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Les transports urbains en question. Usages, décisions, territoires

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Abstract

L'indispensable renouveau des politiques locales de déplacements passe par la définition d'objectifs et de méthodes. Quelles fonctions économiques et sociales assigner à la mobilité ? Comment faire évoluer les territoires institutionnels, les relations entre autorités organisatrices et gestionnaires de réseaux, les capacités d'expertise ? Synthèse sur l'histoire des politiques de transport urbain en France et sur l'évolution en cours du secteur, cet ouvrage se veut aussi réflexion critique sur le management public des services collectifs.

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... Plusieurs chercheurs ont montré la montée en puissance de l'expertise locale à la suite du retrait de l'État, et la définition de nouvelles approches dans le champ de l'aménagement urbain et des transports (Offner 1988 ;Offner, Lefèvre 1990). Les conséquences vont être similaires pour les politiques cyclables : « Avec la décentralisation de Gaston Defferre et Mitterrand en 1982-1983 En l'absence de politique cyclable nationale ou de standards bien définis, la différenciation territoriale notamment va être forte, et c'est surement un élément d'explication majeur des disparités observées encore aujourd'hui d'un territoire à l'autre. ...
Thesis
Cette thèse interroge les liens entre fabrique des politiques cyclables et instruments de connaissance et d’évaluation, en se basant principalement sur l’étude du cas de l’agglomération toulousaine. En effet, alors que le vélo fait un retour en France et dans les pays occidentaux à la faveur du nouveau paradigme de la mobilité durable, les outils manquent pour observer sa pratique et évaluer les politiques. Grâce à une analyse socio-historique, ce travail montre comment les outils actuels de connaissance des mobilités ont été forgés par une longue domination des modes motorisés, qu’ils contribuent à leur tour à favoriser par des effets de cadrage, de catégorisation et d’inertie. Puis, en s’appuyant sur une immersion au sein du système toulousain et national d’acteurs du vélo ainsi que sur un corpus d’entretien, il interroge l’impact du retour du vélo sur cette relation. Celui-ci engendre en effet de nouveaux outils de connaissance (compteurs automatiques, traces GPS…), principalement dans un objectif de valorisation des politiques cyclables. Ces dispositifs ne sont pas sans reproduire les écueils du retour du vélo en termes de diffusion géographique, d’inclusivité et d’organisation institutionnelle. Prêter attention à ces problématiques est donc l’une des clés permettant d’ancrer le vélo comme solution de mobilité durable.
... Lefèvre Christian et Offner Jean-Marc, 1990, Les transports urbains en question. Usages, décisions, territoires, Éditions Celse, p. 63.1.3 ...
Thesis
La montée d'un « impératif participatif » tend à renouveler l'action publique et à ouvrir le système décisionnel à l'ensemble des parties prenantes. Les usagers sont alors invités à se mobiliser afin d'élargir le registre des connaissances mobilisables et de prendre en compte leurs points de vue sous prétexte de leur expertise d'usage.Visant à comprendre ce renouvellement et à définir la place et le rôle joué par les usagers au sein de ces instances participatives, nous avons construit cette thèse autour de la figure d'un « usager compétent ». Autrement dit, un acteur capable de coproduire l'action publique et de partager ses savoirs d'usage.Notre analyse de deux dispositifs participatifs, empruntés au domaine des déplacements urbains, nous a tout d'abord permis de mettre en exergue les impacts concrets de la participation des usagers sur les solutions et les orientations retenues pour le projet mis en débat. Ensuite, nous avons interrogé ces démarches au regard des principes de conception collective mobilisés dans les domaines du génie industriel et des sciences de gestion. Enfin, nous avons montré que pour asseoir une action publique collective à partir de la constitution d'une maîtrise d'usage, il fallait répondre à une triple condition de légitimation, de formalisation et de mise en œuvre
... Quelle place tiennent le marché et l'individu dans les réflexions du ministère de l'Équipement sur les services publics et la ville ? La dimension marchande a toujours existé dans le logement (Topalov, 1987) ou les transports (Lefèvre et Offner, 1990) qui comptent parmi ses principaux domaines de compétence. ...
Article
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Cette review examine les liens entre les expertises scientifiques et les priorités publiques, à commencer par celles de l'État, à propos de la relation des services publics et de la ville. Leurs relations peuvent être appréhendées sous trois angles : l'offre territoriale des services, leurs rapports avec l'environnement et les normes permettant de penser et justifier les mutations à l'œuvre. Quelle que soit la dimension privilégiée, trois registres de discours sont identifiables autour des figures de la diversité, de l'éclatement et du rapprochement. Le corpus rassemblé, produit pour l'essentiel dans les années 1990, consiste en un entrelacs de travaux hétéroclites, plus ou moins soumis aux vicissitudes de la commande publique, laquelle porte avant tout témoignage des transformations et hésitations de l'État face aux mutations sociales et urbaines. This review of publications, mostly written during the 1990s, examines the links between scientific expertise and public (in the first place central) authorities' priorities with regard to public services in urban areas in France. The relations between "public services" and the "city" refer to a many-sided reality at the center of specialized discussions that do not lend themselves to generalization. The relations between these two subjects can be seen from three angles: the territorial supply of services; their relations with the environment; and the norms for thinking about and justifying the changes under way. Regardless of the angle chosen, three themes can be identified in talk about public services and urban areas: diversity, fragmentation and proximity. The publications examined in this review represent a mixture of heterogeneous studies, more or less dependent on requests from public institutions. These variable and varying requests provide evidence of the state's hesitations about how to cope with social and urban changes.
... Maryvonne Prévot, Gilles Bentayou, Olivier Chatelan, Fabien Desage, Sébastien Gardon, Rachel Linossier, Marie-Clotilde Meillerand, Eric Verdeil - (Montès, 2003 ;Lefèvre et Offner, 1990), et continue de faire, l'objet de recherches (Richer, 2007 ;Henry, 2007 ;Arsac, 2007Arsac, et 2006Gardon, 2003 169 (Gardon, 2008). Elles ont ainsi participé aux côtés des syndicats de transport, des CETE ou des DDE, à la dynamique professionnelle que connaît le secteur des transports urbains depuis les années soixante-dix (Lefèvre et Offner, 1990 : 53-64 (Eymeri, 2003). ...
Article
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This article, which is devoted to those forty year old but poorly understood organisations, the planning agencies (“agences d’urbanisme”) in France, is intended to be programmatic and exploratory in character. Its purpose is, therefore, to present a series of reflections on the subject that might be taken up by researchers in different disciplines. The intention is not to limit its remarks to a narrowly defined series of problems such as the political sociology of expertise, the history or anthropology of the planning profession or even the local histories of urban policy implementation in the particular areas where agencies are located. Like the conference organised in Lille in February 2007, this article, which was one of the products of the conference, takes up the opportunity to investigate again the status and recognition granted to urban studies in France. It argues in favour of work which takes planning agencies as its objective, while at the same time offering the results of recent research.
... Dans le domaine des temps de déplacements c'est la priorité aux TCU qui fait ses preuves : de véritables sites propres doivent être mis en place pour assurer le gain de temps sur les parcours en centre-ville à l'heure de pointe par rapport à l'automobile, Lefèvre & Offner (1990). ...
Conference Paper
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We present some possible improvements of Urban Public Transport (UPT) about congestion management, UPT priority, traffic calming, using of new intermediate system technology, use of park and ride, information given before, during and after journeys, integration of public transport services, promotion and marketing of UPT and generally service quality. The objective being pursued of course being to satisfy and retain the existing clientele as well as attracting non-users who would opt for UPT, thus becoming a serious alternative to the use of private car in town. RÉSUMÉ : Nous présentons quelques améliorations possible des Transports Collectifs Urbains (TCU) relatives à la gestion des encombrements, la priorité aux TCU, la modération de la circulation, l'utilisation de la nouvelle technologie des systèmes intermédiaires, l'usage des parkings de dissuasion, l'information avant, pendant et après les voyages, l'intégration des services de TCU, la promotion et le marketing des TCU et en général la qualité de service. L'objectif poursuivi bien sûr est de satisfaire et de retenir la clientèle actuelle et aussi attirer d'autres utilisateurs qui choisiraient les TCU, devenant ainsi une alternative sérieuse à l'usage de l'automobile en ville. RESUMEN : Presentamos algunas mejoras posibles de los Transportes Urbanos (TU) relativos a la gestión de la congestión, la prioridad a los TU, la moderación de la circulación, la utilización de la nueva tecnología de los sistemas intermediarios, el uso del estacionamento disuasivo, la información antes, durante y después de los viajes, la integración de los servicios de TU, la promoción y el marketing de TU y en general la calidad del servicio. El objetivo buscado es la satisfacción y atracción de la clientela actual y también atraer nuevos usuarios al TU, convirtiéndose así en una alternativa al uso del automóvil en la ciudad.
Article
What impact a cities network can have on urban public policies ? This article purpose is to enlighten this question through the birth, and evolution, of the Club des Villes Cyclables (Biking Cities Club). In other words to open the black box of a cities network and analyse its genesis, its structure, its stakes, its activity, and eventually show its ability to transform the framework of public urban policies. The historical and institutional description of the network underlines the importance of circulations in each stage of development of the Club, at once within the network and in the urban areas. These circulations can be observed from the genesis of the network, when the Club was willing to constitute a national lobby of urban biking. Later on, circulations will turn onto the urban scale, through the advent of a technical and political urban authority. Now, it appears that the network and its circulations constitute, more and more, a stake for the territories administration and the urban public policy.
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Based on the enquiries carried out in the 2006 autumn in Angers, this research attempts to define temporalities in this urban area, notably those of retail and services. Can the affluence of people in some urban areas at particular times of the day be explained by varying temporalities in activities (for example working hours), those of visitors (“consumers” of services, tourists, strollers) ? Are recent changes in working conditions (flexitime, shortened working hours, part-time employment) increasing this affluence ? Consequently, what adaptations or improvements should be contemplated by the political or town actors involved ? Is the behaviour of working people different from the one of those who are not submitted to strict time constraints (students, retired people, tourists, unemployed) ? Can these differences be noticed in Angers urban area ? Taking the experiments carried out in other towns into consideration, how can the public and private actors involved manage and act on these temporalities (legislation planning, measures, incitements...) ?
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À la suite du vaste mouvement de recomposition intercommunale en France issu de la loi Chevènement (1999), le secteur des transports urbains a connu d’importants changements institutionnels. Le succès des communautés d’agglomération, dotées de moyens financiers et de compétences renforcées (notammment dans les domaines de l’aménagement de l’espace, du développement économique et de l’organisation des transports urbains) explique l’ampleur des évolutions observées : entre 1998 et 2003, près de 60% des autorités organisatrices des transports urbains ont changé de statut, 40% d’entre elles étant désormais des communautés d’agglomération. En nous appuyant sur les études diachroniques de cinq agglomérations françaises (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen et Saint-Brieuc), nous nous sommes intéressés aux conséquences de ces évolutions sur l’élaboration et la mise en œuvre des politiques de transports urbains. Ces observations de terrain attestent tout d’abord de la diversité des situations concernant le rôle des transports publics dans l’émergence ou dans la consolidation du pouvoir d’agglomération. Dans tous les cas, y compris lorsque les collectivités décident de maintenir une gestion sectorielle des transports publics, les logiques de réseaux tendent à être marginalisées face aux stratégies politiques territoriales. Différents indices témoignent de ces évolutions : l’adaptation des périmètres de transport aux frontières des nouvelles intercommunalités, le renforcement des capacités d’expertise et la quête d’autonomie des autorités organisatrices ou encore l’inscription territoriale des débats autour des transports publics urbains. Cette politisation des enjeux ne s’accompagne pas toujours d’une plus grande transversalité de l’action publique, comme en atteste la difficulté des nouvelles intercommunalités à se saisir de l’ensemble des moyens d’action sur les déplacements. Ainsi la segmentation des politiques sectorielles est-elle ancrée dans des modes de représentation et des pratiques anciennes que la création d’institutions aux compétences intégrées ne suffit pas (encore) à faire évoluer.
Article
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L’interaction entre transport et urbanisme est au cœur d’une réflexion s’appuyant sur une double approche spatiale et temporelle de l’observation. Aussi les approches théoriques ne peuvent elles que se segmenter afin de mieux se focaliser sur des relations de cause à effet potentielles facilement isolables et interprétables. Pour mon compte, les travaux entrepris depuis la thèse se sont ainsi orientés prioritairement dans deux directions complémentaires. La première est celle de l’évaluation, vue comme la production d’un jugement de valeur destiné à éclairer les acteurs de la décision, au travers d’indicateurs représentatifs des effets nés de l’action publique sur le système de transport urbain. Depuis quelques années, la réflexion théorique et l’effort méthodologique se sont amplifiés dans le domaine de l’évaluation ex post des politiques publiques. A l’inverse, le domaine des transport urbains a plutôt connu une régression jusqu’au début des années 90, et n’opère que depuis peu une véritable introspection, rendue nécessaire à la fois par les contraintes financières et par une meilleure perception des fortes incidences négatives de l’automobile sur la vie urbaine. Une redéfinition des procédures d’évaluation, a priori comme a posteriori, est en cours, afin d’adapter les méthodes aux nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains. Le recours à l’Analyse Coûts/Avantages pour l’évaluation des investissements se fait dans un contexte différent, que je présenterai dans la première partie de ce rapport, en montrant en quoi cette méthode peut constituer un outil de dialogue, dès lors qu’elle est conçue comme le moyen de simuler les transformations d’état d’un système de transport. La seconde découle pour partie des nécessités de l’évaluation. Elle porte sur l’évolution des préférences des individus, sur la compréhension de leurs comportements et de leurs attentes, afin d’apprécier leurs réactions aux transformations du système de transport. Cette seconde orientation revêt un caractère principalement méthodologique, dans la mesure où l’accent est mis sur l’observation des réactions comportementales à des innovations, qu’elles soient organisationnelles ou technologiques. Les méthodes usuelles d’enquêtes (préférences révélées, préférences déclarées) sont en effet développées pour répondre à deux questions principales : mesurer la mobilité individuelle pour connaître la nature de la demande de transport (et ainsi la modéliser), et quantifier les préférences individuelles, en tant que facteurs explicatifs des choix de transport. Ces méthodes se révèlent souvent inadaptées à l’observation des mutations comportementales générées par des changements de valeurs. Mes travaux portent sur la conception des enquêtes d’Adaptation Déclarées, fondées sur le recours à des jeux de simulation destinés à faire exprimer aux individus leurs attitudes et leurs comportements, face à des transformations structurelles des systèmes de transport. Le présent rapport fait la synthèse des avancées obtenues dans les recherches que j’ai entreprises sur ces deux questions, Il insiste en conclusion sur l’intérêt de les étudier de front, dans un contexte économique, social et institutionnel de plus en plus mouvant, qui laisse présager de profonds bouleversements des politiques de déplacements à l’aube du 21° siècle, et incite à une approche renouvelée de l’évaluation des stratégies de transport dans un contexte de plus en plus incertain.
Article
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Le présent rapport se décompose en quatre parties principales. Une première partie expose le dispositif et la méthodologie comparative retenue, soit le choix des agglomérations et leur description et l’ensemble de la démarche comparative retenue, au plan des données d’enquête transports et mobilité notamment (chapitre 2). Les politiques de transport menées et la gestion de l’accès aux centres villes sont présentées au chapitre 3. La partie suivante propose une lecture cartographique des différenciations sociales dans les agglomérations considérées (chapitre 4, cartes au chapitre 8). Une quatrième partie est consacrée à l’analyse comparative des données d’enquêtes transports (chapitre 5). Ces quatre chapitres sont suivis d’une conclusion qui aborde l’effet des politiques de transports sur la mobilité et la dépendance automobile dans les huit agglomérations.
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Consultation de recherche “mobilité et territoires urbains” Lettre de commande PUCA n° F0147 du 25/09/01
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This paper deals with the varied governance frameworks established in France between local government and private mobility operators regarding short distance ridesharing services. It focuses on the private operator’s business operation and public policies implemented by local governments in order to promote and regulate carpooling. It gives insight into why emergence of carpooling faces difficulty in suburban areas, and presents its current process of integration into local mobility public policies. The theoretical framework is based upon innovation’s sociology and our data are issued from forties semi-structured interviews (section 1). First, we trace back the integration process of carpooling into local public policies in France (section 2). Then, we specify how and why a diversification of governance’s forms of carpooling is being initiated through, on the one hand, the integration of ridesharing operators into the scope of public transport services (part 3), and on the other hand, through the growing involvement of historic public transport companies into this market (part 4). This paper shows that, depending on the type of actors involved, this transition augurs a potential strengthening of the place of carpooling in public mobility services, but can also result in a restraint of this mode in the margins of the mobility offer. To conclude, it shows to what extent these developments raise many challenges in terms of implementation and regulation, and also raises questions about strengthening the role of the automobile in the mobility system.
Article
In retracing the history of the last twenty‐five years of urban transport planning in France, we begin by providing an explanation of the quarter‐century 1967–1992 in four distinct phases. This brings out for each one of the four periods the specific procedures, the tendencies of local policies on public transport, and the evolution of mobility behaviour as well as central planning problematics. It also highlights, in the language of economics, supply (transportation services) and demand (needs in terms of movement), the modalities of adaptation of supply to demand, and their dysfunction.
Thesis
Le Syndicat Mixte des Transports de l'agglomération lensoise a confié à EGIS RAIL l'étude des axes structurants de transports collectifs. À l'issue d'une première phase, le choix de la collectivité s'est porté sur deux axes : celui de Liévin-Lens-Hénin-Beaumont-Noyelles-Godault et celui du territoire du SCOT de l'Artois, en système tramway. Ils ont été choisis en raison du fort potentiel de développement qu'ils devaient apporter au territoire. Lors d'une seconde phase, EGIS RAIL a pris en charge l'analyse des variantes ainsi que la définition du programme de l'opération. L'objectif est de proposer au maître d'ouvrage une étude objective et exhaustive des différentes options de tracé envisageables dans le corridor des deux axes prédéfinis dans la première phase. Cette étude s'appuie également sur la définition de critères d'analyse permettant de comparer les variantes entre elles. La mise en place de la méthodologie de travail a ainsi pris une place importante dans la mission à mener. S'ensuit la proposition d'une démarche basée sur la présentation d'exemples d'agglomérations françaises ayant développé des tramways, afin d'éclairer le maître d'ouvrage sur les effets attendus d'un tel mode. Il doit voir à travers cette démonstration l'intérêt de bien penser le choix de tracé définitif de ces axes afin d'apporter le maximum de bénéfice au développement du tramway tout en tenant compte des enjeux de son territoire.
Article
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Incriminated for negative externalities such as both local and global pollution, noise, sealing extension or public space high consumption, private cars have been perceived as a factor of un-sustainable mobility since the early 80’s by urban planners and designers. In the new paradigm of the so-called “sustainable city” urban planners and designers target now a modification of social behaviour and particularly social mobility practices. The production of transport alternatives and restrictions to automobiles in city centres through car-parking limitations and fare systems as developed in urban mobility plans (Plans de Déplacements Urbains) are unfortunately too weak to generate a modal shift ripple-effect in French cities. Considering the last issue of the French national institute of statistics and economic studies’ survey (Hubert, 2009) the modal-share in favour of car-transit remains the same for the period of time between 1994 and 2008 for the biggest French cities, in spite of steady efforts for the development of public transportation alternatives such as the diffusion of the tramway’s comeback (from Grenoble 1986, to Dijon 2013). According to a series of relatively recent research papers (Kaufmann, 2002 ; Lefevre & Offner, 1990) focused on the “economically irrational” behaviour of the majority of private-car drivers concerning the question of modal shift, a research framework has been developed. This frameworks specially focuses on the disconnect between the rationalities of resistant car-driver’s social mobility practices in the metropolitan space, compared to the rationale of urban mobility masterplans has, assuming that user’s “tactics” answer planner’s “strategies” (De Certeau, 1990). This approach of identifying this disconnect between rationalities in planning and rationalities in social practices in the urban mobility context is aimed to extend to the complex perception of urban environments by car-drivers, to identify new targets of modal-split policies to be structured as new action-levers. This perception will deal with several issues orchestrated through urban design projects such as public spaces, physical distances or parking constraints. The second main issue of this conceptual framework deals with rationalities of user’s mobility practices. The axiological rationality (Boudon, 1995) seems to be heuristic to question values and practices, searching for the rationale behind the conclusions that users draw when making mobility decisions (for example “the car is faster in my situation”). This justification process needs to be finely analyzed in combination with several concepts, norms and values that “make sense” for the individual. We propose the hypothesis that the combination of perception biases and axiological rationalities could helps to explain behaviors defined as “irrational” for urban mobility planners and to delineate the major levers of social acceptation and adoption of so-called sustainable urban environments.
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Incriminated for negative externalities such as both local and global pollution, noise, sealing extension or public space high consumption, private cars have been perceived as a factor of un-sustainable mobility since the early 80’s by urban planners and designers. In the new paradigm of the so-called “sustainable city” urban planners and designers target now a modification of social behaviour and particularly social mobility practices. The production of transport alternatives and restrictions to automobiles in city centres through car-parking limitations and fare systems as developed in urban mobility plans (Plans de Déplacements Urbains) are unfortunately too weak to generate a modal shift ripple-effect in French cities. Considering the last issue of the French national institute of statistics and economic studies’ survey (Hubert, 2009) the modal-share in favour of car-transit remains the same for the period of time between 1994 and 2008 for the biggest French cities, in spite of steady efforts for the development of public transportation alternatives such as the diffusion of the tramway’s comeback (from Grenoble 1986, to Dijon 2013). According to a series of relatively recent research papers (Kaufmann, 2002 ; Lefevre & Offner, 1990) focused on the “economically irrational” behaviour of the majority of private-car drivers concerning the question of modal shift, a research framework has been developed. This frameworks specially focuses on the disconnect between the rationalities of resistant car-driver’s social mobility practices in the metropolitan space, compared to the rationale of urban mobility masterplans has, assuming that user’s “tactics” answer planner’s “strategies” (De Certeau, 1990). This approach of identifying this disconnect between rationalities in planning and rationalities in social practices in the urban mobility context is aimed to extend to the complex perception of urban environments by car-drivers, to identify new targets of modal-split policies to be structured as new action-levers. This perception will deal with several issues orchestrated through urban design projects such as public spaces, physical distances or parking constraints. The second main issue of this conceptual framework deals with rationalities of user’s mobility practices. The axiological rationality (Boudon, 1995) seems to be heuristic to question values and practices, searching for the rationale behind the conclusions that users draw when making mobility decisions (for example “the car is faster in my situation”). This justification process needs to be finely analyzed in combination with several concepts, norms and values that “make sense” for the individual. We propose the hypothesis that the combination of perception biases and axiological rationalities could helps to explain behaviors defined as “irrational” for urban mobility planners and to delineate the major levers of social acceptation and adoption of so-called sustainable urban environments.
Chapter
Introduction The tram-train The tram-train project in the urban region of Grenoble A two tool method: GIS and MCA Result analysis Conclusion Bibliography
Article
Le Syndicat Mixte des Transports de l'agglomération lensoise a confié à EGIS RAIL l'étude des axes structurants de transports collectifs. À l'issue d'une première phase, le choix de la collectivité s'est porté sur deux axes : celui de Liévin-Lens-Hénin-Beaumont-Noyelles-Godault et celui du territoire du SCOT de l'Artois, en système tramway. Ils ont été choisis en raison du fort potentiel de développement qu'ils devaient apporter au territoire. Lors d'une seconde phase, EGIS RAIL a pris en charge l'analyse des variantes ainsi que la définition du programme de l'opération. L'objectif est de proposer au maître d'ouvrage une étude objective et exhaustive des différentes options de tracé envisageables dans le corridor des deux axes prédéfinis dans la première phase. Cette étude s'appuie également sur la définition de critères d'analyse permettant de comparer les variantes entre elles. La mise en place de la méthodologie de travail a ainsi pris une place importante dans la mission à mener. S'ensuit la proposition d'une démarche basée sur la présentation d'exemples d'agglomérations françaises ayant développé des tramways, afin d'éclairer le maître d'ouvrage sur les effets attendus d'un tel mode. Il doit voir à travers cette démonstration l'intérêt de bien penser le choix de tracé définitif de ces axes afin d'apporter le maximum de bénéfice au développement du tramway tout en tenant compte des enjeux de son territoire.
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