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ENAC
Faculté
de l’Environnement Natu-
rel, Architectural et Cons-
truit
IA
Institut d’Architecture et
de la ville
LE VÉLO ET LA MARCHE COMME MOYENS DE
TRANSPORT
ÉTAT ACTUEL DE LA RECHERCHE
RENATE ALBRECHER, SONIA CURNIER ET VINCENT KAUFMANN
JUILLET 2023
Laboratoire
de sociologie
urbaine
Cahier du LaSUR 40A
IMPRESSUM
Mode de citation recommandé
Auteurs : Albrecher, R. ; Curnier, S. et Kaufmann, V.
Titre : Le vélo et la marche comme moyens de transport
Lieu(x) : Lausanne
Année : 2023
Mandant
Forum Vies Mobiles, 2 place aux Etoiles, F- 93633 La Plaine Saint-Denis Cedex – institut de recherche et d’échange de
SNCF - association déclarée à but non lucratif
Comité de pilotage des études
Christophe Gay et Sylvie Landriève
Mandataires
Laboratoire de Sociologie urbaine (LaSUR) - Renate Albrecher
Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL)
Auteurs
Renate Albrecher Assistante scientifique | LaSUR (sociologue)
Dr. Sonia Curnier Post-doctorante | LaSUR (architecte)
Prof. Vincent Kaufmann Directeur du LaSUR (sociologue)
Renseignements
Vincent Kaufmann vincent.kaufmann@epfl.ch
Le rapport reflète le point de vue des auteurs.
Ce dernier ne correspond pas nécessairement à celui des commanditaires.
Cahier du LaSUR 40A
Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne
Faculté de L’Environnement Naturel, Architectural et Construit
Laboratoire de Sociologie Urbaine
Illustration de couverture : St-Sulpice, Dorigny, juillet 2023 ; © Renate Albrecher
Mise en page : Régis Villemin
Impression : REPRO - Centre d’impression EPFL - Certifié myclimate neutral
ENAC – Impressum
Juillet 2023
POINT SUR LA RECHERCHE SUR LE VÉLO ET LA MARCHE
COMME MOYENS DE TRANSPORT
RENATE ALBRECHER – SONIA CURNIER – VINCENT KAUFMANN
EPFL — Laboratoire de Sociologie Urbaine (LaSUR)
Version finale du 4 octobre 2022
Contenu
Introduction 1
Thème 1 : Modes de vie et usages du vélo 4
Thème 2 : Vélo et différenciations sociales 9
Thème 3 : Le potentiel de report modal de la marche 14
Thème 4 : Le piéton en tant que sujet 19
Thème 5 : L’expérience de la marche et du vélo 23
Thème 6 : Les conflits d’usage entre modes actifs 26
Thème 7 : La marche et le vélo comme compléments aux transports publics 32
Thème 8 : Les rythmes urbains et la mobilité piétonne et cyclable 35
Conclusions 37
Bibliographie 40
1
Introduction
Les enquêtes récentes du Forum Vies Mobiles montrent qu’en France environ 30% de
la population vit en proximité, mais que pourtant de très nombreux déplacements de
moins de 5 km se font en voiture. Le potentiel de report modal vers les modes de
transport actifs est donc immense (Kaufmann et al. 2020, Héran 2021). C’est à la
compréhension approfondie de ce paradoxe que la présente note de recherche est
consacrée. Elle vise à explorer à travers un état de l’art détaillé de la recherche en
sciences sociales et en urbanisme les ingrédients susceptibles de permettre le
déploiement de modes de vie impliquant davantage la marche et le vélo comme
moyens de transports de la vie quotidienne. Ce travail de recension nous a permis
d’identifier des questions de recherches bien étudiées, mais également des points
aveugles de la recherche. Elle nous a également fait voyager, à travers l’Europe bien sûr,
et plus particulièrement les pays scandinaves, mais également en Amérique du Nord et
en Amérique latine où de nombreux travaux sont menés, ainsi qu’au Japon, pays
pionnier dans la recherche sur la marche et le vélo.
La marche est aujourd’hui le mode de déplacement urbain le plus répandu dans le
monde, sur tous les continents sauf en Amérique du Nord (Aguiléra et Guébert, 2014).
Dans les grandes villes états-uniennes, la part modale de la marche en nombre de
déplacements est de 1 à 4 %, alors que dans certaines villes européennes, elle dépasse
parfois les 40 %. En France, environ un quart des déplacements locaux sont effectués
principalement à pied, avec une durée moyenne de 14 minutes par déplacement
(Ministère de la Transition écologique, 2019).
Cependant, la part modale de la marche demeure difficile à observer, quantifier et
comparer, notamment parce qu’elle est souvent enchâssée dans des boucles de
mobilité comprenant l’usage d’autres moyens de transport. Souvent encore, celle-ci
n’est pas considérée comme un véritable mode de déplacement, tant elle est naturelle
et évidente. Les distances parcourues sont généralement difficiles à évaluer, par les
piétons eux-mêmes, en premier lieu. La marche de loisir est, elle, plus facile à
catégoriser et à mesurer. De fait, les données concernant ce motif de déplacement à
pied sont plus courantes et fiables que celles concernant les déplacements quotidiens
et utilitaires.
La pratique du vélo – le pendant de la marche en termes de mobilité active – fait elle
l’objet d’une quantification plus précise. L’identification d’un trajet à vélo, sa distance et
le temps nécessaire pour la parcourir, est plus simple à saisir et de fait à renseigner en
tant que statistique. Cela est sans doute lié au fait que ce type de déplacement dépend
d’un véhicule et que par conséquent la conscience du déplacement en est accrue.
La part modale du vélo a connu une histoire tout à fait différente de la marche. Depuis
sa démocratisation à la fin du XIXe siècle, liée à son industrialisation et la réduction du
prix d’achat, le vélo n’a cessé de se populariser jusqu’à la période de l’après-guerre -
coïncidant avec la montée en puissance de la voiture – où soudain il disparaît
pratiquement des villes. Pour exemple, en Suède la part modale du vélo en nombre de
2
déplacements passera de 80% durant la seconde guerre mondiale à moins de 1% dans
les années 1970 (Emmanuel, 2010).
Au cours des trois dernières décennies, le vélo a néanmoins connu une croissance
notable, selon certains chiffres tirés d’études comparatives internationales et
historiques (Buehler, et Puecher, 2021 ch. 1). Entre le début des années 1990 et le milieu
des années 2010, la part modale du vélo en nombre de déplacements aurait triplé, voire
quadruplé dans certaines villes américaines, telles que Boston, New-York, Chicago ou
encore San Francisco. Elle aurait aussi drastiquement transformé les pratiques de
mobilité dans certaines villes d’Amérique Latine, parmi elles Santiago du Chili (deux fois
plus de déplacements à vélo), Buenos Aires (six fois plus) ou encore Bogota (onze fois
plus). Un phénomène similaire s’observe dans de nombreuses villes européennes, à
l’instar de Paris, Séville, Valence, Londres ou encore Vienne, où le vélo, encore marginal
il y a peu, commence véritablement à être inscrit dans les pratiques de mobilités des
habitants. Amsterdam, Copenhague ou encore certaines villes japonaises déjà
précurseurs dans le domaine, continuent à voir se développer le nombre de kilomètres
parcourus à vélo. Relevons enfin en ce qui concerne la France que l’utilisation du vélo
est en augmentation depuis plusieurs années (Héran 2019) et représente désormais
presque 3% des déplacements et 1% des kilomètres parcourus dans le cadre de la vie
quotidienne à l’échelle nationale (chiffres 2019 enquête de mobilité des personnes -
EMP).
Si ces statistiques témoignent d’un développement général du vélo, d’autres chiffres
révèlent une diversification grandissante des motifs de déplacements et des profils de
cyclistes. Alors que les déplacements en Amérique du Nord concernent encore à l’heure
actuelle essentiellement les loisirs, les motifs utilitaires sont beaucoup plus répandus
en Europe (Buehler et Pucher, 2021, ch.2). Une récente étude comparative internationale
a permis d’observer que les trajets pendulaires relatifs au travail représentent
actuellement près de 60% des déplacements à vélo dans les 35 villes étudiées, et 40%
dans les zones urbaines des 11 pays comparés (Goel et al. 2021). Les chercheurs ont
aussi observé un plus grand équilibre de motifs de déplacements à vélo (liés au travail
ou non) dans les contextes où cette pratique était plus répandue.
L’ambition de la présente note n’est pas de dresser un état de l’art exhaustif sur ces
sujets, mais bien de proposer un aperçu des connaissances actuelles, des pistes à
creuser dans le futur et des sujets plus controversés, avec une focale particulière sur les
aspects sociologiques liés à ces modes de déplacements. De très nombreuses
recherches sont menées sur le vélo et la marche depuis quelques années, mais
principalement dans des disciplines proches de l’ingénierie et de la recherche
opérationnelle. Nous avons au contraire choisi de focaliser notre attention sur les
approches compréhensives et expériencielles du vélo et de la marche, soit sur les
approches géographiques, sociologique, de santé publique et d’accidentologie, ainsi
que d’ergonomie et d’urbanisme. Le document est organisé par thématiques.
3
Les deux premiers thèmes sont dédiés à la question du vélo et aux différents profils de
cyclistes. Les deux suivants (3-4) portent spécifiquement sur la marche. Enfin, les
thèmes 5-8 interrogent différentes facettes de ces deux modes actifs. Une courte
conclusion identifie les thèmes peu étudiés et d’importance pour favoriser l’utilisation
de la marche et du vélo encore davantage, dans les années à venir.
4
Thème 1 : Modes de vie et usages du vélo
D’après des travaux de recherches récents, le vélo peut permettre de sortir du
paradigme de la voiture en permettant un renouvellement du rapport au monde. Il
peut ainsi permettre des changements de valeurs et en particulier un nouveau
rapport à la proximité et aux rythmes de vie. Quelle est la nature des transformations
en cours ? Qui en sont les porteurs ?
L’usage du vélo s’ancre lentement dans les modes de vie urbains mais fait en même
temps l’objet de nombreuses mobilisations citoyennes. Plusieurs raisons expliquent ce
phénomène d’après la recherche académique.
La socialisation
Un premier aspect relève de la socialisation. Au niveau de la socialisation primaire, le fait
de pratiquer le vélo à l’adolescence favorise l’acquisition d’attitudes positives durables
à l’égard du vélo ainsi que de niveaux de compétences élevés en la matière (Thigpen
and Handy, 2018; Thigpen, 2019), soit deux aspects associés au choix de se déplacer
en modes actifs plutôt qu’en voiture (Abasahl, Kelarestaghi, and Ermagun, 2018) d’une
part, et favorisant des pratiques plus fréquentes (de Geus et al., 2007) d’autre part.
Sur le plan de la sociabilité secondaire (à l’âge adulte), la pratique du vélo est devenue
l’expression privilégiée d’un mode de vie et cet objet est fortement associé à l’idée de
mobilité durable. Un monde associatif s’est déployé autour de la promotion de son
utilisation comme moyen de transport de la vie quotidienne, fédérant progressivement
des communautés d’utilisateurs. Les communautés s’organisent autour des points de
réparation « diy » et rassemblent ainsi un public des bricoleurs (p. ex. Rigal, 2021). Une
autre communauté — plus formelle — se déploie autour de mesures de (re) intégration
des jeunes en difficultés dans le marché de travail, comme la réinsertion professionnelle
dans des ateliers vélo créés dans ce but. Il apparaît donc clairement que le vélo devient
désormais un objet politique multifacettes qui cristallise à la fois à la volonté de déployer
une économie circulaire, mais également une ville et des mobilités plus inclusives et à
des revendications anticapitalistes (Gillot et Rérat 2022).
Les sociabilités primaire et secondaire des jeunes urbains sont depuis plusieurs années
marquées par ces mobilisations en faveur du vélo. En particulier, c’est ainsi que les
« critical mass », ces manifestations lors desquelles des centaines, voire des milliers, de
cyclistes prennent possession des axes routiers pour revendiquer, entre autres, un
partage des voiries plus équitables, sont devenues des espaces de politisation de la
jeunesse qui ouvrent vers d’autres mobilisations.
5
La transformation des dispositions d’usage
Un deuxième aspect est la transformation des dispositions à l’usage des modes de
transport au profit du vélo. L’image et l’utilisation du vélo ont beaucoup changé ces vingt
dernières années. De loisir, le vélo est devenu un moyen de transport de la vie
quotidienne — bon pour la santé comme pour l’environnement — et ce moyen de
transport jouit d’une image globalement très positive, qui n’est entachée que par la
dangerosité de son usage (en France et en Suisse) (Kaufmann 2021). Au-delà de ces
dispositions positives, notons cependant que l’utilisation du vélo comme moyen de
transport est aujourd’hui spatialement et socialement très différenciée dans les pays
d’Europe du Sud (en incluant la France), entre d’une part une population urbaine jeune et
bien formée adepte du vélo, et d’autre part des populations urbaines défavorisées qui
l’utilisent peu. Dans les contextes périurbains et ruraux, l’utilisation du vélo reste par
ailleurs marginale, quelles que soient la catégorie sociale ou la catégorie d’âge
considérées. Ces clivages sociaux se retrouvent aussi sur d’autres continents, à l’instar
de l’Amérique latine qui connaît un développement important de ce mode de
déplacement depuis deux décennies, notamment au Mexique, en Argentine et en
Colombie (Pardo et al. 2021)1. La popularisation du cyclisme se serait notamment
illustrée de manière impressionnante chez les pendulaires (Useche et al. 2021).
À Bogota, grande pionnière de la mobilité active en Amérique du Sud, cette progression
du vélo serait notamment le fruit de la création d’une culture cycliste, liée à des
mouvements citoyens et à des politiques publiques volontaristes (Rosas-Satizábal et
Rodriguez-Valencia, 2019). Or on observe que les mouvements citoyens de mobilisation
cycliste s’expriment principalement dans les villes, au sein d’une population jeune et
instruite, la voiture demeurant un marqueur de position sociale important dans cette
région du monde. Les investissements dans les infrastructures cyclables tendent à se
concentrer dans les quartiers à revenus moyens ou élevés (Pardo et al. 2021 ; Parra et
al. 2018). De nombreux travaux de recherche suggèrent que c’est en développant
massivement les infrastructures dédiées — notamment en dehors des centres —, en le
sécurisant et en cherchant à répondre aux aspirations, besoins et modes de vie des
groupes de population encore peu enclins à pratiquer le vélo que l’on peut arriver à
dépasser ces clivages, ce que suggère d’ailleurs la situation dans les pays du nord de
l’Europe.
Les villes néerlandaises, allemandes, danoises ou encore japonaises — petites et
grandes (Pucher et Buehler, 2012, ch 15) — sont souvent citées comme modèles. Elles
constituent une source d’inspiration pour l’urbanisme cyclable. Il convient toutefois de
ne pas oublier que ces villes — du moins, en ce qui concerne les Européennes — avaient,
à l’instar du reste du continent, connu pendant les Trente Glorieuses un effondrement
de la pratique du vélo au profit de la voiture et des deux-roues motorisés. Leur situation
actuelle ne doit rien au hasard, ni à un contexte géographique particulier ou à des
prédispositions culturelles (comme le relèvent Pucher et Buehler 2012, sans pour autant
1 A noter que le Brésil demeure un pays où le cyclisme peine à faire sa place, la part modale du vélo étant
de l’ordre de 1%, un chiffre comparable à celui des Etats-Unis (Goel et al.2021)
6
approfondir cet aspect)2. Elle est avant tout le résultat de plus de quarante ans de
revendications de mouvements citoyens (pour les Pays-Bas, Dekker 2021) et d’une
politique intégrée et cohérente de promotion du vélo et de la marche (Rérat 2019, p. 10).
Il reste néanmoins difficile de distinguer l’impact respectif des interventions matérielles
(pistes, signalétique, croisements, stationnement) et des mesures incitatives
(éducation, promotion, contribution financière, fermetures temporaires) sur la promotion
du vélo dans ces régions exemplaires (Forsyth et Krizek 2011). De plus en plus de
chercheurs s’accordent à dire que le succès de certaines politiques tient avant tout à la
démultiplication des interventions, sur ces différents plans. Plusieurs études
démontrent par ailleurs qu’une politique de promotion du vélo est nettement plus
effective, lorsqu’elle est accompagnée de mesures décourageant l’utilisation de la
voiture (Hull, 2010 ; Berent & Yoshida, 2017 ; Pucher et Buehler, 2008 ; Pucher, Dill, &
Handy, 2010) et lorsqu’un report modal vers les transports publics est facilité. Enfin,
notons que la proportion de trajets à vélo dans des villes à l’avant-garde de l’urbanisme
cyclable, comme Copenhague et Amsterdam, continue d’augmenter considérablement
depuis trois décennies3 grâce aux politiques de promotion du vélo qui s’y poursuivent et
aux investissements importants qui les accompagnent (Pucher, Buehler, 2021 ; Koglin,
te Brömmelstroet et van Wee 2021).
Moins souvent cité, le Japon figure pourtant parmi les pays pionniers dans les
déplacements à vélo. La massification du cyclisme n’y aurait, semble-t-il, pas été le
résultat de politiques publiques de promotion à l’échelle nationale ou locale, mais
émanerait plutôt d’un contexte socioculturel particulier dans lequel le vélo est
particulièrement valorisé (Steele, 2012; Martial et al. 2019; Lagadic, 2022). Le Japon
constitue une exception du fait qu’une majorité de cyclistes est constituée de femmes
(Goel et al., 2021), et ce malgré l’absence d’infrastructures de qualité dédiées au vélo et
malgré une répartition encore très inéquitable des tâches domestiques entre hommes
et femmes ; deux aspects qui se présentent en principe comme des facteurs
déterminants d’une pratique égalitaire du vélo (voir à ce sujet, Thème 2, section « Le
genre »). Au Japon, les principaux motifs de déplacements à vélo sont de type privé,
souvent liés à la garde d’enfants (Lagadic 2022). Cette particularité nippone confirme la
pertinence de mener des études comparatives pour comprendre les potentiels leviers
de promotion du vélo selon des contextes géographiques et socioculturels différents.
2 Garrad (2021) identifie pour sa part une différence culturelle entre les Pays-Bas et les pays anglo-saxons
dans l’utilisation du vélo en ce qui concerne spécifiquement les déplacements « fonctionnels » (
utilitarian).
Koglin, te Brömmelstroet et van Wee (2021) relèvent aussi que le déclin du vélo après-guerre était
néanmoins moindre à Copenhague et Amsterdam que dans d’autres villes européennes. Ils affirment
aussi que la pratique du vélo a toujours concerné une population diverse – en termes de genre, d’âge et
de revenus - dans ces villes.
3 Copenhague est passée de 22% à 29% des trajets à vélo entre 1995-2016. Amsterdam de 21% à 31%
entre 1990 et 2017.
7
L’aménagement des voiries
Un troisième aspect renvoie à l’aménagement des voiries pour favoriser l’usage du vélo.
Les recherches sur les aménagements cyclables sont particulièrement nombreuses et
l’expérience montre que le développement de l’utilisation du vélo nécessite des réseaux
cyclables dotés d’infrastructures de haut niveau (Dill and Carr, 2003; Akar and Clifton,
2009; Schoner and Levinson, 2014). Plus rassurantes, les pistes cyclables isolées du
trafic automobile, voire en site propre jouent un rôle déterminant dans la popularisation
du vélo (Gårder, Leden, and Pulkkinen, 1998; Howard and Burns, 2001; Habib et al., 2014;
Pucher et Dijkstra 2000; Pucher et Buehler 2008). Ces aménagements distincts et
sécurisés s’avèrent cruciaux pour promouvoir le vélo auprès des non-cyclistes, en
particulier les femmes, séniors et enfants (Dill 2009 ; Pucher et Buehler, 2012, ch. 15 ;
Furth 2011 ; Elvik 2021 ; Aldred et al. 2017 ; Winters and Zanotto 2017). Les cyclistes
tendent par ailleurs à privilégier les itinéraires sur voies isolées, plutôt que les
alternatives de trajets plus courtes (Lu, Scott, and Dalumpines, 2018).
En réponse à la crise sanitaire, de nombreuses villes et agglomérations en Europe ont
mis en place des infrastructures et mesures inspirées de l’urbanisme tactique, pour
favoriser des mobilités qui facilitent le respect de la distance sociale, et pour éviter une
augmentation de l’utilisation de la voiture individuelle. Ces observations constituent le
point de départ d’un projet de recherche que plusieurs laboratoires de recherche de
l’EPFL ont mené au cours de l’année 2021 (Fritz et al. 2022). Ce projet avait pour objectif
d’analyser en quoi une approche de l’urbanisme qui se base sur des interventions
éphémères et de petites échelles, déployées dans un contexte de crise, peut faire
avancer des politiques pour la décarbonisation de la mobilité avec une vision à long
terme, et ainsi ouvrir des perspectives et possibilités pour une transition vers la durabilité
urbaine. La recherche, qui a étudié les cas de Genève et de Lyon, a permis de montrer
que les infrastructures destinées aux vélo mises en place pendant la période du Covid
ont permis à de nouvelles pratiques de se pérenniser, tout particulièrement à Lyon où
les mesures prises sont ambitieuses (Meinherz et al. 2022).
En outre, la proximité de stations de vélo en libre-service associée avec la disponibilité
de pistes cyclables suscite davantage de motivation à faire du vélo (Dill and Voros, 2007;
Faghih-Imani and Eluru, 2016; Kabak et al., 2018). Pour certains auteurs, la mise en
évidence de ces liens démontre l’importance d’introduire un nouveau modèle de
planification basé sur une urbanisation cyclable. Selon Rérat (2019, p. 9) « l’urbanisme
cyclable se décline en méthodes, en infrastructures et aménagements (hardware) ainsi
qu’en mesures visant à légitimer le vélo dans le système de mobilité (software) ».
La localisation résidentielle
Le vélo comme moyen de transport de la vie quotidienne est très largement urbain.
Faisant exceptions à cette règle, la proportion de déplacements à vélo est presque
identique dans les zones périphériques et les banlieues, dans les petites villes ou les
villages qu’au centre de grandes villes en Allemagne, Autriche, Suisse ou encore aux
Pays-Bas (Buehler et al. 2017). Mais le type d’urbanisation apparaît généralement
comme un facteur de différenciation (Heinen, van Wee et Matt 2010 ; Buehler et
8
Pucher 2021 ch.2 ; Koglin, te Brömmelstroet et van Wee 2021). De nombreux auteurs
s’accordent sur le fait que la densité et la mixité des tissus urbains, et de fait les
distances à parcourir, jouent un rôle important sur l’utilisation ou non du vélo. Mais ce
choix modal dépend aussi grandement de facteurs socio-économiques. Dans ce
contexte, le rôle exact que l’environnement construit joue sur les choix modaux demeure
difficile à mesurer (Krizek, 2012).
Si les études sur l’influence de l’environnement construit sur les mobilités actives sont
donc nombreuses, la thèse de Franck Hess montre bien qu’on ne peut compter sur ce
seul levier pour augmenter significativement l’utilisation des modes actifs au sein de
l’ensemble de la population. Parce que — notamment en banlieue — il est observé que
les dispositions des individus modulent l’influence de l’environnement construit sur la
mobilité active. Le chercheur conclut que seule la prise en compte simultanée de
l’environnement construit et des dispositions peut permettre de comprendre finement
les comportements de mobilité des individus (Hess, 2018).
Il apparaît également que la proximité d’espaces verts et de zones de loisirs, d’écoles,
d’universités, de musées, de centres commerciaux, de zones sportives, de restaurants,
d’hôtels ou de centres de transit favorise l’utilisation de vélos en libre-service
(Kaltenbrunner et al., 2010 ; Kabak et al., 2018 ; Wang et al., 2018). L’accès diffère ainsi
beaucoup selon les zones de résidence. Mais la tendance (dans les pays développés)
à l’expansion des stations de vélos en libre-service dans les quartiers défavorisés (Buck
et al., 2013) permettrait d’accroître significativement la pratique du vélo dans ces
territoires (Goodman and Cheshire 2014).
Enfin, on a pu observer que selon les contextes géographiques, les individus parcourent
des déplacements dont les distances varient grandement (Pucher et Buehler, 2008).
Une récente étude comparative menée par un groupement international de chercheurs
(Goel et al. 2021), a néanmoins démontré que 50-60 % (tous modes confondus) étaient
inférieurs à 5 km. La question de la vie urbaine de proximité, offerte par un tissu dense
et mixte, demeure une piste centrale à exploiter pour favoriser les modes actifs.
9
Thème 2 : Vélo et différenciations sociales
De nombreux travaux montrent que le vélo jouit d’une image ambivalente oscillant
entre le loisir et le moyen de transport, un mode de transport de pauvre ou au
contraire l’expression positive d’un mode de vie jeune et sensible aux questions
climatiques. Quelles sont les différenciations du vélo selon les milieux sociaux et les
catégories socio-démographiques ? Quels sont les différents profils de cyclistes
d’aujourd’hui et quels sont leurs besoins respectifs ?
Avant d’entrer dans le vif du sujet, relevons tout d’abord qu’en France, près d’un français
sur deux de 15 ans ou plus ne dispose pas de vélo personnel4. Et parmi ceux qui en
disposent seulement 61 % des vélos en question sont en parfait état de marche
(Observatoire des mobilités actives, 2013, p. 3). En outre, 6,1 % des français·e·s déclarent
ne pas savoir faire de vélo et 15,6 % reconnaissent ne pas bien maîtriser leur vélo
(Observatoire des mobilités actives, 2013, p. 4). Selon l’enquête mobilité des personnes
(EMP) 2019 en France, 2,6 % des déplacements locaux d’avant-COVID se sont
effectués principalement à vélo. La pratique du vélo y apparaît plus sensible aux saisons
et au relief que la marche ; elle est également plus importante dans les communes
dotées d’infrastructures cyclables.
Au niveau des facteurs de différentiation dans l’utilisation du vélo, des travaux de
recherches mettent en évidence que l’âge, le genre, la position sociale ainsi que les
compétences en matière de cyclisme constituent des marqueurs puissants.
L’âge
De manière générale, les séniors représentent une proportion congrue des cyclistes sur
le plan international. Certaines études démontrent néanmoins que le déclin de l’usage
du vélo survient plus tard dans les contextes géographiques où une culture cycliste est
bien établie, comme aux Pays-Bas où l’abandon du vélo est seulement perceptible dès
70 ans (Götschi et al., 2015, Goel et al. 2021). Selon Goel et al, ce phénomène serait
encore plus marqué dans les comparaisons au niveau national (plutôt qu’entre villes), ce
qui porte à croire que le facteur culturel jouerait un rôle aussi important, si ce n’est plus,
que les infrastructures cyclables à l’échelle locale. Or les bénéfices sur la santé des
activités physiques, notamment par le biais d’une mobilité active, sont prouvés pour les
séniors qui souffre en autres de maladies cardio-vasculaires, de diabète de démence,
de perte d’équilibre ou encore d’isolation sociale. Les cyclistes les plus âgé-e-s sont
généralement davantage découragé-e-s par les montées ainsi que par les contextes à
volume et/ou vitesse de trafic élevé (Misra and Watkins, 2018). Leur seuil de tolérance
au risque — réel ou perçu — lié à l’utilisation du vélo est aussi plus bas. Mais si leur
sécurité et leur confort sont assurés, ils sont capables de pratiquer le vélo bien au-delà
de 65 ans (Pucher et Buehler 2012 ch.1, Garrard et al. 2021). Le développement récent
4 En guise de comparaison, 80% de la population danoise possède un vélo (Nielsen et al. 2013 ; Nielsen
et Skov-Petersen 2018).
10
de vélos plus adaptés à leurs besoins (vélos électriques, tricycle, Sofie e-bike)
encourage aussi cette part de la population grandissante à se déplacer ainsi (Garrard et
al. 2021).
La question de la sécurité est également un frein important pour la pratique du vélo en
ce qui concerne les enfants. L’apprentissage du vélo pour un enfant représente un gain
sur différents plans, notamment car il favorise son indépendance et l’élargissement de
son périmètre de déplacement. La pratique du vélo, en tant qu’activité physique, est
aussi bénéfique pour la santé des enfants et des adolescents, qui souffrent de plus en
plus de problèmes liés à la sédentarité.
Or, dans une majorité de pays, l’utilisation du vélo par les enfants et les jeunes est en
déclin depuis plusieurs décennies (McDonald, Kontou et Handy, 2021, Schmassmann,
Baehler, Rérat, 2019). En ce qui concerne les déplacements utilitaires des enfants
comme le trajet vers/de l’école, le transport motorisé parental tend de plus en plus à
remplacer les modes actifs, et ce pour de multiples raisons, allant de la sécurité à
l’intimité, en passant par la pression temporelle sur les familles et la vie quotidienne en
réseau (European Commission 2002 ; Fotel et Thomsen 2003). Fort heureusement,
malgré cette tendance grandissante, la marche et le vélo demeurent pour l’heure les
moyens de déplacement principaux des enfants pour ces trajets. On observe même
dans certains pays ou villes ayant investi massivement dans les politiques cyclables,
qu’une plus grande majorité d’enfants se rend à l’école à vélo qu’à pied (Mc’Donald
2012).
Plusieurs études pointent néanmoins du doigt un début de plus en plus tardif de la
mobilité active indépendante — non supervisée par un adulte — dans plusieurs pays
d’Europe occidentale au cours des dernières décennies (O’Brien et al. 2000 ;
Rivière 2016 ; Shaw et al. 2013 ; Skår et Krogh 2009). Sécuriser et améliorer les trajets à
vélo des enfants, par le biais d’aménagements adaptés, de réseaux cyclables de qualité
à l’échelle du quartier et de programmes de sensibilisation, pourrait permettre de
renverser cette tendance. Des mesures temporaires, comme la piétonnisation de
certains axes menant aux écoles aux heures de pointe ou encore les trajets sous
escortes, type Bicibus barcelonais, peuvent également favoriser l’utilisation des vélos
chez les plus jeunes. D’autres facteurs, comme la topographie ou l’éloignement des
écoles, qui sont un frein important pour les déplacements actifs des enfants sont plus
difficiles à surmonter (Mc’Donald 2012).
Enfin, les déplacements des enfants à partir de 10 ans environ semblent être sensibles
aux effets de modes. Ainsi ils expérimentent volontiers la trottinette, le skateboard (ou
autre -board), les patins à roulettes, etc. Les enfants apprennent ainsi à maîtriser
différents usages de l’espace public, se familiarisant avec le plaisir de se déplacer
activement.
11
Le genre
Mais l’âge est loin de déterminer à lui seul le potentiel d’usage du vélo. En effet, outre
les personnes âgées et les enfants, les femmes figurent parmi les groupes les plus
concernés par les questions de sécurité et les risques liés au trafic routier (Garrard, Rose
et Lo 2008 ; Garrard, Handy et Dill 2012 ; Aldred et Crossweller, 2015). Les dangers
perçus comprennent ceux liés à la circulation, mais aussi les risques d’agression
(Garrard, Handy et Dill 2012 ; Garrard, Crawford, Hakman 2006 ; Emond, Tang et Handy
2009). Ces derniers constituent un frein important dans des villes d’Amérique du Sud
ou d’Inde (Pardo et al. 2021; Pucher et al. 2021 ; Pucher et al. 2007 ; Rathi 2017). Les
discriminations et critiques envers les cyclistes en général, mais davantage encore
envers les femmes cyclistes et leur manière de pratiquer le vélo (lente, peu assurée,
occupant trop d’espace,…), pèsent également sur leurs hésitations à opter pour ce mode
de transport (Carrard, 2021).
Les femmes sont significativement plus nombreuses à ne jamais apprendre à faire du
vélo. Celles qui y ont accès bénéficient en moyenne d’un apprentissage plus tardif
(39,8 % apprennent avant l’âge de 6 ans contre 47,2 % pour les garçons) (Observatoire
des mobilités actives, 2013). À ce constat s’ajoute le fait que les femmes sont
considérablement plus nombreuses à abandonner le vélo durant l’adolescence
(Bonham and Wilson, 2012; Goddard and Dill, 2014; Underwood et al., 2014; Sayagh,
2018). Davantage sujettes à des normes sociales injonctives à se préoccuper de leur
image et de leur apparence, à éviter l’activité physique et les prises de risques, à éviter
de se déplacer seules et de s’aventurer, les adolescentes n’ont pas les mêmes
opportunités de pratiquer le vélo que les jeunes hommes (Sayagh, 2018 ; Horton 2007;
Jacobsen, Raccioppi et Rutter 2009, Whitehead et Biddle, 2008). D’une manière plus
générale, les femmes sont davantage gênées que les hommes dans leurs usages du
vélo : le casque décoiffe, les jupes se prennent dans la chaîne ou révèlent trop le corps,
les odeurs corporelles sont moins acceptées, etc. Jan Garrard, spécialiste du sujet,
estime que les effets des influences socioculturelles sur l’utilisation du vélo par les
femmes demeurent un sujet insuffisamment traité par la recherche scientifique (Garrard,
2021).
La part modale générale du vélo joue aussi un rôle important dans la proportion de
femmes cyclistes. Des recherches comparatives internationales récentes montrent en
particulier que les femmes sont tout aussi enclines que les hommes à faire du vélo, dans
les villes et les pays où la part modale du vélo est importante5 (Goel et al. 2021, Buehler
et Pucher, 2021 ch.2). Plusieurs chercheurs observent ainsi une part plus importante de
femmes cyclistes, dans les pays d’Europe centrale et du Nord (Pays-Bas 54 % en 2016,
Danemark 52 % en 2017, Suède 50 % en 2014, Allemagne 49 % en 2017), comme au
Japon (55 % en 2015), des contextes pionniers en termes d’aménagements et de
politique cyclistes (Buehler et Pucher, 2021, ch.2). De manière générale, les études
5 La limite critique se situe autour de à 7% des déplacements faits à vélo selon l’étude de Goel et al. La
seconde étude identifie notamment le Danemark, les Pays-Bas, l’Allemagne, la Suède et le Japon comme
des pays où cette observation se vérifie. Enfin, Baker (2009) identifie les femmes comme étant des
indicateurs précieux d'environnements favorables au cyclisme.
12
comparatives démontrent que les contextes où la part modale du vélo est élevée
coïncident avec une plus grande diversité de profils de cyclistes, que ce soit sur le plan
du genre ou de l’âge (Götschi et al., 2015; Goel et al. 2021)
D’autres travaux montrent un impact direct entre la qualité des aménagements
cyclables et la proportion de femmes cyclistes (Grudgings et al., 2018). Ces
enseignements illustrent que les aménagements favorables au vélo ont une incidence
directe sur l’appropriation de ce mode déplacement par les femmes. Encore faut-il que
celles-ci soient adaptées à leurs besoins. En effet, le développement d’infrastructures
cyclables ne peut être directement corrélé avec une plus grande diversité d’usager·ère·s
(Aldred et al 2016). En effet, à vélo les femmes n’ont pas les mêmes comportements que
les hommes et n’ont par conséquent, pas les mêmes préférences en ce qui concerne
les aménagements cyclables (Dill et Gliebe 2008 ; Garrard, Handy et Dill 2012). Elles ont
en particulier tendance à effectuer des trajets plus courts et complexes que ceux des
hommes (Garrard, Rose, et Lo 2008 ; Gossen et Purvis 2005, Sersli et al. 2020,
Ravensbergen et al. 2020) et à moins utiliser le vélo à des fins pendulaires, notamment
pour se rendre au travail (Krizek, Johnson et Tilahun 2005 ; Tin Tin, Woodward, Thornley
et Ameratunga 2009). Par conséquent, la question de l’échelle du quartier et des trajets
de proximité à vélo doit être investie pour répondre aux attentes des femmes (Goel et al
2021 ; Garrard 2021).
La position sociale
D’une manière générale, les ménages à faible revenu et moins éduqués ont un accès
plus limité aux vélos en libre-service (Ursaki and Aultman-Hall, 2016; Braun et al., 2019),
tandis que les abonné·e·s à ces services seraient majoritairement des hommes, jeunes,
instruits, professionnellement actifs et disposant de revenus élevés (Fishman et al.,
2014 ; Ricci, 2015). Toujours sur le plan de la position sociale, il ressort que le clivage
genré que nous venons de décrire est atténué parmi les personnes disposant d’un fort
capital culturel, plus susceptibles de répondre aux injonctions actuelles en s’appropriant
le vélo comme un outil de distinction par le respect de l’environnement ainsi que par le
contrôle du corps et de la santé (Sayagh, 2018 ; Biernat et al., 2018). À l’inverse, les
femmes issues de milieux défavorisés, notamment les immigrées de pays en
développement, sont particulièrement susceptibles de ne jamais avoir appris à faire du
vélo (Segert and Brunmayr, 2018), y compris aux Pays-Bas (Harms 2007 ; Martens 2013),
un des rares pays où les femmes font pourtant autant voir plus de vélo que les hommes
(Pucher and Buehler, 2008). Des différences notables entre groupes ethniques ont
aussi été identifiées aux États-Unis où les Blancs américains — selon la catégorisation
du bureau du recensement national — effectuent une grande majorité des
déplacements à vélo (Martens, Golub et Hamre 2021). Selon la même étude, ces
disparités s’expliquent entre autres du fait que ces différents groupes n’ont pas un
accès équivalent aux infrastructures, selon leur lieu d’habitation. Aussi, on observe en
France un clivage sexué particulièrement prononcé dans les quartiers prioritaires de la
politique de la ville (QPV) les plus défavorisés, où les normes habitantes d’appropriation
masculine de l’espace public sont particulièrement prégnantes (Clair, 2008;
Lapeyronnie and Courtois, 2008; Oppenchaim, 2011; CGET, 2016). Le vélo en tant que
13
mode de transport y est très assimilé à la pauvreté et à l’enfance. Alors que sa pratique
tend malgré tout à favoriser l’appropriation de l’espace public des garçons, elle est
souvent malvenue chez les filles et les jeunes femmes, dont les mobilités sont
particulièrement surveillées et restreintes (Sayagh, 2018). Ce constat est d’autant plus
préoccupant que si le taux d’obésité est particulièrement important en QPV, cette
tendance est davantage prononcée chez les femmes (Jung et al., 2018).
Les compétences d’usage
Indépendamment des catégories démographiques abordées plus haut, il convient enfin
de relever les différents niveaux de compétences des cyclistes et leurs besoins
respectifs en termes d’infrastructures. Ainsi, certains documents opérationnels
distinguent les cyclistes « confirmés », qui privilégient la vitesse et sont à l’aise dans la
circulation, des cyclistes « ordinaires » qui se meuvent de manière moins assurée
(Forsyth & Krizek, 2011). À ces deux grandes catégories, s’ajoute celle des enfants et des
séniors, dont il a déjà été question plus haut. Ces différents groupes d’usager·ère·s
requièrent des conditions cyclables différentes. Or la recherche récente démontre que
les politiques de planification cyclables tendent à se focaliser sur les « pendulaires
pressés », en investissant principalement dans l’optimisation fonctionnelle des réseaux
pour ces usagers, notamment par la mise en place de voies cyclables rapides (Goel et
al. 2021 ; Forsyth & Krizek, 2011). Confirmant l’existence de telles inégalités de traitement,
Roger Geller (2009) a développé une typologie de cyclistes selon leurs compétences,
en identifiant les proportions de chaque groupe dans la population de cyclistes dans la
ville de Portland, en Oregon : « strong and fearless » (1 %) — « enthused and confident »
(6 %) — « interested but concerned (60%) – “no way, no how” (33%). Il déplorait, à
l’époque de son étude, le fait que les mesures de planification se concentraient
généralement sur les cyclistes « enthousiastes et confiants » et ignoraient, de ce fait,
une majorité de la population. Ces enseignements devraient inviter les décideurs
politiques et les planificateurs à investir davantage l’échelle du quartier et du chemin de
l’école, mais aussi à réfléchir davantage à la qualité de l’expérience des cyclistes,
considérés dans leur plus grande diversité.
14
Thème 3 : Le potentiel de report modal de la marche
Il apparaît que la marche représente un potentiel de croissance important, mais qui
est peu analysé. Nous proposons de faire le point sur cette question en s’intéressant
en particulier aux leviers susceptibles de favoriser ou au contraire défavoriser la
marche et qui ne sont pas nécessairement liés à l’aménagement des voiries.
Au niveau des ordres de grandeur, notons tout d’abord que la marche représente entre
30 % et 45 % des déplacements urbains dans les villes européennes. En France,
l’enquête mobilité des personnes (EMP) 2019 démontre que 23,9 % des déplacements
locaux sont effectués principalement à pied, avec une durée moyenne de 14 minutes.
Cette part modale est plus haute chez les femmes – avec 25.8 % contre 21 % des
hommes. Alors que la part modale de la marche a augmenté de 3 % chez les hommes
ces dix dernières années (au détriment de l’automobile essentiellement), elle est restée
stable chez les femmes durant cette même période. De manière plus générale, il ressort
de l’enquête que les individus ont des niveaux de mobilité active plus élevés dans les
environnements urbains denses de type centre-ville, des niveaux « intermédiaires »
dans les environnements de type banlieue et petites villes, et des niveaux généralement
plus faibles dans les environnements de type rural (Hess, 2018). De plus, les individus
résidant dans des quartiers caractérisés par une forte accessibilité aux espaces verts
et aux équipements de proximité sont particulièrement susceptibles de marcher ou de
faire du vélo (Charreire et al., 2012). Si la densité résidentielle est corrélée aussi bien à la
marche utilitaire qu’à la marche récréative, le relief joue un rôle favorable pour la marche
récréative, mais tend à freiner la marche utilitaire (Lee and Moudon, 2006).
Pourtant, au-delà de ces considérations générales, Tamara Bozovic constate dans sa
thèse (Bozovic 2021) qu’il n’y a pas d’accord dans la recherche, sur la manière dont
l’environnement influence le choix de marcher dans la vie quotidienne. S’il est entendu
qu’un même environnement peut être vécu différemment par différentes personnes, les
recherches sur l’interaction entre les caractéristiques individuelles et l’importance
perçue de certains éléments ou obstacles à la marche font défaut. De plus, les
caractéristiques objectives et perçues de l’environnement de marche ont tendance à
être utilisées de façon tautologique pour décrire « ce qui compte » pour favoriser la
marche et pour prédire l’activité physique et la marche. Notons par ailleurs un manque
d’analyses concernant la façon dont les caractéristiques objectives de l’environnement
de marche influencent les perceptions de la
marchabilité
chez les personnes d’âges, de
capacités et de milieux différents.
Si la recherche est encore lacunaire sur ces aspects, nous pointons ici différents travaux
qui identifient des leviers qui ne sont pas directement liés à des questions
d’aménagement des voies et qui permettant de favoriser ou de défavoriser la marche
dans certaines catégories de la population :
15
Le sentiment d’insécurité
Plusieurs recherches récentes, comme p. ex. Börjesson (2012) ou Diaz (2021) indiquent
que l’insécurité — perçue ou réelle — peut être un obstacle à la marche – et par
conséquent à l’usage des transports publics. Trois domaines de l’insécurité ont identifié
dans une étude sur les piétons (Albrecher et al. 2022) : l’insécurité routière (manque de
lisibilité, séparation et attribution claires entre piétons et voitures, traversées forcées),
l’insécurité sociale (se réfère aux autres usagers et à leur comportement réel ou
potentiel) ainsi que l’insécurité que l’ambiance d’un lieu peut générer. Ces aspects sont
fortement sous-estimés dans les politiques de report modal (à ce sujet, voir aussi
thème 5 « L’expérience de la marche et du vélo »).
Dans de nombreuses villes d’Amérique latine, mais également d’Europe, le recours à la
marche dans la vie quotidienne est limité par la peur de l’agression. Ce phénomène
touche de façon plus forte les femmes, mais ne se cantonne pas au genre féminin. Il est
également plus marqué le soir et la nuit. Cet aspect reste souvent un point aveugle des
politiques visant le report modal vers les modes actifs et les transports publics. Or la
promotion de la marche nécessite la mise en place de politiques de réduction de
l’insécurité (Gekoski, Gray, Horvath, Edwards, Emirali et Adler 2015, Loukaitou-Sideris et
Fink. 2009). En termes d’urbanisme, l’éclairage public participe bien entendu à une
amélioration du sentiment de sécurité, auquel s’ajoute le concept de « eyes on the
street » qui consiste à s’assurer que les piétons aient le sentiment d’être toujours
perceptibles depuis les bâtiments environnants ou par d’autres usagers de l’espace
public, notamment en cas d’agression (Jacobs, 1961).
Focus – Morts sur la route en fonction des modes de déplacements : piétons, cyclistes,
automobilistes
En Europe, les accidents de la route tuent principalement des personnes conduisant (ou trans-
portées par) des véhicules motorisés. Les décès concernent à 53 % les voitures et à 18% les
deux-roues. Les modes actifs représentent donc moins d’un tiers des accidents de la route,
selon trois rapports récents recensant des statistiques européennes (Adminaité-Fodor et Jost,
2020 ; European Commission 2021a, 2021b)6. Les piétons représentent environ 20% des dé-
cès de la route, les vélos 8%. Concernant ce dernier chiffre, compte tenu des volumes de dé-
placements, notons que le risque de décès est trois supérieur à vélo qu’en automobile.
De manière générale, les décès de la route décroissent en Europe (-23% entre 2010 et 2019). Si
les accidents impactant mortellement des piétons ont diminué durant la décennie écoulée (au
même titre que les automobilistes), le nombre de cyclistes tués sur la route reste constant. Cela
peut s’expliquer du fait que ce mode de déplacement est en plein essor, tant en termes de per-
sonnes concernées que de kilomètres parcourus. Pour exemple, les Pays-Bas sont le pays avec
la plus grande proportion de cyclistes tués (6 morts par millions d’habitants), alors qu’on sait
aussi que le taux de cyclistes y est parmi les plus élevés d’Europe (pratique hebdomadaire de
70% des habitants). Le Danemark se situe dans la moyenne européenne. À l’inverse, les pays
6 Les paragraphes qui suivent sont une synthèse de chiffres et observations issus de ces trois documents.
Le rapport d’Adminaité-Fodor et Jost a pour intérêt d’intégrer des statistiques suisses, en plus des 27
états membres de l’UE, d’où certaines variations dans les chiffres.
16
où le taux de mortalité cycliste est particulièrement bas (Malte, Chypre, Bulgarie, Grèce,
Royaume-Uni et Irlande) sont aussi ceux où cette pratique reste marginale (moins de 3% prati-
quant le vélo hebdomadairement).
Il est aussi intéressant de se pencher sur la distribution des décès de la route d’un point de vue
géographique, territorial et temporel. Le taux de mortalité piétonne par habitant est très élevé
dans les pays d’Europe de l’Est (plus de deux fois plus élevé que la moyenne en Roumanie,
Bulgarie, Lituanie, Pologne et Lettonie,) alors qu’il est particulièrement faible dans les pays du
Nord (deux fois moins élevé que la moyenne en Finlande, Pays-Bas, Allemagne, Danemark,
Suède). La grande majorité des accidents mortels des modes actifs se produisent en milieu
urbain (72% pour la marche et 58% pour le vélo), alors que pour l’ensemble des décès de la
route, tous modes confondus, les accidents sont plus fréquents en milieu rural (53%). Sur le plan
temporel, on observe que les décès de piétons sont plus fréquents aux heures de pointe du
matin et du soir, que pour l’ensemble des modes de déplacements. Les accidents mortels de
la route sont par ailleurs deux fois plus fréquents en hiver, qu’au printemps, en ce qui concerne
les piétons.
On distingue une différence genrée dans le profil des victimes piétonnes, qui pour près deux
tiers sont des hommes (la proportion est de trois quarts d’hommes pour tous les accidents de
la route confondus). En ce qui concerne le vélo, le nombre d’hommes décédés représente 80%
de la totalité. Cette proportion tend à diminuer dans les pays où la pratique du vélo est répartie
de manière équilibrée entre genres, notamment au nord de l’Europe. Enfin, pour les deux modes,
près de la moitié des décès concernent des seniors (65 ans et plus).
Si l’on s’intéresse au profil des victimes, il s’agit aussi de s’interroger sur les causes des décès
de la route. 83% des accidents mortels de cyclistes sont causés par des véhicules motorisés,
alors que cette cause de mortalité s’élève à 99% en ce qui concerne les piétons. Ce dernier
chiffre permet de relativiser les tensions entre modes actifs (vélos et piétons) qui se concluent
rarement par un décès. Par ailleurs, seulement 1% des décès de cyclistes sont le résultat d’une
collision avec un autre cycliste.
La peur de se perdre
La crainte de ne pas trouver son chemin peut être un frein à la marche, en particulier
lorsqu’il s’agit de se rendre dans des lieux inconnus. C’est pour tenter d’y remédier que
des travaux de recherche sur la facilitation de la navigation du piéton (le Wayfinding en
anglais) se sont développés. Ce domaine de recherche intègre quatre processus :
l’orientation, la planification d’itinéraire, le suivi de l’itinéraire et la reconnaissance de la
destination. Markus Kattenbeck mène des études sur les comportements et
l’orientation des piétons à l’aide de dispositifs d’
eye tracking
(oculométrie), pour
comprendre comment l’environnement influence leurs pratiques (Kattenbeck, 2015).
Dans une approche interdisciplinaire, Manuell Ullmann (informatique), Christina Bauer
(intelligence artificielle) et Bernd Ludwig (linguistique de l’information), ont étudié le
comportement des piétons en fonction de leur perception de l’environnement et de
leurs compétences d’orientation (Bauer, 2015 ; Ullmann, 2016). Un système de
17
navigation pour piétons « URwalking »7, appliqué au Campus de l’Université de
Regensburg a été développé sur la base de ces travaux, il prend en compte les besoins
et aspirations permettant de faire des choix qualitatifs (par exemple : un cheminement
abrité en cas de pluie, trajet le plus court, sans obstacle…)
Si la recherche dans le domaine du « wayfinding » se concentre essentiellement sur le
traitement de l’information par le piéton, l’approche praxéologique la complète par une
focale sur l’expérience sensorielle de l’environnement (Kazig, 2011). Une étude récente
(Bongiorno, 2021) montre que les piétons choisissent l’itinéraire qui permet d’atteindre
le plus directement la destination dès le début de leur trajet. Ils réduisent ainsi au
maximum la tortuosité de leur trajet.
La marche pendant l’enfance
Notons également que la socialisation primaire est un élément important pour favoriser
l’appropriation des espaces publics (Gülgönen, 2015). La marche pratiquée par les
enfants leur permet d’acquérir l’indépendance et l’autonomie en se confrontant à la vie
sociale, à un environnement changeant, à d’autres modes de déplacement, à la météo
et de manière plus générale encore, aux risques et aux plaisirs de l’espace public, de la
ville et de la vie en plein air (Kyttä, 2018 ; Tsoukala, 2007 ; O’Brien, 2000 ; Horton, 2014).
Marcher ne se résume pas à poser ses pieds l’un après l’autre par terre. Elle nécessite
de développer des compétences, pour gérer des situations diverses et changeantes,
des terrains et chemins inconnus. Cette exigence de la marche est constatée
régulièrement par les personnes qui ont grandi à la campagne. Même s’ils sont des
marcheurs expérimentés, la marche en ville peut être vécue comme éprouvante et
fatigante pour cette catégorie de la population. Plus un enfant acquiert la gestion de ces
risques et défis tôt, moins la marche urbaine sera vécue comme une épreuve.
La volonté de s’affranchir des transports motorisés dans la vie quotidienne
Derek Christie décrit dans sa thèse de doctorat (2018) les grands marcheurs urbains.
Une petite minorité de la population, quelques pour cent, s’est mise à marcher plutôt
que d’utiliser des moyens de transport mécanisés (comme le vélo) ou motorisés
(comme la voiture ou le train), parfois pour aller travailler, parfois pour d’autres motifs,
mais il ne s’agit pas de promenade sans autre objectif que de marcher. Ils marchent
longtemps, quarante-cinq minutes, une heure, ou plus par jour, et le font en milieu urbain
(Christie. 2018). Qu’est-ce qui guide leurs pérégrinations quotidiennes à pied ? Si les
statistiques ne nous en donnent pas les clés, la thèse de Derek Christie apporte
plusieurs pistes. Il s’agit d’une volonté de s’affranchir de la conduite automobile et des
transports publics bondés des heures de pointe pour retrouver le plaisir de la flânerie à
pied. Il s’agit aussi de faire davantage d’exercice physique, car avec les nombreuses
activités journalières de la vie contemporaine, il est difficile de trouver du temps pour
7 https://urwalking.ur.de/navi/
18
faire du sport. Il s’agit enfin de motivations liées au respect de l’environnement, ou alors
plus prosaïquement de réenchanter son quotidien par la promenade.
Les équipements des voies piétonnes
Plusieurs équipements précis sont susceptibles de favoriser la marche d’après des
recherches récentes : le banc constitue un ingrédient essentiel dans l’attractivité de la
marche, et ceci pour différentes raisons, liées à la convivialité de l’espace public, à
l’appropriation du temps et aux besoins de repos d’une population de plus en plus âgée
(Albrecher et al. 2022a). Promouvoir la marche nécessite dès lors de mener une politique
du banc, objet omniprésent dans l’espace public, mais méconnu. Il semble pertinent
d’analyser la diversité des besoins en matière de matérialité des bancs et de
localisation. Tous les bancs ne sont pas nécessairement adaptés à tous les usages et
usager·ère·s, de même que toutes les matières ne permettent pas les mêmes
utilisations. Pour offrir des bancs adaptés à tous les groupes d’usager·ère·s et
encourager leur utilisation, il faut comprendre les besoins en termes de modèles,
matériaux et de localisation (orientation et positionnement), ainsi que les conditions
d’accessibilité.
Dans le même registre se pose également la question des tables : pour favoriser
certaines appropriations, la présence de tables associées aux bancs peut apparaître
comme un multiplicateur d’attractivité. Pour adapter l’aménagement de la marche aux
usagers et usages locaux, la participation de la population paraît indispensable. Le projet
financé par l’UE « Citizen Bench » et son application web « hogga.me » est un exemple
de participation citoyenne à bas seuil, combinée à la recherche (Albrecher et al., 2022b).
La disposition de toilettes publiques constitue un autre équipement particulièrement
important pour favoriser la marche, pour les femmes, les enfants avec leurs
accompagnants et les personnes âgées en particulier. L’absence de toilettes, leur
aspect, leur mauvais entretien, l’absence de signalétique (physique et sur les outils
numériques) sont autant d’obstacles à la marche pour ces catégories de population.
Clara H. Greed, une des rares chercheuses travaillant sur ce sujet, déplore l’absence de
prise en compte de ces installations, notamment en termes qualitatifs, par les comités
majoritairement masculins qui fixent les normes d’équipements en la matière (Greed,
1995/2003).
19
Thème 4 : Le piéton en tant que sujet
Les approches de sciences sociales sont encore très peu développées dans la
recherche sur la marche. Il est important qu’elles se déploient, car elles sont
complémentaires aux approches de l’ingénierie. Cette section présente les enjeux
sociaux de la marche et la prise en compte du piéton en tant que sujet de recherche.
La marchabilité fonctionnelle
De très nombreux travaux visant à favoriser la marche portent sur le potentiel d’accueil
de la marche au sein des territoires. La marchabilité (
walkability
) est le concept utilisé
pour décrire cet aspect. Il est supposé restituer la qualité de l’environnement de la
marche, permettant de mettre en avant les possibles obstacles ou à l’inverse facteurs
facilitant sa pratique.
De nombreux indices et critères ont été développés pour mesurer la marchabilité. Parmi
eux, le Frank Walk Index (Frank et al. 2005) se base sur la densité résidentielle, la densité
des intersections et la mixité de l’aménagement du territoire, alors que Michael
Southworth identifie six critères (Southworth 2005) : la connectivité, la liaison avec
d’autres modes de transport, l’aménagement fin et varié du territoire, la sécurité et la
qualité des cheminements et de leur contexte. La marchabilité est aussi devenue un
business model p. ex. pour l’application Walkscore (Walkspace 2011), créée en 2007 par
d’anciens employés de Microsoft, codeurs et pendulaires, dans l’idée d’offrir une aide
numérique permettant d’identifier des endroits agréables à parcourir à pied.
La plupart des indices de marchabilité développés sont fondés exclusivement sur des
données numériquement accessibles en
open source
. Souvent ils ignorent la diversité
des perceptions individuelles positives et négatives en ce qui concerne les conditions
de la marche. Des éléments d’aménagements qualitatifs tels que la qualité des chemins
et leur bordure, leur largeur, leur état, la présence d’assise ou les perspectives visuelles
offertes, sont aussi fréquemment ignorés dans ces index.
Ces index et mesures fonctionnelles ont une visée descriptive, mais au vu des études
dans lesquelles elles sont mobilisées, il apparaît que la tentation est grande d’en faire
des facteurs explicatifs de l’usage de la marche : est-ce que l’environnement construit
encourage une pratique intensive de la marche, ou à l’inverse, est-ce qu’une population
déjà encline à pratiquer la mobilité active vient s’installer dans des quartiers à haut indice
de marchabilité ?
Étudier le sujet
Un acteur central est néanmoins absent de ces travaux : le sujet, la personne censée
marcher. Lucius Burckhardt, sociologue et économiste suisse souligne à ce titre que la
planification ne se fait jamais de manière isolée, mais qu’elle s’inscrit dans un système
social (Burckhardt, 1979). Harald Frey, planificateur autrichien reprend cette discussion
et constate qu’une approche fonctionnaliste basée sur l’application de normes
20
techniques ne permet pas de prendre en compte la diversité des modes de vies, des
pratiques et des aspirations individuelles. (Frey, 2014). Ce constat illustre clairement le
manque de recherches en sciences sociales se saisissant de la question des attentes
des piétons.
Ironiquement, les seules données documentées de manière constante concernant les
individus — et ce dans de nombreux pays — sont celles relatives aux taux de mortalité
dans les accidents de la route. On peut en particulier noter une absence de réflexions
sur la médiatisation des accidents de la route en fonction de modes, qui stigmatisent
souvent les cyclistes et les piétons (Fevyer 2020) Un grand nombre de publications et
d’ensemble de données portent en effet sur les accidents (p. ex. Methorst, 2017 ;
Schepers, 2017) et permettent d’étudier des situations, des environnements et des
profils d’usagers pour en tirer des leçons pour l’aménagement des espaces (p. ex.
carrefours, passages piétons, etc.) et des règles de circulation, avec une focale
exclusivement sécuritaire.
D’autres tentatives visant à comprendre et mesurer la marche humaine ont été menées
à l’aide du
machine learning.
Les véhicules autonomes nécessitent d’identifier et prédire
le comportement du piéton au plus proche pour éviter des collisions (p. ex. Razali, 2021 ;
Alahi, 2017) L’optimisation des flux des piétons dans les environnements denses,
comme les gares, a aussi mené à de nombreuses recherches, traitant notamment de la
longueur et la fréquence des pas, ou encore de l’influence de l’espace construit et le
« nudging » sur le piéton (p. ex. Wernbacher, 2020 ; Chen, 2020). D’autres chercheurs
encore, modélisent les comportements des foules et l’évacuation des piétons. (p. ex.
Moussaïd, 2016 ; Helbing, 2011)
L’importance des aspirations du piéton
Ces regards très fonctionnels, quantitatifs et focalisés sur des préoccupations
sécuritaires tendent à réduire le piéton à ses caractéristiques physiques, en cherchant
à le normer sans tenir compte de sa subjectivité. Cela a ou aura des répercussions
inévitables sur le développement futur d’infrastructures et d’équipements pour piétons,
tout en influençant les règlements, directives et normes qui définissent les espaces
ouverts, et la capacité pour les futur·e·s usager·ère·s de se les approprier.
Des recherches menées dans les domaines du sport et de la santé mettent en avant
les bienfaits de l’activité physique pour le corps et l’esprit (p. ex. Murtagh, 2005), alertant
sur les conséquences de l’inactivité physique (maladies chroniques et cardiaques,
accidents vasculaires cérébraux, obésité, etc. (p. ex Carlson et al. 2018; Kruk 2014,
Altavilla et al. 2016 ; Kohl et al 2012). Un phénomène que l’on retrouve dans nombre de
publications sur le vélo, qui insistent aussi régulièrement sur ces répercussions
positives de la mobilité active.
Récemment des ethnologues se sont saisis des sujets de la marche et du piéton. Marie
Pelé et ses collègues ont par exemple entamé des recherches comparatives sur le
comportement des piétons entre le Japon et la France sur les traversées de routes (Pelé
et al. 2017). Ils constatent de grandes différences culturelles et sociales, malgré un
21
système d’infrastructure, un cadre légal et un taux d’accidents de la route comparables8.
Cette mise en exergue de différences socioculturelles rejoint des constats similaires
tirés d’études comparatives sur les cyclistes (voir thème 1), et vient conforter la nécessité
de continuer à creuser cette piste de recherche pour tous les modes de déplacement
actifs. La recherche sur les différences de comportement des piétons en fonction de la
culture se pose également en ce qui concerne le développement de véhicules
autonomes qui doivent naviguer sans collision dans différents environnements culturels.
(p. ex. Hell et al., 2021). C’est un début, mais quid de la diversité des piétons ?
Pour restituer la diversité du piéton, Jérôme Monnet propose une « démystification de
l’expression unique “marche à pied”, qui masque des réalités socio-spatiales très
différentes » (Monnet, 2015/2016) : la « marche » semble être associée par défaut à la
« marche-loisir », en tant qu’activité choisie et réalisée pour elle-même. Un grand
nombre de termes la décrivent en nuances : promenade, visite, balade, randonnée,
errances, flânerie, divagation, etc. La « marche -déplacement », omniprésente dans la
vie quotidienne, est quant à elle une activité exo-justifiée, car les raisons de sa pratique
lui sont externes, l’activation des pieds en est une conséquence, et non le but. Selon
Monnet, la marche-loisir est née au XVIIe siècle dans un contexte de réorganisation et
d’optimisation des villes, menant à une séparation physique des voiries pour prioriser
les véhicules, outils et symboles des élites. Des intellectuels comme Rousseau
jusqu’aux écrivains et scientifiques du XXIe siècle ont glorifié la marche-loisir comme
une activité noble – réduisant la représentation collective de la marche à une pure
activité récréative. La marche-déplacement, activité triviale et « subie » a pour sa part été
peu documentée. Elle est « reléguée à un état inférieur, indigne d’une réflexion
philosophique, d’une représentation artistique ou d’une intervention urbanistique »
(Monnet, 2016). Alors que les infrastructures de balades, randonnées et flâneries sont
de plus en plus investies, les lieux de la marche-déplacement — fonctionnelle et
indispensable — demeurent difficiles à pratiquer, dangereux, fragmentés, encombrés et
congestionnés.
Si la marche tend depuis quelques années à être de plus en plus analysée sous l’angle
du loisir ou dans sa fonction de déplacement, quelques recherches récentes remettent
en question cette dichotomie qui ne correspond pas nécessairement aux réalités des
piétons – encore moins des piétonnes : surtout pour ces dernières, les trajets quotidiens
comportent non seulement un aspect utilitaire, mais cette fonctionnalité est souvent
combinée avec une fonction récréative et sociale. Il est donc d’autant plus important que
les trajets quotidiens offrent des possibilités de s’arrêter, de découvrir et de s’épanouir
socialement, culturellement et intellectuellement (Albrecher et al. 2022). Il en va de
même pour les enfants, pour qui le chemin de l’école prend une valeur beaucoup plus
riche qu’un simple déplacement entre deux lieux centraux de leur vie. Ce trajet devient
un lieu d’apprentissage offrant de nombreuses opportunités de développer des
compétences sociales, spatiales et motrices, tout en gagnant en indépendance, selon
8 5,5 par 100 000 habitants par an en France, 4,7 en Japon, dont 30 % de piétons. La part modale de la
marche quotidienne en milieu urbain au Japon (71%) est similaire à d’autres pays européens, comme l’a
démontré une autre étude comparative avec l’Allemagne (80%). (Inoue et al., 2010).
22
l’analogie apportée par l’architecte Hertzberger, d’une ville qui serait une macro-école
(Hertzberger 2008).
La marche entravée
Une autre facette inexplorée de la recherche sur les piétons concerne la grande diversité
des situations de marche, et en particulier les gênes rencontrées lors de sa pratique.
Ces gênes sont de différentes natures : elles peuvent renvoyer à l’état des voiries
(trottoirs encombrés, travaux, etc.), mais également à la métrique de l’environnement
construit (rien n’est accessible en 5-10 min à pied). Elles peuvent également être
associées aux personnes de façon temporaire (une jambe cassée) ou permanente (une
personne âgée à mobilité réduite), de manière individuelle (chariot de commissions,
valise) ou collective (accompagnement d’un enfant). La diversité des besoins, attentes,
contraintes des piétons n’est pas systématiquement prise en compte, la plupart des
recherches, mais aussi des normes routières, se basant sur une représentation
stéréotypée du piéton en tant qu’individu seul, en bonne santé et sans responsabilités
(
care activities
), axé sur une pratique récréative ; profil type qui s’avère en réalité
représenter une minorité des piétons urbains. Le piéton, en tant qu’individu normé,
devrait être remis en question par les sciences sociales pour rendre cette diversité
visible et mesurable, dans le but d’alimenter d’autres domaines de recherche, mais
aussi les normes et la planification des villes.
Néanmoins, ce sont les données et les critères mesurables qui permettent
d’argumenter auprès des planificateurs. Le comptage des piétons est cher, car
chronophage. Surtout, son intérêt doit être nuancé. Rares sont encore les données qui
rendent compte de la complexité de la réalité des piétons. Alors que le comptage des
voitures est facile, parce que celles-ci sont normées dans leur forme et dans leurs
« comportements possibles » (arrêts, trajets, vitesse, interaction avec l’environnement,
etc. …), le piéton est difficile à saisir et à décrire (Albrecher et al. 2022a). Les piétons qui
sont exclus d’un type d’environnement urbain ne sont par définition pas identifiables
sans ces données comparatives et des index contextuels. Des comptages prenant en
compte les trois types de gênes proposées plus haut, permettraient en outre de
comprendre, quels aménagements facilitent, incitent ou empêchent des déplacements
à pied et pour quels types d’usagers, comme cela a été fait pour d’autres types de
pratiques de l’espace public (Curnier 2016, Curnier, 2022).
23
Thème 5 : L’expérience de la marche et du vélo
Le thème de l’expérience de la marche et du vélo renvoie à la manière dont ces
usages sont vécus d’un point de vue sensoriel et social. C’est un sujet d’autant plus
important que la planification des espaces dédiés à ces moyens de transports se
contente trop souvent de l’application de normes sans s’intéresser à la diversité des
usages et des besoins.
Des expériences multisensorielles
Plusieurs chercheurs ont récemment soulevé le fait que la littérature sur la promotion du
vélo se concentre principalement sur des enjeux de sécurité et d’optimisation de
réseaux. La petite échelle de l’aménagement et la qualité de l’expérience du cycliste
demeurent peu traitées (Silva et al 2010 ; Forsyth & Krizek, 2011). Certains évoquent
l’influence de l’éclairage public, de l’ambiance sonore, de la végétation ou de la qualité
architecturale sur une pratique plus agréable, sûre et confortable, sans pour autant
approfondir le propos (Furth, 2021).
« Envisager la marche comme expérience consiste à en privilégier une approche
subjective, émotionnelle et sensible. » nous dit Anne Jariggeon (2021). La marche est en
effet étroitement imbriquée avec la vie sociale, l’expérience de tous les sens – tantôt
enrichissante, tantôt épuisante. Le piéton est exposé en permanence et peut subir un
ensemble de désagréments potentiels (p. ex. froid, vent, bruit, chaleur, regards des
autres, odeurs de la pollution, différences de vitesse, mouvements brusques, trop de
proximité avec d’autres personnes). La loi du plus fort et du plus rapide est constamment
présente et demande une adaptation de ses propres mouvements à tout moment. Mais
par son rythme lent, la marche permet aussi des interactions sociales, ainsi qu’un
rapport plus intense avec l’environnement naturel et construit.
Dans un article portant sur l’encouragement de la marche et du vélo comme alternatives
de déplacements, Robert Schneider identifie « le plaisir » comme l’un des cinq
domaines d’action pour opérer un changement majeur dans les modes de déplacement
(les autres étant l’offre et la sensibilisation, la sécurité, la commodité et le coût, et enfin
les habitudes) (Schneider, 2013). Ces thématiques mériteraient d’être approfondies
dans les recherches à venir.
La sociologue Rachel Thomas (2020) a mené de nombreux travaux relatifs à la
« configuration sensorielle » de la marche. L’activité configuratrice du piéton consiste à
s’associer et finalement s’approprier les ressources (visuelles, lumineuses, sonores,
tactiles, thermiques...) offertes par l’environnement sensoriel. Cette activité permet au
piéton de décoder son environnement immédiat, de s’orienter et enfin d’adapter son
comportement aux situations urbaines. Hillnhütter (2022) quantifie les stimuli visuels
que les piétons reçoivent inconsciemment de leur environnement. En analysant le
mouvement des têtes des piétons, il mesure la stimulation des places urbaines et les
rues piétonnes. Le piéton qui regarde vers le bas exprime ainsi qu’il se détourne de ce
qui l’entoure. Cela rejoint les observations empiriques menées par Jan Gehl et son
équipe depuis plusieurs années (voir notamment Gehl 2010 ; Gehl 2011).
24
Une perception subjective du confort et de l’insécurité
La marche en tant que mode de déplacement est particulièrement complexe et
éprouvante. Les dangers et risques ont des origines multiples, p. ex. propre corps, autres
personnes, véhicules et machines (bus, voiture, chantiers), météo, etc., et demandent
une attention permanente. La marche requiert par conséquent de développer des
stratégies de protection, en plus de l’optimisation du temps de déplacement. Malgré
cette fragilité du piéton, les infrastructures et aménagements soutenant les pratiques
de la marche sont souvent négligés (p. ex. point de vue du piéton ignoré, peu de
signalétique adaptée, peu de bancs, peu d’abris, absence d’aide numérique fiable pour
la navigation). La planification d’un déplacement se base sur la connaissance du temps
nécessaire et des risques associés à la pratique d’un mode de déplacement. Une
meilleure connaissance de son environnement (raccourcis, possibilités, risques, détails,
opportunités et contraintes en lien avec le mode de déplacement et le trajet choisis)
facilite l’anticipation, permettant ainsi de favoriser la marche.
L’expérience du piéton comprend également la sécurité, qui s’exprime sous deux
formes. D’une part, l’insécurité « objective », mesurable et documentée, telle que les
accidents de la route ou la criminalité dans l’espace public, influence l’expérience
individuelle du piéton. Cette forme d’insécurité est largement traitée dans la recherche,
sans doute en raison des coûts qu’engendrent ces risques pour la société et les
assurances en particulier. D’autre part, il y a l’insécurité subjective : un sujet plus
complexe, difficile à mesurer ou à documenter. Celle-ci relève jusqu’à présent plutôt de
recherches qualitatives, notamment dans le domaine des études genres, portant sur les
aménagements de l’espace public (éclairage, visibilité, fronts de rues) leur fréquentation,
et les transitions avec les espaces privés (par exemple : Jacobs 1992 ; Königseder 1999 ;
Ruhne 2011 ; Albrecher et al. 2022a). La perception de la sécurité influence fortement
l’expérience de la marche, les itinéraires empruntés, l’organisation temporelle ou encore
le temps de séjour dans l’espace public, mais en premier lieu, le choix modal de la
marche.
Des expériences variées selon les contextes
L’expérience de la marche est fortement dépendante du corps du piéton, mais aussi
des circonstances et motifs de la marche, du cadre spatio-temporel, mais surtout de
l’environnement physique, de son aménagement et des autres usagers de l’espace
public. Elle varie forcément en fonction du cadre légal, mais aussi de la culture et des
mentalités locales.
Des comparaisons interculturelles (p. ex. Pelé et al. 2017, Hell et al. 2021) entre le Japon
et l’Europe révèlent des différences entre la prévention de l’incertitude et du risque, dû
selon les auteurs principalement aux différences de rapport aux normes. Par exemple,
en France, 41,9 % des piétons traversent à un feu piéton rouge dans une situation où
d’autres piétons patientent, alors que seuls 2,1 % d’entre eux adoptent un tel
comportement au Japon. Si le carrefour est désert, ces chiffres augmentent fortement
– mais relativement plus au Japon qu’en France, révélant ainsi l’influence de la pression
sociale sur le comportement des piétons. Les interventions visant à améliorer la sécurité
25
des piétons se basent souvent sur le modèle des trois « E » en Anglais : « Engineering,
enforcement and education » (ingénierie, réglementation et éducation). Pelé et ses
collègues en revanche, concluent de leur étude que la majorité des facteurs qui
influencent le comportement des piétons ne sont pas environnementaux, mais sont
principalement liés à des caractéristiques humaines personnelles, sociales ou
culturelles. Afin de réduire la fréquence des accidents, il paraît donc nécessaire de
mieux comprendre le comportement humain en tenant compte de différents
mécanismes à l’œuvre selon le genre, l’âge et la culture des individus.
Habiter dans un cadre de vie urbain ou rural a en tant que tel un impact sur l’expérience
de la marche dans sa vie quotidienne et ses loisirs. Si ce constat est évidemment
associé à la densité humaine et aux aménités disponibles dans la proximité, il ressort
de certains travaux que l’agencement entre marche utilitaire et marche récréative est
différente dans le monde urbain et dans le monde rural. Une étude nord-américaine
compare une grande ville (Seattle) avec des petites localités (Stewart et al. 2016). Il en
ressort que les habitants des petites localités marchaient moins pour des raisons
utilitaires, mais plus pour des raisons récréatives, et les chercheurs identifient aussi des
différences dans les facteurs ressentis comme positifs ou négatifs lorsque l’on marche.
Plusieurs méta-études analysant l’influence de l’environnement bâti sur l’activité
physique des adultes dans les environnements ruraux ont par ailleurs montré que
l’esthétique, la présence de chemins piétons et de parcs et le sentiment de sécurité ont
une influence positive sur la marche récréative (Frost et al, 2010 ; Saerlens et Handy,
2008). Ces qualités étant généralement associées à l’activité physique récréative, on
peut en conclure que la marche en milieu rural est avant tout une pratique de loisirs
(Kegler et al. 2014).
26
Thème 6 : Les conflits d’usage entre modes actifs
Avec l’essor de l’utilisation du vélo, les conflits d’usage entre cyclistes et piétons ont
augmenté, mais aussi avec les utilisateurs de vélos à assistance électriques, qu’il
s’agisse des VAE 25 ou des VAE 45 (limités respectivement à 25 et à 45km/h).
Reconnaître la diversité des modes actifs
Certains chercheurs avancent l’hypothèse que les conflits entre piétons et cyclistes
puissent provenir du fait que ces usagers sont trop souvent regroupés sous une seule
et même catégorie — sous les dénominations « modes actifs », « mobilité douce » ou
encore « déplacements non -motorisés » — par les planificateurs, les ingénieurs ou les
décideurs politiques, alors que leurs caractéristiques et leurs besoins sont en réalité
distincts (Forsyth et Krizek, 2011). Il convient donc de s’attarder sur les traits communs et
les différences entre les deux groupes.
Selon les chercheurs précités et d’autres (Muhs et Clifton, 2016 ; Nielsen et Skov
Petersen, 2018), le vélo s’apparente effectivement à la marche dans le sens que c’est
un mode de déplacement actif, qu’il ne présente pas de limites en termes d’âge, qu’il
permet d’être en lien direct avec l’environnement construit, naturel et social, qu’il est
fragile dans la circulation et sensible au climat, que les distances qu’il permet de
parcourir demeurent limitées. Ils relèvent, par contre, que le vélo se distingue de la
marche par de nombreux facteurs : il permet plus facilement de déplacer des
marchandises ou des personnes ; la vitesse de déplacement est plus élevée et le
rapport au contexte est par conséquent différent ; pour cette même raison, le vélo
présente un risque pour les piétons ; les sens de déplacement sont généralement
spatialement distincts ; le vélo nécessite des compétences – qui varient grandement
selon les cyclistes ; en pratique, il peut rouler partout — sur la route comme le trottoir —
mais les différences de niveaux sont plus difficiles à franchir ; le report spontané vers un
autre mode de transport en cas de mauvais temps ou de panne est plus difficile ; les
politiques favorables à ce mode de déplacement sont plus récentes et demeurent
marginales dans de nombreux contextes géographiques.
Focus – Accidents entre piétons et cyclistes et blessures
Les accidents entre piétons et cyclistes sont globalement peu ou mal recensés dans les statis-
tiques officielles, ils représentent entre 1% et 6% de l’ensemble des accidents de la route dans
les pays européens. Les statistiques des accidents portent généralement sur ceux qui ont été
enregistrés par la police, mais le nombre d’accidents réels est beaucoup plus élevé. Par ailleurs,
les critères et sources (police ou hôpitaux) permettant de recenser ces accidents varient d’un
pays à l’autre, rendant des comparaisons internationales difficiles. En Australie, par exemple,
une grande partie des incidents entre piétons et cyclistes induisant une hospitalisation ne sont
pas recensés en tant qu’« accidents de la route », car ils ne surviennent pas nécessairement sur
la voirie (Chong et al. 2010). À cela s'ajoute que les blessures mineures ne sont généralement ni
27
traitées médicalement, ni reportées à la police. Aussi les délits de fuite - particulièrement répan-
dus parmi les accidents entre cyclistes et piétons, avec par exemple 18% des cyclistes qui s’en-
fuient à Berlin (Polizeipräsident Berlin, 2013 :20-22) - manquent dans ces statistiques.
À ces accidents réels s’ajoutent les accidents évités, qui ne sont pas documentés du tout, mais
qui ont un impact important sur la perception individuelle de la sécurité. Une étude finlandaise
révèle un rapport de 1 :50 entre les collisions effectives entre piétons et cyclistes et les accidents
évités de justesse (Mesimäki et Luoma, 2021).
Les accidents impliquant un cycliste et un piéton sont certes moins souvent mortels que lorsque
dans le cas d’une collision avec un véhicule motorisé, mais entrainent souvent des blessures
graves (OFROU 2022). Selon une étude allemande (Graw et König, 2002), les blessures suite à
un accident varient selon qui est en tort : Lorsque l’accident est causé par un cycliste, ce dernier
est blessé dans 27% des cas, alors que le piéton dans 92%. À l’inverse, si l’accident est provo-
qué par un piéton, ce dernier est touché dans 46% alors que le cycliste dans 80%. En somme,
les victimes des accidents sont principalement les autres. Les piétons les plus exposés à un
risque d'hospitalisation à la suite d’une collision avec un vélo sont les enfants de moins de 10
ans et les personnes de plus de 70 ans.
Les principales blessures subies par les piétons proviennent surtout de la chute qui suit l’impact
initial avec le vélo (Graw et König, 2002) – et diffèrent en cela des accidents entre piétons et
voitures, où le contact avec la voiture est la principale cause de blessures graves (Ashton et
Mackey, 1979). Alors qu’un piéton heurté par un vélo subit plus souvent un traumatisme crânien,
l’impact de la chute du cycliste a généralement un impact mineur sur sa tête. Cela s’explique du
fait que les cyclistes sont généralement équipés de casque et que leur chute est parfois même
amortie par le corps du piéton (Graw et König, 2002).
Les lésions à la tête sont aussi les blessures principales qui amènent à une consultation médi-
cale de piétons suite à une collision avec un cycliste. Viennent ensuite les blessures multiples,
les blessures au genou et à la jambe inférieure, puis le coude et l'avant-bras ainsi que les bles-
sures du poignet et la main (O’Hern et Oxley. 2019).
Si les incidents ayant des conséquences graves demeurent marginaux par rapport aux acci-
dents de la route tous modes confondus, la cohabitation entre piétons et cyclistes génère donc
des tensions et un sentiment d’insécurité réels. D’une manière générale, l’augmentation du
nombre de cyclistes entraine une augmentation des risques d’accidents pour les piétons.
Les sources de conflits
Du point de vue des piétons, les sources de tensions et préoccupations principales
concernent le danger que représentent les cyclistes par leur vitesse de déplacement et
leur manque d’attention envers eux. Cette menace se présente davantage comme un
problème de confort que de sécurité – les incidents demeurant rares ou bénins.
Néanmoins, cet inconfort pèse sur l’expérience urbaine des piétons (Ggekas, Bigazzi et
Gill, 2020). Pour les piétons, les cyclistes envahissent l’espace en se faufilant, y compris
sur les trottoirs. Leur comportement est souvent perçu comme agressif et imprévisible.
Plus un piéton doit de se concentrer sur la marche, moins son attention peut se
concentrer sur une autre tâche (p. ex. s’occuper d’un enfant, porter des affaires), activité
28
(p. ex. discuter avec quelqu’un) ou encore distraction plaisante (p. ex. regarder les
vitrines, admirer le paysage.
Une étude canadienne (Gkekasa, et al. 2020) menée sur les espaces partagés d’un
campus universitaire constate que le contact physique entre piétons et cyclistes est
commun, mais que les réels accidents demeurent rares. Ces incidents constituent
néanmoins un problème de sécurité perçue. Alors que les conflits observés découlent
en général d’une trop grande promiscuité ou d’un manque d’attention, les piétons
considèrent la vitesse de déplacement des vélos comme un facteur majeur de conflits,
un aspect que les cyclistes tendent eux à minimiser. Il est important de soulever que
cette étude porte sur un campus, qui — contrairement à une ville — est avant tout
fréquenté par des personnes en bonne santé, susceptibles de pouvoir réagir
rapidement, de gérer les différences de vitesse, et ayant une plus grande capacité
d’attention.
Les personnes vulnérables se sentent quant à elles particulièrement mises en danger
par des individus ayant une autre allure de déplacement. Elles ont alors tendance à éviter
de telles situations et renoncent à pratiquer les espaces partagés, notamment ceux
empruntés par des trottinettes et des vélos. Une étude à Vienne a constaté une forte
émotion négative de la part des piétons envers les cyclistes, à la suite de la mise en
place de mesures favorables au vélo, en révélant un important conflit générationnel
(Hulmak et al. 1992). Pour de nombreux usagers âgés, la marche est le seul mode
déplacement individuel possible. Or leurs exigences en matière de mobilité sont
limitées par le mélange avec le trafic cycliste. À cela s’ajoute le fait qu’une chute peut
avoir de graves conséquences sur leur santé.
Pour ce qui est des cyclistes, les piétons sont principalement perçus comme des
obstacles à l’efficacité de leurs trajets, les comportements de ces derniers les forçant
souvent à ralentir ou à modifier leur trajectoire. Une étude suédoise (Eriksson, 2019)
constate que les cyclistes réduisent leur vitesse dans les lieux à fort flux de piétons,
jusqu’à ralentir au pas. Cela pose notamment problème en présence d’une forte
déclivité, une situation où les cyclistes voudraient naturellement conserver leur élan.
Ainsi, les piétons représentent un inconvénient pour les cyclistes qui recherchent
l’efficacité du déplacement. À cela s’ajoute la potentielle prise de risque de collision que
les piétons leur font courir par leur inattention, par exemple en s’écartant soudainement
de leur trajectoire ou en déboulant par surprise sur une piste cyclable. C’est d’autant
plus le cas pour certains profils de cyclistes incapables de réagir rapidement, tels que
les séniors ou les personnes transportant des enfants.
Les lieux de conflits
Où trouve-t-on des conflits de vitesses dans les usages des modes actifs ? Il ressort de
travaux récents menés au sein de notre laboratoire que les croisements et traversées
ainsi que le partage d’une même voirie sont les lieux privilégiés de conflits (Albrecher et
al. 2022a). Ce constat correspond aux résultats de plusieurs travaux menés sur la
question.
29
Une étude dans le Brisbane Central Business District (Haworth et al. 2014) constate que
les conflits entre piétons et cyclistes — mais aussi voitures — dans ce quartier du centre-
ville de Brisbane (Australie) étaient plus fréquemment associés aux facteurs suivants :
cyclistes de sexe masculin, cyclistes ne portant pas de casque, circulation sur le trottoir,
densité de piétons plus élevée, heures de pointe, routes à double sens, routes à
plusieurs voies, limites de vitesse plus élevées et routes avec un symbole vélo marqué
au sol. La UK Countryside Study (Uzell, 2001) démontre quant à elle des corrélations
significatives entre certaines caractéristiques, la qualité des sentiers et le conflit perçu,
notamment en ce qui concerne le manque d’éclairage, le manque de visibilité et les
problèmes relatifs à l’entretien des sentiers. Le conflit perçu augmente aussi avec la
vitesse de déplacement.
Une étude australienne réalisée pour le compte d’Austroads (Ker, 2006) confirme ces
observations, en détaillant particulièrement les sources de conflit liées à l’absence de
qualité des cheminements (absence de signalisation et de marquage,
dimensionnement inadéquat). L’étude révèle aussi dans le détail les comportements
inappropriés des différents usagers (chien ou enfants « non contrôlés », non-respect des
voies séparées, manque de courtoisie, imprévisibilité des mouvements, absence des
vêtements réfléchissants et donc de visibilité, incapacité à comprendre les besoins et
capacités des autres usagers).
Repenser les dimensions des espaces publics
Parmi les facteurs qui pèsent particulièrement sur la cohabitation entre ces deux modes
actifs figurent l’exiguïté des espaces partagés et leur sur-fréquentation. Certains
cyclistes éviteront par exemple de transiter par des zones très fréquentées par les
piétons aux heures de pointe, alors qu’ils emprunteront volontiers ces mêmes axes à un
autre moment. L’importance d’un réseau étendu offrant des alternatives de trajets est
de ce point de vue important. Même des villes exemplaires comme Amsterdam et
Copenhague font face à ces conflits. Elles souffrent notamment du succès de la marche
et du vélo en termes de surfaces disponibles. Aux heures de pointe, certains axes sont
surchargés et nécessitent de mettre en place des routes alternatives. Les auteurs d’un
chapitre de livre portant sur ces deux villes prônent un meilleur partage de l’espace
public au profit des modes actifs : jusqu’à présent la mise en place de pistes cyclables
s’est avant tout faite en rognant sur les surfaces de trottoirs, et non aux dépens des
véhicules motorisés. Il conviendrait, selon eux, de remettre en question ce principe
(Koglin, te Brömmelstroet et van Wee 2021).
En 1966, l’anthropologue Edward Hall avançait l’idée que les limites de l’homme
commencent et finissent avec sa peau. (Hall 1966 :115). Dans son livre, « La dimension
cachée », il propose un modèle de distances finement délimitées autour du « je », de
l’intime au public en passant par le personnel et le social, qui se différencient par leur
impact (potentiel) respectif sur les sens humains. L’espace public ne permettant pas
l’expression d’une appropriation privative de l’espace à cause notamment de la
présence de d’inconnus, Hall considère l’espace public comme inconfortable par
nature. Dans la même veine, le sociologue Erving Goffman a développé le modèle du
30
« territoires du soi » (Goffman 1971), qui comprend en particulier l’espace du proche, ,
celui des besoins fonctionnels et quotidiens (ligne de vision, espace de l’échange verbal,
espace nécessaire à la manipulation d’objets). De nombreux conflits d’usages entre les
différents modes de déplacements découlent de l’absence d’un espace du proche
suffisant, en particulier pour les piétons et les cyclistes, ou encore pour les usagers des
transports publics. En d’autres termes, la promotion des modes actifs invite à repenser
le dimensionnement des espaces de circulations des uns et des autres, en premier lieu
celles des trottoirs.
La générosité des espaces à disposition peut en effet avoir une influence positive sur
l’atténuation de ces conflits. Par exemple les « zones de rencontres »(où les piétons ont
la priorité et sont autorisé à circuler sur la chaussée, et où la vitesse automobile est
limitée à 20km/h) en tant qu’espaces larges et sans obstacle semblent faciliter la
coexistence des piétons et des cyclistes. À l’Université Technique de Vienne, un travail
de recherche mené en 2018 les a analysées par le biais de vidéos et d’entretiens. Les
enregistrements indiquent qu’aucun accident entre piétons et cyclistes n’a eu lieu
pendant les observations, même si la perception subjective de l’espace étudié a permis
d’identifier de nombreuses inquiétudes quant à la sécurité et au manque de respect de
la priorité piétonne par les cyclistes. Dans l’ensemble, la compatibilité entre les piétons
et les cyclistes dans les zones de rencontre peut toutefois être considérée comme
acquise (Marsch, 2018).
Une tout autre stratégie d’aménagement préconisée pour régler ces conflits consiste à
clairement séparer les pistes cyclables des trottoirs. Une limite franche, matérialisée par
une légère différence de niveaux, telle qu’adoptée dans de nombreuses villes
néerlandaises, garantit aux vélos un flux rapide sans mettre excessivement en danger
les piétons (Furth 2021). Une signalétique claire (p. ex. usage de différents couleurs du
revêtement) permet de rendre attentif chaque groupe d’usager à la présence de l’autre.
Des mesures de réduction de la vitesse des cyclistes sur certaines tranches peuvent
aussi s’avérer être une solution utile.
Les conflits entre usagers du vélo et du vélo à assistance électrique
Le vélo à assistance électrique (VAE 25) rencontre un grand succès en Europe9. Dans
certains pays, des vélos électriques rapides (VAE 45) sont également autorisés et
semblent toucher un autre public (comme en Suisse par exemple). Or ces vélos,
auxquels on pourrait ajouter les trottinettes électriques, provoquent des conflits d’usage
avec d’autres modes actifs de par leur vitesse. La différence parmi les usagers du même
mode de déplacement (vélo, trottinette, VAE, VAE+) est parfois plus grande qu’entre les
modes. On trouve aussi des piétons rapides, agiles et des piétons fragiles, avec un
temps de réaction ralenti. Comme déjà évoqué dans le thème 2, on trouve aussi des
cyclistes agiles et rapides, ainsi que des débutants, des enfants, des familles, ou encore
9 Il ne faut pas confondre le vélo à assistance électrique avec le vélo en libre-service, qui peut être à
assistance électrique ou non, mais qui est à disposition dans l’espace public. Il s’agit donc d’un autre
mode de transport.
31
des séniors en vélo. Des peurs, conflits ou tensions peuvent émerger entre ces
différents groupes de cyclistes, à cause de leur vitesse ou de leur manière de pratiquer
le vélo (Garrard et al 2021 ; Garrard 2021). On trouve des usagers VAE expérimentés,
avec des réflexes rapides, mais aussi des personnes moins agiles, que ce soit sur des
vélos à assistance électrique ou des vélos classiques. La coexistence entre les usagers
agiles et expérimentés semble possible à travers les modes. Par contre pour des
usagers plus vulnérables, ou des cyclistes déplaçant des passagers ou des
marchandises, des aménagements et des conditions adaptés sont nécessaires pour
éviter ces peurs et ces conflits.
32
Thème 7 : La marche et le vélo comme compléments aux transports
publics
Le chaînage des activités s’est considérablement développé ces dernières
décennies en lien notamment avec la croissance des distances parcourues dans la
vie quotidienne. Ceci a pour conséquence de renforcer les pratiques multimodales
et intermodales, et fait de la marche et du vélo des modes permettant l’accès aux
transports publics.
Dans ce monde de mouvements, les lieux traversés à pied ou en vélo constituent autant
d’opportunités pouvant servir à donner un rendez-vous, à réaliser une des microactivités
qui caractérisent la vie quotidienne, ou plus simplement à se divertir ou se changer les
idées. Les pôles d’échanges prennent dès lors un relief nouveau. Les gares et les
stations, conçues dans une optique d’écoulement des flux, de fonctionnalité et
d’efficacité, deviennent des lieux potentiellement appropriables pour autant qu’ils
permettent l’aisance du voyageur (Bourdin 2005). Un des enjeux de l’attractivité des
pôles d’échanges est donc de passer d’un temps-distance (à réduire, à rendre neutre)
à un temps-substance (un temps sensible, utilisable, valorisé individuellement) (Amar,
2004).
Beaucoup de recherches montrent, de différentes manières, que l’échange entre
moyens de transport est un moment critique lors de déplacements et qu’il est difficile
de le rendre agréable.
La perception du temps
Les recherches menées dans l’optique d’une optimisation fonctionnelle des pôles
d’échanges considèrent bien souvent le comportement de l’usager d’une façon
strictement rationnelle en fonction du temps et du coût (Kaufmann et al 2000). C’est
ainsi que s’est développée toute une littérature scientifique sur la perception des
ruptures de charge. Celle-ci se focalise sur la manière dont l’acteur vit son passage d’un
moyen de transport à l’autre : c’est ainsi que des travaux se sont intéressés à la
perception des durées d’attentes (Kaufmann 1995), ils ont montré que la situation
d’attente d’un transport public est associée à de fortes surestimations des temps de
déplacements à cause de l’ennui qu’elle suscite, mais que l’importance de la
surestimation dépend des conditions d’attente et du mode de transport – l’usager du
train perçoit des attentes bien plus longues.
Dans un état de l’art sur la qualité de l’accès aux arrêts de transports publics pour les
piétons, Helge Hillnhutter (2016), détaille les questions temporelles relatives aux trajets
multi-modaux. L’usager des transports publics passerait ainsi environ la moitié de son
temps de déplacement de porte à porte hors des véhicules de transport public (Brög,
2014). Selon d’autres chercheurs cités, la perception du temps de marche et d’attente
est plus élevée que celle du temps passé à l’intérieur du véhicule de transport public
(Walther 1973, Wardman 2004). Enfin, des environnements favorables aux piétons
33
tendent à augmenter jusqu’à 70 % la distance de marche acceptable jusqu’au plus
proche arrêt de transport (Peperna, 1982). Hillnhutter en conclut que des conditions peu
attrayantes pour la marche réduisent la valeur des transports publics. À l’inverse, un
cadre favorable a pour double effet de promouvoir les transports publics, tout en
encourageant la marche.
Le premier et le dernier kilomètre
Plusieurs recherches ont montré que l’utilisation des différents moyens de transport
dans la vie quotidienne est en particulier liée à la qualité de l’accessibilité offerte sur le
premier kilomètre et celle du dernier kilomètre, qu’il s’agisse des transports publics, des
conditions de circulation automobile et de stationnement, des voiries piétonnes et des
infrastructures cyclables (Brisbois 2010, Munafò et al. 2012, Vincent-Geslin 2010).
Compte tenu de la volonté de favoriser l’utilisation d’autres moyens de transport que
l’automobile, ce résultat a notamment servi à dimensionner et concevoir les politiques
de restriction du stationnement dont les effets sur les pratiques modales sont très
importants.
Concernant la mobilité douce, des travaux sur le premier et le dernier kilomètre se sont
développés (Brisbois 2010). L’idée est que dans une chaîne de mobilité, la marche est
un maillon essentiel, qui doit être considéré comme tel et que, par conséquent, la qualité
des cheminements dans les quartiers en direction des arrêts de transports publics
doivent être pensés pour en favoriser l’utilisation. Certains avancent même l’idée que
cette réflexion sur la qualité de ces continuités devrait se prolonger dans les bâtiments,
jusqu’à l’entrée de chaque habitation individuelle (Sim 2019).
Le vélo, un véhicule à prendre en compte
Marc Wiel (1999) considère l’usager des transports publics en tant que piéton, car un
grand nombre des caractéristiques du piéton restent inchangées pendant le temps
passé dans un train, un bus, un métro, comme p. ex. le fait d’être exposé avec tous les
sens à son environnement, de porter toutes ses affaires sur son corps ou près de son
corps. La possibilité de s’asseoir pendant un certain temps s’apparente à la présence
d’un banc dans l’espace public. On ne peut pas en dire autant du cycliste, qui dépend
d’un véhicule pouvant s’avérer encombrant.
Ainsi, des réflexions ont été développées concernant les aménagements cyclables
depuis et à destination des pôles des points d’arrêts importants de transports en
commun (gares, arrêts de tram, station de métro, etc.) et le stationnement des vélos aux
abords de ces points d’arrêts (stationnements idéalement couverts et sécurisés, vélo-
stations). Des parkings vélos de qualité à proximité des transports publics augmentent
l’utilisation des deux modes (Krizek et Stonebraker, 2011). À ce sujet, notons que Buehler,
Heinen et Nakamura déplorent l’insuffisance générale de littérature scientifique au sujet
des stationnements vélos, qu’ils identifient comme un facteur « déterminant pour
cyclistes actuels et potentiels » (2021).
34
À ces mesures s’ajoute la possibilité de prendre son vélo à bord des transports publics
– pour parcourir de plus longues distances ou poursuivre sa route en cas de mauvais
temps ou de panne (Pucher, Buehler 2012 ch.8). À Copenhague, par exemple, les rames
de métro et de train comprennent de larges espaces destinés aux vélos, à usage gratuit.
Certains taxis sont aussi équipés de porte-vélos, permettant un report modal facile, si
besoin. Plusieurs études démontrent également que la proximité d’une piste cyclable
du lieu de travail ou d’habitation influence positivement l’usage du vélo (Moudon et al.
2005, Krizek et Johnson 2006). La qualité du réseau et la facilité d’utilisation du vélo
jouent donc un rôle crucial dans le choix de ce mode de déplacement. Néanmoins, des
études plus fines des obstacles ou encouragements relatifs à ce choix modal, en termes
d’aménagements, mériteraient d’être menées.
35
Thème 8 : Les rythmes urbains et la mobilité piétonne et cyclable
Les modes de vie contemporains se caractérisent par la saturation d’activités et une
injonction à la mobilité rapide et lointaine. Une part importante de la population
aspire dès lors au ralentissement de son rythme de vie. Dans cette section nous
nous interrogeons sur l’apport des déplacements à pied et à vélo pour ralentir son
rythme de vie.
Éloge de la lenteur
Aujourd’hui, après plus d’un siècle de valorisation de la vitesse de transport, « une
tradition intellectuelle a fait émerger progressivement un faisceau de critiques contre le
mythe des bienfaits “naturels” de la vitesse » (Desjardins, 2015). Il y a en effet, une
montée en puissance, depuis plus de vingt ans, des préoccupations liées à la mobilité
lente. Copenhague s’y présente comme le leader, mais de nombreuses villes
européennes s’y mettent également. La place de la voiture commence à être repensée
au profit de systèmes de transports publics performants et de modes de transport dits,
doux ou actifs. L’objectif y est d’abord d’améliorer la qualité de vie, mais aussi de réduire
la pollution atmosphérique, les nuisances et le stress pour les habitants des centres-
villes (Gehl, 2011). Ce regain d’intérêt pour la lenteur se concrétise à travers la
multiplication des espaces piétons, ou partagés autour des centres, ainsi que par la
mise en place de réseaux de pistes cyclables et de promenades.
Pour analyser finement les rapports entre la lenteur et les communs, il convient
également d’approfondir les fondements du regain d’intérêt pour la lenteur en
urbanisme. Depuis les années 2000, une nouvelle utopie urbaine a émergé autour du
concept de Slow City (Knox, 2005). À travers le réseau international Cittaslow, 200 villes
de petite taille (moins de 50 000 habitants) se sont engagées dans une stratégie qui
vise à valoriser, entre autres, la qualité de l’environnement et du tissu urbain, les produits
et spécificités locales ou le sens communautaire. Dans cette perspective, et en écho
avec les principes de « slow food » ou encore de « slow science » — l’idée de lenteur ne
renvoie pas seulement à un différentiel de vitesse, mais, plus fondamentalement, à des
formes alternatives de modes de production, d’organisation sociale et de relation à
l’autre. Rapportée à la ville, l’idée fondamentale est dès lors la suivante : il est nécessaire
de ralentir — les flux, les rythmes de production, etc. — pour créer les conditions d’un
développement urbain durable.
Alors que la vitesse a été traditionnellement considérée comme un symbole de la
productivité et du progrès technique, la lenteur apparait désormais comme une
« innovation » pour mener une nouvelle transition urbaine (Wiel, 1999). Ainsi, face à la ville
motorisée par exemple, la ville pédestre est présentée comme « la ville rapide par
excellence » (Lévy, 2008, p. 58).
36
Un principe difficile à généraliser
Néanmoins, le concept de Slow City a également été critiqué par certains auteurs qui
considèrent que ce modèle urbain répond à des intérêts et des contextes locaux
spécifiques difficilement généralisables. Les recherches récentes menées sur cette
thématique nous apprennent que lorsque le modèle de Slow City inspire des pratiques
d’urbanisme et d’aménagement, les propositions élaborées concernent de manière
restreinte et sélective à l’intérieur des villes (Knox, 2005). Le modèle du Slow City serait
ainsi le « luxe » de portions privilégiées du territoire (le centre contre la périphérie)
(Reigner, 2013).
Se pose dès lors la question de ce que ralentir veut dire. La lenteur propre à un mode de
vie dépend certes de l’ergonomie de l’espace public et des systèmes de transport, mais
elle n’entretient pas de rapports mécaniques avec ceux-ci. En d’autres termes, ce n’est
pas parce qu’un espace est aménagé pour favoriser la lenteur qu’il est utilisé comme
tel. Les travaux de recherche sur le sujet suggèrent plutôt que la lenteur peut aller de
pair avec une utilisation intensive des systèmes de communication à distance
(smartphone, tablette, ordinateur relié à internet), utilisation d’ailleurs appuyée par
l’équipement de plus en plus fréquent des espaces publics en wifi gratuit (Christie 2018).
De la même manière, de nombreux travaux montrent que les personnes qui parcourent
peu de kilomètres dans la journée réalisent des programmes d’activités plus complexes
en nombre d’activités et du point de vue de la diversité de ces activités que des
personnes réalisant de grandes boucles de mobilité quotidienne.
37
Conclusions
En introduction à cette note de recherche nous relevions son ambition : établir un état
de l’art de la recherche en sciences sociales et en urbanisme sur les facteurs
susceptibles de permettre le déploiement de modes de vie davantage axés sur la
marche et le vélo. Arrivé au terme de ce travail, quels éléments saillants peut-on en tirer ?
Si l’exhaustivité est hors de portée, voici en quelques points, des éléments importants à
retenir :
La marche comme moyen de transport est encore mal mesurée
Sur le plan statistique, la marche est encore mal mesurée. Les déplacements piétons
ne sont pas systématiquement recensés, considérés parfois comme étant trop courts,
mais également comme n’étant que des interstices au sein de boucles de
déplacements impliquant l’utilisation d’autres moyens de transports. Ce manque de
mesure cache de fait une dévalorisation de la marche comme moyen de transport de la
vie quotidienne. Il résulte de cette situation que les données de base concernant la
marche sont incomplètes dans de nombreuses bases de données, ce qui rend les
comparaisons difficiles et invisibilise ce moyen de transport.
Les recherches se concentrent largement sur les usages urbains du vélo et de la
marche
La recherche s’est considérablement développée ces cinq dernières années
concernant le vélo (surtout)et la marche (un peu). Il est cependant frappant de constater
que l’immense majorité de ces travaux portent sur les milieux urbains, et même plus
précisément encore sur les cadres de vie urbains des quartiers centraux de grandes
agglomérations urbaines.
Bien qu’il existe quelques études sur la marche rurale, les différences entre l’urbain et le
rural sont toujours analysées en partant d’une référence à l’urbain. Ce filtre urbain et son
influence sur la représentation du piéton.ne ne correspond pas aux populations et
contextes ruraux. Des critères et méthodologies basés sur les réalités rurales devraient
par conséquent être développés, notamment pour réfléchir aux conditions de la marche
dans ces contextes.
Les approches sensibles de la marche et du vélo sont peu développées
Les recherches menées sur la marche et le vélo restent très fortement marquées par
les approches quantitatives et plus précisément même par les approches d’ingénieurs.
Il en résulte que les dimensions sensibles et sociales des usages de la marche et du
vélo ne sont que peu traités et que la vision du cycliste ou du piéton comme sujet ayant
des aspirations et un libre-arbitre fait souvent défaut.
38
Pourtant, ces aspects sont absolument centraux pour comprendre l’utilisation des
modes de transport. L’exemple de l’accroissement de l’utilisation du vélo comme
moyen de transport de la vie quotidienne en est un très bon exemple. En milieu urbain
dans le sud de l’Europe ainsi que dans une moindre mesure dans les villes d’Amérique
latine, l’utilisation du vélo se construit largement comme un facteur de distinction sociale
associé à la jeunesse urbaine bien formée exprimant par cet usage sa sensibilité
environnementale.
La diversité des usages de la marche sont peu étudiés
La marche n’est pas considérée dans sa diversité et le marcheur est presque toujours
ramené à un individu seul, qui ne transporte rien, qui n’a pas de problème physique
particulier et peut donc se déplacer à une allure soutenue. Les situations de marche à
plusieurs (en famille par exemple), les objets transportés à pied, les poussettes
d’enfants, l’allure lente de la marche de personnes âgées, la nécessité de se reposer en
cours de route et donc de pouvoir disposer d’un banc, tous ces facteurs et bien d’autres
encore ne sont généralement pas considérés dans l’appréhension du piéton et de son
expérience.
Les approches comparatives sont très riches en enseignements
Les approches comparatives entre villes ou entre pays sont très riches en
enseignements et mériteraient d’être développées. Dans le corpus que nous avons eu
l’occasion de dépouillé, les comparaisons entre des pays européens et le Japon se sont
avérées particulièrement instructives. Concernant les pratiques sociales, elles ont
révélé des facteurs socioculturels très importants dans la pratique de la marche et du
vélo qui ne sont que rarement explicités. D’une façon générale, les comparaisons
méritent d’être développées.
Les recherches historiques demandent à être développées
Quelques recherches historiques (contemporaines) révèlent les facteurs décisifs dans
la promotion du vélo. Celles-ci sont particulièrement éclairantes sur les processus de
changement et mériteraient d’être davantage développées.
Les conflits d’usages comme révélateurs
Tout au long de notre état de l’art, l’accidentologie et l’analyse des conflits d’usage sont
apparus comme étant des révélateurs puissants des difficultés rencontrées dans la
pratique des modes actifs. Développer les recherches centrées sur les conflits d’usages
permettrait de comprendre à travers l’expérience vécue des piétons et des cyclistes les
difficultés rencontrées dans l’exercice de ces moyens de transport. Une telle démarche
pourrait permettre une évaluation des politiques publiques de la marche et du vélo à
39
partir de leur sédimentation sous forme de matérialisations en termes d’environnement
construit.
La diversification de l’objet vélo
Parmi les pistes de recherche qui pourraient être approfondies sur la diffusion de l’usage
du vélo, l’impact de la diversification de l’offre de vélos sur l’utilisation de ce mode de
transport est un thème important. La diversification de l’offre pour élargir l’adoption d’un
produit est à l’œuvre dans le domaine de l’automobile depuis longtemps avec
l’élargissement des gammes (low cost, premium, berline, break, coupé, monospace,
SUV) et le même phénomène est depuis quelques années à l’œuvre pour le vélo,
d’abord avec le VTT, puis avec d’autres déclinaisons comme les vélos couché, les vélos
pliables, les vélos cargo, ou encore grâce à la démocratisation récente de VAE et de
remorques.
Il ressort des travaux analysés que ces innovations techniques permettent un usage
plus large, facilitant l’adoption de nouveaux modes de vie, notamment pour les familles
souhaitant se passer d’automobile. Les VAE permettent également le franchissement
de plus grandes distances, rapidement et sans efforts, impactant ainsi les motifs de
déplacement à vélo, notamment pour les pendulaires. Elles permettent également aux
séniors de se réapproprier ce mode de déplacement. Des villes et régions caractérisées
par une topographie marquée ou par un fort étalement urbain, ont aussi vu l’usage du
vélo se populariser depuis l’arrivée de ces nouveaux modèles sur le marché.
Le vélo comme mobilisation politique
La recherche récente sur le vélo montre que ce moyen de transport est devenu un objet
central de mobilisation politique. La
vélorution
, pour reprendre un terme utilisé dans
certains milieux militants, prends des formes assez différentes. Elle renvoie tout d’abord
à la volonté de promouvoir le réemploi et l’économie circulaire, avec en particulier les
ateliers de réparation participatifs, mais elle renvoie également à la volonté de
transformer l’espace public des villes, avec à l’origine des mouvements comme la
« critical mass » qui a essaimé dans le monde entier. Elle renvoie enfin à des
revendications féministes et de critiques du capitalisme. Si des recherches se
développent sur ces thématiques en sciences sociales depuis quelques années en
Europe et en Amérique du Nord et du Sud, il y aurait matière à développer des
investigations de plus grande ampleur, car ce que suggèrent les travaux menés, c’est
que les mobilisations en faveur du vélo sont des vecteurs de transformations des villes,
et qu’à ce titre elles doivent être prises au sérieux sur le plan des politiques urbaines.
40
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État d'actualité de données 27.02.2022, analyse des données par les auteurs
Polizeipräsident Berlin. Sonderuntersuchung "Fußgängerverkehrsunfälle" in Berlin 2013.
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-opus-233602
Cahiers du LaSUR
A partir d’une conception ouverte de la sociologie qui invite l’architecture, l’urbanisme, l’économie, la géographie ou
l’histoire à contribuer à l’étude sociale de l’urbanisation, le LaSUR étudie les sociétés urbaines et la ville, leurs
spatialités, leur matière, leurs dynamiques sociales, ainsi que les politiques et les efforts de planification qui contri-
buent à les façonner.
Mais, pour le relater, l’écriture et la production scientifiques dans le champ de l’architecture, de l’urbanisme ou
de l’ingénierie comme dans celui des sciences humaines et sociales se réduisent trop souvent à deux types
d’ouvrages : les articles de revues internationales arbitrés par les pairs ; et les livres d’auteurs. Un angle mort
subsiste, où prend potentiellement place une partie importante de la production des sciences urbaines, la dif-
fusion publique de travaux « in progress » (ou en chantier), working papers et autres productions telles que rap-
ports d’études, actes de colloques, papiers préparatoires, travaux hybridant textes et images, travaux d’étapes
d’un projet de recherche, y compris la phase essentielle et jamais publiée du projet déposé, les notes introduc-
tives, essais esquissés, même les idé es abandonnées, mais bien présentes dans les carnets de bord du chercheur,
tous les micro-échafaudages de nos idées… Bref, l’ensemble des productions que l’on désigne, trop souvent pour
mieux l’oublier, sous le nom réducteur de « littérature grise », mais qui vaudrait d’être réhabilité pour mieux faire voir
la diversité des formats et des aboutissements du travail de recherche.
Avec la publication des Cahiers du LaSUR – qui ont pris en 2001 la suite des Cahiers de l’IREC (près de 150
numéros en vingt ans) –, nous avons pour ambition d’investir cet angle mort, de le rendre vivant et d’en faire
un lieu – une bauhutte – où penser en mouvement l’espace urbain et la sociologie urbaine, l’architecture et
l’urbanisme telles que ces sciences construisent leurs savoirs au quotidien, à l’écart des grandes conférences
internationales et des maisons d’éditions prestigieuses, en prenant le risque de mettre en discussion des
produits dont l’inachèvement est l’offre généreuse d’une parole scientifique plus libre de ses thèmes et de
ses mots.
Les Cahiers du LaSUR, plus de 30 numéros parus à ce jour, reflètent, ensemble et séparément, la cuisine
interne et l’état d’une recherche urbaine mobile et novatrice, une recherche curieuse et agile aussi, car capable
d’une édition en temps (presque) réel, de ces trouvailles autant que ses doutes.
Parutions
Cahier du LaSUR
40B
•
Cycling and walking as means of transport, 2023
Cahier du LaSUR
40A
•
Le vélo et la marche comme moyens de transport, 2023
Cahier du LaSUR
38C
•
Promouvoir la marche urbaine : étude de cas dans la commune de Vernier, 2023
Cahier du LaSUR
38B
•
Promouvoir la marche urbaine : étude de cas dans la commune de Meyrin, 2023
Cahier du LaSUR
38A
•
Mobilité piétonne : le rôle des bancs publics dans la promotion de la marche, 2022
Cahier du LaSUR
37
•
Citizen Bench. Seating needs and preferences, 2022
Cahier du LaSUR
36B
•
Typologie Rythmique opérationnelle de la mobilité, 2021
Cahier du LaSUR
36A
•
Perspective rythmique sur l’offre et la demande en mobilité dans le Grand Genève, 2021
Cahier du LaSUR
35B
•
Une première approche du marché des modes dans le Canton de Vaud, 2021
Cahier du LaSUR
35A
•
Une première approche du marché des modes dans le Canton de Genève, 2021
Cahier du LaSUR
34
•
Mesurer la motilité par un indice opérationnel, 2019
Cahier du LaSUR
33E
•
Analyse des logiques de choix modal auprès de la population active urbaine : étude comparée du
Grand Genève, du Canton de Vaud, et des agglomérations de Berne et de Bienne, 2020
Cahier du LaSUR
33D
•
Analyse des logiques de choix modal auprès de la population active dans l’aire urbaine de Bienne, 2020
Cahier du LaSUR
33C
•
Analyse des logiques de choix modal auprès de la population active vaudoise, 2019
Cahier du LaSUR
33B
•
Analyse des logiques de choix modal auprès de la population active de l’Union des villes gene-
voises, 2019
Cahier du LaSUR
33A
•
Analyse des logiques de choix modal auprès de la population active du Grand Genève, 2019
Cahier du LaSUR
32
•
Le cas du Montreux Jazz Festival, 2019
Cahier du LaSUR
31
•
La ville est à vous, 2019
Cahier du LaSUR
30
•
Quelles mobilités demain avec la voiture autonome ?, 2019
Cahier du LaSUR
29
•
What mobility for teenagers ?, 2019
Cahier du LaSUR
28
•
Seniors, acteurs de l’espace public et citoyens à part entière, 2018
Cahier du LaSUR
27
•
15 ans de sociologie urbaine à l’EPFL, 2018
Cahier du LaSUR
26
•
Vers des chantiers furtifs, 2017
Cahier du LaSUR
25
•
Évaluation de la politique genevoise en faveur de la mobilité douce, 2016
Cahier du LaSUR
24
•
Habiter avec son âge, 2015
Cahier du LaSUR
23
•
La croissance des budgets-temps en question : nouvelles approches, 2007
Cahier du LaSUR
22
•
Interdépendance entre action publique locale passée et actuelle, 2014
Cahier du LaSUR
21
•
Operationalizing Human Security.
Tools for Human-Security-Based Threat and Mitigation Assessments, 2014
Cahier du LaSUR
20
•
Operationalizing Human Security. Concept, Analysis, Application, 2014
Cahier du LaSUR
19
•
Observation territoriale du Grand Genève, 2013
Cahier du LaSUR
18
•
Étude de la pertinence du cadencement, 2009
Cahier du LaSUR
17
•
Choix résidentiels et modes de vie dans l’agglomération franco-valdo-genevoise, 2011
Cahier du LaSUR
16
•
Mobilité et modes de vie : l’offre CarPostal et les enchaînements d’activités, 2010
Cahier du LaSUR
15
•
Habitat urbain durable pour les familles, 2009
Cahier du LaSUR
14
•
Optimiser un pôle d’échanges, 2007
Cahier du LaSUR
13
•
The Impact of Improved School Design on the Academic Achievement of Students in the Pales-
tinian Territories, 2009
Cahier du LaSUR
12
•
Violences urbaines et politiques de sécurité (VUPS), 2008
Cahier du LaSUR
11
•
Politicas urbanas y convivencia en ciudades de América Latina, 2007
Cahier du LaSUR
10
•
Politiques de transport et inégalités sociales d’accès, 2007
Cahier du LaSUR
9
•
Building Communities, 2006
Cahier du LaSUR
8
•
Dominicans in Switzerland, 2005
Cahier du LaSUR
7
•
Sécurité, dynamiques urbaines et privatisation de l’espace à Johannesburg, 2005
Cahier du LaSUR
6
•
Mobilités urbaines à Montréal, 2004
Cahier du LaSUR
5
•
Interface urbano-rural en Ecuador, 2004
Cahier du LaSUR
4
•
Mobilité et motilité, 2004
Cahier du LaSUR
3
•
La métropole et le politique, 2002
Cahier du LaSUR
2
•
La métropole lémanique, 2002
Cahier du LaSUR
1
•
Innovaciones tecnologicas, medio ambiente urbano y disparidades sociales en america latina, 2002
