Content uploaded by Andre Thiemermann
Author content
All content in this area was uploaded by Andre Thiemermann on Jan 17, 2023
Content may be subject to copyright.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 1 -
Beispielhafte Anwendung der Richtlinien für die
integrierte Netzgestaltung für den Güterverkehr
Exemplary application of the guidelines for integrated network design for freight transport
M.Sc. Andre Thiemermann, M.Sc. Tim Holthaus
Kurzfassung:
Vorliegender Artikel stellt einen Ansatz vor, mit dem das in den Richtlinien für integrierte Netz-
gestaltung dargestellte Vorgehen zur funktionalen Gliederung und Bewertung von Verkehrs-
netzen auf den Güterverkehr übertragen werden kann. Denn für den Güterverkehr liegen
hierzu derzeit noch keine Vorgaben im Regelwerk der FGSV vor. Dazu werden zunächst ver-
schiedene Ansätze von Zentralen Orten des Güterverkehrs vorgestellt – als Grundlage für den
späteren Aufbau der Luftliniennetze. Als Grundlage wurde ein mit Floating Car Data (FCD)
des Schwerverkehrs angereichertes Verkehrsnetzmodell verwendet. Die Bewertung der An-
gebotsqualität und die Bündelung erfolgt auf Basis bestehender Arbeiten bzw. den RIN. Die
Nahbereichskorrektur wird dahingehend automatisiert, dass innerhalb der Nahbereiche lie-
gende Netzkanten, die ausschließlich von Quell-/Zielverkehren genutzt werden, identifiziert
und abgestuft werden. Mögliche infrastrukturelle Handlungsbedarfe werden darüber ermittelt,
dass die Entwurfsklasse nach RAA/RAL mit open source verfügbaren Informationen (u.a. Luft-
bilder) geschätzt wird und mit den sich ergebenden Anforderungen des Güterverkehrs abge-
glichen wird. Zusätzlich werden hierfür Netzabschnitte mit temporären Geschwindigkeitsein-
brüchen und Relationen mit großen Umwegfaktoren identifiziert.
Abstract:
This article presents an approach to transfer the procedure of the German Guideline for Inte-
grated Network Planning (RIN) to freight transport. This is because there are currently no spec-
ifications for freight traffic in the German transport planning guidelines. For this purpose, dif-
ferent approaches for the definition of ‘central places’ for freight transport are presented first -
as a basis for the later development of the connectivity matrix. A traffic network model enriched
with floating car data (FCD) of heavy traffic was used as a basis. The evaluation of the level of
service and the procedure of bundling traffic flows on high-perfomance roads is based on ex-
isting work and the RIN, respectively. According to the RIN, only those roads are classified as
high priority that are necessary for through connections within inner-city areas, all other roads
are downgraded with the aim of avoiding through traffic. Possible infrastructural needs for ac-
tion are identified by automatically deriving the design class of the existing infrastructure from
available data , and comparing it with the resulting freight transport requirements. In addition,
network sections with speed drops and relations with large detour factors are identified for this
purpose.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 2 -
1 Einführung
Die Methoden zur funktionalen Gliederung von Verkehrsnetzen und zur Bewertung der verbin-
dungsbezogenen Angebotsqualität werden in Deutschland durch die „Richtlinien für integrierte
Netzgestaltung“ (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
beschrieben. Zugrunde liegt das im Raumordnungsgesetz festgeschriebene und in den Lan-
desentwicklungs- bzw. Regionalplänen ausgewiesene Zentrale-Orte-System, das auf die
Zentrale-Orte Theorie von Christaller (1933) zurückgeht. Die RIN dient dazu, Netzlücken zu
bestimmen, Ausbaubedarfe festzustellen und gleichzeitig ein möglichst flächensparsames
Verkehrsnetz aufzubauen. (FGSV 2009, S. 5)
Die RIN liefern bislang lediglich Hinweise für die Gestaltung von Verkehrsnetzen des Perso-
nenverkehrs. Der Güterverkehr wird bisher lediglich in Form von ausgewählten Verknüpfungs-
punkten mitberücksichtigt. Im Anschluss an die funktionale Gliederung der Netze wird geprüft,
ob diese Standorte angemessen angebunden sind. (FGSV 2009, S. 41)
Nach Klemmer und Leerkamp (2016) gibt es im Hinblick auf die Integration des Güterverkehrs
in die RIN 2008 folgende Hindernisse:
• Das von der RIN für die Bildung der Verkehrsnetze zugrunde gelegte Zentrale-Orte-
System spiegelt nicht immer die Relevanz eines Ortes für den Güterverkehr wider (Bsp.
Leverkusen als internationaler Chemiestandort ist im Zentrale-Orte System lediglich
als Mittelzentrum (MZ) ausgewiesen).
• Für die Bewertung der Angebotsqualität liegen weiterhin lediglich Methoden zur Be-
wertung des straßen- und schienengebundenen Personenverkehrs vor, bei der Stufen
der Angebotsqualität (SAQ) ausgewiesen werden.
Der vorliegende Beitrag systematisiert bestehende Ansätze zur Integration des Güterverkehrs
in die RIN und zeigt für einen ausgewählten Ansatz, wie dieser für die Ausweisung eines Stra-
ßenverkehrsnetzes für den Güterverkehr angewandt werden kann. Beispielhaft wird dies für
die Metropolregion Rheinland aufgezeigt.
2 Grundlagen
2.1 Zentrale Orte des Güterverkehrs (ZOGV)
Grundlage der Verkehrsnetzgestaltung nach RIN stellen Luftlinienverbindungen zwischen
zentralen Orten dar. Hierbei wird unterschieden zwischen dem Austausch zwischen gleichran-
gigen zentralen Orten (Austauschfunktion; Bsp.: MZ an MZ) sowie der Anbindung zentraler
Orte an die nächsthöhere Hierarchiestufe (Versorgungsfunktion; Bsp.: MZ an Oberzentrum
(OZ)). (FGSV 2009, S. 11) Aus dem Rang der miteinander verbundenen zentralen Orte ergibt
sich die Verbindungsfunktionsstufe (VFS) (siehe Tabelle 1).
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 3 -
Tabelle 1: Verbindungsfunktionsstufen für Verbindungen (eigene Darstellung in Anlehnung an
FGSV 2009, S. 11)
Das Vorgehen der Verbindung zentraler Orte erfolgt aus Sicht des Personenverkehrs nach-
vollziehbar aus der vorhandenen bzw. normativ zugewiesenen Funktion der zentralen Orte,
deren „klassische Funktion […] [die] Versorgung der Bevölkerung mit Gütern und Dienstleis-
tungen“ (Terfrüchte und Flex 2018) ist. Daher sind zentrale Orte „Mobilitätsziele im privaten
und öffentlichen Verkehr“ (ebd.). Des Weiteren kommt „zentralen Orten […]
auch eine Bedeutung für die Stabilisierung und Entwicklung von Teilräumen zu“ (Entwicklungs-
funktion) (ebd.).
Bezogen auf den Güterverkehr verhält es sich anders: Der Rang einer Gemeinde im Zentrale-
Orte-System lässt nicht unmittelbar Rückschlüsse auf die Relevanz der jeweiligen Gemeinde
für den Güterverkehr zu (Klemmer 2016). Douglas (2014) zeigt dies durch den Abgleich der
Aufkommensschwerpunkte im Güterverkehr aus der Verkehrsverflechtungsprognose 2025
(BVU und Intraplan Consult GmbH 2007) und der siedlungsstrukturellen Kreistypen (BBSR
2008): „die Verteilung der Aufkommensschwerpunkte [folgt] nicht unbedingt der raumordneri-
schen Zentralität […] (z. B. Berlin), wie dies im Personenverkehr der Fall ist“. Dieses Problem
wird bereits im Raumordnungsbericht 2011 aufgegriffen und daraus die Anforderungen formu-
liert, dass „eine aus Sicht der Raumordnung entwickelte Netzkonzeption […] das Zentrensys-
tem in Deutschland im Zusammenhang [betrachtet], […] [und] neben zentralen Orten auch
herausragende Logistikzentren [berücksichtigen muss]“ (BBSR 2012).
In Deutschland liegen bislang folgende Ansätze zur Klassifizierung zentraler Orte des Güter-
verkehrs (ZOGV) vor:
• Kotzagiorgis (2014) ermittelt Standorträume auf Ebene der BVWP-Zellen (i. d. R. der
Kreise und kreisfreien Städte (NUTS3)) aus Daten der Bundesverkehrswegeplanung
(u. a. Aufkommen, Relationen, Multimodalität, Güterwertigkeiten).
• Douglas (2014) ermittelt Kreistypen des Güterverkehrs unter Berücksichtigung der
siedlungsstrukturellen Kreistypen, des Güterverkehrsaufkommens und seiner -ent-
wicklung, der Verkehrsbelastung durch den Güterverkehr sowie des logistikrelevanten
Beschäftigungsanteils.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 4 -
• Klemmer (2016) recherchiert Betriebsstandorte auf Ebene der kommunalen Verwal-
tungsgemeinschaften (LAU 1) und weist diesen auf Basis einer qualitativen Abschät-
zung eine Hierarchieebene sowie eine Funktion (Produktion, Logistik) zu.
• Holthaus et al. (2019) übertragen den Ansatz von Kotzagiorgis (2014) auf Ebene der
kommunalen Verwaltungsgemeinschaften und disaggregieren das Quell- und Zielver-
kehrsaufkommen der BVWP-Planungsregionen räumlich auf die Ebene von Städten
und Verwaltungsgemeinschaften (LAU 1-Gebiete), u. a. unter Verwendung von Be-
schäftigtendaten. Sie weisen ZOGV analog zu den zentralen Orten regelbasiert anhand
ihrer raumfunktionalen Bedeutung aus. Hierbei werden verkehrsintensive Einzelstand-
orte des produzierenden Gewerbes, Knoten des Güterverkehrs sowie Beschäftigungs-
schwerpunkte von Produktion und Logistik berücksichtigt.
In der Literatur liegen weitere Ansätze vor, die sich entweder mit der Typisierung privater Lo-
gistikstandorte (u. a. Veres-Homm et al. 2019; Heitz et al. 2019) oder allgemein mit der räum-
lichen Konzentration von Logistikbeschäftigung befassen (z. B. van den Heuvel et al. 2013),
jedoch keinen unmittelbaren Beitrag zur zentralörtlichen Klassifikation für den Güterverkehr
leisten.
2.1.1 Verwendeter Ansatz
Im Folgenden wird ein auf Holthaus et al. (2019) basierender Ansatz zur Ausweisung der ZOGV
verwendet und die Einstufung der im Bundesland NRW ausgewiesenen kommunalen Verwal-
tungsgemeinschaften (LAU1
1
) im Gebiet der Metropolregion Rheinland anhand vorliegender
Strukturdaten angepasst. Eine Validierung erfolgt zusätzlich anhand eines Abgleichs mit dem
auf LAU 1-Ebene disaggregierten Güteraufkommens aus der Bundesverkehrswegeplanung
2030 (Datenquelle: BVU et al. 2014).
Tabelle 2 zeigt die Regeln des hier verwendeten Ansatzes.
1
Die Unterscheidung zwischen LAU1- und LAU2- gibt es seit 2017 in Europa nicht mehr, statt-
dessen existiert nur noch eine LAU-Ebene, die den Gemeinden (alte LAU2) entspricht (Quelle:
eurostat o. J.). Aufgrund einer besseren Datenverfügbarkeit (u. a. nicht-anonymisierte Be-
schäftigtendaten) wird hier an der LAU1-Ebene festgehalten.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 5 -
Tabelle 2: Regeln für die Ausweisung der zentralen Orten des Güterverkehrs nach Holthaus et al.
(2019)
A-Standort (internationale Bedeutung)
Die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (SvB) in der Produktion beträgt mindestens 25.000
Beschäftigte
ODER es liegt mindestens
ein Seehafen mit internationaler Bedeutung, ein Standort der Automobilindustrie, ein Stahlwerk, ein Chemie-
unternehmen mit mehr als 100 Beschäftigten, ein Frachtflughafen oder ein güterverkehrsrelevantes Kraftwerk
im Gebiet.
B-Standort (nationale Bedeutung)
Die Anzahl der SvB in der Wirtschaftsgruppe Produktion beträgt mehr als 10.000 und weniger als 25.000 Be-
schäftigte
ODER es liegt mindestens
ein Binnenhafen, ein GVZ eine öffentlich zugängliche Anlage des kombinierten Verkehrs, ein Flughafen mit
einem Luftfrachtaufkommen von weniger als 500.000 t/a, ein Unternehmen der Luftfahrtindustrie, ein Ran-
gierbahnhof oder die Anzahl der SvB in der Wirtschaftsgruppe Logistik beträgt mehr als 1.000 Beschäftigte.
C-Standort (überregionale Bedeutung)
Die Anzahl der SvB in der Wirtschaftsgruppe Produktion beträgt mehr als 5.000 und weniger als 10.000 Be-
schäftigte
ODER die Anzahl der SvB in der Wirtschaftsgruppe Logistik beträgt mehr als 500 und weniger als 1.000 Be-
schäftigte
D-Standort (maximal regionale Bedeutung)
Alle LAU1-Gebiete, die kein A, B oder C-Standort sind, sind D-Standorte
Der hier dargestellte Ansatz wurde aus folgenden Gründen ausgewählt:
• Mit der Wahl der LAU1-Ebene wird ein Kompromiss aus räumlicher Feinkörnigkeit und
Informationsgehalt von Daten gefunden.
• Analog zum Zentrale-Orte-Konzept liegt der Fokus liegt auf der raumordnerisch zuge-
ordneten Funktion anstatt auf dem realisierten Güterverkehrsaufkommen, das lediglich
Ausdruck derzeitiger wirtschaftlicher Nachfragestrukturen ist (Berücksichtigung § 2
Raumordnungsgesetz, u. a. „räumlich ausgewogene Wirtschaftsstruktur und wirt-
schaftsnahe Infrastruktur“. Damit wird auch dem Umstand Rechnung getragen, dass
Verkehrsinfrastrukturen sich nicht ständig einer sich schnell wandelnden räumlichen
Verteilung der Güterverkehrsnachfrage anpassen können.
• Durch die Einbeziehung von bereits existierenden Knoten des Güterverkehrs (z. B. KV-
Terminals und Häfen) wird ebenfalls ein Beitrag zur Stärkung dieser Knoten geleistet
sowie zum übergeordneten Ziel der modalen Verkehrsverlagerung des Güterverkehrs
auf Schiene und Binnenschiff.
• Die gewählte Methodik berücksichtigt gleichzeitig kritische Infrastrukturen, für die Ver-
sorgungswege auch unter eingeschränkter Funktionsfähigkeit von Verkehrsnetzen be-
reitgestellt werden müssen (u. a. Versorgung von Kohlekraftwerken bei Niedrigwasser-
ständen).
• Das regelbasierte Vorgehen ermöglicht eine Wiederholbarkeit, unabhängig von wirt-
schaftlichen Konjunkturschwankungen.
• Der Rechercheaufwand ist im Vergleich zu Klemmer (2016) deutlich reduziert und stär-
ker automatisiert.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 6 -
Aufgrund der zentralen Lage des Untersuchungsraums in Mitteleuropa wird für die unmittelbar
angrenzenden in- und ausländischen Gebietskörperschaften sowie die Gebietskörperschaften
der ZARA-Häfen
2
und der belgischen Hauptstadt Brüssel zusätzlich eine Einstufung vorge-
nommen. Dazu wird recherchiert, ob in diesen Orten güterverkehrsrelevante Infrastrukturen
vorliegen (z. B. Binnenhäfen oder KV-Terminals), die zu einer Einstufung als A- oder B-Stand-
ort führen. Für die weitere Einstufung werden in den Niederlanden, sofern zugänglich, Daten
zu sozialversicherungspflichtig Beschäftigten auf Gemeindeebene hinzugezogen. Zusätzlich
wird ein umfangreicher Datensatz mit Logistikstandorten genutzt (Datenquelle: Nefs 2021
3
),
der neben der Fläche der Logistikstandorte und dem Logistiksegment ebenfalls Angaben zur
Arbeitsplatzdichte enthält. Somit kann für diese Standorte die Zahl der Beschäftigten in der
Logistik hochgerechnet werden.
Die dem Ansatz zugrunde liegenden Daten bilden das Jahr 2018 ab. Für den Bereich der
Metropolregion Rheinland wird daher mithilfe aktualisierter Beschäftigtenzahlen (Datenquelle:
IT.NRW 2021) sowie unter Berücksichtigung von Veränderungen an KV-Terminals die Einstu-
fungen der LAU1-Gebiete im Planungsraum überprüft und an den Datenstand 2020 ange-
passt.
Für das restliche Bundesgebiet werden die Einstufungen der LAU1-Gebiete aus Holthaus et
al. (2019) übernommen und an zwischenzeitlich durchgeführte Gebietsreformen angepasst.
Das erweiterte Untersuchungsgebiet enthält das jeweils an den Planungsraum angrenzende
übernächste Gebiet auf NUTS2-Ebene
4
sowie die Gebiete angrenzender international bedeut-
same Seehäfen (ZARA-Häfen, Wilhelmshaven, Bremen/Bremerhaven und Hamburg). Beim
äußeren Untersuchungsgebiet werden die hoch eingestuften ZOGV (A-Standorte) berücksich-
tigt, da die Verflechtungen niedrig eingestufter zentraler Orte in größerer Entfernung zum Pla-
nungsraum i. d. R. gering sind (siehe Abbildung 1).
2
Die Häfen von Zeebrügge, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen
3
Der Datensatz ist als Webversion zugänglich unter: https://mertennefs.eu/landscapes-of-
trade/, abgerufen am 10.04.2021.
4
Gebietseinteilung auf EU-Ebene, die in NRW den Regierungsbezirken entspricht.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 7 -
Abbildung 1: Vorgehen zur Einstufung der zentralen Orte des Güterverkehrs unterschieden nach Räu-
men
Abbildung 2 zeigt die resultierende Einstufung für den Untersuchungsraum. Ersichtlich ist,
dass mehrere Orte als A-Standort eingestuft werden, die nicht OZ sind. Dies sind z. B.:
• Grevenbroich, Bergheim (beide MZ, beide A-Standort wegen Braunkohlekraftwerk)
• Hürth, Wesseling (beide MZ, beide A-Standort wegen großer Chemiestandorte)
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 8 -
Abbildung 2: Ergebnis der Einstufung der zentralen Orte des Güterverkehrs
2.2 Abweichende Verknüpfungsregeln
Im Grundsatz der RIN werden zentrale Orte gleichen Ranges miteinander verbunden und nie-
derrangige zentrale Orte an höherrangige angebunden. Aus dem Rang der Start- und Zielorte
einer Relation im Zentrale-Orte-System ergibt sich die VFS dieser Relation. Die Verknüpfungs-
regeln der RIN für die Bildung der Luftliniennetze werden an die oben ausgewiesenen ZOGV
angepasst (siehe Tabelle 3). Abweichend von den RIN, die für alle Zentralen Orte, die nach-
rangiger als die Metropolregionen sind, die Anbindung an die jeweils nächsten und übernächs-
ten Nachbarn fordern (FGSV 2009, S. 34), werden jeweils alle Orte desselben Ranges mitei-
nander verbunden, ebenso erfolgt die Anbindung an alle höherrangigen Orte. Hintergrund ist,
dass es hierbei keine begrenzten Kapazitäten bei der Rechenleistung gibt und Verkehrsver-
flechtungen des Güterverkehrs u. a. wegen des europäischen Binnenmarkts, nicht einen mit
dem Personenverkehr vergleichbaren regionalen Fokus haben.
Tabelle 3: Verknüpfungsregeln für die Bildung der Luftliniennetze
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 9 -
2.3 Ableitung von Anforderungen an Infrastrukturanforderungen
Gemäß RIN ergeben sich aus der VFS einer Straßenverbindung infrastrukturelle Ausbaustan-
dards, die im Entwurfsregelwerk (vgl. RAA 2008, RAL 2013) in Form von Entwurfsklassen
dargestellt werden. Die Ableitung der Verkehrswegekategorien aus den VFS nach RIN zeigen
die Tabelle 4
5
und Tabelle 5. Tabelle 6 und Tabelle 7 zeigen die Ableitung der Entwurfsklasse
aus der Verkehrswegekategorie und die daraus resultierenden Anforderungen an den Stra-
ßenentwurf beispielhaft für Landstraßen. Diese Ableitung der Infrastrukturanforderungen be-
rücksichtigt die Anforderungen des Personenverkehrs – hierzu werden jeder Entwurfsklasse
angestrebte mittlere Fahrgeschwindigkeiten zugeordnet. (FGSV 2009, S. 23)
Für den Personenverkehr definieren die RIN für die unterschiedlichen Verkehrswegekatego-
rien angestrebte PKW-Fahrgeschwindigkeiten (FGSV 2009, S. 23). Für den Straßengüterver-
kehr mit seiner geringeren zulässigen Höchstgeschwindigkeit fehlen diese bislang. Außerdem
stehen zusätzlich weitere Zielgrößen als mögliche Infrastrukturanforderungen im Vordergrund,
wie z. B. die Zuverlässigkeit der Lieferkette (inkl. Be- und Entladen sowie Umschlag) oder die
Kosteneffizienz (Klemmer 2016, S. 132).
Tabelle 4: Ableitung der Verkehrswegekategorien aus der VFS (FGSV 2009, S. 15)
Tabelle 5: Bezeichnungen der Verkehrswegekategorien für den Kfz-Verkehr (FGSV 2009, S. 15)
5
Wie bereits dargestellt, werden die VFS 0 und I hier zusammengefasst.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 10 -
Tabelle 6: Ableitung der Entwurfsklasse für Landstraße aus der Verkehrswegekategorie gemäß RIN
(FGSV 2013, S. 19)
Tabelle 7: beispielhafte Darstellung der sich aus der Entwurfsklasse EKL 1 ergebenden Anforderun-
gen an den Straßenentwurf (FGSV 2013, S. 20)
Da die Ableitung der Infrastrukturanforderungen aus der VFS für den Güterverkehr bislang
nicht vorliegt, also keine Angaben zu geforderten mittleren Fahrgeschwindigkeiten für die ein-
zelne Verkehrswegekategorien gemacht werden, muss ein alternatives Vorgehen gefunden
werden.
Dazu werden für alle relevanten Netzelemente die im Straßenentwurf realisierten Entwurfs-
klassen auf Basis öffentlich zugänglicher Daten ermittelt und mit den im Rahmen dieser RIN-
Anwendung jeweils ermittelten geforderten VFS des Güterverkehrs abgeglichen. Für die Net-
zelemente, bei denen die Entwurfsklasse nicht die vom Güterverkehr geforderte VFS abbildet,
wird darüber hinaus ermittelt, ob auf diesen Abschnitten Geschwindigkeitseinbrüche vorliegen.
2.4 Verwendetes Straßennetz
Alle Analysen basieren auf dem in Holthaus (o. J.) auf Basis von OpenStreetMap erstellten
und mit Floating Car Data (FCD) des Schwerverkehrs angereicherten Netzmodell (Netzzu-
stand und FCD verwendet mit Stand 2017).
Im äußeren Untersuchungsgebiet wird dabei lediglich das hochrangige Netz (Autobahnen,
Bundesstraßen, und Landstraßen) abgebildet, in allen anderen Bereichen wird das vollstän-
dige Straßennetz abgebildet.
3 Anwendung der RIN
Das Vorgehen für die Ausweisung des funktional gegliederten Straßennetzes orientiert sich
an den Richtlinien für Netzgestaltung (FGSV 2009) und erfolgt wie in Abbildung 3 dargestellt.
Zunächst werden die Luftliniennetze zwischen den Zentralen Orten des gleichen Rangs gebil-
det (z. B. C-C). Danach werden für die Luftlinienverbindungen reale Routen im unbelasteten
Netz (sog. „leeres Netz“) gesucht. Dasselbe wird danach für ein belastetes, aber nicht über-
lastetes Netz (sog. „belastetes Netz“) durchgeführt. Um ein möglichst effizientes und flächen-
sparsames Verkehrsnetz zu erhalten, wird anschließend überprüft, inwieweit parallel verlau-
fende Teilrouten auf einem Netzabschnitt zusammengefasst werden können (Bündelung).
Nach der Bündelung wird überprüft, welche Auswirkungen die Bündelung auf die
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 11 -
Angebotsqualität hat und ob die Verkehrsbeziehungen weiterhin die zuvor definierten Ansprü-
che an die Angebotsqualität (gemäß RIN vorrangig die Luftliniengeschwindigkeit) einhalten.
Für den Güterverkehr liegen in Regelwerken bislang keine definierten Ansprüche an die An-
gebotsqualität vor; zugrunde gelegt werden hier die von Klemmer (2016) ermittelten SAQ-
Kurven der Luftliniengeschwindigkeit. Die dargestellten Schritte erfolgen getrennt für jede VFS,
wobei mit der höchsten VFS begonnen wird. So können die höherrangigen Netze im Rahmen
der Bündelung mitberücksichtigt werden. Im Rahmen dieses Projektes erfolgt eine Auswei-
sung für das Straßennetz bis VFS III (s. Tabelle 3).
Nachdem die Netze für alle VFS ausgewiesen sind, erfolgt die Nahbereichskorrektur, um si-
cherzustellen, dass die ausgewiesenen hochrangigen Netze (VFS II oder höher) nicht bis in
den Siedlungsbereich der zentralen Orte geführt werden und nur diejenigen Verbindungen
hochrangig bleiben, die dem Durchgangsverkehr und nicht ausschließlich der Anbindung des
zentralen Ortes dienen. Die Nahbereichskorrektur erfolgt unter Berücksichtigung der Vorga-
ben der RIN in einem automatisierten Verfahren. Abbildung 3 zeigt das Vorgehen beispielhaft.
Abbildung 3: Vorgehen bei der Ausweisung des funktional gegliederten Netzes
3.1 Bildung der Luftliniennetze mit angepassten Verknüpfungsregeln
Die Auswahl der zugrunde gelegten ZOGV erfolgt in Unterscheidung der Abbildung 1 darge-
stellten Bereiche mit absteigender Feinkörnigkeit bei steigender Entfernung vom Untersu-
chungsraum:
• äußeres Untersuchungsgebiet: ausschließlich Aufbau von VFS 0/I
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 12 -
• erweitertes Untersuchungsgebiet, angrenzenden Gemeinden in den Niederlanden,
Belgien sowie die Gemeinden der ZARA-Häfen und Brüssel: Aufbau von VFS 0/1 und
VFS II
• Untersuchungsgebiet Metropolregion Rheinland: Aufbau von VFS 0/1, VFS II und VFS
III
3.2 Umlegungen
Die Umlegung bezeichnet bei Verkehrsmodellen die Routensuche für vorgegebene Relationen
und die Umlegung dieser Fahrten auf günstige Routen.
Im Zuge aller Umlegungen wird als Anbindungspunkt des jeweiligen ZOGV jeweils das Stadt-
zentrum gewählt. Gemäß Klemmer (2016) wird für Verkehrsnetze des Güterverkehrs zwar das
Stadtzentrum als einziger Anbindungspunkt gewählt, dennoch wird im Zuge der späteren Nah-
bereichskorrektur (s. o.) eine Einzelfallbetrachtung aller großen verkehrserzeugenden Stand-
orte vorgenommen. Davon wird im Anwendungsfall der Metropolregion Rheinland aufgrund
der Größe des Untersuchungsgebiets sowie der großen Anzahl verkehrserzeugender Stand-
orte Abstand genommen und stattdessen das jeweilige Stadtzentrum durchgehend als Anbin-
dungspunkt gewählt. Ggf. im Stadtzentren beginnende/endende hochrangige Netzelemente
werden später im Zuge der Nahbereichskorrektur oder auf kommunaler Ebene bei der nach-
folgenden Abwägung zwischen Verbindungsfunktion und städtebaulichen Aspekten (s. dazu
FGSV 2009, S. 23) abgestuft. Eine Anbindung großer innerörtlicher Verkehrserzeuger ist
ebenso auf kommunaler Ebene sicherzustellen.
Zuerst werden die Luftlinienverbindungen im sog. leeren Netz umgelegt. Bei der Umlegung im
leeren Netz entspricht der Widerstand im Netz dem Zeitbedarf bei Befahrung mit zulässiger
Höchstgeschwindigkeit (Vzul), wodurch die im Netz bereitgestellte, theoretisch am schnellsten
fahrbare Route ermittelt wird. Danach werden dieselben Luftlinienverbindungen im sog. belas-
teten Netz umgelegt, um reale Fahrzeiten zu den Hauptverkehrszeiten zu ermitteln. Grundlage
dieser wiederholten Routensuche sind die vorher ermittelten Netzelemente des leeren Netzes.
Da das Verfahren sukzessiv für alle einzelnen VFS durchgeführt wird (vgl. Tabelle 3), werden
zusätzlich bei der Routensuche der VFS II und III alle Strecken mit einer schon bestimmten
höherrangigen VFS berücksichtigt.
Abbildung 4 zeigt den Vergleich der Netze, die sich aus den Routen im belasteten Netz und
im leeren Netz ergeben. Es ist erkennbar, dass die Abweichungen der Netzausweisung im
leeren bzw. belasteten Netzzustand im Planungsraum gering sind und sich vor allem auf Netz-
abschnitte im Nahbereich der Oberzentren konzentrieren. Dies lässt sich vor allem dadurch
erklären, dass schwere Nutzfahrzeuge auch bei Staus auf Autobahnen kaum sinnvolle Aus-
weichrouten im nachrangigen Straßennetz vorfinden, da dort durch hohe Kurvigkeiten, Stei-
gungen, Durchfahrtverbote sowie Knotenpunktverluste i. d. R. keine Fahrtzeitgewinne gegen-
über einem Verbleib auf einer Autobahn erzielt werden können.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 13 -
Abbildung 4: Vergleich belastetes und unbelastetes Netz für die VFS 0/I
Anhand der Luftliniengeschwindigkeit und der Luftlinienentfernung wird für alle ermittelten Re-
lationen die Stufe der Angebotsqualität (SAQV,Luft) ausgewiesen. Zugrunde gelegt werden hier-
bei die in Klemmer (2016) geschätzten SAQ-Kurven (siehe Abbildung 5). Ebenfalls aus Klem-
mer (2016) übernommen wird die Mindestanforderung, dass jede Relation möglichst SAQV,Luft-
Stufe D erreichen sollte.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 14 -
Abbildung 5: SAQV,Luft-Kurven im Straßengüterverkehr (Klemmer 2016)
3.3 Bündelung
Grundlegendes Ziel bei der Gestaltung von Verkehrsnetzen ist die Ausweisung eines mög-
lichst effizienten, flächensparsamen, aber robusten Verkehrsnetzes. (FGSV 2009) Dazu wird
für jede VFS überprüft, inwieweit Routen netzabschnittsweise gebündelt werden können, also
nicht die jeweils weg- bzw. zeitkürzeste Route angeboten bekommen. Eine solche Bündelung
wird allgemein als noch angemessen bewertet, wenn die SAQV,Luft derjenigen Verbindungen,
die durch die Bündelung höhere Umwege in Kauf nehmen müssen, die Qualitätsstufe D nicht
unterschreitet. Zur Prüfung, ob eine Bündelung möglich ist, werden in einem iterativen Verfah-
ren einzelne Netzabschnitte herausgenommen, alle Verbindungen erneut im reduzierten Netz
umgelegt und erneut eine SAQV,Luft-Stufe ausgewiesen und aufgrund der erreichten Luftlinien-
geschwindigkeit entschieden, ob die Bündelung angemessen ist. Gebündelt werden hierbei
analog zu Leerkamp et al. (2016) Netzabschnitte, die entweder nur von sehr wenigen Relatio-
nen genutzt werden oder für die parallel verlaufende höherrangige Routen vorliegen.
Aufgrund der räumlichen Dichte hochrangig eingestufter Orte im Untersuchungsraum der MRR
(z. B. im direkten Umfeld von Köln) ergibt sich eine große Anzahl kurzer Verbindungen zwi-
schen ZOGV, die auch auf der kürzestmöglichen Route erheblich länger sind als die Luftlinie
und die daher niedrige Luftliniengeschwindigkeiten aufweisen. Daher werden bei der Bünde-
lung lediglich Verbindungen mit einer Luftliniendistanz größer 50 km betrachtet und auf die
Einhaltung der SAQV,Luft-Stufe D überprüft. Dies betrifft bei der VFS 0/I 5,5 %, bei der VFS II
7,6 % und bei der VFS III 43,4 % der jeweils im Untersuchungsraum startenden bzw. endenden
Relationen. Dies geschieht analog zu den RIN: Bei der SAQ-Bewertung des Personenverkehrs
erfolgt die Bewertung der Luftliniengeschwindigkeit erst ab 5 km (FGSV 2009, S. 42), weil Zu-
und Abgangszeiten im Nahbereich die Bewertung ansonsten zu stark beeinflussen würden.
Abbildung 6 zeigt beispielhaft die Bündelung eines Netzabschnittes, der nur von einzelnen
Relationen genutzt wird und daher ein Kandidat zur Abstufung ist. Dabei ist abzuwägen, ob
ein Netzabschnitt eliminiert wird, da er von wenigen Verbindungen genutzt wird, oder beibe-
halten wird, da die darüber laufenden Routen sonst nicht die SAQV,Luft-Stufe D einhalten. Bei
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 15 -
der Bündelung wird das Netz höherrangiger VFS mitberücksichtigt, sodass Routen der VFS II
auf Netzabschnitten der VFS 0/I gebündelt werden können.
Dieses Verfahren wurde sukzessive für die VFS 0/I bis III durchgeführt. Für jede VFS wurden
drei Bündelungsschritte durchgeführt.
Abbildung 6: Beispiel für die Bündelung eines Netzabschnitts
3.3.1 Betrachtung der Umwegfaktoren
Nach jedem Bündelungsschritt existieren Routen, die die SAQv,Luft-Stufe D nicht einhalten.
Gründe dafür sind
• bereits vor der Bündelung existente, mit SAQV,Luft E oder schlechter bewertete Relatio-
nen im belasteten Netz (z. B. durch Lage der Relation auf hochbelasteten bzw. zum
Analysezeitpunkt von Baustellen betroffenen Netzabschnitten) oder
• die Routen verlaufen über sehr viele Netzabschnitte, die zuvor im Zuge der Bündelung
nach Abwägung von Flächensparsamkeit und Effizienz eliminiert wurden, da diese Ab-
schnitte nur von sehr wenigen Verbindungen genutzt werden.
Für diese Routen mit Quelle oder Ziel im Untersuchungsraum wird zusätzlich der Umwegfak-
tor
6
ermittelt, damit Rückschlüsse auf den Grund der schlechten SAQV,Luft-Bewertung gezogen
werden können. Entweder resultiert die schlechte SAQV,Luft aus der Befahrung vieler überlas-
teter Netzabschnitte bzw. nicht entsprechend der Belastung ausgebauter Netzabschnitte (ge-
ringer Umwegfaktor) oder das schlechte Bewertungsergebnis folgt aus einem hohen Umweg-
faktor).
6
Quotient aus real gefahrener Streckenentfernung und der Luftlinienentfernung.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 16 -
Beispielsweise hat die Gemeinde Brunsbüttel (eingestuft als A-Standort) sehr viele mit
SAQV,Luft-Stufe E bewertete Relationen. Wie in Abbildung 7 erkennbar ist, kommen diese
schlecht bewerteten Relationen daher, dass aufgrund einer in diesem Bereich fehlenden
Elbquerung hohe Umwege bei Relationen in Richtung Südwesten entstehen.
Abbildung 7: Verlauf der Routen mit Start- und Ende in Brunsbüttel
3.3.2 Automatisierte Nahbereichskorrektur
Gemäß den RIN sollen „hochrangige Straßennetze nicht bis in das Zentrum eines zentralen
Ortes geführt werden. Stattdessen sollen nur solche Straßen als hochrangig eingestuft wer-
den, die innerhalb der zentralen Orte für durchgehende Verbindungen erforderlich sind.“
(FGSV 2009, S. 37) Dementsprechend soll im Nahbereich eines zentralen Ortes nur denjeni-
gen Verbindungen eine hochrangige VFS zugewiesen werden, die dem Durchgangsverkehr
dienen. (ebd.)
Die RIN legen für die Anwendung im Personenverkehr fest, wie lang eine Folge zu eliminie-
render Netzelemente im Rahmen der Nahbereichskorrektur maximal sein darf (FGSV 2009,
S. 37, angelehnte Übernahme in Tabelle 8).
7
In Anlehnung an diese Vorgabe wird modellhaft
innerhalb eines festgelegten Luftlinienradius um die jeweiligen ZOGV automatisiert ermittelt, ob
dort Verbindungen liegen, die ein-/ausgehend vom Anbindungspunkt ausschließlich Quell-/
Zielverkehren dienen. Sofern dies zutrifft, wird die VFS der betrachteten Verbindung abgestuft.
Abbildung 8 zeigt das Vorgehen beispielhaft für die VFS 0/I im Nahbereich des A-Standortes
7
Für die RIN im Personenverkehr wird für VFS 0 zusätzlich eine Höchstlänge von 30 km fest-
gelegt, was hier bzgl. des Straßengüterverkehrs angesichts der erwähnten Dichte hochrangi-
ger ZOGV nicht sachgerecht ist.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 17 -
Eschweiler. Das beschriebene Vorgehen wurde ebenfalls für die VFS II sowie III entsprechend
für die B- bzw. C-Standorte durchgeführt.
Tabelle 8: zugrunde gelegte Luftlinienradien für die Nahbereichskorrektur in Anlehnung an die
RIN 2008
Abbildung 8: Ermittlung von Quell-/Zielverbindungen für die VFS 0/I
3.3.3 Ergebnis der funktionalen Netzgliederung
Als Ergebnis liegt nach der Nahbereichskorrektur das finale funktional gegliederte Straßennetz
vor (siehe Abbildung 9). Die funktionale Netzgliederung wird lediglich für außerörtliche Berei-
che dargestellt, denn für innerörtliche Bereiche ist gemäß RIN eine Abwägung zwischen Ver-
bindungsfunktion und städtebaulichen Aspekten durchzuführen (FGSV 2009, S. 23), was Auf-
gabe der jeweiligen kommunalen Verkehrsplanung ist.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 18 -
Abbildung 9: finale Ausweisung des funktional gegliederten Netzes für den Straßengüterverkehr
3.4 Abgleich der Verbindungsfunktionsstufen mit dem Ausbaugrad des Straßennet-
zes
Aufgrund der bislang fehlenden Ableitung von Infrastrukturanforderungen aus der VFS für den
Güterverkehr wird hier hilfsweise die realisierte Entwurfsklasse im Netz ermittelt (vgl. Kapitel
3.4.1). Diese ist Grundlage für einen Vergleich mit der oben ermittelten, geforderten VFS des
Güterverkehrs (vgl. Kapitel 3.4.2). Im Falle einer Abweichung der vorliegenden Entwurfsklasse
mit der VFS des Güterverkehrs werden zusätzlich mögliche Geschwindigkeitseinbrüche auf
den betrachteten Relationen untersucht (vgl. Kapitel 3.4.3).
3.4.1 Ermittlung der Entwurfsklassen des Personenverkehrs
Um dennoch ermitteln zu können, inwieweit die durch den Straßenentwurf realisierten Ent-
wurfsklassen den Anforderungen der VFS für den Güterverkehr entsprechen, wird die existie-
rende Entwurfsklasse auf Basis bestehender Regelwerke vereinfacht modellhaft ermittelt. Dies
ist nötig, da bislang keine Datengrundlage existiert, die Angaben zur Entwurfsklasse der Net-
zelemente macht.
Um dies umsetzen, wird unter Nutzung von OpenStreetMap (Datenquelle: OpenStreetMap
contributors 2021), den Geodaten von BORIS NRW (Datenquelle: Bezirksregierung Köln
2020) sowie der Hausumringe NRW (Datenquelle: Geobasis NRW 2021), ein Verfahren zur
automatisierten Ableitung der Entwurfsklassen aus den Netzelementen entwickelt. Die Zuord-
nung erfolgt auf Basis der bei OpenStreetMap hinterlegten Straßenklasse, der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit, der Lage (innerorts/außerorts), der Anzahl von Fahrbahnen/-streifen
sowie der Straßennummerierung (Bundestraßen, Autobahnen). (Holthaus und Thiemermann
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 19 -
2022)
8
Abbildung 10 zeigt beispielhaft das Vorgehen zur Identifikation einer autobahnähnli-
chen Straße als Autobahn bzw. Landstraße über die Gesamtanzahl der Fahrstreifen. Aufgrund
der hier vorliegenden drei Fahrstreifen wird das hier betrachtete Netzelement als Landstraße
(Entwurfsklasse: EKL1) identifiziert und nicht als Autobahn.
9
Abbildung 10: Vorgehen zur automatisierten Zuordnung einer EKA/EKL zu Elementen des OSM-Stra-
ßennetzes
3.4.2 Ermittlung von Netzelementen abweichender VFS
Aus dem Abgleich zwischen der so ermittelten Entwurfsklasse und der für den Güterverkehr
geforderten VFS (aus der oben durchgeführten Analyse), können mögliche infrastrukturelle
Handlungsbedarfe ermittelt werden. Abbildung 11 zeigt entsprechende Netzelemente, die die
aus der VFS abgeleitete, geforderte Entwurfsklasse nicht einhalten.
10
8
Eine Identifizierung von Autobahnen über ihre Bezeichnung als solche, führt hier zu Unge-
nauigkeiten, da auch Straßen existieren, die nach den Entwurfsstandards der RAA (FGSV)
entworfen sind, aber dennoch nicht als Autobahnen ausgewiesen sind. Dies betrifft z. B. Bun-
desstraßen, wie die B 1 in Dortmund.
9
Die nachrangigen Entwurfsklassen der Landstraßen (EKL 2 und 3) wurden über ihre Lage
außerorts und der Anzahl der vorhandenen Fahrstreifen (2) identifiziert und der spezifischen
EKL und über die in OpenStreetMap hinterlegte Straßenklasse zugeordnet (siehe auch Holt-
haus und Thiemermann 2022).
10
Hier ist, wie bereits dargestellt, zu beachten, dass die Ansprüche des Güterverkehrs an die
Entwurfsklasse sich ggf. anders ausgestalten als die des motorisierten Individualverkehrs von
Personen.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 20 -
Abbildung 11: Ermittlung von Netzelementen mit nach unten abweichender VFS
Um zu ermitteln, welche Netzelemente durch Maßnahmen im BVWP absehbar die geforderte
VFS einhalten werden, werden die laufenden und als vordringlicher Bedarf eingestuften Maß-
nahmen den Netzelementen, bei der die reale VFS von der vom Güterverkehr geforderten
abweicht, gegenüberstellt (siehe Abbildung 12). Die verbleibenden Netzelemente, bei denen
die VFS weiterhin abweicht, zeigt Abbildung 13. Hier handelt es sich im Wesentlichen um Ab-
schnitte im ländlichen Raum (Sauerland und Niederrhein). Längere Netzabschnitte, bei denen
eine VFS 0/1 gefordert wird, betreffen ebenfalls das Sauerland/Bergische Land sowie eine
grenzüberschreitende Verbindung im Westen des Gebiets in Richtung Niederlande.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 21 -
Abbildung 12: Gegenüberstellung Netzelemente mit nach unten abweichender VFS mit Aus-/
Neubaumaßnahmen
Abbildung 13: verbleibende Netzelemente, bei denen VFS abweicht
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 22 -
3.4.3 Ermittlung von Geschwindigkeitseinbrüchen
Für die verbleibenden Netzelemente, bei denen die Entwurfsklasse den VFS-Ansprüchen des
Güterverkehrs nicht entspricht, wird anschließend ermittelt, ob infrastrukturelle Defizite erkenn-
bar sind. Dies geschieht hilfsweise darüber, dass überprüft wird, ob auf diesen Netzelementen
nennenswerte Geschwindigkeitseinbrüche vorliegen, d. h. dass abschnittsweise große Abwei-
chung der zulässigen Geschwindigkeit von der real gefahrenen vorliegen. So kann bei Vorlie-
gen von Entwurfsstandards für den Güterverkehr überprüft werden, inwieweit eine Beibehal-
tung einer nachrangigen Entwurfsklasse vertretbar ist, auch wenn eine höhere VFS gefordert
ist.
Dazu wird ein Geschwindigkeitsverhältnis aus real fahrbarer Geschwindigkeit (aus FCD) und
zulässiger Geschwindigkeit genutzt (Beispiel siehe Abbildung 14). Im Wesentlichen ist erkenn-
bar, dass auf den außerörtlichen Anbindungen der ZOGV die Geschwindigkeitseinbrüche ge-
ring sind. Lediglich bei einem außerörtlich gelegenen Streckenabschnitt sind hingegen größere
Geschwindigkeitseinbrüche aus den FCD erkennbar:
• L 29: Anbindung von Viersen an die A 44 über Willich-Neersen (VFS 2; siehe Abbildung
14). Dies ist hier auf nah aufeinander folgende Einmündungen zurückzuführen.
Abbildung 14: Beispiel Ermittlung von Geschwindigkeitseinbrüchen auf dem ausgewiesenen Netzaus-
schnitt
3.4.4 Mögliche infrastrukturelle Handlungsbedarfe
Mögliche infrastrukturelle Handlungsbedarfe ergeben sich somit einerseits aus Netzabschnit-
ten mit Geschwindigkeitseinbrüchen und andererseits durch hohe Umwege. Nach Berücksich-
tigung dieser beiden Aspekte ist festzustellen, dass aus netzplanerischer Sicht für den Güter-
verkehr eine zusätzliche Ost-West-Verbindung im Bergischen Land in Richtung Sauerland
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 23 -
(zwischen A 1 und A 4, siehe auch türkis eingezeichneten Bereich in Abbildung 15) planerisch
geprüft werden sollte. Hier existiert keine Verbindung, bei der die Entwurfsklassen die gefor-
derte VFS durchgehend einhalten. Routen in diesem Bereich, bei denen die VFS durchgehend
eingehalten wird, führen zu sehr hohen Umwegfaktoren.
Abbildung 15: verbleibende Netzelemente, bei denen VFS weiterhin abweicht inkl. möglichem Hand-
lungsbedarf
4 Fazit
Vorliegender Ansatz macht die RIN für den Güterverkehr nutzbar und zeigt im Ergebnis des
Abgleichs der realen VFS und der aus der Analyse hervorgehenden VFS für den Güterverkehr
sowie der Betrachtung von Umwegfaktoren mögliche infrastrukturelle Handlungsbedarfe.
Allgemein für RIN-Anwendungen nutzbar, auch für den Personenverkehr, ist der dargestellte
Ansatz zur Identifikation der Entwurfsklassen des Personenverkehrs. Eine größere Validität
der Ergebnisse würde hier jedoch erreicht, wenn durch die zuständigen Stellen ein Datensatz
mit den benötigten Informationen zur verbauten Entwurfsklasse bereitgestellt werden würde.
Dieser Ansatz kann ebenfalls dazu genutzt werden, Netzabschnitte zu ermitteln, auf denen die
verbaute Entwurfsklasse über der erforderlichen liegt und somit ein Rückbau bzw. eine Um-
widmung der Straße begründbar ist.
Ebenfalls allgemein nutzbar und insbesondere für große Untersuchungsräume verwendbar,
ist der vorgestellte Ansatz der automatisierten Nahbereichskorrektur, bei der ausschließlich
von Quell-/ Zielverkehren genutzte Netzkanten automatisch abgestuft werden.
Weiterer Forschungsbedarf besteht in der Verankerung des Güterverkehrs in den RIN und
damit Festlegung und Absicherung der Verfahrensbestandteile (u. a. Ausweisung ZOGV,
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 24 -
Validierung der SAQ-Stufen). Des Weiteren könnten als Anbindungspunkt anstelle des hier
pauschal gewählten Stadtzentrums auch die jeweiligen relevanten verkehrserzeugenden
Standorte einer Verwaltungsgemeinschaft gewählt werden.
Weiterhin ist auch vor dem Hintergrund der in der FGSV geführten Diskussion über einen Bei-
trag des Straßen- und Verkehrswesen zum Klimaschutz (s. dazu FGSV 2022) zu diskutieren,
ob der mit diesem Verfahren begründbare, aber nicht zwangsläufig reale Güterverkehrsnach-
frage abdeckende, weitere Ausbau von Straßeninfrastruktur mit den gesetzlich und gerichtlich
verankerten Klimaschutzzielen vereinbar ist. Denkbar wäre hier z. B. die Prüfung parallellau-
fender Routen alternativer Verkehrsträger in Defiziträumen. Ebenfalls vor dem Hintergrund der
angestrebten Verkehrswende im Güterverkehr, sollte neben dem hier betrachteten Fokus auf
einen Verkehrsträger zukünftig auch eine Betrachtung intermodaler Verkehre im Rahmen der
Verkehrsnetzgestaltung in Betracht gezogen werden.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 25 -
5 Literaturverzeichnis
Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH (BVU); Intraplan Consult GmbH (2007): Prognose
der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025.
Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH (BVU); Intraplan Consult GmbH; Ingenieurgruppe
IVV GmbH & Co. KG; Planco Verkehr + Umwelt GmbH Consult GmbH IVV GmbH & Co. KG;
PLANCO Consulting GmbH (2014): Verkehrsverflechtungsprognose 2030.
Bezirksregierung Köln (2020): Bodenrichtwerte NRW 2020. Online verfügbar unter
https://www.opengeodata.nrw.de/produkte/infrastruktur_bauen_wohnen/bo-
ris/BRW/BRW_2020_EPSG25832_Shape.zip.
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (Hg.) (2008): INKAR, Indikatoren
und Karten zur Raumentwicklung, Erläuterungen zu den Raumbezügen.
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (2012): Raumordnungsbericht
2011. Bonn.
Christaller, Walter (1933): Die zentralen Orte in Süddeutschland: eine ökonomisch-geogra-
phische Untersuchung über die Gesetzmäßigkeit der Verbreitung und Entwicklung der Sied-
lungen mit städtischen Funktionen. Darmstadt: Wissenschaftliche Buchges. Online verfügbar
unter http://digitale-objekte.hbz-nrw.de/storage/2010/08/20/file_5/3868220.pdf.
Douglas, Martyn M. J. (2014): Handlungsoptionen der Raumentwicklung. In: Informationen
zur Raumentwicklung (3), S. 229–238. Online verfügbar unter
https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/izr/2014/3/Inhalt/DL_Doug-
las.pdf?__blob=publicationFile&v=1, zuletzt geprüft am 09.10.2021.
eurostat (o. J.): NUTS - Systematik der Gebietseinheiten für die Statistik. Lokale Verwal-
tungseinheiten (LAU). Online verfügbar unter https://ec.europa.eu/eurostat/de/web/nuts/lo-
cal-administrative-units, zuletzt geprüft am 05.09.2022.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage
von Autobahnen. RAA. Ausgabe 2008. Köln (FGSV R1 - Regelwerke).
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2009): Richtlinien für inte-
grierte Netzgestaltung. RIN. Ausg. 2008. Köln (FGSV R1 - Regelwerke, FGSV 121).
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2013): Richtlinien für die
Anlage von Landstraßen (RAL). Köln (FGSV).
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2022): Empfehlungen zur
Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur
Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Handlungsopti-
onen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsan-
geboten und Verkehrsanlagen (E Klima). Köln (FGSV). Online verfügbar unter
https://www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/990.v.pdf, zuletzt geprüft am 08.12.2022.
Geobasis NRW (2021): Hausumringe NW. Online verfügbar unter https://open.nrw/data-
set/3f08a580-48ec-43c1-936d-d62f89c21cc9, zuletzt geprüft am 25.01.2022.
Heitz, Adeline; Launay, Pierre; Beziat, Adrien (2019): Heterogeneity of logistics facilities: an
issue for a better understanding and planning of the location of logistics facilities. In: Eur.
Transp. Res. Rev. 11 (1). DOI: 10.1186/s12544-018-0341-5.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 26 -
Holthaus, Tim (o. J.): OpenSource gestützte Anwendung der Richtlinien für integrierte Netz-
gestaltung im ländlichen Raum. Unveröffentlichtes Manuskript zur Dissertation. Wuppertal.
Holthaus, Tim; Leerkamp, Bert; Rösing, Juliane (2019): Kleinräumige Standortuntersuchung
beim Güterverkehr für eine verbesserte integrierte Netzplanung. Hg. v. Bundesinstitut für
Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR).
Holthaus, Tim; Thiemermann, Andre (2022): Identifikation deutscher Straßenentwurfsklassen
im Straßennetz von OpenStreetMap. Identification of German Road Design Classes in the
Open- StreetMap Road Network. In: AGIT - Journal für Angewandte Geoinformatik 8 (1).
DOI: 10.14627/537728010.
Klemmer, Jeanette (2016): Entwicklung einer Methodik zur funktionalen Gliederung von Net-
zen des Güterverkehrs und zur Bewertung der Angebotsqualität (Schriftenreihe des Fach-
zentrums Verkehr).
Klemmer, Jeanette; Leerkamp, Bert (2016): Erster Beitrag zur Entwicklung der RIN-Güterver-
kehr als Ergänzung der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). In: Straßenverkehrs-
technik (04).
Kotzagiorgis, Stefanos (2014): Funktionale räumliche Gliederung des Güterverkehrs. In: In-
formationen zur Raumentwicklung (4), S. 173–188. Online verfügbar unter
https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/Veroeffentlichungen/IzR/2014/3/Inhalt/DL_Kotzagior-
gis.pdf?__blob=publicationFile&v=3.
Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) (2021): Sonderaus-
wertung des Unternehmensregistersystems. Anzahl der Niederlassungen in den Gemeinden
von NRW in 2006 - 2019 in ausgewählten WZ-Gruppen.
Leerkamp, Bert; Fiedler, Florian; Holthaus, Tim; Gerlach, Jürgen; Seipel, Sebastian; Thimm,
Björn et al. (2016): Ableitung von Vorgaben zur Bestimmung der maßgebenden Verbin-
dungsfunktionsstufe und von Qualitätsstufen zur Bewertung der verbindungsbezogenen An-
gebotsqualitäten in Straßennetzen. April 2016. Bremen: Fachverl. NW in der Carl-Schüne-
mann-Verl.-GmbH (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik). Online verfügbar
unter http://digitale-objekte.hbz-nrw.de/storage2/2016/09/13/file_187/6906021.pdf.
Nefs, Merten (2021): Distribution centers 1980-2020 Geodata. Unter Mitarbeit von TU Delft,
Faculty of Architecture and the Built Environment und Erasmus School of Economics.
OpenStreetMap contributors (2021): Verkehrsnetz Metropolregion Rheinland. Online verfüg-
bar unter openstreetmap.org, zuletzt aktualisiert am 11.06.2021.
Terfrüchte, Thomas; Flex, Florian (2018): Zentraler Ort. Hannover: ARL - Akademie für
Raumforschung und Landesplanung.
van den Heuvel, Frank P.; Langen, Peter W. de; van Donselaar, Karel H.; Fransoo, Jan C.
(2013): Spatial concentration and location dynamics in logistics: the case of a Dutch pro-
vince. In: Journal of Transport Geography 28, S. 39–48. DOI: 10.1016/j.jtran-
geo.2012.10.001.
Veres-Homm; Uwe; Wojtech; Annemarie; Richter; Falk et al. (2019): Regional konsolidierte
Gewerbeflächenentwicklung (RekonGent). Online verfügbar unter https://www.umweltbun-
desamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2019-03-11_texte_21-2019_ab-
schlussbericht_rekongent_final_bf_1.pdf, zuletzt geprüft am 20.04.2020.
FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 27 -
Autoren:
Andre Thiemermann
Bergische Universität Wuppertal
Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehrsplanung und Transportlogistik
Pauluskirchstraße 7
42285 Wuppertal
E-Mail: thiemermann@uni-wuppertal.de
Telefon: 0202/439-4353
ORCID iD: 0000-0001-7006-0509
Tim Holthaus
Bergische Universität Wuppertal
Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehrsplanung und Transportlogistik
Pauluskirchstraße 7
42285 Wuppertal
E-Mail: holthaus@uni-wuppertal.de
Telefon: 0202/439-4016
ORCID iD: 0000-0002-8281-4838