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Observation, évaluation et fabrique des politiques cyclables à l'heure du retour du vélo : le cas de l'agglomération toulousaine

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Abstract

Cette thèse interroge les liens entre fabrique des politiques cyclables et instruments de connaissance et d’évaluation, en se basant principalement sur l’étude du cas de l’agglomération toulousaine. En effet, alors que le vélo fait un retour en France et dans les pays occidentaux à la faveur du nouveau paradigme de la mobilité durable, les outils manquent pour observer sa pratique et évaluer les politiques. Grâce à une analyse socio-historique, ce travail montre comment les outils actuels de connaissance des mobilités ont été forgés par une longue domination des modes motorisés, qu’ils contribuent à leur tour à favoriser par des effets de cadrage, de catégorisation et d’inertie. Puis, en s’appuyant sur une immersion au sein du système toulousain et national d’acteurs du vélo ainsi que sur un corpus d’entretien, il interroge l’impact du retour du vélo sur cette relation. Celui-ci engendre en effet de nouveaux outils de connaissance (compteurs automatiques, traces GPS…), principalement dans un objectif de valorisation des politiques cyclables. Ces dispositifs ne sont pas sans reproduire les écueils du retour du vélo en termes de diffusion géographique, d’inclusivité et d’organisation institutionnelle. Prêter attention à ces problématiques est donc l’une des clés permettant d’ancrer le vélo comme solution de mobilité durable.

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Cette thèse étudie l’évolution de l’usage du vélo au sein de la région Île-de-France,en s’intéressant particulièrement à la pratique dans les secteurs de la proche banlieue parisienne. En étudiant l’évolution des déplacements réalisés à vélo d’après les enquêtes EGT de 1976, 1983, 1991, 2001 et 2010, ce travail montre que la géographie de l’usage de ce mode s’est inversée au cours de ces décennies. L’usage du vélo, accompagné par de nouvelles pratiques de ce mode, a fortement augmenté dans Paris alors qu’il a baissé en proche et grande périphérie jusqu’en 2001. L’enquête de 2010 atteste d’une reprise de la pratique dans l’ensemble de la région, notamment dans les secteurs proches de Paris, alors que la pratique poursuit sa croissance intra-muros. Les études qualitatives ont permis de découvrir que les communes proches de Paris sont traversées par des dynamiques centrifuges amorcées depuis la capitale avec plusieurs années de décalage. Les politiques publiques, les actions militantes en faveur du vélo, ainsi que la mobilité résidentielle sont les trois principaux facteurs qui ont été identifiés, permettant d’expliquer le décalage spatial du retour du vélo en Île-de-France
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Since the turn of the 21st century, cycling has been re-considered as utilitarian transport. Starting generally from a very low percentage of modal share, it has surged in many major cities of the Global North. Cycling is being progressively integrated into mobility and urban planning programmes and infrastructure, although allocated budgets remain small compared to those for motor transport. However, this is not enough to turn cities into cycling spaces. Becoming an urban cyclist requires a variety of skills and sets of knowledge achieved through different forms of socialization. “Becoming” expresses the focus on this process, which can vary with culture, gender and social space, but also with topography, technical developments like electrification, residential and occupational location, the social environments in which riders grew up and national or local campaigns to promote cycling. This volume uses qualitative, quantitative and mixed methods and is based on fieldwork conducted in Australia, France, Germany, Switzerland and the UK. It focuses on the acquisition of skills and competences and supplements existing work by linking cycling practices to individual life courses and to gender and social inequalities. Through a multidisciplinary approach utilizing the different perspectives of the authors as anthropologists, geographers, linguists, sociologists and urban planners, it sheds light on geographical and sociological differences to help understand factors likely to facilitate or curb urban cycling practices.
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Significance Active travel makes people healthier and creates a wide range of additional social and environmental benefits. The provision of dedicated infrastructure is considered a crucial policy to increase cycling. However, evaluating the impact of this type of intervention is difficult because infrastructure changes are typically slow. The rollout of so-called pop-up bike lanes during the COVID-19 pandemic is a unique empirical context to estimate the pull effect of new cycling infrastructure. We show that the policy has worked. We find large increases in cycling. This result is robust for a variety of empirical counterfactuals. Further research is needed to investigate whether this change is persistent and whether similar results can be achieved in situations outside the context of a pandemic.
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Les politiques d’aménagement urbain ont longtemps consisté à développer des infrastructures censées canaliser et absorber au mieux un trafic motorisé toujours plus dense. Si le « tout automobile » tend à régresser, les aménageurs continuent à penser la mobilité en termes de grands travaux, de macrostructures, de réseaux… Le présent ouvrage entend montrer que la transition vers une mobilité plus douce pourrait aussi passer par la mue plus discrète, mais tout aussi décisive, de la logistique ordinaire des piétons et cyclistes – par un réaménagement à hauteur d’homme des équipements urbains et personnels. Pour soutenir cette thèse, les auteurs s’appuient sur trois enquêtes. Les deux premières s’intéressent à plus d’un siècle de logistique dans le centre-ville de Toulouse. Elles reposent sur une approche méthodologique originale – des observations quantitatives réalisées à partir d’archives photographiques et d’enregistrements vidéo. Une troisième enquête, plus exploratoire, propose un détour par le design pour imaginer des solutions logistiques inédites susceptibles d’accompagner le développement d’une mobilité durable. Cet ouvrage pourra nourrir la réflexion et l’action des responsables politiques, géographes, urbanistes, sociologues et anthropologues qui croient en l’avènement d’une ville plus durable. Il invite à oublier le pire des récents confinements – le repli de la vie sociale – et à en garder le meilleur : une ville à proximité de chez soi, et (presque) sans voitures.
Thesis
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The development of the inter-municipal cooperation gives rise to some major territorial and governmental reorganization. The elected in charge are then confronted to the complex exercise of the inter-municipal cooperation and the definition of a territorial project. It will be a question of studying the inter-municipal cooperation towards the technical, political and territorial apprenticeships operated by the mayors. That is illustrated by the study of the Toulouse city région, which is splited in three communities of town : it shows more or less advanced territories in the movement of community integration. Some technical managers and more than eighty mayors were asked about that.
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Reliable and detailed data are required for the evaluation of pro-bike investments. Longitudinal studies that compare the cycling levels before and after interventions provide crucial information to policy design. In cities where cycling is starting to grow, little data is available. The expansion of the cycling network and the implementation of a public e-bike sharing system were an opportunity to conduct a before-after evaluation of the effects of these two policies in cycling levels, in Lisbon, Portugal. A “pen-and-paper” method for cyclists’ manual counts was refined and tested. Data was collected from 2016 to 2018 in the city center, where significant changes to the built environment took place, as well as in an external control area. Four different types of locations were observed regarding the existence of cycling infrastructure and bike-sharing service. Besides flow, data included gender, helmet use, and bicycle type. The results revealed a 3.5-fold growth between 2016 and 2017 when the segregated cycling network was expanded in the city center, and an added 2.5-fold growth between 2017 and 2018, after the bike-sharing launching. City-wide, from 2017 to 2018, women’s share increased from 15% to 22%, mostly driven by bike-sharing usage, while helmet use decreased from 45% to 30%. Bike-sharing accounted for 34% of all observed trips in 2018. Our findings suggest that “hard” measures to encourage cycling, such as cycling networks and bike-sharing systems, can have considerable impacts on raising levels of bicycle modal share in a low cycling maturity city. Furthermore, the method allowed to distinguish cyclists using their bicycles from those using the bike-sharing system. Hence, we could isolate the effects of the two measures – provision of infrastructure and implementation of the bike-sharing system. The method proved to be a simple and effective way for city authorities and practitioners to collect detailed baseline and follow up data.
Article
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Active mobility is gradually taken into consideration in French public policies. In the 2008-2018 decade different factors (economic, environmental, political...) converged to better take into account walking and cycling in the European metropoles. In particular, the 2008 economic crisis speeded up a long state of deterioration of public finances, questioning the prospect of the sole modal shift towards public transport. In this context, we propose an experience feedback on mobility policies in Lille European Metropole (MEL), more precisely the evolution of the use of active transport modes over the last 10 years. Our method, based on an original use of mobility surveys conducted in Lille in 2006 and 2016 as well as in 1987 and 1997, enables us to observe if the past decade saw the continuation of long term trends or represented a real turning point in mobility from the 2008 crisis. The disaggregated data analysis of the evolution of active mobility practices highlights the influence of two variables: one, individual, with significant contrasts - notably according to age classes-, and another, spatial, with a growing disparity between periphery, more and more dependent on cars, and the centre where active modes are stabilizing, if not increasing as happens with cycling.
Article
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Aims: Ambient air pollution is a major health risk, leading to respiratory and cardiovascular mortality. A recent Global Exposure Mortality Model, based on an unmatched number of cohort studies in many countries, provides new hazard ratio functions, calling for re-evaluation of the disease burden. Accordingly, we estimated excess cardiovascular mortality attributed to air pollution in Europe. Methods and results: The new hazard ratio functions have been combined with ambient air pollution exposure data to estimate the impacts in Europe and the 28 countries of the European Union (EU-28). The annual excess mortality rate from ambient air pollution in Europe is 790 000 [95% confidence interval (95% CI) 645 000-934 000], and 659 000 (95% CI 537 000-775 000) in the EU-28. Between 40% and 80% are due to cardiovascular events, which dominate health outcomes. The upper limit includes events attributed to other non-communicable diseases, which are currently not specified. These estimates exceed recent analyses, such as the Global Burden of Disease for 2015, by more than a factor of two. We estimate that air pollution reduces the mean life expectancy in Europe by about 2.2 years with an annual, attributable per capita mortality rate in Europe of 133/100 000 per year. Conclusion: We provide new data based on novel hazard ratio functions suggesting that the health impacts attributable to ambient air pollution in Europe are substantially higher than previously assumed, though subject to considerable uncertainty. Our results imply that replacing fossil fuels by clean, renewable energy sources could substantially reduce the loss of life expectancy from air pollution.
Article
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Les histoires du transport et de l'urbanisme sont intriquées depuis l'aube de la civilisation. Aujourd'hui, il s'agit de rechercher la diversité des modes de transport dans la ville, de ne pas laisser un mode, la voiture, dominer les autres, et donc favoriser les alternatives - aujourd'hui les transports en commun - et les autres modes - marche, vélo - et bien sûr laisser entrer les innovations, mais sans en attendre la guérison miraculeuse des maux urbains.
Article
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Objective: Analysing injury types, injury severity and mortality in victims of accidents with electric bicycles in comparison with conventional bicycles. Design: Prospective cohort study. Method: Data of patients treated at the Accident & Emergency Department of the University Medical Center Groningen after a bicycle accident are being entered in a database since 2014. We have analysed this database for accidents with electric bicycles (e-bikes) and conventional bicycles occurring among adult patients for the period of July 2014 to May 2016. 'Propensity score matching' was used to match e-bikers to conventional cyclists, based on age, gender and the presence of comorbidities. Results: 107 of the 475 included victims were riding an e-bike. Average age of e-bikers and conventional cyclists was 65 years and 39 years respectively. Comorbidity was more common in e-bikers. E-bikers were injured significantly more severely than conventional cyclists. They had more severe injuries of the head and face, and upper and lower extremities. E-bikers were also admitted to the hospital more often, and for longer periods, and they underwent surgery more often. Mortality was the same. Propensity score matching revealed that e-bikers had multiple severe injuries (ISS > 15) twice as often as conventional cyclists, that they had more severe head injuries and were admitted for longer periods than conventional cyclists. Conclusion: E-bikers who had a bicycle accident had more severe injuries, more frequently had multiple injuries and had more severe head injuries than conventional cyclists. This resulted in a greater need for care. Preventive measures such as riding lessons and helmet use should be encouraged. Care providers should pay extra attention to the possibility of severe injuries when a patient had a bicycle accident with an e-bike.
Article
Le thème de l'organisation politique de l'agglomération est récurrent à Toulouse depuis la fin des années 1960. Il a servi d'argument électoral aux diverses composantes du système politique local. Au début des années ¡990, un compromis s'ébauche qui voit l'agglomération s'organiser en trois étages : les communes, des regroupements intercommunaux socialement et économiquement homogènes, un ensemble de scènes publiques à l'échelle de l'agglomération (contrat de ville, schéma directeur, syndicat de transports). Ce triptyque paraît parvenir à une certaine fonctionnalité, préservant l'entité communale, trouvant des solidarités de similitude tout en offrant la possibilité d'un dialogue d'agglomération.
Article
Based on research carried out in Lyon and Saint-Étienne (France), this article examines the socialization processes that lead to the adoption of the bicycle as a daily mode of transportation in an urban context. The authors investigate the roles of socializing agents, technical devices and the physical environment on long-term cycling trajectories. The article shows the influence of primary socialization in the acquisition of basic motor skills as well as the initial experience of cycling as a leisure practice before its adoption as an everyday practice. Subsequently, peer groups help to develop other skills such as direction finding, negotiating motorized traffic and wearing appropriate clothes. In addition to the transposition of skills from one practice to another, the article explores how technical factors—self-service bikes, e-bikes, motorcycles—and the characteristics of the territory contribute to trends among urban cyclists.
Thesis
For the past twenty years, cycling has been rising in European cities. Even though it was a common mode of transportation in the first half of the 20th century, its use dropped dramatically after World War 2. The rise of car use, urban sprawl and greater travel distances contributed to the drop in urban cycling levels. The growing popularity of the sustainable mobility paradigm and the concept of proximity enhanced the construction of cycling as a public policy object. This thesis explores on the conditions of the "cycling return" in European cities. We focus on how cycling policies influence on cycling practices. I mobilize theoretical frameworks from practice theories and political science to analyze how cycling is integrated in the urban mobility system. I focus on the three main elements of the practice theories to analyze cycling: meanings, artefacts, skills. I use comparison to enlighten the context effects in the production of policies and the development of practices. This thesis is based on two case studies: Greater Lyon metropolis (France) and Hamburg (Germany). I conducted semi-directive interviews with public actors and cyclists in both cities. The thesis shows that the spatial organization plays a great role in the production of public actors' meanings of cycling, which will influence the tools used in cycling policies. It will also help shaping cycling practices. Cycling practices are produced both by the individuals' everyday life organization, and by the public space. Both in their everyday life and the public space, cycling practitionners use and misuse what is produced by public policies to maintain both their cycling practices and their way of life.
Thesis
Malgré des intérêts et des réponses institutionnels évolutifs, les réflexions relatives aux enjeux de la logistique, composante essentielle du fonctionnement urbain, peinent à se matérialiser par l’action. Il subsiste, de façon généralisée, un défaut de mise en œuvre pérenne des réflexions et solutions liées, une prise en compte insatisfaisante de cette thématique dans les politiques d’aménagement. Dans cette thèse, nous proposons d’examiner une possible explication à ces constats : l’influence de l’organisation et des mécanismes de la sphère politico-administrative. Par conséquent, nous avançons l’hypothèse que la mise en œuvre d’une planification logistique en milieu urbain ne peut se soustraire, au préalable, d’une structuration en interne de l’organisation politico-administrative et de l’existence d’une gouvernance logistique métropolitaine. Pour ce faire, nous basons principalement notre argumentaire sur l’analyse de l’évolution de la prise en compte de cette thématique dans les politiques d’aménagement et de transport, dans les affaires quotidiennes, de la Métropole toulousaine. Nous relevons les antagonismes et contradictions liées. Le recours à des entretiens et des questionnaires auprès de collectivités, principalement nationales, facilite une validation de nos hypothèses, une certaine généralisation mais également l’observation de spécificités toulousaines. Pour appuyer nos propos, nous tentons d’expérimenter, par le biais de l’élaboration du Plan de Déplacement Marchandises (PDM) de la métropole toulousaine, objet de notre mission opérationnelle par le biais d’un contrat de Convention Industrielle de Formation par la Recherche (CIFRE), les possibilités d’agir sur les mécanismes observés pour favoriser le développement d’un réflexe logistique, possiblement garant de réponses territoriales concrètes et efficientes. Les difficultés ressenties relatives à la mise en œuvre du PDM, selon une démarche transversale, que nous considérons comme fondamentale pour l’intégration de cette thématique dans les enjeux territoriaux et les politiques d’aménagement, justifient l’approche pluridisciplinaire défendue dans cette thèse.Nous montrons que des changements dans l’organisation et les mécanismes psychosociologiques de la sphère politico-administrative pourraient avoir des incidences positives sur l’existence et, en relation, la mise en œuvre concrète d’actions publiques territoriales associées et dédiées répondant à la nécessaire transversalité du sujet.
Thesis
Autorités organisatrices des transports d’intérêts régionaux depuis 2002, les Régions françaises se sont beaucoup appuyées sur leur compétence en matière de transports ferroviaires pour s’affirmer parmi les collectivités territoriales françaises. Alors que leurs actions ont eu tendance à renforcer l’accessibilité de leur capitale et à délaisser les liaisons frontalières, la fusion régionale du 1er janvier 2016 repose la question de la mobilisation des transports pour renforcer la légitimité territoriale des nouveaux ensembles. Cette thèse a pour objectif d’étudier le rôle de la politique régionale des transports dans la légitimation de la fusion régionale à travers le cas de l’Occitanie. Si les transports ferroviaires de voyageurs y occupent une place prépondérante, l’approche des transports englobe également les lignes d’autocars et le fret de marchandises. Elle prolonge ainsi les réflexions existantes sur les interactions entre réseaux de transports et territoires. Alors que la fusion régionale a suscité de vives contestations locales, le nouveau pouvoir politique a fait des transports l’une des priorités de son action. Ils doivent incarner la nouvelle cohésion régionale et renforcer les liens au sein du nouveau périmètre. Cette thèse montre comment les acteurs publics tentent de légitimer le nouveau découpage à travers une politique régionale des transports renouvelée. Cette recherche mobilise un corpus de recherche qui repose sur les procédures de consultation régionale et de contractualisation, sur la communication institutionnelle, sur les discours des différents acteurs, sur l’évolution des priorités d’investissements dans les infrastructures et l’offre ferroviaire, et sur l’étude de l’évolution du contexte institutionnel et sectoriel.
Thesis
En passant du paradigme de la « ville automobile » à une approche urbaine « omnimodale », ouverte à tous les modes de transports, les villes norvégiennes sont entrées dans une phase de transition écomobile. Celle-ci s’inscrit dans un changement de paradigme urbain, plus vaste, en passant du modèle de l’urbanisme moderne au projet de la ville durable. Cette thèse remonte aux origines historiques de la transition et tente de comprendre comment elle s’inscrit et se diffuse dans les territoires urbains norvégiens. Pour cela, une analyse à plusieurs échelles est menée. L’étude propose une reconstitution des politiques publiques urbaines d’aménagement et de transport, au service de la transition, à l’échelle du pays et de deux de ses grandes villes, Oslo et Tromsø. Elle tente de comprendre quand et comment le paradigme du développement durable a été traduit dans les politiques nationales et locales d’aménagement, et de quelle manière il est entré en résonance dans le processus de transition écomobile. L’évolution des pratiques de mobilité urbaine en Norvège est appréhendée, à différentes échelles, à travers une étude statistique, complétée par un travail d’observation, réalisé à Oslo et Tromsø, dont l’objectif est d’analyser la traduction spatiale de la transition, dans l’espace public. De plus, la rétrospective géohistorique menée dans ces deux villes replace la transition dans la morphogénèse urbaine. Cette thèse met en avant les décalages spatio-temporels, intra et interurbains, en matière d’intensité et de rythme de la transition. Elle remet en question le statut de modèle, souvent accordé au pays. Elle revient sur les visions qui ont orienté le changement, sur les difficultés surmontées, sur les opportunités saisies et sur les paradoxes du cas norvégien. Dans une mise en perspective européenne, cette thèse de doctorat pointe, également, les singularités de la Norvège en matière de conception, de partage et d’apaisement de l’espace public. Dépassant le champ de la géographie urbaine, cette recherche mobilise aussi la géographie sociale. Elle mène une réflexion plus large, en replaçant la notion de durabilité dans le contexte socioculturel nordique. En questionnant le rapport entre urbanité, « norvégianité » et « européanité », elle révèle une nouvelle dimension à la transition écomobile norvégienne. Celle-ci semble répondre à une volonté d’urbanité, à travers une « réhumanisation » ou une « européanisation » de la ville, reléguant l’environnement à une considération secondaire. La transition devient alors un vecteur de métropolisation, pour une société périphérique, culturellement mal à l’aise avec l’urbanité et soucieuse de son intégration régionale, européenne et mondiale.
Chapter
The Car‐free Livability Programme was among the transformative urban projects established by Oslo's municipality to support the climate and energy strategy. The Car‐free Livability Programme is led by the vice mayor for urban development in Oslo and has the secretariat located in the agency for planning and construction. One could easily understand why a majority of the residents of Oslo would comply with the project. The success and uniqueness of the project, especially in the spectrum of urban development, can, however, be attributed to just a handful of key things. The car‐free city center project started off as a climatic and sustainability campaign that seemed utopian and impossible. Oslo has made other global cities aware of the possibility of actually having cities that are car‐free, and a number of cities all over the world have now launched identical city center plans with inspiration from Oslo's strategies.
Thesis
La thèse s’intéresse aux émissions de CO2 des transports en France. Elle questionne l’alignement des politiques publiques et des évolutions actuelles, avec l’objectif d’atteindre la neutralité carbone en France en 2050. A cet horizon, la stratégie nationale bas-carbone vise une sortie quasiment totale du pétrole, en misant sur 5 leviers : la modération de la demande de transport, le report modal, un meilleur remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique, et la décarbonation de l’énergie. La thèse étudie (1) l’évolution de ces leviers par le passé, (2) leur évolution possible d’ici 2050, (3) l’importance de la vitesse des mobilités, et (4) les implications pour les politiques publiques. Il en ressort que l’accélération des transports et l’augmentation de la demande qu’elle a permise, ont fortement tiré les émissions vers le haut sur la fin du XXème siècle. Depuis le tournant du millénaire, ces variables sont plus stagnantes, par la combinaison de facteurs structurels orientés vers leur saturation, et de facteurs conjoncturels tels que la hausse des prix du pétrole et la mise en place des radars. A l’avenir, de fortes évolutions technologiques et de sobriété seront indispensables pour atteindre la neutralité, nécessitant des ruptures par rapport aux trajectoires actuelles.
Chapter
We have shown that we are seeing the end of automobile dependence in the developed world as cities decline in car use, even as they grow in wealth. But what is happening in global cities in the developing or emerging economies of the world, such as China, India, Latin America, and Eastern Europe? Authors such as Schafer and Victor (2000), who have been linking mobility and wealth for many years, predict that the emerging nations of the world will increase their motorized mobility more than four times by 2050.
Book
The rise of government by indicators, by figures may reveal a new wave of rationalization organized by the state in the classic Weberian sense. Contemporary forms of government are marked by the rise of indicators, measures and new metrics to compare, certify, codify and evaluate. In many countries, performance measurement has become one of the symbols of the transformation of governance. The paper aims to show how performance indicators are a particular type of policy instrument that increases competitive pressure within societies even if that cannot be analysed only in terms of neoliberalism.
Article
Numerous transportation studies have indicated that the local built environment can have an important effect on travel behavior; people living in suburban neighborhoods travel more by car than people living in urban neighborhoods. In this paper, however, we will analyze whether the regional land use has an important influence on travel behavior by comparing two regions with a varying land-use pattern: Flanders (Belgium) and the Netherlands. The different land-use pattern seems to have influenced travel behavior in both regions. An active spatial planning policy in the Netherlands, clustering activities in urban surroundings, appears to have realized a sustainable travel behavior, as a substantial share of residents frequently walk, cycle or use public transportation. The rather passive spatial planning in Flanders, resulting in urban sprawl, seems to stimulate car use. The applied mobility policy also has an impact on the travel behavior and land use of the Flemings and the Dutch. Infrastructure is concentrated in Dutch urban environments, whereas Flanders has a more widespread network of infrastructure and cheap public transportation, resulting in a further increase of suburbanization.
Article
The heated controversy over “citizen participation,” “citizen control,” and “maximum feasible involvement of the poor,” has been waged largely in terms of exacerbated rhetoric and misleading euphemisms. To encourage a more enlightened dialogue, a typology of citizen participation is offered using examples from three federal social programs: urban renewal, anti-poverty, and Model Cities. The typology, which is designed to be provocative, is arranged in a ladder pattern with each rung corresponding to the extent of citizens’ power in determining the plan and/or program.
Article
Urban policy makers are increasingly interested in cycling as part of a sustainable and reliable transport network. One of the ways through which cities promote cycling is by providing a public bicycle system (PBS) with electronic docking stations. This paper studies demand for public rental bicycles following local and temporary metro interruptions in Paris. I construct a unique data set by linking metro interruptions announced in Twitter communication by the Parisian metro operator to usage data on the Vélib’ PBS. I find that, as a direct consequence of a metro interruption, the consumption of bicycles within 100 m of metro stations increases by 0.72 bicycles per hour per docking station on average, and with 1.54 bicycles per hour per docking station during the first 20 min; an increase of approximately 11% and 22% respectively. Due to their effects on demand, metro interruptions increase the probability of empty stocks at docking stations with 15%. The findings highlight that cycling is a local net substitute for metro service, and that public rental bicycles can alleviate time losses stemming from interruptions in public transport.
Thesis
L'objectif général de cette thèse est de se demander dans quelle mesure - notamment au cours de l'adolescence - les alternatives réelles de mobilités à vélo des filles sont particulièrement limitées par rapport à celles des garçons. Nos résultats s'appuient à la fois sur l'exploitation statistique de la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements disponible (ENTD 2008) ; sur de l'observation directe et indirecte ; sur un corpus de 101 entretiens semi-directifs réalisés avec 43 garçons et 39 filles âgé·e·s de 17 ou 18 ans, ainsi que 26 de leurs parents, dans des milieux géographiques et sociaux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg ; sur un corpus d'images (n = 200); sur un corpus de discussions électroniques (n = 22); et sur un corpus d'articles numériques d'information (n = 30). À travers une analyse sociologique notamment dispositionnaliste et autant que possible intersectionnelle, nous montrons que les socialisations sexuées au (et par le) vélo méritent à être analysées dans leurs articulations avec les dimensions sexuées des socialisations aux activités physiques/sportives, des socialisations à l'investissement de l'espace public ; des socialisations au risque ; et des socialisations à la sexualité hétéronormée, mais également dans leurs articulations avec les normes et les codes de beauté sexué·e·s. Si toutes les adolescentes ne sont pas sujettes de la même manière aux mêmes injonctions socialisatrices - de surcroît parfois contradictoires entre elles - celles qui impactent essentiellement des filles participent notamment à l'incorporation ou au renforcement de dispositions assujettissantes à protéger son corps, à éviter de forcer physiquement, à craindre de se déplacer seules, de s'aventurer, et de traîner dans l'espace public. Coproduites et mutuellement renforcées avec des compétences cyclistes sexuées, ainsi que des équipements sexués, ces dispositions peuvent être plus ou moins activées ou mises en veille selon les contextes. Malgré des variations - notamment observées selon les milieux socio-économiques et résidentiels - elles se repèrent chez des filles de tous les milieux et ont pour effet de restreindre leurs possibilités réelles de s'engager dans des formes de pratiques du vélo ludiques, "de vitesse", "de force', d'endurance, solitaires, aventurières, improvisées, "circulaires", et "de stationnement". Ces constats sont notamment liés au renforcement - au cours de l'adolescence - des pratiques éducatives sexuées, principalement motivées par le souci des parents de protéger leurs filles des risques de violences sexuelles. Il ne faut pas pour autant sous-estimer le rôle joué par les croyances héritées des religions et des résistances acharnées de la médecine au sport féminin. Au même titre, les agents de socialisation incarnés par les médias et les groupes de pairs, mais également par les vélos, équipements et habillements sexués, sont à prendre très au sérieux. En outre, le clivage sexué des possibilités réelles de pratiques de mobilité à vélo ne semble jamais aussi prononcé que dans les Quartiers Prioritaires de la Ville (QPV) particulièrement défavorisés. À l'opposé, le clivage en question parait réduit chez les adolescent·e·s pour qui le vélo constitue à la fois un divertissement/loisir et un mode de déplacement privilégié. Si le groupe en question est peu représenté en filles, celles-ci présentent toutes des compétences et dispositions caractéristiques du sexe opposé et bénéficient d'opportunités réelles de mobilités à vélo ainsi que d'un d'accès spatio-temporel à l'espace public bien supérieur·e·s à celles des filles dans leur ensemble. Dans la mesure où les filles en question tendent également à partager à la fois des équipements et des dispositions caractéristiques des fractions intellectuelles des catégories moyennes, les données récoltées suggèrent en somme que le vélo mériterait d'être analysé en tant que pratique de distinction à la fois sexuée, sociale et spatiale.
Article
Based on a geopolitical analysis of the changes to the perimeter of public local authority intervention, with a case study of SYTRAL (the authority organizing public transport in the Lyon agglomeration), this paper discusses two presuppositions behind recent developments in inter-municipal co-operation. First, when incorporated as districts (or syndicats), it is supposed that an authority would justify its actions through technical and engineering logics, leaving political stakes undiscussed. Contrary to this supposition, this article underlines the importance of political stakes behind the definition of SYTRAL's perimeter of intervention. The definition of this perimeter involves factors and arguments around intermunicipal relations, local economic development policies, urban planning, transport, territorial identity and management of population distribution. The second point, discussed in the conclusion of the article, is that, after years of reforms which have sought to marginalize them, syndicats still appear relevant for inter-municipal cooperation. They offer the possibility of taking advantage of the fine-grained French municipal fabric to fine-tune intervention perimeters to local needs and to develop inter-territorial cooperation. © Université Paris-Est Marne la Vallée. Tous droits réservés pour tous pays.
Chapter
Cycling is an environment-friendly transport mode that entails several health and mobility benefits for older adults. This chapter aims to summarize the available evidence about the health benefits, prevalence and individual and environmental determinants of cycling for transport among older adults. It also provides an overview of bicycle crash statistics and characteristics among older adults. Increasing perceptions of safety appears to be key to stimulate cycling among older adults, and increasing actual safety is needed to reduce the burden of cycling-related injuries. Finally, this chapter examines the potential of e-bikes, an emergent technology that is gaining popularity in some parts of the world. E-bikes may lower some of the cycling barriers, but more research about their safety and contribution to mobility is needed.
Article
The reform of departmental elections takes place in an institutional context of reshaping of French territory and of debate on the future of the department. The first elections for departemental councils of March 2015 allowed to test the influence of the new mode of election and the reshaping of cantons on the renewal of elected representatives. If the gender balance mechanically result of it, the newly elected representatives are also characterized by a rejuvenation, a more diversified and urban profile. The renewal of elected remains limited by certain sociodemographic, political and territorial factors. It also depends on anticipatory strategies of elected officials facing some predictable electoral failures due to the boundary reshaping, in the context of changes in the territorial organization. Ultimately this reinvention of the electoral territory may cause “re-territorialization” of the departmental ballot. However, the NOTRe law which strengthens the legitimacy of intermunicipal structures and regions to the detriment of departments, provides a singular insight into the scope of the renewal of departmental elected.
Article
Les bénéfices en matière de santé d’une activité physique régulière sont aujourd’hui établis. Deux démarches conduites à Nantes ont permis d’estimer les bénéfices collectifs pouvant être attendus par la collectivité ainsi que les motivations des cyclistes et de la population générale. La Ville et la Métropole ont utilisé l’outil HEAT qui permet de déterminer la valeur économique des bénéfices pour la santé de la population par la réduction de mortalité attendue grâce à l’augmentation de la part quotidienne des déplacements actifs. À partir des parts modales de pratique du vélo et des taux de mortalité sont calculés les morts évités et les bénéfices économiques. L’outil HEAT montre que 120 morts sont évités sur 10 ans sur la ville (260 pour Nantes Métropole), avec un bénéfice économique estimé de 461 millions d’euros (1 005 millions pour Nantes Métropole). Par ailleurs, une étude sur la pratique du vélo au sein de l’agglomération a été menée auprès de cyclistes et de la population générale. Celle-ci a fait apparaître la santé et le bien-être comme premier levier du report modal vers le vélo et comme première raison motivant sa pratique. Elle a indiqué également une surreprésentation d’hommes diplômés parmi les cyclistes. Ces approches croisées ont renforcé les collaborations des élus et services concernés par les déplacements et la santé, et ont permis de concrétiser en commun des objectifs et le développement d’actions notamment dans le cadre du plan Vélo 2015-2020 pour une appropriation de la pratique cycliste par des populations éloignées de celle-ci.