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AMÉRICA LATINA, EL CARIBE Y ESTADOS UNIDOS
SISTEMAS URBANOS
en
UN BALANCE EN LOS ALBORES DEL SIGLO XXI
Francisco Maturana Miranda
Jhon Williams Montoya G.
nota importante
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Centro Editorial de la Facultad de Ciencias Humanas de la
Universidad Nacional de Colombia.
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parcial de cualquier parte de la obra, ni su transmisión de
ninguna forma o medio, ya sea electrónico,
mecánico, fotocopia u otro medio.
2021
Francisco Maturana Miranda
Jhon Williams Montoya G.
Editores
Instituto de Ciencias de la Tierra
Universidad Austral de Chile
Departamento de Geografía
Universidad Nacional de Colombia
AMÉRICA LATINA, EL CARIBE Y ESTADOS UNIDOS
SISTEMAS URBANOS
en
UN BALANCE EN LOS ALBORES DEL SIGLO XXI
CATALOGACIÓN EN LA PUBLICACIÓN UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Sistemas urbanos en América Latina, el Caribe y Estados Unidos : un balance en los albores del siglo XXI / Francisco Maturana
Miranda, Jhon Williams Montoya G., editores. -- Primera edición. -- Bogotá : Universidad Nacional de Colombia. Facultad de
Ciencias Humanas. Departamento de Geografía. Centro editorial, 2021.
364 páginas : ilustraciones (principalmente a color), diagramas, mapas.
ISBN 978-958-794-536-2 (rústica). -- ISBN 978-958-794-538-6 (e-book). -- ISBN 978-958-794-537-9 (impresión bajo demanda).
Geografía urbana -- Siglo XX1 7. Estados Unidos -- Geografía urbana -- Siglo XX1 I. Maturana Miranda, Francisco, editor II. Montoya
Garay, Jhon Williams, 1969-, editor
CDD-23 307.76 / 2021
SISTE MAS URBANO S EN AMÉRICA LATINA , EL CARIBE Y ESTA DOS UNIDOS.
UN BA LANCE EN LOS A LBORES DEL SIGLO XXI
© Universidad A lberto Hurtado, Chile
© Universidad Nac ional de Colombia,
Sede Bogotá, Facultad de Ciencias Huma nas,
Departamento de Geograf ía
Primera edición, 2021
: 97 8-958-794-5 36-2
: 978-958-794-538-6
: 978-958- 794-537-9
© Autores, 2021
© Editores, 2021
Francisco Maturana Miranda
Jhon Williams Montoya G.
Facultad de Ciencias Humanas
Comité editoria l
Luz Ampa ro Fajardo Uribe, Deca na
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Laura Mora les, coordinación e ditorial
Carlos Contreras, diseño de cubierta y maque tación
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Fotograf ía de cubierta:
Santiago, Chile por Rubén Pérez Eugercios. 2018
Fotograf ías de portadil las:
1. Downtown Sant iago, Las Condes, Chi le por Juan Pablo Ahumada. 2. Wildest s unset ever, Rio de Janeiro, Brazil por Agust in Diaz Gargiu lo. 3.
Santiago, Chile por Francisco Kemeny. 4. Obelisk in the city of Buenos Aires overlooking 9 de Julio Avenue por Nestor Barbitta. 5. C ity of Punta
del Este Uruguay, Beach
Quito, Ecuador por Alejandro A lfaro M. 11. City of urban Bogota with high rise buildings, Colombia por Random Institute. 12. Maracay, Aragu a,
Venezuela por Jorge Sa lvador. 13. Puerto Viejo de Talamanc a, Costa Rica por Angello Pr o. 14. Comayagua, Honduras por Carlos Zapac a. 15.
Avenida Paseo de la Reforma , Lomas de Chapultepec , Ciudad de México por Ca rlos Aranda. 16. Cit y of Dreams. Manhat tan, New York, Estados
Unidos por Oliver Niblett.
Fotografías ex traídas de https://unsplash.com/
editorial_fch@unal.edu.co
www.humanas.unal.edu.co
Bogotá, 2021
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del Depar tamento de Geogra fía y enviado a evaluación por tres pares externos. A partir de los conceptos emitidos y la incorporación de la s
observaciones hechas, el libro f ue aprobado por el Comité Ed itorial de la Facultad de C iencias Humanas de la Universidad Nacional de Colombia
Prohibida la reproducc ión total o parcial p or cualquier medio, sin la autorización escrita del titular de los derechos patrimonia les.
Introducción 7
Francisco Maturana Miranda y Jhon Williams Montoya G.
Los sistemas de ciudades y la inteligencia territorial 13
Denise Pumain
Sistemas urbanos y globalización, el estado
actual de la red de ciudades
en América Latina y el Caribe 27
Jhon Williams Montoya G.
Trayectoria demográfica y funcional
del sistema de ciudades chileno 61
Francisco Maturana Miranda, Fernando Peña-Cortés, Ivo Gasic y Ulises Sepúlveda
Cien años de evolución y espacialidad
del sistema urbano argentino: consideraciones
de la aplicación de la regla rango-tamaño 81
Javier Gómez
Trayectoria de lo urbano y reconfigurado
macrocefalismo uruguayo 101
Leonardo Altmann Macchio
La renovada estructura urbana
del Paraguay contemporáneo 121
Kevin Goetz y Fabricio Vázquez
El devenir del sistema de ciudades en Bolivia:
de 1900 a 2012 139
Juan E. Cabrera y Andrés Escobar
O sistema urbano brasileiro: reestruturação
socioespacial, globalização e dinâmicas
territoriais no século XXI 159
Claudia Yolima Devia Acosta y Cláudio Smalley Soares Pereira
El sistema urbano de Perú, 1940-2017 179
Virginia Marzal Sánchez
CONTENIDO
Redes urbanas emergentes en Ecuador: expansión urbana e
informalidad en ciudades intermedias del prelitoral
ecuatoriano (caso: Quevedo y Milagro) y jerarquía
e interacción espacial de ciudades pequeñas
que conforman la red urbana amazónica
del Ecuador (caso: Nueva Loja) 207
Gustavo Durán, Nancy Erazo y Jonathan Menoscal
Sistema urbano colombiano: evolución y cambios recientes 225
Isabel Duque Franco y Luz Ángela Silva Álvarez
Sistema de ciudades en Venezuela. Rasgos y tendencias 257
Gloria Yulier Cadena, Nubis Pulido, Jonny Santiago y Luis Balza
Evolución histórica geográfica del sistema
urbano de Costa Rica 281
Rosendo Pujol Mesalles
Sistemas urbanos en América Latina y el Caribe:
el caso de Honduras 297
Elsa Lily Caballero Zeitún
Evolución del sistema de ciudades de México, 1900-2018 315
Adolfo Sánchez Almanza
Surgimiento y evolución del sistema de ciudades
de los Estados Unidos de América) 335
Anne Bretagnolle
Sobre los autores y las autoras 349
Índice temático 361
CONTENIDO
SISTEMAS URBANOS
Y GLOBALIZACIÓN, EL
ESTADO ACTUAL DE LA
RED DE CIUDADES EN
AMÉRICA LATINA
Y EL CARIBE
Jhon Williams Montoya G.*
* PhD en Ciencias geográficas, Universidad de Laval, Quebec, Canadá.
Profesor titular, Departamento de Geografía, Facultad de Ciencias
Humanas, Universidad Nacional de Colombia. Director del Grupo
de estudios sobre la problemática urbano-regional de Colombia
(Geourbe), Clasificación A de Minciencias 2018. Correo electrónico:
jwmontoyag@unal.edu.co
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
29
Introducción
En dos textos precedentes he explorado la red latinoamericana de ciudades, vincu-
lada a la idea de Ciudad global (Montoya, 2004, 2009). Sin embargo, los últimos diez
años han visto una transformación importante de la economía, la sociedad y la política
latinoamericana. Los comienzos del siglo fue un periodo relativamente optimista
y tranquilo, apalancado por el boom de los commodities y políticamente dirigido por
movimientos de izquierda, los cuales alcanzaron a gobernar siete países en América
del Sur e implementaron políticas entusiastas de bienestar. Empero, la crisis del 2008 y
luego el derrumbe de los precios de las materias primas en el 2014 sumieron a algunos
de estos países en profundas crisis políticas, económicas y sociales de las que, luego de
varios años, aún no logran salir (Venezuela, Argentina, Brasil). Otros, como Colombia y
Perú, lograron estabilizar sus economías; y otros más como Chile y Bolivia mantuvieron
las mismas tendencias de desarrollo. A la luz de estos cambios, los impactos sobre la red
urbana requieren de nuevos análisis, pues, mientras ciudades como Lima aumentaron
su importancia, Bogotá y Santiago mantuvieron sus posiciones; otras como Caracas
fueron progresivamente desapareciendo de los rankings.
Pero no solamente la realidad urbana ha cambiado; las narrativas sobre los sistemas
de ciudades y la globalización, especialmente aquellas asociadas a las ciudades mun-
diales, también lo han hecho (Parnreiter, 2013; Krätke, 2014). De una globalización
inclusión de ideas relativamente nuevas como las cadenas globales de valor (Coe y
Yeung, 2015; Rodrik, 2013; Dicken, 2011).
La anterior discusión conduce al objetivo de este escrito: evaluar el estado actual de la
red latinoamericana de ciudades y su reestructuración reciente como consecuencia de una
globalización asimétrica, frente a la cual algunas ciudades se han consolidado, mientras
una discusión sobre las ideas actuales de las ciudades mundiales, emparejada a la teoría de
sistema-mundo; un segundo capítulo que plantea los elementos metodológicos básicos a
pertenece, con el espacio económico global. Finalmente se decantan algunas conclusiones.
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30
Ciudades globales, ciudades
mundiales y globalización
El análisis de redes urbanas ha tenido un cambio
importante en las últimas décadas. Esta benemérita
tradición, que hunde sus orígenes en Von Thunen, pero
que también puede ser trazada en textos menos «mate-
máticos» como el de Réclus (1895) —quien insiste en el
valor de la distancia, y más precisamente la distancia de
ha mantenido con los años, evolucionando de las redes
un nuevo orden económico posindustrial. Este tránsito,
el de un esquema industrial a uno posindustrial, se hizo
patente en los años noventa, cuando el análisis de sistemas
urbanos se encontraba en el tránsito del viejo esquema
de sistemas urbanos nacionales fordistas a unas nuevas
líneas de indagación con énfasis en la «globalización», la
de coherencia conceptual, y en la idea de ciudad global,
como forma y fenómeno, característica de la emergente
poco se fue imponiendo en el análisis de sistemas urbanos,
otorgando un mayor énfasis al carácter dinámico de las
(Ca ste lls , 199 6; Tay lor, 1999 , 200 0); a l a vez , se enf ati zab a
en la capacidad de las ciudades para concentrar funciones
grandes compañías. Esos elementos comenzaron a ser
considerados esenciales para el análisis del sistema global
Al día de hoy en el análisis de sistemas urbanos con-
la de economía urbana y distribución de ciudades según
tamaño (Berry y Okulicz-Kozaryn, 2012); esta se mezcla
también con otras tradiciones como las de las teorías
evolucionarias de las ciudades y la aplicación a ella de
conceptos como resiliencia, autoorganización, coevolución,
path dependence y relacionalidad (Bretagnolle, Pumain,
y Rozenblat, 1998; Pumain, 1997, 2018). Igualmente, la
nueva escala de la ciudad-región (Bourne, 2007) se ha
hecho común en el análisis de redes de ciudades, ha-
ciendo eco a una nueva realidad: un nuevo regionalismo
derivado de la reestructuración de las economías y de la
administración de los Estados nacionales, que responde
sea al declive de regiones otrora prósperas en el modelo
keynesiano (Lipietz y Benko, 1994), o a los nuevos retos
de una economía asimétricamente globalizada y la inser-
ción, también diferencial, de las regiones y sus ciudades
en ellas (Söderbaum, 2003; Scott 2001, 2012). Sin em-
es la de World/G loba l citi es, cuya distinción radica en
que la primera examina la posición de un asentamiento
en función de articular la economía nacional a escalas
macrorregionales y globales, concentrando, entonces,
funciones especializadas de comando y coordinación; y
la segunda, como un proceso de integración espacial a
per
se, sino que caracteriza las ciudades en función de su
nivel de integración a las distintas escalas de la economía
(Baverstock, Smith, y Taylor, 2000; Knox y Taylor, 1995;
Taylor, 2004; Sassen, 2001).
Esta línea ha sido elaborada principalmente a partir
de la obra de Fernand Braudel por Immanuel Wallerstein
y otros teóricos, muchos de ellos provenientes de la teoría
de la dependencia, un discurso de los años sesenta ela-
borado y difundido principalmente en América Latina y
el Caribe (en adelante ) (Montoya, 2006). El núcleo
argumental de la teoría de sistema-mundo es que existe
una estructura político-económica a nivel planetario que
determina parcialmente las relaciones de producción,
intercambio y consumo tanto al interior, como entre las
naciones (Wallerstein, 1983). Esta estructura se sostiene
en una división jerárquica espacial del trabajo, con
funciones diferenciadas para el centro, la semiperiferia
y la periferia y funciona para mantener y reproducir la
actual economía-mundo capitalista (Timberlake, 1985).
Esta jerarquía, igualmente, es trasladada a las redes de
ciudades, desde las grandes metrópolis, hasta ciudades
medias y pequeñas que articulan las economías locales
y regionales a la economía nacional y global. En conse-
cuencia, los procesos urbanos están condicionados por
complejas interacciones globales/locales y ligados a los
cambios y ciclos de la economía-mundo (Smith y Timber-
lake, 1993), ciclos de largos periodos vinculados con los
asimilados a los ciclos de Kondatrief (Dos Santos, 1998).
Estas ideas han mostrado gran utilidad en el análisis de
ciudades de la periferia y se han hecho especialmente
valiosas para examinar la progresiva inserción de ciudades
del llamado «Sur global» en la economía mundial; además,
se les ha dado un uso frecuente en el análisis geohistórico
de los sistemas urbanos (Chase-Dunn, 1985; Chase-Dunn
y Willard, 1993; Abu-Lughod, 1991).
Más recientemente el discurso ha sido sometido a
-
cipios de jerarquía y organización espacial de la actividad
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
31
capitalista, con una alta historicidad en su despliegue
contemporáneo, diferenciándose también por escalas:
minisistemas, imperios-mundo y economías-mundo
(Taylor, 2013). Igualmente, se mantienen elementos
pertinentes para el análisis de este escrito, que son:
• La importancia central de las redes de ciudades en
el funcionamiento de los sistemas-mundo, con una
división horizontal del trabajo que otorga funciones
diferenciadas 1) entre centro y periferia y 2) al interior
mismo de la periferia donde diferentes asentamientos
tienen roles distintos en una economía globalizada.
De la misma forma, en esta perspectiva es central la
continua incorporación de nuevos espacios al sistema
(Go ldf ran k, 2 012), p or lo que l a red de ciud ade s mut a
constantemente.
• La necesidad de caracterizar el célebre «espacio de
red global de ciudades que se compone de una miríada
dirección y personas que se desplazan entre ciudades,
garantizando especialmente los servicios que dan
soporte al despliegue del capital global (p. 301).
• Los ritmos cíclicos del sistema, elemento central en la
en el examen de América Latina que, desde 1990, ha
atravesado por tres crisis: la de 1998, la del 2008 y
la última derivada del desplome de los precios de los
commodities en el 2014.
Entre las novedades están, por ejemplo, el ascenso
de las grandes áreas metropolitanas y la constitución
de ciudades-región con una alta concentración técnica
y de capital, no necesariamente ligadas a un Estado
nación como es el caso de Singapur o Dubái, si bien
este continúa siendo un elemento fundamental de las
relaciones económicas o, como señala Scott (2012, p.
178), sigue siendo el pivote del orden global, y una gran
parte de las relaciones de las ciudades con la economía
internacional son mediadas por agentes, y legislaciones,
estatales. Ello es particularmente relevante en América
-
palismo —de herencia hispana y fortalecido en los años
noventa— y unos Estados nación aún inmaduros, con una
institucionalidad frecuentemente débil que fácilmente
derrapa hacia regímenes autoritarios como Venezuela, o
se mantienen por décadas en una constante inestabilidad
política como Brasil o Argentina.
En ese sentido, otra novedad la constituye la emergencia
y consolidación de un discurso sobre la regulación. Así,
el adjetivo neoliberalismo, como término recurrente en la
explicación de todos los procesos urbanos, ha dejado de
ser dominante, y en oposición a esta estrategia se imponen
lecturas que abogan por la consideración del contexto y la
importancia de los marcos regulatorios nacionales, regio-
nales y locales (Brenner, 2004; Brenner, Peck, y Theodore,
2010). De esta manera, la urbanización contemporánea
se enmarca en una interacción permanente de diferentes
niveles del Estado que interactúan escalarmente, integrando
o especializando las funciones de gestión del territorio. En
ese contexto, los gobiernos locales adquieren un importante
protagonismo e igualmente las ciudades, o su frecuente
correspondiente escalar que son los municipios o los
distritos especiales, que logran una mayor relevancia, al
convertirse, especialmente las grandes ciudades, en espacios
de mediación entre lo global y lo local, pero también entre lo
de los actores «estratégicos en el proceso de globalización»
(Keil, 2003, p. 281). En el caso de América Latina, estos
«neoliberalismos híbridos» han sido comunes, pues cada
país posee tradiciones institucionales distintas; algunas
fuertemente ancladas a un nacionalismo económico con
importantes vínculos a dictaduras populistas como México,
Ven ez uel a, Br as il o A rge nt ina ; ot ros de tr ad ici ón li be ra l
con una estructura democrática y ausencia de gobiernos
populistas o dictaduras en los últimos cincuenta años
como Uruguay, Costa Rica, Colombia, Ecuador; y otros que
mezclan las dos tradiciones como Perú; o que hicieron la
transición de dictaduras de orientación liberal, en términos
económicos, a democracias que mantuvieron tal tradición
en el manejo de la economía como es el caso de Chile.
Finalmente, en la idea de remarcar diferencias con
respecto a los procesos de décadas anteriores, es importante
señalar que la globalización hoy ha variado tanto en su
comportamiento como en su concepción. En el primer caso,
se hace evidente un cambio importante en el régimen de
acumulación que, desde 1970, ha mutado hacia una pro-
ducción cada vez más computarizada y el uso de un capital
un nuevo capitalismo emergente cultural cognitivo con
actividades nuevas que se van consolidando: multimedia,
dinámica espacial global. Tal capitalismo cognitivo ha sido
conceptualizado a partir de tres premisas básicas (Moulier-
Boutang, 2011): la primera, que la producción de valor
ahora es global, lo que conduce a la consolidación de una
jhon williams montoya g.
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red de interconexiones también globales con la consecuente
transformación de los espacios regionales, metropolitanos
e internos de la ciudad, incluyendo la reestructuración de
clases y la aparición de nuevas subclases. Segundo, un peso
con fuerza en todas las cadenas de producción, resultado
de grandes cantidades al mercado (fondos de pensiones,
tercero, un nuevo modo de producción, y de acumulación,
basado en el conocimiento y uso intensivo de las tecnologías
de la información que conduce a una mayor valorización
de los bienes y servicios, muchos de ellos cada vez más
inmateriales y superando las manufacturas. Ello conlleva
una creciente «virtualización» de la economía que trans-
forma el trabajo, el consumo y también otros elementos
como la educación, al requerir esta nueva economía de
un capital humano bien formado y una alta «calidad» de
riqueza de las naciones» (Moulier-Boutang, 2011, p. 57). Así,
concluye Moulier-Boutang, este capitalismo cognitivo se
apoya en la acumulación de capital inmaterial y es dirigido
por la diseminación del conocimiento (2011, 50). A esta
conceptualización, Thrift (2005) añade la importancia
de un cambio sustantivo en la regulación, no solo a nivel
gubernamental, como ha sido claramente establecido por
Neil Brenner, sino especialmente al nivel de las «reglas de
posesión» tales como patentes, derechos de autor o licencias
(Sevilla Buitrago, 2017; Brenner, 2004, p. 5).
Lo metodológico, sobre la lectura
de la red de ciudades
-
prenden cambios también en la lectura de la red de
ciudades. Por un lado, es necesario constatar que el
sistema-mundo contemporáneo está marcado por una
globalización que hoy se delinea de manera un poco
más clara que tres décadas atrás, cuando apenas se
vislumbraban cambios que hoy ya se han consolidado.
Por ejemplo, la jerarquía de la red de ciudades en todo el
ciudades-región globales y también con la estructuración
de una red urbana asiática económicamente muy poderosa
y que articula las emergentes economías del Medio Oriente
(do nde Du bá i y D oh a su rg en com o c iud ade s e mbl em át ica s
del urbanismo contemporáneo) y África (con grandes
aglomeraciones como Johannesburgo, Lagos o El Cairo)
(Montoya, 2018). En ese sentido, Scott (2012) resalta la
aparición de una nueva, tercera, ola de urbanización de
grandes áreas metropolitanas que cubre el norte y el sur
también señala el surgimiento de la economía urbana
en la que globalización y ciudades se funden en una
red de ciudad global que «compone de una miríada de
estrategias, dirección y personal que viaja entre ciudades
en la práctica cotidiana de la actividad de servicios que
soporta el capital global» (Taylor, 2013, p. 301).
La emergencia de esas grandes regiones urbanas glo-
bales se contrasta con la saturación de varias de ellas y la
consecuente expansión de asentamientos en las periferias
o suburbios de las grandes áreas metropolitanas; también
se contrasta con un realineamiento de toda la jerarquía,
con un interés creciente por las ciudades medias que no
acumulan las deseconomías de escala de las grandes
aglomeraciones, y a la vez han reducido las desventajas en
términos de comunicación y acceso a mercados globales1.
Estas circunstancias conducen a que el análisis de
-
ciente el solo examen de las economías nacionales y el
nación, como fue recurrente algunas décadas atrás,
aunque sigue teniendo impor tancia. Sin embargo, en una
economía cada vez más global, el alcance de las ciudades
es cada vez de mayor extensión, pero también se presenta
interurbanos, como Internet, las telecomunicaciones, el
transporte aéreo, entre otras, se hacen capitales (ver p.
ej. Rozenblat y Pumain, 2006, p. 126).
En ese sentido, y teniendo en cuenta el énfasis en la
interconexión en diferentes escalas y el aceleramiento
de los intercambios, es necesario enfatizar en la infraes-
consideración de que las redes de infraestructuras son
determinantes importantes en el potencial económico
de las aglomeraciones urbanas. Esta es, entonces, una
variable que permite contrastar la idea de «las ciudades
1 En todo caso, y si bien la conexión a lo global es
principalmente a través de las grandes áreas
metropolitanas, es necesario reconocer que los
asentamientos medios y pequeños a nivel nacional y
regional mantienen vínculos esenciales con los núcleos
de su área de influencia directa y nacional, los cuales
proveen mano de obra, calificada y no calificada,
materias primas, excedentes de capital y espacios de ocio
(Timberlake, Wei, Xiulian, y Hao, 2014).
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
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servicios» (Derudder, 2008, 562) y, en particular, las
movilidad y el intercambio entre las ciudades (Córdoba
Ordóñez y Gago García, 2010; Grubesic y Timothy, 2012).
Es en atención a ello que Derudder y Witlox (2006) reco-
nocen en los indicadores de accesibilidad y de transporte
también que constituyen la manifestación más visible
de interacción entre ciudades, siendo el medio preferido
de transporte interurbano para las clases capitalistas,
migrantes, turistas y bienes de alto valor. En este
transporte tiene un valor agregado importante por el
poblamiento disperso en la región y la utilidad del avión
para conectar las grandes distancias que frecuentemente
hay entre centros urbanos, en muchos casos separados
rol central de los aeropuertos en el nuevo orden económico
y los denomina elementos de gran complejidad en la trama
de las relaciones interurbanas.
Un segundo componente corresponde a los puertos y
pertinente también por la importancia que históricamente
ha tenido el Caribe y el Atlántico en la conexión con Europa,
occidental, con el desarrollo fulgurante de Asia. Además,
en el contexto de una marcada expansión del comercio
internacional, los puertos también se han convertido
en factores decisivos en la localización de las empresas,
especialmente aquellas de vocación exportadora. A ello
se añaden también las redes de telecomunicaciones,
convertidas hoy en un pilar fundamental de la «Nueva
economía» para el tránsito de información y la coordina-
ción de los intercambios, en lo que Taylor (2013) denomina
«la geografía de la red global de conectividad». En este
aspecto, el de las redes de comunicaciones de datos y
voz, Warf (2013) distingue dos tecnologías dominantes:
las de satélite, orientadas principalmente a la difusión
de contenidos culturales y en particular televisión; y las
-
cieros y corporativos, especialmente por las demandas
de seguridad que estos acarrean. Estas dos tecnologías,
redes celulares (4G y ahora 5G) y el almacenamiento en
la nube, han potenciado enormemente tanto el comercio,
con el e-commerce que ca da a ño ga na p ar ti cip ac ión , c omo ,
-
rización» de la economía no hubiese sido posible sin la
revolución del sistema de transferencia de fondos (Warf,
2013), el cual, apalancado en la desregulación monetaria,
ellos la expansión de las transacciones de moneda, con
efectos muy conocidos en las economías latinoamericanas,
varias de las cuales mutan diariamente al ritmo del precio
internacional del dólar y de otras monedas fuertes como
el euro y el yuan.
Siguiendo esta argumentación, un tercer elemento
de análisis, luego de la demografía y las comunicaciones,
en las economías urbanas y su incidencia en un área
neurálgica en los procesos urbanos: el sector inmobi-
sus intermediarios y procesos, en la vida económica y
de capital, que transmiten la idea, no necesariamente
del dinero y sus áreas de impacto (2010, p. 36). En ese
de la producción y en particular de la actividad industrial,
la cual queda parcialmente sujeta a los intereses del
la vivienda —con todo el impacto que ella conlleva en
la provisión de residencia y que incluye prácticamente
todos los grupos sociales— como del sector comercial y de
de infraestructura y otras acciones del gobierno urbano,
intervención de actores no estatales (O’Neill, 2017); y
diferentes innovaciones de crédito y aseguramiento,
ambos elementos conspicuos en las ciudades.
Estos procesos, empero, no son ajenos a un actor de
primer orden en la ciudad capitalista: el Estado, con sus
diferentes niveles de acción. Como señala Aalbers (2019),
por el contrario interviene activamente, no solo porque los
sino también porque sus actividades están fuertemente
reguladas. Este aspecto es capital y ha tomado creciente
importancia en el análisis urbano como lo explicita la
popularidad de la obra de Neil Brenner (Sevilla Buitrago,
jhon williams montoya g.
34
2017; Brenner, 2004; Brenner et ál., 2010), que además
se asocia con una lectura crítica a los discursos urbanos
de la década de 1990, especialmente de aquellos que
retiro casi total del Estado de la regulación. En su lugar,
se impone una lectura que apunta a incorporar en el
análisis los contextos institucionales de regulación que
se rigen por intereses diversos, incluidos, por supuesto,
en el mercado internacional, pero también aquellos que
protegen los empleos urbanos y regionales. Ello incluye
la preocupación por los diferentes niveles de interacción
en la gobernancia urbana, metropolitana y regional, y la
relación con lo privado: lo urbano corresponde a una escala
de mediación de lo global con lo local y con lo privado; y
también al espacio privilegiado de acción de la política,
incluyendo la presencia de los actores estratégicos en el
proceso de globalización (Keil, 2003, p. 281). Esta variable
se torna esencial en América Latina, que no solo registra
profundos cambios institucionales en la década de 1990,
sino que también presenta, hoy, una alta heterogeneidad
en términos de gobernancia y regulación.
-
guiente, que busca dar cuenta de la estructura actual de la
red de ciudades, para lo que se estructura una secuencia
que incluye una breve introducción a la evolución del
ciudades.
La red urbana de América
Latina y el Caribe
La urbanización de América, contrario a la de Europa,
Asia y África, es una urbanización joven, pues acaso dos
ciudades precolombinas (Cusco y Tenochtitlán-Ciudad
de México) perduraron luego de la Conquista y, además,
fueron profundamente transformadas en función del
nuevo orden. El resto de las ciudades fueron fundadas
y desarrolladas por los conquistadores y respondieron
principalmente a las lógicas de cada imperio: la expansión
territorial de la evangelización católica en la América
hispana; la dinámica extractiva, comercial y naviera de la
América portuguesa; y las lógicas geopolíticas de las otras
potencias europeas en las Antillas, que incluían también
el comercio, el desarrollo de asentamientos agrícolas y el
deseo de implantar utopías en el Nuevo Mundo.
En , los españoles construyeron una red de
ciudades bastante extensa, en su ánimo de abarcar la
mayor cantidad de territorio posible, y altamente jerar-
administración y explotación. En ese sentido, Hardoy
y Aranovich (1967) censan, para 1580, 260 ciudades
correspondientes a aquellas con más de 10 vecinos que
constituían el «esqueleto» del sistema urbano colonial;
una red que se había construido muy rápidamente y
condiciones físicas y las largas distancias, podrían con-
siderarse recónditos como Mocoa en Colombia (1557),
Panamá (1519) o Buenos Aires (1580). Durante el siglo
la expansión del sistema urbano se ralentizó y la
red de ciudades se reorientó a la consolidación de los
espacios de explotación minera, agrícola y de comercio; es
el periodo, entonces, de la consolidación del intercambio
entre las colonias y la metrópoli, que para Brasil, por
ejemplo, generó la emergencia de una urbanización litoral
basada en la exportación principalmente de oro, y la
actividad agrícola asociada al cultivo de la caña de azúcar
alrededor de la cual nació Río de Janeiro en 1567 (Santos
y Silveira, 2001). En el caso de la América española se
consolidaron los grandes puertos como Santo Domingo,
Veracruz, Acapulco, Portobelo, Panamá, Cartagena, Lima
y Concepción, a la par que las ciudades con funciones
principales administrativas y religiosas, en particular
Lima y Ciudad de México, cabezas de las dos audiencias
más importantes (Hardoy y Aranovich, 1978), seguidas
por Cusco, Bogotá, Guanajuato, Santo Domingo y Puebla
entre las siete ciudades de mayor rango hacia 1630 (Hardoy
y Aranovich, 1967).
Durante el siglo operaron varios cambios impor-
tantes, especialmente por la oleada de población negra
traída para trabajar en las zonas mineras de la Nueva
Granada, o en las plantaciones de caña del Caribe y Brasil,
o de cacao en Venezuela; una migración que inicialmente
tuvo escaso impacto en las ciudades, excepto en algunos
puertos como Salvador Bahía, Cartagena o La Habana.
Tal vez e l cambio más notorio fue la aper tur a de la
navegación por el Cabo de Hornos, y la erección en 1776
del Virreinato del Río de la Plata con Buenos Aires como
centro administrativo y de comercio, con lo cual rompió
la centenaria predominancia de Lima y abrió una nueva
ruta para las exportaciones mineras del Alto Perú. En todo
caso, en vísperas de la Independencia, las ciudades de la
América española funcionaban como una sola red, con
un alto nivel de integración. La Independencia generó un
proceso de fragmentación en el que las ciudades principales
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
35
ruptura, además, de las redes de comercio establecidas y
en función del Reino Unido y las emergentes potencias
europeas, y también Estados Unidos, en especial El Ca-
ribe. A ello se añadía el desarrollo de unas economías de
exportación, cuya prosperidad, sin embargo, era fugaz,
y de las capitales, las cuales contaban con la ventaja de
tener el control de la burocracia estatal y de los servicios
ciudades que habían nacido en función del artesanado, por
otra parte, declinaron ante la avalancha de manufacturas
europeas y la ausencia de un mercado nacional integrado,
por lo que, salvo las nuevas centralidades mineras o de
economías de plantación de cultivos como el tabaco, café
o caucho, la red de ciudades se mantuvo similar a la del
periodo colonial, con reforzamiento de las capitales, dado
el monopolio que mantuvieron sobre la administración
y el comercio (Morse, 1975).
En el siglo , sin embargo, casi todos los países
de la región desarrollaron una base industrial que
transformó el territorio y motivó una rápida expansión
de la urbanización. Así por ejemplo, mientras en 1900
solamente el 9,4 % de la población brasileña era urbana,
en 1980 era el 65 %; y mientras en 1940 la población
urbana llegaba a escasos 11 millones de personas, en
1991 esa misma población superaba los 115 millones
(Santos, 1994); estas cifras ponen de relieve la profunda
transformación urbana del siglo , no solo en Brasil,
sino en toda América Latina. En este proceso de cam-
bio tuvo un rol importante la política de sustitución
de importaciones iniciada en la década de 1960, que
implicó una modernización de la agricultura, con la
consiguiente liberalización de los trabajadores rurales
y el aumento de las tasas migratorias. Entre 1950 y 1970
tuvo lugar la mayor migración campo-ciudad en toda
América Latina, y especialmente las ciudades capitales
experimentaron tasas de crecimiento superiores al 5 %
anual, lo cual causó diferentes problemas de provisión
de vivienda y de servicios y generó también la idea de
sobreurbanización como distintiva de la ciudad lati-
noamericana, incluyendo la consolidación de grandes
barriadas que aún hoy marcan la morfología de sus
ciudades (Shanty Towns en Caracas; favelas en Brasil;
colonias en México; barriadas informales en los países
de la de 1980, las ciudades latinoamericanas tuvieron un
crecimiento extraordinario. La tabla 1 es ilustrativa de
ese fenómeno, con una multiplicación por 3,3 entre 1950
y 1980 de la población de las 25 ciudades más grandes.
Pero se evidencia también la fortuna diferencial de los
asentamientos en la segunda mitad del siglo , con
varias ciudades que perdieron posiciones: La Habana,
Caracas y Buenos Aires, por ejemplo; otras que ascen-
dieron como Bogotá o Brasilia; y otras estables como
Lima o Ciudad de México.
La demografía en tiempos
de globalización
Entre los años 1960 y 1980 la lectura de la ciudad
latinoamericana se asociaba frecuentemente con un
crecimiento acelerado y una imposibilidad de los agentes
públicos para resolver los problemas derivados, especial-
mente en términos de empleo y provisión de servicios
públicos (ver p. ej. Morse, 1964, 1971; Amato, 1970; Quijano,
1975; Cardoso y Faletto, 1978; Gilb ert, Hardoy, y Ra mírez ,
1982; Chase-Dunn, 1985; Gwynne, 1985). Sin embargo,
considerablemente, si bien muchos de los viejos proble-
mas se mantienen2. Hoy presenta una importante
especialmente de las grandes ciudades, se mantienen
por debajo del 2 %3; la migración rural ha descendido
población joven, como la educación básica y la provisión
de servicios de salud infantil, ceden progresivamente
espacio al envejecimiento de la población y a las crecientes
demandas en salud para una población madura, así como
para la educación universitaria. En ese sentido, Carrión
Mena (2010) plantea un estancamiento de la urba nización
extensiva y un retorno a la ciudad construida, a la vez que
2 Aunque irónicamente prevalecen con frecuencia las
viejas lecturas. Así un texto reciente comienza señalando
cómo uno de los dos problemas fundamentales de la
ciudad latinoamericana es el «crecimiento explosivo» de
esta; situación que, como veremos, no es correspondiente
con la realidad (Pérez-Tamayo, Gil-Alonso, y Bayona-i-
Carrasco, 2017, p. 548).
3 La tasa global de fecundidad se encuentra en 2,1
para toda la región, un valor que según Warren (2015)
genera un crecimiento estable de la población; empero
algunos países tienen tasas por debajo, lo cual, a largo
plazo, puede significar un descenso considerable de la
población, más aún en una región que tiende a ser más
expulsora que atractora de población (según el mismo
Warren, una tasa de fecundidad de 1 implica la reducción
de la población a la mitad en una generación).
jhon williams montoya g.
36
Tabla 1. Población de las primeras 25 ciudades en América Latina, 1950-2000 (en miles)
No. Ciudad 1950 Ciudad 1960 Ciudad 1970 Ciudad 1980 Ciudad 1990 Ciudad 2000
1 Buenos Aires 5 098 Buenos Aires 6 598 Ciudad de México (Área
metrop.) 8 831 Ciudad de México (Área
metrop.) 13 028
Ciudad de
México (Área
metrop.)
15 642
Ciudad de
México (Área
metrop.)
18 457
2Ciudad de México (Área
metrop.) 3 365
Ciudad de
México (Área
metrop.)
5 479 Buenos Aires 8 105 San Pablo 12 089 San Pablo 14 776 San Pablo 17 014
3 Rio de Janeiro 3 026 Río de Janeiro 4 493 San Pablo 7 620 Buenos Aires 9 422 Buenos Aires 10 513 Buenos Aires 12 407
4 San Pablo 2 334 San Pablo 3 970 Río de Janeiro 6 791 Río de Janeiro 8 784 Río de Janeiro 9 697 Río de Janeiro 11 307
5 Santiago 1 322 Santiago 1 980 Lima 2 980 Lima 4 438 Lima 5 837 Lima 7 294
6 Montevideo 1 212 Lima 1 756 Santiago 2 647 Santiago 3 721 Bogotá 4 740 Bogotá 6 356
7 La Habana 1 142 La Habana 1 436 Bogotá 2 383 Bogotá 3 525 Santiago 4 616 Santiago 5 658
8 Lima 1 066 Caracas 1 316 Caracas 2 060 Caracas 2 575 Belo Horizonte 3 548 Belo Horizonte 4 807
9 Caracas 694 Montevideo 1 285 La Habana 1 779 Belo Horizonte 2 441 Guadalajara 3 023 Guadalajara 3 724
10 Recife 661 Bogotá 1 269 Recife 1 638 Guadalajara 2 269 Caracas 2 767 Monterrey 3 405
11 Bogotá 630 Recife 1 074 Guadalajara 1 506 Puerto Alegre 2 133 Puerto Alegre 2 728 Puerto Alegre 3 216
12 Rosario 554 Puerto Alegre 882 Belo Horizonte 1 485 Recife 2 122 Monterrey 2 691 Recife 3 205
13 Pôrto Alegre 488 Guadalajara 870 Puerto Alegre 1 398 Monterrey 2 049 Recife 2 690 Brasília 2 932
14 San Juan 451 Belo Horizonte 782 Montevideo 1 362 La Habana 1 913 Salvador 2 331 Salvador 2 891
15 Córdoba 429 Monterrey 735 Monterrey 1 299 Medellín 1 731 San Juan 2 327 Fortaleza 2 875
16 Belo Horizonte 412 Medellín 727 Medellín 1 260 Salvador 1 683 Fortaleza 2 226 Caracas 2 864
17 Guadalajara 403 Rosario 671 Salvador 1 069 Fortaleza 1 488 Medellín 2 135 Medellín 2 724
18 Salvador 403 Salvador 671 Ciudad de Guatemala 917 Montevideo 1 454 La Habana 2 108 San Juan 2 508
19 Monterrey 396 Córdoba 605 San Juan 915 Curitiba 1 310 Brasília 1 863 Curitiba 2 494
20 Medellín 376 Ciudad de
Guatemala 605 Fortaleza 867 Brasília 1 293 Curitiba 1 829 Campinas 2 332
21 Ciudad de Guatemala 361 San Juan 596 Cali 851 San Juan 1 258 Puebla 1 790 Puebla 2 285
22 Valparaíso 328 Fortaleza 500 Rosario 816 Santo Domingo 1 210 Campinas 1 693 La Habana 2 186
23 La Paz 319 Maracaibo 479 Córdoba 810 Cali 1 192 Guayaquil 1 572 Guayaquil 2 077
24 La Plata 300 Cali 474 Guayaquil 719 Ciudad de Guatemala 1 152 Cali 1 552 Santo Do-
mingo 1 997
25 Puebla 298 Guayaquil 456 Barranquilla 691 Guayaquil 1 120 Montevideo 1 549 Ciudad de
Guatemala 1 973
Total primeras 25 ciudades 26 069 39 706 60 801 85 401 106 242 128 988
Fuente: elaboración propia con datos de United Nations 2018.
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
37
factor de crecimiento y desarrollo económico. En todo
caso, como todo fenómeno, la demografía es también
muy asimétrica, por lo que conviene revisar datos para
contrastar el nivel de cambio.
región. En primer lugar, es evidente la alta concentración
de la población de en los dos países más grandes,
Brasil y México, que juntos suman el 52,5 % de habitantes
(342 millones). Le siguen, luego, dos países con una
población cada uno cercana a los 50 millones que son
Colombia y Argentina, y luego un grupo con población
cerca a los 20 millones cada uno, incluido Guatemala,
el más poblado de América Central. El tercer grupo
corresponde a una mezcla dispar que incluye grandes
islas, y países poco poblados como Bolivia o Paraguay;
y otros de tamaño pequeño como Uruguay, Panamá y
pequeños Estados isleños con población total por debajo
del millón de habitantes, esto es, el promedio de cada
una de las ciudades medianas en los países grandes. Las
implicaciones de esta situación subyacen al hecho de que
el desempeño más exitoso como ciudades globales está
indiscutiblemente asociado a aquellas aglomeraciones
capaces de concentrar grandes números de población,
esto es, las capitales y ciudades medias/intermedias
de los países más poblados. Las ciudades de países
pequeños no cumplen frecuentemente estas exigencias
de aglomeración, por lo que el éxito y desempeño de sus
centros urbanos estaría ligado más a otras variables
como la localización respecto a grandes mercados y la
especialización en ciertos sectores como el turismo o de
el caso de Ciudad de Panamá o varias de las Antillas.
población urbana, resaltándose el hecho de que el proceso
de urbanización en está en un nivel avanzado, con
una tasa del 79,8 %. Sin embargo, es necesario considerar
que este valor está fuertemente sesgado por países que
mantienen una alta población rural pobre, particularmente
en Centroamérica, Bolivia y Paraguay; mientras Argentina,
Brasil y Chile mantienen niveles de urbanización por encima
del 85 %. El remanente rural, en todo caso, es pequeño, lo
que tiene importantes implicaciones en términos de alivio
ciclo migratorio campo-ciudad que moldeó las ciudades de
la región a mediados del siglo . Así, en el futuro próximo
las ciudades enfrentaran un doble reto; el de un escaso
crecimiento de la población y el de escasez de migración
interna para suplir dicha caída. Este examen corresponde
progresivo envejecimiento de la población.
Figura 1. Población total y urbana en América Latina y el Caribe 2015. Fuente: elaboración propia con datos de Cepal (2017a).
0
50 000
100 000
150 000
250 000
Población en miles 2015
200 000
Brasil
México
Colombia
Argentina
Perú
Venezuela
Chile
Ecuador
Guatemala
Cuba
Haití
Bolivia
Rep. Dominicana
Honduras
Paraguay
El Salvador
Nicaragua
Costa Rica
Panamá
Puerto Rico
Uruguay
Jamaica
Trinidad y Tabago
Guyana
Suriname
Guadalupe
Bahamas
Martinica
Belice
Barbados
S. Lucía
Curaçao
S. V. y las Granadinas
Granada
I. Vírgenes US
Aruba
Antigua y Barbuda
Dominica
I. Caimán
Saint Kitts y Nevis
San Martín (Holanda)
I. Turcas y Caicos
I. Vírgenes RU
Caribe holandés
Anguila
Montserrat
Población urbana
Población no urbana
Crecimiento anual 2010-2015 (% )
Crecimiento anual 2010-2015 (% )
3,5
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
jhon williams montoya g.
38
de la migración internacional. Paradójicamente, a pesar
de ser en sus orígenes un destino de los excedentes
-
cional hoy son bastante bajas. A nivel mundial, el stock
de población extranjera alcanza los 257 millones de los
cuales cerca de 35 millones tienen como origen la región;
pero, en sentido contrario, es decir, extranjeros viviendo
en países de , apenas son cerca de 3,5 millones, de
los cuales 1,3 millones son de Estados Unidos y cerca
de 550 mil provienen de la península Ibérica (United
Nations, 2017). En todo caso, y dadas las condiciones de
registra una importante movilidad interna. El stock de
latinoamericanos y caribeños viviendo en otros países de
la región equivale a cerca de seis millones de personas,
con un alto aporte de Colombia, Paraguay, Bolivia, Perú y
América Central (United Nations, 2017). Entre los países
receptores, del total de la migración a , se destacan
México (1,2 millones), Argentina (2,2 millones), Brasil
(0,7 millones) y Chile (0,5 millones)4, que en su conjunto
suman el 49 % de todo el stock regional.
regiones del mundo desde ha disminuido, y la
migración intrarregional se ha fortalecido, los números
son pequeños y sus características son generalmente
de población con menos capital cultural que los nativos
(Cepal, 2017b). En ese sentido, la migración no es una
fuente importante para atender los actuales y futuros
salvo casos excepcionales como la oleada de migrantes
venezolanos del último lustro.
Esta última, precisamente, constituye uno de los
eventos de mayor volumen en la historia humana, similar
al fenómeno sirio (Bahar y Dooley, 2019), y ha tenido un
impacto importante en América Latina, pero en especial
en los países próximos que han recibido el mayor por-
4 Las estadísticas citadas incluyen también a Venezuela
con 1,4 millones, pero evidentemente estas proyecciones
están desfasadas respecto a la realidad reciente de
expulsión masiva de población de este país hacia el resto
del mundo y muy especialmente hacia Colombia, Ecuador,
Perú y Chile (según la Organización Internacional para
las Migraciones (oim) a septiembre del 2020 estos países
concentraban alrededor de 3,4 millones de los 5,1
millones de refugiados y migrantes venezolanos que, se
estima, se han desplazado a la región de amlc).
cómo el mayor impacto ha sido asimilado por Colombia y
Perú; y en menor medida por Ecuador y Chile. Los cuatro
países han recibido más de 3 millones de migrantes, lo
cual ha afectado principalmente las grandes ciudades,
no solo en términos de una mayor demanda de servicios,
sino también con inversiones y especialmente una mano
de obra de características positivas al mediano plazo.
que han arribado a estos países corresponde, en más
de un 70 %, a menores de 40 años; con un promedio de
estudios universitarios que alcanza el 58 % en Chile y el
41 % en Ecuador; y que estaban trabajando en Venezuela
antes de migrar (superior al 75 %). Es decir, una mano de
Albornoz-Arias, y Superlano Jaimes, 2019).
100+
95-99
90-94
85-89
80-84
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
0-4
Grupos de edad
Figura 2. Pirámide de edad para América Latina y el Caribe
proyectado 2020. Fuente: elaboración propia con datos de Cepal
(2017a).
son las principales receptoras de los efectos positivos
y negativos de dichas dinámicas. Su crecimiento en
el pasado estuvo estrechamente ligado al vaciado de
la población rural, y su dinámica reciente responde
también tanto a la disminución del remanente rural,
como a la competencia interurbana por la atracción
pone en evidencia el bajo crecimiento de las grandes
ciudades, especialmente Ciudad de México, La Habana
y el corredor del Cono Sur, desde Santiago, pasando
por Mendoza y Buenos Aires, hasta Río de Janeiro.
Las ciudades de crecimiento medio corresponden a
las capitales y ciudades principales de economías en
expansión, comparado con las anteriormente descritas
que corresponden a grandes economías urbanas al
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
39
Figura 3. Flujos migratorios de venezolanos 2018. Fuente: elaboración propia.
0
500 Kms
E
s
t
a
d
o
s
U
n
i
d
o
s
Ecuador
Paraguay
Brasil
Canadá
Chile
Perú
Colombia
Uruguay
R. Dominicana
C. Rica
Guyana
M
é
x
i
c
o
Argentina
Asilados, refugiados y otros censados
por Acnur, 2018
Personas
Datos de UNHCR Population Statistics Reference
Database, 2018
1 174 375
656 274
93 059
31 692
jhon williams montoya g.
40
menos desde la década de 1970. Allí se encuentran la
«cuadricefalia» colombiana, Ciudad de Panamá, Lima
y la particularidad de Brasilia, una ciudad nueva con
muy altas tasas de crecimiento hasta los años setenta y
hoy con valores cercanos al 2,0 (tabla 2). En general, la
citada tabla muestra el descenso progresivo de las tasas
de crecimiento desde los años cincuenta para todas las
ciudades, aunque algunas como Antofagasta, ligada a
la expansión de actividades mineras, o Guatemala o
Puerto Príncipe, destino de grandes poblaciones rurales
en crisis, transitan más lentamente a estas tasas bajas
de crecimiento.
Figura 4. Población y crecimiento de ciudades de más de 300 000 habitantes. Fuente: elaboración propia.
Ciudad Juárez
Monterrey
Acapulco
Quito
Caracas
La Habana
Kingston
San Juan
C. de Guatemala
Bogotá
Manaos
Belém
Fortaleza
Rio de Janeiro
Sao Paulo
Montevideo
Buenos Aires
Brasilia
Asunción
Porto Alegre
Guayaquil
La Paz
Cali
Santa Cruz
Lima
S. M. Tucumán
Santiago
Managua
Mérida
Tijuana
Salvador
Panamá
C/gena
Cuiabá
Recife
Arequipa
P. Príncipe
S. Salvador
Córdoba
B/quilla
San José
C. de México
Antofagasta
Concepción
Boa Vista
Fuente: United Nations, World
urbanization prospects, 2018
0.1 - 1.4
1.4 - 2.0
2.0 - 3.5
3.5 - 6.0
6.0 - 9.2
Crecimiento de la población
1990-2015 (%)
Población total 2018
(millones)
21
2,3
7
250 0 500 Km250
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
41
Tabla 2. Crecimiento anual en periodos quinquenales para ciudades seleccionadas
Ciudad 1950-
1955
1955-
1960
1960-
1965
1965-
1970
1970-
1975
1975-
1980
1980-
1985
1985-
1990
1990-
1995
1995-
2000
2000-
2005
2005-
2010
2010-
2015
2015-
2020
2020-
2025
2025-
2030
San Pablo 5,3 5,3 6,5 6,5 4,7 4,6 2,1 2,0 1,5 1,3 1,4 1,5 1,4 1,0 0,7 0,5
Ciudad de
México 4,9 4,9 4,8 4,7 3,9 3,9 1,8 1,8 1,7 1,6 0,9 0,9 0,8 0,8 0,9 0,8
Buenos
Aires 2,6 2,6 2,1 2,0 1,5 1,5 1,1 1,1 1,6 1,7 1,4 1,3 1,3 0,9 0,7 0,6
Río de
Janeiro 4,0 4,0 4,1 4,1 2,6 2,6 1,0 1,0 1,5 1,6 0,9 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6
Lima 5,0 5,0 5,3 5,3 4,3 3,7 2,8 2,6 2,4 2,1 2,1 2,1 2,0 1,7 1,4 1,2
Bogotá 7,0 7,0 6,8 5,8 4,9 3,0 3,0 3,0 3,0 2,9 2,9 2,9 2,8 1,8 1,3 1,0
Guadalajara 7,7 7,7 5,6 5,4 4,1 4,1 2,9 2,8 2,1 2,1 1,8 1,8 1,7 1,5 1,2 1,0
Brasilia 13,5 13,5 9,1 8,9 3,7 3,6 4,4 4,7 2,4 2,3 2,3 1,6 1,0 0,7
Medellín 6,6 6,6 6,2 4,8 4,0 2,4 2,4 1,8 2,1 2,8 2,8 2,3 2,2 1,5 1,3 1,1
Puerto
Alegre 5,9 5,9 4,6 4,6 4,2 4,2 2,5 2,4 1,8 1,5 0,8 0,8 0,7 0,6 0,8 0,8
Ciudad de
Guatemala 5,2 5,2 4,8 3,6 2,8 1,8 2,3 2,3 2,6 3,6 3,0 2,4 2,4 2,8 3,3 3,2
Santo
Domingo 7,1 7,1 6,3 6,2 5,7 5,7 2,9 1,7 2,2 3,2 2,8 2,5 2,5 2,4 1,8 1,3
Caracas 6,4 6,4 4,6 4,4 2,6 1,9 0,9 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,5 1,1 1,1
Guayaquil 5,7 5,7 4,9 4,2 4,3 4,6 3,8 3,0 2,8 2,8 2,0 1,7 1,7 1,7 1,7 1,6
Puerto
Príncipe 6,2 6,2 6,2 6,2 4,5 4,0 4,6 5,1 4,6 3,4 5,0 -0,3 2,6 2,9 2,6 1,9
La Habana 2,4 2,2 2,2 2,2 0,8 0,7 0,9 1,0 0,4 0,3 0,0 -0,2 -0,3 -0,3 -0,0 0,0
La Paz 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 2,8 2,7 2,7 3,5 1,9 1,9 1,9 1,7 1,2 1,8 1,8
Quito 4,4 4,4 4,5 4,6 4,5 4,3 3,6 3,0 2,3 2,2 1,7 1,5 1,6 1,7 1,8 1,7
Arequipa 2,2 2,2 5,0 5,7 4,8 4,2 2,9 2,6 2,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,6 1,5
Kingston 4,2 4,1 1,2 1,2 0,8 0,8 0,8 0,9 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,6 0,9 0,9
Antofagasta 4,0 4,0 3,8 3,7 3,3 3,3 2,4 1,9 2,2 2,4 3,1 3,5 3,4 2,5 1,4 1,0
Curitiba 8,8 8,8 5,5 5,4 7,0 7,0 3,4 3,3 3,1 3,1 2,2 2,2 2,2 1,6 1,1 0,8
Fuente: elaboración propia con datos de United Nations 2018.
La historia de la humanidad, y de la geografía, ha sido
la de la progresiva expansión de los pueblos ocupando
nuevos territorios y vinculándolos lentamente a una red
de asentamientos y ciudades jerárquicamente organizada,
como en la Edad Media, o en otras ocasiones mediada, y
limitada, por la división del Estado nación o de otro tipo
la esencia de la organización del territorio, no importa
su escala. La situación del mundo contemporáneo no
ellos son más visibles y afectan una porción muchísimo
mayor de la población. En la Edad Media solo los ricos
comerciantes y algunos aventureros podían acceder a
tierras lejanas; hoy las clases medias, y aún populares,
de muchos países viajan por todo el globo o se comunican
con lugares remotos. En ese sentido, la red de ciudades
de , como la de cualquier otro sistema urbano, se
determina por el comportamiento de diferentes tipos
e información. En este apartado pasaremos examen a
tres tipos: de transporte, comunicaciones y de capital.
Flujos de transporte
En este caso, un indicador frecuentemente usado es el
de transporte aéreo; no solamente porque el fenómeno en
porque ha sido uno de los procesos distintivos del proceso
de los intercambios de comercio y de responsables de
negocios, empresarios y turistas. Un indicador en ese
sentido son los índices de conectividad, derivados con
relación al total de las conexiones. Este indicador fue
usado por Córdoba Ordóñez y Gago García (2010) para
América Latina, destacándose la fuerte concentración de
las ciudades capitales nacionales como polarizadoras del
resume esos resultados para las tres primeras ciudades
y, teniendo en cuenta que la interconectividad máxima
de cada ciudad es igual a 100 al estar conectada con
conclusiones. La primera es que, al estar restringido el
índice al sistema urbano nacional, el comportamiento está
estrechamente ligado al tamaño y la estructura urbano-
regional del país. Así, una ciudad muy importante como
Mendoza (Argentina) no aparece en los primeros lugares
jhon williams montoya g.
42
porque eventualmente sus conexiones son terrestres y
solo requiere de Buenos Aires y ciudades fuera del sistema
urbano nacional. En el caso de Colombia, por ejemplo, las
ciudades secundarias se corresponden con las que siguen
a Bogotá en su volumen de población, ello porque el país
registra una topografía que ha generado el desarrollo de
«cuencas regionales» en las que las ciudades cabeceras son
importantes en la conexión con el resto del país, aparte de
es una ilustración similar, con una extensión enorme que
se da en Bolivia o Ecuador, y las primeras ciudades que
Tabla 3. Coeficientes de conectividad nacionales para ciudades
seleccionadas
Ciudad Coeficiente de
conectividad Ciudad Coeficiente de
conectividad
Buenos
Aires 73,58 Santiago
de Chile 90
Comodoro R. 43,4 Punta
Arenas 40
Esquel 22,64 Puerto
Montt 36,84
La Paz 100 Quito 100
Trinidad 78,57 Guayaquil 53,85
Santa Cruz 61,54 Cuenca 23,08
San Pablo 37,63 Lima 88,89
Brasilia 31,18 Cuzco 27,78
Belo Hori-
zonte 20,43 Arequipa 16,67
Bogotá 70,91 Caracas 86,96
Medellín 43,64 Porlamar 21,74
Cali 22,22 Barcelona 21,74
Ciudad de
México 85
Monterrey 51,61
Tijuana 40,32
Fuente: elaboración propia con datos de Córd oba Ordóñez y Gago
García 2010.
Sin embargo, al medirse en función al sistema urbano
red bajo la idea de un «sistema urbano latinoamericano»
que es la premisa de este artículo. Para ello acudimos,
entonces, a revisar otros indicadores. Uno de ellos es el
ha tenido, como otras regiones del
mundo, una expansión extraordinaria en este sector,
asociada tanto a la transformación técnica en términos de
red de aeropuertos e infraestructura aeronáutica, como a
cambios importantes en regulación y liberalización de la
actividad, que incluyen la generalización del modelo de
participación privada por medio de concesiones a entre
20 y 30 años, especialmente para grandes aeropuertos5,
y un esquema de agencias regulatorias independientes
y estatales (Serebrisky, 2011).
Así, la región cuenta con más de 7 000 aeropuertos,
incluyendo 45 de gran tamaño, generalmente interna-
cionales, y 600 de tamaño medio que atienden capitales
nacionales de países pequeños y ciudades medianas. Esta
vastos espacios con baja densidad de población, como lo
evidencia especialmente Brasil, y en menor intensidad,
dada la topografía y extensión, México, Colombia, Chile
y Argentina. Igualmente, la ubicación de los grandes
aeropuertos pone de relieve, no solamente el peso de las
capitales nacionales de los grandes Estados —algunas de
las cuales, empero, no registran presencia como La Paz
(si Santa Cruz) o Asunción—, sino también el de algunas
zonas estratégicas asociadas al turismo, especialmente
en Centroamérica y Las Antillas. Además, es necesario
entre diferentes ciudades por posicionarlas como hubs
cuatro hubs: Panamá, Bogotá, San Juan y Lima; y seis
aeropuertos Gateway (esto es que dan salida princi-
Pablo, Santiago, Quito, Río de Janeiro, Caracas y Buenos
es fuertemente concentrado en Brasil —118 millones de
pasajeros en el 2015, aunque mayoritariamente local y
regional—, México (77 millones) y Colombia (38 millones).
El Caribe como bloque igualmente movió en ese año 51
millones (Farromeque Quiroz, 2016). Los aeropuertos
más concurridos, por número de vuelos, son, en su orden:
Benito Juárez de Ciudad de México (398 1136); El Dorado
en Bogotá (270 294); Guarulos y Congonhas en San Pablo
(242 312 y 175 252); y Jorge Chávez de Lima (162 374) (,
2018). Finalmente, es necesario considerar la importante
reestructuración de las aerolíneas en las que, de una
amplia diversidad en los años noventa, especialmente de
líneas nacionales, se ha pasado a tres grandes conglome-
rados de alcance suprarregional: Latam (312 aeronaves),
Avianca (172 aeronaves) y (101 aeronaves); algunas
aeronaves) y Aerolíneas Argentinas (82 aeronaves); y las
5 La única excepción significativa es el Benito Juárez de
Ciudad de México.
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
43
recientemente populares Low Cost, en particular Azul,
Volaris, Gol e Interjet ( 2018).
Mercosur Santiago, Buenos Aires, San Pablo y Río de
Janeiro; el eje andino con Lima, Bogotá y Panamá, con
nodos menores en Quito y Caracas; un eje en el Caribe
con centralidad en San Juan de Puerto Rico y núcleos
importantes en La Habana, Kingston y Santo Domingo; y
con las grandes ciudades del sur de Estados Unidos:
Austin, Los Ángeles y Miami. Los datos de (2018)
esos ejes. En el primer caso, dado el tamaño de Brasil y
su mercado de pasajeros, el trayecto de mayor volumen
es San Pablo ()-Río de Janeiro con 12 millones de sillas,
seguido por -Puerto Alegre y -Brasilia con 5 millones
cada uno; solamente en el noveno lugar aparece -Buenos
Aires con 2,5 millones y -Santiago con 1,4 millones de
sillas. En el caso de las redes nacionales de Argentina y
Chile, sin embargo, los primeros volúmenes privilegian
las conexiones con las capitales de los países vecinos: la
ya citada conexión de Buenos Aires-San Pablo, que es la
Figura 5. Aeropuertos en América Latina, 2019. Fuente: elaboración propia con datos de OurAirports (2019).
Fuente: OurAirports (2019)
Aeropuertos
Principal
Mediano
Pequeño
250 0 500 Km250
Monterrey
Acapulco
Quito
La Habana
Kingston
San Juan
C. de Guatemala
Bogotá
Belém
Rio de Janeiro
Sao Paulo
Montevideo
Buenos Aires
Brasilia
Santa Cruz
Lima
Santiago
Tijuana
Salvador
Panamá
S. Salvador
Caracas
C. de México
Hermosillo
San josé del
Cabo
S. Domingo
Latacunga
Liberia (CR)
Barcelona
Punta Cana
Pointe à Pitre
Varadero
Nassau
C. Bélice
Cancún
Cusco
S. Martin
Curitiba
Natal
Florianópolis
Belo Horizonte
jhon williams montoya g.
44
primera para Argentina; Santiago-Buenos Aires con 2,2
millones de sillas; Buenos Aires-Río de Janeiro con 1,1
millones; y también Santiago-Lima con 1,5 millones, la
cuarta conexión más importante de la capital chilena,
luego de San Pablo, Buenos Aires y Bariloche. Esto último
es una expresión de la alta primacía del sistema urbano
chileno que obliga a que casi toda la conectividad del
país pase por Santiago y que garantiza la robustez, y el
monopolio, de una aerolínea como Latam.
En el eje andino Bogotá, a pesar de ser el tercer ae-
ropuerto de América Latina, tiene su mayor trayecto en
volumen de pasajeros Bogotá-Medellín con 4,6 millones
de sillas. Solamente en el puesto 10 aparece un trayecto
internacional con Ciudad de Panamá y 1 millón de sillas,
igual que Lima; y con 0,8 millones Ciudad de México en
la posición 13.
El eje Caribe, por su parte, está dominado por el
turismo, principalmente de origen norteamericano. Ello
implica que los trayectos más importantes son extra-
rregionales: de San Juan con Nueva York (2 millones de
sillas), Orlando (1,3 millones) y Miami (0,6 millones); de
los departamentos de ultramar de Francia a París, Pointe-
à-Pitre (1,4 millones) y Fort de France (1,2 millones);
y de Santo Domingo a Nueva York (1,2 millones). Los
Tob ag o- P ue rt o E sp a ña (1, 2 m i ll one s) y L a Hab a na -C iu da d
de Panamá (0,7 millones).
Finalmente, el nodo de México muestra un fuerte
por destino a Cancún (4,9 millones de sillas); Monterrey
(4,5 millones de sillas); Guadalajara (3,8 millones); y a
Tijuana (2,2 millones). El primer trayecto internacional
es el de Ciudad de México-Los Ángeles en el séptimo
puesto con 1,3 millones de sillas.
Como conclusiones de este examen, una primera
su importancia tanto de su rol como articuladoras de las
economías internas, como de su función de «intermedia-
rias» entre las economías nacionales e internacionales. Así,
la globalización no aparece como un proceso horizontal
que permite la integración de las economías regionales a
la economía global, sino que es jerárquica en la medida en
que depende, por ejemplo, de infraestructuras aeropor-
tuarias altamente concentradas y repotenciadas, además,
por las altas inversiones que se han hecho en ellas. En ese
sentido es muy ilustrativo el comportamiento espacial
de una de las actividades más cercanas a un proceso de
globalización económica, el turismo. Este es altamente
localizado en función de los servicios que puedan ofrecer
ciertas áreas, pero también de la cercanía, por cuanto los
tiempos de viaje constituyen una variable importante
para su desarrollo y ello lo evidencia la centralidad de
aeropuertos como el de San Juan, La Habana y los de los
territorios de ultramar franceses en las Antillas menores.
Figura 6. Flujos aéreos para América Latina 2015. Fuente:
tomado de oaci (2015).
Ordóñez y Gago García (2010) sobre la alta dependencia,
Latina respecto a Norteamérica (a donde fue el 82,2 %
(, 2019). En todo caso, es necesario considerar que
mundial (, 2019), pero también que la mayor parte
de (2018) muestran que los tres trayectos más im-
portantes hacia Estados Unidos (Nueva York-San Juan;
Los Ángeles-Ciudad de México y Orlando-San Juan)
disponen apenas de 4,6 millones de sillas, menos que el
trayecto San Pablo-Río de Janeiro. Igualmente, los dos
trayectos europeos más importantes conectan a París
con sus territorios de Ultramar y los dos que le siguen en
importancia (Buenos Aires-Madrid y San Pablo) apenas
suman 1,5 millones de sillas. Lo que sí es claro, empero, es
que Madrid y París son los conectores de América Latina
con Europa; y Nueva York, Orlando y Los Ángeles son los
principales puntos de conexión con América del Norte.
El transporte marítimo, por otra parte, tiene un patrón
distinto por cuanto está ligado a puertos, lo que de por
tipo de objetos que se transportan: generalmente carga
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
45
pesada, manufacturas y bienes de bajo valor unitario; y
una pequeña porción de pasajeros que corresponden a los
por sus siglas
fachada sobre el Atlántico, los cuales, además, poseen un
sobresaliente número de puertos importantes conectados
con Europa a través de los estrechos del Caribe (Florida;
Yucatán; y los pasos de los Vientos, La Mona y Anegada).
-
xico, dando entrada y salida a hidrocarburos, brutos y
procesados, y también a manufacturas y materias primas
tanto de Estados Unidos como de México. En el litoral
estadounidense se ubica un puerto grande, el de Houston
(que mueve cerca de 2 millones de )6, y tres puertos
pequeños, incluidos Nueva Orleáns (406 000 ) y Mobile
(251 000 ) (, 2018). Del lado mexicano están dos
puertos de tamaño medio, Veracruz (1,1 millón de ) y
Altamira que da salida al complejo petrolífero de Tampico
(803 222 ), y el pequeño puerto de El Progreso, en
Mérida (91 318 )7 (Cepal, 2017c).
Figura 7. Una «instantánea» de la densidad de tráfico marítimo,
11 noviembre del 2019. Fuente: tomado de MarineTrac (2019).
El Caribe oriental también presenta una alta densidad,
en este caso dinamizada por el canal interoceánico con
Colón como puerto de entrada y el de mayor movimiento
en (3, 9 mi ll one s d e ), y otros puertos importantes
como: Cartagena (2,7 millones de ); Kingston (1,6
6 teu corresponde a una unidad de medida equivalente a
la carga que puede transportar un contenedor de 20 ft de
alto (en volumen, 33 m3).
7 Datos de puertos para amlc de (Cepal, 2017c).
millones de ); Caucedo en República Dominicana y
San Juan (1,2 millones cada uno). Ya en el Atlántico
se destacan los puertos brasileros, en particular Santos, el
puerto de la gran metrópoli de San Pablo con 3,6 millones
de ; Buenos Aires con 1,5 millones; y Montevideo con
939 427 -
cipales puertos se encuentran bastante dispersos por el
litoral, empezando por el de Valparaíso (1 millón de );
luego San Antonio, puerto de Santiago, con 1,3 millones
de ; Callao (2,3 millones de ); y Buenaventura (0,9
millones de ). En Centroamérica, el mayor puerto es
Balboa en Ciudad de Panamá, que mueve tres millones
de ; y Manzanillo en México, con 2,8 millones de .
puertos regionales con los mercados de Estados Unidos,
China y algunos países de Europa (España, Francia y
Alemania básicamente); esto se deriva tanto de las es-
trechas relaciones comerciales de con ellos, como
del hecho de que una parte importante de la carga que
se mueve por los puertos son hidrocarburos, minerales y
materias primas que se exportan hacia allá o, en el caso
del Golfo de México, hidrocarburos que se trasladan para
y Argentina tienen una participación relevante en las
exportaciones a (2,7 % y 2,6 %), mientras Estados
Unidos absorbe el 45 %, China el 10,3 % y Canadá el 2,2 %.
En términos de importaciones, solamente Brasil registra
de origen son Estados Unidos (32 %), China (18,4 %),
Alemania (4 %) y Japón (3,4 %), principalmente.
está concentrado en los puertos alternos de las grandes
aglomeraciones de la región: San Pablo-Santos, San
Antonio-Santiago, Callao-Lima, Ciudad de México-
Ver acr uz , B uen ave ntu ra- Bo got á (au nque a una di sta nc ia
como Buenos Aires, Montevideo y Ciudad de Panamá.
Flujos de telecomunicaciones
de la red de ciudades es el de las telecomunicaciones. Este
sector se compone de una amplia panoplia de recursos
tecnológicos que se articulan a los sistemas económicos
de maneras diversas y contextuales, especialmente en
función de los marcos regulatorios nacionales y locales.
jhon williams montoya g.
46
datos, de voz y de señales de televisión, los cuales recurren
de radio; y satélites. En esos tres medios los avances
técnicos y la infraestructura construida ha sido notable.
en el Atlántico entre 1988 y 2003; y un 1,6 millardos por
8. La red de microondas
también se ha ampliado considerablemente; en telefonía
celular avanzó rápidamente de la primera generación en
la década de 1970 o 1G (1 a 2,4 kbps) al 2G en la década
siguiente (14 a 64 kbps); 3G en la década del 2000 (de 384
kbps a 2 Mbps); 4G en la década siguiente (de 100 Mbps a
1 Gbps); y la nueva red de 5G en construcción en todo el
mundo con velocidad de 10 a 50 Gbps. Finalmente, está
la industria satelital, que esencialmente se concentra en
su expansión por la competencia de los medios terrestres.
Sin embargo, esta ha crecido considerablemente en el
mundo y la región9, manteniendo un papel importante
en la provisión de servicios para áreas periféricas, así
como una reciente demanda en satélites de órbita baja
para potenciar las redes de microondas, con lo cual reta
el dominio que históricamente tuvieron los satélites en
órbita geoestacionaria (Warf, 2017a).
En América Latina estas innovaciones han sido
rápidamente adoptadas, en particular las dos prime-
ras, y, de forma ocasional, en tasas más rápidas que
las regiones desarrolladas, principalmente en razón
a la precariedad de las redes previas (por ejemplo en
telefonía). Así, Brasil mantiene a 2018 casi los mismos
niveles de líneas terrestres que en el 2000, 18 líneas
por cada 100 personas; mientras registra 138 por 100
en telefonía móvil. Canadá, en cambio, mantiene 37
líneas por cada 100 habitantes, de 68 que tuvo en el
año 2000; y en telefonía móvil registra 89 líneas por
cada 100 habitantes. Así, la expansión de la telefonía
móvil es generalizada en América Latina; México, por
ejemplo, alcanza una cobertura de 93 líneas por cada
8 Aunque se debe considerar también que estas son
tecnologías acumulativas. De hecho el primer cable
submarino en el Atlántico se construyó en 1858.
9 En el año 2017 se lanzaron, en el mundo, 345 satélites,
frente a 126 en el 2016; estas cifras dan cuenta de la
importancia de la industria, principalmente ante la
creciente miniaturización y reducción de costos de
lanzamiento —212 de los satélites lanzados son los
conocidos CubeSats (Dolgopolov, Smith, Christensen,
Strou, y Jones, 2018)—.
100 habitantes; Colombia 130; Chile 134; y República
Dominicana 84 (2018) (Banco Mundial, 2019).
Las tres tecnologías, además, tienen un impacto
enorme en la economía ligada a Internet, en el comercio
electrónico, en la transferencia electrónica de dinero, en
los mercados de moneda y, también, en el consumo general
de bienes culturales. Revisemos la «geografía» de ellas
para . Una primera aproximación puede ser hecha a
partir de la tabla 4, que muestra la posición de la región
en términos de usuarios de Internet. En ella tiene
una posición importante, con una cobertura superior, en
conjunto, a la de otras regiones del mundo en desarrollo
e incluso superior en 10 puntos al promedio mundial.
red de cableado de alta velocidad que da cobertura a la
región, uniendo los principales centros de datos. Estos
se localizan en ciudades estratégicas en términos de
economía e infraestructura y son un indicador de la
centralidad de cada una de las ciudades. En ese sentido,
directa, incluso hasta Río de Janeiro y Puerto Alegre,
que se observa como una región de alta densidad téc-
nica en términos de conectividad, seguida por la tríada
Fortaleza-Natal-Recife. La otra zona de alta densidad
corresponde al Caribe, especialmente porque el cablea-
do viene desde Estados Unidos en dirección a Europa
y a América Latina. En todo caso, México concentra
la segunda en densidad técnica después de San Pablo.
una red importante que incluye la terminación reciente
del trazado de un moderno cable de 10 500 km entre
Los Ángeles y Valparaíso, con una capacidad de 72 Tbps
para conectar, además, el más grande centro de datos
en Latinoamérica ubicado en las periferias de Santiago
y al cual se añadirán pronto otros dos.
grandes desigualdades en las comunicaciones internas,
la dificultad en la integración regional y una fuerte
dependencia hacia Estados Unidos y Europa (Romero
Jr., 2019), que en todo caso son las regiones con las que
se intercambia la mayor parte de la información. La red
terrestre, excepto por la región de San Pablo, es escasa
y tiende a tejerse más lentamente, no solo por los costos,
sino también por la competencia de las otras tecnologías
como la radiofrecuencia y los satélites. Precisamente
en términos de telefonía móvil, la región ha tenido un
crecimiento extraordinario, de apenas 55 millones de
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
47
Tabla 4. Usuarios de Internet por regiones del mundo, a junio 2019
Regiones del
mundo
Población
(2019 estimada)
Porcentaje de
la población
mundial
Usuarios de Internet al
30 de junio del 2019
Tasa de cobertura
como porcentaje de
la población
Crecimiento
2000-2019
% Participación
mundial
África 1 320 038 716 17,1 % 525 148 631 39,8 % 11 533 % 11,9 %
Asia 4 241 972 790 55 % 2 200 658 148 51,9 % 1 825 % 49,8 %
Europea 829 173 007 10,7 % 719 413 014 86,8 % 585 % 16,3 %
América Latina y
el Caribe 658 345 826 8,5 % 447 495 130 68,0 % 2 377 % 10,1 %
Medio Oriente 258 356 867 3,3 % 173 576 793 67,2 % 5 184 % 3,9 %
Norteamérica 366 496 802 4,7 % 327 568 628 89,4 % 203 % 7,4 %
Oceanía y Aus-
tralia 41 839 201 0,5 % 28 634 278 68,4 % 276 % 0,6 %
Total mundial 7 716 223 209 100 % 4 422 494 622 57,3 % 1 125 % 100,0 %
Nota: Datos de p oblación de Naciones Unidas y de Internet a partir de datos publicados
por Nielsen, Inter national Telecommunications Union, GfK, y re guladores tic.
Fuente: traducido de Internet Wor ld Stats 2019.
Figura 8. Redes de fibra óptica y centros de datos para América Latina y el Caribe. Fuente: elaboración propia.
Datos: https://map.datacente.rs/
Centros de datos
250
0
250
500 km
48
16
5
Cables de transmisión
de datos
Datos: https://live.infrapedia.com/
Campinas
Campinas
Itú
Itú
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Sao Paulo
Sao Paulo
Porto Alegre
Porto Alegre
Sao José
dos Campos
Sao José
dos Campos
Belo Horizonte
Belo Horizonte
Buenos Aires
Buenos Aires
Montevideo
Montevideo
Maringá
Maringá
Santiago
Santiago
Londrina
Londrina
Garuva
Garuva
Vitoria
Vitoria
Sao José do Rio Preto
Sao José do Rio Preto
Caxias Do Sul
Caxias Do Sul
San Juan
San Juan
Florianopolis
Florianopolis
Uberlandia
Uberlandia
Anápolis
Anápolis
Córdoba
Córdoba
P. España
P. España
S. Marteen
S. Marteen
Goiânia
Goiânia
Curitiba
Curitiba
Joao Pessoa
Joao Pessoa
Curazao
Curazao
Fortaleza
Fortaleza
Salvador
Salvador
Caracas
Caracas
Manaus
Manaus
Brasilia
Brasilia
Cuiabá
Cuiabá
Recife
Recife
Belém
Belém
Natal
Natal
Lima
Lima
Querétaro
Querétaro
Toluca
Toluca
Aguascalientes
Aguascalientes
San José
San José
Guadalajara
Guadalajara
Ciudad de México
Ciudad de México
Guatemala
Guatemala
Chihuahua
Chihuahua
Guayaquil
Guayaquil
Monterrey
Monterrey
C. de Panamá
C. de Panamá
Medellín
Medellín
Bogotá
Bogotá
Manzanillo
Manzanillo
Quito
Quito
Cali
Cali
S. Cruz de la
Sierra
S. Cruz de la
Sierra
S. Domingo
S. Domingo
Lajeado
Lajeado
Nova Prata
Nova Prata
jhon williams montoya g.
48
suscriptores en el año 2000 a 436 millones en el 2017 y se
espera que tenga 517 millones en el 2025 ( Association,
2018). Esta industria se caracteriza, en general, por una
regulación centrada en tres aspectos: la regulación de
infraestructura; la regulación de la competencia y pro-
tección al consumidor; y el diseño de políticas públicas.
Las tres son insertas en un contexto de cambio técnico
continuo, altas demandas de inversión —frecuentemente
asumidas por el sector privado— y la convergencia de
empresas en todos los servicios: datos, telecomunicaciones
y televisión (Prats Cabrera y Puig Gabarró, 2017). Ello va
aparejado a un alto interés gubernamental por su control
y desarrollo, en la medida en que se considera trasversal
para otras actividades de la economía urbana como las
y la educación. La cobertura, en todo caso, por ejemplo
en 4G, es bastante asimétrica: mientras el Caribe carece
casi completamente de ella, el Cono Sur, por el contrario,
alcanza el 36 %, aunque muy por debajo del promedio
de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos () (77 %), valores a los que solo se acerca
Chile y Uruguay (Prats Cabrera y Puig Gabarró, 2017).
Respecto a la transmisión satelital, esta sigue teniendo
-
fraestructura. De hecho, esa situación hace que la región
dependa de proveedores privados con siete compañías
dominantes: Telesat/Viasat, Eutelsat, Inmarsat, Intelsat,
Hispasat, Star One y Telebras; esta última es un proyecto
estatal de Brasil, al que se unen los satélites lanzados por
Venezuela, Argentina y Bolivia (Wagner, Brazil David, y
García Zaballos, 2016). Sin embargo, la reciente transición
a sistemas basados en , que multiplican por 20 la
capacidad de trasmisión de datos, así como la cambiante
economía de la industria espacial, con nuevos actores
estatales y no estatales y reducción considerable de los
se espera que la región tenga un crecimiento medio del
8 % en los próximos años, superior a la media mundial
(Wagner, Brazil David, y García Zaballos, 2016).
y el sector inmobiliario
Un tercer comp onente que carac teriza la orga nización
mancha urbana y la gobernanza de la ciudad, en parti-
vez determinan el acceso de las ciudades a inversiones
externas. En este aparte haremos una mirada panorámica
en el sector inmobiliario en la región.
Canadá
3% Estados Unidos
17%
Asia orienal y
Pacífico
15%
América Latina y el
Caribe
8%
Medio oriente y
Norte de África
3%
África subsahariana
1%
Europa y Asia Central
52%
Asia del sur
1%
Canadá
2% Estados Unidos
15%
Asia orienal y
Pacífico
26%
América Latina y el
Caribe
13%
Medio oriente y
Norte de África
3%
África subsahariana
2%
Europa y Asia
Central
37%
Asia del sur
2%
Figura 9. Flujos directos de inversión 1990-2007 (arriba) y
2008-2018 (abajo). Fuente: elaboración propia con datos del
Banco Mundial (2019).
Para comenzar, podríamos señalar que a partir de
1990, la liberación de capitales asociada al proceso de
hacia diversas partes del mundo y, si bien la famosa
«tríada» mantuvo la preponderancia en la recepción de
estos, la periferia de la economía global recibió importantes
recursos. Esta expansión, sin parangón en otra época de
además, aumentó considerablemente su participación en
el producto interno bruto () (Dicken, 2011). Así, por
ejemplo, la Inversión Extranjera Directa () en Brasil
pasó del 8 % al 18 % entre 1990 y el 2008; Argentina del
6,2 % al 23 %; México del 8,5 % al 27,1 %; Chile del 33,2 %
al 59,6 %; valores que son superiores a los dados en la
mayor parte de países desarrollados, aunque inferiores
sistemas urbanos y globalización, el estado actual de la red de ciudades en américa latina y el caribe
49
a los más dinámicos como Singapur (83,1 % al 179,3 %)
o Tailandia (83,1 % a 179,3 %) (Dicken, 2011, p. 22). En
la última década (2008-2018), ha aumentado su
participación global, respecto al periodo 1990-2018
se corresponde parcialmente con el boom minero que
tuvo la región entre el 2010 y el 2014, aunque es claro
mantener el ritmo. Igualmente, el top diez en el origen de
stock 2018) es dominado por Estados Unidos
(265 millardos) y países de la Unión Europea (España y
Holanda principalmente con 147 millardos cada uno). Los
(cuarto lugar con 70 millardos) y Brasil en el puesto 10
con 31 millardos ( 2019).
Nuestro punto central, empero, es preguntarnos
Indudablemente la mayor parte de las inversiones se
a espacios no urbanos, como la agricultura o la minería,
son mediadas por la ciudad. Son los grandes bancos los
que median las transferencias y es a las empresas de
ingeniería o entidades del Estado especializadas a donde
va gran parte del dinero dirigido a la explotación rural.
componente central en la expansión económica y física
de la ciudad; es el dinero que llega a la clase media, por
ejemplo, y permite, indirectamente, la expansión de la
burocracia estatal, la infraestructura y los servicios.
Estos recursos, en una amplia proporción, también son
dirigidos a la industria manufacturera, sea directamente
a través de la expansión de la base industrial existente, o
indirectamente por la demanda de productos industriales
derivados, por ejemplo, del boom minero. En el primer
caso, es importante considerar que crecientemente la
inversión extranjera se ha centrado en actividades típi-
camente urbanas; mientras en el periodo 2005-2007 el
69 % de la iba a metales y energéticos (carbón, gas y
petróleo), en 2015-2017 esos dos componentes solo signi-
un 20 % (frente al 8 % de comienzos de siglo); y el sector
automotriz alcanzó una participación del 20 %, doblando
la participación respecto al periodo inicial.
examen del sector inmobiliario es una buena estrategia,
por cuanto es en él en el que, por excelencia, se concentran
los excedentes de capital de las otras dimensiones de la
vida económica de la ciudad; o, como argumenta una línea
constituye el «segundo sector de la economía» que atrapa
el capital «vagabundo» y excedentario de las actividades
de producción y transformación (de Mattos, 2019).
En ese sentido, hay que comenzar señalando que el
mercado inmobiliario de América Latina es bastante
pequeño. En el primer semestre del 2019 la región recibió
apenas 5 millardos de dólares, aproximadamente el 0,3 %
de la inversión global del 2018, a la vez que invirtió dos
millardos en Norteamérica (Chick, 2019). Además, las
-
tivas, mientras que otras regiones como Asia tuvieron
inversiones internas por más de 17 millardos; o Europa
con 34,2 millardos; ejemplos que permiten contrastar
los mercados maduros y desarrollados, con uno aún
incipiente, cuyo valor total es inferior incluso al de una
ciudad como Seúl (10 millardos) (Chick, 2019).
rango 75 aparece Ciudad de México en un listado que es
ampliamente dominado por las principales ciudades de
las dos mayores economías: México y Brasil. En la lista
solo se registran tres capitales nacionales, incluyendo
San José de Costa Rica, empujado por un importante
boom del turismo, los bajos precios, las altas rentas y
una legislación favorable a la inversión extranjera. Es,
otro índice de más largo plazo como el de la atractividad
comercial del sector inmobiliario, en donde San José se
ubica en la posición 23 en América Latina (tabla 5 der.).
Precisamente en este índice destacan las grandes capita-
les, que han logrado consolidarse en un gran periodo de
tiempo y han podido desarrollar un mercado inmobiliario
amplio que incluye el sector residencial, pero también el
comercial, en particular, infraestructuras comerciales,
La atractividad, además, deriva de una alta renta, supe-
rior a las que se obtienen en los países desarrollados, como
se observa en la renta total anual (). Así, por ejemplo,
San Salvador y Ciudad de Panamá tienen un superior al
8 %; en Bogotá de 5,82 %; en San Pablo 4,40 %. Todos estos
son valores cercanos o superiores a la de ciudades como
Nueva York (5 %), Barcelona (4,4 %), Shanghái (1,95 %) o
Tok io 4 ,2 %) (Global Property Guide, 2019). Sin embargo,
en , uno de los valores más bajos lo registra Buenos
Aires con 1,79 %, ello parcialmente en razón a un mercado
inmobiliario marcado por el estancamiento tanto por los
jhon williams montoya g.
50
y la crisis económica (Baer y Kauw, 2016); lo anterior ha
hecho que los valores de nuevos metros construidos en el
2015 (617 000) sean inferiores a los del 2003 (1 119 000)
Por otra parte, el comportamiento del sector in-
mobiliario también se refleja en la construcción de
boom, especialmente del sector hotelero. El cambio en
la situación política y el aumento en la infraestructura,
así como la expansión global del turismo, ha tenido un
impacto importante en la región. El número de visitantes
en , también por negocios, ha crecido de apenas 47
millones en 1995 a 72 millones en el 2010 y 112 millones
en el 2017 (Banco Mundial, 2019).
En consecuencia, la oferta hotelera ha aumentado
sustantivamente no solo en áreas turísticas del Caribe,
donde se expresa la mayor expansión principalmente de las
grandes trasnacionales hoteleras, frecuentemente españolas
(Brida, Driha, Ramón-Rodriguez, y Such-Devesa, 2016), sino
también en las grandes ciudades, donde se segmenta tanto
espacialmente entre el Centro histórico, las centralidades
orientación al turismo, estándar y de lujo; a los encargados
de negocios y hotelería de lujo; y a visitantes nacionales o
de bajos ingresos, tal como lo evidencian Hidalgo, Azar,
Borsdorf y Paulsen (2016) para Santiago de Chile.
Tabla 5. Sector inmobiliario: principales inversiones
Nivel de inversión directa inmobiliaria en los últimos tres
años [2012-2015]. Seleccionado de 359 ciudades en todo
el mundo
Atractividad general para el sector inmobiliario comercial. A partir de
300 ciudades en todo el mundo
Rango en
América Latina
Rango
global Ciudad y país Rango en
América Latina
Rango
global Ciudad y país
1 75 Ciudad de México, México 1 16 San Pablo, Brasil
2 84 San Pablo, Brasil 2 26 Ciudad