes tienen una mayor fecundidad por
3. Esta normativa europea se centra en dos directivas: la Directiva 92/43/CEE, del Consejo,
de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la flora y
fauna silvestres (Directiva Hábitat), y la Directiva 2009/147/CE, del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 30 de noviembre de 2009, relativa a la conservación de las aves silvestres
(Directiva Aves).
4. La Red Natura 2000 de ámbito estatal puede ser consultada en este enlace del Ministerio para
la Transición Ecológica y el Reto Demográfico https://www.miteco.gob.es/es/biodiversidad/
temas/biodiversidad-marina/espacios-marinos-protegidos/red-natura-2000-ambito-marino/
red-natura-2000-ambito-marino.html.
5. La Red Natura 2000 de ámbito autonómico en la Comunitat Valenciana puede consultarse en
https://mediambient.gva.es/es/web/red-natura-2000/espacios-red-natura-2000.
6. Audiencia e información pública del Proyecto de Orden Ministerial por la que se declaran
diez zonas especiales de conservación, se aprueban sus medidas de conservación y las de
siete zonas de especial protección para las aves y se propone la modificación de los límites
geográficos de doce de estos espacios de la red natura 2000 marina. https://www.miteco.gob.
es/es/biodiversidad/participacion-publica/proyecto_om_zec_zepa_marina.html.
7. La red de reservas marinas de interés pesquero se muestra en este enlace del Ministerio
de Agricultura, Pesca y Alimentación https://www.mapa.gob.es/es/pesca/temas/proteccion-
recursos-pesqueros/reservas-marinas-de-espana/. A nivel autonómico, se pueden ver las
reservas de interés pesquero en la Comunitat Valenciana en https://portalagrari.gva.es/es/
pesca/reservas-marinas.
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
162
unidad de biomasa que las tallas maduras pequeñas (Barneche et al 2018),
generando así una elevada cantidad de huevos y, a medio plazo, una mejora
en las capturas en aguas adyacentes por exportación de huevos y larvas y emi-
gración de juveniles y adultos. Este efecto de aumento de capturas en aguas
adyacentes (figura 1), que puede ir desde varios kilómetros a decenas de kiló-
metros, es conocido como «efecto reserva» (Medoff et al., 2022). Ahora bien,
las poblaciones de especies marinas explotadas? Veremos en este trabajo que
se ha de complementar con otras medidas complementarias para maximizar
beneficios para la pesca.
Figura 1. Esta infografía muestra cómo la creación de áreas marinas protegidas para especies
comerciales como la dorada (Italia) y la langosta (España) ha llevado a un aumento en las
capturas a largo plazo. (Fuente: WWF, (2015)8, basado en datos de: Guidetti, 2007, Guidetti &
Claudet, 2010, PISCO 2011).
Respecto a la posición adoptada por las administraciones competentes en pesca
en relación a los recursos pesqueros se ha de mencionar la Política Pesquera
Común
9
de la EU, que indica que «la política pesquera común (PPC) es un
conjunto de normas cuya finalidad es conservar los recursos biológicos marinos
y gestionar y controlar la pesca europea dentro y fuera de las aguas de la Unión
8. La infografía completa puede consultarse en la página del WWF en: https://wwf.panda.org/
wwf_news/?244913/
9. El texto legal de la Política Pesquera Común de la UE puede ser consultado en el siguiente
link https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=LEGISSUM:fisheries&fro
m=ES#:~:text=La%20pol%C3%ADtica%20pesquera%20com%C3%BAn%20(PPC,la%20
Uni%C3%B3n%20Europea%20(UE).
En este link se puede consultar el origen y evolución de la PPC en la UE https://oceans-and-
fisheries.ec.europa.eu/policy/common-fisheries-policy-cfp_es?etrans=es
Y en este una publicación oficial de la UE sobre datos de la PPC https://op.europa.eu/en/
publication-detail/-/publication/c2f39f4a-29a2-11ed-975d-01aa75ed71a1
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
163
Europea (UE)» (UE, 2013). El objetivo de la PPC es garantizar que las activi-
dades de pesca y acuicultura contribuyan a la sostenibilidad medioambiental,
económica y social a largo plazo. Esto incluye garantizar la trazabilidad, la
seguridad y la calidad de los productos comercializados en la UE; contribuir
a una mayor productividad, a un nivel de vida justo para el sector pesquero,
incluida la pesca artesanal, y a mercados estables, y asegurar la disponibilidad
de alimentos a precios razonables para los consumidores… El ámbito de apli-
cación de la PPC incluye la conservación de los recursos biológicos marinos
y la gestión de las pesquerías que explotan dichos recursos. La PPC estipula
que deben establecerse límites de captura que sean sostenibles y mantengan
las poblaciones de peces a largo plazo. La PPC adopta un enfoque cauteloso
que reconoce el impacto de las actividades humanas en todos los elementos del
ecosistema. Tiene por objeto lograr que las flotas pesqueras sean más selectivas
en lo que capturan y eliminar gradualmente la práctica del descarte con la pre-
vención y reducción, en la medida de lo posible, de las capturas no deseadas…
La PPC está consagrada en los artículos 38-43 del Tratado de Funcionamiento
de la Unión Europea (TFUE). Según el artículo 3 del TFUE, la conservación
de los recursos biológicos marinos en el marco de la PPC es una «competencia
exclusiva» de la UE, lo que significa que solo la UE puede legislar y adoptar
actos vinculantes.
Como vemos, la PPC está vinculada tanto a la sostenibilidad de la pesca
como a la medioambiental, remarcando la necesidad del enfoque cauteloso10.
Es todavía común encontrar posiciones en el sector pesquero donde interpre-
tan que la protección del mar (en especial de hábitats) va en detrimento de la
actividad pesquera11, pero esto no es necesariamente así, es más, más adelante
mostraremos cómo solo con una protección (sin pesca) de un porcentaje signi-
ficativo del territorio marino (alrededor del 30% en el modelo que utilizamos,
pero es variable según la biología de la especie) se maximizan las capturas y
los beneficios económicos de la pesca.
10. Es especialmente importante este principio de acción preventiva en la toma de decisiones
respecto al medio ambiente (en sentido amplio), donde también se incluiría el sector pes-
quero https://eur-lex.europa.eu/ES/legal-content/summary/the-precautionary-principle.html.
11. Es preocupante que en ocasiones se interprete que la protección del mar (en especial a lo
referente a áreas marinas protegidas o medidas para la protección de los hábitat) va en contra
del sector pesquero, como por ejemplo se puede leer en este artículo de opinión de V. Manteca
Valdelande en la revista Pesca Internacional de 2004 (n.º 42, pág. 58), donde indica: «Esta
preponderancia desigual a favor de la política medioambiental y en detrimento de la política
agropesquera se percibe en la presencia habitual de representantes ambientales comunitarios
en los foros de pesca, cosa que no ocurre a la inversa, lo cual muestra el exceso de interés
medioambiental a costa del sector pesquero». Artículo descargable en https://www.mapa.
gob.es/app/publicaciones/art_datos.asp?articuloid=486&codrevista=PI.
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
164
2.2. Compromisos ambientales y de protección
España ha firmado compromisos internacionales12 y en el seno de la UE13
relativos a la protección de la biodiversidad marina, la reducción de la conta-
minación y la reducción de los impactos de las actividades humanas en el mar
(como, por ejemplo, la pesca).
Uno de los compromisos más relevantes a nivel internacional sería la
Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, aprobada en septiembre de 2015
por la Asamblea General de las Naciones Unidas y donde se establecen los
conocidos como Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). Para nuestro pro-
pósito cabe destacar el Objetivo 14: Conservar y utilizar sosteniblemente los
océanos, los mares y los recursos marinos, donde se indica:
14.2. De aquí a 2020, gestionar y proteger sosteniblemente los ecosistemas
marinos y costeros para evitar efectos adversos importantes, incluso fortale-
ciendo su resiliencia, y adoptar medidas para restaurarlos a fin de restablecer
la salud y la productividad de los océanos
14.3. Minimizar y abordar los efectos de la acidificación de los océanos,
incluso mediante una mayor cooperación científica a todos los niveles
14.4. De aquí a 2020, reglamentar eficazmente la explotación pesquera y poner
fin a la pesca excesiva, la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada y las
prácticas pesqueras destructivas, y aplicar planes de gestión con fundamento
científico a fin de restablecer las poblaciones de peces en el plazo más breve
posible, al menos alcanzando niveles que puedan producir el máximo rendi-
miento sostenible de acuerdo con sus características biológicas
14.5. De aquí a 2020, conservar al menos el 10% de las zonas costeras y
marinas, de conformidad con las leyes nacionales y el derecho internacional
y sobre la base de la mejor información científica disponible
14.6. De aquí a 2020, prohibir ciertas formas de subvenciones a la pesca que
contribuyen a la sobrecapacidad y la pesca excesiva, eliminar las subvenciones
que contribuyen a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada y abste-
nerse de introducir nuevas subvenciones de esa índole, reconociendo que la
negociación sobre las subvenciones a la pesca en el marco de la Organización
12. De especial relevancia el tratado 30x30 (proteger el 30% de los océanos para 2030) acor-
dado en la a Conferencia Intergubernamental sobre Biodiversidad Marina de Áreas Fuera
de la Jurisdicción Nacional https://news.un.org/es/story/2023/03/1519102 y el Tratado
Kunning-Montreal sobre Biodiversidad Global https://www.cbd.int/gbf, donde también se
comprometen los Estados firmantes a restaurar al menos el 30% de los espacios degradados,
tanto terrestres como marinos.
13. Como la Estrategia para la biodiversidad 2030 https://environment.ec.europa.eu/strategy/
biodiversity-strategy-2030_es.
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
165
Mundial del Comercio debe incluir un trato especial y diferenciado, apropiado
y efectivo para los países en desarrollo y los países menos adelantados14.
Cabe mencionar que la meta 14.5 sobre la protección de al menos el 10% de
las zonas costeras y marinas se amplía hasta el 30% mediante el compromiso
en el seno de la UE para el 2030, mediante la Estrategia europea de biodiversi-
dad 203015. Esta estrategia de la UE establece entre sus objetivos la protección
jurídica al 30% de la superficie terrestre y del 30% de la marina, como mínimo.
y de su biodiversidad en consonancia con la necesidad de seguir pescando?
de los ecosistemas?
estas áreas?
Es notorio que existe una impresión generalizada de que las medidas de
protección de los espacios marinos se asocian a una reducción de las áreas de
pesca y, consecuentemente, se entiende en ocasiones que también bajarán las
capturas. Este razonamiento es en cierta medida «lógico», extrapolando cómo
se comportan otros sistemas de explotación de recursos vivos, por ejemplo
la ganadería extensiva, donde la reducción de la zona de pasto equivaldría a
un descenso proporcional de la disponibilidad de hierba y por tanto, también
sistemas marinos?
También es común encontrar críticas desde el sector pesquero o desde
diferentes administraciones con competencias pesqueras a la imposición de
medidas restrictivas o regulatorias16 de la actividad pesquera que provienen
de la UE (reducción de cuotas o de esfuerzo, cambios de tamaños de redes o
mallas, etc.). Cabe mencionar que estas medidas se han de adoptar en base al
mejor conocimiento científico disponible para evitar o minimizar el descenso de
los stocks de especies marinas explotadas y, consecuentemente, la reducción de
la productividad pesquera a medio y largo plazo. Aun así, y a pesar de décadas
de regulación pesquera, el estado de los stocks pesqueros es muy mejorable
y generalmente malo en el Mediterráneo español, ya que han ido bajando las
14. Teniendo en cuenta las negociaciones en curso de la Organización Mundial del Comercio,
el Programa de Doha para el Desarrollo y el mandato de la Declaración Ministerial de Hong
Kong.
15. Página de la Comisión Europea sobre Infraestructura Verde y la Estrategia europea de
biodiversidad 2030 https://environment.ec.europa.eu/topics/nature-and-biodiversity/
green-infrastructure_en#policy.
16. La normative aplicable a la pesca marítima y los espacios marinos protegidos es profusa
y compleja; en este link se puede consultar un compendio de normas aplicables https://
www.mapa.gob.es/es/ministerio/actividad-legislativa/default.aspx a la pesca y a los espacios
marinos.
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
166
capturas por unidad de esfuerzo y cada vez cuesta más capturar la cantidad de
peces de antaño, si es que se llega.
Esta idea de que algunas medidas regulatorias del esfuerzo pesquero o de
la creación de áreas de reserva es contraproducente para el sector se refleja en
un estudio realizado por Enríquez García (2023) donde se analizaban las noti-
cias en la revista técnica y de divulgación pesquera Mar en los últimos años,
y donde se ve cómo hay un porcentaje significativo de artículos en contra de
disminuir las cuotas admisibles de capturas (TAC); en cambio son mayoritarios
las opiniones para aumentarlos, también son relevantes el número de artículos
de reducción del esfuerzo realmente negativas para el sector pesquero?
El instrumento europeo para asegurar la protección adecuada del medio marino
y su buen estado de conservación se centra en las estrategias marinas. Este ins-
trumento de planificación marina se creó por la Directiva 2008/56/CE, de 17 de
junio de 2008 (UE, 2008), por la que se establece un marco de acción comu-
nitaria para la política del medio marino (Directiva marco sobre la estrategia
marina), y su objetivo principal era la consecución del buen estado ambiental
(BEA) de nuestros mares a más tardar en 2020. Posteriormente se modificó
esta directiva por la nueva Directiva (UE) 2017/845, de la Comisión, de 17 de
mayo de 2017, por la que se modifica la Directiva 2008/56/CE, del Parlamento
Europeo y del Consejo, en la que se los elementos que deben tomarse en con-
sideración a la hora de elaborar las estrategias marinas.
La transposición de esta normativa europea al derecho español se produjo
por la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino, y el
Real Decreto 957/2018, de 27 de julio, por el que se modifica el anexo I de la
Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino.
Se basa en analizar 11 descriptores del mar para determinar el buen
estado ambiental (BEA) del mar, establecidos en el anexo I de esta Directiva.
Complementariamente a esta Directiva, la Comisión Europea aprobó la
Decisión (UE) 2017/848, de la Comisión, de 17 de mayo de 2017, por la que
se establecen los criterios y las normas metodológicas aplicables al buen estado
medioambiental de las aguas marinas, así como qué especificaciones y métodos
normalizados se han de utilizar para el seguimiento y evaluación. La finalidad
de este conjunto de normas es lograr o mantener un buen estado ambiental del
medio marino a más tardar en el año 2020, se establecieron diferentes fases,
a saber:
i)
Una evaluación inicial de las aguas marinas, que comprendiera un análi-
sis del estado ambiental actual, de los principales impactos y presiones,
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
167
así como del análisis económico, social y del coste que supone el dete-
rioro del medio marino.
ii)
La definición del buen estado ambiental, de acuerdo con los 11 descrip
-
tores del buen estado ambiental, para cada subregión marina (figura 2).
iii)
La propuesta de objetivos ambientales e indicadores asociados para las
aguas marinas, con objeto de orientar el proceso hacia la consecución
del buen estado ambiental del medio marino.
iv)
El establecimiento de Programas de seguimiento coordinados, para
evaluar permanentemente el estado ambiental de las aguas marinas.
v) La elaboración y puesta en marcha de Programas de Medidas, necesa-
rios para lograr o mantener el buen estado ambiental del medio marino.
Figura 2. Los 11 descriptores del buen estado ambiental del medio marino.
Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico17.
Además la directiva define diferentes regiones, contando España con aguas en
la región Atlántico nororiental (subregión del Golfo de Vizcaya y las costas
17. https://www.miteco.gob.es/es/costas/temas/proteccion-medio-marino/estrategias-marinas/
eemm_introduccion.html.
168
ibéricas y subregión macaronésica) y en la región mediterránea (subregión
Mediterráneo occidental) (figura 3).
Figura 3. Demarcaciones marinas en España en aplicación de la normativa europea sobre
estrategias marinas. Son cinco demarcaciones marinas (DM): DM noratlántica, DM sudatlántica,
DM del Estrecho y Alborán, DM levantino-balear y la DM canaria (artículo 6.2 de la Ley
41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino). Fuente: Ministerio para la
Transición Ecológica y Reto Demográfico18.
De estos 11 descriptores, vamos a centrarnos en el D3 «Especies explotadas
comercialmente» para la DM Levantino-Balear. Si vemos el informe realizado
por el organismo oficial responsable de estos estudios, el Instituto Español de
Oceanografía (IEO, 2012) se indica que el porcentaje de stocks en buen estado
en los últimos 3 años evaluados es de tan solo el 9%, y por el contrario, los
stocks en malas condiciones (sobreexplotados) son el 82%.
Llegados a este punto, tenemos mandatos legales que obligan a aumentar
hasta un 30% la porción del mar a proteger. Sin embargo el mandato de la
Política Pesquera Común puede resultar en parte contradictorio, puesto que
por una parte habla de conservar los recursos biológicos marinos; pero por
otra parte habla de cómo garantizar que las actividades de pesca y acuicultura
contribuyan a la sostenibilidad medioambiental, económica y social a largo
18. https://www.miteco.gob.es/es/cartografia-y-sig/ide/descargas/costas-medio-marino/
demarcaciones-marinas.html#:~:text=%C3%89stas%20son%20cinco%3A%20
Demarcaci%C3%B3n%20marina,de%20protecci%C3%B3n%20del%20medio%20marino).
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
169
plazo, lo que implica contribuir a una mayor productividad y asegurar la dispo-
nibilidad de alimentos a precios razonables para los consumidores. Para lograr
estos objetivos establece que los límites de captura han de ser sostenibles y
permitan mantener las poblaciones de peces a largo plazo, todo ello aplicando
se está pidiendo una
cosa –la protección– y la contraria –conseguir una mayor productividad–?
Veremos a continuación que no solo es posible conseguirlo, sino que además las
diferentes medidas de fomento de la capacidad extractiva están perfectamente
alineadas con la protección del 30% del océano.
4.1. Reducción del esfuerzo pesquero para aumentar la pesca y la rentabilidad
El Banco Mundial ha publicado dos informes que se alinean con la propuesta de
este trabajo: la necesidad de una reducción del esfuerzo pesquero en la mayoría
de caladeros para generar más pesca a través de la recuperación de los stocks.
En un símil bancario, la pesca sería el interés que genera el capital (el stock de
peces en el mar): cuanto más grande sea este stock y de mayor tamaño sean
los individuos, mayor será el interés.
El primero de los informes es de 2009, The Sunken Billions: The Economic
Justification for Fisheries Reform (World Bank, 2009), y el segundo, actua-
lizando el primero, de 2017, The Sunken Billions Revisited: Progress and
Challenges in Global Marine Fisheries (World Bank, 2017).
En el informe de 2009 se indica que las capturas actuales podrían lograrse
con aproximadamente la mitad del esfuerzo pesquero mundial actual. En otras
palabras, existe un exceso masivo de capacidad en la flota mundial –lo que
equivale a decir que hay el doble de gasto–. El exceso de esfuerzo pesquero
(proporcional al número de barcos, superficie de redes, número de anzue-
los, potencia y tiempo faenando) que compiten por los recursos pesqueros
(limitados y que siguen las reglas de la biología, no del mercado) provoca el
estancamiento primero y reducción de la productividad después, además de una
patente ineficiencia económica. En respuesta al descenso de la productividad,
la flota mundial ha intentado mantener la rentabilidad reduciendo costes labo-
rales, presionando para obtener subvenciones y aumentando la inversión en
tecnología. En parte como consecuencia de los malos resultados económicos,
los niveles de ingresos reales de los pescadores siguen deprimidos, ya que los
costes por unidad de captura han aumentado y los precios reales del pescado
capturado suben menos que los costes asociados a la actividad (por ejemplo,
el combustible). En términos técnicos, este estudio calcula la pérdida de renta
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
170
económica potencial en la pesca mundial. Todos los cálculos que se realizan
están avalados por una modelización biomatemática y económica.
En el informe de 2017 actualizan datos y ponen el punto de mira en la
sobreexplotación de los caladeros a nivel mundial, donde el 90% están total-
mente explotados o sobreexplotados. El resultado es una pérdida de beneficios
económicos de aproximadamente 83.000 millones de dólares al año. A esto se
refiere con los «millones hundidos» del título. Reducir la sobrepesca permitiría
que se recuperaran las poblaciones sobreexplotadas. A partir de este punto, la
combinación de poblaciones de peces más grandes (con mayor fecundidad
por biomasa) y un esfuerzo pesquero reducido respecto al actual daría lugar
a mayores rendimientos económicos y sostenidos en el tiempo. Sin embargo,
para alcanzar ese equilibrio son necesarias reformas integrales y coordinadas.
En definitiva, es imprescindible ajustar el esfuerzo pesquero a cada una
de las especies explotables, reduciéndolo para permitir que se recuperen las
poblaciones. De este modo, la producción pesquera será mayor y el esfuerzo
pesquero requerido menor. De esta manera no solo se obtendrá más pesca sino
que se incrementa la rentabilidad al reducir los costes.
Ambos informes se centran en la reducción del esfuerzo pesquero, pero hay
dos opciones más que queremos explorar en este trabajo; la creación de áreas
protegidas y la reestructuración de las subvenciones.
4.2. Más áreas protegidas para aumentar las capturas
El «efecto reserva» –en relación a la pesca– es un fenómeno que se produce en
áreas marinas protegidas donde se facilita el incremento de las poblaciones de
especies explotadas en su interior a partir de la prohibición –total o parcial– de
la pesca. Lo que genera mayores capturas fuera de las áreas protegidas tanto por
la salida de individuos de tallas comerciales como la exportación de huevos,
larvas y juveniles.
El efecto reserva tiene una explicación matemática que se basa en que la
prohibición total o parcial de la pesca (comercial y recreativa) en estas zonas
permite que los individuos alcancen tamaños y densidades poblacionales mayo-
res que en las aguas colindantes. Esto, a su vez, conlleva una mayor producción
de huevos y larvas que pueden dispersarse por el patrón de corrientes a áreas
fuera de la reserva y que tallas mayores, juveniles y adultos, también emigren
hacia las aguas exteriores donde pueden ser capturados. Cabe decir que estas
reservas han de tener un tamaño mínimo (para aguas costeras al menos se
recomienda 1.000 ha, aunque dependerá de las especies objetivo) y la mejor
estructura es que exista una red de suficientes reservas que sean capaces de
mejorar las capturas en una gran área.
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
171
Cabe mencionar que también se generan efectos positivos en otras especies
no comerciales, tanto de peces, invertebrados, aves marinas o mamíferos, al
permitir una evolución hacia estadíos más complejos de las redes tróficas. Del
mismo modo, se generan espacios de gran interés para desarrollar investigación
científica.
A pesar de los beneficios evidentes de la creación de áreas marinas prote-
gidas, hay que tener en cuenta también que estos se han de trasladar y hacer
copartícipes a los actores y usuarios del mar, analizando el contexto socioe-
conómico y la participación de los sectores de la pesca profesional, pesca
deportiva, gastronomía en base a productos del mar, turismo náutico o del buceo
recreativo. Además, el diseño adecuado de las reservas, la aplicación efectiva
de las regulaciones y la vigilancia adecuada, son cruciales para asegurar su
buen funcionamiento.
20%, un 30%? Aunque no hay una sola respuesta válida para todos los casos,
como veremos posteriormente la maximización de las capturas se produce con
la superficie apta para pesca?
4.3. Una estructura de subvenciones que promueva la recuperación de los
stocks
Uno de los aspectos que más relevancia tiene a la hora de evitar que un
determinado caladero entre en una situación de sobrepesca es cómo se está
subvencionando la actividad pesquera. Aunque es un tema polémico y que no
está siendo objeto de discusión, al menos por ahora, tanto desde la ciencia como
desde organismos reguladores del mercado, como la Organización Mundial
del Comercio (OMC), han hecho hincapié en la necesidad de reorganizar los
subsidios para evitar que estos propicien la sobrepesca y, en consecuencia, la
disminución de la productividad de los caladeros.
Entre los artículos publicados al respecto, destacamos la letter publicada
en Science liderada por el economista de pesca Dr. Rashid Sumaila, de la
British Columbia University en Canadá, y que contó con la participación de
científicos de 46 países del ámbito de las pesquerías, la ecología marina o la
economía, donde se instaba a la Organización Mundial del Comercio (World
Trade Organization, WTO) a aprobar un acuerdo mundial por la eliminación
de los subsidios dañinos para los stocks pesqueros.
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
172
Finalmente, se aprobó en el seno de la OMC el Acuerdo sobre subven-
ciones pesqueras, adoptado en la 12.ª Conferencia Ministerial, el 17 de junio
de 202219. Este acuerdo sin precedentes supone un gran salto adelante para la
sostenibilidad ambiental y económica de los océanos al prohibir las subven-
ciones pesqueras perjudiciales para el mantenimiento de las poblaciones de
peces, que han sido y son un factor clave que han fomentado la sobrepesca
generalizada de los stocks en todo el mundo. El Acuerdo representa un logro
histórico, ya que es la primera meta de los Objetivos de Desarrollo Sostenible
(ODS) que se cumple a través de un acuerdo multilateral amplio y vinculante
sobre la sostenibilidad de los océanos, y solo el segundo acuerdo alcanzado
en la OMC desde su creación. Para que el Acuerdo sea operativo, dos tercios
de los miembros tienen que depositar sus «instrumentos de aceptación» en la
OMC (figura 4). Los miembros también acordaron en la MC12 proseguir las
negociaciones sobre las cuestiones pendientes, con vistas a formular recomen-
daciones para la MC13 sobre disposiciones adicionales que refuercen aún más
las disciplinas del Acuerdo.
Figura 4. A fecha de agosto de 2023, 15 países más la Unión Europea se han adherido al protocolo
de prohibición de los subsidios a la pesca que sean perjudiciales para las poblaciones de peces
o los ecosistemas. Fuente: WTO20.
19. The WTO Agreement on Fisheries Subsidies, adopted at the 12th Ministerial Conference
(MC12) on 17 June 2022 https://docs.wto.org/dol2fe/Pages/SS/directdoc.aspx?filename=q:/
WT/MIN22/33.pdf&Open=True.
20. https://www.wto.org/english/tratop_e/rulesneg_e/fish_e/fish_acceptances_e.htm.
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
173
4.4. El modelo matemático que explica el «milagro»
Más allá de los documentos citados, la idea de reducir el esfuerzo pesquero y
aumentar las áreas protegidas de pesca para aumentar la rentabilidad del sector
pesquero ha sido modelizada por varios de los autores de este trabajo y puede
consultarse de una manera más exhaustiva en la capítulo «Understanding the
Fisheries Crisis: Unraveling the Interplay Between Subsidies, Marine Reserves,
and Fishing Effort», que puede consultarse en el libro «Fisheries Subsidies:
Perspectives and Case Studies» (Dobson et al., in press). Se trata de un modelo
matemático elaborado tomando como ejemplo una pesquería artesanal tipo,
donde la dorada (Sparus aurata) es la principal especie objetivo con un arte
de enmalle en un área total de 10.000 ha, y en un escenario de descenso conti-
nuado de capturas por sobrepesca (simulando una situación parecida a la actual
en muchos caladeros), testamos diferentes escenarios, comparando el efecto
sobre las capturas, ingresos y beneficios netos. Estos escenarios se centraron
en modificar tres variables: esfuerzo pesquero, porcentaje de área protegida y
estructura de los subsidios (tabla 1).
Las simulaciones se realizaron para un tiempo de 50 años con cálculos mes
a mes (600 meses). El modelo se estructura por edades y representa un ciclo
vital cerrado que incluye huevos, larvas, dos fases de juveniles y tres fases de
adultos maduros. Las tres fases de adultos tienen una fecundidad creciente. Para
garantizar la precisión del modelo, extrapolamos las variables relativas a la
biología de Sparus aurata de la literatura científica (Bauchot, 1986; Chaoui et
al., 2006) y de la base de datos FishBase (www.fishbase.se). El modelo consta
de tres submodelos principales: (1) dinámica de las poblaciones, (2) economía
pesquera y (3) insumos pesqueros (figura 5). En el caso de implantar un área
protegida, la población se divide proporcionalmente según el porcentaje bajo
protección.
Los resultados indican que la implementación de un AMP, que implica redi-
rigir los subsidios que mejoran la capacidad hacia prácticas beneficiosas, crea
condiciones favorables para lograr una pesquería biológicamente sostenible.
Todos los escenarios que implementaron un AMP (del 30% del área) encontra-
ron un equilibrio entre la presión pesquera y la capacidad reproductiva natural
de la población de peces que alcanzó el rendimiento máximo sostenible (RMS)
(figura 6). El efecto positivo del AMP también se observa en las ganancias
de los pescadores, que, aunque no alcanzan ganancias netas positivas, tienen
menos pérdidas. La principal diferencia a destacar es el aumento significativo
de la biomasa no explotada después de un escenario de 50 años. Uno de los
escenarios analizados prevé un AMP durante 24 años y, al final, una biomasa
no explotada de 148.000 kg, mientras que en el caso de no implementación se
prevé de 3.160 kg (figura 6). Esto tiene enormes impactos desde el punto de
174
vista ecológico, económico y social. Además, el momento de la implementación
del AMP juega un papel crucial en la recuperación de las poblaciones. Este
aspecto ha sido investigado por otros autores como Neubauer et al. (2018), que
analizaron 153 poblaciones de peces y observaron que un período de 10 años
era eficaz para lograr la recuperación de las poblaciones a niveles de RMS
cuando las poblaciones estaban entre 0,2 y 0,5 veces el RMS. Sin embargo, si
las existencias estaban por debajo de 0,2 RMS, la duración de la recuperación
era más prolongada y variada. Los resultados de implementar un AMP funcio-
nal del 30% son particularmente prometedores considerando el énfasis global
(y en particular europeo) en proteger el 30% de los océanos.
Figura 5. Modelo dinámico desarrollado en STELLA ARCHITECT sobre una pesquería de
dorada, a partir de Dobson et al. (in press).
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
175
Nuestros escenarios, sin embargo, muestran que la implementación de una
sola medida de gestión resultó insuficiente para aumentar las ganancias de
los pescadores a un nivel neto positivo. Al reconocer a los pescadores como
usuarios clave del océano, su participación activa se vuelve fundamental para
determinar el éxito y la sostenibilidad a largo plazo de la pesca. Dar prioridad
a la sostenibilidad económica de la pesca debería aprovecharse para establecer
una asociación sólida que impulse la adopción y la eficacia de estrategias de
gestión pesquera sostenible (Granek et al., 2008). Mientras que la reducción de
Tabla 1. Resumen de los siete escenarios de pesca modelados, mostrando las estrategias
de gestión aplicadas, el enfoque respecto a subvenciones, y el número de barcos en
cada escenario. Las abreviaturas ‘AMP’ y ‘Mes’ se refieren a la implementación de
áreas marinas protegidas y el mes en que se aplican respectivas estrategias o cambios
Escenario Estrategias de gestión Subvenciones Esfuerzo
1N/A N/A Aumento incremental hasta
13
2Ninguna 0 Aumento incremental hasta
13
3Ninguna Subvenciones del 30%
de los costos
Aumento incremental hasta
13
4AMP-Mes 207- 0 Aumento incremental hasta
13
5AMP-Mes 262-
Subvenciones del
30% de los costos en
el momento en que
las ganancias son 0 y
son redirigidas a áreas
marinas protegidas
(AMP)
Aumento incremental hasta
13
6
Reducción del
esfuerzo pesquero
–Mes 262-
Subvenciones del
30% de los costes en
el momento en que
las ganancias son 0,
son redirigidos a la
reducción de esfuerzo.
Mitad de esfuerzo cuando las
ganancias llegan a 0 – Mes
262
7AMP y reducción del
esfuerzo pesquero
–Mes 262–
Subvenciones del
30% de los costes en
el momento en que
las ganancias son 0
y son redirigidas a
la creación de áreas
marinas protegidas
(AMP) y a la
reducción de esfuerzo
Mitad de esfuerzo cuando las
ganancias llegan a 0 – Mes
262
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
176
la flota pesquera, como se demuestra en nuestro escenario 6, ofrece beneficios
a corto plazo prometedores, no es una solución única para una gestión soste-
nible21. De manera similar, la implementación exclusiva de una área marina
protegida (AMP) tiene sus limitaciones: aunque mejora la biomasa de los peces,
reduce ganancias de los pescadores en negativo (escenario 5). Dado que los
pescadores juegan un papel crucial en la conservación de la biodiversidad,
nuestros hallazgos subrayan la necesidad de un enfoque integral y multifacético
para garantizar stocks de peces sostenibles. Específicamente, la implementa-
ción simultánea de una AMP junto con una reducción en el esfuerzo pesquero
conduce a un aumento en las capturas, lo que a su vez aumenta las ganancias
de los pescadores y mejora la resiliencia de la pesquería.
Figura 6. Resultados obtenidos del modelo dinámico mediante el análisis de siete escenarios
(referencia a los escenarios en tabla 1) de pesca distintos: la gráfica superior ilustra la cantidad
en kilogramos (kg) del stock no explotado, mientras que la gráfica inferior muestra las ganancias
mensuales obtenidas por los pescadores.
21. Cabe remarcar que este modelo es para especies costeras muy ligadas al tipo de substrato,
como los espáridos, no sería aplicable esta versión a especies pelágicas con cuotas máximas
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
177
Anteriormente, discutimos el papel de las AMP en el logro del rendimiento
máximo sostenible (RMS) en la pesca. Sin embargo, es importante reconocer
que el rendimiento máximo económico (RME) es igualmente importante en la
gestión pesquera. Mientras que el RMS se centra en la captura sostenible, el
RME considera tanto los retornos económicos como la sostenibilidad a largo
plazo. Las pesquerías que operan a niveles de biomasa más altos, implican
que RME > RMS, lo que puede generar retornos económicos netos superio-
res. Además, el RME permite una tasa de captura más alta y al mismo tiempo
requiere menos esfuerzo de pesca, lo que resulta en una captura general redu-
cida en comparación con el RMS (Grafton et al., 2012). Costello et al. (2016)
afirmaron que los beneficios pesqueros mundiales serían un 29% mayores
bajo el RME que bajo el RMS. Estos factores conducen a mejores precios de
mercado y rendimientos económicos mayores.
Por último, los resultados revelan que los subsidios reducen los costos
operativos y prolongan artificialmente las ganancias positivas. Sin embargo,
la implementación de subsidios beneficiosos (medidas de gestión) da como
resultado ganancias positivas sostenibles. Por lo tanto, para maximizar la ren-
tabilidad, es más óptimo centrarse en subsidios beneficiosos que promuevan
capturas sostenibles, en lugar de depender de subsidios que reducen las posi-
bilidades de concretar cuánto esfuerzo pesquero puede realmente soportar una
población.
Se ha de remarcar que las conclusiones de este modelo no son directa-
mente generalizables a cualquier pesquería, ya que sus resultados se derivan de
las condiciones iniciales indicadas, tanto de la especie elegida, evolución del
esfuerzo pesquero, precios de venta y costes de operación. Todos estos valores
de partida se pueden adaptar a otros escenarios que se quiera modelizar.
La economía azul no es simplemente la suma de todos los sectores económicos
relacionados con el mar. El enfoque de la economía azul debe ir en línea con el
Pacto Verde Europeo y busca una visión sistemática que debe enmarcarse en lo
que se conoce como la Política Marítima Integrada (PMI) de la Unión Europea.
En esta línea, la última comunicación de la Comisión Europea «Sobre un nuevo
enfoque de la economía azul sostenible de la UE. Transformar la economía azul
de la UE para un futuro sostenible» (UE, 2021) insiste en que la sostenibilidad
de captura como el atún por ejemplo, donde solo una medida como la reducción de las
capturas es capaz de recuperar la población. El ejemplo para la población del Atlántico
Norte-Mediterráneo se puede ver en https://planettuna.com/en/atlantic-bluefin-
tuna-the-path-to-an-amazing-recovery.
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
178
de los océanos pasa por crear las condiciones para una gobernanza sostenible,
que evite la sobreexplotación de los mares y regule su uso en un contexto de
crisis climática y de un gran incremento de la competencia por su uso, todo bajo
normas y convenciones ampliamente aceptadas sobre la ordenación espacial,
la participación ciudadana, la cooperación regional, la seguridad marítima y
la política internacional.
La Comisión apuesta por la ordenación del espacio marítimo como «herra-
mienta esencial para evitar conflictos entre prioridades políticas y reconciliar
la conservación de la naturaleza con el desarrollo económico». En esta línea,
y dentro de los compromisos internacionales adquiridos, se encuentra la nece-
sidad de crear áreas marítimas protegidas (AMP). Sin embargo, hemos visto
cómo estas AMP son recibidas con escepticismo, cuando no hostilidad, por
parte de diferentes agentes políticos, económicos y sociales. En particular,
el sector pesquero ha mostrado su temor a que una reducción de su área de
trabajo acabe perjudicando el nivel de capturas y, por tanto, el rendimiento y
rentabilidad de su trabajo.
Este trabajo ha tratado de dar una respuesta a este falso conflicto entre la
protección de la biodiversidad marina (a través de la creación de áreas marinas
protegidas) y la recuperación de la rentabilidad del sector pesquero. En primer
lugar, hay que tener en cuenta la grave situación en la que se encuentra la pesca
(y en especial la pesca a pequeña escala, incluyendo la artesanal y la de arras-
tre, que es la predominante en el Mediterráneo). El sector viene sufriendo una
fuerte crisis que se refleja en contínuas e importantes reducciones de barcos y de
pescadores, de las que además no se ha librado ninguna de las artes existentes.
De hecho, el sector se encuentra en una situación donde el relevo generacional
necesario para su supervivencia no está asegurado. Ante este panorama, insistir
en la perpetuación del modelo actual no parece una opción factible, puesto
que la experiencia muestra con insistencia la insostenibilidad medioambiental,
económica y social del modelo.
Ante esta situación, son numerosas las voces que claman por un cambio
de modelo pesquero, entre ellas, el Banco Mundial o la Organización Mundial
del Comercio. La Unión Europea a través de su Política Pesquera Común y su
instrumento financiero, actualmente el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y
de Acuicultura (FEMPA), parecen dar pasos en esta dirección, pero no sin una
patente contestación del sector –aunque cada vez con más voces que demandan
estas nuevas medidas–.
Distintos informes internacionales y trabajos académicos muestran que
reducir el esfuerzo pesquero y aumentar las áreas marítimas protegidas tienen
un efecto beneficioso en la recuperación de las especies y, por tanto, acaban
teniendo también un efecto beneficioso en la rentabilidad de los pescadores,
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
179
puesto que aumentan la población y el tamaño de las capturas, a la vez que se
reducen los costes.
El presente trabajo ha mostrado los resultados más relevantes de una inves-
tigación propia, publicada por varios de sus autores, donde estas conclusiones
se obtienen a partir de la aplicación de un modelo matemático. En todo caso,
los resultados están estrechamente alineados con las conclusiones del informe
The Sunken Billions Revisited del Banco Mundial (World Bank, 2017), que
enfatiza la necesidad urgente de medidas para abordar las prácticas pesqueras
insostenibles.
Otra de las principales conclusiones, tanto del modelo propio como de los
informes del Banco Mundial y la Organización Mundial del Comercio es la
necesidad de replantear el modelo actual de subvenciones pesqueras, ya que
actualmente distorsiona los resultados y resulta ampliamente ineficiente ante
otros modelos dirigidos a implantar medidas de gestión pesquera más eficaces
que garanticen ganancias positivas sostenibles.
Podemos concluir que, las áreas marinas protegidas son una parte impres-
cindible de la economía azul, si bien su importancia no radica solo en sus
innegables beneficios ecológicos, sinó que también deben ser percibidos como
una herramienta clave para lograr que el sector pesquero se convierta en un
sector sostenible desde el punto de vista económico, social y medioambiental.
El necesario relevo generacional pesquero pasa por atraer gente joven a un
sector que debe ser rentable y que, además, debe jugar un papel clave en la
conservación de mares y océanos.
En todo caso, las áreas marinas protegidas por sí solas no arreglarán el pro-
blema de la sobrepesca ni de la rentabilidad pesquera. Su creación debe ir de
la mano de cambios de igual calado como la reducción del esfuerzo pesquero
o el cambio del modelo de subvenciones actual. Naturalmente, estos cambios
no tienen ningún sentido sin la participación del sector. La experiencia muestra
la inutilidad de las medidas top-down (de arriba a abajo) que son percibidas
con hostilidad por un sector muy castigado en los últimos años. El trabajo
más urgente y necesario es hacer comprender al sector que las medidas de
protección de la población de peces son medidas encaminadas a asegurar la
sostenibilidad del sector pesquero, asegurando su continuidad y rentabilidad a
medio y largo plazo, para lo cual, es imprescindible la complicidad del sector
pesquero.
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
180
•
La Comunicación de la Comisión de 2021 sobre economía azul
requiere los esfuerzos para que transitemos hacia una mayor sos-
tenibilidad en el apartado 2.3 de la misma y para que ampliemos
la superficie marina protegida para 2030. Por otra parte, la pesca
en España atraviesa una progresiva reducción de capturas y de
embarcaciones, habiendo sobreexplotación de algunas especies en
el Mediterráneo, para lo que se proponen desde aquí una conjunción
de acciones sinérgicas: crear una extensa red de áreas marinas, reo-
rientar las subvenciones y reducir para recuperar stocks en ciertas
especies.
•
Mientras en las áreas marinas protegidas no suele regularse ade-
cuadamente la actividad pesquera, las reservas marinas de interés
pesquero sí tienen detallado y controlado este factor de manera efi-
ciente, pero suponen un 1% de la superficie y en ellas se observa lo
que se llama el «efecto reserva», aumentando las capturas en grandes
radio en su entorno.
•
La Política Pesquera Común está vinculada a un «enfoque cauteloso»
como ella misma define y a la sostenibilidad del sistema. Existe por
un lado el compromiso de la UE de llegar a un 30% de áreas prote-
gidas, pero esto no debiera amenazar la actividad pesquera. Existe
una impresión de que las regulaciones pesqueras no terminan de
traducirse en recuperación suficiente de las especies y que cada vez
es más costoso el esfuerzo pesquero.
• La Ley 41/2010, basada en normativas comunitarias, remite a unos
descriptores del estado de la mar que fija la Directiva 2008/56/CE
y siguientes; de los 11 descriptores de la normativa comunitaria nos
fijamos aquí en el D3, «especies explotadas comercialmente», para
las que el Instituto Oceanográfico Español dictamina la mala situa-
ción existente en el 82% de los stocks seleccionados dentro del área
levantino-balear. Parece así que nos enfrentamos a disposiciones
contrapuestas al pedirse un aumento de la protección junto con una
mejora de la productividad, pero sostenemos que tal ecuación puede
resolverse satisfactoriamente.
• Los costes por unidad de captura han aumentado y los precios de las
capturas quedan por debajo a menudo de los costes asociados a la
actividad. Es necesario ajustar el esfuerzo pesquero a cada una de las
especies explotables reduciendo la pesca cuando hace falta para per-
mitir la recuperación de las poblaciones. El «efecto reserva» permite
De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la…
181
que los individuos alcancen tamaños y densidades mayores. Junto a
esto se pone el foco en la estructura de las subvenciones a la pesca
para reorganizar los subsidios de manera que lo que se favorezca es
el mantenimiento de las poblaciones.
•
Esta sistemática ha sido modelizada tomando tres variables respecto
a una especie (la dorada): esfuerzo pesquero, porcentaje de área
protegida y estructura de los subsidios. Todos los escenarios que
implementaron un área marina encontraron en un plazo un equilibrio
entre presión pesquera y capacidad reproductiva, con rendimientos
económicos positivos. Esto debe unirse a una reducción del esfuerzo
pesquero que aumente en cada caso las capturas y la ganancia que
obtienen los pescadores por las mismas.
D.R., D.J. (2018) Fish repro-
ductive-energy output increases disproportionately with body size. Science 360
(6389), 642-645.
M. L. (1986). Sparidae. Fishes of the North-eastern Atlantic and the
Mediterranean (FNAM), 883-907.
L., &, J. P. (2006). Growth and repro-
duction of the gilthead seabream Sparus aurata in Mellah lagoon (north-eastern
Algeria). Scientia Marina, 70(3), 545-552.
J., , L., et al. (2008) Marine reserves:
size and age do matter. Ecology Letters, 11 (5), 481-489.
, T., et al. (2016). Global fishery prospects under
contrasting management regimes. Proceedings of the national academy of sciences,
113 (18), 5125-5129.
J. Y., , R., & ,
C. (In press) Understanding the Fisheries Crisis: Unraveling the Interplay
Between Subsidies, Marine Reserves, and Fishing Effort. In: Fisheries Subsidies:
Perspectives and Case Studies. R Sumaila Eds. World Scientific Press.
E. (2023). Sinergias entre el Sector Pesquero Artesanal y la
Gastronomía Local Como Propuesta Win-Win. Trabajo Final de Grado. Grado en
Ciencias del Mar. Universidad de Alicante.
Q.R., , L. & , R. (2012). BMEY as a
fisheries management target. Fish and Fisheries, 13(3), 303-312.
E. F., , M. A. et al. (2008). Engaging recreational fis-
hers in management and conservation: global case studies. Conservation Biology,
22(5), 1125-1134
P. (2007). Analisi e valutazione dello stato degli ecosistemi marini delle
zone A e B in quattro Aree Marine Protette anche al fine di valutare l’efficacia
César Bordehore, Jose Manuel Sebastià Andrés y Lluís Miret Pastor
182
delle misure di gestione delle stesse. Ruolo: corresponsabile per la tassonomia
della fauna ittica.
P., & , J. (2010). Comanagement practices enhance fisheries in
marine protected areas. Conservation Biology, 24(1), 312-318.
Descriptores Del Buen Estado Ambiental Descriptor 3: Especies Marinas
Explotadas Comercialmente Evaluación Inicial Y Buen Estado Ambiental.
Instituto Español de Oceanografía, Ed. Secretaría General Técnica, Ministerio de
Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. https://www.miteco.gob.es/content/
dam/miteco/es/costas/temas/proteccion-medio-marino/IV_D3_Levantino-Balear_
tcm30-130919.pdf
A., , J., &
, L. (2022). The Artisanal Fishing Sector in the Spanish Mediterranean: A
Sector with a Long History and an Uncertain Future. Journal of Marine Science
and Engineering, 10(11), 1662
S., , J. & , J., (2022). Spillover benefits from the world’s
largest fully protected MPA. Science, 378(6617), 313-316.
P., , R., & , K.
(2018). Drivers and rates of stock assessments in the United States. PLoS One,
13(5), e0196483.
PISCO (Partnership for Interdisciplinary Studies of Coastal Oceans). (2011). The
Science of Marine Reserves. 2nd Edition, Europe, 22.
R., Skerritt, D. J., Schuhbauer, A. et al. (2021). WTO must ban harmful
fisheries subsidies. Science 374 (6567), 544-544.
UE. (2008). Directiva 2008/56/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de
junio de 2008, por la que se establece un marco de acción comunitaria para la
política del medio marino (Directiva marco sobre la estrategia marina). «DOUE»
núm. 164, de 25 de junio de 2008, páginas 19 a 40. https://www.boe.es/buscar/
doc.php?id=DOUE-L-2008-81148
UE. (2012). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo,
al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre
Crecimiento azul Oportunidades para un crecimiento marino y marítimo sos-
tenible. /* COM/2012/0494 final */ https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/
ALL/?uri=celex%3A52012DC0494
UE. (2021). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al
Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre un nuevo
enfoque de la economía azul sostenible de la UE Transformar la economía azul
de la UE para un futuro sostenible.COM(2021) 240 final. https://eur-lex.europa.
eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A52021DC0240
World Bank. (2009). The sunken billions: the economic justification for fisheries reform.
Agriculture and Rural development Series. http://hdl.handle.net/10986/2596
World Bank. (2017). The sunken billions revisited: Progress and challenges in global
marine fisheries. Environment and Sustainable Development Series. http://hdl.
handle.net/10986/24056
LA ACUICULTURA EN LA COMUNITAT
VALENCIANA COMO EJE SECTORIAL DE
LA ESTRATEGIA DE CRECIMIENTO AZUL
Macarena García Silva
Directora de Pesca. Entidad de Certificación Kiwa España
Iván Zurita Navarro
Lic. Ciencias del Mar. Universidad de Cádiz. Colaborador de la Cátedra Kiwa-UPV
Quality for Progress
2.1. En la esfera europea. 2.2. En la esfera estatal. 2.3. En la esfera
valenciana.-
La FAO, a través de su edición de 2022 sobre El estado mundial de la pesca
y la acuicultura, añadió como subtítulo «Hacia la transformación azul» con la
finalidad de enfatizar la aceleración necesaria para lograr un sector sostenible,
inclusivo, resiliente y eficiente capaz de cumplir las expectativas de acabar con
el hambre y la malnutrición en todas sus formas para 2030.
Las perspectivas de la FAO sobre la pesca y la acuicultura en 2030 apuntan
a un incremento de la producción, el consumo y el comercio, aunque a ritmos de
crecimiento más lentos. Los alimentos acuáticos se prevé que se incrementen un
13 % más para 2030, y será gracias principalmente a un crecimiento sostenido
de la acuicultura, que se prevé que se sitúe en 100 millones de toneladas por
primera vez en 2027 y 106 millones de toneladas en 2030.
En este marco, la acuicultura se erige como una de las actividades humanas
que dependen del mar o están fundamentadas en las interacciones tierra-mar
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
184
en el contexto del desarrollo sostenible y, por lo tanto, se incluye dentro del
concepto de economía azul. La economía azul sostenible propone la extracción
de valor de los océanos y de las regiones costeras por parte de las sociedades
y comunidades humanas de manera que estén en equilibrio con la capacidad a
largo plazo de los océanos y mares para soportar tales actividades.
En este informe se analizan los últimos datos publicados sobre la repre-
sentatividad de la acuicultura a nivel europeo, español y en concreto en la
Comunitat Valenciana, así como el paradigma de las exigencias normativas
del sector desde el punto de vista estratégico con el enfoque puesto en la eco-
nomía azul.
2.1. En la esfera europea
La producción acuícola europea experimentó un estancamiento notable entre
1990 y 2017, mientras que la producción mundial se multiplicaba por cuatro.
Sin embargo, las producciones de la Unión Europea han crecido recientemente,
cerca de un 25%, alcanzando un valor de 5600 millones de euros en 20171. En
Europa predominan los productos de pescado (76%) frente a los de crustáceos y
moluscos (24%). Pese a estos porcentajes, de las cuatro especies predominantes
en la acuicultura europea encontramos dos de moluscos. Siendo estas con su
porcentaje de volumen total:
– Mejillón (35%)
– Salmón (15%)
– Trucha (14%)
– Ostras (7%)
Siguiéndolas en volumen total de producción también destacan la dorada, la
carpa, la lubina y las almejas.
En cuanto al reparto de producción entre los Estados miembros de la Unión
según el registro de 2021, España se sitúa en el primer lugar con una produc-
ción anual de 279.910 toneladas métricas, seguida de Francia con 198.886,
Italia con 145.862, Grecia con 143.926 y tras un salto notable en el volumen
de producción encontramos a Polonia, Irlanda, Dinamarca y Países Bajos con
cerca de 40.000 toneladas métricas (ilustración 1).
1. La producción acuícola en la Unión Europea. Fichas técnicas sobre la Unión Europea - 2023.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
185
Desde 2002, con la Comunicación publicada por la Comisión Europea titulada
«Estrategia para el desarrollo sostenible de la acuicultura europea»
2
, se ha
intentado combatir el estancamiento de la producción acuícola. Esta estrategia
contaba con los siguientes objetivos:
–
Crear empleos seguros a largo plazo, especialmente en las zonas depen-
dientes de la pesca, y aumentar el empleo en la acuicultura creando
entre 8.000 y 10.000 puestos de trabajo equivalentes a jornada completa
durante el período 2003-2008.
– Garantizar que los consumidores puedan disponer de productos sanos,
seguros y de buena calidad, así como fomentar normas estrictas de
sanidad y bienestar animal.
– Fomentar una industria respetuosa con el medio ambiente.
Sin embargo, esta iniciativa no obtuvo los resultados esperados con relación
a aumentar la producción y el empleo asociado a ella, aunque se progresó en
cuanto a garantizar la oferta de productos de calidad junto con una mayor
sostenibilidad medioambiental.
2. Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 19 de septiembre de
2002, «Estrategia para el desarrollo sostenible de la acuicultura Europea. COM(2002) 511
final.
Ilustración 1. Distribución por países de la producción de acuicultura en la Unión Europea en
volumen (toneladas) y valor (millones de euros) en 2020. Fuente: Extraída de APROMAR/
FAO.
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
186
A parte de las limitaciones técnicas y obstáculos administrativos habituales
del sector, también se unió a esta ecuación una mayor competencia debido a
la producción de terceros países, sin olvidar que a partir de 2007 se sufrió una
crisis tanto de gobernanza como económica.
Seguida de esta Comunicación, el 8 de abril de 2009, tras siete años, se
publicó la segunda titulada «Construir un futuro sostenible para la acuicultura
– Nuevo impulso a la Estrategia para el desarrollo sostenible de la acuicultura
europea»3. Con el mismo objetivo, determinar y abordar las causas del estan-
camiento de la producción acuícola de la Unión Europea, se propusieron las
siguientes acciones:
A. Fomentar la competitividad de la producción acuícola de la Unión mediante:
– el impulso de la investigación y el desarrollo tecnológico;
–
el fomento de la ordenación del territorio de la acuicultura para intentar
solventar el problema de competencia en términos de espacio;
– el apoyo al sector de la acuicultura para satisfacer las demandas del
mercado;
–
el fomento del desarrollo de la acuicultura en su dimensión interna-
cional.
B. Sentar las bases para un crecimiento sostenible de la acuicultura mediante:
–
medidas que velen por la compatibilidad entre la acuicultura y el medio
ambiente;
–
la configuración de un sector de cría de animales acuáticos de alto nivel;
–
medidas que garanticen la protección sanitaria de los consumidores
y reconozcan las ventajas para la salud de los alimentos de origen
acuático.
C. Mejorar la imagen y la gobernanza del sector mediante:
– una mejor aplicación de la legislación de la Unión;
– la reducción de la carga administrativa;
– una verdadera participación de los grupos interesados y una informa-
ción al público adecuada;
–
medidas que velen por el correcto seguimiento del sector de la
acuicultura.
3. Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo – Construir un futuro
sostenible para la acuicultura – Nuevo impulso a la Estrategia para el desarrollo sostenible
de la acuicultura europea. COM(2009) 162 final.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
187
Durante la aplicación de estas acciones se redactaron «directrices estratégicas»
para materializar y ayudar a definir los objetivos nacionales de los Estados
miembros, publicadas por la Comisión el 29 de abril de 20134. Para ello se tuvo
en cuenta la situación inicial de cada país, las condiciones imperantes a escala
nacional y las disposiciones institucionales. Las directrices se centraron en:
–
La simplificación de los procedimientos administrativos y la reducción
del plazo de autorización de nuevas granjas acuícolas.
–
La ordenación coordinada del espacio para superar los efectos negativos
de la falta de espacio.
– El refuerzo de la competitividad de la acuicultura de la UE.
– La creación de unas condiciones de competencia equitativas.
Además de estas directrices, y según recoge el artículo 34 del Reglamento sobre
la Política Pesquera Común5, cada Estado miembro debía establecer un plan
estratégico plurianual nacional para el desarrollo de las actividades acuícolas
en su territorio para el período 2014-2020.
Ya en el presente, se han redactado nuevas directrices estratégicas para una
acuicultura de la UE más sostenible y competitiva para el período 2021-20306.
Publicada el 12 de mayo de 2021, la Comisión Europea busca que las directri-
ces contribuyan al Pacto Verde Europeo (European Green Deal), así como a la
recuperación económica tras la pandemia de COVID-19. Teniendo en cuenta
los últimos avances en investigación, innovación y el uso de financiación de la
Unión Europea se da respuesta a los objetivos de la estrategia «De la granja a la
mesa (Farm to Fork)»7, acelerando la transición hacia un sistema alimentario
sostenible. Otro objetivo destacable es reconocer el potencial de una acuicultura
bien manejada y sostenible para proporcionar alimentos y piensos con la menor
huella de carbono posible.
Esta última y actual iniciativa necesita plasmarse en la realidad contempo-
ránea; para ello se necesita abordar retos y oportunidades del sector acuícola
con el fin de alcanzar estos objetivos interrelacionados:
4. Directrices estratégicas para el desarrollo sostenible de la acuicultura de la UE. COM (2013)
229 final.
5. Reglamento (UE) n.º 1380/2013 del 11 de diciembre del 2013 del Parlamento Europeo y del
Consejo sobre la Política Pesquera Común.
6. COM(2021) 236 final. Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al
Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las regiones EMPTY. Directrices estraté-
gicas para una acuicultura de la UE más sostenible y competitiva para el período 2021-2030.
7. European Commission, Directorate-General for Maritime Affairs and Fisheries, A new stra-
tegic vision for sustainable aquaculture production and consumption in the European Union
– Blue farming in the European Green Deal, Publications Office of the European Union, 2021.
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
188
– Desarrollar la resiliencia y la competitividad;
– Participar en la transición ecológica;
– Garantizar la aceptación social y la información a los consumidores;
– Incrementar el conocimiento y la innovación.
Estas directrices estratégicas
4
plantean trece ámbitos para garantizar la sosteni-
bilidad, la competitividad y la resiliencia de la acuicultura en la UE, junto con
medidas concretas a adoptar por la Comisión Europea, los Estados miembros
y el Consejo Consultivo de Acuicultura.
– Utilizar enfoques centrados en el ciclo de vida para evaluar el impacto
ambiental del sector de la acuicultura de la UE.
–
Garantizar unos sistemas de alimentación animal sostenibles. Esto sig-
nifica utilizar ingredientes en la alimentación que se obtengan de la
forma más respetuosa posible con los ecosistemas y la biodiversidad y
que, al mismo tiempo, resulten adecuados para garantizar la salud y el
bienestar de los animales. Asimismo, implica limitar la dependencia de
los productores de la harina y el aceite de pescado obtenidos de pobla-
ciones silvestres (por ejemplo, utilizando ingredientes proteínicos como
algas o insectos, o los desperdicios de otros sectores). Esto incluye el
uso de aditivos y sistemas eficientes de gestión de piensos.
–
Desarrollar soluciones para reducir el uso de medicamentos veterinarios
y otras sustancias (por ejemplo, agentes antiincrustantes) mediante, por
ejemplo, métodos de cría adecuados.
–
Cuando resulte necesario utilizar medicamentos veterinarios y otras
sustancias, promover el uso de aquellos con una huella ambiental redu-
cida.
–
Garantizar la vigilancia ambiental de las explotaciones acuícolas, espe-
cialmente la calidad del agua, los vertidos y las emisiones (de materia
orgánica, nutrientes, plásticos, medicamentos veterinarios, otros con-
taminantes o cualquier otra forma de residuo y basura).
– Establecer prácticas de gestión que incluyan una estrategia de riesgos
para mitigar el impacto (especialmente el relacionado con vertidos y
emisiones), la gestión de los depredadores y la prevención de fugas,
particularmente en lo que respecta a sus posibles efectos adversos para
las especies locales y la biodiversidad, concretamente su potencial de
resultar invasivas.
–
Limitar los residuos marinos que liberan las actividades de acuicultura.
–
Promover el uso de fuentes de energía renovables y una mayor eficien-
cia energética.
–
Implantar sistemas de gestión de residuos que minimicen la huella
ambiental de las actividades acuícolas.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
189
– Aplicar un enfoque de economía circular, especialmente el uso de los
residuos.
–
Promover el desarrollo de la acuicultura ecológica y cualquier otro
sistema de acuicultura con un menor impacto ambiental, a saber: sis-
temas de recirculación en acuicultura eficientes desde el punto de vista
energético, sistemas de acuicultura multitrófica integrada (AMTI) y
la diversificación de especies de bajo nivel trófico (moluscos y otros
invertebrados, algas y peces herbívoros).
– Promover formas de acuicultura que ofrezcan servicios ecosistémicos,
incluida la acuicultura en estanques, humedales y aguas salobres, así
como aportar valor a estas prácticas acuícolas.
–
Respaldar tanto el mantenimiento como la mejora de los recursos gené-
ticos acuáticos y el uso de selección artificial de los recursos acuícolas.
Para ello se dispone de fondos como el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y
Acuicultura (FEMPA). Además, la investigación y la innovación en esta materia
de acuicultura sostenible son una prioridad de Horizonte Europa, el Programa
Marco de Investigación e Innovación de la Unión, apoyando así la búsqueda
de conocimiento sobre la interacción de la actividad acuícola con el entorno
natural hasta la reproducción y la crianza, incluyendo la salud y la nutrición
de los peces objetivo.
2.2. En la esfera estatal
La acuicultura en nuestro país tiene un papel muy significativo en el desarro-
llo social y económico de determinadas zonas, y en algunas CCAA supera en
importancia a la pesca8.
En la actualidad las cifras de cosecha de acuicultura en España son un total
de 327.309 toneladas (2021), con un valor de primera venta de 629,0 millones
de euros, siendo de estas 255.303 toneladas de mejillón, 23.924 toneladas
de lubina, 15.357 toneladas de trucha arcoíris y 9.632 toneladas de dorada
(APROMAR, 2022).
En cuanto a los diferentes tipos de establecimientos de acuicultura en este
país peninsular encontramos gran variedad de estos debido a la geomorfología
diversa que ofrecen los casi 8.000 km de costa, además de los nueve grandes
ríos, cursos fluviales menores, lagos y embalses. Si se suman los diferentes
climas que originan propiedades ambientales y fisico-químicas características
de cada uno se obtiene un lugar donde practicar infinidad de cultivos acuíco-
las variados. Según estas características se pueden categorizar estos tipos de
establecimientos:
8. Resumen Ejecutivo Plan Estratégico Plurianual de la Acuicultura Española 2014-2020.
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
190
– En el mar en viveros
– En el mar en bateas y long-lines
– En tierra firme (agua salada)
– En playa, zona intermareal y esteros (agua salada)
– En tierra firme (agua dulce)
Según las estadísticas anuales del Ministerio de Agricultura, Pesca y
Alimentación (MAPA), las unidades de trabajo anual (UTA) en acuicultura
en España para el 2019 fue de 6.720, aunque estas se distribuyeron realmente
entre 15.134 personas. El reparto de esta cifra fue de 7.209 para autónomos
principalmente del sector del mejillón, 4.350 para operarios especializados,
2.449 para operarios no especializados, 757 técnicos titulados superiores o
medios, 294 administrativos y 74 personas con otra calificación profesional.
En el ámbito del género, la acuicultura española sigue estando mayorita-
riamente copada por hombres, y existe además una diferencia notable en la
distribución de puestos de trabajo entre hombres y mujeres. En 2019 las cifras
reflejaban que un 27,9 % del empleo total en acuicultura lo conformaban muje-
res, frente a un 72,1 % de hombres. Si se habla de UTA, los hombres aglutinan
un 81,8 % y las mujeres un 18,2 %. A estos datos cabría añadir que la evolución
del empleo acuícola ha sido decreciente sobre todo desde 2011, donde existían
unos 30.000 puestos de trabajo frente a los 15.000 actuales. Sin embargo, las
UTA se han mantenido bastante estables en el tiempo.
Plan Estratégico de la Acuicultura Española
España, como respuesta a las directrices estratégicas para el desarrollo soste-
nible de la acuicultura europea propuestas por la Comisión Europea2 relativas
a las prioridades y necesidades comunes para el desarrollo del sector, elaboró
su Plan Estratégico de la Acuicultura Española.
El Plan Estratégico Plurianual de la Acuicultura Española 2014-2020
(PEAE), elaborado por la Fundación Observatorio Español de Acuicultura del
antiguo Ministerio de Agricultura,Alimentación y Medio Ambiente, aunó todo
el conocimiento previo con el fin de analizar la situación actual del sector y
orientarlo hacia un crecimiento sostenible en el horizonte del año 2030.
La antesala a este citado Plan y punto de partida, fue la puesta en marcha de
la elaboración de la «Estrategia para el Desarrollo Sostenible de la Acuicultura
Española» (EDSAE) en el año 2012. Liderado por la Fundación OESA y en
colaboración con la Fundación Biodiversidad, la Unión Internacional para
la Conservación de la Naturaleza (UICN), la Asociación de Productores de
Cultivos Marinos de España (APROMAR) y el Comité de Acuicultura (CAQ)
de la Comisión General de Pesca del Mediterráneo (CGPM) de FAO.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
191
En las ilustraciones 2 y 3, extraídas del Resumen Ejecutivo del PEAE, se
describe la situación actual de las 8 líneas estratégicas sobre los que se asienta
el presente Plan Estratégico, incluyendo su adscripción a cada una de las 4
prioridades estratégicas que estableció la Comisión Europea en abril de 2013
en su documento de directrices estratégicas para el desarrollo sostenible de la
acuicultura europea.
Ilustración 2. Bloques estratégicos, desde
la perspectiva de la sostenibilidad, a partir
de las cuales el Plan Estratégico Plurianual
de la Acuicultura Española define las
actuaciones estratégicas que permitan
alcanzar los objetivos propuestos. Fuente:
Plan Estratégico Nacional de Acuicultura
2014-2020.
Ilustración 3 Resumen del análisis realizado para cada una de las 8 líneas estratégicas.
Fuente: Resumen Ejecutivo del PEAE.
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
192
2.3. En la esfera valenciana
La Comunitat Valenciana tiene aproximadamente 500 km de costa con una
orografía que le otorga un potencial acuícola importante. Debido a esto, junto
con esfuerzos de carácter emprendedor y administrativo, la acuicultura valen-
ciana ha experimentado un crecimiento en esta última década que la sitúan a
la cabeza de producción de varias de las especies más cosechadas en España.
En cifras, la Comunitat Valenciana es la de mayor producción de especies
marinas (14.575 toneladas), seguida por Murcia (11.368 toneladas) y, a mayor
distancia, Andalucía (con 8.664 toneladas) y Galicia (8.314 toneladas), tal y
como se refleja en la figura de abajo.
Según recogen los datos del MAPA (2022)9, la producción acuícola de la
Comunitat Valenciana en 2022 respecto a la total española en toneladas por
especies refleja lo siguiente:
En el cultivo de dorada (Sparus aurata) lidera con 5.618,23 toneladas,
seguida de Murcia con 1.326,80 toneladas, siendo las totales de España 8.932,74
toneladas. Con la corvina (Argyrosomus regius) también lidera la producción,
con 2.611,64 toneladas de las 4.747,57 nacionales.
También es, junto con Murcia, la región que trabaja el pez limón o seriola
(Seriola dumerili), con 142,24 y 4,60 toneladas respectivamente. En cuanto a la
acuicultura continental, destaca por ser una de las dos comunidades autónomas,
junto a Navarra que trabaja con la trucha común de río (Salmo trutta fario),
con 1,95 toneladas de las 5,25 toneladas totales.
9. https://www.mapa.gob.es/es/pesca/temas/acuicultura/produccion_engorde_2022_tcm30-
626952.pdf.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
193
Por último, cabe destacar el cultivo más distintivo de la Comunitat
Valenciana, el de la anguila (Anguilla anguilla). Tan solo en las comarcas
cercanas a la capital valenciana se cultiva el total de la producción nacio-
nal, 335,13 toneladas. Debido a la sobreexplotación de anteriores años, ahora
se destina un porcentaje importante de la producción a la repoblación de la
especie en el medio natural. Las ilustraciones 4, 5 y 6 reflejan la dominancia
de la Comunitat Valenciana frente al resto de otras CCAA en las principales
especies de cultivo.
Ilustración 4. Producción de acuicultura en la Comunitat Valenciana 2021-2022. Fuente:
Portal Agrari Generalitat Valenciana. Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural,
Emergencia Climática y Transición Ecológica.
Ilustración 5. Distribución porcentual de las producciones (toneladas) de dorada más lubina en
España por comunidades autónomas. Fuente: APROMAR 2021: La acuicultura en España.
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
194
Plan Estratégico de la Acuicultura en la Comunitat Valenciana
El Plan Estratégico para el Desarrollo de la Acuicultura en la Comunitat
Valenciana (PEACV, Valencia, Febrero 2014) se integra en el Plan Nacional
Estratégico, cuya función principal es, o debe ser, establecer un entorno básico
donde se plasmen todos los aspectos comunes propuestos por las distintas
autonomías del territorio español.
En dicho Plan autonómico se concreta que la amplia extensión de la costa
de la Comunitat Valenciana, la calidad de sus aguas, la disponibilidad de una
importante infraestructura de puertos y comunicaciones y la existencia de
importantes recursos científicos y técnicos generados en base a la experiencia
de empresas e investigadores valencianos, determinan una situación altamente
favorable para el desarrollo de la acuicultura. No obstante, considera que su
desarrollo se ha visto frenado tanto por la extrema regulación administrativa
existente como por la dificultad para competir con otros países productores
donde existen menos dificultades en este sentido.
Asimismo, el PEACV tiene como objetivo «potenciar el desarrollo de la
acuicultura para atraer la inversión y reactivar la economía de sectores depen-
dientes de los productos del mar y de las aguas continentales, optimizando los
recursos en el contexto de la Unión Europea, considerando los requerimientos
económicos, sociales, ambientales y sanitarios».
En la tabla siguiente se incluye los resultados del analisis DAFO de la
acuicultura en la Comunitat Valenciana respecto a cada uno de los aspectos
fundamentales considerados: medio ambiente; medios materiales; recursos
cientificotécnicos; entorno político y normativo; marco económico, y entorno
sociocultural.
Ilustración 6. Distribución porcentual de las producciones (toneladas) de dorada por
comunidades autónomas en 2020. Fuente: APROMAR 2021: La acuicultura en España.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
195
MEDIO AMBIENTE
MEDIOS MATERIALES
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
196
RECURSOS CIENTÍFICO TÉCNICOS
ENTORNO POLÍTICO Y NORMATIVO
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
197
ENTORNO SOCIOCULTURAL
MARCO ECONÓMICO
Dentro de PEACV se incluyeron estimaciones sobre la evolución y las actua-
ciones estratégicas con los datos proporcionados para 2020. La Comunitat
Valenciana si cree que España pueda duplicar su producción acuícola para
el horizonte 2030 y estima que habrá un crecimiento de peces cultivados
10
(ilustración 7).
10. Anexos Plan Estratégico (julio 2015).
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
198
Asimismo, se recogen los bloques estratégicos por orden de prioridad (ilus-
tración 8).
A continuación, se esbozan algunas medidas que tienen se erigen como algunas
soluciones a la producción sostenible.
Ilustración 7. Planificación para los años
2020 y 2030 según la Comunitat Valenciana,
extraído del Anexo I del Plan Estratégico
Nacional.
Ilustración 8. Bloques estratégicos por orden de prioridad para la Comunitat Valenciana,
extraído del Anexo I del Plan Estratégico Nacional.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
199
Acuicultura multitrófica integrada (IMTA)
Debido a que la acuicultura tradicional se enfrenta a serios problemas medioam-
bientales, como pueden ser el uso de grandes volúmenes de agua con una
problemática de escasez hídrica que va en aumento o las descargas de efluentes
ricos en nutrientes inorgánicos y partículas orgánicas que eutrofizan el medio
natural (Avnimelech, 2015), se están buscando alternativas con efectos posi-
tivos en la economía, medioambiente y sociedad. Una de estas alternativas es
la producción en sistemas de acuicultura multitrófica integrada (IMTA). Este
concepto se refiere a la integración de diferentes niveles tróficos en un mismo
sistema, es decir, en una conversión de los residuos de cultivo de unas espe-
cies en alimentos o fertilización de otras especies (Chopin et al. 2001). Con
una buena aplicación, la producción IMTA tiene un impacto positivo sobre la
rentabilidad económica, a la vez que mejora la sostenibilidad de la acuicultura
reduciendo el impacto de los efluentes. Además, se pueden producir simultánea-
mente dos o más productos finales para su venta utilizando menos fertilizantes
de origen exógeno.
Algunas de las generalidades de este tipo de sistemas además de las men-
cionadas son, por ejemplo, la disminución de la vulnerabilidad de la empresa
productora en el mercado debido a los precios fluctuantes y la posibilidad
de daño en un monocultivo, que afectaría a todo el stock (Chopin 2013). Es
decir, la diversificación de la industria ayuda a reducir el riesgo económico y
mantener la sostenibilidad y competitividad.
Al trabajar con especies que ocupan diferentes niveles tróficos, se dismi-
nuyen las preocupaciones ambientales derivadas de un cultivo convencional,
mientras aporta beneficios económicos (Kleitou et al. 2018; Granada et al.
2016; FAO 2014; Troell et al. 2003). Algunas de las ventajas de este multitro-
fismo son el menor uso de agua y fertilizantes al usar el agua rica en nutrientes
originada de un cultivo para fertilizar el del escalafón inferior, además de
favorecer el desarrollo de plantas acuícolas en zonas menos favorecidas para
ello. Otra de las características es que los organismos a cultivar son elegidos
de acuerdo con sus funciones ecosistémicas, es decir, el papel que jugarían en
el entorno natural, de forma que se suplan todos los nichos posibles para un
funcionamiento circular (Barrington et al. 2009; Cubillo et al. 2016; Granada et
al. 2016; Ren et al. 2012). Por ejemplo, una especie principal como puede ser
la lubina, otras especies secundarias filtradoras capaces de retener y aprovechar
las partículas orgánicas en suspensión, e incluso organismos descomponedores
de fondo que metabolicen la materia orgánica depositada. Todo esto teniendo
en cuenta la densidad, naturaleza y estacionalidad de las especies utilizadas.
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
200
Relacionadas con los sistemas IMTA, pero también de aplicación paralela,
se encuentran dos adiciones a los cultivos tradicionales que se explican a
continuación.
Acuaponía
La acuaponía se entiende como la integración de sistemas de recirculación
acuícola con hidroponía, siendo esta última la producción de plantas en solución
acuosa rica en nutrientes), donde el agua se recircula eficientemente buscando
la máxima asimilación de nutrientes para las plantas y el menor uso de agua
posible (Rakocy 2012; Tyson et al. 2011). Las relaciones simbióticas que se
establecen entre los nutrientes residuales de los peces, las bacterias que los
transforman en productos y las plantas que lo absorben benefician el creci-
miento vegetal, además de la calidad del agua (Endut et al. 2010; Moya et al.
2014; Rakocy 2012). En ambientes con baja salinidad se suele aprovechar este
sistema para el cultivo de tomates (Mariscal-Lagarda y Páez-Osuna 2012),
lechugas o albahaca (Diver 2006; Rakocy 2012), mientras que en entornos más
salinos se cultivan plantas halófitas como la salicornia, una especie vegetal
que sigue ganando valor comercial debido a su sabor y valor nutricional alto
en términos de minerales y compuestos bioactivos (Bertin et al. 2014; Ventura
y Sagi 2013).
Ilustración 9. Artículo publicado en la página «Acuicultura de España». Fuente: Cremades,
2021 Acuicultura Sostenible.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
201
BIOFLOC (sistemas de acuicultura multitrófica integrada con tecnología
Biofloc (BFT)
La BFT se basa en aprovechar los residuos de los alimentos, materia orgánica y
compuestos inorgánicos tóxicos (los cuales conllevan el deterioro de la calidad
del agua y el poco aprovechamiento del alimento natural), a través de microor-
ganismos presentes en los medios acuáticos, dando condiciones de dominancia
a comunidades bacterianas quimio- o fotoautótrofos y heterótrofas, resolviendo
así sustancialmente los problemas de saturación de nutrientes a partir de su
reciclaje (Avnimelech 2009).
Mediante esta tecnología se reduce el número de recambios de agua muy
significativamente y la mejora de calidad del agua en sistemas que no funcionen
mediante reemplazo de agua (Samocha et al. 2012). Sin embargo, en un sistema
con Biofloc se produce una cantidad de sólidos que aumentan con el tiempo
y requieren de una retirada de estos periódicamente (Schveitzer et al. 2013).
Cultivo de algas
Otra de las medidas que se pueden aplicar en la región es el fomento del cultivo
de algas. Es cierto que esta medida podría ir implícita en la innovación de los
IMTA, pero en el caso de que no fuera posible el cambio a este tipo de modelo
acuícola, fomentar el cultivo de algas en el paradigma actual impulsaría igual-
mente la acuicultura valenciana.
Hay diferentes razones que hacen estos cultivos interesantes. Una de ellas
es la facilidad y bajo coste comparado con el cultivo de peces. Mientras que
en la acuicultura tradicional se suelen cultivar peces depredadores, es decir,
animales situados en la parte alta de la cadena trófica, en la acuicultura de algas
la producción se basa en organismos con papel de productores primarios, los
cuales crecen en más abundancia y con recursos más accesibles (Ebeling et
al. 2006). Otra de las razones es el cambio gradual en la dieta de las nuevas
generaciones, en muchos casos reduciendo el consumo de productos de origen
animal. Relacionada con esta última y con gran importancia, se encuentra el
contenido en omega 3. Es conocido que el consumo de pescado aporta este
componente esencial en nuestra dieta, pero poca gente sabe que los peces lo
adquieren e incorporan en su organismo mediante el consumo de directo de
algas o de organismos que las hayan consumido previamente, luego con el
cultivo de algas se obtiene omega 3 con un origen totalmente trazable y apto
en dietas vegetarianas y veganas.
Consideraciones actuales del sector
Consultada una de las principales asociaciones del sector de la acuicultura,
APROMAR, considera que estas formas de producción son efectivamente
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
202
interesantes y pueden tener acomodo localizado en ciertos espacios (por ejem-
plo, el proyecto que ahora se prevé iniciar por Alicante Aquaculture en el
puerto de Alicante para una instalación de cultivo de seriola con capacidad de
producción de 150 toneladas trimestrales con recirculación RAS en tanques
y una alta capacidad de filtrado) y también un margen positivo de desarrollo,
pero que no tienen estas técnicas una aplicabilidad suficiente por el momento,
dada la escasa escala o volumen que pueden ofrecer actualmente.
Se razona, además, que en un mercado en el que todavía somos impor-
tadores de casi el 70% de nuestro consumo nacional si se abandonaran o
disminuyeran las vías de producción actuales este desbalance aumentaría aún
más y disminuiría por consiguiente nuestra soberanía alimentaria.
Con todo, la Comisión Europea es cierto que sí considera estas nuevas
modalidades como de futuro, pero incluso en producción de algas, acuoponía
o multitrófica no pueden descabalgar las tendencias actuales para satisfacer al
consumo.
Otra línea objeto de interés por las autoridades comunitarias es la produc-
ción de peces en bajo nivel trófico. APROMAR es partidario de reducir materia
prima de pesquería utilizada para la alimentación de peces de piscifactoría y
substituirla progresivamente por composición vegetal, en la medida en que
este cambio pueda sostenerse y hacerlo de una manera consolidada y efectiva
para la producción.
La Comunitat Valenciana debe seguir avanzando por la senda actual a la
luz de estas consideraciones, pero como otras comunidades también afrontar
retos que vienen acechando ya actualmente como es el del cambio climático y
sus efectos (DANA anteriores han supuesto un verdadero destrozo de instala-
ciones e inversiones), lo que supone adopción de cambios en ingeniería de las
instalaciones, mejora de los fondeos y el diseño mismo de las instalaciones.
Para lograr las acciones que conforman los planes estratégicos son necesarias
vías de ayuda y de apoyo suministradas principalmente por el FEMPA.
En el programa SFC202111 para el FEMPA orientado a la pesca y acuicul-
tura española para el período 2021-2030 se encuentra un apartado titulado:
«Contribución de España a las directrices para una acuicultura de la UE más
sostenible y competitiva 2021-2030», el cual contiene los siguientes objetivos
estratégicos:
11. https://www.mapa.gob.es/es/pesca/temas/fondos-europeos/sfc2021-prg-2021es14mfpr001-
11_tcm30-637317.pdf.
La acuicultura en la Comunitat Valenciana como eje sectorial de la estrategia…
203
– Favorecer la puesta en marcha de nuevas iniciativas empresariales y
consolidar la actividad existente y definir los criterios para la ubicación
óptima de las instalaciones asegurando su correcta gestión, garantizando
un control eficiente de la actividad a lo largo del proceso productivo y
la comercialización de los productos.
– Asegurar la competitividad y viabilidad del tejido productivo.
– Fortalecer la sostenibilidad ambiental de la actividad.
–
Resolver los retos científicos tecnológicos y asegurar la gestión y trans-
ferencia de conocimiento.
– Mejorar la percepción de la sociedad sobre la actividad acuícola y sus
productos.
En línea con este programa, los fondos disponibles para ello, junto con su
objetivo, son:
– Promover las condiciones para unos sectores pesquero, de la acuicul-
tura y de la transformación económicamente viables, competitivos y
atractivos. Importe: 86.520.475,00 (EUR)
En el punto 2.1.1 del documento anteriormente mencionado, dentro de la prio-
ridad 2.– Fomentar actividades de acuicultura sostenibles y la transformación
y comercialización sostenibles de los productos de la pesca y la acuicultura,
contribuyendo de esta forma a la seguridad alimentaria en la Unión también
encontramos en el desglose de fondos:
– Reducir los impactos negativos o contribuir a los impactos positivos
sobre el medio ambiente y contribuir al buen estado medioambiental.
Importe: 12.798.884,00 (EUR)
– Promover las condiciones para unos sectores pesquero, de la acuicul-
tura y de la transformación económicamente viables, competitivos y
atractivos. Importe: 116.701.568,00 (EUR)
– Contribuir a la neutralidad climática. Importe: 4.519.871,00 (EUR)
–
Compensación por acontecimientos medioambientales, climáticos o de
salud pública imprevistos. Importe: 2.340.003,00 (EUR)
– Salud y bienestar de los animales. Importe: 8.441.093,00 (EUR)
En el caso concreto del cultivo de seriola (Seriola dumerili), existen ayudas
como el proyecto «Consolidación del cultivo de seriola (Seriola dumerili)», del
cual se beneficia, entre otras, la Universidad Politécnica de València (UPV).
En él se busca consolidar el cultivo de seriola en España mediante fondos del
Fondo Europeo Marítimo y de Pesca (FEMP). Con un total de 640.850,94 euros
repartidos entre las cuatro universidades participantes, además de siete empre-
sas colaboradoras, se quiere posicionar a España como un referente en el cultivo
Macarena García Silva e Iván Zurita Navarro
204
de esta especie a través de las innovaciones que se desarrollen fomentando la
cooperación público-privada y la transferencia de conocimiento a la sociedad.
En total, en contribución conjunta de la Unión Europea y el Gobierno de
España se disponen de un total de 219.270.720,00 EUR para cumplir la prio-
ridad 2 del documento: «Fomentar actividades de acuicultura sostenibles y la
transformación y comercialización sostenibles de los productos de la pesca y
la acuicultura, contribuyendo de esta forma a la seguridad alimentaria en la
Unión». Es decir, existen recursos y ayudas para llevar a cabo una acuicultura
sostenible e innovadora en nuestra región, y por tanto, se requiere iniciativa
por parte del sector público y privado, además de colaboración entre estos, para
caminar hacia una producción pionera y rentable en el litoral valenciano, una
tierra y un mar con mucho potencial.
• La transformación azul se debe centrar en la expansión y la intensi-
ficación sostenibles de la acuicultura.
• Debe ser una solución para la seguridad alimentaria y nutricional,
pero también para el bienestar medioambiental y social mediante la
conservación de la salud de los ecosistemas acuáticos, la reducción
de la contaminación, la protección de la biodiversidad y la promoción
de la igualdad social.
•
En la Unión Europea se relanza la acuicultura a partir de 2017. España
es el primer productor europeo pero sigue demandando una parte
importantísima de su consumo a países extranjeros, como Noruega.
Es desde la Comunicación de 2002 de la Comisión Europea a este
respecto donde se intentó mejorar el sector tanto para los productores
como para los consumidores, si bien reinaba un panorama de alta
competencia mundial. Otra comunicación de 2009 propuso acciones
para mejorar precisamente la competitividad ambiental y sanitaria,
así como la gestión.
•
En este sentido de impulso, es mediante las directrices estratégi-
cas por parte de Europa y la exigencia de la elaboración de planes
estratégicos entre los que se encuentra la acuicultura que terminan
siendo punto de lanza, contando con el respaldo de los programas
y fondos europeos.
• España produce casi 310.000 toneladas de productos acuícolas en
distintos tipos de modalidades y establecimientos. Tiene un conside-
rable impacto de empleo que abarca desde operarios hasta técnicos
según cálculos de UTA (unidades de trabajo anual).
Concepto, sectores implicados y particular consideración sobre el turismo…
205
• La Comunitat Valenciana tiene 46 instalaciones acuícolas12 con un
peso específico fundamental a nivel nacional. Productores de cabe-
cera de diversas especies con alta demanda
• La Comunitat Valenciana está a la cabeza de la producción de diver-
sas especies, liderando en dorada, corvina y seriola o anguila. Es
una potencia de escala regional en el que hay también una positiva
simbiosis entre las universidades valencianas, centros de investiga-
ción y el propio sector.
•
Existen soluciones sostenibles como la acuicultura multitrófica inte-
grada, pero también otros métodos como los aprovechamientos de
acuoponía y cultivos de algas, si bien estas son técnicas de futuro
que reciben la atención de las autoridades comunitarias europeas
no puede desconocerse la necesidad de persistir en los esquemas
actuales de producción.
•
Existe apoyo financiero e investigador en el FEMPA y en otros
fondos o líneas de financiación suscritos entre la UE y el Gobierno
de España.
12. https://servicio.pesca.mapama.es/acuivisor.
LA BIOTECNOLOGÍA MARINA EN
LA COMUNITAT VALENCIANA: FACTORES
PARA SU DESARROLLO
Jesús Agüero González
Doctor en Biotecnología Universitat Politècnica de València
Director Clúster Biotecnológico C. Valenciana (BIOVAL)
Ariadna Sitjà Bobadilla
Instituto de Acuicultura Torre de la Sal (IATS-CSIC)
Con la colaboración de:
Julia Esclapez Espliego, Basilio J. Zafrilla Requena y
María José Bonete Pérez
Universitat d’Alacant-Universidad de Alicante
Juan Alberto Falcó Graciá
Universidad Miguel Hernández / IATS-CSIC
Carmen Amaro y Belén Fouz
Universitat de València
Jerónimo Chirivella Martorell
Universidad Católica de Valencia
Santiago Sierras Peral
Mediterranean Algae
1.1. Breve explicación
divulgativa y utilidades. 1.2. La biotecnología azul como recurso en tiempo de retos
ambientales.
3.1. En el ámbito europeo. 3.2. En el ámbito español.
-
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
208
5.1. Medidas generales para incluir en las políticas públicas valencianas. 5.2. La
biotecnología en apoyo de nuestra acuicultura. 5.3. Otros programas de apoyo y
fomento.
1.1. Breve explicación divulgativa y utilidades
La Comunitat Valenciana es la 5.ª comunidad más exportadora de produc-
tos relacionados con biotecnología, con un 2% del valor total exportado por
España. Solo la exportación nacional se cifra en este último año en más de 620
millones de euros, con una variación respecto del año anterior de + 20%, siendo
Francia el primer destino de estas exportaciones (25% del total)1.
Fuente IVACE. Generalitat Valenciana.
La Comunitat Valenciana es la quinta con mayor porcentaje de empresas bio-
tecnológicas. Contabilizamos 75 empresas, lo que representa un 8,9% sobre el
total de empresas españolas. Las empresas valencianas tienen una facturación
media de 3,9 millones de euros y un 2,43% sobre la facturación total española,
según el informe de ASEBIO 2021.
La evolución de la biotecnología valenciana es de franco crecimiento,
por consiguiente, con empresas jóvenes y muchos proyectos de emprendi-
miento que tienen una importante capacidad de innovación y una conciencia
de su necesidad de organizarse. En ese sentido el rol del Clúster BIOVAL
1. IVACE. Fitxa: Biotecnologia Comunitat Valenciana. 2022.
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores para su desarrollo
209
está reconocido, como se recoge en el abstract del Institut Valencià de la
Competitivitat Empresarial (IVACE).
La biotecnología sigue interesando a jóvenes estudiantes, el número de matri-
culados en estudios universitarios en biotecnología en el último periodo supera
los 8.900 alumnos, donde el 62% son mujeres. Además, sigue siendo uno de
los estudios universitarios con mayor nota de corte. Las empresas biotech son
el sector con mayor porcentaje de investigadores sobre el total de empleados,
después de las empresas de servicios de I+D, con un 14,62% de investigadores
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
210
sobre el total de ocupados. En el ranking de mujeres dedicadas a actividades
de I+D sobre el total del personal en I+D, las empresas biotech mantienen la
tercera posición, con un 58%, y en el ranking de investigadoras sobre el total
de empleo, mantienen la segunda posición, con el 7,52%. Sin embargo, aún
representan el 28,4% de los equipos directivos de empresas biotech, estando
muy por encima de las empresas del IBEX-35
2
. La biotecnología marina se está
consolidando como una de las áreas de interés profesional para los estudiantes
de la rama de biología marina.
La inversión en I+D superó los 1.004 millones de euros por parte de este
sector, pero con el importante dato de que el 64% de esa inversión en investiga
-
ción de las biotech se financia con fondos propios y solamente el 10% proviene
de las ayudas públicas3.
Concretamente se puede definir la biotecnología azul como la aplicación de
la ciencia y la tecnología a los organismos acuáticos vivos para la producción
de conocimiento, bienes y servicios. Las algas (macro y micro), las bacterias,
los hongos y los invertebrados se encuentran entre los recursos marinos más
importantes utilizados como materia prima4. Se puede definir también como
el uso de células vivas para desarrollar productos con la ayuda de organismos
marinos mediante la aplicación de la biología molecular, la biotecnología, la
biología celular y la bioinformática.
Algunas de las aplicaciones de la biotecnología marina se pueden encontrar
en el procesamiento de alimentos, como complementos alimenticios, en cos-
mética, farmacología, en el desarrollo de nuevos fármacos, y en acuicultura.
La biotecnología industrial utiliza enzimas y microorganismos (incluidas las
algas) para fabricar productos biológicos en sectores como la química, la ali-
mentación humana y animal, la agricultura, los detergentes, el papel y la pasta
de papel, el textil y la bioenergía.
1.2. La biotecnología azul como recurso en tiempo de retos ambientales
Los productos derivados de las algas tienen un enorme potencial para afrontar
los retos mundiales de la producción de alimentos y piensos y la salud, así
como para apoyar la transición a una economía de base biológica. Además, los
sistemas de producción de algas suelen tener un bajo impacto ambiental, lo que
reduce el uso de agua potable, tierra cultivable y energía fósil.5
2. Informe ASEBIO 2022. https://www.asebio.com/sites/default/files/2023-07/Informe%20
AseBio%202022_1.pdf.
3. Idem supra.
4. Informe ASEBIO 2021. 2022. https://www.asebio.com/sites/default/files/2022-07/Informe%20
AseBio%202021.pdf.
5. EuropaBio comments on the public consultation on blue bioeconomy. 2021. https://www.
europabio.org/europabio-comments-on-the-public-consultation-on-blue-bioeconomy.
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores para su desarrollo
211
Los desafíos globales como el cambio climático y la degradación los eco-
sistemas nos obligan a buscar e impulsar un modelo económico más sostenible.
La biotecnología azul puede ayudar a afrontar estos desafíos. Se estima que
desconocemos más del 90% de los organismos que viven en los océanos y cada
año se descubren nuevos compuestos marinos con funciones prometedoras para
la salud y para el planeta. El sector tiene un carácter innovador que investiga en
nuevas tecnologías para mejorar la calidad y fiabilidad de estos compuestos1.
El cambio climático está provocando el calentamiento de los océanos y
mares, la acidificación del medio marino y alteraciones en la cantidad de lluvia.
La Estrategia España 2050 señala los avances biotecnológicos como una herra-
mienta clave para enfrentarnos a estos retos y contextos extremos. La industria
biotecnológica permite preservar los ecosistemas marinos mediante técnicas
para monitorear y restaurar los hábitats marinos, la limpieza de aguas conta-
minadas, la degradación de plásticos, la mejora de la acuicultura y captación
de CO2, entre otros1.
La biotecnología azul es clave para apoyar el desarrollo de actividades
económicas en zonas costeras. Los avances científicos y tecnológicos, desde
la transformación digital a los avances en genética, son una oportunidad para
optimizar y mejorar los procesos de aprovechamiento de recursos marinos,
así como consolidar las ventajas para hacer frente a las amenazas y desafíos.
Debilidades
A continuación se enumeran las debilidades identificadas en la investigación,
innovación y desarrollo de productos y servicios basados en biotecnología
marina:
– Brechas y barreras de mercado:
- falta de escalado y suministro limitado de biomasa de algas y pro-
ductos a base de algas6;
- saturación del mercado con productos derivados de espirulina (apa-
rente falta de novedad);
- imposibilidad de emplear microorganismos halófilos en determina-
das aplicaciones (biorremediación de suelos agrícolas);
- microorganismos de interés para biorremediación no cultivables;
6. European Commission, Directorate-General for Maritime Affairs and Fisheries.
«Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European
Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – Towards a strong and
sustainable EU Algae sector». Ares(2020)7837750-21/12/2020.
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
212
- dificultad en la expresión heteróloga de enzimas y mecanismos de
interés en otros organismos más adecuados para determinadas apli-
caciones;
- limitado conocimiento de la opinión pública sobre el potencial y la
importancia de la biotecnología marina.
–
Entorno empresarial desfavorable: Dificultades en el acceso al espacio,
infraestructura y tecnología marinos3.
– Inferioridad de condiciones en la competencia por el uso de la costa
con otros sectores como el turismo, la pesca, la náutica, energías reno-
vables, etc.
– Dificultad para conseguir licencias de concesiones de actividad.
–
Tiempos prolongados de respuesta de la administración ante proyectos
innovadores en campos novedosos que paralizan y bloquean dichos
proyectos, así como falta de conexión entre diferentes organismos
públicos que hacen complicado el entendimiento entre administracio-
nes y empresas.
– Poca inversión en investigación y desarrollo
– Diferentes legislaciones entre comunidades autónomas.
– Escasa interacción investigación-sector productivo.
–
Sector productivo (peces/moluscos) menos dispuesto a incorporar o
desarrollar innovaciones biotecnológicas comparado con otros sectores.
– El carácter oligotrófico del Mediterráneo hace que la productividad en
algunas especies sea menor que en otras áreas geográficas (mejillón,
ostra, algas).
–
Control de los productos que vienen de países fuera de UE que no
cumplen la legislación europea.
– Desarrollo de nuevas vacunas para patógenos de acuicultura.
– Limitada diversidad de especies piscícolas acuicultivadas.
Amenazas
– El cambio climático puede afectar a la incidencia de las enfermedades
infecciosas en acuicultura, desacerbando las ya existentes o facilitando
la entrada de otras que eran exóticas. Esto puede además favorecer
la proliferación de patógenos a gran escala y la liberación de estos, y
de los compuestos químicos usados para su control a los ecosistemas
salvajes. Como ha sido demostrado, todo ello puede a su vez inducir
la generación de resistencias a antibióticos de uso clínico en patóge-
nos animales que pueden ser trasladadas eventualmente a patógenos
humanos, una preocupación que requiere un abordaje multidisciplinar
conocido como «una sola salud» o «one health».
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores para su desarrollo
213
– El cambio climático, con más intensidad en el Mediterráneo, pone en
riesgo las explotaciones en el mar por el aumento de la temperatura, dis-
minución del oxígeno y acidificación del agua del mar, por el aumento
de la frecuencia e intensidad de temporales y DANA que ponen al
límite la resistencia de las instalaciones de producción y merman el
crecimiento de las especies o disminuyen su calidad (conchas finas de
bivalvos como el mejillón).
– Susceptibilidad de facto y potencial de algunas especies acuicultiva-
das (lubina y dorada) a la enfermedad «necrosis nerviosa vírica», en
propagación, con elevada incidencia y escasas medidas de prevención
e inexistentes medidas terapéuticas.
– Barreras sociales:
- reticencias de algunos consumidores a emplear productos derivados
de fitoplancton;
- reticencias de los usuarios a emplear organismos modificados gené-
ticamente;
- sectores desinformados y grupos organizados en RR.SS. denuestan
con falsedades la acuicultura.
– Barreras legislativas:
-
necesidad de cumplir con regulaciones específicas para aplicaciones
sanitarias, veterinarias, agroalimentarias o cosméticas de productos
derivados;
- legislación relativa al uso de OMG y su liberación al medio;
-
necesidad de cumplir con regulaciones específicas relativas a la cali
-
dad de suelos y aguas.
Fortalezas
– Existencia de un clúster de biotecnología (Bioval) que reúne a empre-
sas, universidades y centros de investigación para crear sinergias,
promover la innovación y la transferencia de conocimiento que lleven
las soluciones biotecnológicas al mercado y promueva el emprendi-
miento de base científica.
– Conocimiento y experiencia acumulados en las empresas del sector y
los centros de investigación valencianos.
– Solidez de las investigaciones en acuicultura y biotecnología marina,
con grupos del Consejo Superior de Investigaciones Científicas,
Universidad de Valencia, Universidad Politécnica de Valencia,
Universidad Católica de Valencia, Universidad Jaume I, Universidad
Miguel Hernández y Universidad de Alicante.
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
214
–
Dada su ubicación, la Comunitat Valenciana presenta unas condiciones
climáticas y geográficas idóneas para el desarrollo del sector en nuestro
territorio.
– Posibilidades del fitoplancton y de los microorganismos extremófilos
para aportar servicios ambientales: secuestro de carbono – créditos de
carbono azul; absorción de nutrientes, acumulación/metabolización de
contaminantes, creación o restauración de hábitats.
–
Fuerte asentamiento y crecimiento de empresas de acuicultura con ins-
talaciones modernas y adaptables.
– Control sanitario en las instalaciones, así como el control del producto
y trazabilidad.
– Calidad de producto
– El sector de la acuicultura en la C. Valenciana (CV) es muy pujante, es
líder en España en la producción de lubina, dorada y corvina.
– Fuerte implantación de empresas con liderazgo en la CV.
– Liderazgo de los planes complementarios de ciencias marinas.
3.1. En el ámbito europeo
Se estima que el mercado mundial de la biotecnología marina alcanzará
los 11.500 millones de dólares en 2030, con una tasa de crecimiento anual
compuesta TCAC del 8,4% durante el periodo de análisis 2022-20307.
El aumento del uso de organismos marinos, como algas y hongos, en
diferentes industrias, como la farmacéutica, la cosmética, la alimentaria y la
agrícola, es un factor importante que impulsa el crecimiento del mercado de
la biotecnología marina.
Además, existe una creciente demanda de suplementos nutricionales de
origen marino en países desarrollados como Estados Unidos, Alemania y Reino
Unido y se espera que el aumento de la utilización de recursos marinos para
la producción de complementos nutricionales contribuya al crecimiento del
mercado. Por otra parte, se recomiendan niveles elevados de ácidos grasos
poliinsaturados en la dieta de los lactantes. Estos ácidos grasos saludables
son producidos en grandes cantidades por especies de microalgas marinas. Se
espera que los avances en los campos de la pesca, el descubrimiento de fárma-
cos y la acuicultura, así como una mayor concienciación sobre el potencial sin
7. Marine Biotechnology: Global Strategic Business Report. 2023. Global Industry Analysts,
Inc, https://www.researchandmarkets.com/reports/4911755/marine-biotechnology-
global-strategic-business .
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores para su desarrollo
215
explotar y el uso de organismos marinos en diferentes industrias, aumenten la
demanda de fuentes de biotecnología marina en un futuro próximo8.
En un trabajo desarrollado por varios países del Mediterráneo norte
(Croacia, Grecia, Francia, Italia, Montenegro, Portugal, Eslovenia y España)
identificaron las buenas prácticas existentes en el sector de la biotecnología
marina que están en desarrollo, ya implantadas o listas para entrar en el mer-
cado. Un total de 89 buenas prácticas implicaban al menos a uno de los países
y se centraron en uno, varios o todos los sectores (acuicultura, cosmética,
energía, medio ambiente, industria de piensos, procesos industriales –enzimas
y catalizadores–, nutracéuticos, farmacéuticos y otros). Entre ellas, 55 se refie-
ren a un grupo específico de organismos (macroalgas, microalgas, organismos
superiores, bacterias y arqueas), mientras que el resto son de carácter estraté-
gico o no son específicas para ningún tipo concreto de organismo (figura 1)9.
Figura 1. Actividades realcionadas con la biotecnología marina en paises del norte del
Mediterraneo por sectores (izda.) y por tipo de organismos (dcha.). Recuperado de Rotter y
col. 20236.
El sector europeo de la biomasa de algas representó en 2018 un «valor econó-
mico» de más de 1.700 millones €/año (macroalgas 700 millones €; microalgas
750 millones €; equipos e ingeniería 180 millones €; investigación y desarrollo
8. Marine biotechnology market size & share analysis – growth trends & forecasts (2023-2028),
https://www.mordorintelligence.com/industry-reports/marine-biotechnology-market.
9. Rotter, A.; Giannakourou, A.; Argente García, J.E.; Quero, G.M.; Auregan, C.; Triantaphyllidis,
G.; Venetsanopoulou, A.; De Carolis, R.; Efstratiou, C.; Aboal, M.; et al. Identification of
Marine Biotechnology Value Chains with High Potential in the Northern Mediterranean
Region. Mar. Drugs 2023, 21, 416. https://doi.org/10.3390/md21070416.
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
216
60 millones €) y dan trabajo a más de 14.000 personas. Más del 80% del
mercado es resultado de la actividad de grandes empresas multinacionales.
Sin embargo, cientos de pymes y productores privados han empezado recien-
temente a desarrollar un ecosistema empresarial muy dinámico que se espera
que crezca rápidamente10.
En Europa, la acuicultura es la fuente del 20% de pescado y marisco. Se
basa en unas 15.000 empresas que dan empleo directo a 70.000 personas.
Aunque la producción total europea (más de un millón de toneladas) no crece
en los últimos años, la producción española crece a un ritmo superior que otras
industrias de producción animal. España es el primer productor en toneladas
de la UE y el segundo en valor, con 18.000 empleos directos. La Comunitat
Valenciana es la segunda comunidad autónoma en producción de acuicultura
del estado español, siendo líder en la producción de dorada y lubina como
productos principales.
3.2. En el ámbito español
De acuerdo con el informe de la Comisión Europea «The EU Blue Economy
Report 2022»
11
, España se encuentra entre los tres principales productores
europeos de algas y microalgas. De acuerdo con este mismo informe, el sector
de la economía azul emplea en España a más de 900.000 personas y genera en
torno a 32.800 millones de euros de valor añadido bruto.
Además, España es hoy una potencia mundial en investigación en acuicul-
tura, los científicos españoles producen más de 150 artículos al año relacionados
con la acuicultura, más que Francia, Canadá o Japón, y más y mejor que muchos
otros países del entorno europeo, e incluso internacional. A nivel mundial, en
2021 fuimos quintos en el mundo en cuanto al número de artículos científicos
publicados en acuicultura.
Otro dato destacable es que el 26,3% de las empresas productoras de fito-
plancton se encuentran ubicadas en la Comunitat Valenciana.
En muchos lugares de Europa se está apoyando directamente desde la
administración proyectos innovadores en campos relativamente nuevos como
10. Smith A.G. et al. 2021. What are algae? European Algae Biomass Association (EABA),
https://www.eaba-association.org/en/resources?resource_hit=3913&token=151db71bcbd4
f512457fe137c6f25a48.
11. European Commission, Directorate-General for Maritime Affairs and Fisheries, Joint Research
Centre, Addamo, A., Calvo Santos, A., Guillén, J., et al., The EU blue economy report 2022,
Publications Office of the European Union, 2022, https://data.europa.eu/doi/10.2771/793264.
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores para su desarrollo
217
el cultivo de algas12,13,14,15,16. Es la propia administración pública la que lidera
en cuanto a gobernanza y gestión los proyectos más innovadores, siguiendo
las directrices europeas, que apunten a que un crecimiento de la acuicultura
sostenible y del cultivo de algas podría ser muy beneficioso tanto para el
medioambiente como para la salud de los europeos. En España vemos como
algunas comunidades autónomas toman el liderazgo más activo (Canarias,
Galicia, Catalunya) con proyectos innovadores y apoyo institucional. Sin
embargo, en el marco de la acuicultura sostenible es muy bajo el apoyo insti-
tucional para llevar a cabo proyectos innovadores.
Sostenibilidad ambiental
Los animales acuáticos son más eficientes energéticamente que los vertebra-
dos terrestres y sus tasas de reproducción son varios órdenes de magnitud
superiores a las de estos. Como ejemplo, para producir 1 kg de filete, una vaca
necesita 8 kg de alimento y 11.000 litros de agua, mientras que por término
medio para producir un 1 kg de pescado se necesita 1,2 kg de pienso y 1.500
litros de agua. Además, el cultivo de algas y moluscos pueden jugar un papel
destacado en la mitigación de los efectos del cambio climático como sumideros
de dióxido de carbono, el denominado carbono azul, además por su bajo nivel
trófico favorecen la sostenibilidad de la actividad productiva. En su conjunto, la
acuicultura es no solo un complemento, sino una verdadera alternativa mucho
más sostenible que la pesca.
En lo que respecta a fitoplancton, la gran presencia de precursores y
reguladores de crecimiento en la biomasa de ciertas especies hace que tenga
aplicación como fertilizante o bioestimulante, que permita reducir el uso de
productos fitosanitarios de síntesis química, y ayudando a cumplir los objeti-
vos del Pacto Verde Europeo. Además, es prácticamente imposible hablar de
fitoplancton sin mencionar su capacidad para neutralizar las emisiones de CO2
y convertirlo en un producto de alto valor añadido.
12. Planta de algas y erizos en Galicia https://www.laopinioncoruna.es/gran-coruna/2023/02/10/
xunta-autoriza-nueva-planta-algas-82749840.html.
13. SEASBIOPLAST (Irlanda) https://cordis.europa.eu/project/id/606032.
14. REMEDIA Life (Italia) https://remedialife.eu.
15. Future growth in sustainable, resilient and climate friendly organic and conventional European
aquaculture (Noruega), https://futureeuaqua.eu/wp-content/uploads/2023/03/D4.1-Salmon-
seaweed-co-culture-Beyond-farm-level-integrated-multi-trophic-aquaculture-IMTA.pdf.
16. AQUASEF Project (Doñana, Andalucia) http://aquasef.com/index.php/es.
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
218
Contribuye a la economía social y humana
La biotecnología azul contribuye a la salud de la población y prevención de
enfermedades mediante la alimentación, ya que se producen alimentos con
proteína de alta calidad y alto contenido en ácidos grasos omega 3, todo ello
a precios razonables que puedan llegar a toda la población. Además, la dismi-
nución del número de puestos de trabajo en el sector pesquero en las últimas
décadas puede paliarse en parte por el empleo en acuicultura marina
Según la FAO y WB, la acuicultura es considerada un pilar importante para
asegurar la seguridad alimentaria a nivel global para las futuras generaciones.
Además, es un sector que favorece el desarrollo económico de regiones rurales
y países en desarrollo. Por su importancia estratégica y su conexión íntima y
dinámica con el entorno salvaje requiere de una gestión sostenible y circular.
El fitoplancton produce bioactivos con propiedades antifúngicas y antimi-
crobianas, demostrando ser una alternativa a los antibióticos, en un momento en
el que la resistencia microbiana a los antibióticos es uno de los principales retos
en salud. Otros de sus productos presentan unas características nutricionales
y organolépticas de interés para su aplicación en el desarrollo de ingredientes
alimentarios y nutracéuticos.
Economía circular
La acuicultura tiene mucho que aportar a la economía circular, por ejemplo
aprovechando productos colaterales o residuales de otros sistemas de produc-
ción, o con la acuicultura multitrófica integrada. A pesar de que muchas de las
especies de peces cultivadas en la Comunitat Valenciana son carnívoras, estu-
dios a escala piloto demuestran que es factible producir un 1 kg de doradas con
tan solo 1 kg de pienso que contenga menos de un 7,5% de harinas y aceites de
pescado, sin afectar por ello al crecimiento, el valor nutritivo del producto final
y el estado de salud general del animal, especialmente tras la suplementación
de las nuevas formulaciones con ácidos grasos de cadena corta y aceites esen-
ciales naturales. Por tanto, aunque especies de bajos niveles tróficos son menos
dependientes de proteínas de origen animal, actualmente existe la posibilidad
real de alimentar especies típicamente carnívoras u omnívoras con dietas de alto
contenido en proteínas vegetales. Aquí, una comunidad eminentemente agrícola
como la valenciana tiene mucho que aportar para integrar los residuos vegetales
en la cadena de valor. Una forma de hacerlo es a través de su uso como base
para el cultivo de insectos o de invertebrados marinos. Además, las conchas de
los moluscos bivalvos pueden reutilizarse en la fabricación de abonos.
Por otra parte, gracias al conocimiento de las rutas metabólicas implicadas
en los mecanismos de adaptación de los microorganismos extremófilos, es
posible desarrollar diferentes sistemas y procesos para la biorremediación de
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores para su desarrollo
219
suelos y aguas contaminadas por la actividad industrial, agrícola y urbana; la
recuperación de sustancias de interés, incluidos los metales, o la captación de
carbono, reduciendo así el impacto de la actividad humana.
Por ello, consideramos que es importante tener en cuenta los siguientes
aspectos:
–
De acuerdo con los datos disponibles en el Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico, el 17,6 % de las instalaciones fijas
españolas que están actualmente sujetas al régimen de comercio de
derechos de emisión de gases de efecto invernadero se encuentran ubi-
cadas en la Comunitat Valenciana.
– El cultivo de fitoplancton es capaz de secuestrar 2 kg de CO2 atmosfé-
rico por cada kilo de biomasa producido.
–
El fitoplancton y otros microorganismos acuáticos pueden utilizar
nutrientes presentes en las aguas residuales, reduciendo así el impacto
ambiental.
– Posibilidades del fitoplancton y de los microorganismos extremófilos
para aportar servicios ambientales: secuestro de carbono – créditos de
carbono azul; absorción de nutrientes, acumulación/metabolización de
contaminantes, creación o restauración de hábitats.
– Algunos organismos extremófilos halófilos son capaces de acumular
en su interior contaminantes como los metales.
– La proliferación de bacterias multirresistentes a los antibióticos es un
problema sanitario y social. El uso de alternativas, como algunos bioac-
tivos producidos por el fitoplancton, pueden ser una solución a este reto.
–
Los consumidores reclaman, cada vez más, el uso de productos de
origen natural, siempre que sean obtenidos de forma sostenible.
– Preocupación por el impacto de plaguicidas en el medio ambiente y,
especialmente, en los polinizadores.
5.1. Medidas generales para incluir en las políticas públicas valencianas
Para el impulso de la bioeconomía azul en nuestro territorio, consideramos que
sería interesante que en la Comunitat Valenciana se desarrollasen políticas de
apoyo al sector que reforzasen las ya existentes a escala nacional o comunitaria.
Basándose en la fuerte implantación de empresas de acuicultura en la
Comunitat, el nivel de grupos de investigación y la coyuntura del marco actual
de fondos Next Generation para ciencias marinas, sería deseable una mayor
implicación de la administración autonómica como eje de conexión entre todas
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
220
las partes implicadas. El objetivo final sería hacer a la Comunitat Valenciana
un referente en acuicultura mediterránea y biotecnología marina. Esto podría
incluir:
– Programas estratégicos de desarrollo.
– Centros mixtos GV con centros de excelencia ya implantados/conso-
lidados (modelo CIDE).
– Mayor apoyo a la innovación en las empresas del sector incluyendo la
economía/biotecnología azul en las temáticas de la Agencia Valenciana
de Innovación AVI (actualmente inexistente).
–
Mayor implicación de la Conselleria de Agricultura, Ganadería y Pesca
en temas de innovación relacionada con este sector.
–
Plan de Acción de la Unión Europea para impulsar el sector de las algas
y microalgas17.
– Medidas contra la resistencia a los antimicrobianos (RAM), que favo-
recerán el uso de alternativas a los antibióticos como las que pueden
ser desarrolladas mediante biotecnología azul
–
Otras políticas como el uso de subproductos como fertilizantes, control
del uso de plaguicidas, gestión más eficaz de los nutrientes (contami-
nación por N y P), residuos y suelos contaminados, materias primas
fundamentales o descarbonización.
– Facilidad de acceso al espacio, infraestructura y tecnología marinos a
las empresas del sector.
– Reducir burocracia y exigir a los productos que vienen de fuera que
cumplan la legislación europea
– Más inversión en investigación sobre cómo afecta el cambio climático
a la salud animal y cómo mitigar sus efectos.
5.2. La biotecnología en apoyo de nuestra acuicultura
Por otro lado, en lo que va de siglo se ha apreciado una disminución drástica de
los bancos naturales de especies de peces como la sardina y de moluscos como
la tellina y la chirla. El desarrollo de las técnicas de acuicultura de estas especies
podría ayudar a regenerar las poblaciones, recuperar la actividad marisquera
tradicional de acuerdo con un uso sostenible de los recursos y recuperar para
el mercado local estas especies que ahora se importan de zonas muy alejadas
y por lo tanto generan una gran huella de carbono. El desarrollo de la acuicul-
tura de nuevas especies como el pez limón, el arca, o la cañaílla permitiría la
17. Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y
Social Europeo y al Comité de las Regiones. Hacia un sector de las algas en la UE sólido y
sostenible. Bruselas, 15.11.2022 COM(2022) 592 final.
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores para su desarrollo
221
diversificación de la acuicultura y diversificar la oferta de productos del mar
al consumidor.
Además, se propone el estudio del desarrollo o la implementación de otras
medidas específicas relacionadas con las enfermedades en acuicultura:
–
Sistemas de inactivación de partículas infecciosas en la entrada y, sobre
todo, salida de flujos con el exterior de las instalaciones acuícolas.
–
Medidas de prevención de enfermedades infecciosas de tipo profilácti-
cas, y en el caso de aquellas terapéuticas, que sean sostenibles.
–
Desarrollo de medidas terapéuticas sostenibles favoreciendo la
búsqueda de compuestos antimicrobianos de origen marino para diver-
sificar la producción acuícola con sus especies productoras (esponjas,
corales, tunicados, moluscos…) con varios propósitos:
-
abastecer de estos compuestos y de extractos al sector farmacéutico,
veterinario y nutricional, y
-
desarrollar circuitos integrados de multiproducción acuícola de
carácter simbiótico.
Por último, deberían considerarse las medidas económicas y fiscales que se
indican en el apartado siguiente.
5.3. Otros programas de apoyo y fomento
Existen además otras medidas de apoyo y fomento, incluyendo medidas eco-
nómicas, que pueden resultar inmediatamente efectivas para el sector, al menos
si no se pueden precisar y cuantificar, sí indicar el sentido y dirección que
deben tomar
Consideramos que la implantación de una serie de medidas de apoyo favo-
recería el desarrollo del sector de biotecnología marina en nuestra Comunitat.
Por ejemplo:
–
Establecimiento de programas específicos de investigación en cola-
boración entre centros de investigación especializados y la industria
con el fin exclusivo de desarrollar herramientas prácticas y protegerlas
bajo patente.
– Programas estratégicos propios en innovación en acuicultura marina
mediterránea que pongan en contacto investigación y productores.
–
Fomentar la investigación en general sobre el medio y los recursos
acuáticos naturales y de acuicultura, pero especialmente sobre la pro-
ducción de especies de alto valor añadido (corvina, pez limón, atún,
etc.) o de consumo tradicional pero que se encuentran en peligro en la
naturaleza (anguila, chirla, etc.).
Jesús Agüero González y Ariadna Sitjà Bobadilla
222
–
Fomentar la investigación y aplicaciones de estrategias biotecnológicas
(selección genómica, edición genética) para mejorar características
que aumenten la producción o disminuyan el impacto ambiental de
especies comunes.
– Ayudas de Europa, del Ministerio español y de la Conselleria al sector
y a los grupos de investigación.
–
Incluir este sector entre las líneas estratégicas de convocatorias públicas
de ayudas.
–
Desarrollar campañas institucionales para favorecer el consumo de
peces, moluscos y algas de acuicultura, por su mayor calidad nutricional
en comparación con otras fuentes de proteínas.
–
Fomentar desde la administración las marcas de calidad, creando o
mejorando los organismos certificadores de productos BIO o de indica-
ciones geográficas, en colaboración con las asociaciones de productores.
Además, para aquellas instalaciones industriales focalizadas en la bioeconomía
azul o que incorporan tecnologías basadas en ella, serían efectivas las siguientes
medidas fiscales:
– Reducción o exención del impuesto autonómico sobre actividades que
inciden en el medio ambiente.
–
Reducción o exención del impuesto sobre la emisión de gases de efecto
invernadero a la atmósfera provenientes de instalaciones que entrará
en vigor en enero de 2025 (Ley 6/2022, de la Generalitat Valenciana).
– Reducción del canon de saneamiento.
–
Mejorar los mecanismos de control de fraude, y de la calidad de
producto en los mercados, especialmente en lo referente al origen geo-
gráfico y a la calidad sanitaria.
– Facilitar inversiones en tecnologías basadas en la bioeconomía azul.
• La aplicación de la ciencia y la tecnología a los organismos marinos
mediante la biología molecular, la biotecnología, la bioinformática
o la manipulación celular es una fuente de riqueza en campos que
van desde la farmacología hasta la alimentación o la producción de
nuevos materiales.
•
Se trata de técnicas con bajo impacto ambiental que ayudan a la
preservación de ecosistemas y a un uso nuevo y más inteligente de
nuestras costas.
La biotecnología marina en la Comunitat Valenciana: Factores para su desarrollo
223
• Sin embargo, le aquejan algunas «debilidades», como el suministro
de algas, la provisión de microorganismos difícilmente cultivables,
dificultades de acceso al medio marino, dificultades para obtener
licencias, escasos recursos en I+D o la competencia con productos
de fuera de la Unión Europea.
•
Respecto a las «amenazas»: el cambio climático que afecta a la
extensión de algunas enfermedades que interfieren con la produc-
ción y a la salud y productividad del propio mar, la acidificación
del mismo y la existencia de algunas regulaciones específicas muy
complejas. Sin embargo, son aspectos «positivos»: la fortaleza que le
da la clusterización de la biotecnología (BIOVAL), el notable nivel
científico valenciano en este campo, la dinámica entre el CSIC y
nuestras universidades, así como que se trata de un sector pujante
con empresas interesantes y con liderazgo en la nueva economía.
• Es un mercado con una tasa de crecimiento del 8,4% con creciente
demanda y con un altísimo número de buenas prácticas reconocidas
• El sector en Europa representó más de 1.700 millones de euros de
beneficios durante este año y España está entre los tres principales
productores europeos de algas, además tiene un lugar destacado en
investigación. El 26,3% de las empresas productoras de fitoplancton
españolas están en la Comunitat Valenciana.
• Los organismos marinos son más eficientes en la producción de ali-
mentos, su papel en la mejora de la acuicultura es notable y también
en la producción de fitoplancton; de hecho, otro de los factores a
tomar en cuenta es precisamente que se cultivan microorganismos
capaces de absorber gases y metales.
•
Los fondos Next Generation para ciencias marinas deberían adminis-
trarse oyendo a cuantos más actores y voces sobre biotecnología sea
posible. Pueden haber centros mixtos entre la Generalitat Valenciana
y los particulares empresarios o investigadores. Debe haber una
mayor implicación en esta materia por parte de la Agència Valenciana
de la Innovació. Debe facilitarse el acceso a la costa y a instalaciones
adecuadas. Facilitar el control de sustancias y nutrientes en el medio.
Reducir la burocracia.
• Es importante el papel de la biotecnología que puede desarrollarse
en cooperación con la acuicultura valenciana.
•
Hay que reconocer e impulsar toda una serie de programas prácticos
de investigación o estratégicos, así como adoptar medidas fiscales
que permitan el desarrollo de esta moderna rama de la economía.
LOS CLUBS NÁUTICOS EN LA COMUNITAT
VALENCIANA Y SU PROBLEMÁTICA
CONCESIONAL
Reyes Marzal Raga
Profesora titular de Derecho Administrativo. Universitat de València
Mercedes Ortiz García
Profesora titular de Derecho Administrativo. Universitat d’Alacant
Luis Nogueroles Peiró
Gerente Club Náutico de Xàbia. Miembro de la directiva de la Asoc. Clubs Náuticos
C. Valenciana
Fernando de Rojas Martínez-Parets
Profesor de Derecho Administrativo. UMH
Con la colaboración de:
María Climent Ansola
Asoc. Clubs Náuticos C. Valenciana
1.1. Los puertos en la Constitución y en nuestro Estatut. El régimen como dominio
público. 1.2. Objeto social y deportivo
-
5.1. Principales claves
según la Asociación de Clubs Náuticos de la Comunitat Valenciana. 5.2. Análisis de la
conflictividad y relato jurídico-legal de la cuestión.-
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
226
La actividad desarrollada por los clubs náuticos en el ámbito de la Comunitat
Valenciana se encuentra normativamente mediada por un amplio conjunto de
disposiciones que, sintéticamente, podemos agrupar en las relativas a la materia
puertos, donde la competencia estatal y autonómica pivota en la calificación
o no como puerto de interés general; las disposiciones relativas al uso de los
bienes de dominio público necesarios para el desarrollo de las actividades pro-
pias de estos clubs tanto a nivel terrestre como marítimo, y por tanto los títulos
que facultan para el uso de los espacios marítimo-costeros y su problemática; y
la normativa específica en materia deportiva y cultural, que justifica la actividad
de los clubs náuticos de acuerdo con los Estatutos Sociales de constitución de
los correspondientes clubs.
1.1. Los puertos en la Constitución y en nuestro Estatut. El régimen como
dominio público
En orden a las competencias que a cada centro de poder corresponde ejercer
en materia de puertos ha de partirse de la distribución constitucionalmente
establecida, de acuerdo con la cual el Estado tiene competencia exclusiva
sobre «puertos de interés general» (artículo 149.1.20.ª CE), mientras que las
comunidades autónomas podrán asumir en sus correspondientes Estatutos de
Autonomía competencias sobre «puertos de refugio, los puertos y aeropuer-
tos deportivos y, en general, los que no desarrollen actividades comerciales»
(artículo 148.1.6.ª CE). La Comunitat Valenciana asumió la competencia sobre
la materia «puertos» con carácter exclusivo en el artículo 49.1.15.ª de nuestro
Estatut d’Autonomia, sin perjuicio de lo que disponen los números 20 y 21 del
apartado 1 del artículo 149 de la Constitución española, si bien el texto estatu-
tario abre la puerta a la ampliación de su ámbito de gestión en el artículo 51.2
EACV, el cual recoge que corresponde a la Generalitat Valenciana la gestión
de los puertos y aeropuertos con calificación de «interés general» cuando el
Estado no se reserve su gestión directa.
Por su parte, el uso del dominio público está sujeto a la previa obten-
ción de los títulos y autorizaciones derivados de dicha naturaleza demanial,
cuyo régimen, en términos generales, se hace depender de la obtención de la
correspondiente concesión administrativa. Frente a otras actividades portuarias,
sujetas a la normativa sobre contratación del sector público y por tanto regidas
por los contratos de concesión de servicio público de acuerdo con las previ-
siones de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público,
por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del
Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
227
de 2014 (LCSP), la actividad que desarrollan los clubs náuticos de la Comunitat
Valenciana en su condición de puertos deportivos se somete a las disposicio-
nes que rigen las concesiones demaniales reguladas por la legislación estatal
básica y por la Ley 2/2014, de 13 de junio, de Puertos de la Generalitat, que
recoge, entre las funciones de la conselleria competente en materia de puer-
tos, «el otorgamiento y extinción de las concesiones y autorizaciones en los
puertos de la Generalitat, y en materia de transporte marítimo de competencia
autonómica» (artículo 4.3 i).
Como seguidamente se expondrá con más detalle, la sujeción al régimen
de concesión administrativa para el ejercicio de las actividades propias de los
clubs náuticos es uno de los problemas que aqueja a estas entidades y requiere
de especial atención. A ello ha de añadirse la constitución de los clubs náuti-
cos como entidades no lucrativas, de modo que dichas actividades no generan
beneficios empresariales como sí ocurren, por el contrario, con otro tipo de
entidades que también operan en el ámbito de la náutica, como las marinas, y
que en cierto modo dificulta su mantenimiento.
1.2. Objeto social y deportivo
Otro conjunto normativo al que se somete la actividad de los clubs náuticos
viene determinado por su objeto social, que no es otro que el fomento del
deporte, considerado como una actividad social de interés público que mejora la
salud y aumenta la calidad de vida, sin perjuicio de otros valores como la inte-
gración social y la vinculación al territorio en que se desarrollan las actividades.
A grandes rasgos, estos tres grandes bloques normativos determinan la
situación jurídica y problemática que soportan en la actualidad los clubs náu-
ticos de la Comunitat Valenciana, aunque hay otras muchas disposiciones que
igualmente son de aplicación y requieren de un estudio pormenorizado que
excede del trabajo que aquí presentamos. Nos referimos, por ejemplo, a la
normativa turística y su impacto en la actividad de los clubs, o la referida al
patrimonio cultural y natural de la Comunitat Valenciana, en especial al patri-
monio cultural subacuático.
La actividad de los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana es de especial
interés para este territorio, que cuenta con salida al mar en las tres provincias
que la conforman. Por ello, avanzamos un esbozo de análisis –similar a los
DAFO– de dicha actividad, que servirá para formular propuestas de mejora
en el apartado final.
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
228
Debilidades
– La viabilidad de los clubs como entidades sin ánimo de lucro y el cum-
plimiento de sus fines sociales está unido a la gestión y ocupación de
dominio público portuario, lo que provoca una dependencia absoluta
de la Administración y su política de gestión portuaria, así como del
correspondiente régimen jurídico estatal y autonómico.
–
Las obligaciones establecidas en el titulo concesional y en el regla-
mento de explotación del puerto limitan la capacidad de reacción y
adaptación de estas entidades a los cambios en el entorno y en el mer-
cado. Aspectos tales como el canon, las tarifas, el plazo concesional,
los usos permitidos y prohibidos o el plano de distribución de amarres
quedan establecidos para todo el periodo concesional, limitando de
este modo la maniobrabilidad de la entidad, dificultando la toma de
decisiones sobre la implantación de nuevos servicios, las modifica-
ciones de uso, la variación de tarifas y cánones y cualquier ajuste a la
actualidad del mercado.
– La imposibilidad de determinar libremente las tarifas por parte de los
clubs, o cuando menos en una proporción razonable, produce un estan-
camiento en el volumen de la actividad y, por tanto, un estancamiento
en el presupuesto para el cumplimiento de los fines sociales y depor-
tivos.
– La fecha de vencimiento del plazo concesional impide la realización
de nuevas inversiones y mejoras en el último tercio de la concesión,
perdiendo así competitividad y quedando al término del periodo con-
cesional unas instalaciones obsoletas y no adaptadas a las necesidades
de los socios y usuarios.
–
La estacionalidad de algunas de las actividades que se desarrollan en el
medio acuático y la procedencia de un gran número de socios y usuarios,
que no residen habitualmente en la Comunitat Valenciana, dificulta la
programación de ciertas actividades y no favorece el encuentro social.
– El modelo de gestión «club náutico» como modelo asociativo asam-
bleario puede ser un obstáculo para el establecimiento de políticas
propias, cuando menos a largo plazo.
– Masa social envejecida, también en los órganos de gobierno y gestión
de los clubs.
Fortalezas
–
Los estándares de calidad de los servicios ofrecidos por los clubs depor-
tivos se adecuan a las exigencias de la demanda actual.
– La estabilidad en las relaciones laborales: convenio colectivo estable.
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
229
– Cultura de implantación de distintos sistemas de calidad en la gestión
(calidad y medio ambiente), bandera azul y Q de calidad, entre otras
marcas y reconocimientos.
– Oferta de restauración, con competencia, diversidad y calidad.
– Plantas de amarres para todo tipo de esloras y mangas en unas instala-
ciones muy protegidas y seguras.
–
Instalaciones con niveles elevados de seguridad pública, que garantizan
un ambiente tranquilo y familiar.
– Socios profesionales de prestigio dispuestos a trabajar por el bien de
la entidad y el cumplimiento de sus fines voluntariamente y sin la
búsqueda de un beneficio personal. Vocación de servir y no servirse.
– Excelentes condiciones climáticas a lo largo de todo el año.
– Entorno natural reconocido a nivel internacional.
–
Gran número de servicios auxiliares para las embarcaciones: varadero,
técnicos especialistas, tiendas de suministros, etc.
– Balances económicos financieros saneados.
–
Juntas directivas con proyectos estables y objetivos definidos en las
candidaturas presentadas ampliamente apoyadas por la masa social.
– Instalaciones de tamaño medio con buena localización y construcción
que permiten generar actividades tanto deportivas como de ocio, e
incluso formativas, que diferencian a los clubs náuticos de otros com-
petidores generando un valor añadido a nuestros usuarios. Los clubs
no son un simple depósito de embarcaciones.
– Cooperación entre los clubs náuticos en defensa de intereses comunes.
–
Organización de la patronal autonómica (ACNCV) y nacional
(CEACNA).
– Gran palmarés de deportistas, que permite reforzar el sentimiento de
pertenencia y orgullo de los socios.
–
Instalaciones que aglutinan una amplia oferta náutico-deportiva y turís-
tica, facilitando la práctica deportiva y recreativa, en beneficio de la
mejora de la cultura náutica y por lo tanto del incremento en la demanda
de usuarios potenciales.
–
Instalaciones y campos de regatas idóneos para el fomento de los clubs
como centro de concentraciones atractivo para equipos nacionales e
internacionales.
–
Capacidad para organizar grandes eventos y regatas emblemáticas,
con solvente y contrastada experiencia nacional e internacional, sin
perjuicio del mantenimiento del deporte de base, con especial atención
a la infancia y juventud.
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
230
Amenazas
–
La sujeción a las disposiciones que impone el régimen de dominio
público portuario, y en especial de los títulos y autorizaciones para su
uso.
– Diversidad de legislación estatal y autonómica, así como de confusa
atribución de competencias administrativas a distintos órganos por
razón de la materia.
– Escaso apoyo institucional a la industria, el deporte y el turismo náu-
ticos, en favor de otros deportes.
–
Visión del sector náutico por parte de la Administración desde la
perspectiva de la marina mercante (Ministerio de fomento) y desde la
gestión y explotación del dominio público portuario (Puertos del Estado
o de la Generalitat, según el interés) y no desde una visión recreativa,
deportiva y turística.
–
Carencia de una política estratégica para la promoción del turismo
náutico en la Comunitat Valenciana.
– Trabas legales burocráticas y entorno fiscal desfavorable con respecto
a otros países de nuestro entorno. Excesiva y arbitraria tributación.
– Elevada fiscalidad de las embarcaciones tanto en su adquisición como
en el mantenimiento.
–
Desconocimiento por parte de la Administración y de la ciudadanía
de la labor social y deportiva que realizan los clubs náuticos. Se ha
transmitido una «visión elitista» de su actividad, que no responde a la
realidad.
– Escasa cultura náutica en la Comunitat Valenciana.
– Disminución en la sociedad de la satisfacción de pertenecer a un club
deportivo y social con orgullo de pertenencia por la labor realizada en
la promoción deportiva y social y como elemento diferenciador.
– Regulación excesiva y, en ocasiones, solapada: espacios naturales pro-
tegidos, prohibiciones de fondeo y prácticas deportivas, patrimonio
cultural subacuático, etc.
– Aparición de un sector empresarial que compite con los clubs como
entidades no lucrativas, alentados por una previsión de rentabilidad
económica por encima de las reales.
–
Incertidumbre climática y riesgos. Posible temporales y malas condicio-
nes meteorológicas que pueden afectar a la reducción del volumen de
usuario e incluso provocar daños en las instalaciones y embarcaciones.
– Dispersión y complejidad de la normativa existente sobre explotación
y gestión de instalaciones náutico-deportivas.
– Desarrollo de los puertos y su ordenación portuaria.
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
231
Oportunidades
– Aumento de la cultura de ocio y crecimiento de la práctica deportiva.
–
Percepción de la Comunitat Valenciana como destino turístico y destino
deportivo muy adecuado para la actividad náutica.
– Precios de las embarcaciones no excesivamente elevados (mercado de
segunda mano dinámico) que facilita la entrada de nuevos usuarios y
el desarrollo económico del sector.
–
Desarrollo y crecimiento del alquiler de embarcaciones: popularización
de la náutica que facilita la entrada de nuevos clientes.
– Mayor facilidad para la obtención de títulos náuticos y posibilidad de
acceder a esloras más grandes.
–
Modificación legislativa para homologación de títulos recreativos a
títulos profesiones que capacitará a los trabajadores en las labores que
actualmente desempeñan sin títulos profesionales.
– Interés de las Administraciones locales por desarrollar el denominado
«turismo azul» para el impulso del desarrollo económico local.
– Red de colegios y otros centros educativos en el entorno de las instala-
ciones náuticas, facilitando el acceso a la infancia y juventud a través
de la suscripción de los correspondientes convenios de colaboración.
– Red hotelera amplia y diversa con elevado número de camas que per-
mite la organización de grandes eventos deportivos.
Teniendo en cuenta que la normativa europea sobre puertos está enfocada fun-
damentalmente a los puertos industriales, que la distribución constitucional de
competencias impone que normativa de derecho interno quede dividida entre
puertos de interés estatal y puertos de competencia autonómica, y dado que los
puertos que son de competencia autonómica se regulan, o son susceptibles de
hacerlo, por la normativa de la comunidad autónoma de la que dependen (en
España contamos con diez comunidades autónomas costeras, sin contar con
las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla), abordar en esta sede un análisis
comparativo del marco jurídico se convierte en una tarea nada despreciable pero
requeriría de un estudio jurídico específico que excede de nuestro cometido.
Con todo, podemos sostener que el marco normativo en materia de dominio
público portuario de aplicación a los clubs náuticos de la Comunitat Valenciana,
como más adelante especificamos, supone un avance muy importante frente
a otras comunidades autónomas, hasta el punto de servir como referente para
otros territorios, ya que nuestro marco jurídico ofrece algunas soluciones a los
problemas que sufren en la actualidad los clubs, aunque no por ello se libra de
las trabas procedimentales y de las demoras por parte de la Administración en
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
232
iniciar y resolver. En los términos que hemos avanzado, uno de los mayores
problemas que aqueja la actividad de los clubs náuticos es la aplicación del
régimen de concesión sobre el dominio público. Dicho marco normativo encaja
plenamente en los principios del derecho de la Unión Europea, inspirados
sustancialmente en el respeto a la libertad de empresa, la libre competencia y
la transparencia en los procesos de concurrencia.
Como se ha dicho, los puertos de competencia de la Generalitat se gestionan
a través de concesiones demaniales y, en consecuencia, quedan expresamente
excluidos del ámbito de aplicación de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de
Contratos del Sector Público (LCSP), por la que se transponen al ordenamiento
jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/
UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014, la cual, en su artículo 9.1 señala:
«Se encuentran excluidas de la presente ley las autorizaciones y concesio-
nes sobre bienes de dominio público y los contratos de explotación de bienes
patrimoniales distintos a los definidos en el artículo 14, que se regularán por
su legislación específica salvo en los casos en que expresamente se declaren
de aplicación las prescripciones de la presente ley». La legislación específica
a la que hace referencia la referida LCSP se encuentra en la Ley 14/2003, de
10 de abril, de Patrimonio de la Generalitat Valenciana y, más concretamente
para el caso que nos ocupa, en la Ley 2/2014, de 13 de junio, de Puertos de la
Generalitat, que constituye el principal marco normativo de los puertos depor-
tivos (tanto para las marinas como para los clubs náuticos) de competencia
autonómica. Esta última ley recoge, entre las funciones de la conselleria com-
petente en materia de puertos, la relativa al «el otorgamiento y extinción de
las concesiones y autorizaciones en los puertos de la Generalitat, y en materia
de transporte marítimo de competencia autonómica» (artículo 4.3 i), por lo
que queda plenamente en el ámbito de las competencias de la Generalitat la
concesión o extinción de estos títulos de intervención administrativa.
Inicialmente, estas concesiones estaban limitadas a un periodo máximo
de 30 años, pero tras sucesivas modificaciones legislativas en sendas leyes de
acompañamiento a los presupuestos de la Generalitat, este periodo se amplió,
siguiendo la tendencia iniciada por la legislación estatal en materia de patrimo-
nio de las Administraciones públicas, extendiendo el plazo primero a 50 años
(2018) y, después, previo cumplimiento de determinadas condiciones, hasta
un máximo de 75 años (2022). Es pues, la sujeción a plazo que caracteriza la
concesión demanial y el constante cambio normativo estatal y autonómico lo
que ha producido una situación de inseguridad jurídica a las actividades desa-
rrolladas por los clubs náuticos de la Comunitat Valenciana. Bien es cierto que
algunos de estos problemas se han ido solucionando, no sin esfuerzo, primero
a través de la aprobación de la Ley 2/2014, de 13 de junio, de Puertos de la
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
233
Generalitat y después mediante las anteriormente citadas modificaciones, pero
la cuestión no se ha solucionado definitivamente.
En este sentido, cabe referirse a la nueva disposición transitoria cuarta de
la Ley 2/2014, de Puertos de la Comunitat Valenciana, de nueva redacción por
la Ley 27/2018 en virtud de la cual se disponía que: «este mismo régimen de
prórrogas establecido en esta ley también resultará de aplicación a todas las
concesiones gestionadas por entidades sin ánimo de lucro cuyo plazo hubiera
finalizado a la entrada en vigor de la Ley 2/2014, de 13 de junio, de puertos
de la Generalitat, siempre que a 31 de diciembre de 2018 dichas entidades
sin ánimo de lucro sigan manteniendo la explotación de las mismas mediante
autorizaciones temporales otorgadas por la conselleria competente en materia
de puertos. En estos casos la posible prórroga no podrá exceder de 50 años».
De esta manera, los clubs náuticos se encuentran con concesiones caduca-
das que han mantenido la explotación de las instalaciones náutico-deportivas
mediante autorizaciones temporales otorgadas por la conselleria competente,
dando así reconocimiento explícito a actuaciones administrativas que han ido
generando cada vez más problemas, como consecuencia, fundamentalmente,
del estrangulamiento que supone para un club náutico estar en esta situación
en la que no puede acometer inversiones por falta de seguridad jurídica, por
lo tanto se deterioran las instalaciones y los servicios que presta y la calidad
del mismo, etc.
Por otra parte, de acuerdo con la Ley 33/2003, de Patrimonio de las
Administraciones Públicas, norma estatal de carácter básico (y por lo tanto
aplicable a las comunidades autónomas) se dispone que «el otorgamiento
de concesiones sobre bienes de dominio público se efectuará en régimen de
concurrencia (artículo 93.1). No obstante, podrá acordarse el otorgamiento
directo en los supuestos previstos en el artículo 137.4 de esta ley cuando se den
circunstancias excepcionales, debidamente justificadas, o en otros supuestos
establecidos en las leyes». Y el artículo 137.4, apartado i) contempla esa posibi-
lidad de adjudicación directa para concesiones que por razones excepcionales,
se conceden en beneficio de ocupantes de bienes demaniales, supuesto este en
el que se incluiría el caso donde por razones excepcionales (de interés social)
debidamente justificada se ha descartado la recuperación posesoria del bien,
valorando como más conveniente para el interés público la continuación de
esa situación en atención a la actividad realizada por el poseedor del mismo.
Es decir, justo lo que sucede en relación con los clubs náuticos, cuyas acti-
vidades son claramente de interés social. En este sentido es particularmente
significativo que la Ley 14/2003, de 10 de abril, de Patrimonio de la Generalitat
Valenciana, en su artículo 66.2 contemple también la adjudicación directa,
como no podía ser de otro modo dado el tenor literal de la legislación básica
estatal. En definitiva, conforme al viejo aforismo jurídico «quien puede lo más
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
234
puede lo menos», y partiendo de que se podría justificar la adjudicación directa
de una concesión, lo mismo se puede justificar la ampliación del plazo previsto
en los títulos concesionales.
En todo caso habrá que recordar, para finalizar, que el procedimiento de
otorgamiento «simplificado y preferente» que se estableció mediante la Ley
de la Generalitat 10/2015, de 29 de diciembre, de medidas fiscales, de gestión
administrativa y financiera, y de organización de la Generalitat mediante una
nueva redacción al apartado octavo del artículo 70 de la Ley 12/2004, de 27
de diciembre, de la Generalitat, no ha sido derogado y por lo tanto, los clubs
náuticos con concesiones caducadas siempre podrán optar por no solicitar la
prórroga y solicitar una nueva concesión.
Estas modificaciones legislativas venían marcadas por la necesidad de dar
seguridad jurídica, pues la Administración sufría de una parálisis evidente en la
renovación de las concesiones y el otorgamiento de prórrogas que, en algunos
casos duraba ya 20 años. Es esta parálisis la que se ha convertido en el gran
caballo de batalla en los últimos diez años ya que, con independencia de las
causas que la motivaran (ajenas en todo caso a las entidades concesionarias),
suponía que los puertos deportivos, en la práctica, estaban siendo gestionados
con autorizaciones mensuales, con las graves y videntes consecuencias desfa-
vorables que se producen sobre la capacidad de inversión de los mismos y la
imposibilidad de facto de llevar a cabo cualquier tipo de planificación a futuro
(actividades, contrataciones laborales, etc.).
Con el primer cambio normativo, la Administración empezó a moverse
y a finales de 2019 comenzó a admitir a trámite las solicitudes de prórroga y
nueva concesión de los puertos deportivos valencianos. Si bien se ha avanzado
más en los últimos tres años (incluso mediando la pandemia) que en las dos
décadas anteriores, el tema concesional sigue siendo uno de los principales
problemas para los gestores de estas entidades pues muchos de los procesos
todavía no están resueltos y otros lo están con los límites de plazos previos a
los establecidos en las modificaciones.
No obstante, y a pesar del innegable avance en este sentido, hoy en día el
ritmo de ejecución de la Generalitat sigue siendo lento, pues a la natural par-
simonia administrativa se une que los procedimientos tienen un alto grado de
complejidad. Por esta razón, la falta de celeridad sigue siendo una fuente de
intranquilidad para los puertos deportivos, que no pueden proyectar sus inver-
siones y actividades a largo plazo en tanto no estén resueltos sus expedientes
de prórroga o nueva concesión e, incluso en aquellos que ya tienen una resolu-
ción expresa, para poder acceder a los nuevos plazos máximos permitidos, se
requiere el inicio de un nuevo expediente, al menos tan complejo y con tanto
esfuerzo inversor (aun sin haber empezado a amortizar el anterior) como el
que acaba de finalizar, con la desventaja adicional de que el procedimiento a
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
235
seguir ni siquiera está definido. Todo ello, teniendo en cuenta que, dado que
el transcurso los plazos concesionales no se suspende, cada día que pasa sin
concretarse una resolución, es un día menos de concesión al que se opta en los
procedimientos.
La actividad desarrollada por los clubs náuticos contribuye al fomento de diver-
sos valores dignos de protección en una sociedad como la nuestra. En el aspecto
ambiental, las actividades deportivas que desarrollan en el ámbito marítimo y
portuario son compatibles y respetuosas con la protección del medio ambiente,
garantizando los principios de sostenibilidad que impone nuestro ordenamiento
jurídico. Sin perjuicio de las singularidades que caracterizan a cada uno de los
deportes náuticos (vela, piragüismo, buceo, etc.), debe tenerse en cuenta la con-
sideración de instalaciones deportivas en el medio natural que la Ley 2/2011,
de 22 de marzo, del deporte y la actividad física de la Comunitat Valenciana
reconoce a los espacios en que se desarrolla la actividad náutica en el medio
acuático, terrestre o aéreo (artículos 83 y 94), y la importancia de un uso ade-
cuado y compatible con la protección ambiental de estos espacios y, en general,
con la conservación del litoral (González Trueba y Lobo Rodrigo, 2021).
También la práctica de deportes náuticos en determinados espacios conside
-
rados reservas marítimas contribuye a la protección ambiental, cultural y social
de estos enclaves de importancia para la Comunitat Valenciana, de realizarse
dentro de los cauces que permite nuestro ordenamiento ambiental.
En esta misma dirección, podemos sostener que los clubs náuticos encarnan
un amplio conjunto de valores sociales, no solo por su propia conformación
como entidades de base asociativa sin ánimo de lucro y cuando de ello se
deriva, sino también por el compromiso en la formación y concienciación
social que ofrecen las distintas escuelas náuticas en los valores de sostenibilidad
ambiental, de participación ciudadana, de responsabilidad o de protección de
la salud y bienestar, con especial atención a la infancia y la juventud. Todos
estos valores, que se encuentran reconocidos en la Constitución, en el Estatuto
de Autonomía de la Comunitat Valenciana y en la ley valenciana del deporte,
se han explicitado en las muy distintas actividades que desarrollan los clubs
náuticos de la Comunitat Valenciana de acuerdo con sus estatutos sociales.
Respecto a la valoración económica de la inversión que realizan los clubs,
factor que debemos tener en consideración ya que muestra la inversión propia del
sector más allá de lo que han valido ya las propias instalaciones de los mismos
originariamente, más aparte lo que supone la inversión en actividad corriente,
debemos tener en cuenta que, según informa textualmente la Associació de
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
236
Clubs Nàutics (ACNCV): «De los doce clubs náuticos que llegaron a tener la
concesión vencida, desde Cullera (1997) hasta Oliva (2020), seis están en una
situación procedimental resuelta o lo suficientemente avanzada como para
saber la cantidad de inversión exigida. La suma de las inversiones de estos seis
clubs náuticos suma 18,3 millones de euros, lo que, extrapolado al
total, supondría una inversión global de 36,6 millones de euros.
Cabe señalar que la cifra real es mayor, pues cuando los clubs tienen la
seguridad jurídica de que podrán continuar gestionando los puertos por un
periodo determinado que les permita calcular la amortización de sus inversio-
nes invierten de oficio en muchos aspectos, generalmente relacionados con la
organización de competiciones, material deportivo e infraestructuras, así como
en la contratación de personal inherente a tales actividades. Es decir, la propia
dinámica de concesión conlleva una suma de inversiones en el dominio que
no puede ignorarse.
Además de eso, y por otra parte, sin perjuicio de la actividad que también
pueden desarrollar otras entidades o empresas (por ejemplos las denominadas
«marinas»), es claro que la actividad náutica desarrollada por los clubs náu-
ticos actúa como dinamizador económico, en la medida en que mantienen su
actividad prácticamente durante todo el año.
No debemos ignorar que en algunas pequeñas localidades –e incluso en
algunas no tan pequeñas– un club náutico es una pequeña gran empresa en la
escala local, ya que suele requerir de decenas de empleados en muy distintos
ámbitos: gestión o administración y dirección, marinería, conserjería, monitores
deportivos, vigilancia, restauración, etc. Estos empleos cada vez requieren de
una mayor formación, por ejemplo en la esfera deportiva y de competición,
escuelas de vela o deporte, como también digitalización, equipamiento, etc.
A esto debemos añadir, sin duda, los empleos que dependen muy directa-
mente de la existencia de un club náutico, a veces incluso insertos en su entorno
inmediato forzosamente, como ocurre con tiendas de acastillaje, varaderos,
talleres de motor y mecánica, reparación eléctrica y componentes electrónicos,
pintura de barcos, patentes, fibras y metalurgia naval y otras varios. En ese
sentido cabe remitir al estudio que se hizo sobre la náutica recreativa en la C.
Valenciana a instancia de la Conselleria d’Economia Sostenible en el 2017,
pero también a los informes periódicos de la Associació de Clubs Nàutics de
la Comunitat Valenciana.
Por tanto, crean empleo estable y de calidad en el sector náutico y, además,
contribuyen al desarrollo de otros muchos sectores económicos arraigados
en el territorio, no solo los vinculados con el deporte náutico, sino tam-
bién, por ejemplo, con el sector turístico, tan estratégico para la Comunitat
Valenciana, fomentando la economía azul, como recoge la Directiva 2014/89/
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
237
UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de julio de 2014, por la que
se establece un marco para la ordenación del espacio marítimo, incorporada al
ordenamiento español mediante el Real Decreto 363/2017, de 8 de abril, por el
que se establece un marco para la ordenación del espacio marítimo (Menéndez
Rexach y Rodríguez-Chaves Mimbrero, 2022).
5.1. Principales claves según la Asociación de Clubs Náuticos de la Comunitat
Valenciana
1Las concesiones de las entidades sin ánimo de lucro (los clubs náuticos lo son) están
expresamente exceptuadas por ley de la convocatoria de concurso público.
2
Los títulos habilitantes para la ocupación del dominio público son concesiones
demaniales, expresamente exceptuadas del ámbito de aplicación de la Ley 9/2017,
de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se transponen al
ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo
2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014 (artículo 9.1).
3
La GVA solo puede convocar concursos para el otorgamiento de concesiones
portuarias mediante un procedimiento específico ad hoc en el que únicamente
pueden participar clubs náuticos sin ánimo de lucro.
4La parálisis en el impulso de los procedimientos es contraria a derecho (Sentencia
TSJCV 1/2021, de 12 de enero, en relación al Club Náutico Dehesa de Campoamor).
5
Las concesiones están limitadas a un periodo máximo de 50 años con carácter
general y, previo cumplimiento de determinadas condiciones, hasta un máximo de
75 años.
Estos cinco puntos son, a juicio de la Associació de Clubs Nàutics de la
Comunitat Valenciana, las claves para conocer los márgenes entre los que se
mueve la normativa aplicable en nuestros clubs náuticos dependientes de la
Generalitat.
Los preceptos legales y los pronunciamientos judiciales son claros y marcan
una hoja de ruta de una única dirección hacia la concesión de las prórrogas de
las concesiones actuales o, en su caso, de las nuevas concesiones.
El principal problema con el que nos encontramos es la ausencia de una regu-
lación procedimental, lo que favorece la discrecionalidad de la Administración
en cuanto a la aplicación de la ley. Una situación que ha desembocado en una
ralentización e, incluso, una inactividad administrativa declarada contraria a
derecho por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana.
Llegados a este punto, apremia la aprobación de una regulación, negociada,
de los procedimientos a seguir, en la que se limite la antecitada discrecionalidad
administrativa y se establezca un marco que dé seguridad jurídica a las enti-
dades deportivas sin ánimo de lucro, lo que pasa, inevitablemente, por marcar
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
238
plazos para la resolución de los procedimientos por parte de la administración
y por prever las consecuencias del incumplimiento de dichos plazos.
5.2. Análisis de la conflictividad y relato jurídico-legal de la cuestión
La Ley 2/2014, de 13 de junio, de Puertos de la Generalitat, publicada en el
Diari Oficial de la Comunitat Valenciana de 18 junio 2014 (núm. 7298, pág.
14315) es la norma de referencia principal de esta cuestión.
Según esta norma, las Corts Valencianes, atendiendo a la necesidad de los
clubs náuticos y a su condición de entidades sin ánimo de lucro, permitieron
la posibilidad de renovación de las concesiones sin necesidad de concurso
público. Cierto que lo hicieron de un modo sui generis, pues fue en su dispo-
sición derogatoria donde se deroga expresamente
el capítulo IX de la Ley 12/2004, de 27 de diciembre, de la Generalitat, de
Medidas Fiscales, de Gestión Administrativa y Financiera, y de Organización
de la Generalitat, salvo los apartados séptimo y octavo del artículo 70 de dicho
capítulo.
En el apartado 8 del art. 70 del capítulo IX de la Ley 12/2004 era donde se
establecía que
la Administración portuaria podrá convocar concursos para el otorgamiento
de concesiones en el dominio público portuario. En cualquier caso, deberán
convocarse concursos en los siguientes supuestos: a) (…) b) Concesiones de
dársenas e instalaciones náutico-deportivas, salvo cuando el solicitante sea un
club náutico sin fines lucrativos u otro deportivo sin fines lucrativos, siempre
que las condiciones de la concesión establezcan como máximo un límite de 20
por ciento para el número de atraques destinados a embarcaciones con eslora
superior a 12 metros.
Es decir, deberá convocarse concurso salvo que el solicitante sea una entidad
sin ánimo de lucro, que es el caso de los clubs náuticos, por lo que en ese caso
concreto no es necesario convocar concurso.
Este precepto, por lo demás, coincide absolutamente con lo dicho en otros
ámbitos regulatorios del derecho administrativo (v. gr. art. 93 de la Ley 33/2003,
de Patrimonio de las Administraciones Públicas, precepto de carácter básico
y por tanto aplicable a todas las Administraciones que contempla el «otorga-
miento directo de concesiones» en los supuestos del art. 137.4 de esa ley, uno
de los cuales es que el adquirente sea una entidad sin ánimo de lucro.
Bien, pues a pesar de esta previsión legal, en el mes de diciembre de
2014, a escasos meses de que se aprobara la Ley 2/2014, de Puertos de la
Generalitat Valenciana, un informe de la Abogacía de la Generalitat Valenciana
en la Conselleria de Política Territorial considera que los títulos habilitantes
para la ocupación del dominio público no eran «concesiones demaniales» sino
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
239
«concesiones de servicios públicos», y por lo tanto entendió que cualquier
renovación exige de la convocatoria de concurso público, lo que supuso que
no se tramitase ninguna renovación de las concesiones.
La cuestión, cuya gravedad y capitalidad es fácil de deducir, mereció la
intervención de la Abogada General de la Generalitat Valenciana que en el mes
de mayo de 2015 emitió un informe corrigiendo el criterio de la Abogacía de la
Generalitat en la Conselleria y dejando claramente establecido que los títulos
habilitantes para la ocupación del dominio público son concesiones demaniales.
Sin embargo, en el anteproyecto de ley de medidas fiscales, de gestión
administrativa y financiera y de organización de la Generalitat, del mismo año,
preparado por esta conselleria competente en la materia, se incorporaba una
modificación que pretendía extender el trámite de concurso público en todas
las concesiones de puertos deportivos.
La Asociación de Clubes Náuticos de la Comunitat Valenciana entabló
entonces una ronda de contactos con los diferentes grupos parlamentarios de
les Corts Valencianes y finalmente la Ley 10/2015, de 29 de diciembre, de
medidas fiscales, de gestión administrativa y financiera, y de organización de
la Generalitat, publicada en el Diari Oficial de la Comunitat Valenciana de 31
de diciembre de 2015, en su art. 111, estipuló que la Administración portuaria
de la Generalitat Valenciana podía convocar concursos para el otorgamiento
de concesiones en el dominio público portuario, mediante un procedimiento
específico, ad hoc, cuando
el solicitante sea un club náutico sin fines lucrativos u otro deportivo sin
fines lucrativos, u otra administración pública o entidad de derecho público
o privado dependiente de la misma, siempre que las condiciones de la conce-
sión establezcan como máximo un límite de 20 por ciento para el número de
atraques destinados a embarcaciones con eslora superior a 12 metros, en cuyo
caso se aplicará el procedimiento que se regula en este subapartado.
Se recogía de este modo una solución a mitad de camino, idéntica a la que
aplica el Estado en sus puertos deportivos. Un concurso «restringido» solo a
clubs náuticos, de regatas y entidades sin ánimo de lucro.
Tras esa nueva previsión se desarrollaba todo un procedimiento singular,
abreviado, cuya piedra angular debía ser el documento de «condiciones de
referencia», un documento sencillo, de mínimos, expresivo de las «necesi-
dades básicas en materia portuaria» requeridas por la Administración que los
solicitantes tendrían que desarrollar en el curso del procedimiento mediante
la aportación de sus propios proyectos técnicos en los que se atendieran esas
necesidades con soluciones adecuadas, todo ello orientado a facilitar esa reno-
vación de las concesiones.
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
240
Sin embargo, posteriormente la Generalitat otorgó una complejidad jurí-
dicamente innecesaria a las condiciones de referencia y el procedimiento se
convirtió en una difícil vía de resolución del problema.
De nuevo en 2018 se apostó por una nueva modificación de la ley de puer-
tos de la Generalitat, que dio como resultado que en la Ley 27/2018, de 27
de diciembre, de medidas fiscales, de gestión administrativa y financiera y de
organización de la Generalitat [2018/12241] DOCV 28.12.2018, se recogiera
en su art. 79 la modificación del art. 32 de la Ley 2/2014, de Puertos de la
Generalitat, admitiendo la posibilidad de prorrogar las concesiones hasta un
plazo máximo de 50 años incluso
cuando en el título de otorgamiento no se haya previsto la posibilidad de pró-
rroga, pero el concesionario lleve a cabo una inversión relevante no prevista
en la concesión que mejore la seguridad y operatividad de las instalaciones u
obras realizadas en virtud del título concesional, su productividad, la eficiencia
energética o la calidad ambiental de las operaciones portuarias o suponga la
introducción de nuevas tecnologías o procesos que incrementen la competiti-
vidad, y que, en todo caso, sea superior al 20 por ciento del valor actualizado
de la inversión prevista en el título concesional, el plazo de la concesión
podrá ser prorrogado, aunque no podrá superar en total el plazo máximo de
50 años. La resolución de prórroga deberá contener una declaración expresa
de estos aspectos.
Asimismo, se añadía también una disposición transitoria cuarta a la Ley 2/2014,
de Puertos de la Generalitat, conforme a la cual el régimen de prórrogas esta-
blecido en esta ley sería de aplicación a las concesiones vigentes a la entrada
en vigor de las mismas y
a todas las concesiones gestionadas por entidades sin ánimo de lucro cuyo
plazo hubiera finalizado a la entrada en vigor de la Ley 2/2014, de 13 de junio,
de puertos de la Generalitat, siempre que a 31 de diciembre de 2018 dichas
entidades sin ánimo de lucro sigan manteniendo la explotación de las mismas
mediante autorizaciones temporales otorgadas por la conselleria competente
en materia de puertos. En estos casos la posible prórroga no podrá exceder de
50 años a contar desde la fecha de otorgamiento del título concesional.
De nuevo y con cambiantes fórmulas, puede decirse que las Cortes Valencianas
se mostraron comprensivas con la problemática de los Clubs Náuticos como
entidades sin ánimo de lucro y generaron un régimen específico para favorecer
la renovación de sus concesiones.
El 5 de marzo de 2020 el director general de Puertos, Emili Obiol, participa
en el Congreso de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) y
anuncia públicamente que se han admitido a trámite todas las solicitudes de pró-
rroga de todas las concesiones que formularon (al amparo de la Ley 27/2018)
los clubs náuticos y que en breve plazo se recibirían las notificaciones de ello.
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
241
Sin embargo, a pesar de admitir a trámite esas prórrogas, lo bien cierto es
que la mayoría no se ha resuelto ninguna todavía debido en parte a la com-
plejidad dada a los procedimientos (el cual no está regulado) y en parte por la
lentitud de la administración en el impulso de los expedientes.
Así, el 21 de junio de 2020 caducaron las autorizaciones provisionales
otorgadas por la Conselleria a favor de aquellos clubs náuticos con el título
caducado y en la actualidad rige un acuerdo en virtud del cual se prorrogan esas
autorizaciones hasta que finalicen los procedimientos de solicitud de prórroga
iniciados por los clubs náuticos.
Tal es la lentitud de la Administración que el Tribunal Superior de Justicia
de la Comunitat Valenciana en su Sentencia 1/2021 de 12 de enero, en relación
al Club Náutico Dehesa de Campoamor (Recurso Contencioso Administrativo
322/2017), reconoce que la inactividad de la Conselleria es contraria a derecho
y le obliga a
proceder la administración a tramitar el procedimiento, aprobar y notificar las
condiciones de referencia con el objeto de iniciar el procedimiento de compe-
tencia de proyectos para la adjudicación de la concesión de las instalaciones
náutico-deportivas del Puerto de Campoamor
Dicha sentencia ha sido declarada firme mediante Decreto de fecha 03-03-2021
de la Sección Quinta de la Sala de lo Contencioso Administrativo del TSJCV.
Es decir, el TSJCV ha venido a considerar que la situación de paralización de
la Conselleria en relación a la renovación o prórroga de las concesiones de los
clubs náuticos es antijurídica.
Recientemente, Ley 8/2022, de 29 de diciembre, de medidas fiscales, de
gestión administrativa y financiera, y de organización de la Generalitat, ha
introducido nuevas modificaciones en la Ley 2/2014, de 13 de junio, de Puertos
de la Comunitat Valenciana. De esta manera, se ha añadido un nuevo apartado
c) al artículo 32.3 de la ley de puertos de la Comunitat Valenciana que permite
que, de manera excepcional, el plazo máximo de prórroga unida al plazo inicial
de la concesión pueda alcanzar los 75 años si se cumplen ciertos requisitos, lo
que supone la adaptación de la Ley 2/2014 a la legislación estatal en materia
de puertos, en lo que se refiere al régimen de las prórrogas extraordinarias de
las concesiones portuarias. En concreto, el artículo 23.3 c) dice así:
c) Excepcionalmente, se podrá autorizar prórrogas no previstas en el título
administrativo que, unidas al plazo inicial, superen en total el plazo de 50
años, en alguno de los siguientes supuestos:
i. En aquellas concesiones que sean de interés estratégico o relevante para el
puerto o para el desarrollo económico de su zona de influencia, incluyendo
entre estas las que realicen una actividad deportiva o turística de significativa
importancia para su zona de influencia o supongan el mantenimiento en el
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
242
puerto de la competencia en el mercado de los servicios portuarios, cuando
se comprometa a llevar a cabo una nueva inversión adicional que suponga
una mejora de la eficacia global y de la competitividad de la actividad desa-
rrollada, en los términos señalados en el párrafo b anterior, salvo el importe
de la nueva inversión adicional, que no podrá ser inferior a la mayor de las
siguientes cuantías:
– La diferencia de valor, en el momento de la solicitud, entre la concesión
sin prórroga y el de la concesión prorrogada. Estas valoraciones deberán
ser realizadas por una empresa independiente designada por la dirección
general competente y a costa del concesionario.
– El 50 por ciento de la inversión inicial actualizada.
ii. Cuando el concesionario efectúe contribución, que no tendrá naturaleza
tributaria, a la financiación de alguno de los siguientes supuestos para mejorar
la posición competitiva de los puertos en su área de influencia o la intermo-
dalidad del transporte de mercancías:
– Infraestructuras de conexión terrestre entre las redes generales de trans-
porte de uso común y las vigentes zonas de servicio de los puertos.
– Infraestructuras o instalaciones, acordes a la planificación territorial y
urbanística, en espacios destinados a usos vinculados a la interacción
puerto-ciudad.
Este compromiso económico, que no tendrá naturaleza tributaria, se incluirá
en la concesión modificada y deberá ser ejecutado en el plazo máximo de seis
meses desde el otorgamiento de la prórroga de la concesión. El importe de
este compromiso económico no debe ser inferior a la mayor de las siguientes
cuantías:
– La diferencia de valor, en el momento de la solicitud, entre la concesión
sin prórroga y el de la concesión prorrogada. Estas valoraciones deberán
ser realizadas por una empresa independiente designada por la dirección
general competente y a costa del concesionario.
– El 20 por ciento de la inversión inicial actualizada.
En los supuestos de las letras c.1 y c.2, el plazo máximo de la prórroga, unida al
plazo inicial, podrá alcanzar 75 años y podrá solicitarse siempre que se hayan
ejecutado los niveles de inversión comprometidos para estar en explotación
de acuerdo con lo previsto en el título concesional, con un mínimo del 20 %
de la inversión inicial actualizada».
Por otra parte, con la eliminación del apartado 5 del artículo 32, que señalaba
que la suma de los plazos de las prórrogas no podía ser superior a la mitad del
plazo inicial, se subsana la discrecionalidad en la interpretación jurídica de la
ley anterior con respecto al periodo máximo de las prórrogas ordinarias, pues
la norma permitía, por una parte, que el plazo de las concesiones, incluidas
las prórrogas, alcanzara los 50 años y limitaba, por otra, los plazos de las
prórrogas a la mitad del plazo inicial de la concesión, lo que impedía en la
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
243
práctica alcanzar el periodo máximo permitido de 50 años cuando se realizaba
la interpretación más restrictiva.
Finalmente, y con el objetivo de que la eliminación del articulo 32.5 sea de
aplicación a los expedientes de prórroga en curso, se ha añadido un segundo
párrafo a la disposición transitoria primera, en los siguientes términos:
La supresión del apartado 5 del artículo 32 de la Ley 2/2014, de 13 de junio,
de puertos de la Generalitat, en la ley de medidas fiscales, de gestión admi-
nistrativa y financiera y de organización de la Generalitat para el ejercicio
2023, resultará de aplicación a los expedientes de prórroga de concesiones
que hubieran iniciado su tramitación con anterioridad a su entrada en vigor.
Esto supone también que los clubs náuticos que estén inmersos en un pro-
cedimiento pueden alcanzar el plazo máximo legal que se permite para esta
concesión, sin ser ya alcanzados por interpretaciones restrictivas.
De acuerdo con lo expuesto en los apartados anteriores, es claro que uno de los
mayores problemas que afrontan los clubs náuticos es la inseguridad jurídica
fruto del desfasado régimen de concesión demanial y, en concreto, el desajuste
temporal que el marco normativo y las sucesivas reformas han ocasionado en
las concesiones de los distintos clubs náuticos de la Comunitat Valenciana. En
este sentido, identificamos las siguientes medidas:
– Realización de un listado con todos los clubs náuticos de la Comunitat
Valenciana, señalando su situación en relación con la concesión dema-
nial; de manera que se pueda conocer claramente la tipología de los
clubs náuticos a este respecto y así poder ir subsanando y normalizando
su vinculación administrativa, de la manera más eficaz.
–
La aplicación efectiva de la normativa propia de la Comunitat Valenciana
mediante un reglamento de la ley de puertos de la Comunitat, con un
detalle pormenorizado de los trámites necesarios, a saber: las solici-
tudes de prórroga, nueva concesión, autorizaciones, las cuantías y los
plazos para cumplirlos, siendo muy importante, el plazo máximo de
resolución por parte de la Administración, así como los efectos del no
cumplimiento de lo anteriormente expuesto.
–
Reglamento de la ley de puertos muy consensuado. La regulación
habría de elaborarse en colaboración con todos los agentes implicados,
concretando los parámetros de discrecionalidad de la Administración
en aras de proporcionar una mayor seguridad jurídica a todas las partes.
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
244
– En ese Reglamento deberían mejorarse las bases para el otorgamiento
de las concesiones demaniales, sin perjuicio de la libre concurrencia a
que deben someterse. Los pliegos deberían incorporar criterios sociales
y ambientales, de reconocimiento y fomento de la actividad social que
realizan los clubs náuticos y de los valores que encarnan.
–
Puesta en marcha del registro de las instalaciones marítimas deportivas
de la Comunitat Valenciana en el Censo estatal. Acceso desde https://
cnid2010.csd.gob.es/censo2010_2010/WEB%20Solution/Publica/
Pages/PublicaAvanzada.aspx. Dicha medida no solo serviría a los efec-
tos informativos o de difusión de las actividades que se realizan, sino
que ayudaría al reconocimiento y garantía de los usos náutico-deporti-
vos en el momento de realizar la planificación y ordenación marítima,
con el alcance que señalamos en otro apartado de este análisis.
–
Aprobación de una ley específica de náutica-recreativa para la
Comunitat Valenciana en la que se sistematizaran las distintas regu-
laciones que afectan a la actividad náutico-deportiva, de manera que
se atendiera con mayor detalle a las necesidades de este sector de la
actividad, y se fomentara a economía azul y circular.
• La Comunitat Valenciana tiene competencia exclusiva, por el artí-
culo 49.1.15 del Estatut, sobre puertos deportivos y de refugio. La
actividad de estos se somete básicamente a la Ley 2/2014, de 13 de
junio, de Puertos de la Generalitat.
• Los clubs náuticos tienen reconocida la naturaleza de entidades sin
ánimo de lucro y tienen como finalidades principales la social y
deportiva. La viabilidad de esta actividad y de los mismos está indi-
sociablemente unida a la ocupación del dominio público portuario.
• Esto significa a su vez que la toma de decisiones de estas entidades
viene fuertemente condicionada por los planes portuarios y por tari-
fas públicas, cánones, cuotas y planes de amarres, etc. Además, a
veces, el modelo asambleario y el envejecimiento en algunos clubs
(algo ya bastante superado) ha dificultado en el pasado la adecuada
modernización, situación que los mismos clubs han resuelto con
éxito. Además de modernizarse y procurar desechar clichés han
venido implementando estándares de calidad y suelen tener planti-
llas estables y profesionalizadas.
• Los clubs náuticos están organizados (así ACNCV o CEACNA, por
ejemplo), cooperan entre sí y tienen una notable capacidad para dina-
mizar el deporte, escuelas, calendarios deportivos y eventos. Pese a
Los clubs náuticos en la Comunitat Valenciana y su problemática concesional
245
todo, no han gozado de un largo apoyo institucional y de los medios
de comunicación. La Comunitat Valenciana sigue careciendo de la
cultura náutica que se merece. Frente a eso, es un territorio percibido
como un destino esencialmente marítimo, con muchas posibilidades
para impulsar el turismo azul.
•
El Estado, por su parte, contempla la náutica desde una estruc-
tura tozudamente inadecuada, ya que lo encuadra y regula desde
la Dirección General de la Marina Mercante, aplicándole normas
realmente desajustadas para con su realidad y volumen y respecto
a espacios se comprende dentro de la ley de puertos del Estado. Sin
embargo lo peor es que las trabas burocráticas son de las más exi-
gentes del mundo y las fiscales lo penalizan.
•
La Comunitat Valenciana es de los territorios donde mejor y con
verdadero arraigo ha fructificado, desde hace décadas, el modelo de
los clubs náuticos, aspecto que los valencianos deberíamos poner
en valor. La propia dinámica concesional implica ya una planifica-
ción de inversiones por parte de las entidades. Además, los clubs a
menudo suponen un referente ocupacional en nuestras poblaciones
costeras, tanto en actividad social, como en ocupación laboral por
el mismo club, empresas directamente vinculadas con su existen-
cia (tiendas, varaderos, talleres, profesionales, etc.) efectos sobre el
turismo y otros factores a considerar.
• Uno de los problemas más acuciantes del sector es en el que se ha
convertido la renovación concesional. Hay una alta proporción de
clubs náuticos afectados por este problema. La normativa valenciana
que se ha aprobado sucesivamente ha intentado remover los incon-
venientes administrativos que insistentemente se han materializado
por algunas instancias administrativas competentes.
• La ley autonómica permite salvar del concurso a los clubs en tanto
entidades sin ánimo de lucro; pese a ello, se ha llegado repetidamente
a una interpretación del procedimiento que dificultaba el procedi-
miento de concesión y renovación, que desde la Ley 10/2015 podía
dirigirse a un procedimiento ad hoc. Sin embargo, más allá de la
concepción legal originaria, se complejizó este sistema. En 2018, la
ley de medidas fiscales admitió además acceder a prórroga de hasta
50 años. En 2022 también por ley se comprendieron supuestos para
ampliar algunas concesiones hasta los 75 años en total.
•
El Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV)
ya ha dictaminado en alguna ocasión sobre la ilegalidad de la
conselleria competente al dilatar extraordinariamente algunos pro-
cedimientos.
Reyes Marzal Raga, Mercedes Ortiz García, Luis Nogueroles Peiró y Fernando de…
246
•
Será conveniente establecer reglamentariamente la cuestiones de tra-
mitación y sus tiempos con sencillez práctica y aprobar una ley de la
náutica recreativa valenciana con los clubs como actores dinámicos.
Juan José y , Ángel, «La ordenación y gestión de
las instalaciones deportivas naturales en el medio acuático. Especial referencia al
surfing», en Estudios sobre ordenación, gestión e intervención en el territorio,
Ángel Lobo Rodrigo (Coord.), 2021, pp. 201-232.
Ángel y , Blanca (Directores),
Planificación del espacio marino, RDU Editores-Universidad Autónoma de
Madrid, Madrid, 2022, pp. 701.
EL SECTOR DE LA NÁUTICA DE RECREO EN
LA COMUNITAT VALENCIANA: ANÁLISIS Y
PROPUESTAS DE MEJORA
Jordi Carrasco Abad
Director general de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas ANEN
José Antonio Trigueros Pina
Profesor de Economía Financiera UMH. Director de la Cátedra Dual Link de Gestión de
la Empresa y Tecnología
1.1. El papel de ANEN y su mercado. 1.2. Subsectores que
integran o se relacionan directamente con el náutico recreativo. 1.3. Las fortalezas
del sector en la Comunitat Valenciana.
4.1. Desempeñan unas funciones imprescindibles en diversos ámbitos de nuestra
economía. 4.2. Problemas que aquejan a nuestras instalaciones náutico-deportivas.
1.1. El papel de ANEN y su mercado
La Asociación Nacional de Empresas Náuticas es la voz del sector náutico de
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
248
Nuestra misión es apoyar a nuestros asociados en su desarrollo, impulsar el
sector y colaborar con las Administraciones para favorecer el crecimiento de la
náutica de recreo. A través de la colaboración, la investigación, la formación, el
impulso a la sostenibilidad y la RSC, la acción de lobby y la promoción, garan-
tizamos el crecimiento, el desarrollo y la prosperidad de la náutica de recreo.
El sector náutico es uno de los sectores productivos que debe ser identifi-
cado como prioritario, dada su alta especialización, valor añadido, potencial de
crecimiento e internacionalización, y componente industrial elevado.
La Asociación Nacional de Empresas Náuticas («ANEN»), junto a todas
las entidades y Administraciones implicadas, se enfrenta a un reto ilusionante.
Tenemos la responsabilidad de impulsar la actividad económica, acercando la
náutica a la sociedad y facilitando a todos los ciudadanos la práctica deportiva
y recreativa en torno al mar. Pero al mismo tiempo, debemos aplicar políticas
que impulsen la sostenibilidad al compás de los avances tecnológicos y la
innovación.
Con el objetivo de incorporar a la estrategia azul valenciana el impulso del
sector de la náutica de recreo, trasladamos un breve análisis de la situación del
sector y una propuesta de medidas a poner en marcha que tendrán un impacto
positivo y permitirán un futuro más sostenible para el sector de la náutica de
recreo en la Comunitat Valenciana.
La náutica de recreo vive un momento de crecimiento y consolidación.
La demanda de embarcaciones en España vivió un momento de auge tras el
fin del confinamiento estricto. Las cifras del año 2022 y 2023 dan una imagen
de estabilidad, pese a la incertidumbre económica provocada por la guerra en
Ucrania y la subida del coste de la vida.
Aunque la incertidumbre continuará durante el año 2024, avanzamos hacia
un escenario donde las previsiones son que el mercado náutico se mantendrá
estable. El sector ha demostrado su capacidad de resiliencia en situaciones
de crisis, impulsando la economía azul, fomentando el turismo y servicios
de calidad. Los próximos años tenemos el reto de consolidar ese crecimiento
provocado por el mayor interés en la náutica mediante la fidelización de los
nuevos usuarios que la perciban como una alternativa de ocio enriquecedor,
seguro y sostenible.
1.2. Subsectores que integran o se relacionan directamente con el náutico
recreativo
Es importante comprender cómo este sector puede impulsar la economía tanto
directa como indirectamente a través de una serie de subsectores:
1)
Industria de la construcción naval: La construcción de embarcacio-
nes de recreo es una parte fundamental de la náutica de recreo. Esta
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
249
industria genera empleo directo en astilleros, además de impulsar el
suministro de materiales como acero, aluminio, madera y fibra de
vidrio.
2)
Comercialización, venta de embarcaciones, servicios de gestoría y
venta de accesorios: La comercialización y venta de embarcaciones o
accesorios crea oportunidades de empleo en concesionarios/distribui-
dores, brokers náuticos, tiendas especializadas y grandes almacenes.
3) Turismo náutico: El turismo náutico recreativo, que incluye alquiler
de embarcaciones de distintas esloras, atrae a visitantes y turistas a
las regiones costeras, generando ingresos para hoteles, restaurantes,
tiendas locales, instalaciones náutico-deportivas y otros negocios rela-
cionados con el turismo.
4) Los deportes náuticos: La práctica deportiva entorno al mar favorece
la salud de la población local y las empresas/entidades impulsan su
práctica desde la base a la alta competición generando actividad eco-
nómica y social. El turismo náutico deportivo, que incluye todas las
actividades deportivas que se pueden practicar entorno al mar, ofrece
una alternativa al destino turístico de alto valor añadido y favorece su
desestacionalización.
En la Comunitat Valenciana existen 44 escuelas homologadas que
ofrecen diferentes actividades con 760 embarcaciones y ponen a dispo-
sición 1.520 plazas de formación diaria. En la Comunitat Valenciana
existen 25 centros de buceo y 27 clubs de remo.
5)
Mantenimiento y reparación: Los servicios de mantenimiento y repara-
ción de embarcaciones son esenciales para mantener las embarcaciones
en condiciones óptimas. Esto incluye talleres de reparación, náuticas,
varaderos y otras empresas que ofrecen servicios de limpieza, pintura,
electrónica y mecánica.
6) Educación y formación: La formación de tripulantes y patrones, así
como la educación en seguridad marítima, e instructores de deportes
náuticos crea empleo en escuelas de deportes náuticos, institutos de
formación profesional y academias náuticas
7)
Eventos náuticos y regatas: La organización de eventos náuticos y
regatas atrae a competidores y espectadores, impulsando la economía
local a través de alojamiento, alimentación y comercio local.
8) Innovación y tecnología: El sector náutico impulsa la innovación tec-
nológica en áreas como la construcción, la contratación de productos
o servicios a través de la digitalización, la eficiencia energética, la
navegación con nuevos tipos de propulsión (descarbonización), la
gestión de residuos, generando oportunidades para empresas de alta
tecnología y startups.
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
250
9)
Investigación y conservación marina: La náutica de recreo también
puede contribuir a la investigación y conservación marina al apoyar
proyectos científicos y de conservación, y promover la conciencia
sobre la protección de los ecosistemas marinos.
10) Desarrollo de infraestructura: La renovación de las instalaciones náu-
tico-deportivas y el restructuración de las láminas de agua (marinas,
clubs náuticos, puertos deportivos) impulsa la inversión en infraes-
tructura local, creando empleo en la construcción y en la gestión de
estas instalaciones.
La náutica de recreo tiene un impacto económico significativo en una amplia
gama de subsectores, no solo generando empleo directo, sino también impul-
sando la inversión en infraestructura, turismo y tecnología y contribuyendo al
desarrollo sostenible de las regiones costeras.
1.3. Las fortalezas del sector en la Comunitat Valenciana
La Comunitat Valenciana cuenta con las siguientes fortalezas para el desarrollo
del sector de la náutica de recreo.
1)
La mayoría de las instalaciones y empresas del sector tienen un sistema
de gestión profesionalizado certificado tanto en la calidad como en
la gestión medio ambiental. La mayoría de las instalaciones náutico-
deportivas están acreditadas con el distintivo bandera azul y existe un
tejido industrial con empresas de servicios, accesorios, mantenimiento,
mecánica, etc., muy profesionalizado y que ofrece servicios de calidad
y a la altura de las exigencias de los usuarios.
2)
Excelentes condiciones climáticas a lo largo de todo el año en un
entorno natural reconocido a nivel internacional. La práctica de depor-
tes náuticos es cada vez más popular y las condiciones naturales de la
ComunitatValenciana son inmejorables para la práctica de deportes
náuticos.
3)
La Comunitat Valencina es una área privilegiada, muy cerca de espacios
naturales de gran valor y, sobre todo en el área de Alicante, rodeadas
de buenas zonas de fondeo.
4) Instalaciones de calidad en la comarca de La Marina, rodeadas de un
entorno natural muy valioso como atractivo y que es punto de paso para
el cruce a las islas Baleares.
5) El cliente potencial es tanto nacional como extranjero, lo que permite
que la demanda no esté vinculada a tan solo la situación económica
de una región si bien puede verse afectada por el escenario económico
global.
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
251
El sector de la náutico lo conforman en torno a 3.700 empresas, genera 19.700
empleos directos, los beneficios brutos superan los 247 millones de euros, las
remuneraciones de los trabajadores del sector ascienden a 653 millones de
euros anuales, el valor añadido del sector náutico es de 923 millones de euros
anuales, la productividad aparente media del sector se sitúa en torno a 47.000
euros, el coste laboral medio (remuneración más cotizaciones sociales es de
33.134 euros. Los ingresos de explotación del sector (industria más servicios)
superan los 3.000 millones de euros.
El potencial de crecimiento del sector se pone en evidencia claramente
cuando hacemos una comparativa con los países de nuestro entorno. Este poten-
cial de crecimiento está muy vinculado al crecimiento del turismo. El sector
náutico genera una actividad que diferencia y posiciona el destino como alter-
nativa al tradicional sol y playa.
Comparativa parque náutico español-principales competidores europeos:
PAIS PARQUE NÁUTICO/1000
HABITANTES
PARQUE NÁUTICO/1000
KM DE COSTA
Alemania 6,2 13.957
Croacia 24,4 1.756
España 4,2 2.487
Francia 7,7 9.078
Grecia 15,7 1.134
Italia 9,5 7.839
Reino Unido 8,5 3.173
Antes de la pandemia, el sector de la náutica de recreo iba bien y se esperaba
una tasa de aumento anual internacional del 5,2 % hasta 2027. En marzo de
2020, la industria casi se detuvo por completo. En el verano de 2020, la gente
comenzó a darse cuenta de que pasar su tiempo libre en un barco era seguro.
Aumentó la demanda de embarcaciones de alquiler y también de compra. Los
listados de pedidos de los astilleros eran cada vez más largos, el mercado de
barcos usados estaba casi vacío. En otoño de 2022 la situación era casi como
antes de la pandemia.
Fue la industria del
ocio la que tuvo una notable transformación interna pese a la adversidad del
escenario. La pandemia fue solo el acelerador. En concreto, en el sector náutico
después de la crisis financiera de 2008 se recompuso para sobrellevar mejor los
altibajos de la demanda. Se recompuso adaptando el tamaño de las empresas,
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
252
escuchando los deseos del cliente, mejorando el marketing y la financiación,
desarrollando productos sostenibles y aumentado las categorías de productos.
La apetencia por el sector de la náutica de recreo se ve reflejada en el
número de titulaciones:
ADMINISTRACIÓN
EMISORA
N.º TITULOS EXPEDIDOS EN 2022
CAPITÁN
DE YATE
PATRÓN
DE YATE PER PNB LICENCIAS DE
NAVEGACIÓN
DGMM 616 815 3194 901 4414
ANDALUCÍA 109 331 959 348
CANTABRIA 17 30 243 113 975
CATALUÑA 236 539 4076 1210 9201
CEUTA 3 13 93 20 447
COMUNITAT
VALENCIANA 125 272 1632 295 10766
ISLAS BALEARES 154 299 1338 306 3945
ISLAS CANARIAS
MELILLA 0 14 73 55
MURCIA 308 498 2802 359 3220
GALICIA 88 238 1416 324 4605
PAIS VASCO 237 454 2493 472 1543
PRINCIPADO DE
ASTURIAS 36 90 368 28 1210
TOTAL 1929 3593 18687 4431 40326
En el año 2021 se produjo un récord de titulaciones con la expedición de
95.273 títulos.
El refit and repair (mantenimiento, reparación y actualización de las embarca-
ciones) es una oportunidad para situar a España y las regiones que lo fomenten
como un destino internacional para el mantenimiento, reparación y actualiza-
ción de las embarcaciones, especialmente de las embarcaciones de grandes
esloras.
Como ejemplo para exponer el desarrollo del sector en este ámbito, el sector
de la náutica recreativa concentra en las islas Baleares a más de 300 empresas,
con una facturación de aproximadamente 580 millones de euros presentando
un crecimiento acumulado del 10,5% en los últimos dos años y ocupando a
más de 3.000 trabajadores.
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
253
El 51% de los negocios pertenecen al ámbito de actividades industriales de
mantenimiento y reparación de embarcaciones, tanto para grandes como para
pequeñas y medianas esloras. El resto de la cadena de valor está formada por
actividades ligadas al turismo náutico: marinas, chárters, agencias de servicios
de management y brokerage o comercio.
4.1. Desempeñan unas funciones imprescindibles en diversos ámbitos de
nuestra economía
Pese a que esta estrategia ya recoge en un apartado propio la problemática con-
cesional y en el mismo se reflejan los datos y cuestiones de los clubs náuticos
y del parque de amarres recreativos de nuestro territorio, no puede entenderse
el análisis de nuestro sector náutico sin incidir, de nuevo, en sus características
y en las dificultades que lo atenazan, aspectos estos que son a la vez esenciales
para nuestro sector y motivo de nuestra implicación con el mismo.
Las instalaciones náutico-deportivas son infraestructuras esenciales para
el sector de la náutica recreativa y para el funcionamiento del mismo en todos
y cada uno de sus aspectos puesto que desempeñan varias funciones clave:
1)
Oferta de amarre: Las instalaciones náutico-deportivas ofrecen amarres
y servicios para embarcaciones de recreo, desde pequeñas embarcacio-
nes hasta grandes esloras. Esto atrae a propietarios de embarcaciones
locales e internacionales, lo que contribuye al desarrollo de la náutica
de recreo local y del turismo náutico.
2)
Generación de empleo: La gestión y explotación de las instalacio-
nes náutico-deportivas generan empleo en su área, desde marineros
y personal de mantenimiento hasta instructores de deportes náuticos,
personal administrativo y de seguridad. Además, fomentan la creación
de empleos en empresas de servicios náuticos cercanas y de manera
indirecta en restauración, accesorios y alojamiento.
3)
Fomento del turismo: Las instalaciones náutico-deportivas se convierten
en destinos turísticos por derecho propio. Atraen a turistas interesados
en actividades náuticas, lo que beneficia a hoteles, restaurantes, tiendas
locales y otras empresas relacionadas con el turismo.
4)
Facilitación de eventos náuticos y promociones de actividades náuticas:
Muchos eventos náuticos, como regatas y actividades náuticas, se llevan
a cabo en instalaciones náutico-deportivas debido a su infraestructura
y capacidad para albergar una gran cantidad de embarcaciones. Estos
eventos atraen a competidores y espectadores, lo que tiene un impacto
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
254
económico positivo en la comunidad. La mayoría de las actividades
náuticas de desarrollan desde las instalaciones náutico-deportivas, son
los polideportivos del mar donde, desde sus instalaciones, los usuarios
tienen acceso a la práctica deportiva que se realiza en torno al mar.
5)
Seguridad y servicios: Las instalaciones náutico-deportivas propor-
cionan servicios de seguridad, como vigilancia y protección contra
incendios, hundimientos, etc., que son esenciales para la seguridad de
las embarcaciones y sus ocupantes. También ofrecen servicios como
agua, electricidad, combustible, mantenimiento y reparación, facili-
tando la vida a los propietarios de embarcaciones.
6)
Desarrollo de la economía local: La presencia de instalaciones náu-
tico-deportivas impulsa el desarrollo de la economía local al atraer
inversiones en infraestructura y turismo, lo que puede revitalizar áreas
costeras en declive.
7)
Fomento de la náutica sostenible: Las instalaciones náutico-deportivas
pueden ser líderes en prácticas de gestión ambiental y sostenibilidad.
Promueven la conciencia sobre la conservación marina y la gestión
adecuada de los recursos naturales.
TOTAL DE AMARRES EN LA
COMUNITAT VALENCIANA: 20.353
Por provincias y tipo de instalación:
Provincia de Castellón Total: 2.888 amarres
Amarres en clubs náuticos 1.632
Amarres en marinas 1.123
Amarres gestión directa G. Valenciana 133
Provincia de Valencia Total 4.416 amarres
Amarres en clubs náuticos 3.004
Amarres en marinas 1.312
Amarres gestión directa G. Valenciana 100
Provincia de Alicante Total 13.049 amarres
Amarres en clubs náuticos 5847
Amarres en marinas 4720
Amarres gestión directa G. Valenciana 2482
* Información obtenida de la Guía de Puertos de la Comunitat Valenciana –
1.ª ed. – 2010 Valencia. Editado por la Conselleria de Infraestructuras y Transportes.
El sector náutico de la Comunitat Valenciana contiene 20.353 amarres, de
los cuales el 51,5% está gestionado por clubs náuticos (entidades deportivas
sin ánimo de lucro), el 35,2% gestionados por empresas privadas y 13,3%
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
255
gestionados por la Generalitat Valenciana. En las instalaciones náutico-depor-
tivas se da servicio anualmente a aproximadamente 40.000 usuarios.
La demanda de amarres en la Comunitat Valenciana se ha mantenido estable
gracias al aumento de usuarios locales y el atractivo de esta costa como des-
tino turístico, en especial para el turismo extranjero. La calidad de las aguas,
la belleza de sus costas, convierten a la Comunitat Valenciana y sus insta-
laciones náutico-deportivas en un destino atractivo para los amantes de los
deportes náuticos y la náutica de recreo. Esto ha permitido que, las instalaciones
náutico-deportivas de la Comunitat Valenciana, mantengan buenos índices de
ocupación.
4.2. Problemas que aquejan a nuestras instalaciones náutico-deportivas
1) El pago de tasas y cánones de ocupación elevados genera dificultades
de equilibrio económico-financiero.
2) Las obligaciones establecidas en el título concesional y en el regla-
mento de explotación del puerto limitan la capacidad de reacción y
adaptación de la entidad a los cambios en el entorno y en el mer-
cado. El canon, las tarifas, el plazo concesional, los usos permitidos
y prohibidos, el plano de distribución de amarres quedan establecidos
para todo el periodo concesional, limitando la maniobrabilidad de la
entidad, dificultando la toma de decisiones sobre la implantación de
nuevos servicios, las modificaciones de uso, la variación de tarifas y
cánones ajustados a la actualidad del mercado.
3)
Cuando se acerca la fecha de vencimiento del plazo concesional se
paraliza la realización de nuevas inversiones y mejoras en el último
tercio de la concesión, perdiendo competitividad, y pueden quedar
al término del periodo concesional unas instalaciones obsoletas y no
adaptadas a las necesidades de los usuarios.
4)
Algunas instalaciones se pueden ver afectada por problemas de calado
que obligue a realizar trabajos de mantenimiento del calado óptimo
(dragado) durante la vida concesional que pueden conllevar extracción
de arena (costes extraordinarios) y la solicitud de permisos y licencias,
donde hay una regulación muy determinada.
5) Las dificultades en materia competitiva al existir un régimen distinto
en los puertos autonómicos y en los puertos estatales. Diferencias entre
los cánones y tasas exigidos por la autoridad portuaria estatal a los
exigidos por las CCAA.
6) Ampliaciones y renovaciones del plazo concesional: conceptos jurí-
dicos distintos, pero con interpretaciones ambiguas y no unificadas.
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
256
Se precisa seguridad jurídica en esta materia y una adaptación de la
realidad de la concesión náutica a la ley.
7) El problema de qué debe gravar el canon de ocupación y la dispari-
dad de criterios. La irracionabilidad de gravar zonas no lucrativas e
incluso áreas cuyo mantenimiento implica un coste para el concesio-
nario (viales, jardines…).
8) El problema de a quién y qué debe gravar la tasa de actividad.
9) Aplicabilidad del IVA sobre determinadas tasas: falta de unificación
de criterios.
10) El problema del concesionario como responsable sustituto el pago de
las tasas
11) Disparidad de criterios en materia del pago del IBI por parte del con-
cesionario.
12)
Valoraciones contables de terrenos desactualizadas y desproporcio-
nadas. Discutida metodología para la valoración de los terrenos: se
recurre al valor de terrenos aledaños que en ocasiones poco tienen que
ver y que tienen mayor valor de mercado, como polígonos industriales
cercanos.
13) Falta de sensibilidad y desconocimiento de lo que aportan los puertos
deportivos y su labor de servicio público. Función social, turística,
deportiva, económica.
14) Escasez de amarres e inmovilismo en la restructuración de las instala-
ciones y la difícil adaptación de la planta de distribución de atraques
a la evolución de la demanda.
Los nuevos modelos de consumo han cambiado las costumbres de uso de la
náutica. Este cambio se ve reflejado en el crecimiento del mercado de alquiler
de embarcaciones y actividades náuticas como las ofrecidas por las escuelas
de deportes náuticos, excursiones guiadas, submarinismo y motos de agua.
La Comunitat Valenciana está en el segundo lugar en el mercado nacional
de venta de embarcaciones destinadas al alquiler. En concreto, en la provincia
de Alicante es donde se produce la máxima representación en el mercado del
chárter. Por cada diez barcos nuevos, cuatro se destinan al mercado de alquiler.
Se ha ampliado el número de usuarios de la náutica donde para disfrutar del mar
ya no es necesario tener la embarcación en propiedad y mediante el alquiler de
una embarcación puede practicar deporte o pasar unas vacaciones.
El mercado de alquiler de embarcaciones es fundamental para la promoción
de la náutica. Un gran número de nuevos usuarios se acercan al mundo de la
náutica utilizando la oferta de alquiler de embarcaciones.
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
257
El mercado de alquiler cumple un papel fundamental en la promoción y el
fomento de los deportes náuticos. La legislación, para garantizar la difusión de
los deportes náuticos, debe adaptarse a las nuevas costumbres de consumo y
promover el mercado de alquiler de embarcaciones, actividades guiadas, alqui-
ler de motos de agua (motonáutica) y sesiones por horas tanto de vela como
motor en embarcaciones de pequeña eslora para conocer el mundo de la náutica.
Los reglamentos de explotación de las instalaciones náutico-deportivas no
deben limitar la posibilidad de adaptar las instalaciones a las nuevas tendencias
de consumo de la náutica. Estos nuevos modelos de consumo de la náutica
están produciendo transformaciones en el sector que requiere adaptaciones.
Estas infraestructuras desempeñan un papel fundamental en varios aspectos
que la Generalitat Valenciana debería potenciar su desarrollo:
Rampas de varada
1) Facilitan el acceso al agua y fomentan la navegación de recreo: Las
rampas de varada son puntos de acceso al mar para embarcaciones
pequeñas y medianas, como lanchas/neumáticas, vela ligera y motos
acuáticas. Permiten a los propietarios de embarcaciones poner sus
barcos en el agua y sacarlos de ella de manera eficiente. Ofrecen una
forma accesible y asequible de varar las embarcaciones que facilita la
navegación de recreo y hacen que sea más accesible para una amplia
variedad de usuarios.
2) Promueven la economía local: Las rampas de varada se deben situar
en áreas costeras, lo que contribuye al turismo local y a la economía de
las comunidades cercanas. Los usuarios de las rampas generan impacto
económico alrededor de la instalación.
Marinas secas o varaderos
1) Almacenamiento seguro: Las marinas secas proporcionan un espacio
seguro y protegido para el almacenamiento de embarcaciones fuera del
agua. Esto es especialmente valioso durante la temporada baja o cuando
las embarcaciones no están en uso.
2) Facilitan el mantenimiento: Las marinas secas permiten a los propie-
tarios de embarcaciones programar y realizar el mantenimiento de sus
barcos de manera eficiente y profesional. Esto contribuye a la seguridad
y al buen estado de las embarcaciones.
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
258
3) Servicios complementarios: Las marinas secas ofrecen servicios adi-
cionales, como limpieza, reparación, abastecimiento de combustible y
almacenamiento de accesorios náuticos. Estos servicios contribuyen al
crecimiento del sector y a la economía local.
4)
Es una alternativa a la escasez de amarres, liberando espacio en la
lámina de agua que puede ser utilizado por las embarcaciones de más
eslora y uso cotidiano.
Canales de acceso al mar desde la playa
1)
Acceso directo al agua: Los canales de acceso desde la playa proporcio-
nan un acceso directo al agua desde la costa, lo que facilita la salida de
embarcaciones ligeras, como kayaks, tablas de windsurf, catamaranes
y embarcaciones de vela ligera. Esto hace que la práctica de deportes
náuticos sea más accesible para usuarios de todas las edades y niveles
de experiencia.
2)
Fomento de los deportes náuticos: Estos canales son vitales para el
fomento de deportes náuticos populares como la vela, el remo, el pira-
güismo, el surf, el paddleboarding, el kitesurf y otros. Proporcionan un
punto de entrada seguro al mar, lo que atrae a deportistas y amantes del
agua, estimulando la práctica de estos deportes.
3) Promoción del turismo náutico: Los canales de acceso al mar también
son un atractivo para el turismo náutico. Los visitantes que buscan
experimentar deportes náuticos y actividades acuáticas a menudo eligen
destinos que ofrecen acceso fácil desde la playa.
4) Fomento del sector náutico: La existencia de canales de acceso al mar
impulsa la demanda de embarcaciones ligeras y equipo náutico, lo que
beneficia al sector náutico en términos de ventas y servicios relacio-
nados.
5)
Desarrollo de comunidades costeras: Los canales de acceso al mar
fomentan el desarrollo de comunidades costeras al atraer a deportistas
y turistas, lo que, a su vez, genera oportunidades de empleo y aumenta
la inversión en infraestructura turística y náutica.
6) Educación y formación: Estos canales son ideales para la enseñanza y
la formación en deportes náuticos. Escuelas de surf, escuelas de vela y
programas de capacitación en deportes acuáticos utilizan estos canales
para brindar instrucción segura y efectiva.
La importancia de las rampas y los canales de acceso para favorecer el acceso
al mar y para la promoción de un estilo de vida náutico activo y saludable es
innegable. Son un activo valioso para nuestras costas y playas que fomenta la
práctica de la náutica de recreo.
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
259
La náutica de recreo la sostenibilidad no es un área de trabajo, sino una visión
estratégica consolidada, que constituye el eje principal del modelo de negocio
de las empresas que componen el sector y que nos sitúa como principales
impulsores del crecimiento de la economía azul.
El sector lleva años trabajando en términos de sostenibilidad, por lo que
antes del aumento de los costes energéticos, las instalaciones de las empresas
que componen el sector náutico ya tenían proyectos para disminuir el con-
sumo energético y la generación de energía renovable –o incluso ya los tenían
implantados–. El aumento de los costes energéticos es una enorme oportuni-
dad para acelerar estos proyectos de implementación al reducir los plazos de
amortización de las inversiones.
El sector avanza en su descarbonización, tanto en la adecuación de sus
instalaciones como en la implementación de las energías renovables para la
propulsión de las embarcaciones. Este objetivo de descarbonización tiene que
ser progresivo e ir acompañado de los avances tecnológicos que permitan la
navegación de todo tipo de embarcaciones y en todas las condiciones meteo-
rológicas, garantizando la seguridad y asegurando la autonomía necesaria.
Desde ANEN, con el apoyo de todo el sector, seremos capaces de sensibi-
lizar a la Administración de la necesidad de acompasar nuestra industria y su
descarbonización a la obligada evolución tecnológica.
Ya vemos navegando embarcaciones eléctricas y tenemos empresas con
proyectos muy interesantes. Tienen un hueco en el mercado de veleros y
motoras de pequeña y mediana eslora y que con la electrificación alcanzan
sobradamente autonomía para cubrir las necesidades de su navegación.
Para determinados tipos de embarcaciones es una alternativa a la descar-
bonización, pero desde la industria entendemos que la estrategia del sector
por la sostenibilidad no debe girar tan solo en torno a la electrificación de las
embarcaciones. Hemos avanzado en los motores con la disminución de sus
emisiones y continuamos trabajando en nuevos métodos de construcción o en
la eficiencia de los diseños.
La electrificación es un método alternativo de propulsión, pero tenemos la
obligación de continuar desarrollando otros métodos sostenibles como puede
ser el hidrogeno, otras fuentes de energía o incluso modelos híbridos.
El sector debe enfrentarse a esta oportunidad desde un enfoque global en la
búsqueda de soluciones que permitan la descarbonización, sin poner en riesgo
el crecimiento del sector, de la mano de la Administración y apoyada en la
evolución tecnológica. Se acelerará el objetivo de descarbonización si se ponen
en marcha políticas públicas que financien la investigación de la tecnología
necesaria y faciliten la adaptación de las infraestructuras.
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
260
Estas políticas públicas deben ir enfocadas al desarrollo de nuevas pro-
pulsiones, pero también al ciclo de vida de los productos, nuevos materiales,
nuevos diseños y nuevas técnicas de construcción. No debemos olvidar que la
media de uso anual del motor de una embarcación es de 40 horas, por lo que
debemos trabajar la descarbonización durante todo su ciclo de vida: fabrica-
ción-utilización (vida del barco)-reciclaje-reutilización.
Desde la Unión Europea se trabajará la transición para la descarbonización
de la industria en la revisión de la directiva de las embarcaciones recreativas
de la UE.
Las comunidades autónomas pueden impulsar las nuevas propulsiones con
ayudas a la construcción y remotorización y el reciclaje de embarcaciones con
financiación para su ejecución.
La náutica de recreo tiene problemas comunes, como puede ser su elevada
fiscalidad, pero también retos específicos de cada área debido a diferentes
variables tales como las características de las zonas costeras, las políticas públi-
cas implantadas, la evolución de la economía local, las características de las
embarcaciones, el tamaño de las instalaciones náutico deportivas, su modelo
de gestión y volumen de ocupación, e incluso los distintos tipos de usuarios
debido a la posible afluencia turística, la cercanía a las grandes ciudades o los
distintos usos deportivos o recreativos.
Las diferentes realidades del mercado náutico en nuestro territorio generan
retos y oportunidades que abordamos en ANEN desde la escucha y comu
-
nicación constante con las entidades representativas a nivel autonómico, las
administraciones locales y autonómicas y nuestras empresas asociadas. Esa
comunicación es fundamental para seguir avanzando en solucionar el panorama
legislativo y fiscal, así como para buscar herramientas para la dinamización y
crecimiento del sector en todo el territorio.
A continuación, los problemas o amenazas sobre las que el sector de la
náutica de recreo y las Administraciones públicas deben trabajar para continuar
impulsando la náutica de recreo
1)
Elevada fiscalidad de las embarcaciones, tanto en la adquisición como
en el mantenimiento.
2) Trabas legales burocráticas y entorno fiscal desfavorable con respecto
a otros países de nuestro entorno. Competencia de otros destinos turís-
ticos con mejor trato fiscal.
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
261
3)
Incremento desproporcionado de los cánones y tasas a abonar por
concesionarios y usuarios en los puertos de titularidad autonómica y
estatal.
4) Gran estacionalidad de la demanda.
5)
Diversidad de legislación y competencias administrativas. Es complejo
que todas las administraciones con competencias tengan una visión
conjunta del sector y sus problemáticas, lo que conlleva que se aborden
los problemas desde diferentes perspectivas sin una política común.
Diferentes administraciones implicadas: Administraciones del Estado
(Costas, Dirección General de la Marina Mercante, Medio Ambiente,
Deporte, Turismo), Administraciones autonómicas (con competencia
en gestión y explotación del dominio público portuario autonómico,
turismo, deporte) y Administraciones locales. Esta diversidad dificulta
la puesta en marcha de una política estratégica para la promoción del
turismo náutico y el sector náutico en la Comunitat Valenciana.
6) Limitado apoyo institucional a la industria náutica, el deporte náutico
y el turismo náutico.
7)
Desconocimiento de la administración y la ciudadanía de la labor
social y deportiva y turística que realizan las empresa y entidades
del sector. «Visión elitista». Idea de que al sector náutico solo tienen
acceso las personas de clase media y alta. Esto se debe a la falta de
cultura náutica en la población en general, y en concreto, en la pobla-
ción local y regional.
8) Escasa cultura náutica. La falta de cultura náutica, hasta por parte de
la población local y regional, representa el principal obstáculo por el
cual los no aficionados no se aventuran a iniciarse en la náutico de
recreo y deportiva.
9) En algunas modalidades, elevado coste de material, mantenimiento y
almacenaje.
10) Aparición de competidores motivados por la previsión de rentabilida-
des por encima de las reales.
11) Temporales y malas condiciones meteorológicas que pueden afectar a
la reducción del volumen de usuarios e incluso provocar daños en la
instalación y embarcaciones.
12) Dispersión y complejidad de la normativa existente sobre explotación
y gestión de instalaciones náutico deportivas.
13)
Dificultades para la gestión administrativa de embarcaciones aban-
donadas.
14) Escasez de rampas públicas, zonas de varada y canales de acceso.
15)
Escasez de mano de obra cualificada. Políticas para favorecer las voca-
ciones marineras y políticas de formación.
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
262
Junto con este grupo de medidas, también puede ser de interés el incorporar un
conjunto de sistemas vinculados al área económica que permitan poder realizar
valoraciones precisas y objetivas de la eficiencia y evolución del sector. En
este sentido, sería de gran interés poder elaborar un cuadro de mando con las
principales variables (muchas de ellas avanzadas en el presente trabajo) e indi-
cadores objetivos (productividad, empleo directo e indirecto, VAB, eficiencia,
PTF…) incorporando sus rangos de variación y alerta, lo que permitiría poder
realizar predicciones más precisas y sobre todo detectar áreas criticas y zonas
de peligro.
Por ejemplo, la productividad de un sector siempre es objeto de enorme
debate, por las diferentes fórmulas de medición y valoración. Sin ir muy lejos,
en España en los últimos 20 años la productividad real global no ha mejorado,
aunque es cierto que hemos crecido en varios ejercicios, pero fundamental-
mente porque hemos incorporado más personas al mercado laboral, no porque
hayamos trabajado mejor ni de manera más eficiente. Pero esta reflexión, por
supuesto, puede generar muchos matices y comentarios en cualquier sentido,
siendo muy importante el sistema de medición empleado, y que sea objetivo
y contrastable.
Por ello, y tal como se expuso en los epígrafes iniciales, la incertidumbre es
una característica del sector náutico, y en este escenario es fundamental intentar
objetivizar y medir todo lo que sea posible. En esta situación, existen metodo-
logías económicas muy interesantes para realizar valoraciones de variables de
difícil cuantificación, como por ejemplo la lógica borrosa o fuzzy logic, que
permite cuantificar variables imprecisas, realizar predicciones y además tener
en consideración la incertidumbre y la posible subjetividad en el análisis. De
esta forma, se podría incorporar un análisis de expertos independientes, cuyas
opioniones serían tratadas con esta metodología, transformando opiniones en
números cuantificables o intervalos objetivos, que se trasladan a un «cuadro
de mando integral del sector náutico», cuya redacción podría asumirse desde
la Catedra de Economía Azul y ser un barómetro del sector, superando los
tradicionales análisis DAFO.
Además, muchas de los factores económicos que afectan al crecimiento,
el progreso tecnológico, o la profesionalidad, o la calidad de un servicio?
Indudablemente hay sistemas de medición, pero todos incorporan sesgos si
son elaborados con metodologías tradicionales dicotómicas, por lo que puede
ser especialmente interesante la incorporación de sistemas de medición y valo-
racion diferentes y de mayor espectro cuando se analiza el sector terciario.
Como última reflexión antes de abordar las medidas de impulso, el adoptar
un sistema de medición de variables intangibles puede ser de gran utilidad en
el ámbito de la sostenibilidad, donde tanto los costes ambientales como los
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
263
beneficios sociales vinculados son de muy difícil estimación, y de esta forma se
ofrecería a la sociedad valenciana un sistema objetivo, contrastable y medible
de qué entornos son realmente sostenibles y ecofriendly. De esta manera se
podría crear un autentico Balance Social de los puertos o instalaciones náuticas
que lo deseen.
Se observa gran crecimiento de nuevos tipos de turismo alternativos al turismo
de sol y playa. Desde la Administración pública se deben desarrollar nuevas
estrategias para potenciar el sector náutico como generador de actividad eco-
nómica y puestos de trabajo.
1) El aumento de la cultura de ocio y crecimiento de la práctica depor-
tiva es una oportunidad para que desde la Administración se potencie
la percepción de la Comunitat Valenciana como destino turístico y
destino deportivo náutico a través de campañas de promoción y comu-
nicación de los deportes y actividades náuticas.
2) Aumento de la profesionalización con el desarrollo de grados de for-
mación en náutica de recreo y con ayudas para las empresas y entidades
para el reciclade de los profesionales.
3)
Ampliación de plazos concesionales de las instalaciones náutico-
deportivas.
4) Impulso para el desarrollo y crecimiento de la oferta de las empresas
del alquiler de embarcaciones que popularizan la náutica y facilitan
la entrada de nuevos usuarios. Posibles medidas: disminución de la
tasa G5 para embarcaciones de lista sexta, ayudas a la inversión en
embarcaciones y equipamiento, impulso con ayudas a las empresas de
alquiler de embarcaciones, escuelas de deportes náuticos y academias
náuticas.
En este sentido, puede ser interesante valorar opciones novedo-
sas, como la tokenizacion, tanto security, que permiten, entre otras,
la posibilidad de compartir embarcaciones como su transmisibilidad
de forma fácil, rápida y con bastante seguridad en un mercado 24+7,
como los utility tokens, que ayuden por ejemplo a la fidelización de
los clientes y ampliar las bases de usuarios.
5) Disminución de cánones y tasas. Disminución de cánones a las ins-
talaciones que organicen actividades o competiciones deportivas,
promocionen la actividad náutica o fomenten las actividades sociales
entorno al mar, actividades culturales y medioambientales.
6) Modificación legislativa para la disminución de requisitos en las acti-
vidades de buceo en dársena interior.
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
264
7)
Necesaria adaptación de la legislación náutica a las tendencias de con-
sumo. Ejemplo, eliminación en los reglamentos de explotación de la
prohibición de atracar embarcaciones de lista sexta en las instalaciones
náutico-deportivas.
8)
Modificación del impuesto de matriculación. Tres premisas: a) el
impacto fiscal sea neutro respecto a lo que actualmente se ingresa en
concepto de impuesto de matriculación; b) que incentive la compra de
embarcaciones, y c) que promueva el respeto hacia el medio ambiente,
que no solo pasa por la electrificación de los motores, sino por todos
los componentes del barco por ejemplo a nivel construcción.
9) Favorecer la integración puerto-ciudad. La integración puerto-ciudad
no es la mera conexión con infraestructuras de las instalaciones con
el entorno. La integración puerto-ciudad es la oportunidad de gene-
rar espacios y acciones que acerquen la práctica de la náutica de
recreo a la ciudadanía. Las empresas náuticas desean participar y ser
protagonista en esos proyectos y estrategias de interacción/integra-
ción puerto ciudad.
Los «planes generales» de integración deben eliminar barreras y
facilitar el uso de las infraestructuras para el desarrollo de la náutica
de recreo. La integración es una oportunidad para acercar el mar a la
ciudadanía. Convertir los puertos en recintos feriales, centros de nego-
cio o áreas de macroconciertos provoca, sin una ordenación adecuada
de los espacios, que el único espacio de conexión entre la ciudad y el
mar se destine para unos usos que pueden ser desarrollados en otros
puntos de la ciudad. Es necesario una planificación adecuada de los
espacios para permitir que las zonas portuarias se utilicen para generar
actividad entorno al mar y su industria.
10)
Impulsar el reciclaje de embarcaciones a través de ayudas para su
realización.
11)
Ayudas para la construcción y venta de embarcaciones con nuevas
propulsiones y remotorizaciones.
12)
Políticas públicas que financien la investigación de la tecnología
necesaria para la descarbonización de las embarcaciones con nuevos
métodos de propulsión alternativos al diesel o la gasolina y para el
ciclo de vida de los productos, nuevos materiales, nuevos diseños y
nuevas técnicas de construcción. Debemos trabajar la descarbonización
durante todo su ciclo de vida: fabricación-utilización (vida del barco)-
reciclaje-reutilización.
13) Campañas de sensibilización en buenas practicas medioambientales y
de seguridad en la navegación.
El sector de la náutica de recreo en la Comunitat Valenciana: Análisis y…
265
14) Ayudas para la realización de inversiones para la descarbonización de
las instalaciones náutico-deportivas, astilleros, varaderos y empresas
náuticas.
15)
Fondeo en la bocana de los puertos. Procedimiento de actuación urgente
para que el operador pueda solucionar el problema sin necesidad de
acudir a las tres administraciones que actualmente son competentes en
esta materia y que ralentizan extraordinariamente este procedimiento.
16)
Procedimiento ágil para los expedientes de embarcaciones abando-
nadas.
17)
Simplificación procedimientos dragados en instalaciones náutico-
deportivas y canales de acceso.
18) No prohibición de fondeo en fondos de arena y colocación de campos
de boyas en zonas de fondos de posidonia.
19) Mantenimiento de la aplicación informática y web con la información
sobre los fondos marinos.
20) Mejoras en las plantas de distribución de atraques y reestructuración
de dársenas portuarias que permita aumentar el número de atraques.
21)
Aumentar los accesos al mar: creación de rampas, marinas secas y
aumento de los canales de acceso al mar desde la costa.
22) Aumento de la vigilancia del intrusismo profesional en la náutica de
recreo. Ejemplo embarcaciones no comerciales destinadas al alquiler.
• La Asociación Nacional de Empresas Náuticas es la voz del sector
náutico de recreo y garantiza que el sector se encuentre representado,
conectado, informado y sea innovador, responsable y sostenible.
• Actualmente el sector náutico de recreo vive una situación de esta-
bilidad, aunque existen incertidumbres para el año 2024, con el foco
puesto en impulsar la economía azul y el sector terciario turístico.
• El sector náutico está formado por diferentes subsectores, cada uno
con su propia idiosincrasia y problemática (construcción naval,
comercialización, turismo náutico, deportes…)
• Las principales fortalezas del sector son la profesionalización, las
excelentes condiciones climáticas de nuestro entorno, los espacios
naturales existentes de gran valor, los clientes potenciales, tanto
nacionales como extranjeros, que buscan alternativas al tradicional
turismo de sol y playa.
• El refit and repair es una oportunidad para el sector, tal y como ha
ocurrido en la comunidad balear.
Jordi Carrasco Abad y José Antonio Trigueros Pina
266
• Las instalaciones náutico-deportivas valencianas desempeñan unas
funciones imprescindibles en diversos ámbitos de nuestra economía
(oferta de amarres, generación de empleo, fomento del turismo de
calidad, así como de los eventos náuticos, proporcionando seguridad
y servicios al sector, y desarrollando una economía local y sostenible.
•
Los principales problemas a los que se enfrenta el sector son las
elevadas tasas y cánones existentes, las obligaciones concesionales
asociadas, así como las problemáticas de los mantenientos, las dife-
rentes normativas existentes dependiendo de las zonas geográficas,
las valoraciones contables y el desconocimiento del potencial del
sector, y también es destacable la falta de amarres disponibles.
• Las nuevas tendencias se enfocan en un incremento del mercado del
alquiler (que cumple una función esencial en la promoción y difusión
del sector náutico) y el aumento de las actividades náuticas.
• Alicante se consolida como líder en el mercado de chárter.
•
Sería recomendable la creación de un cuadro de mando integral para
determinar/detectar las principales variables que afectan al sector y
valorar su evolución, así como determinar los rangos críticos.
• Potenciacion del uso de nuevas tecnologías, como el blockchain y
la oferta de tokens, facilitando el uso compartido y la ampliación de
las bases de usuarios del sector.
• Como conclusiones más relevantes, destacar la incertidumbre a la
que se enfrenta el sector, así como el crecimiento de los nuevos
tipos de turismo alternativo al tradicional sol y playa, por lo que
desde la Administración se deben desarrollar nuevas estrategias de
crecimiento y potenciación del sector nautico como generador de
actividad económica y puestos de trabajo.
• Finalmente, abordar una estrategia conjunta entre Administracion,
ANEM, universidades y cátedras vinculadas, junto a las principales
empresas para abordar un plan estrategico del sector que sea una
hoja de ruta para conseguir los objetivos propuestos y detectar las
variaciones con tiempo suficiente.
EL MAR Y LA PLAYA COMO RECURSOS EN
AUGE PARA LA PRÁCTICA DEL DEPORTE,
EL OCIO Y EL TURISMO ACTIVO
Carmen Sarah Einsle
Graduada en Turismo. Doctoranda en Economía y Empresa,
Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED)
Fernando de Rojas Martínez-Parets
Profesor de Derecho Administrativo UMH
Director de la Càtedra d’Economia Blava-UA-UMH-Generalitat Valenciana
César Bordehore
Profesor del Departamento de Ecología e investigador del Instituto Multidisciplinar
para el Estudio del Medio Ramon Margalef de la Universidad de Alicante
2.1. Deportes y ocio que se desarrollan en instalaciones
náuticas. 2.2. Otros deportes populares de mar y de playa.
3.1. Buceo. 3.2. Pesca
marítima de recreo y regulación de la pesca en lugares de importancia comunitaria
(LIC).
El uso del mar como medio para actividades recreativas y turísticas y el desa-
rrollo de deportes náuticos requiere de un análisis específico dentro de los
diferentes estudios vinculados a la economía azul, tanto desde el punto de
vista sociocultural y económico como ecológico. Las costas y el mar presentan
espacios idóneos para la práctica deportiva, la actividad turística y el ocio, pero
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y César Bordehore
268
además también es un espacio utilizado por actividades extractivas –como la
pesca profesional o la de recreo–, o productivas, como la acuicultura o incluso
actividades como la generación de energía eólica o la minería submarina. Y a
toda esta multitud de usos se le suma que una parte significativa de este espacio
costero tiene unos valores ambientales que requieren su conservación y, en
ocasiones, su restauración.
Este uso del espacio costero por diferentes actores (residentes, turistas,
administraciones, actividades productivas no turísticas, navegantes, etc.) genera
también una cierta complejidad a la hora de ordenar este espacio. Playas y el
espacio marino más cercano a estas –la zona de baño– se ha ordenado tradicio-
nalmente desde las administraciones locales y la Administración competente
en costas. Cabe mencionar que, si bien las autorizaciones dependen del órgano
competente en costas, las propuestas de ordenación de playas y zonas de baño
–como las actividades de temporada– se impulsan por los ayuntamientos coste-
ros, los cuales tienen además competencias como la de balizamiento de la zona
de baño, limpieza de playas, vigilancia de la de playa seca y la zona delimitada
como zona de baño, salvamento y socorrismo o las actividades y servicios de
temporada en playas1.
Más allá de estas dos zonas bien delimitadas (playas y zona de baño), resalta
el auge del turismo en el mar más allá de la propia costa con actividades de
navegación de ocio y deportivas, actividades que ayudan a definir, ampliar y
diversificar la oferta turística, diferenciando un destino de otras localidades
(Vázquez, 2020), además de mejorar la imagen del destino y aumentar la com-
petitividad (Cavalheiro et al., 2022) siempre que se ordene de manera adecuada
y no se generen conflictos de usos –como por ejemplo el ruido y la sensación
de inseguridad generado por motos acuáticas cercanas a las zonas de baño– y
que además sean actividades respetuosas con el entorno.
No obstante, en aras de preservar aquellos espacios de alta calidad ambien-
tal o mantener un ambiente adecuado para el descanso, es imprescindible contar
con una planificación de usos y actividades adecuada considerando diferentes
aspectos, desde la seguridad, la conservación del medioambiente y la calidad
de la experiencia turística, donde cobraría especial relevancia la gestión de la
«capacidad de carga» (Crespo y Estay Sepúlveda, 2019; Vázquez, 2020).
El aumento de las actividades de ocio y deportivas ligadas al mar y, para-
lelamente, el auge de la actividad económica asociada a este turismo náutico
se han de considerar en la planificación de la «economía azul» para asegurar
la sostenibilidad ambiental y económica, evitar conflictos de usos y prever
1. Las competencias municipales en materia de costas se regulan principalmente en el artí-
culo 115 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas https://www.boe.es/buscar/act.
php?id=BOE-A-1988-18762.
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte, el ocio…
269
situaciones de saturación que se vuelvan en contra del propio sector. El presente
trabajo tiene como objetivo principal aproximar al lector a las características de
las actividades de ocio, deportivas y turísticas relacionadas con la náutica en la
Comunitat Valenciana, así como indicar una serie de acciones que entendemos
son necesarias.
2.1. Deportes y ocio que se desarrollan en instalaciones náuticas
Solamente con el objeto de centrar nuestra materia de análisis y sin ánimo de
ser redundantes, vamos a proceder aquí a dar unos datos básico en cuanto a
amarres, matriculaciones de embarcaciones y sobre todo, ya que no está reco-
gido en otros capítulos de esta estrategia, en lo referente a otras actividades y
empresas con un peso creciente como son los deportes náuticos de playa, tal
que el surf, kayak, snorkel, paddle surf o SUP, etc.
En la Comunitat Valenciana, con más de 500 kilómetros de costa, de los
cuales casi el 20% se considera como ecológicamente relevante, destacan
numerosas y extensas playas, varios espacios protegidos litorales dentro de la
Red Natura 2000 y reservas marinas, contando con tres reservas marinas (Serra
d’Irta, Columbretes, Sant Antoni y Tabarca) y varios lugares protegidos dentro
de la Red Natura 2000 y un apacible régimen de vientos que junto al estado de
la mar, conforman un soporte óptimo para el desarrollo de estas actividades.
La pujanza del sector náutico asociado a embarcaciones deportivas y de
recreo en uso es innegable en nuestro territorio. Enfocándose en el registro
de las matriculaciones de embarcaciones de recreo en los dos primeros meses
de 2023 se puede observar que la Comunitat Valenciana se sitúa en el cuarto
puesto dentro del territorio español con un 11,70% y 75 unidades, después de
Andalucía, Cataluña y de las islas Baleares2. En cambio, tomando los datos
entre enero y julio, se puede observar que Alicante representa ya con 275
matriculaciones el 5,88%, lo cual junto con Castellón y Valencia sitúa a la
Comunitat en el 9,92% del total de las matriculaciones de embarcaciones de
recreo de España3.
La obtención de titulaciones náuticas puede considerarse como un indicador
de la afinidad por la navegación, con un aumento de academias en los últimos
2. Informe de ANEN (Asociación Nacional de Empresas Naúticas), 2023. El mercado náutico
registra 641 matriculaciones de embarcaciones de recreo (+7%) en los dos primeros meses
del año. https://www.anen.es/el-mercado-nautico-registra-641-matriculaciones-de-embarca-
ciones-de-recreo-7-en-los-dos-primeros-meses-del-ano.
3. Informe de ANEN (Asociación Nacional de Empresas Naúticas), 2023. Entre enero
y julio se han matriculado 4.674 embarcaciones de recreo. https://www.anen.es/
entre-enero-y-julio-se-han-matriculado-4-674-embarcaciones-de-recreo.
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y César Bordehore
270
años, y contando en la Comunitat para el año 2022 con 144 academias náuticas
homologadas por la Generalitat Valenciana4.
Las actividades náuticas pueden ser clasificadas en aquellas que requieren
un puerto base y las que no lo requieren –por ejemplo, escuelas o servicios de
alquiler de de surf, kitesurf, windsurf o kayak de mar–, pudiendo estar estas
últimas ligadas a servicios de temporada en playas o en negocios cercanos a la
línea de costa –pero fuera de la zona de playa–.
Referente a los puertos deportivos en la Comunitat Valenciana, estos y sus
dársenas sirven de sede a distintos tipos de deportes, escuelas y ocio náutico,
algunas incardinadas en clubs náuticos, como son:
– Vela ligera
– RC
– Crucero y regata
– Remo banco fijo y banco móvil
– Kayak y kayak de mar (también denominado surfski)
– Clubs o empresas de buceo recreativo
– Paddle-surf
4. Listado de escuelas náuticas a nivel de CC. AA. https://politicaterritorial.gva.es/ca/web/
actividades-nauticas/academias-nauticas/listado-de-academias-nauticas.
Figura 1. Resumen de la actividad deportiva y de ocio en el sector náutico en la Comunitat
Valenciana. En: , 2017.
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte, el ocio…
271
La mayor parte de la práctica deportiva y el ocio asociado al mar está vinculado
a instalaciones e infraestructuras portuarias o dársena, aunque no en exclusiva
como veremos en el punto siguiente. En la figura 1 se describe la actividad de
ocio y deportiva náutica en la Comunitat Valenciana.
En relación con el gráfico anterior, es muy importante que tengamos en
cuenta la motivación de los viajeros que vienen a la Comunitat Valenciana,
según refleja el Estudio integral sobre el sector marítimo-recreativo en la
Comunidad Valenciana5 (De Rojas Martínez-Parets, F. Ivace, 2017).
2.2. Otros deportes populares de mar y de playa
El estudio realizado por el Centro Europeo de Empresas e Innovación de
Cartagena (CEEIC), «Estudio de oportunidades de negocio en el sector náu-
tico», pone de manifiesto que la facturación del sector no está aumentando tanto
como sí lo está haciendo el número de usuarios, ya que se ha producido un
cambio en la tipología de actividades demandadas. Actualmente, el crecimiento
de la demanda se está centrando en actividades con un coste menor, como el
kayak y el paddle surf, o actividades con altas dosis de emoción, como el kite-
surf, el windsurf o la motonáutica. Estas actividades no siempre requieren de
un puerto base y pueden estar fuera de la contabilización del sector. A pesar de
esto, los productos tradicionalmente punteros de este sector, como la navega-
ción en vela y el buceo, siguen manteniendo una importante cuota de mercado.
En ese sentido, estas actividades se encuentran con las siguientes
dificultades:
– Restricciones normativas que limitan tanto el uso o el equipamiento de
espacios marítimos y de playas con fines deportivos.
– Complejidad para tramitar la renovación o la solicitud de concesiones
de temporada para actividades de deportes náuticos, en especial aque-
llas que requieren de canales en la zona de baño de ciertas dimensiones,
como el kitesurf o el windsurf.
– Deficiencias en algunas infraestructuras como por ejemplo la falta de
rampas de acceso para embarcaciones de menor eslora.
– Compleja regulación a la hora de emprender en el sector náutico y las
diversas instituciones que operan en dicho entorno.
5. En este estudio se recoge que la cuota de los españoles que realizaron deportes náuticos en
instalaciones náuticas en la Comunitat Valenciana fue del 4,8% (279.067 turistas) con respecto
al total de turistas recibidos en la Comunitat. La Comunitat Valenciana fue la autonomía ele-
gida por el mayor número de turistas españoles para realizar este tipo concreto de actividades
náuticas. En relación al turista propietario de embarcación, las estadísticas facilitadas por la
ACNCV cifran para el ejercicio 2016 en 5.120 embarcaciones las que utilizaron nuestros
amarres, contabilizando un total de 29.000 pernoctaciones.
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y César Bordehore
272
Según el estudio «Motivación del turista hacia la práctica de deportes náuti-
cos», publicado en la revista de análisis turístico de la Asociación Española de
Expertos Científicos en Turismo (AECIT):
– La práctica de deportes náuticos repercute y favorece la decisión del
turista de repetir su visita al destino turístico.
– El perfil de turista que practica deportes náuticos se identifica con un
estilo de vida «enérgico», asociándose también a valores de «salud»,
«sensaciones», etc. De lo que se infiere que un destino turístico que
promocione las actividades náuticas obtiene además como rédito que
estos valores positivos se asocien a su imagen, repercutiendo positiva-
mente en el destino turístico en su conjunto, aunque no todos los turistas
visiten la zona por la oferta náutica.
– El turista que utiliza las actividades náuticas selecciona el destino en
función de las posibilidades que le ofrece la zona para experimentar
sensaciones intensas y enérgicas. Posicionarse como destino náutico,
por tanto, atrae a este perfil de turistas «fieles» que repetirán su visita
si encuentran las sensaciones que buscan; los usuarios de actividades
náuticas no son esporádicos, sino que tienen un marcado carácter repe
-
titivo, fidelizándose por tanto con el destino.
– El estudio también señala que, a diferencia con otros deportes, la edad
no es un factor determinante para su práctica, por lo que se puede atraer
a turistas en un rango muy amplio de edades. Esto hace que el mercado
potencial sea muy amplio.
Respecto a los perfiles de demanda según tipos de actividad y temporadas nos
resulta muy útil el cuadro de que nos provee el ya citado «Estudio integral sobre
el sector marítimo-recreativo»:
Perfil de la
demanda
Temporada
de práctica Actividades
Servicios
complementarios
demandados
Capacidad
de
crecimiento
FAMILIAS Verano
Vela ligera,
piragüismo/
kayak, SUP,
patines, buceo
Actividades
culturales,
actividades
grupales,
restauración y
alojamiento
MEDIA
GRUPOS Primavera y
otoño
Vela ligera,
buceo,
piragüismo/kayak
Actividades
culturales,
alojamiento
ALTA
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte, el ocio…
273
DEPORTISTAS Todo el año
Vela ligera,
buceo,
piragüismo/
kayak, kitesurf y
windsurf
Lugares de ocio,
alojamiento y
restauración
ALTA
AVENTUREROS Todo el año
Kitesurf, SUP,
buceo, windsurf,
motonáutica, fly
board, etc.
Lugares de ocio,
restauración
y actividades
culturales
ALTA
USUARIOS DE
NAVEGACIÓN Verano Navegación y
pesca deportiva
Restauración
y actividades
culturales
BAJA
Las actividades y deportes náuticos engloban todas aquellas actividades en
las que el mar es el medio necesario para desarrollarla, aunque aparecen con-
tinuamente nuevas modalidades, las más extendidas serían (Esteban, 1999;
Vázquez, 2020): la navegación a vela o a motor y todas aquellas relacionadas
(ski, parasailing, etc.), los deportes que utilizan tablas como el windsurf, kite-
surf, wingfoil o el surf, el submarinismo, el remo y el piragüismo en todas sus
modalidades. Dentro de la navegación a vela o a motor, cabe resaltar el auge del
alquiler de embarcaciones (chárter náutico), tanto las que requieren titulación
como las que no.
También la pesca recreativa es una actividad que se realiza en mayor o
menor intensidad según la zona, ya que es dependiente no solo de la demanda
sino sobre todo de la situación de las poblaciones silvestres de peces, ya que
una baja abundancia de las especies de interés resulta en una baja probabilidad
de captura. Teniendo en cuenta el estado de las poblaciones silvestres de peces,
esta actividad es una de las que se beneficiaría de una estrategia decidida de
protección de espacios marinos y regulación de la pesca (profesional y depor-
tiva), tal y como se indica en otro capítulo de esta publicación «De la protección
de la biodiversidad marina a la recuperación de la productividad y rentabilidad
del sector pesquero: Una sinergia por explorar».
En la siguiente tabla, realizada con la herramienta de análisis SEMRUSH,
se recogen conjuntos de datos correspondientes a búsquedas de palabras clave
relativas a nuevas disciplinas cuya demanda está aumentando, gracias a su
reducido coste frente a las actividades náuticas tradicionales. Los datos corres-
ponden al promedio de veces que han buscado los usuarios una determinada
palabra clave al mes. Este valor se calcula tomando como referencia los últimos
12 meses.
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y César Bordehore
274
Se extraen las siguientes conclusiones:
–
La búsqueda del término «kayak» es con mucha diferencia la más popu-
lar en los últimos 12 meses.
– Entre el resto, destacan el «surf» y el «paddle surf», así como el «kite-
surf», llamando la atención que las búsquedas por «windsurf» son bajas,
al mismo nivel actualmente que una disciplina minoritaria como el
«hoverboard»; se puede concluir que estas nuevas disciplinas están
despertando un gran interés.
Fuente: Keyword Tool | SEMrush | Google España.
Aunque para la práctica del deporte náutico no es necesario estar federado, y
menos todavía para actividades de ocio relacionadas con la náutica, mostramos
como reflejo del interés de la sociedad en estas actividades las licencias fede-
rativas según las comunidades autónomas (tabla 2). La Comunitat Valenciana
muestra una posición relevante a nivel español, del primer puesto en salva-
miento y socorrismo y del segundo puesto en actividades subacuáticas y en
vela, solo por detrás de Cataluña, al segundo puesto en pesca solo por detrás
de Andalucía.
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte, el ocio…
275
Tabla 2. Licencias federativas de actividades y deportes náuticos según CCAA.
Fuente: adaptado del Ministerio de Cultura y Deporte (2023)6. Azul claro: CCAA
con línea de costa
Actividades
subacuáticas
Esquí
náutico
Motonáutica
Pesca Piragüismo
Andalucía 3.482 10 75 11.902 1.025
Aragón 505 0 10 4.438 310
Asturias 942 0 31 4.294 1.017
Islas
Baleares 1.642 6 1 610 272
Canarias 1.943 27 33 427 389
Cantabria 778 0 6 345 387
Castilla y
León 548 7 0 2.260 479
Castilla-La
Mancha 941 9 0 2.579 390
Cataluña 6.081 427 48 3.161 450
Comunitat
Valenciana 4.107 36 41 8.093 703
Extremadura 163 0 0 7.152 185
Galicia 3.871 143 32 3.221 2.590
Madrid 1.557 109 25 1.236 761
Región de
Murcia 2.552 2 68 1.093 459
Navarra 325 0 0 598 133
País Vasco 2.332 3 18 1.065 522
La Rioja 82 0 0 519 29
Ceuta 101 0 0 103 28
Melilla 326 0 0 405 0
Total 32.289 787 409 53.501 10.129
6. Ministerio de Cultura y Deporte, 2023. Anuario de Estadísticas Deportivas 2023. https://www.
culturaydeporte.gob.es/servicios-al-ciudadano/estadisticas/deportes/anuario-de-estadisticas-
deportivas.html.
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y César Bordehore
276
Remo Surfing Vela Salvamento y
socorrismo
Andalucía 1.974 5.864 2.162 1.950
Aragón 310 81 220 400
Asturias 305 3.632 309 254
Islas Baleares 2 1.684 1.993 2
Canarias 24 12.113 1.443 156
Cantabria 1.078 8.266 914 486
Castilla y León 1 14 425 1.758
Castilla-La
Mancha 2 5 503 369
Cataluña 3.100 6.712 3.068 251
Comunitat
Valenciana 1.575 6.412 2.859 1.992
Extremadura 1 16 219 210
Galicia 2.956 14.912 1.380 1.027
Madrid 207 8.201 354 1.876
Región de
Murcia 446 2.243 889 87
Navarra 114 15 118 12
País Vasco 3.166 4.832 1.279 797
La Rioja 1 12 0 0
Ceuta 1 0 183 46
Melilla 1 50 0 28
Total 15.266 75.064 18.416 11.701
3.1. Buceo
En la Comunitat Valenciana se pueden encontrar más de 30 zonas de inmersión
y alrededor de 40 centros de buceo. En el plano de la figura 1 se reflejan los
puntos de inmersión de toda la Comunitat. Se ve claramente que la mayoría
de los puntos de inmersión se encuentran en la provincia de Alicante, con la
mayor aglomeración en la zona de la Marina Alta, reflejo de la heterogeneidad
de fondos de roca, arena y praderas de Posidonia oceanica.
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte, el ocio…
277
Figura 1. Zonas de inmersión de buceo. Fuente: Turisme Comunitat Valenciana7. Nótese que
las banderas de buceo no se sitúan en el sitio exacto, ya que las zonas de buceo son costeras.
7. Turisme Comunitat Valenciana, 2019. Mediterráneo en vivo–Buceo Busseig. https://buceo.
comunitatvalenciana.com/sites/default/files/2020-11/PLANO_BUCEO_ESP_VAL_2020_0.
pdf.
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y César Bordehore
278
3.2. Pesca marítima de recreo y regulación de la pesca en lugares de
importancia comunitaria (LIC)
Bajo el concepto de pesca marítima de recreo se entiende toda actividad de
pesca que se lleva a cabo por afición, placer o deporte, sin ánimo de lucro ni
interés o voluntad comercial, y en la que las capturas obtenidas se utilizan
exclusivamente para consumo propio, sin que puedan ser objeto de venta o
transacción según la normativa de aplicación.
Dentro de este tipo de pesca para el cual se precisa una licencia se puede
diferenciar entre tres modalidades: i) desde tierra; ii) desde embarcación,
siempre y cuando esta esté inscrita en la lista correspondiente del Registro
de Matrícula de Buques, o iii) pesca submarina, obligatoriamente en apnea.
Mientras que en aguas interiores de la Comunitat Valenciana la regulación de
la pesca marítima recreativa corresponde a la Dirección General de Pesca8, en
aguas exteriores recae sobre la Administración del Estado9.
La pesca recreativa no está permitida en determinadas áreas protegidas
marinas y en las zonas de baño puede estar regulada a nivel de ordenanza
municipal10 o normativa autonómica11, regulación que debería ser abordada al
menos por los ayuntamientos costeros para evitar conflictos de usos.
El litoral de la Comunitat Valenciana cuenta con cuatro espacios protegidos
marinos donde existen restricciones a la pesca recreativa: Serra d’Irta, Cap
de Sant Antoni, Isla de Tabarca e Islas Columbretes12. En relación a la escasa
superficie protegida como reservas marinas (actualmente por debajo del 1%),
sería conveniente, en aras de recuperar poblaciones de peces y otras especies
marinas costeras, elevar el número de áreas protegidas de la pesca (profesio-
nal y deportiva) hasta llegar al 30%, cifra acordada ya en el seno de la Unión
Europea a través de la Estrategia europea para la biodiversidad 2030 y el Plan
8. Información sobre la regulación autonómica de la pesca en aguas interiores https://portalagrari.
gva.es/es/pesca/pesca-recreativa.
9. Información sobre pesca de recreo en aguas de competencia estatal https://www.mapa.gob.
es/es/pesca/temas/pesca-deportiva-recreo/pesca-maritima-de-recreo.
10. Como por ejemplo el Ayuntamiento de Alicante, con la Ordenanza Municipal de Playas y
Calas del Término Municipal de Alicante, que prohíbe la pesca recreativa según zonas y hora-
rios en los artículos 43 a 45 https://www.alicante.es/sites/default/files/documentos/normativa/
ordenanza-municipal-playas-y-calas-del-termino-municipal-alicante/ordenanza-playas.pdf.
11. Como ha regulado por ejemplo la Comunidad Autónoma Canaria, a través del Decreto
182/2004, 21 diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Pesca de Canarias,
que prohíbe la pesca recreativa a menos de 150m de zonas de baño si es pesca desde tierra,
o a 250m si es desde embarcación.
12. https://portalagrari.gva.es/es/pesca/reservas-marinas.
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte, el ocio…
279
de Acción para proteger y restaurar los ecosistemas marinos para una pesquería
sostenible y resiliente13.
Las playas en la Comunitat Valenciana son un recurso natural imprescindible
para entender el desarrollo turístico asociado al litoral y, atendiendo a su uso
público y los valores naturales que pueden albergar, también requieren de una
ordenación y gestión adecuadas.
Los ayuntamientos tienen un papel central en la ordenación de las playas,
ya que son los proponentes de las actividades de temporada (incluyendo, por
ejemplo, escuelas o centros de alquiler de vela –kitesurf, windsurf, vela ligera–,
kayak, pádel surf, etc. También son los que proponen las zonas de baño bali-
zadas y dónde se ubican los canales de entrada y salida de embarcaciones,
imprescindibles para poder realizar deportes náuticos desde la playa. Estas pro-
puestas son finalmente aprobadas, en su caso, por la Administración competente
en costas. Atendiendo a los aspectos positivos asociados con el deporte y ocio
náutico, es por ello que los ayuntamientos deberían promover la implantación
de estos usos, bien como negocios privados donde el alquiler es su principal
fuente de ingreso, bien con acuerdos con clubs deportivos donde las cuotas de
socios satisfacen los servicios.
Otro aspecto muy relevante que hay que tener en cuenta es la seguridad en
las playas y la zona de baño, especialmente relacionada con conductas no regla-
mentarias o de riesgo de la navegación a motor. Los ayuntamientos, a través de
su policía local, tienen un papel relevante a la hora de controlar la seguridad
en playas y en la zona de baño14. Aunque este servicio no está implantado en
todos los municipios costeros, cumple un papel disuasorio y, en su caso, de
denuncia, clave para mejorar la seguridad15.
13. Estrategia europea para la biodiversidad 2020 https://environment.ec.europa.eu/strategy/
biodiversity-strategy-2030_en#implementation y el Plan de Acción para proteger y res-
taurar los ecosistemas marinos para unas pesquerías sostenibles y resilientes, https://
oceans-and-fisheries.ec.europa.eu/policy/common-fisheries-policy-cfp/action-plan-protec-
ting-and-restoring-marine-ecosystems-sustainable-and-resilient-fisheries_en#documents.
14. Los Ayuntamientos son los competentes en materia de seguridad en la zona de baño según
el artículo 115 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas. https://www.boe.es/buscar/act.
php?id=BOE-A-1988-18762.
15. Por ejemplo, destacaríamos los servicios en playas y zonas de baño de la policía local en
Dénia, donde se contó para el verano de 2023 con 18 agentes, https://www.denia.es/es/denia/
actualitat/noticia.aspx?id=6616.
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y César Bordehore
280
La Comunitat Valenciana ofrece un litoral idóneo para el desarrollo de activida-
des náuticas deportivas y de ocio, con un estado de la mar y unas temperaturas
que permiten el desarrollo de estas actividades durante casi todo el año, lo
que puede ser una oportunidad de desestacionalización que sería conveniente
explorar, tanto para la práctica del deporte y el ocio de residentes como para
actividades asociadas a la actividad turística. Para ello, se proponen las siguien-
tes propuestas:
– Promover iniciativas de acercamiento al deporte y el ocio en el mar,
tanto para residentes como para visitantes, y durante todo el año.
–
Promover el conocimiento de la navegación como una «Setmana Blava»
o la inclusión de bautismos de mar en etapas educativas y en adultos.
– Aprovechar de la oportunidad de fomento del deporte náutico en sus
diferentes modalidades y tipo de oferta por parte de los clubs náuticos
16
y las marinas.
– Desde la competencia municipal de ordenación y delimitación de las
zonas de baño, promover la implantación de una mayor cantidad de
canales de navegación en las zonas balizadas de playas para permitir su
uso deportivo, tanto de uso libre como asociado a actividades náuticas
de temporada.
–
Implementar un servicio de vigilancia de las policías locales en las
aguas de baño mediante embarcaciones en ayuntamientos que no dis-
ponen de este servicio para reducir conflictos entre la navegación y el
baño, mejorando la seguridad.
– Potenciar aquellas actividades náuticas que tienen bajas o nulas emi-
siones.
– Compatibilizar el uso del espacio litoral y marino para el deporte, el
ocio y el turismo con la protección del entorno y la calidad de la expe-
riencia.
– Aumentar las áreas marinas protegidas con una regulación adecuada
de las zonas de exclusión de pesca.
–
Adecuar las acciones de divulgación para reducir en la medida de posi-
ble esta sobresaturación de determinadas áreas costeras.17
16. En especial los clubs náuticos por sus obligaciones estatutarias de fomento del deporte
náutico.
17. Como es el caso de las calas de la Granadella y el Portitxol en Xàbia. https://www.ajxabia.
com/ver/9023/xabia-activa-el-control-de-aforo-en-las-calas-granadella-y-del-portitxol–.
html.
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte, el ocio…
281
– Poner especial importancia en la detección de la aparición de contami-
nación fecal en las playas y planificación de inversiones para atajarla.
– Monitorizar continuamente el volumen de arenas en playas con fenó-
menos erosivos, tanto de la playa seca como del perfil submarino.
• Aunque la Comunitat Valenciana se encuentra entre las CCAA con
mayor número de licencias federativas de deportes acuáticos, nece-
sita aprovechar mejor los deportes acuáticos (vela-crucero y vela
ligera, windsurf, kitesurf, surf, kayak de mar o surfski, etc.), ya que
las cifras de participación popular en ellos siguen por debajo de
países de nuestro entorno (como por ejemplo Francia).
•
En un contexto global de incremento de la demanda de actividades en
contacto con la naturaleza, entendemos que tiene capacidad de cre-
cimiento tanto el deporte náutico que necesita un puerto base como
el que se puede desarrollar desde instalaciones de playa o cercanas
al mar, y este crecimiento puede darse entre la población residente
como en el visitante de temporada.
• Los ayuntamientos, la administración autonómica, las federaciones
y clubs náuticos deberían colaborar para promover la práctica del
deporte náutico, tanto de la vela en todas sus modalidades, como
de otros de menor implantación en nuestro entorno como el surf,
wingfoil, el kayak de mar (surfski), el pádel surf o el buceo.
• La recurrente problemática de la contaminación fecal por encima de
los valores legalmente establecidos
18
y la consiguiente clausura tem-
poral al baño que también se ha visto en numerosas playas durante
este verano de 2023 viene dada por dos aspectos a tener en cuenta:
la conexión inadecuada de aguas pluviales a los colectores de aguas
residuales que en caso de lluvia torrencial generará un vertido de
agua depurada deficientemente, al no poder la EDAR asumir tanto
caudal, y, por otro, la existencia de algunas depuradoras infradimen-
sionadas para los máximos de población en verano.
•
En cuanto a la problemática de erosión en las playas, entendemos que
sería la Administración de costas la competente: no obstante, desde
los ayuntamientos podrían impulsar estos estudios para acreditar la
necesidad de tomar medidas contra esta pérdida.
18. Normativa sobre calidad de aguas de baño en la página web del Ministerio de Sanidad.
https://www.sanidad.gob.es/profesionales/saludPublica/saludAmbLaboral/calidadAguas/
aguasBanno/legislacion.htm.
Carmen Sarah Einsle, Fernando de Rojas Martínez-Parets y César Bordehore
282
•
El uso del espacio litoral y marino para el deporte, el ocio y el turismo
debe siempre compatibilizarse con la protección del entorno y la cali-
dad de la experiencia, cobrando especial relevancia los análisis de
la capacidad de carga, contando con los sectores implicados. Como
señala el secretario general de la Organización Mundial del Turismo,
«para fomentar modalidades sostenibles de turismo costero son pre-
cisos los esfuerzos concertados de los sectores público y privado,
la sociedad civil y los organismos internacionales de desarrollo […
para así poder] desempeñar un papel esencial en la protección de la
singular biodiversidad, marina y terrestre, de las zonas costeras».19
•
Desde un punto de vista de la competitividad y de la calidad del
producto turístico y recreativo, hay que enfocarse más en el aumento
de las áreas marinas protegidas con una regulación adecuada de las
zonas de exclusión de pesca, ya que estas áreas no solo benefician
al sector pesquero profesional al aumentar las capturas netas fuera
de las zonas protegidas –como ya se indica en otro capítulo de esta
publicación
20
–, sino también se beneficiaría el sector de la pesca
deportiva, generaría nuevas zonas de buceo y mejoraría las actuales
al incrementarse la riqueza y la biomasa de las especies marinas que
se verían durante las inmersiones.
AECIT– Asociación Española de Expertos Científicos en Turismo. «Motivación del
turista hacia la práctica de deportes náuticos», Revista de Análisis Turístico, n.º
15 1er Semestre 2013.
M. B., , A. B. T., & , A. C. Q. (2022). Nautical
Sports Tourism: An exploratory analysis on opportunities for future development.
Turismo: Visão e Ação, 24(2). https://doi.org/10.14210/rtva.v24n2.p195-218.
J. E. & , J. G. (2019). Ambiente, bienestar y deporte:
Un vistazo desde la sostenibilidad para una sociedad abierta. Revista Dilemas
Contemporáneos: Educación, Política y Valores, 1.
Centro Europeo de Empresas e Innovación de Cartagena (CEEIC), «Estudio de
Oportunidades de Negocio en el Sector Náutico»
Decreto 41/2013, de 22 de marzo, del Consell, por el que se establecen las normas sobre
la pesca marítima de recreo de la Comunitat Valenciana. [2013/2957]
19. El compromiso del turismo con la protección de la vida submarina. Naciones
Unidas. https://www.un.org/es/chronicle/article/el-compromiso-del-turismo-con-la-
proteccion-de-la-vida-submarina.
20. Capítulo titulado «De la protección de la biodiversidad marina a la recuperación de la pro-
ductividad y rentabilidad del sector pesquero: Una sinergia por explorar».
El mar y la playa como recursos en auge para la práctica del deporte, el ocio…
283
F. Ivace (2017) Estudio Integral sobre el Sector Marítimo
Recreativo en la Comunidad Valenciana y Análisis Estratégico. Generalitat
Valenciana.
V. (1999). Náutica de recreo y turismo en el Mediterráneo: La Comunidad
Valenciana. Madrid. Ed. Síntesis.
R. M. M. (2020). Nautical Tourism: A Bibliometric Analysis. Journal of
Spatial and Organizational Dynamics, Journal of Spatial and Organizational
Dynamics, 8(4), 320-330.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN
LA COMUNITAT VALENCIANA
Eva María Hernández Ramos
Abogada. Premio Nacional de Derecho Marítimo y especializada
en transporte y logística
Luis C. Hernández Barrueco
CEO de Aglaë
Con la colaboración de:
Carles Font
Asociación para el Desarrollo de la Logística
F. Tomás Bañón
Director de FTM, Levante Port Service, F2 Service, HDZ Consult
1.1. Magnitudes de tráfico y tipologías.
1.2. Situación coyuntural del transporte marítimo mundial. -
2.1. La importancia de la
conectividad. 2.2. Nuevas situaciones y oportunidades para los puertos valencianos.
2.3. La relevancia de la multimodalidad.
3.1. Alicante. Objetivos estratégicos. 3.2. Castellón.
Objetivos estratégicos. 3.3. Puerto de Valencia. Objetivos estratégicos.
4.1. Fomentar
la formación, innovación y desarrollo en el entorno portuario. 4.2. Ejecución de pro-
yectos basados en el desarrollo de tecnologías 4.0. A. Plataformas de interacción y
automatización. B. Big Data + IA. C. Blockchain. 4.3. Dotar de infraestructuras de
energía eléctrica y puntos de toma adecuados. 4.4. Realizar un plan específico para
posicionarnos com «hub» de salida/llegada. 4.5. Mejorar el diseño y operativas de las
terminales para introducir la automatización. 4.6. Potenciar el transporte de mercan-
cías por ferrocarril. 4.7. Armonizar las inspecciones aduaneras. 4.8. Alcanzar acuerdos
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
286
con asociaciones de transporte, transitarios, operadores logísticos y otras figuras. 4.9.
Realizar los cambios normativos para desarrollar tecnologías 4.0 (pruebas piloto).
4.10. Adoptar acciones medioambientales coherentes basadas en I+D.
El transporte marítimo es ampliamente reconocido como el principal medio
de importación y exportación de mercancías a nivel global. Según datos de la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD),
aproximadamente el 80% del comercio internacional en volumen y más del
70% en valor se lleva a cabo a través del transporte marítimo. Si el volumen
total de mercancías transportadas por esta vía fue de algo más de 2.600 millones
de toneladas en 1970, en 2019 superó los 11.000 millones1. Esta estadística des-
taca la importancia crítica de este medio de transporte en la economía mundial
y su papel como facilitador del comercio internacional.
La Comunitat Valenciana cuenta con tres autoridades portuarias: la de
Castellón (PortCastelló), la de Alicante y la de Valencia (ValènciaPort). Esta
última gestiona también los puertos de Gandia y Sagunt. Cada autoridad portua-
ria cuenta con sus propios planes estratégicos2, que renuevan periódicamente,
con diferentes objetivos económicos, medioambientales y sociales.
En este informe examinaremos algunas características del transporte marí-
timo en la Comunitat Valenciana y las compararemos con el resto de España y
Europa. Además, identificaremos las posibles oportunidades de mejora en este
campo para fomentar un desarrollo sostenible y competitivo.
1. Consultado en: Review of Maritime Transport 2020 | UNCTAD (último acceso el 25 de junio
de 2023).
2. Plan estratégico Alicante: Plan estratégico – Autoridad portuaria – Puerto de Alicante (puer-
toalicante.com). Plan estratégico Valencia: Plan estratégico – Valenciaport. Plan estratégico
Castellón: Plan estratégico – PortCastelló – Autoridad Portuaria (portcastello.com).
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
287
A nivel comercial, existen básicamente cuatro grandes áreas dentro del
transporte marítimo:
– Transporte contenerizado
– Transporte de graneles
– Transporte de tráfico rodado (Ro-Ro)
– Transporte de pasajeros y cruceros
A continuación, podemos ver su peso y características en el conjunto del país
valenciano;
1.1. Magnitudes de tráfico y tipologías 2020/2021.
En 2021, el Puerto de Valencia registró un tráfico de contenedores de más de
5,4 millones de TEU3.
Según los datos de Puertos del Estado, en 2021, los puertos de la Comunitat
Valenciana representaron aproximadamente el 40% del total de mercancías
movilizadas por los puertos españoles. Este hecho demuestra la importancia
estratégica de nuestro territorio en el comercio marítimo nacional.
En el contexto europeo, los puertos valencianos también se encuentran
entre los más relevantes. Según la Organización Europea de Puertos Marítimos
(ESPO), en 2020 el puerto de Valencia se ubicó en la posición número 5 en
términos de volumen de contenedores movilizados en Europa. Esta posición
destaca la relevancia de esta Comunitat en el transporte marítimo a nivel con-
tinental y su contribución al comercio internacional.
3. Un TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) es una unidad de medida utilizada en la industria
del transporte marítimo de contenedores. Representa la capacidad de carga de un contenedor
estándar de 20 pies de longitud. Se utiliza como una referencia para calcular la capacidad de
los barcos portacontenedores y la cantidad de carga que se puede transportar.
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
288
Autoridad Portuaria Valencia; Autoridad Portuaria Castellón; Autoridad Portuaria
Alicante
Fuente: Diario el Puerto; puertos y terminales, 2022.
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
289
A nivel estatal, el peso del tráfico de mercancías en Valencia la convierte en
número 2 en volumen de tráfico, número 1 en tráfico de mercancía general y
número 3 en Transporte Ro-Ro:
Fuente: Diario el Puerto; Puertos españoles 2022.
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
290
Estas cifras se enmarcan en una evolución histórica creciente del sector marí-
timo español, que refleja su buena salud en diferentes ámbitos.
Datos sobre el transporte marítimo español 2021 – Evolución histórica
Fuente: Puertos del Estado, https://www.puertos.es/es-es/estadisticas/Paginas/CuadroMando_
anual.aspx.
291
A nivel europeo, España figura como una de las principales zonas portuarias en
tráfico contenerizado, con tres de sus puertos (Valencia, Algeciras y Barcelona)
en el top 10.
Ranking de los puertos de contenedores más grandes de la Unión Europea en 2021,
según el rendimiento (en miles de TEU)
Fuente: Statista. https://es.statista.com/estadisticas/864375/
puertos-de-contenedores-mas-grandes-de-europa-por-volumen-de-carga-manipulada.
1.2. Situación coyuntural del transporte marítimo mundial
Más allá de los datos objetivos, es necesario también tener en cuenta factores
estratégicos, coyunturales o sectoriales para entender dónde estamos y cuál es
el mejor camino a trazar.
Podríamos resumir la situación actual diciendo que soplan vientos de cam-
bios profundos. Un conjunto de circunstancias, como el COVID-19, la guerra
de Ucrania, la concentración de rutas, el desarrollo de buques cada vez más
grandes, junto a la estrategia de hubs4, el cambio climático, el crecimiento
4. Un hub marítimo es un puerto estratégico que actúa como centro de conexión y distribución
de mercancías en el ámbito marítimo. Tiene instalaciones modernas, conexiones de transporte
eficientes y servicios aduaneros avanzados. Su objetivo es optimizar la logística y reducir los
costos al facilitar el movimiento rápido de mercancías entre diferentes modos de transporte.
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
292
de los BRICS5, así como las maniobras geopolíticas de los diversos países y
aliados están provocando importantes transformaciones en el transporte y la
logística marítima. Estas y otras circunstancias han provocado colapsos en
puertos, fluctuaciones considerables en los fletes, escasez de contenedores y
reorganización de rutas.
Aunque se percibe una ligera mejoría en los retrasos y las tarifas de carga
seca comienzan a descender, el transporte marítimo, columna vertebral del
comercio global, con alrededor de un 80% de su volumen (según datos de la
OMC)6, persiste en su vulnerabilidad. Tras una contracción del 3,8 % en 2020,
el comercio marítimo experimentó una recuperación en 2021, y del 2,1 % anual
en el período de 2023-2027, lo que representa un ritmo menor que el promedio
del 3,3 % de los tres decenios anteriores. Durante años, el segmento que creció
con mayor rapidez fue el comercio contenedorizado, cuyo crecimiento en 2023
se situará en un tibio 1,9%7.
Son los puertos, las empresas navieras y los operadores de transporte quie-
nes deben alzar sus velas hacia nuevos horizontes para que podamos liderar este
nuevo escenario. Así, Europa en general y España y la Comunitat Valenciana
en particular, precisan realizar un esfuerzo notable hacia la búsqueda y conec-
tividad con nuevos proveedores de materias primas y energía, fabricación
tercerizada, o distribución.
La mejora en la conectividad y el rendimiento se convierte en un faro a
seguir en esta nueva era.
Paralelamente, debemos poner el mayor énfasis posible en realizar este cambio
transcendental, realizando todas las acciones adecuadas para revertir las con-
secuencias negativas del cambio climático. Es necesario reducir las emisiones
y los productos contaminantes, salvaguardar la fragilidad del entorno marino
y abordar un nuevo tablero global en el que los problemas actuales puedan ser
abordados de una manera eficiente y esperanzadora de cara al futuro.
5. «BRICS» es una sigla que se utiliza para referirse a un grupo de países emergentes, como
Brasil, India, China o Sudáfrica. Estos países comparten características similares, como un
alto potencial económico, un gran mercado interno y una influencia geopolítica creciente.
6. Consultado en: OMC | Transporte marítimo (wto.org) (último acceso el 12 de junio de 2023).
7. UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development. Informe sobre el trans-
porte marítimo 2021. Desafíos de la gente de mar ante la crisis del COVID-19. UNCTAD/
RMT/2021. United Nations, Geneva, 18 nov. 2021 (Informe sobre el transporte marítimo 2021
| UNCTAD). Último acceso el 10 de junio de 2023.
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
293
El transporte marítimo valenciano presenta varias fortalezas y debilidades. A
continuación, se detallan algunas de ellas:
Fortalezas
1)
Ubicación geográfica estratégica: La Comunitat Valenciana cuenta con
una posición geográfica privilegiada en la costa este de España. Esto
proporciona una reducción de costes, tanto en el transporte marítimo,
que reduce días de tránsito y costes portuarios respecto al norte de
Europa, como en el tránsito interno por el acceso a un gran hinterland8
a bajo coste de transporte por carretera o ferrocarril, respecto a otras
opciones.
2) Los puertos de la Comunitat Valenciana cuentan con infraestructuras
modernas y eficientes. Estos puertos ofrecen una amplia gama de ser-
vicios, incluyendo terminales especializadas y conexiones ferroviarias
y por carretera, lo que mejora la conectividad logística.
3)
Capacidad y volumen de tráfico: Los puertos de la Comunitat Valenciana
han desarrollado una cierta especialización. Valencia, por ejemplo, es
uno de los principales puertos en contenedor y Ro-Ro, mientras que
otros, están más especializados en graneles y tráficos específicos. Esto
hace que la Comunitat en su conjunto presente una concentración de
puertos competitivos inédita en otras regiones de España y que pueda
dar una respuesta global a muchos sectores.
4)
Cercanía de la industria. La Comunitat Valenciana presenta una alta
tasa de industrialización y conexiones con Madrid, Zaragoza u otras
regiones cercanas a costes muy competitivos. Esto asegura un gran
volumen de salida y entrada de mercancías, regular y creciente.
5)
Conectividad. Los puertos valencianos, en particular el de Valencia,
cuentan con un buen índice de conectividad. Esto es algo clave en el
nuevo escenario y sumamente importante en los planes estratégicos a
realizar por los puertos y organismos públicos en nuestra Comunitat.
Comentaremos esta cuestión más ampliamente en próximos puntos.
8. Hinterland es la región o área de influencia que rodea y depende de un centro logístico, como
un puerto. Es el área geográfica desde la cual se suministran y se obtienen bienes y servicios
a través del punto central. Se establece una conexión mediante una red de transporte terrestre,
y el hinterland puede abarcar múltiples regiones. Es fundamental para el flujo eficiente de
mercancías entre el centro logístico y su región circundante.
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
294
Debilidades
1) Competencia de otros puertos cercanos: Aunque los puertos valencia-
nos son importantes, tienen que competir con otros puertos españoles
importantes, como el puerto de Barcelona y el puerto de Algeciras, o el
de Tánger, que también son nodos logísticos relevantes y compiten por
un hinterland similar. Esta competencia puede limitar la participación
de la Comunitat Valenciana en ciertos flujos comerciales.
2) Política de hubs de las navieras: Muchas navieras están optando, en el
tráfico contenerizado, por concentrar cargas en grandes macro-hubs a
los que se sirven desde puertos de enlace. Esto viene condicionado, en
ocasiones, por el calado de los puertos y el tamaño y equipamiento. Por
tal motivo, los puertos valencianos pueden verse relegados a un papel
secundario en diversas rutas, en detrimento de otros puertos.
3)
Dependencia del transporte por carretera: Aunque los puertos valencia-
nos están conectados por ferrocarril y carretera, existe una tendencia
a la dependencia del transporte por carretera para la distribución de la
carga. Esto puede generar congestión y aumentar los costos logísticos
de manera relevante. La ausencia del esperado «corredor ferroviario»
dificulta el transporte multimodal y colapsa las entradas del puerto. En
muchos casos, el tramo por carretera puede superar al marítimo. Los
costes son clave en la competitividad del sector de las materias primas
y productos de bajo valor.
4)
Retos medioambientales: El transporte marítimo también enfrenta
desafíos en términos de sostenibilidad ambiental. La reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero y la gestión adecuada de
los residuos son aspectos clave que deben abordarse para mejorar la
sostenibilidad del sector. El puerto de Valencia se encuentra entre los
más contaminantes de Europa.
5) Aplicación trámites aduaneros más flexibles en otros puertos, como el
puerto de Barcelona. Este hecho conlleva al desvío de tráfico de mer-
cancías desde Valencia a Barcelona (hecho que se está produciendo en
la actualidad) o a otros puertos que cuentan con aduanas más «laxas»
en la aplicación del código aduanero comunitario o en la realización
de inspecciones aduaneras (canal naranja o rojo).
6) Sostenibilidad, pero falta de infraestructuras. Los puertos de nuestra
Comunitat apuestan por las medidas medioambientales y protección
marina, así como la promoción del uso de energías renovables, pero
no cuentan con las suficientes infraestructuras, tomas de corriente
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
295
eléctrica9 o abundantes proyectos de I+D en el uso de recursos genera-
dores de energía verde o biotecnología para la reducción de emisiones
en el transporte. No todo depende del transporte marítimo, como hemos
visto, sino que el tramo carretera y los servicios de acceso al puerto
deben adoptar medidas para facilitar la transición energética y evitar
la contaminación en los puertos.
7)
Innovación y desarrollo desde modelos que permitan ahorro de costes a
las empresas, para que la inversión privada fluya desde el propio sector
subyacente que tiene dichas necesidades. Las líneas de investigación
que vamos a exponer en este informe vendrán de la mano de la nece-
sidad sobre todo económica, pero también social, con nuevos modelos
conceptuales de distribución o cambios de paradigma de comercio en
los que la innovación conviertan en efímeras las actuales necesidades
de transportar las mercancías.
2.1. La importancia de la conectividad.
Un referente esencial para terminar de valorar la situación actual es el Port Liner
Shipping Connectivity Index (PLSCI). Se trata de un índice desarrollado por la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
para medir y evaluar la conectividad marítima de los puertos alrededor del
mundo.
El PLSCI se basa en la conectividad de los servicios de transporte marí-
timo de contenedores, que son fundamentales para el comercio internacional.
9. Como ya prevé el art. 36 del anteproyecto de ley de movilidad sostenible:
«Con el fin de contribuir a la descarbonización del transporte y a la mejora de la calidad del
aire en los entornos portuarios, las autoridades portuarias, en el ámbito de sus competencias
y en estrecha colaboración con la correspondiente Autoridad Marítima, promoverán medidas
de reducción de las emisiones de contaminantes a la atmósfera procedentes de las actividades
desarrolladas por los operadores y personas usuarias de los puertos a través de una dotación
apropiada de equipos y servicios de suministro de fuentes de energía alternativas a los buques
y embarcaciones atracadas en puerto, entre otras iniciativas. Estas medidas estarán enfocadas,
al menos, para el cumplimiento de las metas cuantitativas y objetivos recogidos en el Marco
de Acción Nacional de energías alternativas en el transporte para el desarrollo del mercado de
los combustibles alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura
correspondiente.
(…) Para el cumplimiento de lo establecido en el apartado anterior, los órganos del
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana competentes en la materia, junto con
Puertos del Estado y las autoridades portuarias, los órganos del Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico competentes en materia de desarrollo de la política energé-
tica, las administraciones territoriales competentes y los operadores de la red de transporte o
distribución de energía eléctrica, analizarán la situación individual de los puertos del Sistema
Portuario de titularidad estatal para evaluar las necesidades de fomento de la electrificación
para un posible suministro de energía eléctrica a buques y embarcaciones atracados».
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
296
Examina diferentes aspectos de la conectividad, como la frecuencia de los
servicios de envío, el número de líneas navieras que operan en un puerto y la
capacidad de carga disponible.
El índice proporciona una medida cuantitativa de la conectividad de los
puertos, permitiendo comparaciones entre diferentes regiones. Ayuda a identi-
ficar y evaluar la eficiencia y el rendimiento de los puertos en términos de su
capacidad para facilitar el comercio marítimo y la integración en las cadenas
de suministro globales.
En la actualidad España es el país europeo con mejor índice de conectividad
(un 91,03% en el último trimestre de 2022). El puerto de Valencia se sitúa el
cuarto en este índice, por detrás de Róterdam, Amberes y Hamburgo.
2.2. Nuevas situaciones y oportunidades para los puertos valencianos
Dado el escenario anteriormente comentado, la conectividad es sumamente
importante y generará nuevas situaciones y oportunidades para los puertos de
la Comunitat Valenciana:
Por ello, los puertos valencianos pueden aprovechar diversas oportunidades:
1)
Relocalización de producciones: El concepto de «friendshoring» (relo-
calizar producciones con países afines geopolíticamente) y la necesidad
de reducir la dependencia de economías emergentes (BRICS…) brin-
dan una oportunidad para atraer inversiones y relocalizar producciones
hacia países cercanos. Los puertos valencianos pueden convertirse en
puntos de entrada estratégicos para el comercio con estos países, ofre-
ciendo servicios eficientes y conectividad logística óptima.
2) Compromiso con la sostenibilidad: La urgencia de abordar el cambio
climático y reducir la contaminación marítima abre oportunidades para
que los puertos valencianos implementen medidas drásticas de ahorro
de combustible y adopten prácticas más sostenibles. La adopción de
tecnologías limpias, el fomento de energías renovables y la promoción
de prácticas ecoeficientes, así como la promoción de soluciones basadas
en la naturaleza (SbN)10 en la protección del medio marino, pueden
posicionar a los puertos como líderes en términos de sostenibilidad y
colaboradores atractivos para países que buscan cumplir con los están-
dares europeos. En la actualidad, sucede lo contrario. Puertos como el
de Valencia están en el ranking de los más contaminantes de Europa.
10. Soluciones a retos sociales que se inspiran y apoyan en la naturaleza y que son coste-efectivas,
al tiempo que proporcionan de forma simultánea beneficios ambientales, sociales y econó-
micos y contribuyen a crear resiliencia. Fuente: «OPPLA – EU Repository of Nature-Based
Solutions» 2019.
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
297
3)
Diversificación de rutas y mercados: La concentración del mercado
del transporte marítimo puede generar incrementos en los fletes y la
inviabilidad de algunas rutas de aprovisionamiento existentes. En este
sentido, los puertos valencianos pueden aprovechar la oportunidad de
diversificar sus rutas y mercados, estableciendo nuevas conexiones y
ofreciendo alternativas multimodales atractivas para los operadores
logísticos y las empresas.
4) Adaptación a la cuarta revolución industrial: La llegada de la cuarta
revolución industrial, caracterizada por la automatización y la digita-
lización, ofrece oportunidades para mejorar la eficiencia y reducir los
costos de manipulación y tráfico en los puertos. La implementación
de tecnologías avanzadas, como los camiones sin conductor (que ya
operan en diversos puertos), la inteligencia artificial, el Internet de las
cosas (llamado «IoT»), los nuevos diseños de terminales inteligentes
automatizadas y la robótica podrían optimizar las operaciones por-
tuarias y aumentar la competitividad de los puertos valencianos en el
nuevo escenario.
2.3. La relevancia de la multimodalidad.
Transporte multimodal es aquel transporte que se realiza en dos o más modos
de transporte combinado: tren y marítimo, carretera y tren, marítimo y aéreo,
etc., así tantas combinaciones como se os puedan ocurrir.
En España, 1.997 millones de toneladas han sido transportadas en el año
2020 en esta modalidad. Más del 72% con origen y destino nacional. En el
transporte interior el 92% se efectúa por carretera, y en el transporte interna-
cional el 90,5% es marítimo. El transporte ferroviario de mercancías se sitúa
en España en torno al 4%, frente al 18% de media en la Unión Europea11.
En el mundo, el ferrocarril de mercancías alcanza una cuota modal de entre
el 40-43%, como ya se registra por ejemplo en Estados Unidos en la actualidad.
El Sistema Portuario español, bajo la responsabilidad del Organismo Público
Puertos del Estado, perteneciente al Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana, engloba 46 puertos de interés general que son gestionados por
28 autoridades portuarias. Estas entidades se encargan de coordinar y garantizar
la eficiencia de las operaciones portuarias. Según los datos proporcionados
por el Ministerio de Transporte, actualmente en nuestro país existen 232.096
empresas dedicadas al transporte por carretera. De este total, 166.082 empresas
11. Consultado en https://theconversation.com/megabuques-portacontenedores-asi-se-
mueve-el-80-del-comercio-internacional 159256#:~:text=Sin%20embargo%2C%20
%C2%BFqu%C3%A9%20sabemos%20del,11%20000%20millones%20de%20Tm (último
acceso el 27 de junio de 2023).
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
298
se dedican al transporte de mercancías, mientras que 65.724 se especializan en
el transporte de pasajeros.
El sector del transporte en España se caracteriza por su atomización, con
la presencia de numerosas empresas pequeñas. Como ocurre en cualquier país
del mundo, el transporte desempeña un papel estratégico en el crecimiento y
desarrollo del país.
Este es uno de los principales motivos de por qué es tan difícil inno-
var en este sector en España. La inversión y el know-how proviene en
gran parte de empresas que no tienen músculo para innovar y que, por
desgracia, carecen de la formación y el tiempo necesario para poder
hacerlo. Por eso, proyectos como Meet the Port12 pueden suponer un
acercamiento de las necesidades del sector a la investigación.
Lo primero que hay que indicar en este punto es que existe un marco estratégico
ya existente y aprobado, en diferentes ámbitos en los que vamos a trabajar.
–
A nivel europeo, existen diversos planes, tales como el Libro Blanco del
Transporte 2050, o el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte.
También existen diversidad de directivas que marcan un rumbo norma-
tivo en diversos ámbitos.
–
A nivel español, existen diversos planes, tales como la Estrategia
Logística de España, la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible
y Conectada 2030
13
, el Plan de Innovación para el Transporte y las
Infraestructuras, o el Plan de Internacionalización del Transporte y las
Infraestructuras. De igual forma, se ha trazado ya un rumbo y marco
normativo a muchas cuestiones a través del desarrollo legislativo.
–
A nivel de la Comunitat Valenciana y de las ciudades involucradas, tam-
bién existe un marco normativo que puede afectar a cualquier propuesta.
Igualmente existen diversas estrategias generales, como la S3 (espe-
cialización inteligente de la Comunitat), que pueden tenerse en cuenta.
12. Investigación y desarrollo de la actividad logístico-portuaria desarrollada por FTM Group,
bajo la dirección de Fernando J. Tomás Bañón.
13. La Estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada 2030 o «es.movilidad» es un
documento marco a largo plazo que guiará las actuaciones del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana en los próximos 10 años para lograr afrontar los retos en movi-
lidad de personas y transportes de mercancías del siglo . La Estrategia considera la
movilidad como un derecho, un elemento de cohesión social y de crecimiento económico y
se centra, como su nombre indica, en la seguridad, en la sostenibilidad –social, económica
y ambiental– y en la digitalización.
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
299
–
A nivel portuario, ya existen planes estratégicos realizados por parte de
las diversas autoridades portuarias. En los mismos se realizan diversos
análisis sobre la situación de partida, las previsiones de futuro y las
estrategias a seguir, definiendo la misión y visión de cada puerto para
un periodo determinado.
Es necesario pues, conocer estos parámetros y determinar qué medidas com-
plementarias, coordinadoras o integradoras pueden proponerse para aportar,
mejorando el rumbo, sin caer en el error de directrices o acciones ya en curso,
o poco factibles, por el momento, por cuestiones normativas, políticas u
operativas.
A modo de resumen, señalaremos algunas de las cuestiones planteadas por
los diversos planes estratégicos de los puertos de Alicante, Castellón y Valencia.
3.2. Alicante. Objetivos estratégicos
– Impulsar el crecimiento del tráfico portuario
- Potenciar los tráficos de referencia del puerto
- Impulsar la atracción de nuevos tráficos
– Elevar la competitividad y valor añadido de la cadena logística
- Potenciar la intermodalidad ferroviaria en el ámbito portuario
-
Adaptar la oferta de infraestructuras e instalaciones a las necesidades
de la demanda
- Reforzar la competitividad y calidad del «servicio portuario»
- Desarrollar la faceta logística del puerto
– Organización portuaria orientada al cliente
- Fortalecer y cohesionar la comunidad portuaria
- Enfoque comercial de la organización hacia el mercado y la satis-
facción del cliente
– Mantener el equilibrio presupuestario
- Poner en valor el espacio portuario disponible
– Gestión segura e integrada medioambientalmente
-
Posicionar el puerto de Alicante como referente en gestión medioam-
biental en el ámbito portuario
-
Garantizar protección y seguridad e innovación tecnológica en la
operativa portuaria
– Maximizar el valor compartido con la ciudad
- Actualización de instrumentos de ordenación y gestión del espacio
portuario
-
Posicionamiento institucional en las estrategias territoriales del
entorno funcional del espacio portuario
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
300
– Potenciar la imagen del puerto ante la ciudad
- Mejorar el estándar paisajístico del espacio portuario
- Potenciar la accesibilidad a la franja litoral colindante con el casco
urbano
- Desarrollo de áreas estratégicas del espacio portuario
- Diseño e implantación estrategia de comunicación
3.3. Castellón. Objetivos estratégicos
– Crecimiento azul. El fin último del puerto es promover un crecimiento
sostenible, que genere un impacto positivo en la sociedad, creando
riqueza y empleo, a través de una cultura de innovación y de respeto
medioambiental. Esta línea estratégica tiene un carácter holístico y
transversal, estando embebida en todos los objetivos y acciones de la
estrategia del puerto.
– Desarrollo diversificado. Atraer nuevos tráficos y fidelizar los actua-
les para, de forma sostenible, aumentar la generación de riqueza en el
entorno, favoreciendo el desarrollo de nuevos negocios en el área de
influencia del puerto, tanto por parte de clientes y usuarios actuales
como de nuevos, y estableciendo conexiones y relaciones comerciales
con nuevos destinos.
– Impacto social. Conseguir una integración del puerto con la sociedad
siendo reconocidos como un puerto líder en transparencia y sosteni-
bilidad. Ser una institución comprometida con los ODS y que sitúa el
medioambiente y a las personas en el centro de todas sus decisiones
y acciones.
– Competitividad. Ofrecer unos servicios competitivos, tanto a nivel de
calidad como de precio, con procesos más eficaces, flexibles y efi-
cientes, incrementando la capilaridad y multimodalidad del puerto y
optimizando el uso de sus infraestructuras e instalaciones.
–
Gestión avanzada. Promover una cultura de gestión que fomente la
innovación, la transformación digital, la gestión por objetivos, la mejora
continua, la orientación al cliente, la eficiencia y agilidad y la cohesión
de la comunidad portuaria.
3.4. Puerto de Valencia. Objetivos estratégicos
– Convertirse en un dinamizador del ecosistema
- O1. Fomentar una logística más eficiente y sostenible a través de la
intermodalidad
-
O2. Promover el aumento de la cuota de mercado en segmentos
estratégicos
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
301
- O3. Consolidar relaciones con socios estratégicos
- O4. Aumentar la productividad y competitividad de infraestructuras
y servicios
– Ser ambientalmente sostenible y resiliente
- O5. Acometer iniciativas que nos permitan alcanzar las cero emi-
siones netas
- O6. Impulsar la producción y el uso de energías limpias en toda la
cadena logística
- O7. Garantizar la resiliencia frente al cambio climático
- O8. Asegurar la protección de la biodiversidad y el medio ambiente
– Convertirse en líder en digitalización e innovación
-
O9. Convertirse en un hub de innovación portuaria de referencia
internacional
-
O10. Liderar la transición hacia la nueva generación de cadena logís-
tica y puerto digital
– Ser un generador de valor para las personas
- O11. Impulsar el empleo de calidad en condiciones de igualdad e
inclusividad
- O12. Incrementar el vínculo entre el puerto y la ciudad
– Ser un referente en gestión asegurando el interés general
- O13. Desarrollar con éxito nuevos servicios e infraestructuras adap-
tadas para el ecosistema portuario
- O14. Garantizar una organización eficiente, transparente, económi-
camente sostenible y responsable socialmente
A continuación exponemos, brevemente, un catálogo de medidas complemen-
tarias y adicionales a las ya mencionadas en los respectivos planes estratégicos
de cada puerto, a fin de desarrollarlas con más detalle en el próximo punto:
1. Fomentar el uso de innovación y desarrollo en el entorno portuario, a través
de varias líneas de actuación
–
Fomento de la formación en tecnologías 4.0 y de la especialización
portuaria a través de la creación de títulos profesionales punteros.
– Fomentar el uso de nuevas tecnologías en las empresas de transporte
y logística a través de la implementación del kit digital marítimo de la
Comunitat Valenciana.
– Promoción del desarrollo de tecnologías 4.0 que supongan una ventaja
competitiva para los puertos de la Comunitat Valenciana.
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
302
–
Promover acciones para el uso e implantación de tecnologías que abor-
den de forma específica la búsqueda de sinergias y colaboraciones entre
cargadores y actores del sector marítimo.
– Generar una cultura de la innovación en las empresas y de la búsqueda
del liderazgo mediterráneo en el transporte marítimo.
– Innovación en procesos burocráticos mediante software.
– Innovación en procesos físicos.
2. Dotar de infraestructuras, redes de distribución de energía eléctrica y puntos
de toma adecuados. Las administraciones territoriales competentes y los
operadores de la red de transporte o distribución de energía eléctrica deberán
analizar la situación individual de los puertos del sistema portuario de titula-
ridad estatal para evaluar las necesidades de fomento de la electrificación14.
3. Realizar un plan específico para alcanzar el liderazgo en costes, operativa
y soporte logístico, energético y medioambiental para posicionarnos como
hub de salida / llegada o transbordo de diversas navieras.
4. Mejorar el diseño y operativas de las terminales para introducir la automa-
tización, reducir los costes y mejorar notablemente los tiempos y servicios
complementarios de cross dock15, a fin de constituir a los puertos valencia-
nos como excelentes puertos de transbordo.
5. Potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril como forma de optimi-
zar costes y reducir emisiones de CO
2
. Aportando para ello, la infraestructura
necesaria al conjunto de empresas.
6. Armonizar la forma en que se aplican las inspecciones aduaneras de forma
que no favorezcan a otras regiones en detrimento de la Comunitat Valenciana.
La aplicación de la normativa aduanera debe ser armonizada en todo el terri-
torio, por ser derecho de la UE, para lo que deben existir negociaciones entre
las diversas autoridades competentes.
7. Alcanzar acuerdos con asociaciones de transporte, transitarios, operadores
logísticos y otras figuras para diseñar un modelo líder en transporte interno
en España y de importación / exportación hacia otros países de Europa.
Este modelo debe acompañar a las actuaciones del punto C, a fin de que
14. Según directrices del anteproyecto de ley de movilidad sostenible (art. 36).
15. Cross docking, o «cruce de muelles», es una técnica logística que consiste en transferir pro-
ductos directamente desde la recepción a la expedición, sin almacenamiento prolongado. Esto
agiliza la distribución, reduce los costos de almacenamiento y mejora la velocidad de entrega.
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
303
toda la cadena de transporte alcance su punto de coste óptimo frente a otros
puertos y países.
8. Realizar los cambios normativos necesarios para la autorización de pro-
yectos piloto en el desarrollo de diversas tecnologías 4.0, convirtiendo a la
Comunitat Valenciana en líder en desarrollos logísticos punteros.
9. Acciones medioambientales coherentes basadas en I+D para la protección
del medio portuario y marino. Se promoverá la recopilación de información
para mejorar el conocimiento de los impactos ambientales del transporte y
producidos por las entidades públicas que presten servicios de transporte o
actividades auxiliares o complementarias del transporte.
A continuación se explican con más detalle las razones y argumentos de cada
propuesta.
4.1. Fomentar la formación, innovación y desarrollo tecnológico en el entorno
portuario
Esto ya aparece en los planes estratégicos de los diversos puertos, pero aquí
proponemos un mayor nivel de detalle y un enfoque específico en este campo.
Como sabemos, estamos en los albores de la cuarta revolución industrial y en
plena guerra comercial con los países emergentes y nuestro propio entorno.
Una parte fundamental de toda guerra es contar con armas superiores a los de
los competidores, y aquí es donde fallamos estrepitosamente en la actualidad.
Nuestros puertos cuentan con las mismas grúas, sistemas operativos y tec-
nologías que muchos otros puertos competidores. Esto se traduce en costes
similares y en que el criterio de elección dependa de cuestiones como los sala-
rios, tasas o transporte interno. Es necesario pues, trazar medidas específicas
para lograr tecnologías superiores que aporten este factor diferencial.
Pero además, debemos entender que, más allá de la potenciación de estas
nuevas tecnologías, se hace necesario todo un desarrollo cultural, social y labo-
ral paralelo. Para que esto triunfe deberíamos desarrollar estas líneas de trabajo:
A. Fomento de la formación en tecnologías 4.0 y de la especialización portuaria
a través de la creación de títulos profesionales punteros.
La forma de trabajo de los actuales puestos más frecuentes involucrados en
la cadena de suministro (responsables de exportación, liners, responsables de
tráfico, capataces, responsables de almacén, responsables de transporte, etc.)
va a cambiar radicalmente en los próximos años. Es por ello, que proponemos
la creación de títulos profesionales específicos (a través de FP / Universidad y
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
304
títulos privados en centros de formación privada, como escuelas de negocios
u otros). Estos títulos podrían ser, entre otros:
a) Responsable / Técnico de Transporte 4.0
b) Responsable / Técnico de Logística 4.0
c) Responsable / Técnico de Almacén 4.0
d) Responsable / Técnico de Administración y Gestión Documental 4.0
e) Responsable / Técnico de Mantenimiento logístico y del transporte 4.0
B. Promoción del desarrollo de tecnologías 4.0 que supongan una ventaja
competitiva para los puertos de la Comunitat Valenciana.
Uno de los problemas con que nos encontramos en la promoción de nuevas
tecnologías es que los expertos en tecnologías no lo son tanto en reducción de
costes y viceversa. Es por ello que deben fomentarse foros y proyectos en los
que ambos puedan desarrollar tecnologías novedosas y diferenciadoras respecto
de otros puertos y zonas. A tal efecto, se propone:
i) Crear grupos de trabajo que puedan estudiar la optimización de costes
a través de las nuevas tecnologías en los diversos puntos de la cadena
de suministro.
ii)
Crear un grupo de benchmarking (estudio de la competencia) que cata-
logue los diferentes avances en toda la cadena de transporte y sea capaz
de establecer un panel de indicadores respecto a cómo estamos y qué
mejores prácticas nos harían mejorar en cada campo. No solo a nivel
teórico, sino traduciendo cada mejora en costes logísticos.
iii) Promover, a través de ayudas, avales para emprendedores, concursos,
ventajas fiscales u otras medidas, los proyectos de empresas tecnoló-
gicas que presenten proyectos para la mejora de la competitividad de
los puertos valencianos.
iv) Fomentar el uso de nuevas tecnologías en las empresas de transporte
y logística a través de la implementación del kit digital marítimo de la
Comunitat Valenciana.
Al igual que el kit digital genérico, podría conllevar una serie de bonos para
que las empresas adquiriesen este tipo de nuevas tecnologías, o la formación
sobre las mismas.
v)
Promover acciones para el uso e implantación de tecnologías que abor-
den de forma específica la búsqueda de sinergias y colaboraciones entre
cargadores y actores del sector marítimo.
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
305
Esto es clave. Así, por ejemplo, en la actualidad existen bolsas de cargas, o
tenders individuales, pero no plataformas (del estilo Bla Bla Car) en las que los
cargadores busquen sinergias entre ellos, o de crowdfounding (tipo Indiegogo)
para que las empresas con proyectos tecnológicos puedan buscar clientes poten-
ciales que les ayuden a desarrollar sus proyectos.
vi) Generar una cultura de la innovación en las empresas y de la búsqueda
del liderazgo mediterráneo en el transporte marítimo.
Una opción práctica y efectiva para esto sería la creación de un sello de excelen-
cia. Esto ya ha funcionado en numerosos sectores. Crear un sello que recogiese
todo tipo de buenas prácticas, pudiendo puntuar, según una escala a las empre-
sas y obteniendo una certificación al alcanzar una determinada puntuación.
También se podrían promover todo tipo de eventos, ferias, conferencias, con-
gresos, demostraciones, etc., para dar a conocer las nuevas tecnologías y sus
ventajas.
4.2. Ejecución de proyectos basados en el desarrollo de tecnologías 4.0
En este sentido, podemos seguir algunas de las siguientes líneas propuestas:
A. Plataformas de interacción y automatización, con implementación de
pruebas piloto, como por ejemplo:
– SIMPLE
– EASY RATES
– APIS de colaboración transversal
B. Implementación de big data + IA (previsión y anticipación para una mejora
de la optimización)
Necesitaríamos una gran base de datos históricos de volúmenes de pedidos
realizados en tráficos consolidados sobre líneas regulares (ej. líneas Alicante-
Canarias). A esto le sumaríamos una inteligencia artificial (IA) que aprenda
de un comportamiento humano a la hora de generar procesos de optimización
de recursos, a la hora asignar recursos predictivos a las operativas en base a la
predicción obtenida del big data16.
16. Sistemas cognitivos de transporte. Consultado en https://m.riunet.upv.es/handle/
10251/128096?show=full (último acceso el 22 de junio de 2023).
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
306
C. Uso de blockchain
Aplicaciones disruptivas pueden ser cuando las cadenas de bloques se apliquen
en los procesos que ejecuten pagos instantáneos por aprobación de las partes
implicadas y liquidación de impuestos de forma inmediata.
Por desgracia, a día de hoy esto es una utopía porque los administradores
son los que deben homologar y en su caso obligar a la aplicación de esta tec-
nología en dichos términos.
4.3. Dotar de infraestructuras de energía eléctrica y puntos de toma adecuados
a los puertos
Las administraciones territoriales competentes y los operadores de la red de
transporte o distribución de energía eléctrica deberán analizar la situación
individual de los puertos para evaluar las necesidades de fomento de la elec-
trificación para un posible suministro de energía eléctrica a buques, vehículos
eléctricos, autónomos, estructuras, grúas… Dentro de las estrategias y fomento
por otro tipo de energías renovables, estas instalaciones se hacen cruciales.
Este punto es especialmente relevante si se tiene en cuenta que, en el plazo
máximo tras la entrada en vigor de ley de movilidad sostenible, a fecha de este
informe todavía anteproyecto, el ente público Puertos del Estado publicará en
su página web la información aportada por la autoridades portuarias, la relación
de instalaciones o servicios para el suministro de electricidad o combustibles
alternativos a los buques y embarcaciones atracados en puerto, maquinaria y
equipos auxiliares, que están disponibles en cada puerto, indicando la dispo-
nibilidad, técnicas de prestación y capacidad de suministro de cada fuente de
energía alternativa.
En caso de ausencia de puntos de toma o insuficiencia de los mismos,
deberán establecerse grupos de investigación en I+D y nuevas alternativas de
combustibles o energías a utilizar.
4.4. Realizar un plan específico para posicionarnos como «hub» de salida /
llegada o transbordo de diversas navieras
Si bien el conjunto de puertos de la Comunitat Valenciana son un referente,
por volumen, estructuras, conectividad y otros datos, sus planes estratégicos y
políticas a corto y medio plazo reflejan tibieza y falta de originalidad. Un país
o una región pueden ser líderes mundiales cuando crean políticas diferentes y
disruptivas y no cuando copian o aplican lo que en otros muchos lugares ya se
está haciendo igualmente.
El transporte marítimo tiene la posibilidad de catapultar a los puertos de la
Comunitat Valenciana hacia el liderazgo europeo en muchos ámbitos, pero hay
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
307
que tener un plan, una mentalidad ganadora y desarrollar políticas y acciones
para lograrlo. Esto se echa en falta actualmente.
comentado anteriormente, las empresas navieras están experimentando un
fuerte proceso de concentración, a través de alianzas y de un fuerte crecimiento
en algunas de ellas.
Durante los últimos 25 años, las 20 principales navieras casi han dupli-
cado su cuota de mercado del 48% al 91%. Y los cuatro transportistas más
grandes ahora controlan alrededor del 58,2% de la capacidad global de envío
de contenedores17.
Fuente: Diario El Canal.
A ello se une el crecimiento de los buques. Actualmente, ya se han superado
los 24.000 TEU, como por ejemplo las últimas adquisiciones de MSC, quien
ostenta el récord mundial de tamaño de buques, con el MSC Loreto o MSC
Irina, de 24.346 TEU, 399,99 m de eslora y 17 de calado estructural. Este tipo
de buques suponen todo un reto y avanzan la política de muchas compañías
navieras de concentrar sus escalas en unos pocos puntos por continente.
En este sentido, será clave en el futuro el ser capaces de posicionar al puerto
de Valencia como hub del Mediterráneo (lo contrario sería ser un puerto nodal
que llevaría mercancía a otro puerto hub y, por lo tanto, ser menos competitivo)
17. Consultado en: MSC, la primera naviera del mundo | El Canal Marítimo (diarioelcanal.com)
(último acceso el 14 de junio de 2023).
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
308
y lograr que el resto de puertos valencianos tengan una excelente y competitiva
conectividad con Valencia u otros puertos.
Ser líder implica disponer de tecnologías, estructuras, personal y volumen
suficiente como para soportar y mantener en el tiempo un modelo exitoso y
atractivo en costes y operativa para las diferentes navieras, empresas y actores
participantes.
Es por ello que aquí se hacen necesarias diversas medidas específicas:
1)
Seguir apostando y promoviendo por la ampliación de la nueva terminal
de contenedores en el puerto de Valencia. MSC es actualmente la pri-
mera naviera del mundo y supondría un gran impulso tener un gran hub
en la Comunitat Valenciana, que aumentaría notablemente la conecti-
vidad y competitividad. Existen sectores contrarios a esta ampliación,
por impacto medioambiental u otros intereses. De igual modo que se
puede compensar la huella de carbono, se hacen necesarias actuaciones
para compensar dicho impacto medioambiental con acciones concretas.
2)
Promover el uso del metanol verde u otras energías más limpias a
través de la creación de hubs y estructuras para el suministro de estos
combustibles a los buques y vehículos de transporte terrestre.
3) Alcanzar acuerdos geopolíticos para convertir a nuestra Comunitat en
un hub de entrada y salida de mercancías hacia países aliados, con el
fin de relocalizar la producción y suministro tercerizado a través de
nuevas rutas marítimas, o reforzando las actuales.
4.5. Mejorar el diseño y operativas de las terminales para introducir la
automatización
Además de reducir los costes y mejorar notablemente los tiempos y servicios
complementarios de cross dock, a fin de constituir a los puertos de la Comunitat
Valenciana como excelentes puertos de transbordo.
Es totalmente necesario desarrollar tecnologías específicas para convertir
los hubs de transbordo en sistemas muy competitivos y diferenciadores respecto
a otros puertos. En el transporte terrestre, las plataformas de cross dock cuentan
con una estructura y estrategias muy diferentes de los almacenes convenciona-
les. Están dotadas de más muelles y menos espacio de almacenamiento.
Este se reduce por la incorporación de elementos de clasificación y salidas
ultrarrápidas. En un hub, uno de los factores más importante es la velocidad.
En la actualidad, las grúas de los puertos valencianos están en unos ratios
parecidos a los del resto de puertos. Igual que se hizo en paquetería hace años,
es necesaria una revolución en el diseño y automatización de estos procesos.
En el norte de Europa ya se está trabajando en terminales inteligentes
automatizadas, con conceptos realmente distintos y más competitivos. Es hora
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
309
de trabajarlo aquí igualmente, y para ello se propone la creación de un grupo
de trabajo específico y de medios y ayudas a la investigación en este campo.
4.6. Potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril
Como forma de optimizar costes y reducir emisiones de CO2. Aportando para
ello, la infraestructura necesaria al conjunto de empresas.
La implementación de infraestructura ferroviaria multimodal en la
Comunitat Valenciana se ha convertido en una necesidad imperante para poten-
ciar el transporte de mercancías de manera eficiente y sostenible. Esta iniciativa
tiene como objetivo principal optimizar los costos asociados al transporte de
mercancías y reducir las emisiones de CO2, proporcionando así una infraes-
tructura necesaria al conjunto de empresas.
a)
Optimización de costos: Actualmente, el transporte por carretera es
el medio predominante, lo que implica costos elevados debido a los
precios del combustible, el mantenimiento de vehículos y la conges-
tión del tráfico. Al contar con un corredor ferroviario, las empresas
podrían beneficiarse de tarifas más competitivas, un menor consumo
de combustible y una mayor capacidad de carga, lo que reduciría sig-
nificativamente los costos logísticos.
b)
Reducción de emisiones de CO
2
: El transporte por carretera es una
de las principales fuentes de contaminación atmosférica, y el sector
logístico es responsable de una parte significativa de estas emisiones.
Al trasladar una parte considerable del transporte de mercancías al
ferrocarril, se reduciría la cantidad de camiones, disminuyendo así la
emisión de gases de efecto invernadero, mejorando la calidad del aire
y la reducción de la congestión del tráfico en las carreteras. Por otro
lado, se fomentaría el desarrollo económico y la competitividad de la
región, atrayendo nuevas inversiones y generando empleo en el sector
ferroviario y en las actividades asociadas.
c)
Infraestructuras necesarias: La implementación del corredor ferroviario
requeriría inversiones en infraestructura para garantizar su funciona-
miento eficiente. Esto incluiría la construcción y modernización de
vías férreas, la habilitación de terminales multimodales y la mejora
de la conectividad entre los diferentes modos de transporte. Además,
se deberían realizar estudios de viabilidad y planificación estratégica
para determinar las rutas óptimas y las necesidades específicas de las
empresas que se beneficiarían del corredor ferroviario.
Es esencial, en el entorno VUCA en el que nos movemos, que además de
infraestructura física para el corredor ferroviario o promoción del tramo en
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
310
ferrocarril, se garantice un sistema coordinado e integrado, interoperabilidad
de los datos y la disposición de herramientas digitales.
4.7. Armonizar las inspecciones aduaneras
De forma que no favorezcan a otras regiones en detrimento de la Comunitat
Valenciana. La armonización de las inspecciones aduaneras en todos los puertos
implica la implementación de medidas y procesos estandarizados para garanti-
zar la coherencia y la eficiencia en la aplicación de la normativa aduanera. Las
siguientes acciones podrían ayudar en este objetivo:
a)
Establecimiento de normas y procedimientos comunes: Es fundamental
desarrollar normas y procedimientos claros que sean aplicables en todos
los puertos, comenzando con la Comunitat Valenciana. Esto incluye la
definición de criterios de selección de cargamentos para inspección, la
documentación requerida, los protocolos de seguridad, los estándares
de inspección y los procedimientos de comunicación entre las autorida-
des aduaneras y otros organismos reguladores. Pero lo esencial es que
la Comunitat Valenciana mantenga conversaciones con otros puertos
para la puesta en común y ejecución de las mismas.
Actualmente nos encontramos ante una fuga de tráfico de mercancías
hacia puertos donde las medidas aduaneras son más laxas, con el conse-
cuente peligro y consecuencias que esto plantea para nuestra Comunitat
b)
Capacitación y formación: Es importante proporcionar capacitación
y formación adecuadas a los funcionarios de aduanas y otros agentes
involucrados en las inspecciones. Esto garantizará que todos estén fami-
liarizados con los estándares y procedimientos establecidos, y tengan
las habilidades necesarias para llevar a cabo las inspecciones de manera
efectiva y consistente.
c)
Cooperación internacional: La colaboración y la cooperación entre
los diferentes puertos y las autoridades aduaneras a nivel nacional e
internacional son esenciales. Esto implica el intercambio de informa-
ción, las mejores prácticas y la colaboración en la gestión de riesgos.
Además, la participación en acuerdos y convenciones internacionales
puede facilitar la armonización de las inspecciones aduaneras.
d)
Auditorías y evaluaciones regulares: Estas revisiones pueden identificar
áreas de mejora y garantizar el cumplimiento de las normas y proce-
dimientos establecidos.
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
311
4.8. Alcanzar acuerdos con asociaciones de transporte, transitarios, operadores
logísticos y otras figuras
Todo ello para diseñar un modelo líder en transporte interno en España y de
importación / exportación hacia otros países de Europa.
De nada sirve mejorar las terminales, tecnologías y sector marítimo, única-
mente en los puertos, si el tramo interior sigue igual. La fuerza de una cadena
es la fuerza del eslabón más débil. Y sin duda, en España el eslabón más débil
puede ser el transporte terrestre (por carretera o ferrocarril), en muchos casos.
España no está bien posicionada en este campo. Con una flota envejecida,
una escasez enorme de conductores, consumos altos, operativas del punto A al
B y otras cuestiones operativas, tiene mucho que mejorar.
Existen infinidad de técnicas de mejora de costes y organización del trans-
porte de una forma diferente. En particular, es necesario la potenciación, en
este segundo punto, de los vehículos autónomos (tanto dentro como fuera de
los puertos), así como la inteligencia artificial aplicada en los gestores de flota
y en los vehículos. Es absolutamente clave abordar estos dos puntos, que mar-
carán gran parte de la competitividad futura del transporte marítimo español
en general y del país valenciano en particular.
También es necesario hacer profundos cambios en la última milla, apli-
cando nuevos sistemas nodales y grandes avances estratégicos ya en marcha
en otros puntos. Igualmente hay que tener en cuenta el impacto del comercio
electrónico y del dropshipping18, para lo que se hace necesario un desarrollo
específico de soluciones en las zonas ZAL, así como ventajas fiscales que
permitan la instalación de empresas de servicios para este sector (almacenaje,
ensamblado, etiquetado, distribución, picking…
4.9. Realizar los cambios normativos para desarrollar tecnologías 4.0
(pruebas piloto)
De esta forma, conseguiríamos convertir el litoral valenciano en líder en desa-
rrollos logísticos punteros.
Existen más de 50 nuevas tecnologías 4.0 que pueden marcar ventajas
competitivas extraordinarias para el sector, pero también un enorme riesgo, si
quienes las aplican antes son nuestros competidores. A tal efecto, la velocidad
en el desarrollo y aplicación serán claves para todo ello.
18. El dropshipping es un modelo de negocio en el cual el minorista en línea no almacena ni
gestiona el inventario, sino que se encarga de la venta y el marketing de los productos.
Cuando se realiza una venta, el minorista transfiere el pedido al proveedor o mayorista, quien
se encarga de enviar el producto directamente al cliente. Este modelo permite al minorista
reducir costos operativos y eliminar la necesidad de gestionar el inventario, aunque también
conlleva desafíos en términos de dependencia de proveedores y competencia en el mercado.
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
312
Antes de implementar muchas de estas tecnologías en desarrollo se hace
necesaria la realización de pruebas piloto. Entre ellas destacamos las siguientes:
– Pruebas piloto para vehículos driverless (sin conductor).
En esta parte se puede dividir en dos tipos de maquinaria autónoma:
– La que solo interviene en recintos cerrados, de lo que ya hay mucha
implementación al respecto actualmente. Empezando por los camiones
autónomos, para recintos cerrados. Mafis por raíles mediante fotocélu-
las, maquinaria y grúas autónomas o teledirigidas, de carga o descarga
de barcos, etc.
– La más compleja, la maquinaria autónoma que ha de convivir con el
resto de la sociedad fuera de recintos cerrados (puertos, almacenes…)
En este sentido, intervienen las propias legislaciones de los distintos países y,
más concretamente, en Europa las homologaciones aceptadas dentro del con-
tinente. Pero quizá esta será una de las innovaciones más disruptivas.
Con toda seguridad, este es el gran hito por parte de la innovación que
revolucionará el mundo del transporte tal y como lo conocemos, donde ya están
trabajando las grandes corporaciones. Un vehículo sin conductor puede trabajar
7 días x 24 h a unos costes muy inferiores a los de los vehículos convenciona-
les. Unidos a IA y a otras tecnologías, pueden marcar una brecha enorme para
nuestro sistema portuario frente a otros puertos, pero por ahora llevamos des-
ventaja. Puertos como el de Rotterdam ya trabajan con este tipo de vehículos
19
.
Así, por ejemplo, en la terminal ECT Delta en Maasvlakte, la terminal AGV20
más grande del mundo, los vehículos serán totalmente autónomos e híbridos-
eléctricos para transportar contenedores las 24 horas del día entre el muelle y
el almacenamiento de contenedores. Estos AGV son silenciosos y usan más de
la mitad de combustible que los vehículos que reemplazarán21.
19. Consultado en: Wärtsilä está desarrollando una barcaza cero emisiones para el puerto de
Rotterdam (hibridosyelectricos.com) (último acceso el 12 de junio de 2023).
20. AGV son las siglas en inglés de «automated guided vehicle», que en español se traduce como
«vehículo guiado automatizado» o «vehículo de guiado automático». Un AGV es un tipo
de vehículo industrial utilizado para el transporte de materiales o mercancías en entornos
de producción, almacenes o centros logísticos. Los AGV están diseñados para funcionar de
manera autónoma, sin necesidad de un conductor humano, utilizando sistemas de navegación
y control automatizados. Estos vehículos están equipados con sensores, cámaras, sistemas de
posicionamiento y software avanzado que les permiten detectar y evitar obstáculos, seguir
rutas predefinidas, interactuar con equipos y máquinas y realizar diferentes tareas de trans-
porte de forma eficiente y segura.
21. Consultado en: VDL recibe un pedido de 77 vehículos autoguiados para el puerto de
Rotterdam (diariodetransporte.com) (último acceso el 14 de junio de 2023).
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
313
En EE.UU. están haciendo numerosos avances y pruebas pilotos. Mientras
que en España el vehículo autónomo se reserva para pruebas experimentales
en circuitos cerrados y apenas está empezando a incluirse en la legislación22,
EE.UU. acaba de aprobar una ley que elimina la obligatoriedad de que los
fabricantes de vehículos autónomos incluyan volantes o pedal de freno. En el
norte de Europa y China ya están avanzando enormemente en este campo. En
España no hay empresas que se dediquen a este desarrollo y no hay ningún
proyecto significativo para potenciarlo.
Se propone realizar un estudio de benchmarking respecto a la situación
global en este campo y desarrollar una batería de medidas que lo puedan poten-
ciar e implementar a la mayor brevedad posible, tanto en el interior de los
puertos como en rutas piloto con permiso especial para ir tomando la delantera
en este campo.
– Pruebas piloto de gestión y optimización logística soportada por IA.
En este caso, se debería promover el uso de IA para optimizar rutas,
ocupación de contenedores, cálculo óptimo de costes y otros factores.
Ello implica crear un marco legal para su uso y realizar proyecto piloto
para probar su uso en entornos controlados.
–
Otras tecnologías. Existen infinidad de tecnologías que pueden aportar
grandes avances a la competitividad de los puertos valencianos. Es
necesario catalogarlas, potenciar su desarrollo y establecer medidas
para realizar pruebas piloto, regular legalmente su uso y trasladar una
seguridad jurídica en estos campos.
4.10. Adoptar acciones medioambientales coherentes basadas en I+D
Las autoridades portuarias que gestionen puertos de interés general elaborarán
un plan de despliegue que garantice la mejora de la eficiencia energética de
las instalaciones y servicios, así como la prestación del servicio portuario de
suministro de fuentes de energía alternativas, incluida la electricidad, en fun-
ción de la demanda prevista. El plan incluirá la huella de carbono, objetivos y
planes de reducción de las emisiones, cuya estimación se realizará siguiendo
22. Referencias al vehículo automatizado en la nueva ley de seguridad vial (véase Ley 18/2021,
de 20 de diciembre, por la que se modifica el texto refundido de la ley sobre tráfico, cir-
culación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo
6/2015, de 30 de octubre, en materia del permiso y licencia de conducción por puntos), con
el objetivo de regular su uso y desarrollo, pero mirando a un nivel 3 SAE. También lo recoge
el anteproyecto de ley de movilidad sostenible (art. 85): «Los órganos competentes para la
regulación de las autorizaciones habilitantes para la realización de transporte de personas o
mercancías por carretera adecuarán, en su caso, los requisitos y condiciones para habilitar
el uso de vehículos automatizados en el transporte».
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
314
la metodología específica para el cálculo de huella de carbono en puertos (art.
3 anteproyecto de ley de movilidad sostenible).
Resulta relevante implementar sistemas de gestión ambiental y de la ener-
gía, así como el uso de instrumentos de gestión y políticas de formación práctica
en eficiencia energética para sus técnicos, gestores y conductores y conductoras
en las instalaciones portuarias.
Las fuentes de energía alternativas que se consideran prioritarias para
su despliegue en los puertos y el suministro al transporte marítimo serían la
electricidad, el gas natural licuado, los biocarburantes sostenibles, en parti-
cular los avanzados y gases renovables, con especial énfasis en hidrógeno
renovable y biometano, o cualquier otro combustible de origen no biológico
procedente de fuentes renovables con una capacidad efectiva para reducir
las emisiones de gases contaminantes o de efecto invernadero en el ámbito
portuario. Para ello es necesario invertir en innovación y apostar por proyec-
tos para una:
–
Menor dependencia de combustibles fósiles y cambio de modelo
energético. La subida del precio del gasóleo es un problema conocido
por todos, lo que hace que la innovación en este ámbito sea aún más
atractiva. Además de la presión por el cambio climático, el sector del
transporte busca soluciones que sean eficientes y rentables en términos
de energía.
Actualmente, se está impulsando un cambio hacia vehículos eléctricos o de
hidrógeno, pero aún enfrentan desafíos en cuanto a autonomía y costos de
adquisición. A pesar de esto, es una dirección prometedora en la que grandes
empresas están compitiendo para establecer un modelo viable y rentable. Las
empresas de transporte esperan ansiosamente un modelo energético eficiente
que les permita optimizar costos y mejorar su sostenibilidad. La innovación en
este campo es esencial para abordar estos desafíos.
–
Vehículos eléctricos. En la investigación actual, se busca mejorar la
autonomía de los vehículos eléctricos y reducir los costos de produc-
ción. Sin embargo, aún existen desafíos en cuanto a la disponibilidad
de energía para satisfacer las necesidades actuales. En el ámbito del
transporte de mercancías, todavía no hay un mercado consolidado de
vehículos eléctricos de gran tonelaje. El coste de adquisición de un
camión de gran tonelaje convencional oscila entre los 100.000€ y los
120.000€, mientras que los vehículos eléctricos tienen un costo más
elevado, rondando los 300.000€ y 400.000€.
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
315
–
El hidrógeno como alternativa. Recientemente, ha surgido el interés
en el uso del hidrógeno como complemento o incluso alternativa a los
vehículos eléctricos. Sin embargo, existen dos desafíos importantes:
1) La producción de hidrógeno requiere suministro eléctrico, lo que
nos hace depender de la red o de plantas fotovoltaicas que solo
funcionan durante el día. A pesar de esto, existen proyectos en
Alicante23 para producir hidrógeno en 2023.
2)
Es necesario adaptar todos los vehículos y maquinaria para fun-
cionar con hidrógeno y asegurar que la inversión sea rentable y
confiable. Esta área presenta un gran potencial para la investigación
y desarrollo. Estos desafíos deben ser abordados para que el hidró-
geno pueda ser una opción viable en el transporte y la maquinaria,
pero también representa una oportunidad para impulsar la innova-
ción en este campo.
Dado que este es un informe sintetizado, no es viable extendernos todo lo
deseable en el desarrollo e información de que disponemos para argumentar y
matizar cada punto. No obstante, consideramos que hay algunas medidas de
índole práctico que podrían ser aplicadas, de forma casi inmediata, para ayudar
rápidamente al sector:
1)
Establecer un kit digital marítimo de la Comunitat Valenciana. Una
ayuda para que empresas del sector puedan invertir en ciertas tecnologías
punteras, de entre una lista detallada, para mejorar su competitividad y
el impacto ambiental.
2)
Bono de formación 4.0. Establecer, más allá de la Fundae, un bono
para que las empresas puedan formarse en tecnologías 4.0 y su uso.
Este bono estaría condicionado a formarse en una lista específica de
tecnologías.
3) Crear el Comité de Expertos en Competitividad Marítima. Dentro de
este Comité estarían los diversos grupos de trabajo mencionados: opti-
mización de costes marítimos / Nuevas tecnologías / Pruebas piloto para
maquinaria autónoma en los puertos / Innovación aplicable en multi-
modalidad / Desarrollo de proyectos medioambientales en hidrógeno
y transición energética…, y algunos específicos: IA aplicada al sector
marítimo o a la reducción de trabajos manuales como los de estiba.
23. Consultado en proyectos y documentación de FTM Group.
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
316
4)
Contratar un observatorio de benchmarking marítimo para hacer un
estudio inicial de competitividad y posteriormente poder actualizar
periódicamente estos índices. Plasmar todo ello en un portal público
en el que las empresas puedan comparar sus datos con los recogidos.
5) Crear un grupo de trabajo para el desarrollo de un sello de excelencia
en el transporte marítimo que establezca los ratios de medición y opti-
mización de todos aquellos componentes que puedan ayudar a mejorar
los costes, operativa, calidad e impacto medioambiental de la cadena
de suministro marítima.
6) Iniciar proyectos de innovación con empresas valencianas del sector
para apostar por las energías renovables y obtener una optimización en
costos y beneficios medioambientales.
Un ejemplo concreto es el enfoque de proyectos llevados a cabo por FTM
Group. Han desarrollado un huerto solar con paneles que generan energía
durante el día. Esta energía se utiliza para alimentar una hidrogenera, la cual
produce hidrógeno que se almacena en pilas. Durante la noche, estas pilas se
utilizan en los camiones para que puedan funcionar, aprovechando así la ener-
gía almacenada. Este enfoque demuestra la necesidad de combinar el trabajo
tanto de día como de noche para asegurar un suministro constante de energía.
•
El transporte marítimo concentra el 80% del comercio mundial inter-
nacional. Comprende las modalidades de container, granel, ro-ro y
pasaje.
•
Destaca en este panorama el puerto de Valencia, que es el cuarto
de Europa y primero de España en mercancías. Los puertos de la
Comunitat Valenciana movieron el 40% de las mercancías en España.
•
En este momento se están produciendo movimientos de interés en el
sector a nivel mundial y tanto la conectividad como el rendimiento,
los criterios ambientales y el cambio climático resultan las claves
valorativas vigentes hoy.
• València tiene prevista la modernización de parte de sus infraestruc-
turas portuarias y es claramente dependiente de una conectividad
cada vez más adecuada con el resto del territorio nacional y euro-
peo. Compite con Barcelona, Algeciras y Tánger en nuestro entorno
inmediato.
• Hay que afrontar el hándicap de la dependencia del transporte por
carretera de los puertos valencianos y cierto retraso en llevar a la prác-
tica soluciones ambientales, como es el propio de la electrificación
El transporte marítimo en la Comunitat Valenciana
317
verde y el peso específico del transporte a motor. Entre sus incon-
venientes hay que apuntar también la aplicación de los trámites e
inspecciones aduaneras más exhaustivas y debe promover y facilitar
la atracción de inversión privada.
•
Con todo, el índice de conectividad para el puerto de València
(PLSCI) es aún el cuarto dentro del territorio comunitario euro-
peo, lo que hay que defender y actualizar para mantenerlo y aun
mejorar en el presente escenario de competitividad. Esta situación
nos permite plantear estrategias de friendshoring y nuevas rutas, la
automatización del puerto y de robótica operativa, innovación en el
transporte y modernización de la intermodalidad. Existen diversos
planes europeos, estatales y valencianos que refieren a los puertos,
pero han de pasar del papel a la realidad con agilidad.
•
En el presente documento se recogen sucintamente los objetivos
estratégicos actuales para los puertos de Alicante, València y Castelló.
•
Medidas adicionales o complementarias a las recogidas por los
planes sectoriales que se proponen desde esta estrategia:
- Formación en tecnologías 4.0 y formación profesional
- Estudio de aplicabilidad de nuevas tecnologías
- Bonos tecnológicos
-
Crear una plataforma de colaboración en el transporte desde el
ámbito marítimo
- Mejoras en la tramitación y reconversión burocráticas mediante
herramientas software, blockchain, big data, IA
- Expansión acelerada de la electrificación
- Liderazgo disruptivo para conseguir convertirnos en hub
- Ferrocarril y Corredor Mediterráneo
- Agilizar realmente las medidas y fiscalización de las aduanas
- Que la normativa se amolde inmediatamente a las nuevas tecno-
logías
- Gestión ambiental ambiciosa con participación científica
• Medidas de carácter inmediato que habría que adoptar:
- Bonos tecnológicos (kit digital)
- Comité de expertos transversal apoyado en sectores productivos
y científicos
- Benchmarking
- Formación
- Sello de excelencia del transporte marítimo
Eva María Hernández Ramos y Luis C. Hernández Barrueco
318
ALICANTE PORT. AUTORIDAD PORTUARIA DE ALICANTE. Plan estratégico
2018-2022.
FUNDACIÓN VALENCIAPORT. Plan Estratégico 2025.
GENERALITAT VALENCIANA. ESTRATEGIA DE INVESTIGACIÓN E
INNOVACIÓN PARA LA ESPECIALIZACIÓN INTELIGENTE DE LA
COMUNITAT VALENCIANA DURANTE EL PERIODO 2021-2027.
S3COMUNITAT VALENCIANA. Documento integrado. Diciembre 2022.
MINISTERIO DE FOMENTO. GOBIERNO DE ESPAÑA. Estrategia Logística de
España. 25 de noviembre de 2013.
MINISTERIO DE FOMENTO. Plan de Internacionalización del Transporte y las
Infraestructuras 2018-2020. Enmarcado en la Estrategia de Internacionalización
de La Economía Española 2017-2027.
MINISTERIO DE TRASPORTE, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA. MITMA.
Estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada 2030. Diciembre 2021.
MINISTERIO DE TRASPORTE, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA. MITMA.
Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras 2018-2020. Febrero
2018.
PORT CASTELLÓ. AUTORIDAD PORTUARIA DE CASTELLÓN. Informe
Ejecutivo, Plan Estratégico 2020-2024.
UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development. Review of mari-
time transport 2022. Examen del transporte marítimo 2022, Navegando en aguas
tormentosas, UNCTAD/RMT/2022, United Nations, Geneva, 29 nov. 2022.
UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development. Informe sobre el
transporte marítimo 2021. Desafíos de la gente de mar ante la crisis del COVID-19.
UNCTAD/RMT/2021. United Nations, Geneva, 18 nov. 2021.
VALENCIAPORT. AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA. Rumbo 2020. Plan
estratégico actualizado. Valencia, 2011.
PUERTOS, COSTA Y OBRA PÚBLICA MARÍTIMA
Ricardo Sanz Saiz
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid,
máster en Ingeniería y Gestión Portuaria Universitat Politècnica de Catalunya,
miembro de la Asociación Técnica de Puertos y Costas (PIANC España)
Chief Operating Officer en BTP Infraestructuras
2.1. En el ámbito portuario. 2.2. En el ámbito
costero. 2.3. Obra pública al servicio del crecimiento azul.
4.1. Situación en Europa. 4.2.
Situación en España. 4.3. Situación en la Comunitat Valenciana.-
-
La Unión Europea define la economía azul (blue economy) como aquella «que
reconoce la importancia de los mares y los océanos como motores de la econo-
mía por su gran potencial para la innovación y el crecimiento». Esta economía
va unida al concepto de sostenibilidad y a una planificación estratégica a largo
plazo que permita conectar actividades tan diversas como la acuicultura, el
turismo costero, la biotecnología marina, la generación de energía renovable
marina (principalmente eólica) y la explotación minera de los fondos marinos.
Todos estos sectores y subsectores requieren para su explotación de ciertas
infraestructuras, tanto para la defensa de la costa como instalaciones especí-
ficas, por no hablar de puertos, diques, señalizamiento, arrecifes artificiales,
obras submarinas, etc.
Ricardo Sanz Saiz
320
La Comisión Europea, en su último informe económico disponible (editado
en 2019), estima que las actividades antes mencionadas suponen el 1,7 % del
PIB de la Unión Europea y dan trabajo directo a 4 millones de personas. La
obra pública marítima es, en este sentido, uno de los ámbitos relevantes tanto
en mano de obra como en la conformación de profesionales y grandes empresas
que trabajan tanto dentro como también fuera del territorio comunitario.
A nivel nacional, Puertos del Estado, en el preámbulo de su Marco
Estratégico1 para el periodo 2020-2030, indica que «el mantenimiento y cre-
cimiento de este tipo de economía, encuadrado en el concepto de crecimiento
azul (blue growth) solo puede lograrse mediante procesos de innovación que
vuelvan dichas actividades más eficientes y sostenibles. De hecho, las iniciati-
vas innovadoras ligadas al crecimiento azul tendrán una especial consideración
dentro del programa marco de innovación Horizonte Europa que sustituirá
al Horizonte 2020». Los procesos de innovación y modernización material a
menudo incluyen obras más sostenibles, más racionales y con mejor tecnología,
donde, efectivamente –como ahí se señala– acompañe una mejor eficiencia.
España es la segunda economía azul de Europa y sus puertos tienen gran
peso por el gran número de proyectos de innovación al servicio del crecimiento
azul.
Por otra parte, en España, la línea de costa es de titularidad pública, corres-
pondiendo por tanto la gestión del dominio público marítimo terrestre a la
Administración del Estado central en el caso de las costas y del Estado central
y autonómico en el caso de los puertos. La ejecución de proyectos en las costas
y puertos corresponderá al sector público, excepto en aquellos casos en los que
la superficie del dominio público esté concesionada a una empresa privada,
en cuyo caso corresponderá al sector privado la ejecución de obras (previa
autorización de las distintas administraciones con competencias en el ámbito
del proyecto).
El concepto teórico de obra pública puede parecer divergente con el con-
cepto de crecimiento azul, ligado a sectores productivos tradicionales, no
masificados y a valores tales como la ecología y la sostenibilidad; sin embargo,
en la práctica, para alcanzar el desarrollo de los valores sobre los que se funda-
menta la sociedad del s. , fuertemente afectada por los efectos del desarrollo
de la economía del carbono, tales como el cambio climático y la masificación,
es preciso desarrollar proyectos y ejecutar mejoras materiales que ayuden al
cambio del modelo económico hacia uno basado en energías limpias. Dentro
de los valores arraigados en nuestra sociedad se encuentra el crecimiento azul,
que, como hemos visto anteriormente, incluye la preservación del entorno, los
1. Consulta realizada: Marco Estratégico Puertos de Interés General, www.puertos.es.
Puertos, costa y obra pública marítima
321
valores ambientales y un desarrollo económico sostenible que permita el nece-
sario avance de la sociedad promoviendo sectores económicos tradicionales de
la economía marítima y costera.
El sector público debe ser el motor de este cambio de modelo económico
y para ello la obra pública es una de las herramientas del cambio, haciendo
infraestructuras adaptadas a nuevas tecnologías limpias y resilientes a los efec-
tos del cambio climático.
La obra pública marítima incluye dos ámbitos bien diferenciados, el portuario
y el costero.
2.1. En el ámbito portuario
El ámbito portuario incluye la obra pública que se realiza dentro del dominio
público portuario. En la Comunitat Valenciana conviven dos tipos de puertos:
1. Puertos de interés general del Estado, que se refieren a aquellos puertos marí-
timos que, debido a su importancia estratégica para la economía, el comercio, la
seguridad nacional y otros aspectos, están bajo la jurisdicción y administración
de una autoridad portuaria. Estos puertos son gestionados por el Organismo
Público Puertos del Estado y están regulados por el TRLPEMM de año 2011.
Tienen los siguientes usos:
1) Comercial / industrial (contenedores, graneles sólidos, graneles líqui-
dos, carga rodada, mercancía general)
2) Pesquero
3) Turístico
Los puertos de interés general incluyen, en la Comunitat Valenciana, los de la
Autoridad Portuaria de Castellón (puerto de Castellón), Autoridad Portuaria
de Valencia (puerto de Sagunto, puerto de Valencia y puerto de Gandía) y los
de la Autoridad Portuaria de Alicante (puerto de Alicante).
Para la gestión de estos puertos, Puertos del Estado ha desarrollado el
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General. En él se establecen
16 líneas estratégicas, con objetivos generales e indicadores de seguimiento
para el cumplimiento de cada uno de esos objetivos. Se trata de una referencia
a seguir que combina una perspectiva económica de los puertos para el año
2030 con otra de corte socioambiental.
Ricardo Sanz Saiz
322
Líneas estratégicas. Marco Estratégico de Puertos del Estado.
La octava línea estratégica, puertos innovadores, establece como objetivo la
innovación al servicio del crecimiento azul.
323
Metas. Línea estratégica puertos innovadores.
Los indicadores para el seguimiento de este objetivo son:
–Número de autoridades portuarias con estrategias y proyectos de inno-
vación al servicio del crecimiento azul aprobadas y operativas.
– Número de acuerdos con sectores clave de la economía azul.
2. Puertos de la Generalitat,2que se definen como el «conjunto de aguas maríti-
mas, espacios terrestres e instalaciones situado en la ribera del mar o con acceso
acuático a ella, dotado de condiciones físicas y organizativas que permiten las
actividades de las embarcaciones, y ha sido autorizado por la administración
competente».
Estos puertos presentan los siguientes usos:
1) Turístico
2) Pesquero
3) Comercial para buques mixtos con carga y pasaje
Los puertos gestionados por la Generalitat son los de Altea, Benicarló, Benidorm,
Borriana, Calp, Cullera, Dársena de Cabo Roig, Dársena de Costa Blanca,
Dársena de Campoamor, Dársena La Galera, Dársena La Goleta, Dársena La
Illeta, Dársena Les Bassetes, Dársena Puerto Blanco, Dársena Torre de La
Horadada, Dársena El Perelló, Dársena Port Saplaya, Dénia, Embarcadero
L’Olla d’Altea, Isla de Tabarca, Xàbia, Moraira, P.D. Marina Greenwich, P.D.
Las Fuentes, P.D. Siles, P.D. Marina de Las Dunas, P.D. Nou Fontana, P.D.
2. Ley de Puertos de la Generalitat, 2/2014 de 13 de julio.
Ricardo Sanz Saiz
324
Oropesa, P.D. Pobla de Farnals, Peníscola, Santa Pola, Torrevieja, Varadero R.
Club de Regatas, La Vila Joiosa y Vinaròs.
La ley de puertos de la Generalitat indica la necesidad del desarrollo de un
plan de infraestructuras portuarias. Este plan debe ser uno de los puntos a los
que atender desde futuros análisis de mejora y modernización de los mismos
de cara a analizar las mejoras que pueden introducirse.
2.2. En el ámbito costero
La acción en la costa está regulada por las leyes y reglamentos de costas33. En
la Comunitat Valenciana existe una importante dinámica litoral en dirección
norte-sur que hace que cualquier tipo de actuación en la costa conlleve procesos
de deposición al norte y de erosión al sur de la actuación.
Las acciones en la costa pueden ser:
– Protección de la línea de costa
– Regeneración de playas
–
Obras de acceso a playas y en general al dominio público marítimo
terrestre, incluyendo obras más urbanas como paseos marítimos
Los usos de la costa, también se encuentran regulados en la normativa y son:
– Pesquero
– Turístico
2.3. Obra pública al servicio del crecimiento azul
La obra pública es una herramienta regulada4 necesaria para el cambio de un
modelo económico basado en el consumo de energías fósiles a otro basado en el
uso de energías que minimicen la huella de carbono. La obra pública desempeña
un papel crucial en este entorno por las siguientes razones:
– Gestión y regulación sostenible: El sector público es responsable de
establecer políticas y regulaciones que garanticen la explotación sos-
tenible de los recursos marinos. Esto incluye la implementación de
cuotas pesqueras, áreas marinas protegidas y otras medidas para evitar
la sobreexplotación y proteger los ecosistemas marinos, pero también
mediante la adecuada ordenación de las infraestructuras.
3. Ley de Costas 22/1988, de 28 de julio, Ley de protección y uso sostenible del litoral 2/2013,
de 29 de mayo, Real Decreto 668/2022, de 1 de agosto, que modifica el Reglamento General
de Costas aprobado por RD 876/2014.
4. Ley de Contratos del Sector Público 9/2017, de 8 de noviembre.
Puertos, costa y obra pública marítima
325
– Inversión en infraestructura: El desarrollo de la economía azul, basada
en sectores tradicionales, requiere inversiones en infraestructuras resi-
lientes y adaptadas a las tecnologías necesarias para utilización de
energías limpias, como puertos, instalaciones de acuicultura, centros
de investigación marina y parques eólicos marinos. El sector público
desempeña un papel importante al proporcionar fondos y apoyo para
la construcción de estas instalaciones.
– Investigación y desarrollo desde el sector: La innovación es una herra-
mienta imprescindible para el desarrollo de la economía azul. El sector
público desarrolla numerosos proyectos de obra pública que permi-
ten el uso de materiales y procedimientos más favorables y apoyan
buenas prácticas en la construcción que favorecen la biodiversidad,
así por ejemplo la utilización de materiales con etiquetado ambiental
que garantizan procesos de fabricación ambientalmente amigables, y
que garantizan biodiversidad en su disposición final, la utilización de
procesos constructivos con maquinaria que favorece.
–
Promoción del turismo sostenible con instalaciones adecuadas: El
turismo costero y marino es una parte importante de la economía azul.
La ejecución de obra pública promueve prácticas turísticas sosteni-
bles que protegen los ecosistemas costeros, como senderos y accesos
a playas y defensa de cadenas de dunas, paseos marítimos urbanos, etc.
– Mitigación y adaptación al cambio climático: La economía azul tam-
bién está afectada por el cambio climático, incluidos los aumentos en
la temperatura del agua y la acidificación del mar. El sector público
puede lidera los esfuerzos para mitigar estos efectos con la ejecución
de obras resilientes.
El análisis se centrará en la obra pública en los ámbitos portuario y costero.
Debilidades
–
Capacidad limitada de los puertos, como el puerto de Valencia y el
puerto de Alicante, han enfrentado limitaciones en su capacidad para
manejar el aumento constante del tráfico de carga. Esto puede llevar a
la congestión y a retrasos en las operaciones portuarias.
–
Infraestructura obsoleta: Algunos aspectos de la infraestructura portua-
ria en la Comunitat Valenciana pueden haber estado desactualizados
en términos de tecnología y equipamiento, sin planes de conserva-
ción de infraestructuras que actualicen el estado de las mismas. La
Ricardo Sanz Saiz
326
modernización y la inversión en infraestructura son esenciales para
mantener la competitividad y la eficiencia.
– Conexiones terrestres insuficientes: La eficacia de un puerto no solo
depende de sus instalaciones marítimas, sino también de sus conexiones
terrestres con las redes de transporte, como carreteras y ferrocarriles.
Problemas con las conexiones terrestres pueden limitar la capacidad de
mover la carga de manera fluida hacia y desde el puerto. Si bien en los
últimos años se están realizando esfuerzos en obras de conexión por
carretera y ferrocarril, como en el caso del puerto de Valencia y puerto
de Castellón, estos son insuficientes y perjudican la competitividad de
la economía.
–
Burocracia y trámites: Los procedimientos burocráticos y la lentitud en
la gestión de trámites pueden afectar la eficiencia a la hora de plantear
una obra pública. Así, por ejemplo, para el inicio de una obra en un
puerto es necesario que esta se encuentre entre los objetivos marcados
en las líneas estratégicas del puerto, debe estar incluida en el plan
director del puerto, que a su vez debe pasar una tramitación ambiental
estratégica, debe incluirse en el plan de empresa, que es aprobado de
manera anual, y finalmente debe ser contratada después de un proceso
de licitación entre empresas. Esto hace que el periodo normal de tra-
mitación desde la planificación hasta el inicio de las obras sea de unos
10 años. En el caso de las obras realizadas en la costa el proceso de
tramitación medio tiene una duración inferior, puesto que muchas son
declaradas de emergencia, al ser consecuencia de fenómenos atmos-
féricos adversos.
– Impactos ambientales y sociales: La ejecución de nuevas infraestruc-
turas en los puertos y las costas pueden enfrentar resistencia debido a
preocupaciones ambientales y comunitarias. La necesidad de equilibrar
el desarrollo portuario y costero con la conservación ambiental y el
bienestar de las comunidades locales ralentiza los proyectos.
– Dependencia de sectores económicos específicos: La economía de los
puertos puede estar influenciada por la salud de sectores específicos,
como la industria manufacturera y el comercio internacional. Las fluc-
tuaciones en estos sectores pueden impactar directamente a la obra
pública porque paraliza el impulso al desarrollo de infraestructura.
– Adaptación de la infraestructura a las tendencias en los buques: Los
puertos dependen en gran medida de las líneas navieras que deciden
utilizar sus instalaciones. El incremento constante en la capacidad de
los buques se traduce en nuevas necesidades de infraestructura.
–
Sobredemanda de instalaciones náuticas: La mejora del PIB en las
últimas décadas propicia el incremento de la flota de recreo, que ya
Puertos, costa y obra pública marítima
327
se aproxima a los países de nuestro entorno, y que demanda nuevas
infraestructuras.
– Empresas constructoras: Existen pocas empresas de ámbito nacional
y solo una de la Comunitat Valenciana con capacidad de ejecutar obra
marítima en puertos o en las costas. La existencia de dos o más pro-
yectos ejecutados a la vez conlleva riesgos elevados de cumplimiento
de plazos.
Fortalezas
–
Ubicación estratégica de los puertos: La Comunitat Valenciana está
situada en una ubicación geográfica clave en el mar Mediterráneo occi-
dental. Sus puertos se encuentran en una posición privilegiada para
el comercio marítimo con Europa, África y el resto del mundo. Esta
ubicación estratégica facilita el acceso a importantes rutas comerciales
este-oeste que transcurren a través del canal de Suez y que conectan
la oferta (Este asiático) con la demanda (Europa) y brinda ventajas
logísticas para la distribución de mercancías. Esta demanda se traduce
en empuje empresarial por parte del sector privado que finaliza en la
administración portuaria con la consecución de nueva infraestructura.
–
Puertos de gran capacidad: Alguno de los puertos de la Comunitat
Valenciana, como el puerto de Valencia, son de los más importantes y
con mayor capacidad y rentabilidad en España y el Mediterráneo. Están
equipados con infraestructuras modernas y avanzadas que permiten el
manejo eficiente de grandes volúmenes de carga, incluyendo contene-
dores, graneles y mercancías diversas. Esta necesidad de permanente
adaptación afecta al sector público que debe dar respuesta.
–
Conexiones intermodales: Los puertos valencianos (puerto de Castellón,
puerto de Valencia) están interconectados con redes de transporte terres-
tre, incluyendo carreteras y ferrocarriles. Esta conectividad intermodal
facilita la distribución eficiente de mercancías a través de diferentes
modos de transporte, contribuyendo a la logística y al comercio inter-
nacional de tal manera que impulsa el crecimiento de los puertos.
– Especialización en contenedores y logística: El puerto de Valencia es
especialmente conocido por su enfoque en el manejo de contenedores.
Cuenta con terminales modernas y eficientes para el manejo de carga
contenerizada, lo que ha atraído a grandes compañías navieras y ope-
radores logísticos. Esta especialización ha impulsado la competitividad
y el crecimiento económico en la región que se traduce en mayor nece-
sidad de obra pública para adaptar la oferta a la demanda.
Ricardo Sanz Saiz
328
–
Desarrollo de zonas de actuación logística (ZAL) y de comercio:
Junto a los puertos de Alicante, Castellón, Sagunto y Valencia se han
desarrollado zonas logísticas y parques industriales que aprovechan la
infraestructura portuaria para la distribución y almacenamiento de mer-
cancías. Estas áreas promueven la actividad económica y la creación
de empleo en sectores relacionados con la logística y el comercio, que
afectan a la consecución de obra púbica de urbanización y dotación de
servicios para estas áreas.
– Inversiones en infraestructura y tecnología: La Comunitat Valenciana5
ha realizado inversiones significativas en la modernización y expansión
de sus instalaciones portuarias. Estas inversiones incluyen la mejora
de terminales, la ampliación de muelles y la adopción de tecnologías
avanzadas para la gestión portuaria, lo que aumenta la eficiencia y la
competitividad de sus puertos. Con el desarrollo de numerosos proyec-
tos de innovación que fomentan el crecimiento azul, se promociona la
obra pública sostenible.
– Turismo y cruceros: Además del comercio de carga, los puertos valen-
cianos, como el puerto de Valencia y el puerto de Alicante y todos los
gestionados por la Generalitat, además de toda la franja costera, tam-
bién se han convertido en destinos populares para turismo y cruceros
turísticos en el Mediterráneo. El crecimiento del sector turístico exige
modernización permanente, implementación de nuevas tecnologías, y
nuevos productos turísticos de alto valor añadido que deben tener un
enfoque compatible con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible
de Naciones Unidas, pues así lo demandan los usuarios del sector. En
el caso de los puertos, dentro de los ODS se encuentra la reducción de
la huella de carbono que implica la adaptación de las infraestructuras
de los puertos para abastecimiento de energías limpias a los cruceros
cuando estos se encuentran atracados en el puerto.
–
Empresas constructoras
6
: Existe un gran número de empresas con capa-
cidad para ejecutar obras terrestres en puertos y accesos a la costa,
muchas de ellas locales de la Comunitat Valenciana.
Desde un enfoque externo se enumeran las principales amenazas y opor-
tunidades de la obra pública en el ámbito costero y portuario.
5. Consulta realizada: Plan Estratégico Valencia Port, Proyecto Octopus Port Castelló.
6. Consulta realizada: Ranking de empresas de construcción de la Comunitat Valenciana.
Periódico Las Provincias.
Puertos, costa y obra pública marítima
329
Amenazas
– Competencia de otros puertos mediterráneos: Los puertos en la región
del Mediterráneo compiten por la carga y las rutas comerciales. Otros
puertos cercanos, como los de Algeciras, Marsella, Barcelona e incluso
Cartagena, también tienen una ubicación estratégica y están invirtiendo
en la mejora de sus infraestructuras y servicios. Esta competencia puede
afectar la cuota de mercado y los flujos de carga de los puertos valencia-
nos, lo que sin duda supondría un lastre para el desarrollo de obra pública.
– Desarrollo de rutas alternativas: El avance en la navegación y las rutas
marítimas puede llevar a que las mercancías se dirijan hacia rutas alter-
nativas, evitando los puertos valencianos. Cambios en los patrones de
comercio global, como la apertura de nuevas rutas a través del Ártico,
podrían impactar negativamente en la cantidad de carga que pasa por
los puertos de la Comunitat Valenciana afectando por tanto al desarrollo
de proyectos públicos.
–
Impactos del cambio climático: El impacto del cambio climático en
las costas y puertos es a la vez una amenaza y una oportunidad. Los
efectos del cambio climático, como el aumento del nivel del mar, las
tormentas intensas y las variaciones en los patrones climáticos, que
ya están afectando a la Comunitat Valenciana, pueden poner en riesgo
la integridad de la línea de costa y la operatividad de los puertos. La
necesidad de adaptarse a estos cambios y tomar medidas de mitigación
podría generar costos significativos que no pudieran ser asumibles por
el sector privado y público.
–
Volatilidad económica global: Las crisis económicas a nivel global
pueden impactar la demanda de bienes y, por lo tanto, la cantidad de
carga que se maneja en los puertos. La volatilidad en los mercados
internacionales puede afectar negativamente la actividad portuaria y
la inversión en infraestructura privada y pública.
–
Limitaciones en espacio y expansión: Algunos puertos en la Comunitat
Valenciana, como los de Alicante y Valencia, enfrentan limitaciones
físicas para expandirse debido a la ubicación en áreas urbanas densa-
mente pobladas. Esto puede dificultar la capacidad de los puertos para
manejar un aumento constante en el volumen de carga.
Oportunidades
– Crecimiento del comercio global7: A medida que el comercio interna-
cional continúa expandiéndose, los puertos en la Comunitat Valenciana
7. Consulta realizada: UNCTAD. Foro Mundial de Inversiones 2023.
Ricardo Sanz Saiz
330
tienen la oportunidad de aumentar su participación en el flujo de mer-
cancías. La ubicación estratégica en el mar Mediterráneo permite a
los puertos valencianos conectarse con rutas comerciales clave entre
Europa, África y Asia.
– Regulaciones ambientales y de emisiones: Las regulaciones cada vez
más estrictas relacionadas con las emisiones de gases contaminantes
y las preocupaciones ambientales pueden requerir inversiones adicio-
nales en tecnologías más limpias y sostenibles para las operaciones
portuarias, siendo la Administración Pública la encargada de las infraes-
tructuras en su dominio de gestión.
–
Impactos del cambio climático: El impacto del cambio climático en
las costas y puertos, como decíamos, es a la vez una amenaza y una
oportunidad. El desarrollo de estructuras resilientes al cambio climá-
tico representa una oportunidad para la obra pública en la Comunitat
Valenciana.
–
Expansión de infraestructura portuaria: A pesar de las limitaciones
de espacio en algunos puertos, existen planes de desarrollo en otros,
en diversas fases de aprobación (Proyecto Octopus en el puerto de
Castellón y Plan Estratégico de los puertos de Valencia y Sagunto).
La inversión en la ampliación de muelles, terminales de carga y zonas
logísticas puede aumentar la capacidad de manejo de carga y mejorar
la eficiencia operativa.
– Desarrollo de puertos secos y zonas logísticas (ZAL) fuera de la zona
de dominio público marítimo terrestre gestionados por las autoridades
portuarias: Los puertos secos y las zonas logísticas adyacentes a los
puertos pueden ofrecer oportunidades para la consolidación y distri-
bución de carga. Estas áreas pueden atraer a empresas de logística y
distribución, creando un ecosistema industrial y comercial que genera
empleo y actividad económica y que promueve el propio sector público.
– Desarrollo de nuevos medios de transporte de mercancía: en la actuali-
dad existen empresas en la Comunitat Valenciana que están apostando
por el desarrollo de nuevos medios de transporte de mercancía más rápi-
dos y sin huella de carbono que podrían acercar los puertos a las zonas
logísticas interiores mencionadas en el punto anterior. Así, por ejemplo,
en el puerto de Sagunto una empresa valenciana está desarrollando un
modelo a escala de Hyperloop para transporte de mercancía y pasaje.
– Enfoque en la economía circular: La promoción de prácticas de econo-
mía circular en el sector costero y portuario puede abrir oportunidades
para la reutilización, el reciclaje y la reducción de residuos. Los puer-
tos y la Administración de costas deben facilitar la gestión sostenible
de los desechos y promover la adopción de prácticas más amigables
Puertos, costa y obra pública marítima
331
con el medio ambiente para lo que deben realizar adaptación de su
infraestructura.
– Turismo de cruceros y desarrollo de la costa: Los puertos valencianos,
como los de Alicante, Gandía, Valencia y todos los gestionados por la
Generalitat, así como la gestión de la costa, tienen la oportunidad de
atraer más turismo de cruceros. Esto puede beneficiar a la economía
local a través del gasto de los turistas en actividades, alimentos y com-
pras, además de fomentar la inversión en infraestructura turística tanto
del sector público como del privado.
– Transición energética y energías renovables: La transición hacia fuen-
tes de energía más limpias y sostenibles ofrece oportunidades para la
inversión en infraestructura de energía renovable en los puertos, como
paneles solares y sistemas de energía eólica. Esto puede reducir la
huella ambiental de las operaciones portuarias y atraer inversiones en
energías limpias y fomentar los ODS de las Naciones Unidas.
–
Colaboración internacional y acuerdos comerciales
8
: La Comunitat
Valenciana puede aprovechar los acuerdos comerciales y colabora-
ciones internacionales para fortalecer sus relaciones comerciales con
otros países y regiones. Así, por ejemplo, la gestión de la Fundación
Valenciaport está orientada a la consecución de objetivos que aumen-
ten las relaciones comerciales y presencia del sector público en otras
regiones globales.
El sector de la obra pública en Europa, España y la Comunitat Valenciana
comparte la necesidad de desarrollar infraestructuras sostenibles y moder-
nas para apoyar el crecimiento económico y mejorar la calidad de vida. Cada
región enfrenta fortalezas y amenazas o desafíos específicos que se abordan
a continuación.
4.1. Situación en Europa
Europa tiene una fuerte tradición de inversión pública en infraestructuras
portuarias, costeras y de canales de navegación interior, además de obras en
energía, agua y saneamiento y comunicaciones. La regulación europea es muy
estricta en los procesos de licitación y regulación para garantizar la transparen-
cia y la competencia en la adjudicación de contratos.
8. Consulta realizada: Fundación ValenciaPort, www.fundación.valenciaport.com.
Ricardo Sanz Saiz
332
Fortalezas
–
Innovación tecnológica: Europa suele adoptar tecnologías avanzadas en
sus proyectos de obra pública, lo que resulta en infraestructuras moder-
nas y eficientes en permanente adaptación a los cambios tecnológicos.
– Financiamiento diversificado9: Se utilizan modelos de financiamiento
público y privado para llevar a cabo proyectos, lo que permite atraer
inversiones externas. La Unión Europea desarrolla numerosos pro-
gramas en el ámbito del transporte, el uso de energías renovables y la
innovación, que financian gran número de proyectos de obra pública.
– Sostenibilidad: Existe un enfoque creciente en la construcción sosteni-
ble y respetuosa con el medio ambiente.
– Empresas de construcción líderes mundiales: Las empresas de cons-
trucción europeas, también las de obra marítima y particularmente las
que realizan dragados, son líderes mundiales.
Desafíos
– Costos elevados: Los proyectos de obra pública en Europa pueden ser
costosos debido a altos estándares de calidad y regulaciones estrictas
por los países.
–
Demoras en los proyectos: Los procesos rigurosos pueden llevar a
demoras en la planificación y ejecución de proyectos.
– Poca oferta de empresas constructoras: en la Unión Europea existen
pocas empresas con capacidad de ejecución de obra marítima, consi-
derando, además, que la demanda de obras para estas empresas es a
nivel global.
4.2. Situación en España
España ha experimentado un importante desarrollo de infraestructuras en las
últimas décadas que llevaron a una sobreoferta de infraestructura portuaria10.
La inversión en obra pública marítima se ha centrado en áreas como nuevos
accesos portuarios (ferrocarril y carretera) para mejorar la competitividad de los
puertos, la energía y el turismo, con protección de la línea de costa y creación de
numerosos accesos a playas y paseos marítimos urbanos. La crisis económica
de 2008 afectó a la consecución de nuevos proyectos, pero en años recientes,
9. Consulta realizada: Mecanismo Conectar Europa. Marco Financiero Plurianual 2021-2027 con
25.807 millones de euros para proyectos o actuaciones en materia de transporte. Convocatorias
CEF.
10. Consulta realizada: Puertos del Estado, www.puertos.es.
Puertos, costa y obra pública marítima
333
gracias a las ayudas de la Unión Europea tras la crisis de la COVID-19, ha
habido un resurgimiento en la inversión pública en infraestructuras, instalacio-
nes portuarias y costeras y accesos portuarios mediante ferrocarril.
Fortalezas
– Conectividad: España cuenta con una red de carreteras y ferrocarriles
bien desarrollada, que conecta los puertos y zonas logísticas con los
centros de demanda. La red de puertos en España oferta multitud de ser-
vicios para atender a la demanda de empresas de transporte y navieras.
–
Turismo: La inversión en infraestructuras turísticas ha impulsado el
sector turístico, que mayoritariamente elige la costa para sus estancias.
– Inversión en energías renovables11: España está iniciando el desarrollo
de parques eólicos marinos, a través de los Planes de Ordenación del
Espacio Marítimo (POEM), aprobados el 28 de febrero de 2023 por
el Ministerio para la Transición Ecológica. Los POEM definen zonas
donde puede desarrollarse parques eólicos marinos en las 5 demarca-
ciones de costas existentes en España. Los puertos necesitan adaptar
su infraestructura a través de obra pública para que las empresas desa-
rrolladoras de los parques puedan construir y montar los artefactos
flotantes sobre los que se disponen los aerogeneradores.
– Tradición: España es un país con larga tradición en la construcción de
obra pública, como lo demuestra el hecho de que la gestión del borde
litoral (puertos y costas) es a cargo del sector público.
–
Obra pública como herramienta al servicio del crecimiento azul: Existe
un cambio en la percepción social de la obra pública costera y portuaria,
de una posición tradicional contraria al desarrollo de valores ambien-
tales a una herramienta al servicio de estos valores. Este cambio ha
sido posible gracias a la mejora técnica de proyectos ambientalmente
sostenibles, que introducen nuevas estructuras y materiales que favo-
recen la biodiversidad, y a los avanzados medios con los que cuentan
las empresas constructoras para su ejecución.
Desafíos
–
Desigualdades regionales: Existen desigualdades en la inversión en
obra pública marítima y portuaria entre puertos, y aunque los puertos de
interés general contemplan un Fondo de Compensación Interportuaria
para aquellos con menos volumen de negocio, esta herramienta no es
11. Consulta realizada: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, www.
miteco.gob.es.
Ricardo Sanz Saiz
334
suficiente y no llega a todos los puertos ni a las necesarias obras en la
costa.
– Transparencia: La Administración es responsable de la gestión de los
contratos de la obra pública. El exceso de burocracia en los procesos
muchas veces limita la transparencia.
4.3. Situación en la Comunitat Valenciana
La Comunitat Valenciana alberga 5 puertos de interés general y varias decenas
de instalaciones náuticas deportivas y de pesca; a lo anterior hay que añadir
que es uno de los principales destinos turísticos (de costa) de España y de
Europa. En las últimas décadas se han realizado importantes inversiones de
obra pública en puertos y en el ámbito costero, lo que lleva que los puertos en
la Comunitat Valenciana sean líderes españoles en innovación en los procesos
y en muchos tipos de carga.
En la próxima década se pondrán en marcha planes de infraestructuras
portuarias y marítimas que ya están en fase de desarrollo avanzado y que
afectan a los puertos de interés general, a los gestionados por la Generalitat y
a la línea de costa.
Fortalezas
–
Puertos estratégicos: Los puertos de Alicante, Castellón, Gandía,
Sagunto y Valencia son vitales para el comercio y el turismo en España.
Las autoridades portuarias de la Comunitat Valenciana han apostado por
el crecimiento azul, como así se refleja en su planificación estratégica:
están promocionando proyectos de obra pública de nueva infraestruc-
tura adaptada a las tecnologías para consumo energético renovable.
–
Turismo de playa: Las playas y la infraestructura turística asociada
como puertos y marinas deportivas y de recreo atraen visitantes nacio-
nales e internacionales.
–
Red empresarial comprometida con el crecimiento azul: En la Comunitat
Valenciana existen empresas constructoras que apuestan por la innova-
ción que están ejecutando proyectos para generación de energía limpia
12
(plataformas flotantes de hormigón para posicionamiento de turbinas
eólicas) y proyectos con huella de carbono super reducida, con aplica-
ción de nuevos materiales sostenibles que favorecen la biodiversidad.
12. Consulta realizada: Asociación Empresarial Eólica Inicio – Asociación Empresarial Eólica
(aeeolica.org).
Puertos, costa y obra pública marítima
335
Desafíos
–
Desarrollo sostenible: La expansión en infraestructuras portuarias y
costera debe equilibrarse con la protección del entorno natural y cul-
tural.
–
Inversiones y mantenimiento: Garantizar inversiones necesarias que
generen un desarrollo sostenible en áreas que fomenten el desarrollo
de la economía azul y el mantenimiento adecuado de infraestructuras
es esencial para el crecimiento sostenido.
La sociedad del siglo está marcada por una serie de valores que reflejan las
aspiraciones y preocupaciones de esta época. Estos valores influyen en cómo las
personas interactúan entre sí, toman decisiones y abordan los desafíos globales.
Dentro de los valores se distinguen los ambientales, sociales, de crecimiento
sostenible y de la economía emergente.
Valores ambientales
–
Sostenibilidad ecológica: La protección y restauración del medio
ambiente, la conservación de la biodiversidad y la reducción de la
huella de carbono son valores fundamentales para abordar los desafíos
ambientales actuales y futuros.
–
Energías renovables: La transición hacia fuentes de energía limpia,
como la solar, eólica, hidroeléctrica y geotérmica, es esencial para redu-
cir las emisiones de gases de efecto invernadero y mitigar el cambio
climático.
– Conservación de recursos: La gestión sostenible de los recursos natu-
rales, incluyendo el agua y el suelo, es esencial para garantizar su
disponibilidad para las generaciones futuras.
Valores sociales
– Equidad y justicia social: Promocionar sociedades equitativas donde
todos los individuos tengan acceso a oportunidades, recursos y servicios
es un valor clave para el bienestar y la estabilidad social.
–
Diversidad e inclusión: Valorar y respetar la diversidad étnica, cultural,
de género y de orientación sexual en todas las áreas de la sociedad
promueve una convivencia armónica y enriquecedora.
Ricardo Sanz Saiz
336
– Educación y acceso al conocimiento: Facilitar el acceso a la educación
de calidad para todos y fomentar la investigación y el desarrollo son
valores sociales que impulsan el progreso y la innovación.
Valores de crecimiento sostenible
–
Innovación tecnológica: El desarrollo y la adopción de tecnologías
innovadoras y sostenibles son fundamentales para impulsar el creci-
miento económico y abordar los desafíos globales. El impulso para el
desarrollo de la economía azul fomentará el crecimiento sostenible.
–
Emprendimiento y empresariado social: Valorar la iniciativa empre-
sarial con un enfoque en la responsabilidad social, ética y ambiental
promueve modelos de negocio que generan impactos positivos en la
sociedad y el entorno.
– Planificación a largo plazo: La toma de decisiones que considera las
consecuencias a largo plazo y los efectos en la sostenibilidad económica
y ambiental es un valor crucial para el crecimiento sostenible.
Valores de la economía emergente
–
Economía circular: Cambiar el enfoque de producción y consumo
hacia un modelo circular, donde los recursos se reutilizan y reciclan,
es esencial para minimizar el desperdicio y reducir la presión sobre los
recursos naturales.
– Economía digital y tecnológica: La adopción de tecnologías digitales,
como la inteligencia artificial y la automatización, impulsa la eficiencia
y la innovación en sectores como la industria, la salud y la educación.
– Economía azul: El fomento del desarrollo económico de sectores tra-
dicionales en la franja marítimo y costera.
– Colaboración global: La interconexión global y la cooperación entre
países y sectores son fundamentales para abordar desafíos globales
como el cambio climático y la desigualdad.
Los valores de la sociedad del desempeñan un papel crucial en la formación
de sociedades resilientes, económicamente prósperas y ambientalmente respon-
sables. La adopción de estos valores contribuirá a un futuro más equitativo,
sostenible e innovador para las generaciones presentes y futuras. Los valores
identificados en el punto anterior son válidos para la sociedad de europea,
española y valenciana. Sin embargo, conviene diferenciar las medidas a aplicar
en cada entorno (Comunitat, España, Unión Europea) para la consecución de
los valores de la sociedad del siglo .
Puertos, costa y obra pública marítima
337
En la Comunitat Valenciana, la implementación de estas medidas con-
tribuirá también al desarrollo sostenible de las infraestructuras portuarias y
costeras. Estas acciones no solo generarán beneficios a corto plazo, sino que
también sentarán las bases para un futuro más equitativo, próspero y respetuoso
con el medio ambiente.
Para el ámbito del desarrollo social se proponen la inclusión de programas
educativos que promuevan la conciencia ambiental desde edades tempranas. Es
prioritario fomentar la enseñanza sobre la importancia de los recursos naturales
y la responsabilidad de preservar el entorno.
Asimismo, se propone implementar políticas y programas que promuevan
la igualdad de género, la diversidad étnica y cultural y la inclusión en todos
los ámbitos de la sociedad, creando espacios y oportunidades que celebren y
respeten la diversidad.
Por otra parte, desde las administraciones se debe apoyar a emprendedores
que desarrollen soluciones sostenibles y tecnológicas para los desafíos que
existen en nuestra Comunitat, mediante la disposición de incentivos fiscales
y programas de incubación para empresas centradas en la economía circular y
la responsabilidad social.
Desde un punto de vista tecnológico se debe facilitar el acceso a la tec-
nología y la capacitación en habilidades digitales para todos los sectores de
la sociedad, especialmente para aquellos que por cuestiones de edad tienen
más complicado su acceso, mediante la creación de cursos y programas de
capacitación. Finalmente, las administraciones deben invertir en instalaciones
y espacios públicos para la actividad física y el bienestar emocional, promo-
viendo estilos de vida saludables y la importancia del autocuidado; en el caso
de la costa, la promoción de rutas de senderismo para acceso a la costa y la
promoción de paseos marítimos urbanos con infraestructuras para el ejercicio
físico.
Tomando en consideración la estrategia azul en la Comunitat Valenciana,
las medidas a adoptar para el desarrollo sostenible de la obra pública portuaria
y costera son las siguientes:
–
Planificación sostenible de infraestructuras: Establecer el desarrollo
imperativo de planes y programas previos a la ejecución de infraes-
tructuras, integrando el concepto de sostenibilidad en la planificación
y diseño de proyectos portuarios y costeros. Considerar el impacto
ambiental, social y económico a largo plazo al tomar decisiones.
Fomentar el desarrollo de infraestructuras sostenibles:
- Minimizando el consumo de materias primas.
338
-
Incluyendo estructuras permeables13 dentro de las dársenas que
posibilitan la circulación del agua en las dársenas portuarias, man-
teniendo biodiversidad en el interior de los puertos.
-Fomentando el reciclado de materiales mediante creación de «cajas
estancas».
-Fomentando el uso de nuevos hormigones que, por su composición,
fomentan la biodiversidad14.
13. Consulta realizada: Proyecto NOwaves de Rover Maritime, www.rovermaritime.com.
14. Consulta realizada: Econcete, www.econcretetech.com.
Puertos, costa y obra pública marítima
339
– Innovación en energías renovables15: Integrar tecnologías de energías
renovables en las infraestructuras portuarias y costeras. Desarrollar
infraestructuras portuarias para la instalación paneles solares, turbinas
eólicas marinas y sistemas de captura de energía de las olas para redu-
cir la dependencia de combustibles fósiles. Fomentar el desarrollo de
proyectos de plataformas flotantes para generación eléctrica, basadas en
tecnologías de construcción de cajones flotantes de hormigón armado.
–
Gestión de residuos y aguas: Implementar sistemas de gestión efi-
ciente de residuos y aguas en los puertos y zonas costeras. Fomentar
el reciclaje, la reutilización y la reducción de desechos para preservar
el entorno marino.
–
Desarrollo de infraestructuras turísticas sostenibles, incluyendo marinas
y puertos deportivos: Diseñar, construir y mantener infraestructuras
turísticas, con un enfoque en la sostenibilidad y la integración en el
entorno natural y cultural. El desarrollo de la infraestructura turística
debe incluirse en los planes y programas de desarrollo turístico. Para
minimizar su impacto se fomentarán proyectos para el uso de energías
renovables, tales como la conexión eléctrica de cruceros en los puertos.
–
Promoción de la economía azul: Fomentar actividades económicas sos-
tenibles relacionadas con el mar, como la acuicultura, la biotecnología
marina y el turismo costero, para aprovechar los recursos marinos de
manera responsable.
15. Consulta realizada: Proyecto ©WHEEL en desarrollo por el consorcio: ESTEYCO,
2-BENERGY, BOSKALIS, ROVER MARITIME, REPNAVAL, BRIDON-BEKAERT,
VICINAY, PLOCAN, FIHAC, CEMEX y EnBW.
Ricardo Sanz Saiz
340
– Protección de ecosistemas marinos: Establecer zonas de conservación
marina y aplicar regulaciones para proteger los ecosistemas frágiles en
áreas costeras y marítimas. En este sentido la aparición de los POEM
a cargo del Ministerio para la Transición Ecológica es un punto de
partida muy avanzado.
– Inversión en investigación y desarrollo: Destinar recursos a la inves-
tigación y el desarrollo de tecnologías y prácticas innovadoras que
mejoren la seguridad, transparencia, eficiencia y sostenibilidad de las
operaciones portuarias y costeras.
Para apoyar el sector de la obra pública portuaria y costera en la Comunitat
Valenciana es esencial implementar medidas inmediatas que brinden apoyo
financiero y faciliten el desarrollo sostenible. Destacan las siguientes:
–
Incentivos fiscales y financieros: Establecer incentivos fiscales para las
empresas y proyectos que se comprometan con prácticas sostenibles
en la construcción y operación de infraestructura portuaria y costera,
y facilitar el acceso a financiación a través de tipos de interés prefe-
renciales y líneas de crédito específicas para proyectos de desarrollo
portuario sostenible.
–
Subvenciones y fondos de inversión: Crear un fondo de inversión espe-
cífico para la modernización y desarrollo de infraestructuras portuarias
y costeras que fomenten el desarrollo de la economía azul, alentando a
inversores privados y públicos a participar, según el modelo planteado
por el Banco Mundial con el desarrollo de la International Finance
Corporation. Ofrecer subvenciones a proyectos que demuestren un
impacto positivo en la sostenibilidad ambiental y social.
–
Programas de capacitación y formación: Desarrollar programas de capa-
citación y formación para trabajadores de la construcción y operación
portuaria en técnicas y prácticas sostenibles. Fomentar la formación en
tecnologías digitales y de energías renovables para mejorar la eficiencia
y competitividad del sector.
–
Asesoramiento técnico y consultoría: Establecer centros de asesora-
miento técnico y de consultoría para ayudar a las empresas a planificar
y ejecutar proyectos de manera más eficiente y sostenible.
–
Alianzas público-privadas: Fomentar la colaboración entre el sector
público y privado para la ejecución conjunta de proyectos de infraes-
tructura portuaria y costera, aunque ello conlleve modificación de la
Puertos, costa y obra pública marítima
341
regulación en esta materia. Establecer incentivos para la inversión pri-
vada en proyectos sostenibles.
–
Certificaciones y reconocimientos: Crear sistemas de certificación y
reconocimiento para proyectos que cumplan con estándares de soste-
nibilidad y eficiencia en la construcción y operación de infraestructuras
portuarias y costeras.
–
Desarrollo de clústers y redes colaborativas: Facilitar la creación de
clusters o grupos de empresas relacionadas con el sector de la economía
azul para promover la colaboración, la innovación y el intercambio de
mejores prácticas.
– Investigación y desarrollo: Destinar fondos para investigaciones que
busquen soluciones innovadoras y sostenibles en la construcción y
gestión de infraestructuras portuarias y costeras.
– Simplificación de trámites y procedimientos: Agilizar los procesos de
permisos y autorizaciones para proyectos de desarrollo portuario sos-
tenible, reduciendo la burocracia y los plazos.
– Difusión y concienciación: Llevar a cabo campañas de concienciación
sobre la importancia de la infraestructura portuaria y costera sostenible
para la economía y el medio ambiente en la Comunitat Valenciana.
• Todos los sectores de la economía azul suelen requerir de manera
directa e indirecta de unas infraestructuras. Los procesos de inno-
vación y modernización material requieren de obras más racionales
y con mejor tecnología, más eficientes bajo los nuevos parámetros.
• Tanto los puertos del Estado como los de la Generalitat comprenden
una planificación. Especial para nuestra estrategia debe ser el Plan
de Infraestructuras Portuarias. En la costa las acciones comunes son
la protección de la misma, regeneración y accesos.
•
La obra pública debe servir al cambio de modelo mediante los
siguientes vectores: gestión y regulación sostenible, inversión en
infraestructuras, procesos de investigación que permitan usos de
materiales y procedimientos más favorables al medio ambiente,
instalaciones para un turismo más sostenible y obras resilientes al
cambio climático.
•
Valoramos aquí con técnica tipo DAFO la obra pública en los ámbitos
portuario y costero. Así, es debilidad: la capacidad limitada de algu-
nos puertos, la existencia de infraestructuras obsoletas, conexiones
terrestres aún bastante insuficientes, exceso de burocracia, necesidad
Ricardo Sanz Saiz
342
de equilibrar impactos, adaptación a la nuevas tendencias de los
buques, sobredemanda existente y falta de empresas propias para
trabajos marítimos. Es fortaleza: nuestra ubicación estratégica, capa-
cidad, intermodalidad en progreso, especialización logística, afán de
modernización, empresas capaces de obras en el ámbito terrestre pro-
pias. Amenaza: competencia, rutas alternativas, cambio climático,
volatilidad del mercado, limitaciones espaciales. Oportunidad: cre-
cimiento global nos impulsa, regulación de emisiones, posibilidades
de crecimiento y expansión, puertos secos, zonas logísticas, nuevos
sistemas de transporte, economía circular y acuerdos internacionales.
• Europa tiene una fuerte inversión pública en infraestructuras y una
regulación estricta en contratación y competencia. España ha experi-
mentado un fuerte desarrollo en obras en las últimas décadas en obras
costeras y portuarias. La Comunitat Valenciana cuenta con empresas
comprometidas con la innovación y debe responder al desafío de
inversiones presente.
•
Para la Comunitat Valenciana se propone: planificación sosteni-
ble de infraestructuras (incluyendo sistemas de minimización de
consumo de materias primas, infraestructuras permeables actuales,
creación de cajas estancas, uso de nuevos hormigones compatibles
con la biodiversidad). Innovación localizada con energías renovables
(plataformas flotantes de nueva generación, proyectos localizados
y en puertos), mejoras en la gestión de aguas y residuos en nuestras
instalaciones costeras, desarrollo de marinas y puertos, favorecer la
investigación y desarrollo en nuevas técnicas y en prácticas innova-
doras que van surgiendo en este momento.
•
Se propone para el sector: tener incentivos fiscales para las empresas
con prácticas sostenibles, tanto en construcción como en gestión de
infraestructuras, crear fondos de inversión específicos, desarrollar
programas de formación para profesionales del sector, establecer
centros de asesoramiento, alianzas público-privadas, redes colabo-
rativas de empresas y simplificación de trámites.