Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı

Abstract

Kentlerin tarihinde önemli bir yere sahip olan afetler, salgın ve pandemiler kentleri geçmişte olduğu gibi bugün de şekillendirmeye devam etmektedir. 1848'de Londra'daki kolera salgınının kentsel temizlik konusunda ilk halk sağlığı politikasını gündeme getirmesi ve 1871'de Chicago'da çıkan bir yangının ilk gökdelenlere yol açması gibi Covid 19 salgını sonrasında da kentler pandeminin etkilerini en aza indirmek ve kentsel direnci artırmak için yeniden yapılanmaktadır. Bu yeniden yapılanmanın en bariz görünümlerinden birisi de temel erişim ve hareketlilik ihtiyacını çevreye zarar vermeden karşılayan, bağlı olduğu kaynakların yenilenebilir olduğu; yaşam kalitesinin artmasını sağlayan, işlerliği güçlü, toplumsal adaleti destekleme odaklı; eğitim, sağlık gibi temel sosyo-ekonomik araçları en üst düzeyde erişilebilir kılan sürdürülebilir hareketlilik kavramına yapılan vurgu olarak karşımıza çıkmaktadır. Salgın, bir kez daha göstermiştir ki ulaşımı teknik bir sorun olmaktan uzaklaştırıp toplumsal ve mekânsal adalet ekseninde ele alacak ve araç için tasarlanmış mekânı yeniden insanı merkeze alarak kurgulayacak anlatılara geçmiştekinden daha fazla ihtiyacımız vardır. Bu çalışma pandemi sonrası süreçte sürdürülebilirliği sağlarken güvenli ve sağlıklı hareketliliği temin edecek bir anlatı üzerine –Kaçınma, Değişim, Gelişim- olup yeni normalde atılması gereken somut adımları içermektedir.

Full text

©
ISSN: 1307-9905 E-ISSN: 2602-2133
Sayı
Issue
34, Cilt
Volume
12, Yıl
Year
2021-3, 1063-1089, DOI:10.31198/idealkent.1003534
© Kent Araştırmaları Dergisi
(Journal of Urban Studies)
http://idealkentdergisi.com
Geliş Tarihi
Received Date:
01.10.2021 Kabul Tarihi
Accepted Date
: 26.12.2021
Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde
Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
*
Hülya Eşki Uğuz
1
Fırat Harun Yılmaz
2
ORCID: 0000-0003-1583-0501
ORCID: 0000-0003-2838-5400
Öz
Kentlerin tarihinde önemli bir yere sahip olan afetler, salgın ve pandemiler kentleri geçmişte ol-
duğu gibi bugün de şekillendirmeye devam etmektedir. 1848'de Londra'daki kolera salgınının
kentsel temizlik konusunda ilk halk sağlığı politikasını gündeme getirmesi ve 1871'de Chicago'da
çıkan bir yangının ilk gökdelenlere yol açması gibi Covid 19 salgını sonrasında da kentler pande-
minin etkilerini en aza indirmek ve kentsel direnci artırmak için yeniden yapılanmaktadır. Bu
yeniden yapılanmanın en bariz görünümlerinden birisi de temel erişim ve hareketlilik ihtiyacını
çevreye zarar vermeden karşılayan, bağlı olduğu kaynakların yenilenebilir olduğu; yaşam kalite-
sinin artmasını sağlayan, işlerliği güçlü, toplumsal adaleti destekleme odaklı; eğitim, sağlık gibi
temel sosyo-ekonomik araçları en üst düzeyde erişilebilir kılan sürdürülebilir hareketlilik kavra-
mına yapılan vurgu olarak karşımıza çıkmaktadır. Salgın, bir kez daha göstermiştir ki ulaşımı
teknik bir sorun olmaktan uzaklaştırıp toplumsal ve mekânsal adalet ekseninde ele alacak ve araç
için tasarlanmış mekânı yeniden insanı merkeze alarak kurgulayacak anlatılara geçmiştekinden
daha fazla ihtiyacımız vardır. Bu çalışma pandemi sonrası süreçte sürdürülebilirliği sağlarken
güvenli ve sağlıklı hareketliliği temin edecek bir anlatı üzerine –Kaçınma, Değişim, Gelişim- olup
yeni normalde atılması gereken somut adımları içermektedir.
Anahtar Kelimeler: Pandemi, Kent, Sürdürülebilir Hareketlilik, Anlatı, Kaçınma-Değişim-Ge-
lişim
1 Prof. Dr., Selçuk Üniversitesi, E-posta: hulyaeski@selcuk.edu.tr
2 Arş. Gör., Selçuk Üniversitesi, E-posta: firatyilmaz@selcuk.edu.tr

©
ISSN: 1307-9905 E-ISSN: 2602-2133
Sayı
Issue
34, Cilt
Volume
12, Yıl
Year
2021-3, 1063-1089, DOI: 10.31198/idealkent.1003534
© Kent Araştırmaları Dergisi
(Journal of Urban Studies)
http://idealkentdergisi.com
Geliş Tarihi
Received Date:
01.10.2021 Kabul Tarihi
Accepted Date
: 26.12.2021
Avoid, Shift, Improve: A Narrative for Sustainable
Mobility in the New Normal
*
Hülya Eşki Uğuz
3
Fırat Harun Yılmaz
4
ORCID: 0000-0003-1583-0501
ORCID: 0000-0003-2838-5400
Abstract
Disasters, epidemics, pandemics have an important place in the history of cities and continue
to shape cities today as in the past. After the Covid-19 pandemic, cities are being reconstructed
to minimize the effects and increase urban resilience just as the London cholera epidemic in
1848 brought forward the first urban hygiene policy and a fire in Chicago in 1871 led to the
first skyscrapers. This reconstruction evidently emerges with the emphasis on the concept of
sustainable mobility which meets the basic need for access and mobility without harming the
environment, the resources it is renewable; ensures increase of quality of life, is functional,
supports social justice; makes the basic socio-economic tools as education, health accessible at
the highest level. The pandemic shows that we -more than ever- need narratives to address
transportation apart from being a technical issue and address it on the social/spatial justice
axis, re-create the space designed for the vehicle by putting people to the center. This study is
based on a narrative -avoid, shift, improve- that ensure safe and healthy mobility while ensuring
sustainability in the post-pandemic process and includes concrete steps that should be taken in
the new normal.
Keywords: Pandemic, City, Sustainable Mobility, Narrative, Avoid-shift-improve
3 Prof. Dr., Selcuk University, E-mail: hulyaeski@selcuk.edu.tr
4 Res. Asst., Selcuk University, E-mail: firatyilmaz@selcuk.edu.tr

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1065
Giriş
Kent ve ulaşım planlaması, 7000 yıllık insan yerleşimleri gelişimi boyunca bi-
rikmiş olan insan ölçeğinde kentlerin nasıl oluşturulacağı ile ilgili bilgi ve de-
neyimi bir kenara bırakarak bilimsel temelden uzaklaşmıştır. Petrolün yakıt
olarak ulaşım araçlarında kullanılabilir olduğu andan itibaren planlamanın
ölçeği insan olmaktan uzaklaşmış, planlama ölçeği otomobile dönüşmüş,
mekânsal yapı otomobile uygun şekilde tasarlanmıştır (Knoflacher ve Öcalır,
2011, s. 56-57). Hareketlilik ile ilgili altyapılar, düzenlemeler, söylemler, uy-
gulamalar ve yaşam tarzları yani “kentsel hareketlilik kültürü” (Heinonen,
Czepkiewicz, Árnadóttir ve Ottelin, 2021, s. 3) otomobile uygun şekilde geliş-
miştir. Ne var ki, otomobil sürdürülebilir bir ulaşım türü değildir. Otomobil
doğa ile çatışmakta ve uyumsuzluk göstermektedir. Araca bağımlı hareketli-
lik kültürü, trafik tıkanıklığı, kazalar gibi sistemin kendi içindeki sorunların
yanı sıra, gürültü, çevre kirliliği, partiküller, komşulukların birbirinden ayrıl-
ması gibi ulaşım sisteminin içinde kalmayan etkilere de yol açmaktadır. Tüm
bunlar sürdürülemeyen bir sistemin belirleyicileri olmakla birlikte özel aracın
çekiciliği ve kullanıcısına sunduğu hareket özgürlüğü sürdürülemeyen yapı-
ların fark edilmesini engellemektedir (Knoflacher ve Öcalır, 2011, s. 57). Oto-
mobilin, yarattığı toplumsal değişim, dönüştürdüğü kentsel mekân ve sü-
rekli enerji talebi nedeniyle bir tüketim nesnesinden tüketen bir özneye dö-
nüştüğünü (Beyazıt, 2021, s. 4) anlayabilmek için küresel ve yıkıcı bir salgın
gerekmiştir. Bedenin ve hareketliliğin tutsak kılındığı, evlere, sokaklara, ma-
hallelere hapsolduğumuz ve özgürlüğümüzün kısıtlandığı pandemi bizlere,
kentsel hareketlilik kalıplarımızı, sokaklarımızı, mahallemizi ve hayat tarzı-
mızı yeniden düşünmek, meydanlar ve sokaklar gibi kamu alanlarını nasıl
kullanmamız gerektiğini sorgulamamız için eşi görülmemiş bir fırsat sun-
muştur. Motorlu trafiğin egemen olduğu düzenin hareket düzeyimizi düşür-
düğünü ve yaşadığımız, çalıştığımız, sosyal etkileşimde bulunduğumuz, eğ-
lendiğimiz, rahatladığımız ve alışveriş yaptığımız sokakları işgal ettiğini gör-
mek farkındalığımızı artırmıştır (Tran, 2020; Yargıç, 2020, s. 10).
Bugün artık ulaşımı teknik bir sorun olmaktan uzaklaştırıp toplumsal ve
mekânsal adalet ekseninde ele alacak ve araç için tasarlanmış mekânı yeni-
den insanı merkeze alarak kurgulayacak anlatılara geçmiştekinden daha
fazla ihtiyaç duyduğumuzu biliyoruz. Holden, Banister, Gössling, Gilpin ve
Linnerud (2020, s. 4)’un ifade ettiği üzere anlatılar; bir şeyi başarmak ya da
bir sorunu çözmek için yapılması gerekenlerin (kısa) iyi yazılmış, güvenilir
öyküleridir. Sürdürülebilir hareketlilik adına ihtiyaç duyduğumuz anlatılar,

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1066
sürdürülebilir hareketliliği başarmak için tutarlı bir dizi eylemi, ana strateji-
leri, temel aktörleri ve rolleri içermelidir. Yine sürdürülebilir hareketlilik ile
ilgili anlatıların sürdürülebilir kalkınmanın üç şartıyla yani insan ihtiyaçları-
nın karşılanması, sosyal adaletin sağlanması ve çevresel sınırlara saygıyla da
uyumlu olması gerekir. Bu bağlamda “temel ulaşıma (ihtiyaçlara) erişilebilir-
lik”, “ulaşım hizmetlerine (adil) eşit erişim” ve “ulaşım faaliyetlerinin etkile-
rinin çevresel sürdürülebilirliği (sınırları) tehdit etmemesi” sürdürülebilir ha-
reketliliğin temel kriterleri olarak ortaya çıkar. Bu çalışmada da araç kullanı-
mına olan ihtiyacı azaltma, ulaşımda özel ulaşımdan toplu ulaşıma geçişi teş-
vik etme ve düşük karbonlu kişisel ulaşımı bilhassa da elektrikli araçların ge-
niş çapta yaygınlaşmasını destekleme gibi faktörlere vurgu yapan teknoloji-
leri ve sosyal uygulamaları kapsayan ve Kaçınma-Değişim-Gelişim olarak
isimlendirilen bir sürdürülebilir hareketlilik anlatısı üzerinde durulacaktır.
Anlatılar, yalnızca tanımlayıcı kavramları aktarmaları açısından değil aynı
zamanda bizlere sürdürülebilir hareketlilik gibi sosyoteknik geçişlerin nasıl
elde edilebileceğini etkileyebilecek vizyonlar sunmaları açısından da anlam
taşımaktadır (Griffiths, Rio ve Sovacoll, 2021, s. 3). Pandemi sonrası yeni nor-
mal süreçte bir yandan sürdürülebilirliği sağlarken diğer yandan güvenli ve
sağlıklı hareketliliği temin edecek politika ve davranışları oluşturup meşru-
laştırmak ve siyasi davranış değişiklikleri için gerekli ivmeyi yaratabilmek
adına böylesi somut önlemlere/önerilere/anlatılara ihtiyacımız bulunmakta-
dır (Holden, Linnerud ve Rygg, 2021, s. 2; Lozzi vd., 2020, s. 13).
Kentsel Mekânlar ve Hareketlilik
Kentsel hareketlilik 19. yüzyıldan itibaren kentsel gelişmeyi ve değişimi şe-
killendiren temel unsurlardan biri olmuştur. At arabaları, yük taşımakta kul-
lanılan araçlar ile başlayan gelişim ve değişim süreci fosil yakıt temelli araç-
ların hayatımıza girmesi ile hızlanmıştır. İnsanların iş, alışveriş, seyahat, eği-
tim amacıyla yaptığı yer değiştirmeler geniş kapsamlı bir dönüşüm geçirmiş-
tir. Kentlerde yaşanan nüfus artışı ve kentsel mekânın genişlemesi ile araç
kullanımı hayatın olağan bir parçası haline gelmiştir (Wheeler, 2004, s. 71).
Hareketliliğin kentsel mekanların yapısında meydana getirdiği değişim Şekil
1'de görülmektedir.

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1067
Şekil 1: Kentlerde Hareketlilik ve Mekân İlişkisinin Dönüşümü (Rodrigue, Comtois ve
Slack, 2016, s. 174).
İlk aşamada (A) kentler tek merkezlidir ve tek merkez civarında çekir-
dek/çevre faaliyetleri yürütülmektedir. Bu evrede yürüyüş, at arabası gibi
imkânların dışında ulaşım araçlarının var olmaması kentsel yayılmayı engel-
lemiştir. İkinci aşamada (B) kente göç eden bireylerin tek bir merkez etrafında
kümelenmesi söz konusudur. Bu aşamada nüfus arttıkça yayılma hızlan-
makta ve kentlerin temel taşıma aksları oluşmaktadır. Son aşamada ise (C)
kentler çok merkezli bir yapıya bürünmüştür. Günümüzdeki durumu ifade
eden bu aşamada kentsel faaliyetler birden fazla merkezde gerçekleşmekte-
dir. Bu durum kentsel merkezlerin birbiri ile bağlantılarının sağlanmasına ne-
den olmaktadır (Rodrigue vd., 2016, s. 175). Hareketlilik günümüzde kentsel
ekonomik gelişmenin temel araçlarından biri konumundadır. Doğrudan
kentsel hareketliliğe ilişkin yatırımlar insan, mal ve hizmet hareketliliğinde
ekonomik maliyetleri azaltmaktadır (Low, 2003, s. 4). Ancak hareketliliğin bir
diğer boyutu da kentsel çevrede, toplumda ve kent ekonomisinde meydana
gelen olumsuzluklardır. Özellikle gelişmekte olan ülke kentlerinde, bireyle-
rin refah seviyesinin gelişmesi, kentsel yayılma gibi nedenlerden dolayı fosil
yakıt temelli araçlar her geçen gün yaygınlaşmaktadır. Bu durum Tablo-1’de
yer alan sorunların ortaya çıkışına neden olmaktadır.
Tablo 1. Kentsel Hareketliliğin Neden Olduğu Sorunlar (Gudmundsson, Marsden, Hall ve
Josias, 2016, s. 67; Schiller ve Kenworthy, 2017, s. 7)
Çevresel Sorunlar
Sosyal Sorunlar
Ekonomik Sorunlar
Hava kirliliği
Kazalar ve Yarattığı Olum-
suzluklar
Ulaşım Altyapı Maliyetleri
Arazi Kullanımı ve Kentsel
Yayılma
Yaşam Kalitesinde Düşüş

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1068
Küresel İklim Değişikliği
İnsanlara Yönelik Fiziki ve
Psikolojik Etkiler
Kazaların İnsani ve Ekono-
mik Etkileri
Ekosistem Tahribatı
Dezavantajlı Grupların Ula-
şım Hizmetlerine Erişeme-
mesi
Yenilenemez Kaynakların
Tüketilmesi
Hidrolojik Etkiler ve Su
Kirliliği
Trafikte Geçirilen Zaman
Kaybı ve Trafiğin Yarattığı
Huzursuzluklar
Trafik Sıkışıklıklarının Eko-
nomik Maliyeti
Işık ve Gürültü Kirliliği
Düşük Gelire Sahip Kişilerin
Özel Araç Almaya Zorlan-
ması
Ulaşımla İlişkili Sağlık Mali-
yetleri
Tehlikeli/zehirli Atıklar
Kentsel Yayılma Sonucu Or-
taya Çıkan İzole Bölgeler
Katı Atıklar
Engellilerin ve Araç Sahibi
Olmayanların Ulaşımda
Karşılaştığı Zorluklar
Kamusal Güvenliğin Azal-
ması
Ekonomik açıdan sorunlar altyapı ve kentsel hareketliliğin ekonomik ma-
liyetlerine ilişkindir. Sosyal sorunlar bireylerin ulaşıma erişilebilirliğine, gü-
venliğe, sosyal birlikteliğe ilişkindir. Çevresel sorunlar ise ulaşımda yenilene-
mez kaynakların kullanımı sonucunda doğal çevrede meydana gelen tahri-
bata ilişkindir. Tabloda yer alan sorunlar birbiri ile bağlantılıdır. Örneğin
kentsel yapı nedeniyle bireylerin özel araç almaya zorlanması ekonomik ma-
liyetleri arttırmaktadır. Özel araç kullanım talebi ile birlikte fiziki altyapı ge-
nişlemektedir. Yenilenemez kaynakların kullanımı çevreyi kirletmekte ve
oluşan kirlilik kentte yaşayanların sağlığını tehdit etmektedir. Bu süreçte atıl-
ması gereken ilk adım kentsel hareketliliğin iyi planlama ve yönetim olmak-
sızın sorunlara neden olacağını kabul etmektir. Sorunların kabulü ve önlen-
mesi ise sürdürülebilir kentsel hareketlilik politikaları ile mümkündür. Sür-
dürülebilir politikalarla temel hareketlilik ihtiyacı karşılanırken ortaya çıkan
çevresel, ekonomik ve sosyal sorunların üstesinden de gelinebilmektedir
(Schiller, Bruun ve Kenworthy, 2010).
Araç Bağımlı Kentten Sürdürülebilir Hareketliliğe Doğru
Kentsel hareketlilik ekonomik yapı, kentsel mekânın yapısı, toplumun eğitim
ve refah düzeyi, bireylerin yaşam şekilleri gibi farklı değişkenlerce belirlen-
mektedir. Kentsel hareketlilik için ayrılan arazi varlığı, seyahat maliyeti, se-
yahat etme niyetinde olan insanların sayısı, araçlara erişilebilirlik ise kentsel

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1069
hareketliliği sınırlandıran değişkenlerdir. Her kent hareketliliğe ilişkin farklı-
lık göstermektedir. Ancak ortak olan nokta ulaşımının meydana getirdiği so-
runlardır (Lidskog, Elander ve Brundin, 2003, s. 223). Sorunların ortaya çık-
ması engellenerek kentsel hareketlilik ihtiyacının karşılayacak politikalar her
kent yönetiminin temel amaçlarından biridir. Kentsel hareketlilik hizmetleri-
nin yürütülmesinde iki temel yaklaşım söz konusudur. Bunların ilki neo-li-
beral yaklaşımdır. Neo-liberal yaklaşım hareketliliği bir piyasa alanı olarak
gören ve piyasa ilkeleri doğrultusunda hareket edilmesi gerektiğini söyleyen
yaklaşımdır. Bu doğrultuda hizmetler özel sektör eliyle yürütülmektedir.
İkinci yaklaşım ise refah modelidir. Bu modelde hizmetlerin yürütülmesinde
kamusal aktörler öncü rol oynamaktadır. Bu çerçevede hareketlilik sosyal
eşitlik meselesi olarak görülmektedir (Gudmundsson vd., 2016, s. 113). Mea-
kin (2004, s. 10) ise kentsel hareketlilik politikalarının iki şekilde belirlendiğini
ifade etmektedir Bunların ilki uygulanacak politikaların önceden belirli ol-
duğu, kentin ihtiyaçlarına cevap veren politika mantığıdır. Bu mantık ile po-
litika uygulayan kentlerde sorunlar, hedefler, öncelikler ve uygulanacak po-
litikalar belirlidir. Aktörlerin sorumlulukları ve düzenlemeler önceden belir-
lenmiştir. Uygulamada plan ve programlar doğrultusunda hareket edilmek-
tedir. Hareketlilik politikalarına ilişkin diğer yaklaşım ise kısa vadeli, geçici
çözüm mantığıdır. Bu mantıkta ilk yaklaşımda belirtilen hususların tam tersi
bir durum söz konusudur. Bu mantık çerçevesinde kentlerde politikaların be-
lirlenmesinde aktörlerin sorumlulukları, sorunlar, hedefler, öncelikler ve ya-
pılacak uygulamalar belirsizdir. Ortaya çıkan sorunlar kısa vadeli çözümler
ile giderilmeye çalışılmaktadır. Politika yapım ve uygulama süreci karmaşık
ve belirsizdir. Bu mantığın hâkim olduğu kentlerde planlı ve sistematik bir
şekilde insanlara hareketlilik alternatiflerinin sunulmaması; ulaşım hizmetle-
rinin geliştirilmemesi nedeniyle sorunlar artmaktadır. Alternatif yokluğu bi-
reyleri motorlu araç kullanımına sevk etmektedir. Kent yönetimleri artan
araç sayısına karşın sorunları mevcut altyapının genişletilmesi ile (yeni yol-
lar, geçitler, kavşaklar vb.) çözmeye çalışmaktadır. Altyapı genişlemesi kısa
süreli bir rahatlamaya neden olmaktadır ancak bu genişleme ile birlikte, yeni
kent merkezlerinin ortaya çıkışı, sorunların uzun vadede devamına neden ol-
maktadır. Bu doğrultuda bahsedilen ilk yaklaşım çerçevesinde sürdürülebi-
lirlik odaklı politikalara ihtiyaç vardır (Akyol, 2013; Zamora, 2014, s. 141). Şe-
kil 2'de sürdürülebilir kentsel hareketliliği sağlamanın zorlukları yer almak-
tadır.

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1070
Şekil 2. Hareketliliği Sürdürülebilir Kılmanın Zorlukları (Bräuninger vd., 2012, s. 24).
Ulaşım hizmetleri insan, mal ve hizmet hareketliliğini sağlamaktadır. Ula-
şım hizmetleri nihai olarak ekonomik büyümeyi sağlamaktadır. Ekonomik
büyüme ise kentsel ulaşımın yapısını etkilemektedir. Şahsi gelirde ve tüke-
timde yaşanan artış ile birlikte otomobil sahipliği, seyahat oranları artmakta-
dır. Ulaşım türlerinde yaşanan değişimi ve talebi karşılamak için kentsel alt-
yapı genişlemekte ve bu süreç nihai olarak kentsel yayılma ile sonuçlanmak-
tadır. Artan araç sayısı, seyahat oranları ve genişleyen altyapı ile birlikte kent-
sel hareketlilik Tablo 1'de yer alan ekonomik, sosyal ve çevresel sorunlara ne-
den olmaktadır. Bu sürecin son aşamasında ise meydana gelen sorunların
ulaşım hizmetlerini kısıtlaması söz konusudur (Bräuninger vd., 2012, s. 24-
25). Şekil 2'de döngüyü kırmanın aracı ise sürdürülebilir kentsel hareketliliğe
ilişkin politikaların belirlenmesidir.
Sürdürülebilir hareketlilik günümüzde çoğu kentte uygulanan geleneksel
ulaşım yaklaşımından ayrı bir ideali temsil etmektedir. Bu ideal ulaşım faali-
yetinin, enerji yoğunluğunun, yakıt karbon yoğunluğunun azaltılması ve ka-
lıcı yapıyı sürdürülebilir ulaşım araçlarına kaydırarak sera gazı emisyonları-
nın azaltılması olarak tanımlanabilir (Griffiths vd., 2021, s. 3). Sürdürülebilir
hareketliliğin geleneksel yaklaşımdan farkları şu şekilde ifade edilebilir (Ba-
nister, 2008, s. 75; Çelik, 2009, s. 706; Schiller ve Kenworthy, 2017, s. 3):
-Geleneksel yaklaşım kentsel hareketlilik ve niceliğe (daha çok ve hızlı ula-
şım) vurgu yaparken sürdürülebilir yaklaşım erişilebilirlik ve niteliğe (yakın
ve daha iyi ulaşım) vurgu yapmaktadır.

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1071
-Geleneksel yaklaşım tek bir hareketlilik türüne odaklanmaktadır. Farklı
türler arasındaki ilişki burada dikkate alınmamaktadır. Sürdürülebilir yakla-
şım ise çok boyutludur ve hareketlilik türlerinin birbiri ile olan ilişkilerine bü-
tüncül bir şekilde yaklaşmaktadır.
-Geleneksel yaklaşımda mevcut ulaşım eğilimlerine uyum sağlanması
amaçlanmaktadır. Örneğin bireysel araç kullanımı yaygınlaşıyor ise ulaşım
altyapısı ve uygulamaları bireysel araçlara göre şekillenmektedir. Sürdürüle-
bilir hareketlilikte ise sosyal, ekonomik ve çevresel açıdan zararlı eğilimler
engellenmeye çalışılmaktadır.
-Motorlu araçlar geleneksel yaklaşımın birincil önceliğidir. Sürdürülebilir
hareketlilik ise yürüyüş, bisiklet ve toplu taşıma odaklıdır. Geleneksel yakla-
şımda trafik ve araç temel odak iken sürdürülebilir hareketlilik insan odaklı-
dır.
-Geleneksel yaklaşımda planlama ve yönetim süreci kısa vadeli tahmin-
lere göre (tahmin et ve sağla yaklaşımı) yürütülürken sürdürülebilir yakla-
şımda uzun vadeli hedef ve planlamalar (ölçme ve buna göre karar verme
yaklaşımı) söz konusudur.
-Geleneksel yaklaşımda kentsel altyapı bireylerden gelen taleplere göre
sürekli genişletilmektedir. Sürdürülebilir yaklaşımda ise ulaşım talebinin
meydana gelecek olumsuzlukları azaltacak şekilde yönetimi söz konusudur.
-Geleneksel yaklaşım ulaşımın sadece ekonomik maliyetlerine odaklan-
maktadır. Bu süreçte sosyal ve çevresel maliyetler dikkate alınmamaktadır.
Sürdürülebilir yaklaşımda ise sosyal, ekonomik ve çevresel maliyetler birlikte
ele alınmaktadır.
Geleneksel yaklaşımın kısa vadeli, trafik ve araç odaklı çözümlerinin kent-
lerde meydana gelen sorunları çözüme kavuşturmayacağı açıktır. Sorunların
çözümü temel erişim ve hareketlilik ihtiyacını çevreye zarar vermeden karşı-
layan, bağlı olduğu kaynakların yenilenebilir olduğu; yaşam kalitesinin art-
masını sağlayan, işlerliği güçlü, toplumsal adaleti destekleme odaklı; güven-
lik, eğitim, sağlık gibi temel sosyo-ekonomik araçları en üst düzeyde erişile-
bilir kılan sürdürülebilir hareketlilik ile mümkündür (Schiller ve Kenworthy,
1999, s. 30).
Kentsel alanda sürdürülebilir hareketlilik çerçevesinde yapılacak uygula-
maların hayata geçirilebilmesi ekonomik, sosyal ve çevresel hedeflerin ortaya
konulmasını gerektirmektedir.

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1072
Tablo 2. Sürdürülebilir Hareketliliğin Amaçları ve Alt Hedefleri (Erdoğan, 2014, s. 4; Gud-
mundsson, 2004, s. 45; Litman, 2016, s. 5)
Amaç
Alt Hedefler
Ekonomik
Ekonomik Üretkenlik
Ulaşım sisteminin verimliliği
Ulaşım sistemi entegrasyonu
Erişilebilirliği arttırmak
Verimli fiyatlama ve teşvikler
Ekonomik Gelişme
Daha çok istihdam ve güçlü yerel ekonomi
Enerji Verimliliği
Petrol ithalatı başta olmak üzere enerji mali-
yetlerini düşürmek
Yeterlilik Temel ulaşım hizmetlerine erişimin uygun fi-
yatla sağlanması
Verimlilik
Maliyet verimli ulaşım uygulamaları, yeni-
likçi ulaşım araçları
Sosyal
Eşitlik / Adalet
Engelli, düşük gelir sahipleri vb. grupların
ulaşım hizmetlerinden yararlanabilmesi
Güvenlik / Sağlık
Kaza oranlarının azaltılması ve bireysel hare-
ketliliğin artırılması
Kültürel Mirasın Korunması
Kültürel mirasa saygı ve kültürel aktivitele-
rin desteklenmesi
Çevresel
İklim Değişikliğini Önleme
Salınımların azaltılması, iklim değişikliğinin
etkilerinin hafifletilmesi
Hava Kirliliğini Önleme
Hava kirliliği azaltma, yüksek hava kalitesi
sağlama
Gürültü Kirliliği Önleme
Gürültü kirliliği oranını azaltma
Su kalitesini koruma ve hidrolojik dön-
güye ilişkin zararları azaltma
Ulaşım kaynaklı su kirliliğinin azaltılması,
geçirimsiz yüzey oranlarını azaltma
Açık alanların ve biyolojik çeşitliliğin ko-
runması
Ulaşım kaynaklı arazi kullanımını azalma,
doğal yaşam alanlarını koruma
Politika ve Planlama
Bütünleşmiş, kapsamlı ve kapsayıcı plan-
lama
Açık biçimde tanımlanmış planlama süreci,
entegre ve kapsamlı analiz, vatandaş katı-
lımı, en az maliyetle planlama ve fonlama
Sürdürülebilir hareketlilik ekonomik açıdan verimli olmak durumunda-
dır. Bunu sağlamanın araçları verimli vergilendirme uygulamaları, yenilene-
mez enerjiye bağımlılığı azaltarak enerji ithalatını sınırlamak, ulaşımı toplu-
mun bütün kesimlerinin karşılayabileceği şekilde fiyatlandırmaktır. Farklı
ulaşım biçimleri arasında entegrasyonu sağlamak, ekonomik açıdan düşük
maliyetli ulaşım modellerini kentlerde uygulamak ekonomik verimliliği sağ-
lamaktadır. (Kennedy, Miller, Shalaby, Maclean ve Coleman, 2005, s. 395;

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1073
OECD, 1996, s. 64). Sosyal açıdan dezavantajlı grupları dışlamaksızın herkese
hizmetlere eşit erişim imkânı sunan, toplumsal fırsat eşitliğini temel alan, alt-
yapı planlamasında kültürel ögeleri koruyan, kazaları önleyici tedbirler ala-
rak trafik güvenliğini sağlayan yaklaşımlar sürdürülebilir niteliktedir (Cirit,
2014, s. 17). Çevresel açıdan hareketlilik ihtiyacını karşılarken yenilenebilir
kaynakları yenilenme oranlarının altında; yenilenemez kaynakları ise ikame
edilebilme oranlarının altında kullanan modeller sürdürülebilirdir (OECD,
1996, s. 12). Sera gazı salınımı düşük çevre dostu ulaşım araçlarının kullanıl-
dığı bu modelde hava, su ve gürültü kirliliğini azaltmak; arazi kullanımını
azaltarak kentin doğasına yönelik tahribatı engellemek temel hedeftir.
Sürdürülebilir hareketliliğin uygulanmasının nihai araçları etkin plan-
lama ve yönetimdir. Bu süreçte kentsel altyapı analiz edilerek (fırsatlar, zor-
luklar ve hedefler) eylem planı hazırlanması söz konusudur. Eylem planının
başarılı bir biçimde uygulanması ise aktif yurttaş katılımı ile mümkündür.
Anlatı: Sürdürülebilir Hareketlilikte Kaçınma-Değişim-Gelişim
Kaçınma-Değişim-Gelişim (Avoid-Shift-Improve) sürdürülebilir kentsel ha-
reketlilik politikalarının belirlenmesinde kullanılan yaklaşımlardan bir tane-
sidir5. Dalkmann ve Branningan (2007) tarafından Alman Uluslararası İşbir-
liği Kurumu (GIZ) Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım Projesi (SUTP) kapsamında
başlangıçta ulaşımın küresel iklim değişikliği üzerindeki etkilerini hafiflet-
meye dönük bir politika önerisi olarak ortaya çıkan yaklaşımın zaman içeri-
sinde kapsamı genişlemiştir (Bakker, Zuidgeest, De Coninck ve Huizenga,
2014, s. 335). Jafri (2014) K-D-G’nin geleneksel yaklaşımın arz talep mantığı-
nın neden olduğu eksikliklere bir cevap olarak geliştirildiğini ve sürdürüle-
bilir kentsel hareketlilik politikalarını oluşturmada bir çıkış noktası olabilece-
ğini ifade etmektedir.
5 Sürdürülebilir kentsel ulaşım politikalarının belirlenmesinde kullanılan diğer yaklaşım-
larsa; Kaçınma-Değişim-Gelişim-Finanslama, Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Önlem-
leri (Macário ve Marques, 2008), Gösterge Temelli Sürdürülebilir Ulaşım Politikaları
(Haghshenas ve Vaziri, 2012), Yeni Hareketlilik, Kentsel Lojistik, Akıllı Sistem İşletimi, Ya-
şanabilirlik Temelli Politikalar (Cheba ve Saniuk, 2016; Goldman ve Gorham, 2006), Alter-
natif Ulaşım Modlarına Geçiş, Arazi Kullanımı ve Ulaşım Planlama Entegrasyonu, Alter-
natif Yakıt ve Araç Politikaları (Aftabuzzaman ve Mazloumi, 2011) şeklinde sıralanabilir.

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1074
Şekil 2. Sürdürülebilir Ulaşımda Kaçınma Değişim Gelişim Yaklaşımı (Global Transport
Knowledge Partnership, 2020)
Anlatının ilk boyutunu oluşturan “Kaçınma/Azaltma” aşaması seyahat ih-
tiyacını azaltmak veya seyahatten kaçınmak için yapılması gerekenleri ifade
etmektedir. Değişim boyutu ulaşımda çevreye duyarlı ulaşım türlerine geçiş
sürecini içermekteyken, gelişim boyutu ise kaynak verimliliğinin sağlanması
için yapılması gerekenleri ifade etmektedir (Dalkmann ve Brannigan, 2007, s.
7). K-D-G içerisindeki boyutlar sürdürülebilir hareketliliğin aşamaları olarak
değerlendirilebilir. Bu çerçevede öncelikle seyahat ihtiyacından kaçınılmalı
bu mümkün değilse seyahat miktarı azaltılmalıdır. Seyahat edilmek isteni-
yorsa çevreye duyarlı ulaşım türleri tercih edilmelidir. Son aşamada ise eğer
araç kullanımı söz konusu ise kaynak ve enerji verimliliği sağlanmalıdır.
Kaçınma/azaltmayı sağlamanın ilk yolu kentsel planlamadır. Arazi kulla-
nımı ve ulaşımın birlikte değerlendirildiği yaklaşımlardan biri Toplu Taşıma
Odaklı Kentsel Gelişmedir (Transit Oriented Development). Bu yaklaşım
karma kullanım aracılığı ile toplu taşımaya erişimin en üst seviyede olduğu
iş ve yaşam alanlarının planlamasını ifade etmektedir. Planlamada iş ve ya-
şam alanları arasında toplu taşıma araçlarına erişim uzaklığı 400 ila 800 met-
redir. Bu modelde ulaşım istasyonları çevresinde yüksek yoğunluklu yerle-
şimler bulunmaktadır. Bu yaklaşımın uygulanması bireysel araç kullanımın-
dan kaçınılmasını teşvik etmektedir. Ayrıca ulaşımda geçirilen süre ve me-
safe azalmaktadır (Jaiswal, Rathore ve Jain, 2012, s. 60; Zamora, 2014, s. 147).

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1075
Kaçınma/azaltmayı sağlamanın ikinci yolu ise iletişim teknolojileri aracılığı
ile kentsel hareketliliği ikame edebilecek çözümlerin geliştirilmesidir (Bos ve
Temme, 2014, s. 4). Koronavirüs pandemisi boyunca hareketlilikten kaçınma
bir zorunluluk haline gelmiştir. Zorunlu olan ve olmayan hareketliliğin ara-
sında ayrım yapılarak sınırlandırmaların yapılması, seyahat kısıtlamaları, ka-
panma süreçleri, alışveriş gibi aktivitelerin kısıtlanması hareketlilikten kaçın-
mayı zorunlu kılmıştır. Uzaktan eğitim, uzaktan çalışma, esnek çalışma dü-
zeni, sanal konferans ve toplantıların yaygınlaşması hareketlilik ihtiyacının
azalması veya kaçınma ile sonuçlanmaktadır. Bu uygulamaların uygun ol-
duğu takdirde pandemi sonrası süreçte de hayata geçirilmesi kaçınmayı sağ-
layacaktır. Yine e-devlet uygulamalarının yaygınlaştırılması, geliştirilmesi ve
erişilebilirliğin sağlanması hareketlilik ihtiyacını azaltma yollarından biridir
(Global Transport Knowledge Partnership, 2020).
Kaçınma/azaltmaya yönelik üçüncü yol ise motorlu araç kullanımını fi-
yatlandırmaktır. Havuç ve sopa yaklaşımı olarak nitelendirilen politikalarda
fiyatlandırma kapsamına bireysel araç sahipleri girerken, toplu taşıma, bisik-
let ve yürüyüş teşvik edilmektedir (Asian Development Bank, 2009, s. 39). Bi-
reysel araç kullanımı belirli nokta ve saatlerde fiyatlandırıldığı takdirde hare-
ketliliği azaltmak mümkündür. Kent içi park yerlerinin kontrolü, trafik sıkı-
şıklığı fiyatlandırması, zirve saatlerde daha fazla park ücretlendirmesi, kent
merkezine girişin fiyatlandırılması bu doğrultuda kullanılabilecek uygula-
malardır. Yine kent merkezlerinde araç girişine kapalı alanların oluşturul-
ması, park sürelerinin sınırlandırılması bireysel araç kullanımını azaltmakta-
dır.
Kent yönetimleri ulaşımda geçirilen zamanın azaltılması için trafik duru-
muna ilişkin eş zamanlı bilgilendirmeyi sağlayacak araçları sunmalıdır. Tra-
fiğin durumuna ilişkin bilgilendirmeyi sağlayacak mobil uygulamalar, inter-
net siteleri bu araçlara örnektir. Bilgi edinmeyi sağlayan araçların yanı sıra
akıllı trafik uygulamaları ile kentsel hareketliliğin düzenlenmesi hareketlilik
boyunca geçen süreyi azaltmanın bir diğer yoludur. Bu çerçevede akıllı uy-
gulamaları kaçınma/azaltmaya dönük dördüncü yol olarak nitelendirmek
mümkündür (Akyol, 2013, s. 299; Lewis, 2015, s. 22; Zamora, 2014, s. 144).
Araç paylaşımını teşvik etme politikaları ve uygulamalar kaçınma/azaltma-
nın beşinci yolunu oluşturmaktadır. Araç paylaşım örgütlenmesi özel sektör,
kent yönetimleri veya bireylerin kendi aralarında oluşturdukları bir birliği
ifade etmektedir. Örgütlenmeler genellikle kent merkezlerinde veya ana ula-
şım hatlarının bulunduğu bölgelerde kurulmaktadır. Araç istasyonu olan

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1076
bölgelerde bireyler aldıkları aracı iş, eğitim gibi faaliyetler amacıyla kullana-
bilmektedir. Kentlerin belirli noktalarında veya birbirine yakın oturan birey-
lerin oluşturdukları paylaşım örgütlenmeleri aracılığıyla ulaşım ihtiyacı daha
az araç kullanımı ile sağlanmaktadır (Katzev, 2003, s. 67). Kaçınma/ azalt-
maya yönelik son yol halkın kentsel ulaşıma ilişkin farkındalık düzeyinin art-
tırılmasıdır. Eğitim çalıştayları, bilgilendirme faaliyetleri, araçsız gün (car-
free days) faaliyeti farkındalık düzeyini artırmaya dönük uygulama örnekle-
ridir.
K-D-G anlatısında “değişim boyutu” çevreye duyarlı hareketlilik türlerine
yönelmeyi ifade etmektedir. Değişimin ilk yolu aktif hareketlilik türlerinin
kullanılmasına yönelik politikalardır. Havayı kirletmemesi, daha az alan kul-
lanılması, kaza oranının motorlu taşıtlara oranla düşük düzeyde olması, tra-
fik sıkışıklığını ortadan kaldırması, insan sağlığı açısından faydalı olması ak-
tif hareketlilik türlerini tercih edilebilir kılmaktadır (Gwilliam, 2002, s. 125).
Pandemi sürecinde aktif hareketlilik türleri bireysel araç kullanımı ve
toplu taşımaya alternatif olarak ön plana çıkmıştır. Bert vd. (2020, s. 3) ABD,
Avrupa ve Çin’de pandemi sürecinde kentsel hareketliliğe ilişkin yaptıkları
araştırmada bütün bölgelerde aktif hareketliliğin %21 ila %59 arasında artış
gösterdiğini tespit etmişlerdir. Bisiklet satışları da bu süreçte artış göstermiş-
tir. Örneğin İngiltere’de satışlar %677 oranında artmış; ABD’de bisiklete olan
talep fazlalığı 2020 yılı nisan ayında arzın yetersiz olmasına neden olmuştur.
Pandemi sürecinde ulusal düzeyde aktif hareketliliği destekleme amacıyla da
programlar başlatılmıştır. Örneğin İtalya’da bisiklet satın alımı için,
Fransa’da ise bisiklet tamiri için parasal destek programı başlatılmıştır. Kent-
sel düzeyde ise aktif hareketliliği teşvik amacıyla pandemi sürecinde Berlin,
Leeds, Paris, Brüksel kentlerinde araç kullanımına kapalı yerlerin sayısı arttı-
rılmış ve bisiklet kullanımını teşvik amacıyla geçici bisiklet yolları (pop-up
bike lines) oluşturulmuştur (Lozzi vd., 2020, s. 9). Milan kentinde ise pandemi
sonrası sürdürülebilir hareketliliği amaçlayan bir adaptasyon stratejisi (Open
Streets) yürürlüğe konulmuştur. Strateji kaçınma-değişim-gelişim anlatısına
benzer nitelikte seyahat ihtiyacını azaltmayı, hareketlilik alternatiflerini art-
tırmayı, sağlık önlemlerini almayı ve aktif hareketliliği teşvik etmeyi amaçla-
maktadır (Comune di Milano, 2020; OECD, 2020, s. 30). Bu çerçevede pande-
minin aktif hareketliliği yeniden düşünme için bir fırsat yarattığını ifade et-
mek mümkündür (Budd ve Ison, 2020, s. 3; Comune di Milano, 2020, s. 5;
Deponte, Fossa ve Gorrini, 2020, s. 142).

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1077
Değişim boyutu çerçevesinde aktif hareketliliğe ilişkin ele alınması gere-
ken ilk husus yürüyüştür. Jeff Speck’in kentsel alanlarda yürünebilirliğe iliş-
kin önerdiği Genel Yürünebilirlik Teorisine göre kentsel çevrede yürünebilir-
liği belirleyen temel unsurlar şunlardır: 1) Yürüme mesafesinde kentsel hiz-
metlerin varlığı, 2) Yürüyüş sırasında bireylerin tecrübe ettiği güvenlik ve ra-
hatlık düzeyi 3) Kentsel alanların mimari yapı ve sosyal bağlam açısından çe-
kiciliği (Gorrini ve Bertini, 2018, s. 356; Speck, 2013). Birinci unsur açısından
kentlerin kompakt bir şekilde tasarlanması yürümeyi teşvik edici bir unsur-
dur. Yine kentlerde tek işlevli bölgeler yerine birden fazla işlevi (seyahat, ba-
rınma, iş) yerine getiren bölgelerin varlığı yürüyüşü teşvik etmektedir (Do-
vey ve Pafka, 2020, s. 96-99). Ancak altyapı planlamasında motorlu araçlara
öncelik verilmesi yürüyüş imkânlarının kısıtlanması ile sonuçlanmaktadır.
Yol, kaldırım ve geçitlerin planlamasında yaya ve bisiklet odaklı bir altyapı-
nın oluşturulması kısa mesafelerde bireyleri yürümeye teşvik etmektedir.
Güvenlik ve rahatlık düzeyi açısından kent içi ışıklandırma, güvenlik ve yü-
rünebilir yolların varlığı gereklidir. Yürüyüşün tercih edilebilir olması yaya-
lara yardımcı araçların (yol gösterici levhalar, bilgilendirme levhaları, umumi
tuvaletler, kent mobilyaları) varlığı ile mümkündür. Bu süreçte yürüyüşü
mümkün kılan ve teşvik eden bir altyapının yanı sıra mevcut engeller orta-
dan kaldırılmalıdır. Altyapı oluşturma sürecine ek olarak politikaların belir-
lenmesinde yürüyüş ve bisiklet kullanımına yönelik trafik yönetimlerine
yaya veya bisiklet uzmanları atanmalıdır (Asian Development Bank, 2009, s.
43; Zamora, 2014, s. 146).
Aktif hareketliliğe ilişkin politikalarda ikinci husus bisiklet kullanımıdır.
Kentlerin coğrafi yapıları ve büyüklüğü bisiklet kullanımını belirleyen temel
faktörlerdir. Bisiklet yollarında bekleme süreleri, yollardaki engeller, hız ve
alan yasakları, seyahat süreleri, motorlu araçlardan yavaş olması bisikletin
dezavantajları olarak görülmektedir. Fiziki çaba gerektirmesi ve hava koşul-
larına bağlı olarak kullanım imkânlarının değişmesi bisiklet tercihini etkile-
mektedir (Heinen vd., 2010, s. 59; Rietveld ve Daniel, 2004, s. 531-533). Top-
lumda yerleşik bir bisiklet kültürünün bulunmaması, bisikletin bir araç ola-
rak kabul edilmemesi ve altyapıda bisiklete yer verilmemesi bisikletin tercih
edilmesinin önündeki diğer engellerdir (Mert ve Öcalır, 2010, s. 228). Ancak
motorlu araçlar ile karşılaştırıldığında bisikletin ekonomik, sosyal ve çevresel
yönden sürdürülebilir bir araç olduğu kaçınılmaz bir gerçektir. Bisiklet yürü-
yüş ile gerçekleştirilemeyecek orta mesafe ve kısa mesafelerde sürdürülebilir
bir hareketlilik aracıdır (Pucher ve Buehler, 2017, s. 689). Ekonomik açıdan

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1078
bireysel motorlu araç ile karşılaştırıldığında bisiklet en verimli araçlardan bi-
ridir. Gössling ve Choi (2015), Kopenhag örneğinde bireysel motorlu araç ile
bisiklet kullanımını ekonomik olarak karşılaştırdıkları çalışmalarında mo-
torlu araçların bisikletten yaklaşık altı kat daha maliyetli olduğu sonucuna
ulaşmışlardır. Çalışmada bireysel motorlu araçta kilometre başına maliyetin
0,50 Euro, bisiklette ise kilometre başına 0,08 Euro olduğu sonucuna ulaşıl-
mıştır.
Bisikletin kentte yaşayan her birey için erişilebilir ve tercih edilebilir ola-
bilmesi için yaygın bisiklet ulaşım altyapısına ihtiyaç vardır. Kentsel bisiklet
altyapısı bisiklet yolları, şeritler ve araç yollarından oluşmaktadır. Altyapıya
ilişkin en uygun çözüm bisiklet yolları aracılığı ile kullanıcıları trafikten ayır-
maktır. Bisiklet yollarının inşasının mümkün olmadığı yerlerde şeritlerden
yararlanılmalıdır. Bisiklet yolu ve şeritlerin bulunmadığı yerlerde ise kullanı-
cılar yol ve kaldırımları tercih etmek durumda kalmaktadır (Heinen vd.,
2010, s. 63). Güvenliğine ilişkin politikalar da bisikletin tercih edilmesi için
dikkate alınması gereken önemli bir husustur. Sistemin güvenli olması için
bisiklet yollarının ayrı olması, yayalar ile ortak kullanılabilecek özel alanların
varlığı, kavşaklarda bisiklet güvenliğini sağlama araçları, güvenli park nok-
taları ve yol üzeri korunaklı bisiklet noktalarının oluşturulması gerekmekte-
dir. Güvenli bir altyapı geniş ölçekli yatırımı ve mevcut altyapının geliştiril-
mesini zorunlu kılmaktadır. Bisiklet altyapısının güvenli ve erişilebilir olması
için uygulanabilecek politikalardan biri bisiklet otoyollarıdır (cycle super-
highways). Bu otoyollar mevcut yolların paralelinde sadece bisiklet kullanı-
cılarına açık doğrudan rotalardır. Bisiklet otobanlarının olmadığı, kullanıcı-
ların kent trafiğine katılmak durumunda kaldığı noktalarda yeşil dalga uy-
gulamaları ile bisikletlere öncelik verilmesi erişim kapsamında dikkate alına-
cak bir diğer husustur. Bisiklet altyapısının güvenli ve tercih edilebilir olma-
sını sağlamanın yollarından biri de kapsamlı trafik yavaşlatma politikaları-
dır. Kentlerin belirli bölgelerinde yasal hız sınırının saatte 30 kilometre ve al-
tına indirilmesi bisiklet kullanımını ve yürüyüşü kolaylaştırmaktadır (Pucher
ve Buehler, 2017, s. 690-692).
Bisiklet paylaşım ve tamir istasyonları yaygın bir bisiklet altyapısının te-
mel unsurlarındandır. Bisiklet sahibi olmayanların hareketlilik ihtiyacını kar-
şılaması ve uzak mesafede bisiklet kullanımını sağlaması paylaşım istasyon-
larının avantajlarıdır (DeMaio, 2009, s. 43). Elektronik kartlar ile kiralamanın
yapılabilmesi gibi teknoloji ile entegre uygulamalar istasyonların kullanımını
kolaylaştırmaktadır. Bu çerçevede uygulanabilecek bir diğer politika elekt-

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1079
rikli bisiklet paylaşım noktalarının oluşturulmasıdır. İlk uygulamanın başla-
dığı Çin’de ve Kuzey Avrupa ülkelerinde yaygın bir şekilde kullanılan ortak
elektrikli bisikletler uzun mesafede, engebeli alanlarda ulaşıma imkân sağla-
maktadır (Pucher ve Buehler, 2017, s. 692). Pandemi sürecinde aynı yüzeyin
farklı bireyler tarafından kullanılması paylaşım istasyonlarında bulaş riskini
ortaya çıkarmaktadır. Bu çerçevede ilgili hijyen önlemlerinin alınması ile bi-
siklet paylaşımının teşvik edilmesi mümkündür (Lozzi vd., 2020, s. 16). Bisik-
let kullanımına ilişkin son husus bisikletin diğer türler ile entegrasyonunun
sağlanmasıdır. Toplu taşıma araçlarında bisiklet taşıma alanlarının bulundu-
rulması, duraklarda korunaklı park alanlarının kurulması, çok işlevli bisiklet
istasyonlarının (bakım, onarım, kiralama, bilgilendirme gibi hizmetleri sunan
merkezler) kurulması, bisiklet altyapısının diğer ulaşım türleri dikkate alına-
rak oluşturulması bu doğrultuda uygulanabilecek politikalardır (Pucher ve
Buehler, 2009, s. 81).
Değişimin ikinci yolu toplu taşıma sisteminin yaygınlaştırılması, etkinli-
ğinin sağlanması ve erişilebilirliğin arttırılmasına yönelik politikalardır.
Toplu taşımanın çevresel ve ekonomik maliyeti bireysel araç ile karşılaştırıl-
dığında daha düşük düzeydedir. Ancak bireysel araçlarda güvenlik, hız, kon-
for gibi alanlarda yaşanan gelişmeler bireysel araçları toplu taşıma karşısında
daha cazip kılmaktadır (Yavuz, 2015, s. 551). Mevcut toplu taşıma sisteminin
tehlikeli, belirsiz ve sistemsiz olması bireyleri özel araç kullanmaya itmekte-
dir (Zamora, 2014, s. 148). Alternatifleri arttırması, trafik sıkışıklığını azalt-
ması, yakıt tasarrufu sağlaması, sosyal kaynaşmayı sağlaması, maliyetleri dü-
şürmesi toplu taşımayı bireysel araçlara kıyasla daha sürdürülebilir kılmak-
tadır. Pandemi sürecinde toplu taşıma kullanımı bulaş riski nedeniyle düş-
müştür. Bununla birlikte Avusturya, Fransa ve Japonya’da virüs yayılımına
ilişkin yapılan araştırmalar uygun önlemler alındığı takdirde toplu taşımada
virüs bulaşma riskinin düşük olduğunu göstermektedir (Lozzi vd., 2020, s.
14; OECD, 2020, s. 14-15).
Değişim çerçevesinde toplu taşımaya ilişkin atılması gereken ilk adım
kentlerin temel hareketlilik gereksinimlerini karşılayacak toplu taşıma türle-
rinin (otobüs, minibüs, hafif raylı sistemler, metro, metrobüs ve paratransit
taşıtlar) belirlenmesidir. Verimlilik, hijyen, çevresel maliyet ve performans
dikkate alınarak uygulanacak toplu taşıma sistemi kentte yaşayan her birey
açısından erişilebilir ve tercih edilebilir olmalıdır (Gwilliam, 2002, s. 112).
Toplu taşımaya erişimde sorun yaşayan ve ekonomik durumu uygun olan
bireyler bu çerçevede bireysel araçlara yönelmektedir. Toplu taşıma sistemi-
nin erişilebilir olması kentsel alanının tamamını kapsayacak şekilde rotaların

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1080
ve koridorların kurulması ile mümkündür (Dodson, Mees, Stone ve Burk,
2011). Toplu taşımaya erişilebilirlik açısından özellikle büyük kentlerde bi-
reylerin birden fazla aracı kullanması zorunlu olmaktadır. Bu durum toplu
taşıma araçları arasında entegrasyonu gerekli kılmaktadır. Entegrasyonun ilk
aşaması farklı ulaşım türlerine erişilebilen aktarma merkezlerinin oluşturul-
masıdır. Bu merkezler temelinde seyahat edecek vatandaşlar için zaman, üc-
ret ve yönetim entegrasyonu sağlanmalıdır. Herhangi bir toplu taşıma aracını
kullanacak birey belirli süre içerisinde diğer toplu taşıma araçlarına erişebilir
olmalıdır (Yavuz, 2015, s. 558). Toplu taşıma araçlarına geçiş üstünlüğü sağ-
lanması, belirli saatlerde sadece toplu taşımaya ayrılmış yolların kullanılması
erişilebilirliği arttırmanın araçlarıdır (Yavuz, 2015, s. 561). Toplu taşımanın
tercih edilebilir olması için toplu taşıma araçları ile birlikte toplu taşıma istas-
yonlarının da uygun olması gerekmektedir. İstasyonların güvenli, konforlu
ve hava koşullarına karşı korunaklı olması toplu taşımayı tercih edilebilir kıl-
maktadır. Tercih edilebilirlik açısından bir diğer önemli nokta toplu taşıma-
nın makul fiyatlandırılmasıdır. Toplumun farklı kesimlerine yönelik (öğ-
renci, yaşlı vb.) fiyatlandırma ölçütleri belirlenmelidir. Makul fiyatlandırma-
nın bir diğer uygulama şekli toplu taşımayı bireylerin kullandıkları mesafe
kadar fiyatlandırmaktır (Dodson vd., 2011, s. 20-21). Ödeme, iniş-biniş sis-
temlerinin geliştirilmesi, esnek zamanlı uygulamalar erişilebilirlik ve tercih
edilebilirlik için yapılabilecek uygulamalardır. Ödeme açısından bütün toplu
taşıma araçlarında kullanılabilecek akıllı kart sisteminin varlığı kolaylaştırıcı
bir unsurdur. Kart sisteminde önceden yüklemelerle kolaylık ve zaman ka-
yıplarının önlemesi sağlanabilir. Esnek zamanlı uygulamalara zirve saatler
dışında indirimli bilet uygulaması örnek olarak verilebilir (Yavuz, 2015, s.
560; Zamora, 2014, s. 148). Seyahat süresi ve istasyonlara ilişkin eş zamanlı
bilgilendirme sağlayacak akıllı uygulamalar toplu taşımaya erişimin arttırıl-
masının bir diğer aracıdır (Civitas, 2014, s. 6). Park et ve devam et (Park and
Ride) sistemi toplu taşımaya teşvik amaçlı yapılabilecek uygulamalardan bi-
ridir. Sistemde bireyler özel araçlarını park ederek toplu taşımaya geçiş yap-
maktadır. Burada asıl amaç toplu taşıma ile hareketliliğin sağlanmasıdır (Ya-
vuz, 2015, s. 561). Toplu taşımada otobüs, metro, tramvay gibi seçeneklerin
yanında hayata geçirilebilecek bir diğer sistem metrobüs (BRT) uygulaması-
dır. Metrobüs sisteminin avantajları trafikten bağımsız bir koridora sahip ol-
ması, uygun fiyatlarla kent yoksulları dâhil olmak üzere her bireyi taşıyabil-
mesi, yolcu kapasitesinin yüksek olması, iniş-biniş sürelerinin kısa olması, eş
zamanlı bilgilendirmeye daha uygun olması, seferler arasında ücretsiz trans-

Kaçınma, Değişim, Gelişim: Yeni Normalde Sürdürülebilir Hareketlilik İçin Bir Anlatı
1081
ferlere imkân sağlamasıdır. Bu sistemin olumsuz yanları ise ulaşım korido-
runun oluşturulabilmesi için uygun alan ihtiyacı ve yapım maliyetinin yük-
sek olmasıdır (Asian Development Bank, 2009, s. 41; Dalkmann ve Branni-
gan, 2007, s. 11).
K-D-G anlatısının “gelişim boyutu” ise ulaşım araçlarının çevresel tahribatı
azaltacak şekilde verimliliklerinin sağlanmasını ifade etmektedir. Kent yöne-
timlerinin ulaşım araçlarında düşük karbonlu yakıt türlerinin tercih etmesi
gelişime dönük temel noktadır. Hidrojen, elektrik, biodizel, biometan bu doğ-
rultuda dikkate alınması gereken yakıt türleridir. (Lewis, 2015, s. 23). Kent
yönetiminin düşük karbonlu yakıt türlerinin yaygınlaşmasına ilişkin yapabi-
leceği uygulamalar temiz yakıt altyapısının oluşturulması (elektrikli araç şarj
noktaları vb.), sadece belirli araçların girebildiği düşük salınım bölgelerinin
oluşturulması, mevcut kamusal araç filosunun bakımı, tamiri ve parklanma
gibi süreçlerde verimli araçlara fiyat indirimi yapılmasıdır (Zamora, 2014, s.
148).
Sonuç
Barbarossa (2020, s. 2) ve Nikitas (2021, s. 4)’ın da dile getirdiği üzere Covid
krizi, fosil yakıtlara bağımlılık, artan karbon emisyonları, biyo-çeşitlilik kaybı,
konut piyasalarındaki eşitsizlikler, zenginler ile fakirler arasındaki bölünme-
ler ve marjinallik gibi uzun vadeli kentsel sorunlara ve bugüne kadar dünya-
mızı yönetme şeklimizin sınırlarına yeni bir bakış açısı sundu. Karantinaların
başlangıcından itibaren, medya, politikacılar, planlamacılar ve araştırmacılar
tarafından, geleceğimizi yeniden tasarlamak, kentsel alanları yeniden düşün-
mek ve sakinlerinin ihtiyaçlarına cevap vermek için dünyanın dört bir yanın-
daki önlemlerle ilgili olarak gerçekleştirilen ateşli tartışmalara tanık olduk. Bu
tartışmalar pandeminin ulaşım üzerindeki etkisine odaklanan henüz sınırlı,
ancak büyük ölçüde artan sayıda çalışmayı da beraberinde getirdi. Bu çalış-
maların gösterdiği üzere, hareketlilik tarzları normal koşullarda değişime
karşı dirençli olmakla birlikte, Covid-19 tedbirleri kentsel hareketlilik kalıp-
larını büyük ölçüde değiştirmiştir. Bir taraftan Covid krizinin gerektirdiği
sosyal mesafe ihtiyacı, toplu taşıma sistemlerinin tam kapasite çalışamama-
sına ve özel araçlara kıyasla rekabet gücünü kaybetmesine neden olmuştur.
Diğer taraftan da Covid-19 sonrasında önemli bir gelişme alternatif ulaşım
modlarının ve özellikle aktif hareketliliğin rolü ve kullanımı bağlamında or-
taya çıkmış, sosyal mesafenin birdenbire zorunlu hale geldiği bir bağlamda,
bisiklet ve scooter kullanımında bir artışın yanı sıra e-bisiklet ve e-scooterla-
rın popülaritesinde de bir artış yaşanmıştır. Yine bu süreçte kent yönetimleri

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1082
kapanmayı fırsat bilerek birtakım yolları araç trafiğine kapatırken daha önce
araçların işgal ettiği alanları bisiklet ve yayalara açmış; sosyal mesafeyi koru-
mak adına yayalaştırılan alanlarla birlikte sokak mekânı yeniden kazanılmış-
tır. Kamusal mekânların daha esnek kullanımına ve bireysel araç kullanımı
dışında hareketlilik alternatiflerine dönük bir eğilim kentlerimizin nasıl ol-
duğu ve nasıl olması gerektiğinin sorgulanmasını da beraberinde getirmiştir.
Tüm bu olumlu gelişmelere rağmen pandemi sonrası ulaşıma ilişkin dile ge-
tirilen farklı senaryolar göstermektedir ki virüsün etkilerinin azalması ve or-
tadan kalkmasıyla birlikte, insanların eski alışkanlıklarına ve kentsel hareket-
liliğin de virüs öncesi döneme dönmesi olasıdır. Bir diğer senaryo ise belir-
sizliğin devam etmesi durumunda özel araca dönük talebin artması yönün-
dedir. Her iki senaryonun gerçekleşmesi halinde krizden ders çıkaramadığı-
mız anlamına gelir. Asıl olan pandemi krizini, sürdürülebilir hareketlilik pro-
jelerini keşfetmek veya teşvik etmek için bir fırsat olarak görmektir. Yani pan-
demi sonrasında bizler artık “ne” yapmamız gerektiğini büyük ölçüde bili-
yoruz, sadece “nasıl” sorusunun yanıtına ve bu sorunun yanıtını bizlere ve-
recek anlatılara ihtiyacımız var. Kanaatimizce seyahat ihtiyacını azaltmak/se-
yahatten kaçınmak, çevreye duyarlı ulaşım türlerine geçiş ve kaynak verim-
liliğinin sağlanması için yapılması gerekenleri ifade eden Kaçınma-Değişim-
Gelişim anlatısı büyük ölçüde nasıl sorusunun yanıtını içinde saklamaktadır.

©
ISSN: 1307-9905 E-ISSN: 2602-2133
Sayı
Issue
34, Cilt
Volume
12, Yıl
Year
2021-3, 1063-1089, DOI: 10.31198/idealkent.1003534
© Kent Araştırmaları Dergisi
(Journal of Urban Studies)
http://idealkentdergisi.com
Geliş Tarihi
Received Date:
01.10.2021 Kabul Tarihi
Accepted Date
: 26.12.2021
Extended Abstract
Avoid, Shift, Improve: A Narrative for Sustainable
Mobility in the New Normal
*
Hülya Eşki Uğuz6
Fırat Harun Yılmaz7
ORCID: 0000-0003-1583-0501
ORCID: 0000-0003-2838-5400
Urban mobility shapes urban development and transformation since 19th cen-
tury. With the population growth experienced in cities and the urban sprawl,
car use has become an ordinary part of life. Urban mobility planning and poli-
cymaking are based upon car-oriented culture. Mobility is one of the main
ways of urban economic development. But at the other side of the medallion,
car-oriented mobility modes cause problems in the cities. Besides urban devel-
opment, mobility causes externalities in the urban environment, society, and
the urban economy. Environmental problems like air pollution, ecosystem de-
struction, social issues like the decline in quality of life, and economic issues like
resource depletion, infrastructure costs are examples of effects caused by car-
oriented mobility. The measures taken during the pandemic have changed the
patterns of urban mobility. The pandemic provides an opportunity to rethink
urban mobility and the city within the alternatives of car-depended mobility.
In the post-pandemic new normal, considering urban mobility within the car-
oriented culture will cause problems to continue in the long term. In the process
of rethinking urban mobility, new policies are needed. Policies are important
not only in terms of describing concepts but also in terms of determining basic
principles and road maps. These policies need to consider mobility as a sustain-
ability and livability issue, not only the technical issue. Policies that meet the
need for urban mobility by preventing problems are one of the main goals of
every city administration. The policies we need in the name of sustainable mo-
bility should include a consistent set of actions, main strategies, key actors, and
roles to achieve sustainable mobility. The policies of sustainable mobility need
6 Prof. Dr., Selcuk University, E-mail: hulyaeski@selcuk.edu.tr
7 R. A., Selcuk University, E-mail: firatyilmaz@selcuk.edu.tr

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1084
to be compatible with three conditions of sustainable development, namely
meeting human needs, ensuring social justice, and respecting planetary bound-
aries. In this context, accessibility, equality, and environmental sustainability
emerge as the main principles of sustainable mobility. In this process, a long-
term approach is needed in which the spread of mobility infrastructure is not
considered the only solution. In other words, sustainable urban mobility poli-
cies are needed for the cities of the future. Another consideration for sustainable
mobility is to recognize that urban mobility will cause problems without good
planning and management.
Making urban mobility sustainable is one of the ways to create a livable city by
eliminating the negative effects of traditional urban mobility policies. Sustain-
able mobility represents an ideal that is separate from the traditional transpor-
tation approach applied in most cities today. Unlike the traditional car-oriented
approach, the sustainable mobility approach is accessibility-oriented. The ap-
proach focusing on the integration of different transport modes takes the social
and environmental impacts of mobility besides the economic impacts. Sustain-
able mobility is based on walking, cycling, and public transport. It is an eco-
nomically efficient, socially sensitive, and environment-friendly understanding
of mobility. Sustainable mobility places people at the center rather than cars.
The study aims to address the sustainable mobility narrative Avoid-Shift-Im-
prove which emphasizes processes such as promoting active mobility, focusing
on public transportation, leaving car-dependent culture. Avoid-Shift-Improve
is one of the approaches used in framing sustainable urban mobility policies.
Avoid addresses what needs to be done to reduce the need for travel or avoid
travel. Shift emphasizes alternative environment-friendly transport modes. Im-
prove addresses the ways of resource efficiency. The first way to achieve avoid
is urban planning. The second way is to develop solutions through technolo-
gies. In the pandemic process, mobility avoidance become a necessity. Distance
education, distance learning, flexible working patterns, the spread of virtual
conferences and meetings result in a decrease or avoidance of the need for mo-
bility. Other avoid policies listed as pricing policies for cars, smart traffic tools,
car-sharing, raising awareness. The first dimension of shift policies is active mo-
bility. Within active mobility, the first issue is walking. Walking requirements
for sustainable urban mobility are listed as compact planning, city lighting in
terms of safety and comfort, walkable streets, the presence of tools that assist
pedestrians (guidance signs, information signs, public toilets, urban furniture).
The second issue is the bicycle. Bicycle infrastructure expansion and promotion

Avoid, Shift, Improve: A Narrative for Sustainable Mobility in the New Normal
1085
policies, safety-related policies, bicycle highways, traffic slowing policies, bicy-
cle sharing and repair stations, accessible and widespread infrastructure are the
policy fields in this issue. The second dimension of the shift policies is public
transport. At this point, policies aimed at expanding the public transport sys-
tem, ensuring its effectiveness, and increasing accessibility become important.
Other issues are the integration of public transport, development of smart sys-
tems, flexible time applications. The improve dimension of the A-S-I refers to
ensuring the efficiency of transport modes in a way that reduces environmental
destruction. Hydrogen, electricity, biodiesel, biomethane are the types of fuels
that should be considered in this direction. At this point the expansion of the
transport infrastructure for new types of fuel is important.
In the new normal, one of the scenarios related to mobility is the situation when
urban mobility returns to its pre-pandemic state. In this case, urban mobility
will remain a fundamental problem area. Another scenario is the transition to
sustainable mobility. In this scenario sustainable urban mobility policy is one
of the cornerstones for creating livable cities of the future. Urban mobility in the
new normal requires transition to sustainable mobility policies. Within this
framework, it needs to ask that how this transition is addressed. As a result of
the study, it is stated that Avoid-Shift-Improve is one of the potential frame-
works for the transition to sustainable urban mobility policies in the new nor-
mal.
Kaynakça/References
Aftabuzzaman, Md. ve Mazloumi, E. (2011). Achieving sustainable urban transport
mobility in post peak oil era. Transport Policy, 18(5), 695-702.
Akyol, İ. (2013). Kentiçi ulaşım. TMMOB 2. İzmir Kent Sempozyumu Bildiriler Kitabı içinde
(ss. 297-303). İzmir: TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu.
Asian Development Bank (2009). Changing course a new paradigm for sustainable urban
transport. Philippines: Asian Development Bank Publications.
Bakker, S., Zuidgeest, M., De Coninck, H. ve Huizenga, C. (2014). Transport,
development and climate change mitigation towards an integrated approach.
Transport Reviews, 34(3), 335-355.
Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), 73-80.
Barbarossa, L. (2020). The post pandemic city: challenges and opportunities for a non-
motorized urban environment. an overview of Italian cases. Sustainability, 12(17),
1-20.

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1086
Bert, J., Schellong, D., Hagenmaier, M., Hornstein, D., Wegscheider, A. K. ve Palme, T.
(2020). How Covid-19 will shape urban mobility. 21 Ağustos 2021 tarihinde
https://www.bcg.com/publications/2020/how-covid-19-will-shape-urban-
mobility adresinden erişildi.
Beyazıt, E. (2021), Sürdürülebilir ulaşım ve hareketlilik. 27 Ağustos 2021 tarihinde
https://mekandaadalet.org/wp-
content/uploads/2021/04/mad_10_SurdurulebilirUlasim_single_ed3.pdf
adresinden erişildi.
Bos, R. ve Temme, R. (2014). A roadmap towards sustainable mobility in Breda.
Transportation Research Procedia, 4, 103-115.
Bräuninger, M., Schulze, S., Leschus, L., Perschon, J., Hertel, C., Field, S. ve Foletta, N.
(2012). Achiving sustainability in urban transport in developing and transition
countries. 25 Ağustos 2021 tarihinde
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/461/publikatione
n/4239.pdf adresinden erişildi.
Budd, L. ve Ison, S. (2020). Responsible transport: a post-covid agenda for transport
policy and practice. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 6, 100151.
Cheba, K. ve Saniuk, S. (2016). Sustainable urban transport–the concept of measurement
in the field of city logistics. Transportation Research Procedia, 16, 35-45.
Cirit, F. (2014). Sürdürülebilir kentiçi ulaşım politikaları ve toplu taşıma sistemlerinin
karşılaştırılması. Yayımlanmamış uzmanlık tezi. Kalkınma Bakanlığı, Ankara.
Civitas (2014). Enhancing the quality of public transport services making public
transport more attractive for citizens. 22 Ağustos 2021 tarihinde
http://civitas.eu/sites/default/files/civitas_ii_policy_advice_notes_11_public_tra
nsport_quality.pdf adresinden erişildi.
Comune di Milano (2020). Milan 2020 adaptation strategy. 22 Ağustos 2021 tarihinde
https://www.comune.milano.it/documents/20126/7117896/Open+streets.pdf/d9
be0547-1eb0-5abf-410b-a8ca97945136?t=1589195741171. adresinden erişildi.
Çelik, M. (2009). Sürdürülebilir ulaşım ve Türkiye kentleri ulaşım sorunları. TMMOB 1.
İzmir Kent Sempozyumu Bildiriler Kitabı içinde (ss. 703-711). İzmir: TMMOB İzmir
İl Koordinasyon Kurulu.
Dalkmann, H. ve Brannigan, C. (2007). Transport and climate change. sustainable
transport a sourcebook for policy-makers in developing cities. 20 Ağustos 2021
tarihinde https://www.gtkp.com/assets/uploads/20091123-095443-1692-
5e_TCC.pdf. adresinden erişildi.
DeMaio, P. (2009). Bike-sharing: history, impacts, models of provision, and future.
Journal of Public Transportation, 12(4), 41-56.
Deponte, D., Fossa, G. ve Gorrini, A. (2020). Shaping space for ever-changing mobility.
Covid-19 lesson learned from Milan and its region. TeMA-Journal of Land Use,
Mobility and Environment, Special Issue, 133-149.

Avoid, Shift, Improve: A Narrative for Sustainable Mobility in the New Normal
1087
Dodson, J., Mees, P., Stone, J. ve Burk, M. (2011). The principles of public transport
network planning: a review of the emerging literature with select examples. 21
Ağustos 2021 tarihinde https://apo.org.au/node/53363. adresinden erişildi.
Dovey, K. ve Pafka, E. (2020). What is walkability? the urban DMA. Urban studies, 57(1),
93-108.
Erdoğan, Ö. (2014). Günümüzde belediyelerin sürdürülebilir kent-içi ulaşım (toplu
taşımacılık) ile ilgili görev ve sorumlulukları. 16 Ağustos 2021 tarihinde
http://abmyod.aydin.edu.tr/makaleler/sayi_44/gunumuzde-belediyelerin-
surdurulebilir.pdf. adresinden erişildi.
Forbes (2021). Urban transformation post-pandemic: not business as usual. 28 Ağustos
2021 tarihinde https://www.forbes.com/sites/deloitte/2021/08/30/urban-
transformation-post-pandemic-not-business-as-usual/?sh=738c7e2534f1.
adresinden erişildi.
Global Transport Knowledge Partnership. (2020). Avoid-shift-improve. 18 Ağustos 2021
tarihinde https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=477. adresinden
erişildi.
Goldman, T. ve Gorham, R. (2006). Sustainable urban transport: four innovative
directions. Technology in Society, 28(1-2), 261-273.
Gorrini, A. ve Bertini, V. (2018). Walkability assessment and tourism cities: the case of
Venice. International Journal of Tourism Cities, 4(3), 355-368.
Gössling, S. ve Choi, A. S. (2015). Transport transitions in Copenhagen comparing the
cost of cars and bicycles, Ecological Economics, 113, 106-113.
Griffiths, S., Del Rio, D. F. ve Sovacool, B. (2021). Policy mixes to achieve sustainable
mobility after the Covid-19 crisis. Renewable and Sustainable Energy Reviews,
110919.
Gudmundsson, H. (2004). Sustainable transport and performance indicators. Issues in
environmental science and technology, 20, 35-64.
Gudmundsson, H., Marsden, G., Hall, R. P. ve Josias, Z. (2016). Sustainable transportation:
indicators, frameworks, and performance management. Heidelberg: Springer.
Haghshenas, H. ve Vaziri, M. (2012). Urban sustainable transportation indicators for
global comparison. Ecological Indicators, 15(1), 115-121.
Heinen, E., Van Wee, B. ve Maat, K. (2010). Commuting by bicycle: an overview of the
literature. Transport Reviews, 30(1), 59-96.
Heinonen, J., Czepkiewicz, M., Árnadóttir, Á. ve Ottelin, J. (2021). Drivers of car
ownership in a car-oriented city: a mixed-method study. Sustainability, 13(2), 619.
Holden, E., Banister, D., Gössling, S., Gilpin, G. ve Linnerud, K. (2020). Grand narratives
for sustainable mobility: a conceptual review. Energy Research & Social Science, 65,
101454
Holden, E., Linnerud, K. ve Rygg, B. J. (2021). A review of dominant sustainable energy
narratives. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 144, 1-11

Hülya Eşki Uğuz; Fırat Harun Yılmaz
1088
Jafri, J. (2014). Sustainable practices in urban transport: avoiding, shifting, improving in
Karachi. 20 Ağustos 2021 tarihinde http://southasiajournal.net/sustainable-
practices-urban-transport-avoiding-shifting-improving-karachi/ adresinden
erişildi.
Jaiswal, A., Rathore, K. R. ve Jain, D. (2012). Sustainable transit oriented development:
solving congestion problem at Delhi. International Journal of Sustainable
Development, 3(8), 59-68.
Katzev, R. (2003). Car sharing a new approach to urban transportation problems.
Analyses of Social Issues and Public Policy, 3(1), 65-86.
Kennedy, C., Miller, E., Shalaby, A., Maclean, H. ve Coleman, J. (2005). The four pillars
of sustainable urban transportation. Transport Reviews, 25(4), 393-414.
Knoflacher, H. ve Öcalır, E. V. (2011). Sürdürülebilir ulaşım kavramı üzerine tartışmalar.
Türkiye Mühendislik Haberleri, 468, 51-58.
Lewis, E. (2015). Green city development tool kit. Philippines: Asian Development Bank.
Lidskog, R., Elander, I. ve Brundin, P. (2003). Towards sustainable urban transportation
in the European Union?. N. Low ve B. Gleeson (Der.), Making Urban Transport
Sustainable içinde (ss. 223-239). Hampshire: Palgrave Macmillan.
Litman, T. (2016). Developing indicators for sustainable and liveable transport planning.
Canada: Victoria Transport Policy Institute
Low, N. (2003). Is urban transport sustainable?. N. Low ve B. Gleeson (Der.), Making
Urban Transport Sustainable içinde (ss. 1-22). Hampshire: Palgrave Macmillan.
Lozzi, G., Rodrigues, M., Marcucci, E., Teoh, T., Gatta, V. ve Pacelli, V (2020). Research
for TRAN committee Covid-19 and urban mobility: impacts and perspectives. 25
Ağustos 2021 tarihinde
https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2020/652213/IPOL_ID
A(2020)652213_EN.pdf. adresinden erişildi.
Macário, R. ve Marques, C. F. (2008). Transferability of sustainable urban mobility
measures. Research in Transportation Economics, 22(1), 146-156.
Meakin, R. (2004). Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities
urban transport institutions. Germany: GTZ (Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit) Publication.
Mert, K. ve Öcalır, E. V. (2010). Konya'da bisiklet ulaşımı: planlama ve uygulama
süreçlerinin karşılaştırılması. METU Journal of the Faculty of Architecture, 27(1),
223-240.
Nikitas, A. (2021). Cycling in the era of Covid-19: lessons learnt and best practice policy
recommendations for a more bike-centric future. Sustainability, 13(9), 1-25
Organisation for Economic Co-operation and Development [OECD]. (1996). Towards
sustainable transportation the Vancouver conference. 21 Ağustos 2021 tarihinde
https://www.oecd.org/greengrowth/greening-transport/2396815.pdf.
adresinden erişildi.
Organisation for Economic Co-operation and Development [OECD]. (2020). Policy
responses to coronavirus (Covid-19). cities policy responses. 27 Ağustos 2021

Avoid, Shift, Improve: A Narrative for Sustainable Mobility in the New Normal
1089
tarihinde https://read.oecd-ilibrary.org/view/?ref=126_126769-
yen45847kf&title=Coronavirus-COVID-19-Cities-Policy-Responses. adresinden
erişildi.
Pucher, J. ve Buehler, R. (2009). Integrating bicycling and public transport in North
America. Journal of Public Transportation, 12(3), 79-104.
Pucher, J. ve Buehler, R. (2017). Cycling towards a more sustainable transport future.
Transport Reviews, 37(6), 689-694.
Rietveld, P. ve Daniel, V. (2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies
matter? Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(7), 531-550.
Rodrigue, J., Comtois, C. ve Slack, B. (2016). The geography of transport systems. Taylor
Francis.
Schiller, P. L. ve Kenworthy, J. R. (2017). An introduction to sustainable transportation:
policy, planning and implementation. Routledge.
Schiller, P. L., Bruun, E., Kenworthy J. R. (2010). An introduction to sustainable
transportation policy, planning and implementation. Earthscan Publications
Schiller, P. ve Kenworthy, J. (1999). Prospects for sustainable transportation in the Pacific
Northwest: a comparison of Vancouver, Seattle and Portland. World Transport
Policy and Practice, 5, 30-38.
Speck, J. (2013). Walkable city: how downtown can save America, one step at a time. North
Point Press.
Tran, T. M. (2020). Pandemi sokaklarımızı, mahallemizi ve hayat tarzımızı sorgulamak
için benzersiz bir fırsat. 28 Ağustos 2021 tarihinde
https://www.iklimhaber.org/pandemi-sokaklarimizi-mahallemizi-ve-hayat-
tarzimizi-sorgulamak-icin-benzersiz-bir-firsat/. adresinden erişildi.
Wheeler, S. M. (2004). Planning for sustainability: creating livable, equitable and ecological
communities. Routledge.
Yargıç, İ. (2021). Hareketlilik ve iklim. Spektrum-Mobilite: Mekansal Hareketlilik,
Devingenlik, Akışkanlık. 4, 9-12.
Yavuz, N. (2015). Toplu ulaşım kullanımını teşvik politikaları. M. Yıldız ve M. Z. Sobacı
(Der.) Kamu Politikası Kuram ve Uygulama içinde (ss. 550-565). Ankara: Adres
Yayınları.
Zamora, J. C. P. (2014). The “avoid-shift-improve” model a powerful planning tool for
transportation schemes with low GHG emissions. MIPALCON Conference
Prooceedings Climate Change-A Global Challenge. Contribution of Infrastructure
Planning içinde (ss. 141-150). Germany: University of Stuttgart.