ArticlePDF Available

Vývoj čisté mobility v nákladní silniční dopravě v kontextu Bruselské iniciativy "Fitfor55"

Authors:
  • Ministry of Transport of the Czech Republic

Abstract

Pro těžkou dopravu upřednostňuje iniciativa Evropské komise „Fit for 55“ bateriovou technologii před vodíkem. V blízké budoucnosti se nasazení elektrických nákladních vozidel a souvisejících nabíjecích stanic jeví jako rozumné. Z dlouhodobého hlediska se však vodík může stát vhodnějším, zejména pro velkokapacitní nákladní vozy přepravující zboží na dlouhé vzdálenosti. For heavy-duty transport, the EC's "Fit for 55" initiative prioritizes battery technology over hydrogen. In the near future, the deployment of electric trucks and related charging stations seems reasonable. However, in the longer term, hydrogen may become more suitable, especially for high-capacity trucks transporting goods over long distances.
f
PALIVADOPRAVA
Vývoj čisté mobili v nákladnísilniční
dopravěvkontextu ruselskéiniciativy
11Fitfor55"
Legislativní balíček Evropské komise nazvanýl,Fit for 55" tvoří celkem třináct
opatření, která by měla do roku 2050 napomoci EU k tzv. klimatické neutralitě.
Za touto iniciativou stojí rozhodnutí Evropské Rady z loňského roku na zvýšení
ambice (cíle) pro sníženíemisískleníkových plynů do roku 2030 na nejméně 55%,
ze současných 40%.Jaké jsou bruselské ambice v oblasti bateriové a vodíkové
elektromobility v nákladní dopravě a jak na toto v dnešní době reagují (nejen)
evropské automobilky?
Jan Bezděkovský, Ministerstvo dopravy
For heavy-duty transport, the EC's
"Fit for 55" initiative prioritizes batteries
over hydrogen. In the near future,
the deployment of electric trucks
and related charging stations seems
reasonable. However, in the longer term,
hydrogen may become more suitable,
especially for high-capacity
trucks transporting goods
over long distances.
dyž 14. července letošnfl'io roku Ev-
ropská komise zveřejnila ,,balíček"
legislativních návrhů nazvaný podle
příslušného aktualizovaného cfle ve vzta-
hu ke snižování emisí C02 do roku 2030
,Fit for 55", česká média si všímala především
návrhu na ukončení výroby nových osobních
aut se spalovacím motorem do roku 2035.
Ačkoliv jde v tomto případě, zvláště v očích
odpůrců elektromobility, o jistě velrni výbuš-
téma, neměla by, myslím, zapadnout ani
jiná ambice Bruselu. Jde o výrazné nakročenť
k elektrizaci nákladní silniční dopravy, o němž
svědčí zejména návrh na revizi směrnice
2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro
alteriíatimí paliva.
BRUSEL AKTUÁLNĚ U NÁK!AĎÁKŮ
PREFERUjE BATERIE PRED
VODíKEM
Začněme stručným popisem požadavků Ev-
ropské komise, jak jej odráží článek 4 uve-
deného návrhu. První, čeho si musí pozorný
čtenář všimnout, je fakt, že ačkoliv Komi-
5e vždy delďarovala zájem na zachování tzv.
technologické neutrality, bateriová elektro-
mobilita začíná hrát v jejich návrzích stále vý-
znamnější roli, a to itam, kde se dříve počítalo
s tJm, že se prosadí spíše voacová technologie.
Márn tm na mysli právě oblast těžké nákladní
silničnď dopravy, kdy problematice zavádění
specifické dobíjecí infrasti'uktury pro náklad-
vozidla je v uvedeném návrhu věnováno sa-
mostatné ustanovení (nad rámec požadavků
v jiném článku věnovaném oblasti dobíjecícli
stanic pro osobní vozidla), zatímco oblast vo-
dflcové infrastruktury je pokryta pouze jednírn
obeciíěji koncipovaným článkem, který se tý-
jak osobní tak i nákladní dopravy.
Detailnější a v zásadě i ainbicióznějM jsou
i požadavky náwhu na příslušnou dobíje-
infrastrukturu v porovnání s požadavky
na infrastrukturu vodíkovou. Někdo může
jistě Mct, že ona odlišnost v nastavení někte-
rých požadavků vyplývá zejména z odlišnos-
ti mezi danýini technologiemi. To určitě platí
třeba v tom, že zatímco u vodíkových stanic
je stanoven mj. požadavek na ininimální ka-
pacitu zásob vodíku, u dobíjecích stanic ná-
vrh řeší třeba miniinální výkon na přísluš-
dobíjecí lokalitě, kdy u dobíjecích lokalit
na Navní síti TEN-T by měl být garanto-
ván výkon 1400 kW již do roku 2025 s tím,
že roce 2030 by pak iněl být dále navýšen
na 3 500 kW. U lokalit na globální síti TEN-T
jde o totožné požadavky pouze s tím roz-
dílem, že onen iíižší výkon 1400 kW stačí
na daných dobíjecích lokalitách garantovat
až v roce 2030 a ten vyšší pak do roku 2035.
Na druhou stranu,'pokud se podívá-
me na požadované načasování poshipné-
ho zavádění příslušné dobíjecí a vodíko-
infrastruktury, pak je zřejmé, že Brusel
jednoznačně předpokládá rychlejší vývoj
u bateriové elektromobility. Zatímco tedy
požadavky na vybudování dané vodílcové in-
frasti:uktury jsou bez ohledu na to, zda se jed-
o hlavní či doplňkovou transevropskou
dopravní síť (TEN-T), vztaženy k roku 2030,
u doMjecí infrastruktury pro nákladní vozi-
dla by chtěl mít Brusel její podstatnou část
(nacházející se na hlamí síti TEN-T) hotovou
do roku 2025.
Nabízí se tak jasná otázka. Co vede Ev-
ropskou komisi k předpokladu, že bate-
riová elektromobilita před sebou tak zářnou
budoucnost a proč se zdá, že tento předpo-
klad není spíše zbožným přáním ale odra-
zem skutečné reality na trhu? V první řadě
je asi třeba přiznat, že za veškerými nynější-
mi strategickými plány výrobců nákladních
aut je ewopská regulace z roku 2019 týkají-
se einisí C02 z nových nálďadních vozidel
(viz nařízení Ewopského parlamentu a Ra-
dy (EU) 2019/1242). I v tomto segmentu tr-
hu totiž budou muset automobilky do roku
2030 dosáhnout velkého poklesu emisí C02
a to konla'étně o 30 %. Rozhodně si tak tře-
b a nevystačí pouze s masivnějším zaváděním
kamionů na zkapalněný zemní plyi'i (LNG),
což se předpokládalo ještě tak někdy před
5 lety. Onen časový horizont roku 2030 při-
tom, zdá se, hraje ve strategických plánech
výrobců nákladních vozidel podobnou ro-
li, jakou hrál i u výrobců osobních vozidel,
když se rozhodli spoléhat priínárně na bate-
rioyou elektromobilitu. I zde tak důvodem
bude zejména aktuálně omežená vyspělost
vodíkové technologie, resp. vysoké náklady
spojené s jejím zaváděním, stejně jako vel-
mi omezená dostupnost infrastruktury vo-
díkových stanic a to vše spolu s nejasnost-
mi ohledně cenyvodíku, zejména tohoto tzv.
zeleného.
VODíKOVÉ TECHNOLOGIE
POSTUPUJí, ALE POMALU
0 využití vodíkové technologie u nákladních
vozidel se sice dlouho a živě hovoří, po-
krok v této oblasti je však zatím dosti omeze-
ný. Za poněkud odstrašující příklad lze při-
tom označit,,aktivitu" americké automobilky
Nikola, donedávna považované za vážné-
ho konkurenta kalifornské Tesly. Ta již před
téměř pěti lety představila svůj záměr vodí-
kového tahače s nosností 38 tun, který by
moM na jednu nádrž ujet přibližně 1280
1930 kilometrů a v lednu roku 2018 pak zve-
řejnila video, na kterém jej ukazuje v jízdě.
,,Hle, 1000koňový bezemisní kamion v po-
hybu," stálo tehdy v jeho popisku. V září loň-
ského roku se ale přišlo na to, že tahač vůbec
neměl motor a po silnici se pohyboval jen dí-
kytomu, že byla z kopce.
Asi nejdále s vývojem i reálným nasaze-
ním vodíkového kamionu je naopak korej-
ská společnost Hyundai. Vodíkový nálďad-
automobil této automobilky XCIENT Fuel
Cell, jehož prvních 46 exemplářů bylo lo-
ni na podzim odesláno do Švýcarslca, je po-
háněn systémem dvou sad palivových člán-
na vodík s celkovýin nejvyšším výkonem
180 kW. Do sedmi rozměrných nádrží lze
uložit celkem 31kg vodíku. Dojezd mode-
lu XCIENT Fuel Cell na jednu náplň nádrží
je pak cca 400 km. Poté, co tato vozidla naje-
la v provozu svých prvních 750 tisíc kilome-
trů, oznámila Hyundai letos v květnu záměr
design i provozní vlastnosti svého vodíko-
modelu mírně upravit. XCIENT Fuel Cell
2021 tak nabízí ještě delší životnost a větší
odolnost palivových článků a zvyšuje rovněž
celkovou ekonomičnost voziďa. Automo-
bilka ffin vychází vstMc požadavkům zákaz-
níků, kteří provozují flotily užitkových vo-
zidel. Elektromotor s nejvyšším výkonem
350 kW a maximálním točivým momentem
2237 Nm umožňuje max. rychlost 85 km/h.
Záměrem Hyundai je jen do konce letošního
roku do Švýcarska dovézt dalších 140 vozidel
tohoto nového vodíkového modelu a to jako
součást svého plánu uvést v Ewopě do roku
2025 do provozu 1600 těžkých i'iákladních
vozidel s elektrickým pohonem napájeným
palivovými články.
Jisté ambice prosadit se na trhu vodíko-
vých nákladních vozidel pak třeba ja-
ponská automobilka Toyota (viz např. spo-
lupráce s americkou firmou Kenworth, která
vyvinula a v reálném provozu i vyzkoušela
nákladní auto Kenworth T680 FCEV s vý-
konem 470 koní a dojezdem 560 km). Svůj
vodíkový model přestavila ve spolupráci se
společností ASKO též švédská automobil-
ka Scania. Ta ovšein přesto, stejně jako dal-
ší evropské automobilky, zdá se, vidí ve vo-
díkové technologii spíše hudbu vzdálenější
budoucnosti.
[o[o@ENERGY
úaúzí
Odhady Asociace evropských výrobců
automobilů (ACEA) sice hovoří o tom, že
i v rámci Evropské unie a Velké Británie by
do deseti let mohlo být v provozu 60 ti-
síc nákladních vozidel na vodík, které by mě-
lo obsluhovat nejméně 1000 vodíkových sta-
nic, faktem však je, že ani tato čísla neinusí
automobilkám stačit plnit příslušné emisní
cíle. Již samotná Evropská komise ve svém
odhadu počítá s tím, že k naplnění těchto po-
žadavků bude zapotřebí minimálně 80 tisíc
bezemisních vozidel, podle studie již zmiňo-
vané ACEA to však může být, vzhledem k ak-
tuáWmu stáří vozového parku v tomto seg-
mentu dopravy, 200 tisíc. Proto tedy ty
plány a ambice automobilek na poli baterio-
vých nákladních vozidel.
EKONOMIKA PROVOZU A DOJEZD
HRAJí KLíČOVOU ROLI
Důvody méně proaktivního přístupu ev-
ropských automobilek k vodíkové mobili-
v sektoru nákladní dopravy a naopak vět-
šírnu příklonu k bateriovým kamionům však
mohou být mnohem hlubM. Jeden z nich pro-
zrazuje analýza zpracovaná pro společnost
Scania z května 2018 (viz https://www.the-
pathwayscoalition.com/wp-content/uplo-
ads/2019/O6/white-paper-the-pathways-stu-
dy-achieving-fossil-free-commercial-trans-
port-by-2050-1.pdf), porovnávající ekono-
mičnost různých scénářů postupného pře-
chodu k bezemisní nákladní silniční dopra-
do roku 2050. Podle závěrů této studie si-
ce elektrifflcace nákladní silniční dopravy
vyžaduje v porovnání se současným stavem
m
PALIVADOPRAVA
čtyřilcrát více investičních nákladů iía vy-
budování příslušné infrastruktury, mohla
by však dopravcům přinést o 40 % niž- í
ší provozní náUady. Naproti tomu scénář,
v němž by vodíková nákladní vozidla na da-
ném trliu v roce 2050 převažovala (minimál-
v poměru 60/40 % vůči BEV), se pak jeví
jako ekonomicky mnohem inéně výhodná.
Využití bateriové elektromobility k de-
karbonizaci nákladní silničnď dopravy samo-
zřejmě aktuálně své limity, a to zejména
z hlediska dojezdové vzdálenosti těchto vo-
zidel. Začít se tak určitě musí u nákladních
vozidel využívaných v městské logistice. Zde
přitom platí, že 47 % denních tras není del-
ších než 300 km. Odhady společnosti Renaut
Truck pak hovoří dokonce o tom, že elelctric-
nákladní auto určené pro městskou logis-.
tiku s dojezdem 200 km by inělo stačit k po-
lcrytí 78 % všech zakázek.
Evropské automobilky, jako Scania, Volvo
či Renaut, se této poptávce snaŽÍ vyjÍt vstřÍc,
a
tak třeba první zmiňovaná zahájila v záM
loňského roku prodeje elektrických kamio-
s celkovým počtem 9 baterií a výkonein
300 kW, které by měly garantovat dojezd
250 lan. Elektrický kainion Volvo FM elect-
ric s tonáží 44 tun a výkonem 490 kW pak
garantuje dojezd 490 lan, což by již mě-
lo stačit i na nákladní logistiku mezi měs-
ty. Ambice této automobilky přitom je, aby
50 % jejich prodejů kamionů bylo baterio-
vých.
Řada dalších automobilek pak ve svých
plánech sainozřejmě nepočítá jen s čistě ba-
teriovými nákladními vozy, ale spíše s plug-
-in hybridním řešením. Testováíia byla
v ininulosti i řešení, kdy vodíková techiío-
logie sloužila coby prodlužovač dojezdu ba-
teriového lcamionu (viz třeba roční pilotní
projekt společnosti Renault Truck a paříž-
ské pošty).
t;a
POMŮŽE KONCEPT
DYNAMICKÉHO NABíJENí
VOZIDEL?
Budoucnost elektriclcých nákladních vozidel
ovŠem nemusÍ spočÍvat ani čistě ve vyuŽÍvá-
baterií. Zrovna švédské automobilky spolu
s německou společností Siemens již řadu let
testují koncept tzv. elektrických dálnic, kdy
vozidlo vedle občasného statického dobíjení
na doMjecích staniďch vyu:ďvá primárně dy-
namické dobíjení, resp. přímé napájenď. To
přitom zatím nemá stanďardizované řeše-
ní, a tak zatímco třeba Scania se Siemensem
se
iía základě pilotiíích projektů v Němec-
ku či Švédsku přiklání k vybudování tt'olejí
podél hlavních dálničních tahů, společnost
Alstom naopak navrhuje jit cestou, kdy by
se
lcamiony dobíjely z jakési ,,kolejnice" po-
ložené iía povrchu dálnic, resp. v pMslušných
3ízdních
pruzích
pro
kainiony. Jedním
z
ar-
gumentů pro řešení založené na dynamic-
kéi'n doMjení přitom je, že u 90% jízd, rea-
lizovaných těžkými nákladnďmi vozidly, je
dojezd do místa nakládky/vykládky zboží
mimo dálniční síť inax. 50km.
Elektrická nákladní vozidla vyiižívající
dynamické dobíjení by tak nemusela omezo-
vat svoji nosnost větším počtem baterií, aniž
by to zároveň podstatně oi'nezilo jejich do-
jezd. Modelový příklad přitom počítá s tím,
že daná vozidla budou vlastně hybridy, kdy
k pokrytf 75 % cest by mělo stačit přímé na-
pájení z troleje či elektřina z poměrně malé
baterie, zatímco zbývajících 25 % by pokrýval
klasický spalovaď motor, ideálně v budouc-
nosti využívajíď syntetické palivo.
BATERIE
V
KRATKEM HORIZONTU
VEDOU NAD
VODÍKEM
Pokud se přitom ptáte, proč by budoucnost
kamionové dopravy i'nohla mít podobu ja-
kýchsi silničních ,,vlaků" napájených přímo
0 AUTOROVI
.- Mgr. JAN BEZDĚKOVSKÝ vystudoval=a
6borZáp@Mévropsk,á studiq-
- na:Eakultě soctá1nrch věd'Univerzitý
Karlovy
v Praze. Qd roku 2004Je
. zaměstnancem na Mipistersívu do(:lravy,
kde-bybv ietech 2007:-2011-vedogcím
odděleníkoordinace záležitostí.EU
a pozdějiIzástupcem;ředřtele Odboru
pro mezrnárodní vztaĎy a E(/. Od roku
- 2072
pracuie
na=Odb-r»ru strategie
. jako specialista pro o:lasti poÍitrRy
transevropské dopravní.sítě (TEN-T),
energetiky v doprayěa čisté mobility.
Od února -20 7 9 je pověřeňcem.ministra
6opravy pro čistou mobilitu.
Kontakt: jan.bezdekovsky@mdcr.cz
ResearchGate has not been able to resolve any citations for this publication.
ResearchGate has not been able to resolve any references for this publication.