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Einführung in die Transrapid-Thematik

Authors:
  • magnetbahn.org

Abstract

Dieses Werk vermittelt die umfangreiche Transrapid-Thematik im kompakten Umfang. Das Werk beschreibt die Entstehung der Technologie, technische Daten der Fahrzeuge, Vorteile der Technologie und umfasst weitere, interessante Informationen über die Magnetschnellbahn Transrapid, welche jahrzehntelang im Emsland erprobt wurde.
Inhaltsverzeichnis
Einleitung 1 .................................................................................................................................
Kempers Patent 2 ....................................................................................................................
Neue Chance für das Patent 3 ............................................................................................
Transrapid-Fahrzeuge und Vorgänger 4 ........................................................................
Transrapid 01 4 .................................................................................................................................................................................
MBB Prinzipfahrzeug 4 .................................................................................................................................................................
Transrapid 02 5 ................................................................................................................................................................................
Transrapid 03 6 ................................................................................................................................................................................
Transrapid 04 7 ................................................................................................................................................................................
KOMET 8 .................................................................................................................................................................................................
Kooperation zwischen Krauss-Maffei und MBB 9 ....................................................................................................
Erlangener Erprobungsträger (EDS) 9 .............................................................................................................................
Thyssen-Henschel 11 .....................................................................................................................................................................
HMB1 12 ...................................................................................................................................................................................................
HMB2 12 ..................................................................................................................................................................................................
Systementscheid 1977 13 ...........................................................................................................................................................
Transrapid 05 13 ..............................................................................................................................................................................
Transrapid 06 14 ..............................................................................................................................................................................
Transrapid 07 15 ..............................................................................................................................................................................
Transrapid 08 17 ..............................................................................................................................................................................
SMT (TR08) 18 ....................................................................................................................................................................................
Unterschiede zum TR08 18 .......................................................................................................................................................
Transrapid 09 19 ..............................................................................................................................................................................
Chinesische Nachfolger 22 ..................................................................................................
CRRC CF600 22 ................................................................................................................................................................................
CRRC CF200 23 .................................................................................................................................................................................
Vorteile des Transrapid 24 ...................................................................................................
Allgemein 24 ......................................................................................................................................................................................
Energieverbrauch 25 ....................................................................................................................................................................
Steigungen 25 ...................................................................................................................................................................................
Langlebigkeit 25 ..............................................................................................................................................................................
Wirtschaftliche Vorteile 25 .......................................................................................................................................................
Geschwindigkeit 26 .......................................................................................................................................................................
Lautstärke 26 .....................................................................................................................................................................................
Flächenverbrauch 27 ...................................................................................................................................................................
Barrierefreiheit 27 ...........................................................................................................................................................................
Sicherheit 27 .......................................................................................................................................................................................
Fahrkomfort 27 .................................................................................................................................................................................
Funktionsweise des Transrapid 28 ....................................................................................
Elektromagnetisches Schwebesystem 28 ....................................................................................................................
Antriebstechnologie 30 ..............................................................................................................................................................
Betriebsleittechnik 31 ....................................................................................................................................................................
Energieversorgung des Transrapid-Fahrzeugs 32 .................................................................................................
Bordnetze pro Sektion 32 ..........................................................................................................................................................
Lineargeneratoren 32 ..................................................................................................................................................................
Stromzufuhr durch IPS oder Stromschienen 33 ........................................................................................................
Die Versuchsanlage 34 .........................................................................................................
Donauried 34 .....................................................................................................................................................................................
Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) 35 ........................................................................................................
Die Zukunft der Versuchsanlage 37 ...................................................................................................................................
Transrapid in China 39 ..........................................................................................................
SMT-Strecke 39 ................................................................................................................................................................................
Interesse am Transrapid 39 ....................................................................................................................................................
Sinneswandel 40 ............................................................................................................................................................................
CRRC-Entwicklungen 40 ............................................................................................................................................................
Faktencheck 42.......................................................................................................................
Einführung in die Transrapid Thematik
David Harder
info@magnetbahn.org
Einleitung
Der Transrapid ist eine in Deutschland entwickelte Magnet-
schwebebahn. Mit der effizienten Technologie des Transrapid
lassen sich Kurzstreckenflüge ersetzen ohne dabei in lang-
samen Zügen zu sitzen, die sich ständig verspäten. Die Ent-
wicklung des Transrapid begann Anfang des 20. Jahrhun-
derts. Hermann Kemper entwickelt eine elektromagnetische
Schwebetechnologie, die das Schweben des Fahrzeugs er-
möglicht. 1974 entwickelt Thyssen-Henschel, gemeinsam mit
der Universität Braunschweig, ein neues Antriebskonzept, wel-
ches im Fahrweg realisiert wird.
Der Transrapid wurde entwickelt, um die Geschwindigkeitslü-
cke zwischen ICE und Flugzeug zu decken. Aufgrund der ver-
gleichsweise niedrigen Höchstgeschwindigkeit kommt der ICE
schnell an seine Grenzen. Transrapid und ICE haben dieselbe
Wurzel bei der Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrstu-
die 1969. Der Transrapid wurde entwickelt, um auf Langstre-
cken eingesetzt zu werden zum Beispiel europaweit. Der ICE
wurde dafür konzipiert, große Städte miteinander zu verbin-
den. Gemeinsam ergänzen sich ICE und Transrapid.
1
Kempers Patent
1922 kam Hermann Kemper, während seines Elektrotechnik-
studiums, auf die Idee, Räder konventioneller Lokomotiven
durch Elektromagnete zu ersetzen. Aufgrund seines Studiums
fehlte ihm die Zeit, diese Idee zu realisieren.
Kemper bemängelt an Eisenbahnen den Lärm, der durch die
Räder entsteht.
1932 setzt Kemper die Realisierung seiner Idee fort, nachdem
er den Fleischwarenbetrieb seines Vaters übernimmt. Er veröf-
fentlicht das Patent Nr. 663316, auf welchem die Schwebe-
funktion des Transrapid basiert. 1938 ergänzte er dieses Patent
um eine seitliche Führfunktion.
Zusätzlich erarbeitet er ein Konzept, welches Magnetschwe-
bebahnen in luftdichten Tunnels evaluierte. Er merkt an, dass
seine Technologie ihr Potenzial in Röhren ohne Luftwiderstand
vollständig entfaltet. Dieses Prinzip entspricht dem heutigen
Hyperloop.
1939 wird ihm von der aerodynamischen Versuchsanstalt
Göttingen (AVA) ein Job angeboten. Ziel war es, eine Magnet-
schwebebahn zu realisieren. Es sollte eine 20 km lange Test-
strecke in Landsberg errichtet werden. 1943 wendet sich das
Blatt, als das deutsche Reich alle kriegsirrelevanten Ausgaben
stoppt.
Hermann Kemper gibt die Entwicklung auf, da er selber nicht
mehr an den Erfolg der Technologie glaubt.
Aus dieser Zeit blieb lediglich ein Prüfstand übrig. Es ist anzu-
merken, dass die Schwebetechnologie zu dem damaligen
Standpunkt der Technik unpraktisch groß war.
1
2
Neue Chance für das Patent
Kemper bewirbt weiterhin seine elektromagnetische Schwe-
betechnologie, wird dafür jedoch nur belächelt. Als er wäh-
rend eines Kuraufenthalts auf Ludwig Bölkow trifft, berichtet er
über seine Technologie. Bölkow glaubt sofort an die Technolo-
gie und lässt diese in seinem Unternehmen evaluieren (Böl-
kow GmbH, später MBB).
2
Die Evaluierung beweist die Realisierbarkeit der Technologie
und verspricht viele Vorteile.
1969 initiiert Bölkow, gemeinsam mit Bundesverkehrsminister
Georg Leber, die HSB-Machbarkeitsstudie.
Das Ergebnis steht Ende 1971 fest. Die Studie verdeutlicht, dass
die elektromagnetische Schwebetechnologie, insbesondere
aufgrund des fehlenden Rollwiderstandes und der elektri-
schen Antriebstechnologie, deutlich wirtschaftlicher ist, als
herkömmliche Lokomotiven.
Daraufhin beginnen viele deutsche Unternehmen mit der Ent-
wicklung von Magnetschwebebahnen.
3
Transrapid-Fahrzeuge und Vorgänger
Transrapid 01
1969 stellt Krauss-Maffei den ersten Prototypen vor. Es handelt
sich um ein kleines Modell, welches lediglich die Schwebe-
funktion demonstriert. Bei einer Präsentation fällt es vielen
schwer, zu glauben, dass der Prototyp wirklich schwebt. Selbst
Professoren und Wissenschaftler inspizieren das Fahrzeug
akribisch, da sie vermuten, Räder seien in dem Modell verbaut.
3
Baujahr: 1969
Betrieb: 1969-1970
Firma:!Krauss-Maffei
Strecke:!transportable Mini-Strecke
System: Asynchron-Kurzstator-Linearmotor
Gewicht: 50 kg
Länge: 60 cm
MBB Prinzipfahrzeug
1971 präsentiert MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) das Prin-
zipfahrzeug. Es handelt sich um die weltweit erste, elektroma-
gnetisch schwebende, personentragende Magnetschwebe-
bahn. Am 06. Mai 1971 wurde das Prinzipfahrzeug öffentlich
demonstriert.
Das Prinzipfahrzeug basiert auf der Asynchron-Kurzstator-Li-
nearmotor-Technologie. Das bedeutet, der Antrieb wird im
Fahrzeug realisiert. Mit dem MBB Prinzipfahrzeug wurden 90
km/h erreicht. Auf derselben Teststrecke erreicht man später
4
225 km/h, als dort ein Heißwasserraketen-Radfahrzeug er-
probt wird. 1976 wurde die Strecke abgebaut und verschrottet.
Baujahr: 1966 – 1971
Betrieb: 1971 – 1976
Firma:!Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB)
Strecke:!660 m Teststrecke in Ottobrunn
System:!Asynchron-Kurzstator-Linearmotor
Luftspalt:!10 mm
Nenngeschwindigkeit:!85 km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 90 km/h
Gesamtgewicht: 5,2 t
Nutzlast: 0,6 t
Sitzplätze: 4
Länge: 7,6 m
Breite: 2,1 m
Höhe: 1,8 m
Transrapid 02
Krauss-Maffei errichtet ebenfalls eine Teststrecke. Diese stand
in München-Allach und war 930 m lang. Besonderheit ist, dass
Krauss-Maffei nicht nur die Magnetschwebetechnologie er-
probt, sondern auch Luftkissenfahrzeuge, auf derselben Stre-
cke.
Das erste Fahrzeug dieser Strecke war der TR02, welcher 164
km/h erreichte.
Baujahr: 1971
Betrieb: 1971-1973
Firma:!Krauss-Maffei
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Strecke:!930 m TR02/03 Strecke München-Allach
System: Asynchron-Kurzstator-Linearmotor
Luftspalt: 15!mm
Nenngeschwindigkeit: 150!km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 164 km/h
Leergewicht: 10,7!t
Nutzlast:!600 kg
Sitzplätze:!8
Länge: 11,7 m
Breite: 2,9 m
Höhe: 2,4 m
Transrapid 03
Der TR03 war ein Luftkissenfahrzeug. Dieses entwickelte man,
um die Luftkissentechnologie mit der elektromagnetischen
Schwebetechnologie zu vergleichen. Man kam zu dem Ent-
schluss, dass das elektromagnetische Schweben dem Luftkis-
senfahrzeug weit überlegen ist, insbesondere aus technischer,
ökologischer und ökonomischer Sicht. Kurz nach diesem Ver-
gleich stellten Frankreich und England ihre Aerotrain-Entwick-
lungen ein.
Baujahr: 1972
Betrieb: 1972
Firma:!Krauss-Maffei
Strecke:!930 m TR02/03 Strecke München-Allach
System: Luftkissen
Luftspalt: 3!mm
Nenngeschwindigkeit: 150!km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 140 km/h
6
Leergewicht: 8!t
Nutzlast: 2 t
Sitzplätze: 4
Länge: 11,7 m
Breite: 2,9 m
Höhe: 2,5!m
Transrapid 04
1973 stellt Krauss-Maffei den TR04 vor. Dieser war das bisher
größte und schwerste Fahrzeug. Es erreicht 1977 eine Ge-
schwindigkeit von 253,2 km/h. Für den TR04 wurde eine neue
Teststrecke in Allach errichtet.
Baujahr: 1973
Betrieb: 1973-1977
Firma:!Krauss-Maffei
Strecke:!2,4 km München-Allach Strecke
System: Asynchron-Kurzstator-Linearmotor
Luftspalt: 12!mm
Nenngeschwindigkeit: 250!km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 253,2 km/h
Leergewicht: 18,5!t
Nutzlast: 1,5!t
Sitzplätze: 20
Länge: 15 m
Breite: 3,4!m
Höhe: 2,8!m
7
KOMET
1974 errichtet MBB in Manching eine 1,3 km lange Strecke für
ein neues, elektromagnetisch schwebendes Fahrzeug, wel-
ches von einem Raketenschlitten angetrieben wird. Intention
dahinter ist die Erprobung der Magnetregelelektronik bei sehr
hohen Geschwindigkeiten. Auf den Raketenantrieb setzt man,
da die Antriebsformen damals nicht leistungsfähig genug
sind.
Das bisher verfolgte Konzept der ungefederten, starr am Fahr-
zeug montierten Trag/Führmagnete, wird problematisch.
Es treten Probleme mit der Einhaltung des Luftspalts auf, der
Fahrkomfort ist gering. Problem ist, dass die Fahrzeuge (bzw.
Wagenkästen), besonders bei hohen Geschwindigkeiten, Ei-
genschwingungen (Vibrationen) erzeugen. Diese werden bei
ungefederten Fahrzeugen direkt in das Fahrwerk übertragen,
wo sie Komplikationen verursachen.
Der KOMET wird umgerüstet und verfügt erstmalig beidseitig
über sechs Magnete, die einzeln geregelt werden, und federnd
mit den Magnetgestellen verbunden sind. Die Magnetgestelle
halten wiederum den Wagenkasten, und federn diesen sepa-
rat. Erstmals wird eine redundante Auslegung der Magnete
ausgeführt, der Fahrkomfort steigt deutlich. Der KOMET wird
infolge des Umbaus in „KOMET M“ umbenannt.
Baujahr: 1974
Betrieb: 1975-1978
Firma:!Messerschmitt-Bölkow-Blohm
Strecke:!1,3 km Militärflugplatz Manching (Ingolstadt)
System: Kurzstator-Linearmotor
Luftspalt: 14 mm
8
Nenngeschwindigkeit: 400 km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 401,3 km/h
Leergewicht: 8,8 t
Nutzlast: 200 kg
Länge: 15 m
Breite: 3,4!m
Höhe: 2,8!m
Kooperation zwischen Krauss-Maffei und MBB
Seit 1974 arbeiten Krauss-Maffei und MBB zusammen. Vorher
konkurrierte man, kam aber auf identische Forschungsergeb-
nisse. Das „Transrapid E.M.S“ Konsortium entsteht, welches
sich auf elektromagnetisch schwebende Fahrzeuge fokussiert.
Erlangener Erprobungsträger (EDS)
Im Mai 1972 beginnen Experten der Firmen AEG-Telefunken,
Siemens und BBC mit der Entwicklung einer anderen Schwe-
betechnologie, dem elektrodynamischen Schweben.
Dieses System ist inkompatibel mit bestehenden Strecken.
1972 wird eine neue Teststrecke in Erlangen errichtet. Diese
war ein ungefähr 900 m langer Rundkurs aus U-förmigen
Fahrwegträgern. Dort geht Ende 1973 der EET01 in Betrieb.
Vorteil dieser Technologie ist, dass keine aufwendige, elektro-
nische Regelelektronik erforderlich ist. Bis 50 km/h fährt das
Fahrzeug auf 16 Luftreifen, ab 50 km/h hebt es ab und
schwebt. Das Schweben ermöglichen supraleitende Magnete,
die auf niedrige Temperaturen gekühlt werden. Der Antrieb
erfolgt zunächst durch einen Asynchron-Kurzstator-Linear-
motor, später rüstet man auf einen
9
Synchron-Langstator-Linearmotor um, woraufhin das Fahr-
zeug in „EET02“ umbenannt wird.
Unterschied hierbei ist, dass der Antrieb beim EET01 im Fahr-
zeug ist, beim EET02 im Fahrweg. Nachteil der
Kurzstatortechnologie ist, dass ein mechanischer Kontakt zum
Fahrweg hergestellt werden muss, um das Fahrzeug mit An-
triebsenergie (Strom) zu versorgen. Dadurch entstehen Ge-
räuschemissionen und Verschleiß. Typisch für
Kurzstatorfahrzeuge sind sogenannte Reaktionsschienen.
Diese sind oft mittig im Fahrweg platziert.
Nach der Umrüstung auf Langstatortechnologie wird derAn-
trieb im Fahrweg realisiert. Anstelle einer Reaktionsschiene
sind nun Motorwicklungen entlang des gesamten Fahrweges
verbaut. Da das Fahrzeug nicht elektromagnetisch schwebt,
sind auch keine Erregermagnete nötig. Das schwebende
Fahrzeug wird durch supraleitende Magnete ermöglicht, die
das Fahrzeug ab 50 km/h zum Schweben bringen. Der Antrieb
erfolgt durch den Langstator-Linearmotor. Jedoch ist dieser,
anders als beim Transrapid, ohne Statoren (bzw. Eisen), da für
das elektrodynamische Schweben bei der EET-Technologie
keine Erregermagnete benötigt werden.
Baujahr: 1973
Betrieb: 1973-1977
Firma: Projektgruppe Magnetschwebebahn
Strecke: 880 m!Rundkurs beim Siemens Forschungs-
zentrum Erlangen
System: Asynchron-Kurzstator-Linearmotor
Nenngeschwindigkeit:!140 km/h
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Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 230 km/h
Leergewicht: 12!t
Nutzlast: 5!t
Länge: 12,3 m
Breite: 3,8 m
Höhe: 1,75!m
Thyssen-Henschel
Die Kurzstatortechnologie hat Nachteile. Da der Antrieb im
Fahrzeug ist, muss Energie für den Antrieb in die Fahrzeuge
übertragen werden. Dafür wurden Stromschienen verwendet,
welche Oberleitungen funktional nahestehen. Durch mechani-
sche Stromschienen entstehen jedoch Schall-,
Feinstaubemissionen und mechanischer Verschleiß.
Ein weiteres Problem ist, dass die Fahrzeuge zu groß und
schwer wurden, da die Antriebsleistung im Fahrzeug verbaut
wird.
Thyssen-Henschel fängt 1974, gemeinsam mit der Techni-
schen Universität Braunschweig, damit an, ein effizientes
Langstatormotorsystem für das EMS-System (Elektro-Magne-
tisches-Schweben) zu entwickeln. Vorteile dieser Technologie
sind immense Gewichtsreduktionen der Fahrzeuge sowie sehr
hohe Beschleunigungswerte und Leistungsspitzen.
Die TU Braunschweig entwickelt auf dieser Antriebsbasis spä-
ter ein Verkehrssystem, das durch einen Linearmotor ange-
trieben wurde, jedoch auf Rädern rollt: Die M-Bahn.
11
HMB1
1974 wird die erste Strecke für dieses System in Kassel gebaut.
Sie war 102 m lang. Dort wird zunächst ein 2,5 t schweres Ge-
stell erprobt, welches nicht nur die Vorteile der Langstator-
technologie beweist, sondern zusätzlich die technische Mach-
barkeit attestiert.
Man befürchtete, dass das elektromagnetische Feld des Fahr-
zeugs, welches durch die Trag- und Führmagnete entsteht,
das elektromagnetische Wanderfeld des Fahrweges (Antrieb)
stören könnte. Dies erwies sich glücklicherweise als falsch -
das System funktioniert.
HMB2
Aus der Basis des Schwebegestells HMB1 wird später der HMB2.
Es erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 36 km/h, und bot
Platz für bis zu vier Fahrgäste. Die Technologie dieses Fahr-
zeugs war wegweisend.
Baujahr: 1974 / 1976
Betrieb: 1974 – 1981
Firma: Thyssen-Henschel
Strecke: 102 m!Henschel-Werk Teststrecke
System: Synchron-Langstator-Linearmotor
Luftspalt: 8,5 mm
Nenngeschwindigkeit: 25 km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 36 km/h
Leergewicht: 1,6 t
Nutzlast: 350!kg
Sitzplätze:!4
Länge: 5,3 m
12
Breite: 1,65 m
Höhe: 1,8 m
Systementscheid 1977
Ende 1977 findet eine wichtige Entscheidung statt. Beim Sys-
tementscheid soll festgestellt werden, welche der verschiede-
nen Schwebe- und Antriebstechnologien weiterhin gefördert
werden. Nach einem ausführlichem Vergleich aller Technolo-
gien entscheidet man sich zugunsten des EMS-Systems. Das
elektromagnetische System (EMS) war dem EDS-System
deutlich überlegen. Auf einen spezifischen Antrieb einigte man
sich noch nicht.
4
Transrapid 05
Der erste für den öffentlichen Personentransport zugelassene
Transrapid war der TR05.
Auf einer 908 m langen Strecke in Hamburg erreichte er bis zu
75 km/h. Der Entwicklungsauftrag wird 1977 ausgestellt. Erst-
mals arbeiten MBB, Krauss-Maffei und Thyssen-Henschel zu-
sammen. Der TR05 verfügt über die redundante Einzelma-
gnetregelung des MBB KOMET und über den effizienten
Langstator-Linearmotor-Antrieb von Thyssen-Henschel.
Die Strecke in Hamburg wurde nach der IVA abgebaut. Teil-
weise wurden Fahrwegträger in Kassel wiederaufgebaut. Dort
lief der Betrieb, bis der Betrieb im Emsland 1983 begann.
Baujahr: 1977 – 1979
Betrieb: 1979-1983
Firma:!Thyssen-Henschel
Strecke:!IVA 1979 und Werksstrecke Kassel
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Vmax:!75 km/h
Sektionen: 2
Gesamtgewicht: 30,8 t
Sitzplätze: 68
Länge pro Sektion: 13,1 m
Transrapid 06
Der TR06 ist das erste Transrapid-Fahrzeug, welches auf der
emsländischen Versuchsanlage betrieben wurde.
Der Wagenkasten wurde von Krauss-Maffei gefertigt, das
Schwebesystem von MBB und Krauss-Maffei.
Aus München wurden die Wagenkästen und Schwebegestelle
nach Lathen transportiert, wo diese dann im März 1983 an-
kommen.
Für September 1983 war die Eröffnung der Teststrecke Ems-
land vorgesehen.
Bei der ersten Vorführung im Juli 1983 kommt es jedoch zu ei-
nem Kurzschluss der stationären Stromversorgung, welcher in
einem Kabelbrand resultiert. Der Eröffnungstermin wird auf
Anfang 1984 verschoben.
1989 wurde der TR06 zwar vom TR07 abgelöst, er wird jedoch
bis 1991 betrieben, teilweise mit dem TR07 gleichzeitig.
Baujahr: 1983
Betrieb: 1983 – 1991
Firma:!Konsortium Magnetbahn Transrapid
Strecke:!31,8 km Transrapid Versuchsanlage Emsland
System: Synchron-Langstator-Linearmotor
Luftspalt: 10 mm
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Nenngeschwindigkeit:!400 km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 412,6 km/h
Produzierte Endsektionen:!2
Leergewicht: 102,4 t
Nutzlast: 20 t
Sitzplätze: 192
Länge: 54,2 m
Breite: 3,7 m
Höhe: 4,2 m
Transrapid 07
Der TR07 ist eine umfangreiche Weiterentwicklung des TR06.
Das gesamte Magnetfahrwerk wurde aktualisiert und ist deut-
lich redundanter als beim TR06 ausgeführt. Auch am Wagen-
kasten fanden aerodynamische Verbesserungen und
Gewichtsreduktionen statt.
Der Wagenkasten wurde von Krauss-Maffei in München gefer-
tigt, das Magnetfahrwerk stammt von Thyssen-Henschel. MBB
gab seine Magnetbahnentwicklungen auf, das
MBB-Entwicklerteam wechselt zu Thyssen-Henschel. Die Se-
kundärfeder zwischen Magnetfahrwerk und Wagenkasten
wurde von MBB entwickelt.
Mit dem TR07 wird 1991 die technische Einsatzreife der Trans-
rapid-Technologie festgestellt. Auf der TVE knackt der TR07 im
Sommer 1993 die Geschwindigkeit von 450 km/h - und stellt
damit einen Weltrekord auf. Im Laufe der Zeit wird der TR07
mehrfach optisch abgeändert. Insbesondere Bugeinlauf und
Front wurden öfter getauscht, um andere Formen zu testen.
Die Entwicklungen resultierten in verbesserten Luftwiderstän-
den und verringerten Schallpegeln.
15
Der TR07 ist aktuell rot foliert und steht vor dem Transrapid-
Besucherzentrum Lathen.
Die Lathener Sektion stand kurzzeitig in Essen, als
Ausstellungsstück im Rahmen des Metrorapid-Projekts. Die
zweite Sektion stand am Münchener Flughafen, und wurde
anschließend durch die Firmengruppe Max Bögl gekauft, wel-
che damals Transrapid-Fahrwege und Betonbiegeweichen
entwickelten. Inzwischen ist diese Sektion grau foliert.
Baujahr: 1988
Betrieb: 1989 – 1999
Firma:!Thyssen-Henschel
Strecke:!31,8 km Transrapid Versuchsanlage Emsland
System: Synchron-Langstator-Linearmotor
Luftspalt: 10 mm
Nenngeschwindigkeit:!500!km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 450 km/h
Produzierte Fahrzeugeinheiten:!1
Produzierte Endsektionen:!2
Leergewicht: 92 t
Nutzlast: 18 t
Sitzplätze: 192
Länge: 54 m
Breite: 3,7 m
Höhe: 4,1 m
16
Transrapid 08
Der TR08 gilt als Transrapid-Vorserienfahrzeug. Der Aufbau
des Magnetfahrwerks hat sich grundlegend verändert und
umfasst viele technische Innovationen.
Auf der Plattform des TR08 basiert auch der TR09 sowie der
chinesische CRRC CF600.
Vom TR08 wurden 2001-2002 drei Fahrzeuge für die
SMT-Strecke nach China exportiert. 2010 wird in China eine
leicht abgeänderte Version nachgebaut.
Das TR08-Fahrzeug der TVE wurde beim Unfall 2006 beschä-
digt.
Baujahr: 1999
Betrieb: 1999 – 2006
Firma:!ThyssenKrupp Transrapid
Strecke:!31,8 km TVE
System: Synchron-Langstator-Linearmotor
Luftspalt: 10 mm
Nenngeschwindigkeit:!550!km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 420 km/h (TVE)
Produzierte Fahrzeugeinheiten: 1
Produzierte Endsektionen:!2
Produzierte Mittelsektionen:!1
Leergewicht: 149,5!t
Nutzlast: 27,9!t
Sitzplätze: 190
Länge: 79,2 m
Breite: 3,7 m
Höhe: 4,2 m
17
SMT (TR08)
Der SMT ist seit Ende 2003 im kommerziellen Regelbetrieb und
wird auf der Strecke im Jahr 2002 erstmals getestet. Seit fast
20 Jahren befindet sich das Fahrzeug im Dauerbetrieb, wobei
die Fahrzeuge insgesamt knapp 25 Millionen Kilometer zu-
rücklegten. (Stand 2022)
Unterschiede zum TR08
Tragkufen aus CFC-Werkstoff
Angepasste Klimaanlage
Seitenbleche im Wagenkasten grau statt gelb
Keine Toilette
Chinesische Betriebsleittechnik
Keine Glasakzente wie im TR08
VIP-Class mit hellbraunen Ledersitzen
Hellere Trag/Führmagnete
2010 wird ein neues 4-Sektionen Fahrzeug produziert. Beson-
derheit ist, dass das Fahrzeug in China gefertigt wurde. Dabei
wurde in China lediglich der Wagenkasten gefertigt, anhand
Patente einer Lizenzvergabe. Dieser ist angeblich leichter als
der originale TR08-Wagenkasten.!
Das Magnetfahrwerk stammt aus Deutschland und basiert
auf dem TR08. Dieses Fahrzeug verfügt über andere Rücklich-
ter.
Baujahr:!2002 – 2003
Betrieb: 2002 – Heute
Firma:!ThyssenKrupp Transrapid
Strecke:!29,9 km Shanghai Maglev Train
18
System: Synchron-Langstator-Linearmotor
Luftspalt: 8-10 mm
Nenngeschwindigkeit:!550!km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 501,5 km/h
Betriebliche Vmax: 431 km/h
Produzierte Fahrzeugeinheiten: 3
Produzierte Endsektionen: 6
Produzierte Mittelsektionen: 9
Leergewicht: (5 Sektionen) 256,7 t
Nutzlast: 60,8 t (5 Sektionen)
Sitzplätze: 464
Länge: 128,8 m
Breite: 3,7 m
Höhe: 4,2 m
Transrapid 09
Der TR09 ist das letzte deutsche Transrapid-Fahrzeug. Anders
als seine Vorgänger wurde es für den Regionalverkehr konzi-
piert. Neben kleinen technischen Verbesserungen des
Magnetfahrwerks wurde ein komplett neues
Klimatisierungskonzept entwickelt. Der TR09 ist nativ für den
vollautomatischen Betrieb konzipiert. Ein weiteres Novum ist
die induktive Ladetechnologie (Inductive Power Supply) an-
stelle der mechanischen Stromschienen des TR08. Zusätzlich
wurden vollelektrische Türen entwickelt, welche deutlich brei-
ter sind, als beim TR08. Durch eine verbesserte Schalldäm-
mung im Wagenkasten wurden Geräuschpegel im Innenraum
reduziert.
5
19
Baujahr: 2005 – 2007
Betrieb: 2008 – 2011
Firma:!ThyssenKrupp Transrapid
Strecke:!31,8 km TVE
System: Synchron-Langstator-Linearmotor
Luftspalt: 10 mm
Nenngeschwindigkeit:!505 km/h
Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 400 km/h
Produzierte Fahrzeugeinheiten: 1
Produzierte Endsektionen: 2
Produzierte Mittelsektionen:!1
Leergewicht: 169,6 t
Nutzlast: 40,4 t
Sitzplätze: 156
Stehplätze: 165
Länge: 75,8 m
Breite: 3,7 m
Höhe: 4,25 m
Der TR09 steht heute beim Fleischwarenbetrieb Kemper in
Nortrup. Er ist nicht mehr fahrtauglich, da die meisten System-
komponenten entfernt wurden.
20
21
TR06 auf einem Werkshof in Lathen
MBB KOMET in einer Lathener Scheune
Chinesische Nachfolger
CRRC CF600
Der CRRC CF600 ist eine chinesische Magnetschwebebahn
auf Basis deutscher Transrapid-Technologie. Das Fahrzeug
wurde im Mai 2019 vorgestellt. Hersteller ist die staatliche
CRRC Sifang Co. Ltd.
Bei der Vorstellung fiel auf, dass es sich bei dem Fahrzeug um
Transrapid-Technik handelt. Insbesondere, da alle Fahrzeug-
komponenten identisch zum Transrapid sind. Dies bestätigt
sich Anfang 2020 erneut, als bekannt wird, dass eine Mittel-
sektion des Fahrzeugs auf der Tongji-Strecke in Erprobungs-
betrieb geht. Auf dieser Strecke wurden ebenfalls Vorgänger-
Transrapid-Kopien erprobt, darunter auch der CM1 Dolphin.
CRRC wirbt öffentlich damit, das Fahrzeug alleine entwickelt zu
haben. Das stimmt nicht, da das Fahrzeug überwiegend auf
deutschen Patenten basiert. Es wurde bereits 2013 bekannt,
dass ThyssenKrupp mit chinesischen Instituten ein gemein-
sames Forschungszentrum eröffnen wird.
6
2018 wurde auch bekannt, dass ThyssenKrupp offiziell mit
CRRC zusammenarbeitet.
7
Aktuell existiert keine Strecke für das Fahrzeug. Theoretisch
wäre das Fahrzeug mit der Shanghai Transrapidstrecke (SMT)
kompatibel. Die Betriebsleittechnik ist jedoch inkompatibel, da
es sich bei der SMT-Strecke um Siemens-Technologie handelt.
Anfang März 2021 bekannt, dass CRRC prüft, die Transrapid
Versuchsanlage Emsland (TVE) zu reaktivieren.
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Baujahr: 2018 – Heute
Firma:!CRRC Sifang
System: Synchron-Langstator-Linearmotor
Luftspalt: 10 mm
Nenngeschwindigkeit:!600 km/h
Länge: (5 Sektionen)!130,7 m
Breite: 3,7 m
Höhe: 4 m
CRRC CF200
Der CRRC CF200 ist eine chinesische Magnetschwebebahn.
Besonderheit ist, dass die Fahrzeugsektionen nur halb so lang
sind, wie die eines vollwertigen Transrapid-Fahrzeugs. (12,5 m
anstatt 25m).!Das Fahrzeug befindet sich aktuell im Probebe-
trieb auf der Tongji-Strecke.
8
Baujahr:!2020
Betrieb: Probebetrieb
Firma:!CRRC Zhuzhou
Strecke: Tongji-Strecke
Vmax: 200 km/h
Sektionen:!2
Länge pro Sektion: Ungefähr 12,5 m
Die Idee hinter diesem Fahrzeug basiert auf einer deutschen
Studie, die überprüfte, inwiefern ein Transrapid mit nur halb so
langen Sektionen und niedrigerer Auslegungsgeschwindigkeit
sinnvoll wäre.
9
23
Vorteile des Transrapid
Allgemein
Der Transrapid wurde entwickelt, um die technischen Hürden
der konventionellen Eisenbahn zu überwinden. Ein umfangrei-
cher Forderungskatalog wurde an die Entwickler der Magnet-
bahn gestellt:
10
- Eine Fahrtgeschwindigkeit von 500 km/h.
- Hohe Verkehrssicherheit für den Fahrgast.
- Schonung der Umwelt.
- Baukosten sollen niedriger sein, als Eisenbahn oder Auto-
bahn bei vergleichbarer Transportkapazität.
- Die Betriebskosten müssen unter denen der konventionellen
Eisenbahn liegen, um günstige Fahrten zu ermöglichen.
- Der spezifische Energiebedarf soll deutlich niedriger als beim
Auto, Eisenbahn oder gar Flugzeug liegen.
- Das zu entwickelnde Verkehrsmittel muss Autobahnen, Ei-
senbahn und Flugverkehr entlasten können.
- Das neue Verkehrsmittel muss von der Bevölkerung akzep-
tiert werden.
Der Transrapid entspricht den Anforderung aus dem Forde-
rungskatalog. So ist es nicht verwunderlich, dass der Transra-
pid, verglichen mit einem ICE oder Flugzeug, signifikante Vor-
teile bietet.
24
Energieverbrauch!
Bei 300 km/h verbraucht der Transrapid 30% weniger Energie,
als ein ICE3 (in der Einheit Wh pro Sitzplatz/Kilometer). Bei 350
km/h liegt die Ersparnis sogar bei 40%.
11
Steigungen!
Der Transrapid bewältigt Steigungen bis zu 10%, während her-
kömmliche Hochgeschwindigkeitszüge bereits bei 4% an ihre
Grenzen kommen. Dabei ist anzumerken, dass die 10%-Anga-
be keine technische Hürde des Systems darstellt, sondern
aufgrund des Wohlbefindens der Fahrgäste gewählt wurde.
Auf der TVE sind Steigungen bis zu 35% verbaut, auf der chine-
sischen SMT-Strecke (bei der Wartungshalle) sogar bis zu
100%.
Langlebigkeit!
Aufgrund des fehlenden mechanischen Verschleißes und der
Fahrwegbauweise ist der Fahrweg des Transrapid deutlich
länger haltbar, als eine ICE-Strecke. Durch diesen bewussten
Einsatz von Ressourcen wird CO2 gespart.
Wirtschaftliche Vorteile!
Eine Strecke ist trotz der mehr als doppelt so hohen Ge-
schwindigkeit gegenüber des ICE4 nicht erheblich teuerer. Die
Wartungskosten sind beim Transrapid-Fahrweg bis zu 70%
geringer, insbesondere aufgrund der nahezu nicht existenten
mechanischen Abnutzung.
12
Die Investitionskosten für den Bau einer Strecke sind dabei
nicht signifikant teuerer als eine ICE- Neubaustrecke. Es gilt: Je
komplexer die geografischen Begebenheiten, desto günstiger
25
der Transrapid. Insbesondere, da weniger Tunnels, Sonder-
bauten oder Bodenebnungsmaßnahmen erforderlich sind
(dank der höheren Steigungsfähigkeit).!Auch der verringerte
Personalbedarf macht sich positiv in den Betriebskosten be-
merkbar.
Beispiel:!
1 Doppelkilometer Transrapid Fahrweg Hamburg-Berlin: 17
Mio. EUR. pro km.
Im Vergleich:!
1 Doppelkilometer ICE-Gleise Nürnberg-Ingolstadt: 30.9 Mio.
EUR pro km.
1 Doppelkilometer TGV-Gleise Seoul-Pusan: 42.2 Mio. EUR pro
km.
Quelle: SIEMENS
Geschwindigkeit
Der Transrapid kann Geschwindigkeiten bis zu 557 km/h errei-
chen. Das entspricht der Auslegungsgeschwindigkeit von 500
km/h plus 10% Buffer, die der Transrapid bei 300 Hz Wechsel-
stromfrequenz erreicht.
13
Die chinesischen Weiterentwicklungen erreichen samt 10%
Buffer sogar 661 km/ h. Im Regelbetrieb fährt der Transrapid
400 bis 500 km/h.
Lautstärke
Bei gleicher Geschwindigkeit ist der Transrapid immer leiser,
als die Eisenbahn. Ein 300 km/h TGV ist mehr als doppelt so
laut, als ein 300 km/h Transrapid. Bereits nach drei Sekunden
ist der Transrapid vorbeigeflitzt. Die Tonfrequenzen, die bei ei-
26
ner Vorbeifahrt entstehen, sind zudem deutlich angenehmer
für das menschliche Ohr.
Flächenverbrauch!
Die aufgeständerte Bauweise des Transrapid verwendet bis zu
85% weniger Fläche, als ein ICE bei gleicher Kapazität.
14
Keine Bahnübergänge, landwirtschaftliche Felder können wei-
terhin im vollen Umfang bewirtschaftet werden, der Wild-
wechsel wird nicht beeinträchtigt. Auch die ebenerdige Bau-
weise verbraucht weniger Fläche.
Barrierefreiheit!
Der Transrapid ist 70 cm breiter und verfügt (beim TR09) über
größere Türen, der Einstieg ist stufenlos möglich. Dies macht
ihn perfekt für körperlich Eingeschränkte, Eltern mit Kinderwa-
gen, oder für die Fahrradmitnahme.
Sicherheit
Kein anderes Verkehrsmittel ist so sicher wie der Transrapid,
besonders aufgrund der umklammernden Bauweise und den
redundant gesicherten Bordnetzen. Unter keinen Umständen
kann der Transrapid entgleisen. Kollisionen mit anderen
Transrapid-Fahrzeugen sind ebenfalls unmöglich, da auf der
Strecke immer nur der Teil unter Strom steht, auf dem der
Transrapid fährt.!
Fahrkomfort!
Das Magnetfahrwerk ermöglich einen sehr hohen Fahrkom-
fort. Eine Mitfahrt fühlt sich besser an als ein Flug: Ohne Turbu-
lenzen, ohne Krach.
27
Funktionsweise des Transrapid
Elektromagnetisches Schwebesystem
Entlang des gesamten Transrapid-Fahrzeugs sind Tragma-
gnete angeordnet, die das Fahrzeug zum Schweben bringen.
Das wird durch Tragmagnete realisiert, die das Fahrzeug an
die Fahrwegstatoren anziehen. Während sich das Fahrzeug an
die Statoren anzieht, und sich dem Fahrweg nähert, wird der
Magnet abgeschaltet, wodurch das Fahrzeug wieder fällt.
Führt man diesen Prozess mehrere zehntausende Male pro
Sekunde durch, weckt das den Eindruck eines magnetisch
schwebenden Fahrzeugs. Spaltsensoren sind in den Tragma-
gnetmodulen verbaut, um den Luftspalt präzise auszumessen.
Die Sensordaten werden an die Magnetregeleinheiten weiter-
gegeben, welche die Ein/Ausschaltfrequenz der Tragmagnete
berechnen.
28
Tragmagnet des TR08
Magnetregeleinheit des TR06
Das Fahrzeug wird seitlich durch Führmagnete in der Spur ge-
halten. Diese sind an beiden Seiten des Fahrzeugs verbaut,
und reagieren mit der Führschiene des Fahrwegs (Metallleiste
an den Seiten der Fahrweg-Trägertische).
Kommt beispielsweise ein Windstoß von links, ziehen die rech-
ten Führmagnete das Fahrzeug zurück nach links - in Echtzeit.
Dafür werden ebenfalls Spaltsensoren und Magnetregelein-
heiten eingesetzt.
29
Antriebstechnologie
Angetrieben wird der Transrapid durch einen
Synchron-Langstator-Linearmotor, welcher im Fahrweg ver-
baut ist. Langstator bedeutet, dass die Statoren entlang des
gesamten Fahrweges verbaut sind. Die Statoren sind uner-
lässlich für die Schwebefunktion des Transrapid, da diese als
Erregermagnete gelten. In den Statorpaketen sind, entlang
des gesamten Fahrweges, die dreiphasigen Antriebswicklun-
gen verbaut.
Angetrieben wird das Fahrzeug, indem die Antriebswellen in
der Antriebswicklung, die Magnetfelder der Tragmagnete in
eine Richtung mitziehen.
Dabei wird die Geschwindigkeit erhöht, indem die Frequenz
dieser Wellen erhöht wird. Bei einer Frequenz von 356 Hz ist
das Fahrzeug dementsprechend mit 660,97 km/h unterwegs.
Synchron bedeutet, dass das Fahrzeug synchron mit der Fre-
quenz des Linearmotors angetrieben wird. Die Antriebsenergie
beziehen Unterwerke aus dem öffentlichen Stromnetz. Aus-
gangstransformatoren erzeugen dabei die erforderliche An-
triebsfrequenz. Unterwerke werden in der Regel alle 50 km
verbaut. Die Unterwerke geben die dabei entstandene Ener
15 -
gie an die Schaltstationen der Strecke weiter - bekanntlich ist
30
Antriebswicklung
Statorpaket
nur der Teil des Fahrwegs unter Strom, über welchem der
Transrapid fährt. Man kann sich das so vorstellen:
Öffentliches Stromnetz —> Unterwerk —> Transformatoren —> Schalt-
stationen —> Fahrwegabschnitte.
Eine weitere Besonderheit der Transrapid-Technologie ist die
Energierückspeisung. Bremst das Fahrzeug, entsteht dabei
Energie, die zurück in das Stromnetz gespeist wird.
Betriebsleittechnik
Für den reibungslosen Ablauf aller Antriebs- und Regelungs-
prozesse beim Streckenbetrieb ist eine hochzuverlässige Be-
triebsleittechnik erforderlich.
Das Fahrzeug kommuniziert dabei immer mit dem Leitstand.
Seit dem TR07 werden dafür
Millimeterwellen-Richtfunkantennen eingesetzt, welche bei 38
GHz betrieben werden. Über diesen Kommunikationsweg
16
werden alle Informationen mit dem Leitstand ausgetauscht.
Vorteil der Richtfunktechnologie ist die geringe Latenz, welche
bei einem Hochgeschwindigkeitsfahrzeug wie dem Transrapid
unerlässlich ist.
Es werden beim TR08 Datenraten von 4 Mbits erreicht. Für die
reine Kommunikation mit dem Leitstand ist dies völlig ausrei-
chend.
17
Die Richtfunksysteme sind redundant ausgelegt. Geht eine
Antenne kaputt, funktioniert das System weiter.
Im Fahrzeug sind Richtfunkantennen an beiden Endsektionen
verbaut. Entlang der Strecke werden kleine Türme errichtet,
die mit Richtfunkantennen ausgestattet sind.
31
Energieversorgung des Transrapid-Fahrzeugs
Es sind verschiedene, redundant gesicherte, voneinander un-
abhängige Stromnetze im Transrapid installiert.
Bordnetze pro Sektion
4x 440V Bordnetze speisen Trag/Führmagnete, Wirbel-
strombremse, und Klimaanlage.
1x 230V Bordnetz speist Verbraucher innerhalb der Fahrgast-
zelle wie Beleuchtung, Steckdosen und Fahrgast-Informati-
onssysteme.
4x 24V Bordnetze speisen sicherheitsrelevante Verbraucher
wie Fahrzeugsteuerung, Betriebsleittechnik und Kommuni-
kation.
8 DC/DC Wandler Speisen das 24V aus den 4x 440V Netzen.
Das 230V Netz wird erst durch einen Wechselrichter umge-
spannt, da die 440V Netze Gleichstrom sind, in der Fahrgast-
zelle jedoch Wechselstrom benötigt wird.
Lineargeneratoren
Für die Energiezufuhr in das Fahrzeug werden primär die
Lineargeneratoren verwendet.
Ab 30 km/h reicht die generierte Energie aus, um den Energie-
bedarf von Niederspannungsverbrauchern zu decken,
darunter Pneumatik, Sicherheitskreise und die Prüfung der
Wirbelstrombremse.
Ab 70 km/h reicht die generierte Energie aus, um den Energie-
bedarf der gesamten Führmagnete zu decken.
Ab 100 km/h reicht die generierte Energie aus, um den Ener-
giebedarf der Tragmagnete zu decken.
32
Das heißt, dass der gesamte Energiebedarf einer Sektion ab
100 km/h gedeckt ist. Doch bevor die Geschwindigkeit von 100
km/h erreicht wird, ist eine zusätzliche Energiezufuhr erforder-
lich, um die Batterien im Fahrzeug zu schonen.
Stromzufuhr durch IPS oder Stromschienen
Bei neueren Fahrzeugen wie TR08, TR09 und CRRC CF600 sind
zusätzliche Energiezufuhrsysteme verbaut.
Stromschienen!kommen beim TR08 und CRRC CF600 zum
Einsatz. Die Stromschienen beliefern die Fahrzeuge mit 400V
Gleichstrom. Dafür fährt das Fahrzeug, bei Geschwindigkeiten
von 0 bis 100 km/h, seine mechanischen Stromabnehmer
heraus, die einen mechanischen Kontakt zu den Schienen im
Fahrweg herstellen. So wird das Fahrzeug mit Energie versorgt,
bevor das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 100 km/h er-
reicht. Bei Geschwindigkeiten über 100 km/h sind Stromschie-
nen überflüssig, da die Lineargeneratoren genug Energie spei-
sen.
Inductive Power Supply (IPS)! kommt beim TR09 zum Einsatz.
Das System wurde gemeinsam mit der Technischen Universi-
tät Braunschweig entwickelt, um eine sekundäre Energiezu-
fuhr für das Fahrzeug zu bieten, ohne, dass dafür mechani-
scher Kontakt zum Fahrweg (wie bei den Stromschienen) her-
gestellt werden muss.
33
Die Versuchsanlage
Donauried
Ursprünglich wurde eine 57 km lange Versuchsanlage im Do-
nauriedgebiet (zwischen Dillingen und Donauwörth) geplant.
Eine Teststrecke im 1:1 Maßstab war unerlässlich. Vor dem Sys-
tementscheid (1977) hatte man vor, auch konventionelle Rad-
Schiene-Technik auf dieser Teststrecke zu erproben. Diese be-
finden sich zu dem Zeitpunkt ebenfalls in der Entwicklung.
Die Vorbereitungen laufen bereits auch Hochtouren: Planun-
gen, Grundstückskäufe, und Vermessungen waren voll im
Gange.
Die Landwirte waren glücklich, sie konnten ihren Schotter für
gutes Geld verkaufen. Doch die anliegenden Anwohner orga-
nisierten Proteste gegen die Teststrecke, da sie leer ausgehen
würden.
Als der Staatssekretär plante, die protestierenden Anwohner
von der Teststrecke zu überzeugen, wurde er mit Heugabeln,
Sensen und Knüppeln bedroht.
Damit er keinen erheblichen Verlust an Wählerstimmen ver-
zeichnen muss, hat er die Donauried-Teststrecke abgesagt,
mit der Begründung, man würde seltene Vögel verscheuchen.
Die Protestler verwendeten Schilder, auf denen draufstand:
„TRANSRAPID IST KOMMUNISMUS“. Kein Witz.
Diese Aktion änderte nichts an dem Bedarf einer vollmaß-
stäblichen Versuchsanlage.
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34
Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)
Als Gerhard Hugenberg, damals Geschäftsführer der Emsland
GmbH, von der Suche nach einem neuen Standort mitbe-
kommt, setzt er sich für eine emsländische Versuchsanlage
ein.
Damals litt das Emsland unter Jugendarbeitslosigkeit. Die TVE
war vielversprechend, sie würde viele Arbeitsplätze erschaffen
und Tourismus ins Emsland bringen. Nachdem Gerhard Hu-
genberg das Emsland vorschlug, prüfte man den Standort.
Man war sich einig: Der Transrapid kommt ins Emsland.
Die TVE ist insgesamt 31,8 km lang. Es wurden verschiedene
Bauweisen und Träger erprobt. Gebaut wurde die TVE in zwei
Bauabschnitten.
35
Der erste Bauabschnitt wurde von 1980 bis 1983 gebaut.
Dieser ist 20,5 km lang, und umfasst die gesamte Nordschleife
samt Weg zur Versuchshalle.
Der zweite Bauabschnitt wurde von 1983 bis 1987 gebaut.
Hier flossen bereits erste Erkenntnisse und Erfahrungen in die
Konstruktion ein, es wurden Beton und Stahlträger der zweiten
Generation verbaut. Auch die Stützen unterscheiden sich. Der
zweite Bauabschnitt umfasst die Südschleife samt Weg zur
Versuchshalle. In der Südschleife sind die Stützen teilweise
15 m hoch.
Alle Betonträger wurden in Lathen gefertigt, auf einer Feldfa-
brik der Firma Dyckerhoff&Widmann.
Die Stahlträger wurden bei Thyssen-Klönne in NRW gefertigt
und in Lathen mit der Fahrwegausrüstung ausgestattet.
Gerd Hugenberg holte die Teststrecke nicht nur ins Emsland,
ihm hat man es auch zu verdanken, dass aus einer techni-
schen Versuchsanstalt für
Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen eine Touris-
tenattraktion wurde. Tatsächlich wurde der Besuchereinstieg
und das Besucherzentrum erst 1995 gebaut, davor waren dort
lediglich Parkplätze.
Ursprünglich sollte die TVE nur zehn Jahre im Emsland stehen.
Der Fahrweg, auch die Versuchshalle, wurden auf eine Le-
bensdauer von nur zehn Jahren konzipiert.
1991 wurde am TR07 die technische Einsatzreife des Systems
anerkannt. Damit hat die TVE ihren Sinn erfüllt. Es waren wei-
terhin Tests erforderlich, um das System weiter zu optimieren.
36
1993 erreicht der TR07 eine Geschwindigkeit von 450 km/h. In
den kommenden Jahren wurden zwei weitere
Fahrzeuggenerationen erprobt.
Seit 2011 besteht kein weiterer Bedarf an einer Versuchsanlage.
Die Technologieentwicklung ist abgeschlossen. Benötigt wer-
den nur noch Daten aus dem kommerziellen Passagierbetrieb.
Auf der TVE sind drei Stahlbiegeweichen installiert.
Die Zukunft der Versuchsanlage
Heute ist die TVE nicht funktional. Die Richtfunkantennen wur-
den demontiert, Motorwicklungen entfernt, und Unterwerke
abgeschaltet. Eine potenzielle Reaktivierung der Strecke ist
daher mit großem Aufwand verbunden.
37
Hyperloop
2019 wurde bekannt, dass HyperPodX plant, die TVE zu reakti-
vieren.
2021 wurden diese Pläne deutlicher. Es ist bekannt, dass man
ein europäisches Hyperloop-Versuchszentrum errichten
möchte.
CRRC
Seit März 2021 wissen wir, dass CRRC prüft, die TVE zu reaktivie-
ren.
Förderverein Transrapid Emsland
Der Förderverein kümmert sich um den Erhalt der Transrapid-
Exponate und das ehemalige Besucherzentrum. Ziel ist es, das
Besucherzentrum wieder für Interessierte zu öffnen, und vor-
handene Fahrzeuge und Exponate auszustellen.
38
Transrapid in China
SMT-Strecke
Seit den 1990er Jahren zeigt China Interesse am Transrapid.
Nach dem Besuch des chinesischen Premierminister wurde
bekanntgeben, dass China eine Strecke bauen wird.
Im Januar 2001 wurde der Vertrag unterschrieben, Ende Fe-
bruar war Baubeginn. 2002 trafen die ersten Fahrzeuge aus
Kassel ein. 2003 wurden bereits 501,5 km/h erreicht.
Anfang 2004 ging die Strecke in den kommerziellen Betrieb.
Interesse am Transrapid
Es fiel auf, dass China großes Interesse daran hatte, so viele
Einzelteile wie möglich in China zu fertigen. Für die SMT-Stre-
cke wurde lediglich der Fahrweg in China gefertigt, welcher in
Deutschland von der Firma Bögl entwickelt wurden.
2005 wurde bekannt, dass China an einer eigenen Magnet-
bahn arbeitet, die dem Transrapid angeblich technisch deut-
lich überlegen sei.
Laut chinesischen Pressesprechern handelte es sich bei die-
sen Fahrzeugen nicht um deutsche Technologie, sondern um
eine komplett eigene, chinesische Technologie.
Widersprüchlich, da die „eigenen“ Fahrzeuge auf einer Trans-
rapid-Fahrweg-Strecke betrieben wurden (siehe Tongji-Uni-
versität).
Spätestens als erste Fotos der Fahrzeuge und des Fahrwerks
auftauchten, war klar, es handelt sich um Kopien der deut-
schen Technologie.
39
Sinneswandel
Mit der Zeit haben deutsche Unternehmen eingesehen, dass
es Sinn macht, mit chinesischen Firmen zu kooperieren. Die
Magnetbahn-Kopien waren technisch nicht einwandfrei, man
suchte Unterstützung.
Ständig scheitern Transrapid-Projekte aufgrund politischer
Unfähigkeit, dem Transrapid droht das aus.
In Deutschland zeigt niemand mehr Interesse am Transrapid.
Die einzige Option, die bleibt, ist eine Kooperation mit den Chi-
nesen.
ThyssenKrupp begann, Lizenzen nach China zu verkaufen.
Daraufhin wurden in China Fabriken für die Statoren errichtet,
2010 wurde sogar ein komplett neues Fahrzeug produziert. Der
PV04 ist der erste echte Transrapid, der in China produziert
wurde. Der Wagenkasten stammt aus chinesischer Produkti-
on, das Magnetfahrwerk aus Deutschland.
2013 wurde ein gemeinsames Forschungscenter in Kooperati-
on mit ThyssenKrupp eröffnet. Mit der Zeit verliert der Transra-
pid immer mehr das „Made in Germany“.
CRRC-Entwicklungen
2016 gab CRRC die Entwicklung einer 600 km/h schnellen Ma-
gnetschwebebahn bekannt.
2019 folgte die Vorstellung. Bei diesem Fahrzeug (CRRC
CF600) handelt es sich im Grunde genommen um einen
Transrapid, die Technologie ist identisch.
40
Durch die Kooperation der Firmen (CRRC und ThyssenKrupp)
bekommt die Technologie eine neue Chance.
Auffällig ist, dass das Magnetfahrwerk des CRRC 600 nicht
weiterentwickelt wurde, sondern nahezu identisch zu den
deutschen, inzwischen fast 20 Jahre alten Fahrzeugen ist.
Würde die deutsche Regierung ihr Interesse am Transrapid
bekennen, und ein Weiterentwicklungsprogramm (WEP) in
Auftrag geben, würde man ein deutlich besseres Fahrzeug
entwickeln.
41
Faktencheck
Über den Transrapid kursieren viele Falschinformationen. Da-
her haben wir hier exemplarisch einige widerlegte Beispiele
notiert.
„Der Transrapid kann keinen Güterverkehr“
ThyssenKrupp hat einen Transrapid („Freightrapid“) entwickelt,
welcher für den Gütertransport ausgelegt ist. Aufgrund des
Mangels an Strecken wurde das Fahrzeug nie produziert. Doch
die technischen Daten können sich sehen lassen: Eine Mittel-
sektion hat eine Nutzlast von 61 Tonnen. Ein 20-Sektionen
Fahrzeug kann bis zu 1.226 Tonnen transportieren. Eine Sektion
kann bis zu vier aufgestapelte FEU-Container transportieren.
„Der Unfall hat das Projekt beendet“
Die meisten Streckenprojekte wurden bereits vor dem Unfall
(2006) abgesagt, und auch nach dem Unfall, wurde im Rah-
men des laufenden Weiterentwicklungsprogramms, das
TR09-Fahrzeug auf der Teststrecke erprobt und zugelassen.
Der Unfall war ein menschliches Versagen, die Transrapid-
Technologie ist für diesen Unfall nicht zu verantworten.
„China hat den Transrapid aufgegeben“
China entwickelt gerade einen Transrapid, welcher bis zu 600
km/h erreichen kann. Zudem sind viele Streckenprojekte ge-
plant, Bau-Vorbereitungen haben bereits begonnen. Google
nach "China Magnetschwebebahn", oder "CRRC 600", um wei-
tere Referenzen für diese Aussage zu erhalten. Der Transrapid
ist alles andere als von China aufgegeben.
42
„Der Transrapid wurde nach China verkauft“
Nach China verkauft wurde lediglich eine 30 km lange Strecke,
und etwas später, einzelne Lizenzen der Systemkomponenten.
Es ist nicht legitim, zu behaupten, der Transrapid wäre irrever-
sibel nach China verkauft: Die Kerntechnologie blieb in
Deutschland - bei ThyssenKrupp. Es gäbe keine Probleme,
würde man den deutschen Transrapid bauen. "Zurückkaufen"
muss man gar nichts.
„Der Transrapid hat erst bei sehr langen Strecken Vorteile“
Der Transrapid beschleunigt schneller auf 500 km/h (266 s),
als ein ICE auf 300 km/h (324 s). Diese Beschleunigungskapa-
zität ermöglicht auch auf Strecken mit vielen Haltestellen eine
insgesamt deutlich verkürzte Reisezeit.
„Bei Schnee muss der Fahrweg beheizt werden“
Das ist völlig falsch. Während Rad-Schiene-Züge besondere
Maßnahmen vor einer Schneefahrt erfordern, und dabei ei-
nem hohen Entgleisungsrisiko ausgesetzt sind, daher teilweise
direkt ausfallen, hat der Transrapid keine Probleme mit star-
kem Schneefall. Zwischen der Fahrwegträger-Oberseite und
dem Fahrzeug befindet sich ein 15 cm hoher Luftspalt. Da ist
Schnee gar kein Problem, auch nicht, wenn es zwischen die
Elektromagnete und Fahrwegstatoren kommt. Insgesamt lässt
sich sagen, dass ein Transrapid keine Probleme bei Schneefall
hat, während ICE-Verbindungen ständig deshalb ausfallen.
43
„Der Bau des Transrapid ist deutlich teurer als eine ICE-Neu-
baustrecke“
Das stimmt nicht. Während ein Doppelkilometer auf der Ham-
burg-Berlin Strecke 17.000.000 gekostet hätte, hat man für
die ICE-Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg pro Doppelkilo-
meter 30.900.000 gezahlt. Für den TGV von Seoul-Pusan so-
gar 42.200.000. Insgesamt lässt sich sagen, dass der Trans-
rapid nicht teurer ist, als eine ICE-Neubaustrecke. Was jedoch
stimmt, ist, dass viele vergangene Projekte pauschal zu teuer
waren. Nicht, weil das System kostspielig ist, sondern, weil die
Strecken unvorteilhaft geplant wurden. So hat die München—
Strecke bis zu 50.000.000 pro Doppelkilometer gekostet,
während dieser Wert bei der Hamburg-Berlin Strecke lediglich
17.000.000 betrug. In Shanghai zahlte man 25.700.000, der
Bau einer U-Bahn wäre mindestens vierfach so teuer. Diese
Zahlen stammen von Siemens.
„Normale Züge sind schon genau so schnell wie der Trans-
rapid“
Herkömmliche Züge leiden unter hohem Verschleiß bei hohen
Geschwindigkeiten. Daher fahren Züge auch nicht schneller
als 300 km/h - einfach, da es unwirtschaftlich wäre. Der TGV
hat den Weltrekord von 574 km/h zwar geknackt, davon hat
der Passagier aber nie profitiert. Beim Transrapid sieht das
anders aus, die Technologie wurde für 500+ km/h konzipiert.
Daher ist der gesamte Verschleiß des Transrapid bei über 500
km/h nicht viel höher, als zum Beispiel bei 250 km/h. Beim ICE
sieht das komplett anders aus, seine Maximalgeschwindigkeit
beträgt heute nur noch 265 km/h (ICE 4), obwohl die erste
Generation einen 406 km/h Rekord aufstellte.
44
Schlusswort
Dieses Werk soll dabei geholfen haben, die
Transrapid-Thematik zu verstehen.
Falls Fragen zu der Thematik bestehen, können Sie sich jeder-
zeit beim Autor melden.
Danke für die Aufmerksamkeit.
David Harder
info@magnetbahn.org
45
1. Auflage
August 2022
Dieses Werk wurde ohne kommerzielle Absicht von einer Privatperson verfasst.
Sämtliche Inhalte, insbesondere Texte, Fotografien und Grafiken sind urheberrechtlich
geschützt. Das Urheberrecht liegt - soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet -
bei magnetbahn.org.
Bitte fragen Sie uns, falls Sie die Inhalte verwenden möchten.
Verfasser: David Harder, c/o COCENTER, Koppoldstr. 1, 86551 Aichach.
Dieses Werk wurde mit hoher Sorgfalt erstellt. Der Verfasser übernimmt jedoch kein Ge-
währ für die Korrektheit, Aktualität, Qualität und Vollständigkeit der in diesem Werk ent-
haltenen Informationen.
Made by MagnetBahn
© magnetbahn.org
46
Quellenverzeichnis
Hugenberg, Gerd: Hermann Kemper, Ideen, Visionen und wissenschaftliche Arbeit zur
1
berührungsfreien, schwebenden Fahrtechnik. In: 75 Jahre VDI - Osnabrücker Bezirksver-
ein (1999)
Raschbichler, Hans Georg: In memoriam: Ludwig Bölkow und die Magnetschwebetech
2-
nik. In: ZEVrail Glasers Annalen - Sonderheft Transrapid 2003
Hedrich, Stefan: Die Magnetschnellbahn in der politischen Warteschleife. 2003. (S. 32)
3
Heßler, Horst & Raschbichler, Hans-Georg: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn
4
Transrapid, Die neue Ebene des Reisens. HESTRA-Verlag Darmstadt.
Wolters, Carsten: Latest Generation Maglev Vehicle TR09
5
https://shmro.tongji.edu.cn/index.php?classid=7692&newsid=10656&t=show / Abgeru
6-
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https://patternlibrary.webfactory.thyssenkrupp.com/de/beispielseiten/thyssenkrupp-
7
und-crrc-starten-technologie-kooperation.html / Abgerufen am 6.!Mai 2021.
Twitter-User @ECVELI_SAKURA
8
Transrapid-N Studie
9
Hedrich, Stefan: Die Magnetschnellbahn in der politischen Warteschleife. 2003. (S. 11)
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Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein
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gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden.
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In: ZEVrail Glasers Annalen - Sonderheft Transrapid 2003
Hedrich, Stefan: Die Magnetschnellbahn in der politischen Warteschleife. 2003. S. 39
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Blank, Engel, Hellinger, Hoke, Nothhaft: Antrieb und Energieversorgung des Transrapid.
15
In: ZEVrail Glasers Annalen - Sonderheft Transrapid 2003
Müller: Das funkbasierte Datenübertragungssystem für den Transrapid. In: ZEVrail Gla
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sers Annalen - Sonderheft Transrapid 2003
EADS Radcoms: Radio System for High-Speed-Trains. S. 11 in: ZEVrail Glasers Annalen -
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Sonderheft Transrapid 2003.
Hedrich, Stefan: Die Magnetschnellbahn in der politischen Warteschleife. 2003. S. 32
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Article
Der Transrapid bietet im Hochgeschwindigkeitsbereich eine sehr interessante Alternative. Über Vor-und Nachteile des Transrapid im Vergleich mit konventionellen Rad-Schiene-Systemen, im Hochgeschwindigkeitsbereich auf Strecken zwischen 150 und 800 Kilometernund als peer-to-peer-Verbindung im Kurzstreckenbereich, wurden viele einze lne Aspekte behandelt, darunter sachliche wie politische Statements. Ein Systemvergleich muß aber alle technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Faktoren einschließen.
Article
The latest generation Maglev vehicle TR09 and has been developed and built by ThyssenKrupp Transrapid GmbH and financed by the German Federal Ministry of Transportation (BMVBS). TR09 has started commissioning and test operation on the TVE in summer 2008 for verification of its features and for safety assessment. TR09 represents an advanced design of TR08 which implies higher payload, improved ride comfort with particular regard to interior noise level and air conditioning. The vehicle meets the typical requirements of an airport shuttle service and offers wide entrance space and width of entrance doors. Finally a new design concept concerning the exterior and interior appearance was realized in close cooperation with Deutsche Bahn. In addition several new technical features following up the tradition of a consequent advanced development have been implemented in the TR09 e.g. the contactless supply of external power in the low speed range by Inductive Power Supply IPS ® . The paper includes a short description of such design innovations.
In memoriam: Ludwig Bölkow und die Magnetschwebetech 2 -nik
  • Hans Raschbichler
  • Georg
Raschbichler, Hans Georg: In memoriam: Ludwig Bölkow und die Magnetschwebetech 2 -nik. In: ZEVrail Glasers Annalen -Sonderheft Transrapid 2003
Die Magnetschnellbahn in der politischen Warteschleife
  • Stefan Hedrich
Hedrich, Stefan: Die Magnetschnellbahn in der politischen Warteschleife. 2003. (S. 32)
Die neue Ebene des Reisens
  • Transrapid
Transrapid, Die neue Ebene des Reisens. HESTRA-Verlag Darmstadt.