Content uploaded by Seda Çeken
Author content
All content in this area was uploaded by Seda Çeken on Aug 08, 2022
Content may be subject to copyright.
5
Çevrimiçi (Online)
LER
5-6 ARALIK 2020
Çevrimiçi
Ekip Kaynak Yönetimi
Prof. Dr. Muzaffer Çetingüç
Psk. Ahmet
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
i
Prof. Dr. Zümra Atalay
Prof. Dr. Muzaffer
Çetingüç
Prof. Dr. Kamuran
lu
Prof. Dr. Mehmet Zihni
Sungur
Prof. Dr. Ömer Faruk
Prof. Dr. Öget Öktem
Tanör
Prof. Dr. Hasan Fehmi
Töre
Prof. Dr. Aye Meral
Uzun
Doç. Dr. Hanife Özlem
Sertel Berk
Kongre Blim Kurulu
Doç. Dr. Gökçe Bulgan
Doç. Dr. Ümit Deniz
Göker
Karakelle
Doç. Dr. Güven Ordun
Doç. Dr. Vahap Önen
Sayar
Doç. Dr. Tilbe Göksun
Yörük
Aslan
Mesut Bükeç
Ertufan
Ünübol
Sirkeci
Yerlikaya
Kpt. Dr. Melih Mahmut
Dr. Duygu Kandemirci
Atakan Birler
Dr. Elif Özsoy
Dr. Alp Sirman
Dr. Bülent Tansel
Dr. Tevfik Uyar
Uzm. Psk. Gizem Serin
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
ii
Z
-Miami
Kapt. Plt. Dr.
..............................77
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
iii
n
Dr. Ramazan ÇOBAN
COVID-
Etkisi131
Dr. Gönül AKIN
141
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
1
Gizem SERİN 1,2; Türker ÖZKAN 2; Bahar ÖZ 2
1 TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi, Psikoloji Bölümü
2 Orta Doğu teknik Üniversitesi, Psikoloji Bölümü, Güvenlik Araştırma Birimi
ÖZET
Bu Ekip Kaynak Yönetimi, kontrol ve emniyetsiz
görevin emniyetli ve verimli bir olan
EKY ile emniyetsiz
ve kontrol olarak ikiye
içsel kontrol
içsel
incelemektir.
boyutunu Benzer ve boyutu
boyutundan dikkate ve hatalar Bir
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
2
kontrolünü
ellerinde sahip ekip
halinde olmakta böylel
1. KAVRAMSAL ÇERÇEVE
Boeing, 2015).
çekmeye ve ana konu olmaya fark sonra insan
Yönetiminin (EKY) ilk llar içerisinde ve
bürünerek ekiplerini bütün olarak ele son halini (Ion, 2011).
1.1. Ekip Kaynak Yönetimi
al durumunda hata
engellenebilecektir.
sonra sektörüne EKY, ile ilgili da
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
3
Ancak, kaza ve kritik olaylar nadir görülen Bu nedenle, kaza ve kritik olay
yöntemler genellikle tutumlar ve emniyet
EKY ekiplerinin
-
2016).
faktörler yer al kontrol bireysel faktörler yer
1.2.
kendi kontrollerinde
kendi kontrolünde o dair olarak
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
4
içsel kontrol sahip hastane kontrol sahip hastane
daha az Bir
sahip daha az ölümcül olmayan kazaya ve daha az riskli
2013).
1.3. am
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
5
tüm ekibi kapsayarak hata veya ihlal önleyici ya da hata veya ihlal
durumunda bunun tespit edilip hemen düzeltilmesini
1.4.
emniyet
incelenmesidir.
2. METOT
2.1.
M= 37.71, SD= 9.43).
(N=85) kaptan pilot, % ikinci pilot (N= 148) olarak
M= 74.52, SD= 14.73)
belirtirken son 1 içerisinde kritik olay ise
hiç (N= 142) belirtirken en az bir kritik olay (N= 91)
(En çok 6).
2.2. Ölçekler
2.2.1. Bu ölçek, David Hunter (2002)
kontrol ölçmek Toplam 20
maddeden 10 maddesi içsel kontrol 10 maddesi ise kontrol
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
6
2.2.2. Bu ölçek Line/LOS checklist baz
-
Böylelikle,
Tablo 1: demografik özellikleri
Değişkenler
N
%
M
SS
Min
Max
37.71
9.43
24
62
74.52
14.73
27
150
Kritik Olay
Pozisyon
Kaptan Pilot
85
36.5
1.13
0.71
0
6
2. Pilot
148
63.5
2.2.3.
5 faktörlü sahip de daha sonra faktör
revize ve 3 faktörlü karar Otuz bir maddeden bu ölçekte
Faktörlerin alfa iç .88, .88, ve
ve
raporlamalar Likert tipi ölçek üzerinden (1= Nadiren, 6= Neredeyse her
zaman).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
7
3. SONUÇLAR
Tablo 2
birinci seviye HEKO alt boyutu ise ikinci
olarak modele Bu model baz
dikkate hatalardaki (R2= .081, F(4, 150)= 3.309, p= .012).
yordamada
R2 R2=.041, F(7, 147)= 2,921, p=
β= -
.191, SH= .052, t= -2.221, p
(M= 3.94; SD= 0.76)
dikkate hata (M= 1.71; SD= 0.46)
Tablo 2:
Variable
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1. Dikkat
.603
**
3. Prosedürel
.561
**
.527
**
-.265
**
-.267
**
-.188
*
5. Liderlik
-.223
**
-.140
-.228
**
.659
**
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
8
6. Otomasyon
-.149
-.200
*
-.212
**
.537
**
.599
**
7.DurumFark
-.236
**
-.187
*
-.179
*
.654
**
.727
**
.744
**
8. Kadercilik
.006
.055
.228
**
-.005
.045
-.125
-.056
-.138
.023
.033
.144
.130
.129
.094
.147*
-.262
**
-.181
*
-.195
**
.263
**
.292
**
.228
**
.234
**
-.129
.299
**
* p < .05, ** p < .01.
Not.
ve
mesi.
regresyon analizinde hatalar olarak modele
Sonuçlara göre, hatalardaki EOD toplam
ile (R2= .082, F(4, 150)=3.349, p= .012). EOD alt
bir bu hata türünü (β= -.297, SH= .092, t= -2.515, p=.013). Bir
M= 3.34, SD
pilotlar daha az hata rapor (M= 1.24, SD
hatalardaki % (R2= .107, R2=.025, F(7, 147)= 2,505, p=
Üçüncü ve son hiyer
in
R2=.087, F(7, 147)= 3.106, p= .004). HEKO
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
9
(β= .202, SH= .075, t= 2.493, p
M= 2,25, SD= 0.63) prosedürel
M= 1.53, SD= 0.59).
4.
Bu iki hata
tlarda
Bu iki hata tipi için de dikkat çekici
EKY yordama etkisini bu sadece ya hatalarda
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
10
ve özellikle tespit etmede oldukça önemli olarak görülmektedir.
Bu ile insan önleme ve yönetmek önlemlerinden biri olarak ortaya ve
gösteri
ürlere uymama ya da
lerin öneminin daha çok
ve prosedür önemi vurgusunun ön plana
ya da tespitini
tres vb.) Bu
potansiyel öncüllerini sistemsel çerçevede incelemeye odaklanabilir.
KAYNAKÇA
Flin, R., Martin, L., Goeters, K. M., Hörmann, H. J., Amalberti, R., Valot, C., & Nijhuis, H.
(2003). Development of the NOTECHS (non-technical skills) system for assessing pilots' CRM
skills. Human Factors and Aerospace Safety, 3(2), 95-117.
Flin, R., O'Connor, P., & Crichton, M. Safety at the sharp end: a guide to non-technical skills.
Aldershot: Ashgate; 2008.
Helmreich, R., Butler, R., Taggart, W. and Wilhelm, J. (1995). The NASA/ University of
Texas/FAA Line/ LOS checklist: A behavioral marker-based checklist for CRM skills
assessment. Version 4. Technical Paper 94-02 (Revised 12/8/95). Austin, Texas: University of
Texas Aerospace Research Project.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
11
Helmreich, R. L., Foushee, H. C., Benson, R., & Russini, R. (1986). Cockpit management
attitudes: Exploring the attitudeperformance linkage. Aviation, Space and Environmental
Medicine, 57, 11981200.
Helmreich, R. L., Klinect, J. R., & Wilhelm, J. A. (1999). The line operations safety audit (LOSA)
observer’s manual, version 7.0 (Tech. Rep. 99-0). Austin: NASA/University of Texas/Federal
Aviation Administration Aerospace Group.
Hunter, D.R. (2002). Development of an aviation safety locus of control scale. Aviation, Space,
and Environmental Medicine, 73 (12), 11841188.
Ion, D. C. (2011). Human Factors in Aviation: Crew Management (pp. 367-373). AFASES.
Jones J.W., & Wuebker L. (1. Journal of
Business & Psychology, 7(4), 449-457.
Kanki, B. G., Helmreich, R. L., & Anca, J. M. (2010). Crew Resource Management (2nd ed.).
Amsterdam: Academic Press/Elsevier.
Montag, I., & Comrey, A. L. (1987). Internality and externality as correlates of involvement in
fatal driving accidents. Journal of Applied Psychology, 72, 339343.
O'Connor, P., Campbell, J., Newton, J., Melton, J., Salas, E., &Wilson, K. A. (2008). Crew
resource management training effectiveness: A meta-analysis and some critical needs.
International Journal of Aviation Psychology, 18, 353368.
eters, K. M. (2002). Developing a method
for evaluating crew resource management skills: A European perspective. International Journal
of Aviation Psychology, 12 (3), 263285.
Özkan, T., & Lajunen, T. (2005). Multidimensional traffic locus of control scale (T- LOC): factor
structure and relationship to risky driving. Personality and Individual Differences, 38, 533545.
Rotter, J.B. (1954). Social Learning and Clinical Psychology. Prentice-Hall, Englewood Cliffs,
NJ.
Salas, E., Burke, C. S., Bowers, C. A., & Wilson, K. A. (2001). Team training in the skies: Does
crew resource management (CRM) training work? Human Factors, 43, 641 674.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
12
Salminen, S., & Klen, T. (1994). Accident locus of control and risk taking among forestry and
construction workers. Perceptual and Motor Skills, 78, 852854.
Serin, G. (2016). Organızatıonal Safety Clımate, Precondıtıon For Unsafe Acts And Unsafe
Acts Of Turkısh Commercıal Aırlıne Pilots ik
Üniversitesi. Retrieved from https://open.metu.edu.tr/handle/11511/26012
Shappell, S.A., & Wiegmann, D.A. (2001). Applying Reason: The human factors analysis and
classification system (HFACS). Human Factors and Aerospace Safety, 1(1), 59-86.
Shappell, S., Detwiler, C., Holcomb, K., Hackworth, C., Boquet, A., & Wiegmann, D. A. (2007).
Human Error and Commercial Aviation Accidents: An Analysis Using the Human Factors
Analysis and Classification System. Human Factors: The Journal of the Human Factors and
Ergonomics Society, 49(2), 227-242. doi:10.1518/001872007x312469
Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents. (2016, July). Retrieved from
http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf .
Warner, H. W., Özkan, T., & Lajunen, T. (2010). Can the traffic locus of control (T- LOC) scale
? Accident Analysis and
Prevention, 42, 1113-1117.
Wiegmann, D., & Shappell, S. (2001). A Human Error Analysis of Commercial Aviation
Accidents Using the Human Factors Analysis and Classification System (HFACS) (Rep. No.
DOT/FAA/AM-01/3). Springfield, Virginia: National Technical Information Service.
Wiegmann, D. A., & Shappell, S. A. (2003). A human error approach to aviation accident
analysis: The human factors analysis and classification system. Aldershot, Hants, England:
Ashgate.
You, X., Ji, M., & Han, H. (2013). The effects of risk perception and flight experience on airline
Accident Analysis and
Prevention, 57, 131-139.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
13
Ayça MUMKULE ERŞİPAL & Eray BECEREN
r. Konu
nin her
1.
1.1.
1.2. Ekip Kaynak Yönetimi (EKY)
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
14
ifade
ve
gerekli olan
Fowlkes, Lane, Salas, Franz ve
lysis), Uyum
Flexibility), Liderlik (Leadership), Karar Verme
(Decision Making), Kendine Güven (Assertiveness), Durum Muhakemesi (Situational
44)
2.
2.1. Transaksiyonel Analiz
psikoterapi ve
sis
lizini yaparak,
yaparken de ego-
2.2.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
15
Uygulama dilinde benlik durumu, görüngülü (phenomenologically) olarak uyumlu duygular
isinin konusu fonksiyonel
analizi gerektirmektedir. (Akkoyun, 2007:18)
görülebilenle
beveyn,
i olarak betimlenmektedir.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
16
dedir. Buna Kontrol Edici Ebeveyn de denmektedir.
Çocuk: Dünyadaki ebeveyn figürlerine tepkide bulunmaktan uzak durarak,
)
-18,22)
3. I
bir görevi yerine getirmek üzere bir araya gelen insanlar t
-
amaçlar
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
17
4. EGO DURUMLARI
4.1
lerle yüz yüze
Özet olar
4.2.
4.3. Karar Verme
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
18
da artar. (Hay,
di
4.4. Liderlik
4.5. Ekip Olma
en önemli
47)
4.6.
r etkin olarak
5.
5.1.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
19
Havayolu
grup
ip eden
-
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
20
tabir-
çocuk benlik
5.2.
-
olan
-
-
er birinde daha
imde kullanmak ön
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
21
Havayolu Pilotu ve Kabin Amirlerinin
6.
kontrolörü ve di
KAYNAKÇA
Patton, M.Q. 2002. Qualitative Research & Evaluation Methods 3rd Edition. London: Sage.
Mabey, C. ve Lees, T.F. 2007. Management and leadership development. London:Sage.
Akkoyun F. 2007. Transaksiyonel Analiz.
Bedenin Dili.
Berne E. 2001. Hayat Denen Oyun. .
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
22
Gürel N. T. 2011.
Hay J. 2017.
Stewart, I and Joines, V. 2012.
Ankara: Eksi Kitaplar.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
23
-
Seda ŞENOL
Doktora Öğrencisi, İstanbul Üniversitesi, İşletme Fakültesi, Örgütsel Davranış Bilim Dalı
sedacekensenol@gmail.com
ÖZET
eserinden
analiz sonucu eld
-p
unu; emniyeti
Anahtar Kelimeler:
1.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
24
.
Kalbimdeki Kanatlar isimli otobiyografisinde yer alan İstanbul-
Miami Uçuşu
-
e ve
2. KAVRAMSAL ÇERÇEVE
2.1. Emniyet Kültürü
(1997), emniyet kültürünün dön
kalite prosed
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
25
emniyet
2.2. Ekip Kaynak Yönetimi
kokpit kaynak yönetimi
yönetimi olarak kabul görmektedir
veya kabin ekiplerinin gerekli
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
26
2.3.
belirlenen rol
Drach-
3.
3.1.
et
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
27
3.2. Veri Toplam
-
.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
28
nu
-
4. BULGULAR
Tablo 1: -
Söylemler
Emniyet
Kültürü
Ekip
Kaynak
Yönetimi
1
Pilotlar, emniyet
bilgi ve becerilerini
Emniyet
2
sonuç
emniyetli ile
prosedürleri sürekli takip
ederek beraber
Emniyet
Risk
Yönetimi
3
Yap
emniyet prosedürleri
dökümanlarda yer
Emniyet
Durumsal
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
29
içermektedir.
4
yeterli mi gibi, çok fazla detay kontrol edilir.
emniyet prosedürleri
ekip üyelerinden biri
Emniyet
5
da kontrole tabi tutulur. Ön tarafta pilot
ital olarak
kültürü ve bilgi ve beceri
Emniyet
6
Emniyet
Yönetimi
ve
Raporlama
Durumsal
7
içeceklerin hem dökülme riski olmuyor hem de kokpite
iyeti
zedelemesine izin
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
30
oluyordu.
8
olanlar
kültürü ve bilgi ve beceri
tercih edilmektedir.
Emniyet
mi ve
9
volkan külleri tehlikesi bizim için küçük de olsa bir tehdit
olarak
Küçük bir tehdit olarak
bu durum dikkate
Emniyet
10
i
gibi gerekli ekipman
kaptan pilot bu ekipman
Emniyet
Taahhüdü
Durumsal
11
Kaan, te
Emniyet
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
31
istenmeyen bir kaza veya olaya götürebilirdi.
12
cesi
sözlü olarak teyit ediyordu. O maddeden sorumlu
Emniyetle ilgili
prosedürlerden çeklist,
ndan
dikkatlice teyit edilerek
Emniyet
Risk
Yönetimi
13
En son hava durumu,
alan bir sistem sayesinde
Emniyet
Taahhüdü
14
türbülans nedeniyle kabin ekibinin de kemerlerini
verdim.
riskleri analiz edilerek ve
ön görülerek lider
pozisyonunda tedbir
olarak kemerlerin
Emniyet
Risk
Yönetimi
Liderlik
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
32
15
prosedürlerinden biri
olarak tehlikelerin
yard
Emniyet
Karar
Alma
16
devam ettik.
emniyet tehdidini takip
ederek krize
Emniyet
Risk
Yönetimi +
Durumsal
17
rece
Kaptan pilot, tehlikeli
bulutlarda emniyetsiz bir
ikinci pilota ilgili
birimlere haber vermesi
Emniyet
Karar
Alma
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
33
18
önümüzde çok aktif bir
in kokpit iç
konusunda verimli bir
gözlerini olumsuz
19
Kabi
için
çeklist, ekip üyeleri ile
Emniyet
Yönetimi
ve
Raporlama
en
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
34
s
ve
timal verilmeyecek
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
35
Tablo 2:
1
Şirket, büyük bir toplumu idare ederken kurallarda çok detaya giremiyor. Çok detaya
girerse, çok enerji sarf etmesi gerekiyor. Kaza geliyorum derse, kazayı
beklemezsiniz. Örneğin, yeni bir meydan açılmış ve o meydanın bir takım özellikleri
var. Dolayısıyla ekibinizi bu özellikler bazında yetiştirmeniz gerekiyor. İlla bir olayın
olması gerekmiyor. Her şirket bunu yapmalı, 1)şirketin verdiği hatalar var, 2)güncel
hatalara yönelik bir takım kanıtlar var. Kazalara bakıyorsunuz, pilot otomasyonla
ilgili kazalar yapıyor. O zaman bakıyorsunuz otomasyonlarla ilgili eksikler var.
Uçuş emniyeti, pahalı bir şeydir. Emniyete önem veriyorsanız, eğitimleri arttırmanız
gerekli. Uluslararası mevzuata göre elbette eğitim vereceksiniz ama eksik
gördüğünüz yerlerde de eğitim vermeniz gerekli. Örneğin, uluslararası mevzuata
göre her 6 ayda bir pilotlara eğitim vermem gerekli, simülatör uçuracağım. Ama bir
simülatör merkeziniz varsa niye daha fazla uçuş yaptırılmasın? Eğer, emniyeti
pahalı görüyorsanız bir kazayı düşünün. Kıtalararası bir uçak kaza yapıyorsa, bir
yolcu uçağı, reklam giderleri, yolculara ödenen miktar, hasar giderleri ve prestij
kaybıyla beraber en az 2 Milyar $ bir maliyeti olur. Ama bir simülatörde bütün ekibi
uçurduğunuzda maliyeti 5-10 Milyon $ geçmez. Bu tür durumlarda tasarruf olmaz.
Havacılıkta vizyon önünüzü görmektir.
2
bir kaptan pilot
Karşı tarafın bilgiye açık olması gerekiyor. Karşı tarafın insan olarak hata
yapacağını bilmesi gerekiyor, ben astronot bile olsam hata yapabilirim. İkincisi,
eleştiriye açık olması gerekiyor. Üç, takım oyununa uygun bir oyuncu olması
gerekiyor. Bireyselci, “ben bildim”ci takım oyuncuları başarısızlığı getiriyor. Bir
karar alınırken, yanınızdakinin de kararını almanız gerekiyor. Siz bir gözlükten bir
olaya bakıyorsunuz, şartlanmış olabilirsiniz. Diğer gözlükten, sizin görmediğiniz bir
tehlikeyi görecek bir genç pilot arkadaşınız olabilir.
3
Her şey yolunda giderken, türbülansta önce tabi ki yolcuyu düşünüyorsunuz,
amacınız yolcuyu rahatlatmak. Empati yapmanız gerekiyor. Bir insan taşıyorsunuz,
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
36
yük taşımıyorsunuz. Ekibiniz var, her şey normal giderken öncelik yolcu. Arızalarda
öncelikler değişiyor. Öncelik, bizim hayatta kalmamız. Biz hayatta kalırsak, ekip
olarak, yolcumuz da hayatta kalır.
4
Daha pilot seviyesindeyken, kaptan olmadan uyguladığımız testlerle bunu anlamaya
çalışıyoruz. O yeteneği var mı, yok mu? Biz, her pilotun kaptan olmasını istiyoruz.
Kaptanlarda, %10 fire verebiliyor bu konuda, insanlar kendini gizleyebiliyor.
Örneğin, CRM bozuk çıkabiliyor, psikolojisi bozulabiliyor, soğukkanlılığı
kaybolabiliyor.
5
Özellikle gençse bir abi, bir baba gibi yaklaşıyorum. Ama karşı taraf bu durumu
umursamıyorsa ve uygulamıyorsa bunu yazılı uyarı olarak bildiriyorum. Bazen
insanlar boomerang gibi olabiliyor. Bir bilgi veriyorsunuz karşı tarafa, “biliyorum”
diyerek size geri atıyor. Örneğin, bir pilot kalkışta kalemini düşürüyor. Saatte 350
km hıza ulaşan bir uçakta kafanızı aşağı eğip kalemi arar mısınız? Arayan bir pilot
varsa, önce kafa hareketi yapmanın ne gibi sonuçları olduğunu ve oryantasyonun
kaybı hakkında bilgi verirsiniz. Burada anlık olarak uçağın yönetiminden
sorumlusunuz. Burada temel görev uçağı uçurmak.
olunarak kazalar
bulgu, kitapta içerik analizinde elde
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
37
Tablo 3: Boyutlarda Yer
Söylemler
Ölçeklerde
Boyutlar
1
zaman mutlu ediyordu. Stres ve tedirginlik içinde
Kaptan pilot
Mücadeleci/Destekleyici
2
uz
kanaldan gelen acil kodlu sinyali hava trafik kontrol
merkezine telsizden hemen bildirirdik.
Kaptan pilot, kontrolünü ele
h
3
yönünde ben de
biraz daha az zaman alacak ama çok fazla türbülans
u dinledikten sonra,
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
38
olan
4
umuzun iyi
yolcusunun durumunu
Mücadeleci/Engelleyici
5
kalan dinlenme
olana kadar devam ediyordu. Kurallar ihtiyaçlara
operas
her bir meydanda uygulanan usuller ve kurallar
Kaptan pilot, dinlenmesi için
Mücadeleci/Destekleyici
6
Tablet
güncel bilgileri tek
hata yapma riskini azaltmak
tekrar
Mücadeleci/Destekleyici
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
39
7
n
kate alarak
unun
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
40
Tablo 4:
1
Aslında kabaca biliyorum olayı, ama bilgiyi teyit ederek emin olmak ve o insana
yardımcı olmak istiyorum. Doktor çıkıyorsa rahatsınız. 2-3 saat boyunca, en yakın
meydana gidene kadar o yolcu problem çıkarıp, emniyeti tehdit edebilir. Dolayısıyla o
yolcuyu rahatlatma telaşına düşüyorsunuz. Yapılacak bir şey varsa, elinizden gelen her
şeyi yapıyorsunuz. Uluslararası mevzuata göre, sağlıkla ilgili acil bir durum varsa,
kaptan, içinde bulunulan duruma en son karar alma yetkisine sahip kişidir. Ekip, temel
şeyleri yapsa da yetersiz kalabiliyor. Eğer, iş yükünüz müsaitse ve elinizde imkân varsa,
dijital olarak, ne yapılabilir ona baktım. O insana ben nasıl dokunabilirim, ona
bakıyorsunuz. Ya da, dersiniz ki, doktor çıkmadı, konuyla ilgili yapacağım bir şey de
yok. Orada aslında tablete bakıp bilgi almak 5 dakika, ama banane diyerek, o 5 dakikada
çayınızı kahvenizi de içebilirsiniz. Kapınızı da kapatabilirsiniz.
2
Meslekte, pilotların hayatta kalması için devamlı değişen tehditleri öğrenmesi gerekiyor.
Siz bir uçuşa bedensel ve zihinsel olarak her anlamda iyi hazırlanırsanız, gideceğiniz
meydanla ilgili detaylı bilgilere sahipseniz o kadar hazırsınız demektir. Ben o dinlenme
süremde uyuyamadığımda film de izleyebilirdim. Ama bilgi tekrarlanınca çoğalır. Ben
evde de hazırlanmıştım. Ama orada öne çıkardığım kritik bilgileri tekrarlayarak hatayı
da önleyebilirim. Örneğin, ben yanlış bir taksi yoluna da girebilirim. Taksi yolunun dar
ve geniş olma durumu vardır ve ben onu işaretlemişimdir. Bir kıtalararası uçuşta yanlış
bir yola girerseniz uçağın kanatlarını vurursunuz. Ya da başka uçağa vurursunuz. Basit
gibi gözükse de ölümcül hatalar bunlar. O yüzden ekibe şunu diyoruz, uçuş öncesi
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
41
hazırlık yapsanız da, uçuş esnasında meydana inmeden önce bu bilgileri tekrar edin ki
kalıcı olsun. Siz 100 çalıştıysanız, havada 50’si kalır bunun zihninizde.
3
Biz, aynı zamanda yolcu gibi uçuyoruz. Yolcunun, uçuşta yaşadığı korkuyu birebir
yaşıyorsunuz. Örneğin, bir araba kullanıyorsunuz. Yanınızda bir arkadaşınız var.
Normalde viraja girerken, yanınızdaki arkadaşınız tedirgin oluyorsa o viraja
girmiyorsunuz ya da daha süratle gidiyorsunuz. Yanınızda bir insan varsa, çay-kahve
içiyorsa o bozuk yola olduğu gibi girmez, dikkat edersiniz. Bizde de durum aynı.
Yolcunun aynı anda yemek yediği, çay/kahve içebiliyor. Kurallara uyarak, kurallar size
yetkiyi veriyor ancak bunu az da yapabilirsiniz çok da yapabilirsiniz. Ben, elimden
geldiğince o insanları rahatlatacak şekilde yapmaya çalışıyorum.
4
lik
Genel anlamda tüm eğitmenler bunu yapsa da, ben daha fazla yapıyorum. Öğretmen
kaptanlara bunu öğretmeye çalışıyoruz. Gelecek, gençlerimiz. Gençlerimizi iyi yetiştirip,
tecrübelerimizi aktarırsak bizim hatalarımızı yapmazlar. Biz hatalarımızı öğretiyoruz ki
doğruyu yapabilsinler. Diğer yandan çay-kahve içerek de yolunuza devam edip gerekli
yerlerden talimatları oku da diyebilirsiniz. Diğer hocalardan farklı olarak, ben ekstra
şunu soruyorum; “Neden, niçin bunu yapıyoruz, sebebi nedir?” sorusunu yöneltiyorum.
Pekiştirme yapmamın sebebi, uçuştuğunuz uçak tipinde ortak arızalar var ve bunu
öğretmeye çalışıyorum. Örneğin, sadece Türkiye’de uçtuysanız tehditler 100 birim iken,
kıtalararası bir uçuşta o tehditler 500 birim oluyor. O zaman, bu farkları öğretmem
lazım ki pilot uçarken hem biz emniyetli olalım, hem de o pilot kaptan olduğu zaman aynı
ekolü devam ettirsin ve öğretip geliştirsin. Biz, daha geriden geldiğimiz için daha fazla
çabalama ihtiyacı oluşuyor. Bazı pilotlar var ki para için gelmiş oluyor. Biz gönülden
bu işi yapanlarız. Bu sebeple, geliştirmeye yönelik elimizden geleni yapmaya çalışıyoruz.
5
Hem prosedürler he
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
42
Tabi ki ederdim, kurumla ilgisi yok. Benim yaptığım teknikler, aslında standart hocaların
yapması gereken şeyler. Ben neden farklı gözüküyorum, getirdiğim sistem tüm hocaları
en iyi şekilde eğitme ve beklenti ve isteklerimizi uygulatmaktı. Biz hocalara dedik ki,
pilotlara maksimum şekilde bilgi ve çabanızı aktarmanızı istiyoruz. Karşı tarafı,
tembelliğe değil, kendini geliştirmeye, araştırmaya yöneltsinler istiyoruz. Örneğin, ben
bir şey sorduğumda bunu sistemden bakıp araştırıyor. Bunu öğrenmeyi, araştırmayı
öğretiyoruz aslında. Bir arıza oldu, ne yapacağız diyorsun mesela? Yaşanan olayları
karşılarına getiriyoruz ki benzer bir durumda stres ve panik yaşamasınlar. Diğer
yandan, bugün üç konum var deyip anlatıp giderim. Biz, Türk havacılığında kaza
oranlarının yüksek olduğunu görüyoruz. Kaza oranlarını düşürmek için eğitime daha
fazla önem vermemiz gerekiyor.
onuçlara
bilgilenmeyi içeren
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
43
o
5. SONUÇ
lerden biri olan
evinin emniyet kültürü ve ekip
eks
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
44
e
KAYNAKÇA
Becker, T. E., & Kernan, M. C. (2003). Matching commitment to supervisors and organizations
to in-role and extra-role performance. Human performance, 16(4), 327-348.
Chang, Y. H., & Liao, M. Y. (2009). The effect of aviation safety education on passenger cabin
safety awareness. Safety science, 47(10), 1337-1345.
Cox, S., & Cox, T. (1991). The structure of employee attitudes to safety: A European
example. Work & stress, 5(2), 93-106.
Creswell, J. W. (2003). A framework for design. Research design: Qualitative, quantitative, and
mixed methods approaches, 9-11.Endsley, M. R. (1988, May). Situation awareness global
assessment technique (SAGAT). In Proceedings of the IEEE 1988 national aerospace and
electronics conference (pp. 789-795). IEEE.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
45
Ford, J., Henderson, R., & O'Hare, D. (2014). The effects of Crew Resource Management
(CRM) training on flight attendants' safety attitudes. Journal of safety research, 48, 49-56.
, D. (1991). Taxonomy of crew resource management- Information
processing domain. In International Symposium on Aviation Psychology, 6 th, Columbus,
OH (pp. 391-397).
Hackman, J. R., & Helmreich, R. L. (1984). Assessing the Behavior and Performance of Teams
in Organizations: The Case of Air Transport Crews (No. SOM-WP-62).
International Civil Aviation Organization (2015). Findings of Safety Culture Survey. Seventh
. Bangkok, Thailand.
Kanki, B. G. (2019). Communication and crew resource management. In Crew resource
management (pp. 103-137). Academic Press.
Kanki, B. G., Anca, J., & Chidester, T. R. (Eds.). (2019). Crew resource management.
Academic Press.
Keenan, V., Kerr, W., & Sherman, W. (1951). Psychological climate and accidents in an
automotive plant. Journal of Applied Psychology, 35(2), 108.
Perception on Organizational Citizenship Behaviors and Their Safety Culture. Journal of the
Korean Society for Aviation and Aeronautics, 24(3), 26-36.
Lauber, J. K. (1984). Resource management in the cockpit. Air line pilot, 53, 20-23.
Mearns, K., Flin, R., & O'Connor, P. (2001). Sharing'worlds of risk'; improving communication
with crew resource management. Journal of Risk Research, 4(4), 377-392.
Meshkati, N. (1997). Human performance, organizational factors and safety culture. Paper
presented on National Summit by NTSB on transportation safety.
Patankar, M. S., & Sabin, E. J. (2010). The safety culture perspective. In Human factors in
aviation (pp. 95-122). Academic Press.
practice. Aviation psychology in practice, 21-43.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
46
Somech, A., & Drach-Zahavy, A. (2000). Understanding extra-role behavior in schools: The
-role behavior.
Teaching and Teacher Education, 16(5-6), 649-659.
Vandyne, L., Cummings, L. L., & Parks, J. M. (1995). Extra-role behaviors-in pursuit of
construct and definitional clarity (a bridge over muddied waters).
Vol 17, 1995, 17,
215-285.
Van Dyne, L., & LePine, J. A. (1998). Helping and voice extra-role behaviors: Evidence of
construct and predictive validity. Academy of Management journal, 41(1), 108-119.
(7. bs)
Ankara: Seçkin
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
47
YORGUNLUK
Kpt. Plt. Dr. Burcu Şahinkaya
ÖZET
üzerine
sebep olan risk faktörlerini de dikkate alan herhangi bir
matematiksel model Bu kapsamda bir Türk hava ait ve
ekip atama problemine etkileri Elde edilen sonuçlar, tüm sivil
otoriteleri ve görev süresi içerisinde ra
1.
emniyete etki edebilecek riskler etkin bir
uyku ile en iyi
gerekmektedir.
-
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
48
saatlerinin yakl yerine Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) çerçevesinde
2010)
bilimsel olarak önemli ölçüde Bu yeni bilginin modern ekip
2004)
delinmesi, bir koruma tam bir sistem olanak verir
Yönetim Sistemi, her bir faaliyeti belirli bir tehlikeye güçlendirmek için
koruyucu bariyerlerden, süreçlerden ve fazladan koruyucu tabakalardan
bariyerlerden birini
-
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
49
abilir (Müller,
2014).
ight
Time Limitations
tim nedeniyle her dinlenme günü,
yorgunluktan ötürü maruz önleyememektedir: genellikle sirkadyen saatin
günlük döngüsünü dikkate almazlar; biyolojik gece boyunca performans kapasitesi
görevin tekrar etmesinden uyku borcunun, performansa etkisi
2011)
gereken basit Personelin ve net olan yönergeler izin
yorgunluk il
in ve
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
50
önderlik FRMS'in gözlemlenen tüm seviyelerde
ve ortadan
raus, 2016).
Ekip atama problemi üzerine bugüne kadar her havayolu veya her
sadece ve görev süresi (FTL) Bu
literatürde genellikle ve sektörü için çok önemli olan ekip
2.
2005 Sivil Otoritesi charter
uyku saatinde azalma
CAA, 2007).
ve görev süresi ile günün saati
(TLX-Task Load Index)
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
51
faktörleri olarak s
ölçümleri
Williamson vd (2011) ve Hartzler (2014), sirkadiyen ritim, uyku dengesi ve görevle ilgili
etkile
Honn vd (2016) 24 bölgesel havayolu pilotu ile y birden fazla
gününe göre daha fazl
saatleri olarak
vd.,2019).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
52
Bendak ve Rashid (2020), günü süresi 16 saatten uzun, görev öncesi uyku süresi 6
düzenlemeler ve sözü edilen ve görev
: uyanmadan bu yana geçen süre,
2011).
3.
ile problem önce geleneksel ve görev süresi dikkate
ortaya bir Türk hava ait iki adet gerçek veri seti
dahil edilerek
2013 Garuda Endonezya için ekip atama modeli
ve bayrak havayolu olup çift koridorlu, büyük gövdeli uçaklar dahil olmak üzere,
134 uçak ile çok bir sahiptir. Uymak zorunda ulusal ve
bölgesel düzenlemeler
ile Dinlenme
en küçüklemesi olarak
eral Algebric Modeling System (GAMS)
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
53
dahil
yorgunluk dakika cinsinden ve görevleri
.
Pro
be
• Herhangi bir ekip üyesinin toplam görev süresi birbirini
izleyen 7 gün içerisinde 60 saati, 14 gün içerisinde 110 saati ve 28 gün
içerisinde 190 saati geçemez.
• verilir.
• süresi 12 saattir.
• girer.
• Her çizelgede bir ekip üyesi yedek olarak
•
•
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
54
•
-iyorsa
180 dakika,
• -
dakika,
• 1 bacaktan fazla her bir bacak için 80 dakika,
•
olarak dakika,
• , (05:00-
dakika,
• (02.00-her
•
edil
•
apsamda her ay sözü edilen gereklilikler kadar ilave pilot
öngörülerek modele tek tek dahil
•
•
4.
semboller, karar parametreler, amaç ve
n m DM kadar gün
Semboller:
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
55
I
n),
i
I
J
m),
j
J
L
= (1….DM),
l L
Karar değişkenleri:
xi,j = { i j ekibine
durumlarda
yj = { j
durumlarda
Parametreler:
Ci,l = { 1
Si,i+1 ={ i+1 i'
fti = i görev saati
ti = i
ftil = i l saati
Amaç Fonksiyonu:
Kısıtlar:
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
56
(2) nolu k her bir ekip garantiler. Bir ekibine atanan iki
ekibinin belirli bir periyot için
saati belirlenen maksimum üzerinde (7) nolu
xi,j ile yj
5. UYGULAMA
Matematiksel modelin GAMS ile çözümü 2 sn. olup belirtilen FTL
dahilinde, minimum ekip ile için gerekli kaynak 2 pilot
Elde edilen ekip
.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
57
üzere her iki pilotun üzerinde toplam
faktörünün EASA Görev Süresi Limitlerine göre Tablo
Tablo 1.
No
Süresi
Maksimum Görev
Süresi
Limit
Faktörü
Limit
Pilot 1
i1
10:00
12:00
-
11:40
-
i2
12:00
13:00
-
12:40
-
i3
11:00
13:00
-
12:40
-
i4
11:50
12:00
-
17:30
05:30
i5
04:50
12:15
-
07:30
-
i6
10:00
12:00
-
15:02
03:02
Toplam
59:40
-
75:02
08:32
Pilot 2
i7
09:00
11:00
-
11:50
00:50
i8
08:00
11:00
-
11:50
00:50
i9
10:00
10:00
-
17:50
07:50
i10
11:50
12:00
-
16:52
04:52
i11
10:20
12:15
-
11:20
-
i12
10:20
12:15
-
11:20
-
Toplam
59:30
-
81:02
14:22
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
58
eklendikten sonra:
Pilot saat limitinin 15 saat 02 dakika üzerine ve
ikisinde günlük görev saati limitini toplam 08 saat 32 dakika
p
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
59
-15
-30
için EASA
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
60
Tablo 1-13 4 b görevlendirme
Tablo 1.
Pilot 1
No
Süresi
Yorgunluk Faktörü
Yorgunluk Faktörü
Maksimum
Görev Süresi*
1-1
00:57
00:15
01:12
10:45
0
1-2
06:57
05:25
12:22
09:00
03:22
1-3
09:30
01:35
11:05
10:30
00:35
1-4
07:39
03:15
10:54
11:00
0
1-5
04:00
01:35
05:35
11:30
0
1-6
08:56
01:38
10:34
11:30
0
1-7
08:37
03:04
11:41
11:30
00:11
1-8
07:03
02:50
09:53
09:30
00:23
1-9
01:10
00:00
01:10
11:30
0
1-10
07:48
04:05
11:53
09:30
02:23
1-11
08:35
04:05
12:40
09:30
03:10
1-12
06:58
04:15
11:13
10:30
00:43
1-13
12:10
05:20
17:30
10:00
07:30
1-14
07:16
02:50
10:06
09:30
00:36
1-15
08:00
01:20
09:20
10:00
0
1-16
07:48
02:50
10:38
09:30
01:38
Tablo üzere Pilot 2 pilot olup, belirtilen periyot içerisinde
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
61
Tablo 2.
Süresi
Yorgunluk Faktörü
Yorgunluk Faktörü
Maksimum
Görev Süresi*
2-1
08:00
03:06
11:06
11:15
0
2-2
07:18
01:35
08:53
11:30
0
2-3
07:30
03:05
10:35
09:30
01:05
2-4
07:20
01:35
08:55
09:30
0
2-5
07:10
01:35
08:45
09:30
0
2-6
08:00
03:05
11:05
09:30
01:35
2-7
04:00
01:35
05:35
11:45
0
2-8
04:00
01:55
05:55
11:30
0
2-9
06:56
06:48
13:44
10:30
03:14
2-10
08:23
04:02
12:25
11:30
00:55
2-11
08:55
03:05
12:00
09:30
02:30
2-12
09:46
04:15
14:01
10:00
04:01
2-13
07:46
01:50
09:36
10:30
0
2-14
07:12
06:46
13:58
10:15
03:43
Toplam
102:16
44:17
146:33
17:03
modelden Pilotun ay sonunda yorgunluk i 172 saat 50 dakika ve
Tablo 3.
Pilot 3
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
62
No
Süresi
Yorgunluk Faktörü
Yorgunluk Faktörü
Maksimum Görev
Süresi*
3-1
09:26
02:40
12:06
11:00
01:06
3-2
08:37
02:50
11:27
09:30
01:57
3-3
07:59
02:18
10:17
11:30
0
3-4
07:12
06:31
13:43
10:15
03:28
3-5
01:10
00:10
01:20
11:30
0
3-6
07:50
04:20
12:10
09:30
02:40
3-7
09:27
03:20
12:47
09:30
03:17
3-8
09:38
01:35
11:13
10:30
00:43
3-9
08:12
03:05
11:17
09:30
01:47
3-10
08:01
02:50
10:51
09:30
01:21
3-11
07:51
01:20
09:11
09:45
0
3-12
08:00
02:50
10:50
09:30
01:20
3-13
07:36
04:25
12:01
09:00
03:01
3-14
05:46
03:06
08:51
11:00
0
3-15
04:00
01:35
05:35
09:30
0
3-16
08:29
01:20
09:49
11:30
0
3-17
07:46
01:35
09:21
11:00
0
Toplam
127:00
45:50
172:50
20:40
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
63
Tablo 4.
Pilot 1
Pilot 2
Pilot 3
17
14
17
122:39
102:16
127:00
47:12
44:17
45:50
169:51
146:33
172:50
23:06
17:03
20:40
Buna göre Pilot 1 ve
görevl
in çok üzerine
seviyesini kabul edilebilir düzeye çekilmesini sa
söylenebilir.
günlük saat limitlerinin iki saat üzerine görülmekte olup bu tür
gerekmektedir. Çizelgeye ilave pilot dahil edilmesi, görevli pilotlara yüksek yorgunluk
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
64
6. SONUÇ
faktör olup; ülkeler ve sektörler
izin verir, emniyet konusunu daha fazla sah
büyük öneme sahiptir.
Bu literatürde genellikle sektörü için çok önemli olan ekip
beraber ve gerçek setlerinin mevcut örnek veri setleri
üzerinde Ekip atama modellerinde mevcut
o
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
65
nulan matematiksel modeli veya
KAYNAKÇA
Bendak, S., Rashid, H.S.J., 2020. Fatigue in aviation: A systematic review of the literature.
International Journal of Industrial Ergonomics. 76, 102928.
https://doi.org/10.1016/j.ergon.2020.102928.
Cabon, P., Mollard, R., Debouck, F., Chaudron, L., Grau J.Y., 2008. From flight time
limitations to fatigue risk management systems, in: Hollnagel, E., Pieri, F., Rigaud, E. (Eds.),
Proceedings of the Third Resilience Engineering Symposium. Mines ParisTech, Antibes, pp.
27-33.
Cabon, P., Deharvengt, S., Grau, J.Y., Maille, Y., Berechet, I., Mollard, R., 2012. Research and
guidelines for implementing Fatigue Risk Management Systems for the French regional
airlines. Accident Analysis and Prevention. 45S, 41 44.
https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.09.024.
Caldwell, J., 2005. Fatigue in aviation. Travel Medicine and Infectious Disease. 3(2):85-96.
https://doi.org/10.1016/j.tmaid.2004.07.008.
Chang Y., Yang H., Hsu W., 2019. Effects of work shifts on fatigue levels of air traffic
controllers. Journal of Air Transport Management. 76, 1-9.
https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2019.01.013.
Ede, M.M., 2010. Evolution of Fatigue Risk M
Employee Fatigue Mitigation, first ed., Circadian Information LP, USA.
Fourie, C., Holmes, A., Bougrine, S.B., Hilditch, C.,,Jackson, P., 2010. Fatigue Risk
Management Systems: A Review of the Literature. Road Safety Research Report No.110,
Department for Transport, London.
Gander, P.H., Hartley, L., Powell, D., Cabon, P., Hitchcock, E., Mills, A., Popking, S., 2011.
Fatigue risk management: Organizational factors at the regulatory and industry/company level.
Accident Analysis and Prevention. 43, 573590. https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.11.007.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
66
Gander, P.H., Wu, L.J., Van Den Berg, M., Lamp A., Hoeg, L., Belenky, G., 2017. Fatigue risk
management systems, in: Kryger, M., Roth, T., Dement, W.C. (Eds.), Principles and Practice
of Sleep Medicine. Sixth edition, Elsevier Inc., pp. 697-707
Hadianti, R., Novianingsih, K., Uttunggadewa, S., Sidarto, K.A., Sumarti, N., Soewono, E.,
2013. Optimization model for an airline crew rostering problem: case of Garuda Indonesia.
Journal of Mathematical and Fundamental Sciences. Vol. 45, No. 3, 218-234.
http://dx.doi.org/10.5614%2Fj.math.fund.sci.2013.45.3.2.
Hartzler, B.M., 2014. Fatigue on the flight deck: the consequences of sleep loss and the benefits
of napping. Accident Analysis and Prevention. 62, 309 318.
https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.10.010.
Fatigue Risk Management: A Comparison of Three Regulatory Approaches, Flight Safety
Foundation, Boeing.
Honn, K.A., Satterfield, B.C., McCauley, P., Caldwell, J.L., 2016. Fatiguing effect of multiple
take-offs and landings in regionalairline operations. Accident Analysis and Prevention. 86,
199208. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2015.10.005.
Hulinska, S., Kraus, J., Vittek, P., Stumper, M., 2018. Modelling of fatigue in aviation, in: Soch
London, pp. 1-9.
Kharoufah, H., Murray, J., Baxter, G., Wild, G., 2018. A review of human factors causations
in commercial air transport accidents and incidents: From to 20002016. Progress in Aerospace
Sciences. 99, 1-13. https://doi.org/10.1016/j.paerosci.2018.03.002.
Müller, R., Wittmer, A., Drax, C., 2014. Aviation Risk and Safety Management Methods and
Applications in Aviation Organizations, Springer International Publishing, Switzerland.
Lee, S., Kim, J.K., 2018. Factors contributing to the risk of airline pilot fatigue. Journal of Air
Transport Management. 67, 197207. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2017.12.009.
Lerman, S.E., Flower, D.J., Gerson, B., Hursh, S.R., 2012. Fatigue risk management in the
workplace. Journal of Occupational and Environmental Medicine. 54 (2), 231-258.
https://doi.org/10.1097/JOM.0b013e318247a3b0.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
67
Powell, D.M.C., Spencer, M.B., Holland, D., Broadbent, E., Petrie, K.J., 2007. Pilot fatigue in
short-haul operations: effects of number of sectors, duty length, and time of day. Aviation,
Space, and Environmental Medicine. 78 (7), 698-701.
Srivistava, A.N., Barton P., 2012. NASA-EasyJet Collaboration on the Human Factors
Monitoring Program (HFMP) Study, National Aeronautics and Space Administration Ames
Research Center, California.
UK CAA, 2007. Aircrew Fatigue: A Review of Research Undertaken on Behalf of the UK Civil
Aviation Authority. CAA PAPER 2005/04, Issue 2, The Stationery Office, Norwich.
UK CAA, 2019. EASA FTL Regulations Combined Document and CAA Guidance to
Developing an FTL Scheme, CAP 1826, Version 05, United Kingdom.
Williamson, A., Lombardi, D.A., Folkard, S., Stutts, J., Courtney, T.K., Connor, J.L., 2011.
The link between fatigue and safety. Accident Analysis and Prevention. 43, 498515.
https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.11.011.Yildiz, B.C., Gzara, F., Elhedhli, S., 2017. Airline
crew pairing with fatigue: modelling and analysis. Transportation Research Part C. 74, 99112.
http://dx.doi.org/10.1016/j.trc.2016.11.002.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
68
Dr. Öğr. Üyesi Burcu TEKEŞ1, Psk. Gizem GÜMÜŞ2
1 Psikoloji Bölümü, Fen Edebiyat Fakültesi, Başkent Üniversitesi
2 Psikoloji Bölümü, Fen Edebiyat Fakültesi, FMV Işık Üniversitesi
de 2006-
nsan faktörü üzerinedir (Uslu ve Dönmez, 2017).
-2). Shappell ve Wiegmann
(Reason, 1990; Shappell ve Wiegmann, 2001).
0) ve
cu meydana gelen atmosfer
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
69
u bulgulara paralel olarak kurumdaki pozitif
2013); veya mniyetli ve verimli yürütülmesine
emniyet
2. YÖNTEM
2.1. Örneklem
53 ticari
. -
SS
(SS = 5294.4).
2.2.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
70
2.2.1.
2.2.2. Helmrich ve ark. (1993) ve
re
2.2.3. Ö):
2.2.4. Demografik bilgi formu:
deneyimlerinin belirlenmesi ama
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
71
www.surveey.com
3. BULGULAR
3.1.
muhakeme hata
de;
Tablo 1.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
72
3.2.
B = -.60, p = .001).
PDE
B = -
.29, p B = -.55, p
PDE
B = -
.26, p
B = -.44, p = .013).
PDE
B = -.57, p
kaynak yönetimine yönelik
Son olarak, PDE
,
B = .58, p =
B = -.26,
p
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
73
Tablo 2.
4.
anlam
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
74
(Özkan ve Lajunen, 20
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
75
KAYNAKÇA
Fakültesi
Dergisi, 42(2): 276-301.
Clarke, S. (2006). The relationship between safety climate and safety performance: a meta-
analytic review. Journal of Occupational Health Psychology, 11(4): 315 327.
Evans, B., Glendon, A. I. ve Creed, P. A. 2007. Development and initial validation of an
Aviation Safety Climate Scale. Journal of Safety Research, 38: 675-682.
Flin, R., O'Connor, P. ve Crichton, M. 2008. Safety at the sharp end: a guide to non-technical
skills. Safety at the Sharp End: A Guide to Non-technical Skills - Rhona H. Flin, Paul O'Connor,
Margaret Crichton - Google Kitaplar.
Griffin, M. A. ve Neal, A. 2000. Perceptions of safety at work: a framework for linking safety
climate to safety performance, knowledge, and motivation. Journal of occupational health
psychology, 5(3): 347.
Helmreich, R.L. ve Davies, J. M. 1996. Human factors in the operating room: interpersonal
determinants of safety, efficiency and morale. Bailliére's Clinical Anaesthesiology, 10(2):
277-295
Helmreich, R. L., Merritt, A. C., Sherman, P. J., Gregorich, S. E. ve Wiener, E. L. 1993. The
flight management attitudes questionnaire (FMAQ). NASA/UP/FAA Technical Report, 93-4.
IATA Training And Development Institute 2016. TCVT_05 Human Factors In Aviation, 2.
Meaning of HF-201608.pdf.
ICAO, 2013. Annex 19 to the Convention on International Civil Aviation, Safety
Management, First Edition.
Merritt, A.C. 1996. National culture and work attitudes in commercial aviation: a crosscultural
investigation, Ph.D. Dissertation, The University of Texas at Austin, United States, Texas.
Retrieved August 3, 2007, from ProQuest Digital Dissertations Database, (Publication No.
AAT 9719438)
Özkan, T. ve Lajunen, T. 2003. Güvenlik kültürü ve iklimi. Pivolka, 2(10): 3-4.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
76
Reason, J. 1990. Human Factor. UK:Cambridge University Press.
Öz, B., Özkan, T. ve Lajunen, T. 2014. Trip-focused organizational safety climate:
Investigating the relationships with errors, violations and positive driver behaviors in
professional driving. Transportation Research Part F, 26: 361-369.
Serin, G. 2016. Organizational safety climate, precondition for unsafe acts andunsafe acts of
Turkish commercial airline pilots.
439110).
Shappell. S, A. ve Wiegmann. D, A. 1997. A human error approach to accident investigation:
The taxonomy of unsafe operations. International Journal of Aviation Psychology. 7: 269-
291.
Shappell, S.A. ve Wiegmann, D.A. 2001. Applying Reason: The human factors analysis and
classification system (HFACS). Human Factors and Aerospace Safety, 1(1): 59-86
Mehmet
Akif Ersoy Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 9(18): 271-287.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
77
Bu çalışma, Bahçeşehir Üniversitesinde Dr.Öğr. Üyesi danışmanlığında Burcu ERİKÇİ
tarafından hazırlanan tezden türetilmiştir.
Burcu ERİKÇİ
Kabin amiri-Türk Hava Yolları- berikci06@gmail.com
Okan YAŞAR
Dr.Öğr.Üyesi-Beykent Üniversitesi- okanyasar@beykent.edu.tr
ÖZET
so
D riler NVivo11, nicel
veriler ise SPSS
Drgi
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
78
de ise
1.
karar
2.
2.1. Karar Verme Stili
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
79
1990, s.175). Karar verme
-
ezgisel karar verme
2.2.
Cannon-
Stress
-
-4).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
80
en tatmin edici seçenek kabul edilir. Rasyonel ve sezgisel karar
H1:
H2:
(TTKV)/Recognition-
Birey
2.2.1.
(Klein, 1993, s.143-
,
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
81
göstermektedir.
3. SONUÇ
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
82
riskl
Öte yandan d
göz önünde bulundurmak sureti ile büyük ölçüde kendilerine güvenerek hareket etmek
duruma oda
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
83
--
esel faktörler ve karara ait özellikler olarak
yandan R
Tecrüb
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
84
in ve
Tecrübeden besle
KAYNAKÇA
Ak
Journal of Social Science, 4(7), 251-264.
ATSB. (2006). Selected ATSB Occurrences In Which Fatigue May Have Been A Contributing
Factor. ACT: Australian Transport Safety Bureau.
-Making Style Among Adolescents:
Relationship with Sensation Seeking and Locus of Control. Journal of Adolescence, (32), 963-
976
Baker, S. P., Qiang, Y., Rebok, G. W. ve Li, G. (2008). Pilot error in air carrier mishaps:
longitudinal trends among 558 reports, 1983-2002. Aviation, space, and environmental
medicine, 79(1), 2-6
Batt, R., ve O'Hare, D. (2005). Pilot Behaviours in the Face of Adverse Weather: A New Look
at an Old Problem. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 76(6), 552-559.
Beach, L. R., ve Mitchell, T. R. (1978). A contingency model for the selection of decision
strategies. Academy of management review, 3(3), 439-449.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
85
Beach, L. ve Lipshitz, R. (1993). Why classical decision theory is an inappropriate standard for
evaluating and aiding most human decision making, in Decision Making in Action: Models and
Methods, G. Klein et al. eds. Ablex Publishing, Norwood, NJ, 2135.
Cannon-Bowers, J. A., ve Salas, E. E. (1998). Making decisions under stress: Implications for
individual and team training (pp. xxiii-447). American Psychological Association.
Chatoupis, C. (2007). Decision making in physical education: theoretical perspectives. Studies
in Physical Culture ve Tourism, 14(2).
Creswell, J. W., ve Tashakkori, A. (2007). Differing perspectives on mixed methods research.
Gopal, P. (2000). Analysis of factors leading to pilot error accidents in civil aviation. Ind J
Aerospace Med, 44(1), 34-38.
Gore, J. E. Et. al (2015). Applications for Naturalistic Decision Making. Journal of
Occupational ve Organizational Psychology, (June 2015), 1-19.
Gick, M. L., ve Holyoak, K. J. (1980). Analogical problem solving.
Harris, D. (2017). Decision Making in Aviation. Routledge.
Hörmann, H. J. (1994) FOR-DEC - A Prescriptive Model for Aeronautical Decision Making.
21.WEAAP-Conference, Dublin, 28.-31.03.94., 1-7.
Li, G., Baker, S. P., Grabowski, J. G., ve Rebok, G. W. (2001). Factors associated with pilot
error in aviation crashes. Aviation, space, and environmental medicine, 72(1), 52-58.
Kahneman, D. (2011) Thinking, Fast and Slow. Penguin Books
Kaempf, G. L., ve Klein, G. (2017). 11 Aeronautical Decision Making: The next generation.
Aviation psychology in practice, 223-229.
Klein, G. A. (1993). A Recognition Primed Decision (RPD) Model of Rapid Decision Making.
E. Zsambok (Eds.). New York: Ablex, 138-147.
Klein, G. (1997). The recognition-primed decision (RPD) model: Looking back, looking
forward. Naturalistic decision making, 285-292.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
86
Klein, G. (2000). How can we train pilots to make better decisions. Aircrew training and
assessment, 165-195.
Klein, G. (2008). Naturalistic Decision Making. Human Factors, 50(3), 456-460.
Klein, G. (2015). A naturalistic decision making perspective on studying intuitive decision
making. Journal of Applied Research in Memory and Cognition, 4(3), 164-168.
Lipshitz, R., Klein, G., Orasanu, J., ve Salas, E. (2001). Focus article: Taking stock of
naturalistic decision making. Journal of Behavioral Decision Making, 14, 331352.
-113
Noone, J. (2002). Concept analysis of decision making. In Nursing forum (Vol. 37, No. 3, pp.
21-32). Oxford, UK: Blackwell Publishing Ltd.
NTSB. (1993). Aircraft Accident Report: In Flight Loss of Control and Subsequent Collision
with Terrain, DC-8-61, N814CK, Guantanamo Bay, Cuba.Washington, DC.
Nutt, P. C. (1976). Models for decision making in organizations and some contextual variables
which stipulate optimal use. Academy of management Review, 1(2), 84-98.
Nutt, P. C. (1990). Strategic decisions made by top executives and middle managers with data
and process dominant styles. Journal of Management Studies, 27(2), 173-194.
Orasanu, J. and Connolly, T. (1993) The reinvention of decision-making. In: G.A. Klein, J.
Orasunu, R. Calderwood and C.E. Zsambok (Eds.), Decision-Making in Action: Models and
Methods. New Jersey: Ablex.
Description of Complex Systems: INDECS, 7(2), 78-89.
Scott, S. G., ve Bruce, R. A. (1995). Decision-making style: The development and assessment
of a new measure. Educational and psychological measurement, 55(5), 818-831.
Soll, H. et al. (2016). Decision-Making Tools for Aeronautical Teams: FOR-DEC and Beyond.
Aviation Psychology and Applied Human Factors, 6(2), 101-112.
-115.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
87
Tashakkori, A., ve Creswell, J. W. (2007). The new era of mixed methods.
-52
Tekin, Ö. A. ve Ehtiyar, V. R. (2010). Yönetimde K
Enstitüsü.
Wiener, Earl L., Kanki, Barbara G,. Helmreich, Robert L. (1993). Cockpit resource
management. California: Academic Press, Inc.;.
-
Nörobilim Ne Diyor?. Electronic Journal of Social Sciences, 18(71).
Y
Verme, 25. Ulusal Yönetim ve Organizasyon Kongresi Ankara 25--15.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
88
Dr. Öğr. Üyesi Abdullah TÜRK
Yükseklisans Öğr. Nurşen KAYA
ÖZET
1950-
%70-80
To
rol oynayan örgütsel etkileri ön plana
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
89
kibi
asli nedenken nihai hata pilotaj
küman inceleme yolu ile elde
1.
gelen kazalara neden o
birlikte 1950-
edir.
-
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
90
-80 Li,
Baker, Grabowski ve Rebok (2001), %80, Xue ve Fu (2018) %70-
insan faktörü hatalarda ön plana
Emniyet yönetim sistemi ise; en
ektedir.
kin bir emniyet yönetimine
dir:
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
91
yönetimden, hükümet -teknik seviyenin güvensiz
resim" göre
2.
ise sürekli
ilgisinin
planlanma, örgütlenme, yönlendirilme, koordine ve kontrol etme faaliyetidir (Benligiray,2018).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
92
motive etme gibi bir
n hata ve
örgütleri içinde
ektedir. Bu
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
93
ve stres gibi örgüt
Shappell ve Wiegmann
problem
endirme
yönetimsel ihmallerin hiç birisi bir pilotun, pilotaj yetenekleri ile ilgili kök nedenler
ve rapor edilmemektedir. Geleneksel olarak
bunlar; kaynak yönetimi, örgütsel iklim, örgütsel süreçtir (Wiegman ve Shappell, 2001).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
94
yine örgütsel s
nedene
gitmede etkili bir analiz ortaya koymakla birlikte kazalarda insan etki eden faktörleri saptamak
em veren
ç
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
95
n emniyet
ikle kök neden olarak insan
-
anesinde pilot
(Baker vd., 2008). Yine burada da görülmektedir ki
Çin'de planlanan 1996-
kate
2000-2016
im faktörü
(Dönmez, 2018). Bu istatistik birçok
2004 2013
up, zemin
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
96
(Özellikle yorgunluk) %37,5 ve pilotun ruhsal durumu (bir pilotta depresyon, bir pilotta durum
Hind
görev saatlerinin sadece %10
(Caldwell. 2005).
in
bireysel
aynak yönetimindeki kusurlar, yetersiz denetim
faktör
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
97
-erinin
-Pilotlara kazalarda insan faktörü
-
-
örlerin
ile
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
98
ve Ay, 2009).
Karma
kaynaklanabilir.
-
bahse ko
yinele
unutmamak gerekir.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
99
KAYNAKÇA
Baker, S. P. Y. G. G. 2008. Pilot error in air carrier mishaps: longitudinal trends among 558
reports, 1983-2002. Aviation, space, and environmental medicine, 79(1): 2-6.
timinin
23-25 May 2016- Istanbul, Turkey
Humanities
Bruch, H. T. 2001. Lufthansa's Transformation Marathon: Process of Liberating and Focusing
Change Energy. Human Resource Management, 40(3):249-259
96
Carrig, K. 1997. Reshaping Human Resources For The Next Century -- Lessons From A High
Flying Airline. Human Resource Management, 36(2):277-289
Ensititüsü. E
Yönetimi Dergisi, 4(1):85-94
-500
Generalaviation And Air Carrie
Safety 178 :156163
Gaur, D. 2005. Human factors analysis and classification system applied to civil aircraft
accidents in India. Aviation Space and Environmental Medicine, 76(5):501505
Gramopadhye, A. K. C. G. 2000. Human factors in aviation maintenance: how we got to where
we are. International Journal of Industrial Ergonomics, 26:125131 ch26
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
100
Gopal, P.2000. Analysis of factors leading to pilot error accidents in civil aviation. Ind J
Aerospace Med, 44(1):34-38
Harris, D. C. S. 2008. Routes to failure: analysis of 41 civil aviation accidents From the republic
of china using the human factors analysis and classification System. Accident Analysis and
Prevention, 40(2):426434
International Civil Aviation Organization ICAO.1993Human Factors, Managemet and
Organization, Circular 247, Human Factors Digest No.10, ICAO Press, Montreal
International Civil Aviation Organization ICAO.2013.Annex 19 Safety Management,
Montreal
fty controlled flight into terrain aviation
165
i Dergisi, 54(4):1621-1642
Kitabevi, Ankara
Lai, N. M. F. 2011. A comparative study on adopting human resource practices for safety
management on construction projects in the United States and Singapore. International Journal
of Project Management, 29(8):1010-1032
taxonomicassociative approach to analyze
ronautics, (27 (2): 226240
Li, G. P. G. W. 2001. Factors associated with pilot error in aviation crashes. Aviation, space,
and environmental medicine, 72(1): 52-58
Metin, S. I.ulusal havac
kongresi
Parasuraman R, V.1997. Humans and automation: use, misuse, disuse, abuse. Hum Factors
;39:23053
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
101
Pfeffer, J. 1995.
Reason, J. 1990.Human error. New York. Cambridge University Press
Reason, J. 1995. Understanding adverse events: Human factors. Quality in Health Care: 8089
Stojiljkovic, E., B. M. M. & Djokic, I. 2018. Pilot error in process of helicopter starting.
Aircraft Engineering and Aerospace Technology, 90(1):158-165
2016. Strategic approach to human resources management during crisis
Soc. Behav. Sci. 235 , 463472
Wickens C.D. J. Y.2004.An Introduction to Human Factors Enginering, Pearson Education
International
a City: Federal
Aviation Administration
Research 67 :115
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
102
HAVACILIK SEKTÖRÜNDE
Barış IŞILDAK
Öğr.Gör.,Isparta Uygulamalı Bilimler Üniversitesi-Isparta, Türkiye
barisisildak@isparta.edu.tr
Murat Kemal KELEŞ
Öğr.Gör.Dr.,Isparta Uygulamalı Bilimler Üniversitesi-Isparta, Türkiye
muratkeles@isparta.edu.tr
Aşkın ÖZDAĞOĞLU
Doç.Dr.,Dokuz Eylül Üniversitesi-İzmir, Türkiye
askin.ozdagoglu@deu.edu.tr
1.
S,
içinde
tercih ederken, sektörde yer alan firmalar ise; yolculara daha iyi ve kaliteli hizmet verebilmek
forma Sivil
, a büyük
bir karar verme
olan kabin memur
istihdam edilmesinde rol oynayan kabin memuru seçim kriterlerinin belirlenmesi ve belirlenen
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
103
kriterlerin önem derecelerinin tespit edilmesidir. Bu amaca yönelik olarak
gör kriterler
Literatürde
kriterlerinin ö
memuru s
Tablo 1:
Personel Seçimi konusunda çalışma örnekleri
Akduman ve Karahan (2020)
mezun olup istihdam edilen
Özcan vd. (2020)
seçimi
AHP, GRA ve TOPSIS
Öztürk ve Kaya (2020)
Otomotiv yan sanayisinde bir
süreci
Kaba
(2020)
Lojistik sektöründe personel
seçimi
AHP
Lojistik sektöründe personel
seçimi
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
104
personel seçimi
destek personeli seçimi
ARAS
Acentelerde görev alacak
turizm rehberlerinin seçimi
AHP
Yazgan ve Erol (2016)
kriterlerinin belirlenmesi
Regresyon analiz
(2016)
Lojistik sektöründe personel
seçimi
AHP ve MOORA
Bulanık SWARA Yönteminin kullanıldığı çalışma örnekleri
Kaya ve Erginel (2020)
Lojistik merkez için yer
seçimi
COCOSO
Rani vd. (2020)
Tedarikçi seçimi
COPRAS
Agarwal vd. (2020)
Tedarik zinciri yönetiminde
çözüm
3. KAVRAMSAL ÇERÇEVE
ülkelerin ekonomisine, turizmine,
kültürel faaliyetlerine ve ticari lerine büyük ünyada ve ülkemizde
Kabin
18.10.2020). Sektör yüksek risk
kabet nedeniyle kabin
(Akduman ve Karahan, 2020:9-10).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
105
havayolu firmalar kabin memuru
4. M
çok kriterli karar
verme yöntemlerinden olan
zorluklar ve etkenler nedeniyle karma
gereken kriterler belirlenir.
durumu E
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
106
Tablo 2:
0,00
0,00
0,30
0,00
0,25
0,50
Orta
0,30
0,50
0,70
Yüksek
0,50
0,75
1,00
Çok Yüksek
0,70
1,00
1,00
6
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
107
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
108
5. UYGULAMA
s
da ba
r;
• Eğitim ve başarı durumu;
• Yabancı dil bilgisi; verebilmek
• Fiziki özellikler;
görünümüdür.
• Diksiyon;
• Beşeri özellikler;
• Yeni teknolojilere uyum / Analitik düşünme becerisi; da,
n
• Ekip çalışmasına uyum;
bire
gerekli
• Deneyim;
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
109
• Baskı durumunda karar verme yeteneği;
kararlar alabilmesidir.
• Cinsiyet; -bayan tercih edilme
durumudur.
• Yaş;
tercih edilme durumudur.
• Medeni durum;
edilme durumudur.
• İkamet edilen şehir;
• Refarans/lar;
3
Tablo 3: Kriter Bilgileri
Kriter
Kriter
kodu
Kriter 1
K1
Diplomalar vs.)
Kriter 2
K2
Kriter 3
K3
Kriter 4
K4
Diksiyon
Kriter 5
K5
Kriter 6
K6
Yeni Teknolojilere Uyum /
Kriter 7
K7
Kriter 8
K8
Deneyim
Kriter 9
K9
Kriter 10
K10
Cinsiyet
Kriter 11
K11
Kriter 12
K12
Medeni Durum
Kriter 13
K13
Kriter 14
K14
Referans/lar
olarak her bir kriterin kendinden sonr
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
110
4
Tablo 4:
K1
K2
0,00
0,25
0,50
K3
0,50
0,75
1,00
K4
0,30
0,50
0,70
K5
0,00
0,25
0,50
K6
0,50
0,75
1,00
K7
0,00
0,00
0,30
K8
0,30
0,50
0,70
K9
0,00
0,25
0,50
K10
0,50
0,75
1,00
K11
0,00
0,25
0,50
K12
0,00
0,25
0,50
K13
0,50
0,75
1,00
K14
0,00
0,25
0,50
5
Tablo 5:
K1
K2
0,0000
0,0833
0,3667
K3
0,6333
0,9167
1,0000
K4
0,3000
0,5000
0,7000
K5
0,2000
0,4167
0,6333
K6
0,5000
0,7500
1,0000
K7
0,0000
0,0000
0,3000
K8
0,3667
0,5833
0,8000
K9
0,0000
0,2500
0,5000
K10
0,5667
0,8333
1,0000
K11
0,0000
0,1667
0,4333
K12
0,2000
0,4167
0,6333
K13
0,5000
0,7500
1,0000
K14
0,0000
0,0833
0,3667
6
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
111
Tablo 6:
K1
1,0000
1,0000
1,0000
K2
1,0000
1,0833
1,3667
K3
1,6333
1,9167
2,0000
K4
1,3000
1,5000
1,7000
K5
1,2000
1,4167
1,6333
K6
1,5000
1,7500
2,0000
K7
1,0000
1,0000
1,3000
K8
1,3667
1,5833
1,8000
K9
1,0000
1,2500
1,5000
K10
1,5667
1,8333
2,0000
K11
1,0000
1,1667
1,4333
K12
1,2000
1,4167
1,6333
K13
1,5000
1,7500
2,0000
K14
1,0000
1,0833
1,3667
Tablo 7:
K1
1,0000
1,0000
1,0000
K2
0,7317
0,9231
1,0000
K3
0,3659
0,4816
0,6122
K4
0,2152
0,3211
0,4710
K5
0,1318
0,2266
0,3925
K6
0,0659
0,1295
0,2616
K7
0,0507
0,1295
0,2616
K8
0,0282
0,0818
0,1914
K9
0,0188
0,0654
0,1914
K10
0,0094
0,0357
0,1222
K11
0,0065
0,0306
0,1222
K12
0,0040
0,0216
0,1018
K13
0,0020
0,0123
0,0679
K14
0,0015
0,0114
0,0679
8
Tablo 8:
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
112
K1
0,2056
0,2882
0,3800
K2
0,1504
0,2660
0,3800
K3
0,0752
0,1388
0,2327
K4
0,0442
0,0925
0,1790
K5
0,0271
0,0653
0,1491
K6
0,0135
0,0373
0,0994
K7
0,0104
0,0373
0,0994
K8
0,0058
0,0236
0,0728
K9
0,0039
0,0189
0,0728
K10
0,0019
0,0103
0,0464
K11
0,0013
0,0088
0,0464
K12
0,0008
0,0062
0,0387
K13
0,0004
0,0036
0,0258
K14
0,0003
0,0033
0,0258
Tablo 8
teknik ve teorik olar
E
verebilmek ve ekip içer
ri (boy, kilo vs.)
nin
ef kriterlerinin
6.
Kabin memuru ya da kabin
söz konusu
becerisine, problem çözme becerisine, ekip
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
113
getirebilecek en uygun kabin mem (Akduman ve Karahan,
2020:29).
s
dan
çok kriterli karar verme yöntemlerinden olan
yöntemine üç
d iziki
.
d
KAYNAKÇA
Agarwal, S., Kant, R., ve Shankar, R. 2020. Evaluating solutions to overcome humanitarian
supply chain management barriers: A hybrid Fuzzy SWARAFuzzy WASPAS approach.
International Journal of Disaster Risk Reduction, 101838.
Akar, G. S. ve , E. 2016. Lojistik sek -MOORA
, 14(2): 185-199.
Akduman, G. ve Karahan, G.
, 1(1): 7-32.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
114
Demirelöz, D. 2020.
, 9(3): 1788-1802.
Kaya, E.
Beykent Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans
Tezi,
Kaya, S. K. ve Erginel, N. 2020. Futuristic airport: A sustainable airport design by integrating
hesitant Fuzzy SWARA and hesitant fuzzy sustainable quality function deployment. Journal
of Cleaner Production, 123880.
, ve Feyza, S. 2019
Mühendislik Bilimleri Dergisi, 8(1): 96-110.
Merd
sektöründe bir uygulama.
Dergisi, 11(3): 615-624.
Korkusuz, A. Y. 2020. Çok kriterli karar verme yöntemleriyle metro
sürücüsü seçimi. , 15(3):
1185-1202.
Öztürk, F. ve Kaya, G. K. 2020.
uygulama. , 8(1): 94-
108.
Rani, P., Mishra, A. R., Krishankumar, R., Mardani, A., Cavallaro, F., Soundarapandian
Ravichandran, K., ve Balasubramanian, K. 2020. Hesitant Fuzzy SWARA-Complex
proportional assessment approach for sustainable supplier selection (HF-SWARA-COPRAS).
Symmetry, 12(7): 1152.
Sivil
http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-personeli/2138-kabin-memuru
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
115
2020.
Dicle Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Mühendislik Dergisi, 11(3):
965-976.
, ve Topal, A. 2020. Location selection for logistics center with Fuzzy
SWARA and COCOSO methods. Journal of Intelligent & Fuzzy Systems, 1-17.
Yazgan, E. ve Erol, D. Ömer
Halisdemir Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi, 5(2): 97-104.
. ve Güzel, Ö. 2019. Seyahat acentelerinin turist rehberi seçim kriterlerinin analitik
Dergisi, 30(1): 69-81.
, ve Ilgaz, A. tmelerinde personel seçimi: ARAS
yöntemi ile bir uygulama. Süleyman Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi,
2(33): 219-231.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
116
Ramazan ÇOBAN
Dr., Hava Kuvvetleri Komutanlığı, 7’nci Ana Jet Üs Komutanlığı, MALATYA
ramazancoban26@hotmail.com
ÖZET
-
yolcular ile ilgili sebepler, uçak içindeki fiziksel ortam, uçak içindeki sosyal ortam, kurallara
ile ilgili liter
Anahtar Kelimeler:
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
117
neden
2. KAVRAMSAL ÇERÇEVE
e olan ve ciddiyeti giderek artan sorunlardan biri
unruly passenger
disruptive passenger air rage
ile ifade edilmek
havalim
arar
bir ulusal güvenlik sorunu olarak
(Nase ve Humphrey, 2014: 717).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
118
-3
bilir
(https://en.wikipedia.org).
anti so (Prabandari, 2016: 826). ICAO Ek-
belirlem
2.2.
gereken kural
.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
119
-40
-
p
ektedir (Nase ve Humphrey,
genelinde ortalama olar
edilmesi
www.eraa.org, 2020). 1999-2003
Olsen 2009: 311).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
120
-
2016: 2).
hava yolculu
6: 2)
daha esnektir.
bi de olabilir. Tarihsel süreç içinde birçok
üniformalar giydirmektedir (http://www.smartcockpit.com).
2.3.
kontrolünü kaybetmesidir. (
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
121
ve psikolojik olarak etkilenir. Kab
k
zarar görebilir.
da ha
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
122
(https://en.wikipedia.org).
3. YÖNTEM
3.1.
yolcu
3.2.
3.2.1. Örneklem: an kural
(Creswell, 2017: 189). Bu kapsamda 2005-
3.2.2. Veri Toplama Yöntemi: Veri toplama yöntemi olarak döküman incelemesi yöntemi
zun süreli
- -19 pandemi
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
123
3.2.3. Geçerlilik ve Güvenirlik: k
3.3. Bulgular ve Analiz
Tablo 1:
Toplam
%
Cinsiyet
20-
24
25-
29
30-
34
35-
39
40-
44
45-
49
50-
54
55-
59
60
+
Erkek
10
10
19
22
21
19
13
5
8
127
77
-
5
6
6
9
6
4
2
1
39
23
Toplam
10
15
25
28
30
25
17
7
9
166
100
Avustralya-Y.
Zellanda
-
-
2
3
1
1
-
1
-
8
5
3
6
14
5
13
8
9
1
1
59
36
Güney Asya
2
-
1
2
-
2
2
3
-
12
7
Kuzey Amerika
5
7
7
11
11
10
5
1
6
64
38
-
-
-
1
1
-
-
-
-
2
1
Rusya-Kafkasya
-
1
-
3
-
2
1
-
-
7
4
-
1
1
3
4
2
-
1
2
14
9
Toplam
10
15
25
28
30
25
17
7
9
166
100
Bireysel Olarak
166
166
82
Grup Halinde
37
37
18
Toplam
203
203
100
9
9
80
3
3
Seyir Halinde
151
151
Yer
6
6
20
Güvenlik Kontrolü
1
1
18
18
Taksi Yolu
10
10
2
2
3
3
Toplam
203
100
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
124
Tablo 1
-
lere göre
me tabi tutarak fark edilmeyen kod,
Tablo 2:
Temalar
Kategoriler
Kodlar
1.
Sebepler
Psikolojik Sorunlar
Panik Atak, Bipolar Bozukluk (Manik-Depresif),
Sosyal Statü ve
Kültürel
2.
Fiziksel Ortam
Düzeni
Alan, Ekipman ve
Hijyen
Koltuk, Kabin Hava Kalitesi
3.
Ortam
Cinsel ve Sosyal
Grup Yolcu Etkisi
Evli/Sevgili Çiftler, Aile Yolcular
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
125
4.
Kurallara Uymamak
Görevlisi
Uymamak
Görgü ve Etik
Uymamak
5.
Hizmet Kalitesi
Hizmet
Kabin Ekibi ve
Yemek Servisi
Eksik/Kalitesiz Servis
6.
Sebepler
Güvenlik Kontrolü, Alkollü Mekanlar, Free
7.
Mevsimsel Sebepler
temalar; yolcular ile ilgili sebepler, uçak içindeki fiziksel ortam,
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
126
etnik ve dini kimlikl
http://www.smartcockpit.com
-
elektronik c
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
127
uymamaktan
sebepler kap
aaliyetlerinin
r.
nin incelenmesi temel
-
KAYNAKÇA
Barron, P. 2002. Air Rage: An Emerging Challenge for the Airline Industry,
https://www.researchgate.net/publication/37618429_Air_Rage
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
128
Cason, B. M., Lu, C. ve Schreckengast, S. 2010. Are we secure? surveying FAA FAR 139 class
IV general aviation airports. Journal of Transportation Security, 3(2): 87-104.
üzerine kavramJournal of Aviation, 4(1): 89-102.
HEYS 2018 Sempozyumu, 81-105, 18-19 Nisan,
Ankara.
Creswell, J. W. 2017.
(Çeviri Editörü : S. B. Demir),
Annual Review of Public Health, 24: 133-51.
Teknol 87-97, 17-
Fogg, M. P. 2001. Air rage: is it a global problem? what proactive measures can be taken to
reduce air rage, and whether the tokyo convention should be amended to ensure prosecution of
air rage offenders?. ILSA Journal of International & Comparative Law, 7(511): 511-537.
Girasek, C. D. ve Olsen, C. H. 2009. Airline passengers' alcohol use and its safety implications.
Journal of Travel Medicine Volume, 16(5): 311-316.
Goldsmid, S. Fuller, G. Coghlan, S. ve Brown, R. 2016. Responding to unruly airline
passengers: the australian context. Trends and Issues in Crime and Criminal Justice, 510:
1-5.
http://www.smartcockpit.com/docs/Unruly_Passengers.pdf
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_rage#cite_note-11
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_air_rage_incidents
https://www.eraa.org/sites/default/files/era_disruptive_passengers_brochure_final.pdf
Tarihi: 20.09.2020.
Hunter, J. A. 2009. Anger in the Air: Combating the Air Rage Phenomenon, Ashgate Pub.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
129
IATA, 2015. Unruly Passenger Prevention And Management, 2nd Edition,
https://en.airport.ir/documents/11823503/12434591/2015-Guidance-on-Unruly-Passenger-
Prevention-and-Management.pdf
IATA, 2018. Safety Report 2017, https://aviation-safety.net/airlinesafety/industry/reports,
ICAO, 2011. Annex 17, Security-Safeguarding International Civil Aviation Against Acts
of Unlawful Interference, Ninth Edition.
James, L. 2014. Air rage: gamification techniques for managing passenger behavior. American
International Journal of Contemporary Research, 4(10): 24-30.
Lee, P. 2013. Apparent Causes and Triggers of Disruptive Passenger Behavior and What
Can Be Done to Prevent Air Rage, Course Work, London City University.
McLinton, S. S., Drury, D., Masocha, S., Savelsberg, H., ve Lushington, K. 2020. Air rage: a
systematic review of research on disruptive airline passenger behaviour 1985-2020. Journal
of Airline and Airport Management, 10(1): 31-49.
Nase, V. ve Humphrey, N. 2014. Angry people in the sky: air rage and the tokyo convention.
Journal Of Air Law And Commerce, 79(4): 701-745.
Airlines, Chapter 2-Literature Review, 38-65, http://hdl.handle.net/10603/240783
Tarihi: 20.09.2020.
Pierson K., Power Y., Marcus, A. ve Dahlberg, A. 2007. Airline passenger misconduct:
Aviation, Space and Environmental Medicine,
78(4): 361-367.
Pitt, M., Smith, S. M., Cheal, T. ve Martin, P. 2020. Guide To Handling Disruptive Passengers,
UKFSC Disruptive Passenger Working Group, https://caa.gov.il/index.php?option=com,
iation: the regulations and cases in indonesia.
826-838.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
130
Rolfe, P. 2000. Air Rage: Disruptive Passengers. The Causes and Cures,
https://web.archive.org/web/20101212033643/http://aeromedical
Schaaf, M. M. 2001. Air rage: a policy research study. The Collegiate Aviation Review
International, 19(1): 168-182.
Timmis, A. Bud, L. ve Ison, S. 2018. International Comparison Of Disruptive Passenger
Prevalence, https://www.researchgate.net/publication/330369220,
Yöntemleri,
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
131
COVID-
Dr. Gönül Akın
Beykent Üniversitesi
gonulakin@beykent.edu.tr
1.
COVID-
er ortaya
ir. Bu sonuç içinde
konusuna olumlu ve
2. KAVRAMSAL ÇERÇEVE
n olan koronavirüs (Covid-
d
(Maneenop ve Kotcharin, 2020).
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
132
IATA tahminlerine göre küresel anla
beklenmektedir (TURSAB, 2020).
havayolu seyahatine olumsuz bakmas
-19) yüzeylerde
kolay
3. YÖNTEM
-
,
birebir
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
133
itel
el veri toplama yöntemlerinin
evrene mal edilmemekle birlikte, konu
önemlidir.
e-posta yoluyla
Bde
i ve kodlar, turizm
uzman
3.1. Veri Analizi
-
organize etme ve analiz etmeyi
veri
kodlama ütün
iziyle toplanan veriler incelenerek
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
134
4. BULGULAR
yedi adet demografik ve sekiz adet
-
incelenerek COVID-19 sürecine ve bu sürecin bireylerin havayolu seyahatine yönelik
görülmektedir.
Kod
Cinsiyet
Medeni
Durum
Sektör
Görevi
Kronik
K1
Erkek
28
Bekâr
Psikolog
Yok
K2
Erkek
30
Bekâr
Akademisyen
Var
(Hipertroidi)
K3
32
Bekâr
Akademisyen
Yok
K4
Erkek
26
Bekâr
Ankara
Yok
K5
31
Evli
Yok
K6
Erkek
34
Evli
Doktor
Yok
K7
31
Evli
Turizm
Boston
Garson
Yok
K8
35
Evli
Turizm
Boston
Var (Diyabet)
K9
Erkek
35
Evli
Müdür
Yok
K10
Erkek
34
Bekâr
Kaptan Pilot
Yok
K11
25
Bekâr
Ankara
Yok
K12
Erkek
30
Evli
Hukuk
Sakarya
Avukat
K13
Erkek
33
Evli
Kocaeli
Yok
K14
32
Evli
Antalya
Akademisyen
Yok
K15
Erkek
28
Bekâr
Turizm
Yok
K16
36
Bekâr
Müdür
Yok
K17
29
Evli
Yok
K18
Erkek
37
Bekâr
Müdür Yrd.
Var (Alerji
K19
Erkek
28
Bekâr
Diyetisyen
Yok
K20
23
Bekâr
Konya
Yok
K21
Erkek
24
Bekâr
Yok
K22
Erkek
25
Bekâr
Yok
K23
30
Bekâr
Ankara
Psikolog
Yok
.9 iken
.4
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
135
adet kategori
Tablo 2. Temalar, kategoriler ve kodlar listesi
Kodlar
Kategoriler
Temalar
Sürekli evde olma
COVID-19 sosyal etkisi
Olumsuz ekonomik etki
COVID-19 ekonomik etkisi
Nötr ekonomik etki
Sabit-
Olumlu ekonomik etki
-ertelemeler
COVID-
Beklenen önlemler
Ücretsiz maske ve eldiven
Koltuk düzeni
Ücretsiz maske ve eldiven
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
136
önlemler
Güvensiz bulma
Birçok ortamdan daha steril olma
Güvenli bulma
-yurtiçi alternatifler
4.1. Sosyal ve Ekonomik Etkiler
getirmektedirler. K2 ektedir: Uzun süre evde kalmak;
sosyal hayatın durma noktasında olması, sosyal medya ve televizyon kanallarında sürekli
salgın haberlerinin paylaşılıyor olması ve vaka-ölüm sayılarının her geçen gün artması ruhsal
durumumu olumsuz etkiliyor.
sevdikler
ancak
ektedir. Bu süreçte kitap okumaya
daha fazla zaman ay, eksik
dile getirilmektedir.
K
olumlu etkilendikleri görülmektedir. Bu durumu K22
“Salgın ekonomik yönden iyi etkiledi, çünkü öğrenciyim, ailemin yanına
döndüm, para harcama durumum yok, kredi yurtlar kurumundan aldığım burs da banka
hesabımda birikiyor.” K3
söylemektedir: Ekonomik anlamda negatif bir etkisi olmadı. İşe gitmesem de işimi evden
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
137
yaptım ve tam maaş aldım. Sabit giderlerim artsa da (faturalar, yeme-içme vb.) değişken
giderlerim (yakıt masrafı, eğlence, kıyafet alışverişi vb.) azaldı.” Sadece
Üç ay süresince kısa çalışma
ödeneğine tabi tutulduğumuzdan ekonomik anlamda olumsuz etkilendik’’ demektedir (K10).
4.2. Etkisi
4.3.
ölçer k
dilmesi,
4.4. ile
K
ay gözlem
K4, K10 ve K21 ise yasaklar kalkar kalkmaz
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
138
sadece K1 Havaalanlarının ve uçak içinin bulaştırıcılık anlamında marketlerden
daha steril olduğunu düşünüyorum. Bu anlamda herhangi bir endişe duymuyorum. Yasaklar
kalkar kalkmaz ailemin yanına gitmeyi planlıyorum”
4.5. ile Alternatif Yollar
a bile
5. SONUÇ
2020 y
Bu
-
ekonomik anlamda olumlu e
kesi
-
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
139
Bulgular, kesinlikle olumsuz etk
havayolu seyahati konusuna olumlu ve olumsuz bakan iki ke
bit
pandeminin etkisi geçtikten sonra
Demografik olarak, daha
KAYNAKÇA
Edhlund B., ve McDougall A. 2019. NVivo 12 Essentials, Lulu.com.
Maneenop, S., ve Kotcharin, S. 2020. The impacts of COVID-19 on the global airline industry:
An event study approach, Journal of Air Transport Management, 89, 1-6.
Pearce, B., 2020. COVID-19 Impact on air travel and the airline industry, presentation by brian
Outbreak: an Unprecedent Shock for Aviation
Pearce, B., 2020. COVID-19 Impact on air transport and the airline industry, presentation by
brian pearce, chief economist of IATA, 24 November. https://www.iata.org/economics/
Tarihi: 28.11.2020
Strauss, A., ve Corbin, J. 1990. Basics of Qualitative Research. Newbury Park, CA: Sage.
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
140
- https://covid19.saglik.gov.tr/TR-
66516/sosyal-mesafe.html
Türk Torak https://toraks.org.tr/site/community/downloads/H_sRatkQOxEu7Zut
-19 Sürecinde Türkiye ve Dünya
https://www.tursab.org.tr/duyurular/covid-19-surecinde-turkiye-ve-
dunya-turizmi-degerlendirmesi hi: 30.11.2020
imek, H. 2016. Sosyal Bilimlerde Nitel Arantemleri,
Ankara: Se
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
141
Dr. Nazım ATA
Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanı
Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi Başkanlığı, Eskişehir
1. AMAÇ
iddi bir durumdur
-V kriterlerine göre özgül fobi, durumsal tip olarak
% 10-rleri, 2008; Clark ve Rock, 2016; da Costa
2. YÖNTEM
3. BULGULAR
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
142
Bu kazalar Tablo-
Tablo 1:
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
143
Tablo 2:
haberlerin o.
Tarih
Haber
11 Mart 2020
4. SONUÇ
KAYNAKÇA
Ekip Kaynak Yönetimi
5-
144
Strongin TS. 1987. A historical review of the fear of flying among aircrewmen. Aviat Space
Environ Med. 58(3): 263-7.
Nousi A, Haringsma R, Van Gerwen LJ, Spinhoven P. 2008. Different flying histories in
flying phobics: association with psychopathology and treatment outcome. Aviat Space Environ
Med. 79(10): 953-9.
Clark GI, Rock AJ. 2016. Processes Contributing to the Maintenance of Flying Phobia: A
Narrative Review. Front Psychol. 7: 1-21.
da Costa RT, Sardinha A, Nardi AE. 2008. Virtual reality exposure in the treatment of fear
of flying. Aviat Space Environ Med. 79(9): 899-903.
Van Gerwen LJ, Diekstra RF. 2000. Fear of flying treatment programs for passengers: an
international review. Aviat Space Environ Med. 71(4): 430-7.
4(2): 71-99.
