ავტომობილების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გამოწვევები და მიმდინარე სტატუსი საქართველოში

Abstract

Challenges of Periodical Technical Inspection of Vehicles and current status in Georgia
(Theme of the presentation)

1. History of technical inspections, assessment of the period before the reform
2. The need to start reform and its first consequences
3. Analysis of current national legislation, assessment of its compliance with Directive 2014/45/EU and other international regulations
4. Analysis of technical inspection problems
5. Measures to be taken to improve the quality of technical inspections

1. ტექნიკური ინსპექტირების ისტორია, რეფორმამდე პერიოდის შეფასება
2. რეფორმის საჭიროება და მისი პირველი შედეგები
3. მოქმედი ეროვნული კანონმდებლობის ანალიზი, მისი შესაბამისობის შეფასება 2014/45/EU დირექტივასთან და სხვა საერთაშორისო რეგულაციებთან
4. ტექნიკური ინსპექტირების ხარისხის ამაღლებისთვის გასატარებელი ღონისძიებები

Full text

ავტომობილების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გამოწვევები და
მიმდინარე სტატუსი საქართველოში
1. ტექნიკური ინსპექტირების ისტორია, რეფორმამდე პერიოდის შეფასება
1963 წელს, გაზეთ „კომუნისტში“ ქვეყნდება საქართველოს საზოგადოებრივი
წესრიგის დაცვის სამინისტროს მილიციის სამმართველოს სახელმწიფო
ავტოინსპექციის უფროსის გ. ხაზარაძის მიმართვა, სადაც აღნიშნულია:
„ავტომოტოტრანსპორტის ტექნიკურ მდგომარეობაზე ბევრად არის
დამოკიდებული ჩვენს ქვეყანაში ავტო-საგზაო შემთხვევების, მათ შედეგად
გამოწვეული ადამიანთა მსხვერპლისა და სახელმწიფოსათვის მიყენებული
ზარალის თავიდან აცილების საქმე. ამ ფრიად მნიშვნელოვანი ღონისძიების
ჩატარების დროს გასულ 1962 წელს დაშვებული იყო მთელი რიგი შეცდომები.
ავტოტრანსპორტის საგრძნობი ნაწილი წარმოდგენილი არ იყო ტექნიკურ
დათვალიერებაზე. ზოგმა საწარმო-დაწესებულებამ დროზე არ წარმოადგინა
სახელმწიფო ავტოინსპექციაში ავტომანქანების სახელმწიფო აღრიცხვაზე
აყვანისა და ჩამოწერის მასალები“. ავტოინსპექციის უფროსი ავტომეურნეობების
საწარმო-დაწესებულებებს ახსენებდა თავის მოვალეობას და მოუწოდებდა,
კოლმეურნეობებისა და საბჭოთა მეურნეობების ხელმძღვანელებს,
ავტომოტოტრანსპორტის კერძო მფლობელებს დროულად წარედგინეთ საჭირო
საბუთები სახელმწიფო ავტოინსპექციაში ავტომოტოტრანსპორტის გაფორმება-
გადაფორმების შესახებ. კერძო მფლობელები ვალდებული იყვნენ წარედგინათ
სახელმწიფო ავტოინსპექციაში საბუთები იმ ავტომოტრანსპორტზე, რომელიც
შემდგომი ექსპლუატაციისათვის უვარგისი იყო და მოითხოვდა სახელმწიფო
აღრიცხვიდან მოხსნას. ზემდგომი ორგანოების განკარგულებით რესპუბლიკაში
პირველ ივნისამდე ტარდებოდა სახალხო მეურნეობისა და კერძო მფლობელთა
ავტომოტოტრანსპორტის ტექნიკური დათვალიერება, რომელიც ხელს
შეუწყობდა ავტოპარკის გამოყენების კოეფიციენტის მაქსიმალურად გაზრდას.
1974 წლის 1 თებერვლიდან ავტომოტოტრანსპორტის ტექნიკური
დათვალიერება სავალდებულო გახდა დედაქალაქში. ეს კამპანია თბილისის

შინაგან საქმეთა სამმართველოს სახელმწიფო ავტოინსპექციის მუშაკებმა
დაგეგმეს, რომლის ფარგლებში ავტომეურნეობაში მართავდნენ საუბრებს,
უჩვენებდნენ დოკუმენტურ ფილმებს, გამოსცეს სააგიტაციო ფურცლები და
პლაკატები. გაზეთი „თბილისის“, 30 იანვრის ნომერში წერდნენ, რომ
ავტომანქანები ყოველმხრივ უნდა გაესინჯათ და განსაკუთრებული ყურადღება
მიექცეოდა საჭის მართვის მექანიზმს, სამუხრუჭო მოწყობილობას, განათების
სისტემას, ნათურის მინებზე სახელმწიფო ნომრების ნიშნების წარწერას.
საარქივო მასალების მიხედვით შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ საბჭოთა
საქართველოში ტექნიკურ დათვალიერებას ძირითადად კამპანიური ხასიათი
ჰქონდა. პროცესი მკაცრად განსაზღვრულ პერიოდულობას არ
ექვემდებარებოდა და მისი ხანგრძლივობისა თუ ვადების განსასაზღვრად
დამატებით გამოიცემოდა სხვადასხვა საკანონმდებლო აქტი. 90-ინი წლების
დამოუკიდებელ საქართველოში, ინერციით გადმოდის ტექნიკური
დათვალიერების საბჭოთა სისტემისთვის დამახასიათებელი მოდელი, თუმცა
ადგილი აქვს გარკვეულ სტრუქტურულ ცვლილებებსაც. 1995 წელს გამოიცა
საქართველოს რესპუბლიკის მინისტრთა კაბინეტის დადგენილება
„საქართველოს რესპუბლიკაში სახალხო მეურნეობისა და ინდივიდუალურ
მფლობელობაში მყოფი ავტომობილების, მოტოციკლების, მოტოროლერების,
მოპედების, მისაბმელიანი და რეზინის საბურავებიანი გამწევების ტექნიკური
დათვალიერების მოწყობის შესახებ“, რომელსაც ხელს აწერდა საქართველოს
რესპუბლიკის პრემიერ-მინისტრი ო.ფაცაცია. მინისტრთა კაბინეტი ადგენდა:
„დაევალოს საქართველოს რესპუბლიკის შინაგან საქმეთა სამინისტროს საგზაო
პოლიციის მთავარ სამმართველოს - 1995 წლის 1 თებერვლიდან დაიწყოს და
31 აგვისტოსათვის დაამთავროს როგორც ინდივიდუალურ სარგებლობაში
მყოფი, ისე საწარმო დაწესებულებების, ფირმების, კოოპერატივებისა და სხვა
ორგანიზაციების კუთვნილი ყველა სახის სატვირთო და მსუბუქი
ავტომობილების, ავტობუსების, მოტოტრანსპორტისა და მისაბმელების წლიური
ტექნიკური დათვალიერების ჩატარება; უზრუნველყოს ტექნიკური
დათვალიერების ჩატარება ადგილზე მსვილ საწარმო-დაწესებულებებში
წინასწარ შედგენილი გეგმის თანახმად“.

1997 წელს ტექნიკური დათვალიერების სფეროში ახალი ეტაპი იწყება.
დიაგნოსტიკური სადგურების ლიცენზირება დაევალა შინაგან საქმეთა
სამინისტროს საგზაო პოლიციის მთავარ სამმართველოს. სადიაგნოსტიკო
ფუნქციების შესასრულებლად სადგურებს უნდა დაეკმაყოფილებინათ
სპეციალური მოთხოვნები. 1997 წლის თებერვლის თვეში, საქართველოს
შინაგან საქმეთა სამინიტრომ გამოსცა მინისტრის ბრძანება „სატრანსპორტო
საშუალებების სახელმწიფო წლიური ტექნიკური დათვალიერებისათვის
დიაგნოსტიკური სადგურების ლიცენზირების დროებითი წესის შესახებ“.
ბრძანებაში აღნიშნულია, რომ ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ტექნიკური
მდგომარეობის შემოწმებისათვის განკუთვნილი დიაგნოსტიკური სადგურების
ლიცენზირება დაევალა შინაგან საქმეთა სამინისტროს საგზაო პოლიციის
მთავარ სამმართველოს. აღნიშნულ სტრუქტურას უნდა შეექმნა სალიცენზიო
კომისია საგზაო პოლიციისა და მოძრაობის უსაფრთხოების პრობლემით
დაინტერესებული უწყებების წარმომადგენლების შემადგენლობით. ბრძანების
დანართში მითითებული იყო დიაგნოსტიკური სადგურების დროებითი
ლიცენზირების ინსტრუქცია, რომლის მისაღებადაც სადგურებს უნდა
დაეკმაყოფილებინათ შემდეგი მოთხოვნები: გადახურულ შენობაში
განთავსებული დიაგნოსტიკური ხაზი, არანაკლებ 15 მეტრი სიგრძის
სათვალთვალო ორმოთი; ოთახები მომსახურე პერსონალისათვის;
ავტონომიური დენის წყარო; კომპიუტერი; მიმდებარე ტერიტორია (არანაკლებ
400 მ2); სამუხრუჭე სისტემის ეფექტურობის შესამოწმებელი სტენდი; სათაო
განათების შუქის მიმართულებისა და ძალის შესამოწმებელი დანადგარი და
ავტომობილების ტექნიკური მდგომარეობის შემოწმებისათვის საჭირო
საკონტროლო-საზომი სხვა ხელსაწყოები. ლიცენზია გაიცემოდა 5 წლის ვადით.
90-იანი წლების მიწურულს და 2000-იანი წლების დასაწყისში
ტექდათვალიერების სიტემა სრულიად მოიშალა, ის როგორც ვალდებულება
მხოლოდ საკანონმდებლო ფურცლებზე იყო დარჩენილი და პროცესს რეალურ
ცხოვრებაში არავინ აღარ ახორციელებდა. კორუფციამ მოიცვა მთელი სისტემა.
2000 წელს პარლამენტმა თითქმის გაანახევრა ტექდათვალიერების
გავლისათვის მძღოლების მიერ გადასახდელი თანხის ოდენობა, რამაც კიდევ
უფრო გააღრმავა პრობლემები. თანხის სანაცვლოდ ე.წ. „ბირკა“ ყოველგვარი

ტექდათვალიერების გარეშე გაიცემოდა. მოგვიანებით, ექსპერტებმა პროცესს
„ტექდათვალიერება ავტომობილის გარეშე“ უწოდეს. მანკიერი სისტემით არც
მომხმარებლები გამოხატავდნენ განსაკუთრებულ აღშფოთებას, კარგად
იცოდნენ რა მათ საკუთრებაში არსებული ავტომობილის ტექნიკური
მდგომარეობა მათთვისაც არ იყო მისაღები სიმკაცრე და ტექნიკური
დათვალიერების რეალურად ჩატარება. ტექნიკურმა დათვალიერებამ ამ
ფორმით 2004 წლამდე იარსება და მისი გავლის ვალდებულება მსუბუქ
ავტომობილებს კორუფციის მიზეზით მოეხსნათ. საქართველოს კანონში საგზაო
მოძრაობის უსაფრთხოების შესახებ შევიდა ცვლილება რომლის მიხედვითაც
2004 წლის 13 სექტემბრიდან 2013 წლის 1 იანვრამდე M1 კატეგორიის
სატრანსპორტო საშუალებებისთვის გზისთვის ვარგისობაზე ტესტირება გახდა
ნებაყოფლობითი. მიუხედავად იმისა, რომ შეჩერება არ შეხებია 187 000-მდე
რეგისტრირებულ სატრანსპორტო საშუალებას (სატვირთო და სამგზავრო),
მათგან ინსპექტირებაზე მხოლოდ 26 000 ერთეული ანუ საერთო რაოდენობის
მხოლოდ 14 % ცხადდებოდა, რაც პრაქტიკულად სფეროს მთლიან ჩამოშლაზე
მიუთითებდა. პტი-ის სავალდებულოდ შემოღებას წინ უძღოდა
მოსახლეობის მიერ რეფორმის საჭიროების მიმართ არაერთგვაროვანი
შეფასება. თუმცა ყველა კვლევა გვიჩვენებს, რომ საზოგადოების დიდი ნაწილი
შეწუხებული იყო ჰაერის ხარისხის გამო და დაბინძურების მთავარ წყაროდ
ტექნიკურად გაუმართავი ავტომობილების გამონაბოლქვს მიიჩნევდა. 2016
წლის 17 ნოემბერს, "საქართველოს ალიანსი უსაფრთხო გზებისთვის" საკანონ-
მდებლო ინიციატივების მიმართ დამოკიდებულებების შესახებ აქვეყნებს
საზოგადოებრივი აზრის ერთ-ერთ პირველ კვლევას, რომლის თანახმადაც, სა-
ვალდებულო ტექდათვალიერების შემოღების ინიციატივას გამოკითხულ მოქა-
ლაქეთა 76%-მა დაუჭირა მხარი, ხოლო 12% კი შეეწინააღმდეგა. ინიციატივის
მომხრეთა შორის ქვეითები ჭარბობდნენ (ემხრობა ქვეითების 79%, ხოლო
მძღოლების 70%). ინიციატივის მიმართ პოზიტიური განწყობის მიზეზები, არა
მხოლოდ ეკოლოგიური მდგომარეობის, არამედ საგზაო უსაფრთხოების
გაუმჯობესებას უკავშირდებოდა. კერძოდ: მომხრეთა 46% მიიჩნევდა, რომ სა-
ვალდებულო ტექდათვალიერების შემოღებით ნაკლებად დაბინძურდებოდა გა-
რემო, 37%-ს ნაკლებად შეაწუხებდა გამონაბოლქვის სუნი, ხოლო 26% კი მიიჩ-

ნევდა, რომ გაუმართავი ავტომობილები ვერ გაივლიან ტექდათვალიერებას, შე-
საბამისად, შემცირდებოდა გზებზე ავარიების რაოდენობა. ინიციატივის მოწინა-
აღმდეგეები ძირითად მიზეზად მძღოლებისთვის ზედმეტი ხარჯის დაკისრებას
ასახელებდნენ (55%). ათიდან ოთხი (40%) კი მიიჩნევდა, რომ საქართველოს
ავტოპარკის დიდი ნაწილი ვერ გაივლიდა ტექნიკურ დათვალიერებას. საგულის-
ხმოა, რომ ინიციატივის მოწინააღმდეგეთა 39%-ის აზრით, ტექდათვალიერება
არ განხორციელდებოდა კეთილსინდისიერად. რაც შეეხება ზოგად დამოკიდებუ-
ლებას, საკვლევ ქალაქებში ათიდან ცხრა მოქალაქე (91%) მიიჩნევდა, რომ მათ
საცხოვრებელ ქალაქში ეკოლოგიის თვალსაზრისით ცუდი მგომარეობა იყო.
2017 წლის საზოგადოებრივი აზრის კვლევამ, რომელიც „საქართველოს
ავტომობილების ინსპექტირების ორგანოების ასოციაციაციამ“ ჩაატარა გვაჩვენა,
რომ მოსახლეობაში ტექ-დათვალიერების მიმართ განწყობა კვლავ დადებითი
იყო. გამოკითხულ ქვეითთა 71%-ს მკვეთრად გამოხატული პოზიცია ჰქონდა და
სავალდებულო ტექ-ინსპექტირების შემოღებას ემხრობოდა.
2. რეფორმის საჭიროება და მისი პირველი შედეგები
საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევები (სსშ) საზოგადოებრივი ჯანდაცვის
მნიშვნელოვანი გლობალური პრობლემაა. მრავალ განვითარებულ
სახელმწიფოში გადაიდგა კონკრეტული ნაბიჯები სსშ-ების მიზეზების
აღმოსაფხვრელად, თუმცა გზებზე დაღუპულთა რიცხვი მსოფლიოში
ყოველწლიურად მაინც 1.35 მილიონზე მეტია, ხოლო დაშავებულთა-20-დან 50
მილიონამდეა. სსშ-ებში ყოველდღიურად საშუალოდ 3,700 ადამიანი იღუპება
და სიკვდილიანობის ეს სტატისტიკა მიზეზებს შორის მერვე ადგილზეა. იგი
უსწრებს: ტუბერკულოზს, შიდსს, თვითმკვლელობას, პარკინსონის დაავადებას,
მენინგიტს, ალკოჰოლისა და ნარკოტიკის მოხმარებას, ჰეპატიტს, სტიქიურ
უბედურებებს, ტერორიზმს, მოწამვლასა და სიკვდილიანობის სხვა მიზეზებს.
განსაკუთრებით საგანგაშო მდგომარეობაა საქართველოს გზებზე, სადაც
ყოველწლიურად, საშუალოდ 500 ადამიანი იღუპება. მდგომარეობას ართულებს
ის ფაქტი, რომ დღემდე ბუნდოვანია თუ რომელი სახელმწიფო სტრუქტურის

კომპეტენციას განეკუთვნება სსშ-ების მიზეზების კვლევა და შემდეგ პრევენციული
ღონისძიებების გატარება. ძალიან რთულია
საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების პოლიტიკის შეფასება, თუნდაც იმ მიზეზით
რომ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების რიცხვი „დაუდგენელი მიზეზით“
ძალიან მაღალია და ფატალურად დასრულებული შემთხვევების ზუსტი
მიზეზებიც კი არ არის გამოკვლეული. სტატისტიკის წარმოება ხდება
მოძველებული მეთოდით, რაც პრევენციული ღონისძიებების დაგეგმვის
საშუალებას არ იძლევა.
ცხრილი. საქართველოში საგზაო სატრანსპორტო შემთხვევათა
სტატისტიკა
წელი სსშ დაიღუპა დაშავდა
2016 33 736 581 9 951
2017 33 067 517 8 461
2018 34 676 459 9 047
2019 38 134 481 7 921
შსს ვერ აწარმოებს ისეთ სტატისტიკას, სადაც შესაძლებელი გახდებოდა
ტექნიკური გაუმართაობით გამოწვეული საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების
რაოდენობის დანახვა. 2019 წელს 38 200-მდე სსშ დარეგისტრირდა
ოფიციალურად და ტექნიკური გაუმართაობა არცერთი შემთხვევის მიზეზად არ
არის დასახელებული, რაც გამორიცხულია იმ ფონზე, როდესაც ევროკავშირის
წევრ სახელმწიფოებში, სადაც ტექ-ინსპექტირების სისტემა გამართულად
მუშაობს შემთხვევების 8-15% მაინც ტექნიკურად გაუმართავ ასს-ზე მოდის. თუ
ევროკავშირის მონაცემებს დავეყრდნობით, საქართველოში მინიმუმ 5 000-ზე
მეტი სსშ უნდა მომხდარიყო ტექნიკურად გაუმართაობის მიზეზით. თუმცა,
საქართველოს ავტოპარკის კონდიციებიდან გამომდინარე, რა თქმა უნდა ეს
მაჩვენებელიც (5000) გაცილებით მეტი უნდა იყოს. დღეს ზუსტ ციფრებში

გათვლა თუ რა კონკრეტულ დადებით შედეგს მოგვცემს პტი-რეფორმა რთულია,
თუმცა საერთაშორისო პრაქტიკის გათვალისწინებით, პტი საგზაო
უსაფრთხოების განუყოფელ ნაწილად ითვლება და რომ არა ავტომობილების
გზებზე ვარგისობის ტესტირება, სსშ-ებისა და დაზარალებულთა რაოდენობა
გაცილებით მეტი იქნებოდა. სსშ-ების გამომწვევი ზუსტი მიზეზების ვერდადგენა,
სამართალდამცავთა მიერ გამოძიების წარმოების არათანამედროვე მიდგომებს
უკავშირდება. სსშ შეიძლება
გამოწვეული იყოს კომბინირებული მიზეზებითაც, მაგალითად: შემთხვევის
მიზეზი გახდა გადაჭარბებული სიჩქარე, მაგრამ თუ სამუხრუჭო სისტემა
იქნებოდა გამართული არ დადგებოდა ფატალური შედეგი. სამწუხაროდ,
გავრცელებული პრაქტიკის შესაბამისად, საგამოძიებო სტრუქტურები
დადგენილი პირველი მიზეზის შემდეგ აღარ აგრძელებენ სსშ-ის სხვა
გამომწვევი თუ წამახალისებელი გარემო ფაქტორების სიღრმისეულ კვლევას.
ამიტომაც, სტატისტიკაში დადგენილ მიზეზებთან ერთად არ გვხვდება
შემთხვევის თანაგამომწვევი სხვა მიზეზი, სადაც უდავოა, რომ ასს-ის ტექნიკურ
გაუმართაობას ერთ-ერთი წამყვანი როლი ექნება. შსს-ს 2015 წლის
მონაცემების მიხედვით, სსშ-ების მხოლოდ 0.1% გამოიწვია ასს-ის ტექნიკურმა
გაუმართაობამ, რაც სინამდვილეს არ შეესაბამება და ასეთი მცირე მაჩვენებელი
გამორიცხულია. შემთხვევების 20%-ის მიზეზი კი იყო დაუდგენელი.
სტატისტიკური მონაცემების არასრულფასოვნება ართულებს პტი-რეფორმის
ეფექტიანობის ხარისხის შეფასებას. ევროკავშირის
წევრ მაღალშემოსავლიან სახელმწიფოებში, სადაც ინსპექტირების სისტემა
ეფექტიანად ფუნქციონირებს, ტექნიკური გაუმართაობის მიზეზით სსშ-ებში
დაღუპულთა რიცხვი მაინც მაღალია და ფატალურად დასრულებული
შემთხვევების საერთო რაოდენობის 8–15%-ს შეადგენს. გაეროს ევროპის
ეკონომიკური კომისიის (UNECE) მონაცემებით საშუალოშემოსავლიან ქვეყნებში
იმავე მიზეზით მომხდარ სსშ-ებში დაღუპულების მაჩვენებელი 15%-დან 25%-
მდეა. ეკონომიკური კომისიის გათვლებზე დაყრდნობით, საქართველოში ასს-
ების ტექნიკური გაუმართაობის გამო გზებზე ყოველწლიურად 90-დან 120
ადამიანამდე იღუპება. საქართველოში ბოლო ათწლეულის
განმავლობაში ატმოსფერული ჰაერის მდგომარეობა მნიშვნელოვნად

გაუარესდა, რაც მოსახლეობის ჯანმრთელობაზე უარყოფითად აისახება. ჰაერის
დაბინძურების ძირითად წყაროს ავტოტრანსპორტი წარმოადგენს.
საავტომობილო გაფრქვევები შეადგენს მთლიანი გაფრქვევების 71 %-ს, ამ
მონაცემს ადასტურებს როგორც საქართველოს გარემოს დაცვისა და სოფლის
მეურნეობის სამინისტრო, ასევე სახელმწიფო აუდიტის სამსახური. 2016 წლის
საერთაშორისო კვლევის თანახმად (აშშ, ვაშინგტონის უნივერსიტეტი) ჰაერის
დაბინძურების გამო სიკვდილიანობის დონით საქართველო მსოფლიოში მესამე
ადგილს იკავებდა. ამავე მიზეზით დაღუპულთა საგანგაშო მაჩვენებელზე
მიუთითებდა მსოფლიო ჯანდაცვის ორგანიზაციის (WHO) კვლევებიც. იელის
უნივერსიტეტის (აშშ) მიერ ჩატარებული კვლევის შედეგად კი, ზოგადი
დაბინძურების დონის მიხედვით, 2016 წელს საქართველო მსოფლიოს 180
ქვეყნიდან 111-ე ადგილს იკავებდა.
ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისა და მათი მისაბმელების პერიოდული
ტექნიკური ინსპექტირების შესახებ ტექნიკური რეგლამენტის მოთხოვნების
შესაბამისად ტექნიკური ინსპექტირებისას სხვა კომპონენტებთან ერთად
მოწმდება გამონაბოლქვი, სადაც მოცემულ ეტაპზე მხოლოდ CO-ს მაჩვენებლის
შემოწმებაა სავალდებულო. რეგლამენტში ცვლილებები გამონაბოლქვთან
დაკავშირებით 2020 წლის 1 აპრილიდან ამოქმედდა. მე-6 მუხლის დ.ბ.გ
ქვეპუნქტის მიხედვით: „სატრანსპორტო საშუალების გამონაბოლქვის
კონტროლის სისტემის ეფექტურობის განსაზღვრა გამონაბოლქვში ლამბდას
სიდიდისა და CO-ის შემცველობის გაზომვით, რაც უნდა შეესაბამებოდეს
მწარმოებლის მიერ დამტკიცებულ პროცედურებსა და შესაბამის ტიპზე
მოთხოვნებს. ძრავას უქმი სვლის (დაუტვირთავი) რეჟიმის დროს გამონაბოლქვ
აირებში CO-ის მაქსიმალური დასაშვები შემცველობა არ უნდა აღემატებოდეს
სატრანსპორტო საშუალების მწარმოებლის მიერ განსაზღვრულ დონეს ან, თუ
აღნიშნული ინფორმაცია არ იქნება ხელმისაწვდომი:
CO-ს დონე არ უნდა აღემატებოდეს ძრავის უქმ სვლაზე 0,5%-ს, ხოლო
ძრავის უქმ სვლაზე მაღალი (არანაკლებ 2 000 ბრ/წთ) ბრუნთა რიცხვით-
0.3%-ს.

კოეფიციენტი ლამბდა (ჰაერი/საწვავი) არ უნდა აღემატებოდეს
სატრანსპორტო საშუალების მწარმოებლის მიერ დადგენილ სიდიდეს; ამ
ინფორმაციის უქონლობის შემთხვევაში კი დასაშვებია 1 ± 0,03;
აირზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებების:
CO-ს დონე არ უნდა აღემატებოდეს ძრავის უქმ სვლაზე 0,5%-ს, ხოლო
ძრავის უქმ სვლაზე მაღალი (არანაკლებ 2 000 ბრ/წთ) ბრუნთა რიცხვით-
0.3%-ს. ლამბდა კოეფიციენტი (ჰაერი/საწვავი) არ მოწმდება.
2020 წლის 1 აპრილამდე რეგისტრირებული სატრანსპორტო საშუალებები:
ბენზინისძრავიანი სატრანსპორტო საშუალებებისათვის, CO-ს გაზომვისას
იმოქმედებს შემდეგი ნორმა: ძრავის უქმ სვლაზე-0,7%, ხოლო ძრავის უქმ
სვლაზე მაღალი ბრუნთა რიცხვით (არანაკლებ 2 000 ბრ/წთ-ისა)-0.7%;
სავალდებულო არ არის კატალიზური კონვერტორის არსებობა.
სატრანსპორტო საშუალებები, რომლებიც არ არის აღჭურვილი კატალიზური
კონვერტორით:
ძრავის უქმი სვლის რეჟიმის დროს CO-ს დასაშვები შემცველობა
გამონაბოლქვ აირებში არ უნდა აღემატებოდეს მწარმოებლის მიერ
განსაზღვრულ დონეს.
1987 წლამდე გამოშვებული ავტომობილებისთვის CO-ს შემცველობა არ
უნდა აღემატებოდეს 4,5%-ს, ხოლო 1987 წლიდან გამოშვებული
ავტომობილებისთვის-3,5%-ს.
სახელმწიფომ გადადგა დადებითი ნაბიჯები გამონაბოლქვის სტანდარტების
გამკაცრებასთან მიმართებაში, რომელიც პირველ რიგში შეეხო
ახალიმპორტირებულ ავტომობილებს. ობიექტური მიზეზების (მოძველებული
ავტოპარკი-91%, კატალიზური კონვერტორის არარსებობა და მისი მაღალი
ფასი.) გამო დაიგეგმა CO-ს ეტაპობრივი და არა მყისიერი გამკაცრება.
ევროკავშირის სტანდარტებთან შესაბამისობის მიღწევის მიზნით 2020 წლის 1
აპრილიდან ტექნიკურ რეგლამენტში ამოქმედდა გამონაბოლქვთან
დაკავშირებული ცვლილებები. სატრანსპორტო გაფრქვევების მაღალ დონეს

ბევრი ფაქტორი განაპირობებს: ასს-ბის რაოდენობა და ასაკი, ტექნიკური
მდგომარეობა, საწვავის ხარისხი, მოძრაობის სტრუქტურა/ორგანიზება,
მოსახლეობის ცნობიერების დონე, ინსტიტუციური რეგულირება და სხვა.
მხოლოდ ერთი ცალკეული თემის აქტუალიზაცია ვერ გახდება კომპლექსური
პრობლემის გადაჭრის საფუძველი. მათ შესამცირებლად საჭიროა ეფექტიანი და
თანმიმდევრული ღონისძიებების გატარება: საავტომობილო საწვავის ხარისხისა
და ავტომობილების გამონაბოლქვის ნორმების ეტაპობრივი
გამკაცრება/კონტროლი, ასს-ების დასაშვები ასაკობრივი ზღვარის დაწესება
იმპორტისას და მისი ეტაპობრივად შემცირება, განბაჟების ეფექტიანი მოდელის
დანერგვა, სატრანსპორტო ნაკადების მართვის ოპტიმიზაცია,
ელექტროტრანსპორტის განვითარება და სხვა. დღევანდელი კანონმდებლობა
და ტექნიკურ რეგლამენტში მითითებული მოქმედი ნორმები, მომხმარებელს არ
აძლევს სტიმულს შეიძინოს ახალი თაობის მაღალი კლასის ავტომობილი. CO-ს
ნორმების გამკაცრებასთან ერთად აუცილებელი გახდება ასს-ს კატალიზური
გარდამქმნელით აღჭურვა და ჟანგბადის შთანთქმის კოეფიციენტის კონტროლი,
რაც უდიდეს გამოწვევას წარმოადგენს, ვინაიდან საქართველოს ავტოპარკის
დიდ ნაწილს კატალიზური გარდამქმნელი ამოღებული აქვს.
საწვავის ხარისხთან დაკავშირებით
საქართველოს მთავრობის 2004 წლის 31 დეკემბრის №124 დადგენილებით
საავტომობილო ბენზინის ხარისხობრივი ნორმების შესახებ და საქართველოს
მთავრობის 2005 წლის 28 დეკემბრის №238 დადგენილებით „დიზელის
საწვავის შემადგენლობის ნორმების, ანალიზის მეთოდებისა და მათი დანერგვის
ღონისძიებათა შესახებ განისაზღვრა ეკოლოგიური სტანდარტი. ეკოლოგიური
სტანდარტის დადგენა მნიშვნელოვანი ნაბიჯია საწვავის ხარისხის
გაუმჯობესებისათვის, თუმცა ავტოტრანსპორტთან დაკავშირებით დღემდე არ
არის დადგენილი ეკოლოგიური კლასები, რაც შეუსაბამობაშია
ევროდირექტივით დადგენილ მოთხოვნებთან. ეკოლოგიური მდგომარეობის
გაუმჯობესება შესაძლებელია კომპლექსურად, საწვავის ხარისხის
გაუმჯობესებით და ავტოტრანსპორტზე ეკოლოგიური სტანდარტის დაწესებით.
ტექნიკური რეგლამენტი უნდა იყოს ევროდირექტივის ანარეკლი, თუმცა მასში
არ არის გაწერილი მოთხოვნები გამონაბოლქვის ეკოლოგიურ კლასებთან

დაკავშირებით, შესაბამისად საქართველოს კანონმდებლობა არ ცნობს არც
Euro 5, Euro V და არც Euro 6 და Euro VI ეკოლოგიურ კლასებს. მართალია
შეინიშნება დადებითი ტენდენცია გამონაბოლქვში CO-ს მაქსიმალურად
შეზღუდვასთან მიმართებაში, თუმცა კანონმდებლობა არც ამჟამად და არც
სამომავლოდ განსაზღვრავს ავტოსატრანსპორტო საშუალებაში აზოტის
ოქსიდებისა (NOx) შემოწმების საკითხს.
ინსპექტირების რეფორმის მესამე და მთავარი საფუძველი ასოცირების
შესახებ შეთანხმებაა, ერთი მხრივ, საქართველოსა და, მეორე მხრივ,
ევროკავშირს და ევროპის ატომური ენერგიის გაერთიანებას და მათ წევრ
სახელმწიფოებს შორის (შემდგომში - ასოცირების შეთანხმება), რომელიც 2014
წლის 27 ივნისს გაფორმდა, ხოლო სრულად ძალაში 2016 წლის 1 ივლისს
შევიდა. შეთანხმების მიზანია საქართველოს და ევროკავშირს შორის
პოლიტიკური და ეკონომიკური ურთიერთობების გაღრმავება და სხვადასხვა
სფეროში კანონმდებლობის ჰარმონიზება. თანამშრომლობის ერთ-ერთი
ამოცანაა გარემოს ხარისხის შენარჩუნება, დაცვა, გაუმჯობესება და
რეაბილიტაცია, ადამიანების ჯანმრთელობის დაცვა, ბუნებრივი რესურსების
მდგრადი გამოყენება და საერთაშორისო დონეზე ძალისხმევის ხელშეწყობა,
გარემოს დაცვის რეგიონულ ან გლობალურ პრობლემებთან გასამკლავებლად
ჰაერის ხარისხისა და სხვა სფეროებში. მნიშვნელოვანია ასოცირების შესახებ
გათვალისწინებული ევროკავშირის სამართლებრივი აქტების, დებულებების
საქართველოს კანონმდებლობაში იმპლემენტაცია დადგენილ ვადებში.
ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრომ რეფორმის დაგეგმვისას
და მიმდინარეობისას იხელმძღვანელა ევროდირექტივებით, კერძოდ:
ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2009 წლის 6 მაისის დირექტივა 2009/40/EC,
ხოლო მოგვიანებით ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2014 წლის 3 აპრილის
დირექტივით 2014/45/EU. ასოცირების
ხელშეკრულებით აღებული ვალდებულებების შესრულების მიზნით,
საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრომ მიიღო
გადაწყვეტილება ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის დაწყების და
საკონსულტაციო მომსახურებისთვის შეარჩია შვეიცარიული კომპანია SGS,
რომელსაც 2017 წელს პასუხისმგებელი სტრუქტურებისთვის უნდა მიეწოდებინა

რეკომენდაციები, ხოლო 2018 წელს მონიტორინგი განეხორციელებინა
ინსპექტირების რეფორმის მიმდინარეობაზე. საკონსულტაციო კომპანიის მიერ
შემუშავებული რეკომენდაციების საფუძველზე საბოლოო სახე მიიღო ორმა
ტექნიკურმა რეგლამენტმა: საქართველოს მთავრობის დადგენილება N510,
ტექნიკური რეგლამენტი „ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისა და მათი
მისაბმელების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების შესახებ“ და
საქართველოს მთავრობის დადგენილება N511, ტექნიკური რეგლამენტი
„ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების
ცენტრების შენობა-ნაგებობების, აღჭურვილობისა და პერსონალის ტექნიკური
კვალიფიკაციის მიმართ მოთხოვნები“. საქართველოს მთავრობამ რეფორმის
დაგეგმვისას გამოიჩინა სიფრთხილე და საზოგადოების გაღიზიანების თავიდან
არიდების მიზნით საყოველთაო ინსპექტირების პროცესი დაიწყო ეტაპობრივად
დროში გაწერილი გრაფიკით. რბილი იყო სატრანსპორტო საშუალებების
მიმართ წაყენებული საწყისი მოთხოვნებიც. რეფორმის შედეგად, პირველ რიგში
შეიცვალა ავტომობილების ტესტირების გამომხატველი ტერმინოლოგია,
მაგალითად საბჭოთა პერიოდის ტექნიკური დათვალიერების ნაცვლად
დამკვიდრდა პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება (Periodical Technical
Inspection-PTI), რაც ასს-ების უფრო საფუძვლიან შეფასებასა და სავალდებულო
პერიოდულობის შემოღებას გულისხმობს. დაინერგა ევროკავშირის წევრი
სახელმწიფოებისთვის დამახასიათებელი არაერთი მნიშვნელოვანი
თანამედროვე სტანდარტი: აიკრძალა ნაღდი ანგარიშსწორება; ცენტრები
აღიჭურვა ვიდეო-კამერებით, კომპიუტერული ტექნიკით და აპარატურით;
სავალდებულო გახდა მომხმარებელთა კომფორტული მოსაცდელი სივრცის
მოწყობა; პერსონალის მიმართ დადგინდა კვალიფიკაციის დამადასტურებელი
ახალი მოთხოვნები. საქართველოს მთავრობის დადგენილება N510, ტექნიკური
რეგლამენტის შესაბამისად საბოლოოდ განისაზღვრა თუ რა ელემენტებს უნდა
მოიცავდეს ინსპექტირება: ა)სატრანსპორტო საშუალების იდენტიფიკაცია;
ბ)სამუხრუჭო აღჭურვილობა; გ) საჭით მართვის სისტემა; დ)ხილვადობა;
ე)ფარები შუქამრეკლები და ელექტრომოწყობილობა; ვ)ღერძები, თვლები,
საბურავები და დაკიდება; ზ)შასი და მისი შემადგენლები; თ)სხვა
მოწყობილობები; ი)უარყოფითი ზემოქმედება; კ)დამატებითი ინსპექტირება

მგზავრთა გადამყვან M2, M3 კატეგორიის სატრანსპორტო საშუალებებისათვის;
მიუხედავად სახელმწიფოს მიერ
გადადგმული პოზიტიური ნაბიჯებისა, თემის სიღრმისეული შესწავლის შედეგად
ვადგენთ, რომ საქართველოში პტი-პროცესი ჯერ კიდევ მთელი რიგი
პრობლემითა და შეფერხებით მიმდინარეობს. გადაუჭრელ საკითხთა სიაშია:
ელექტრონულ პროგრამასთან დაკავშირებული პრობლემები, ინსპექტირებისას
არაერთგვაროვანი მიდგომები, მანიპულაციები ინსპექტირების გავლის მიზნით,
ინსპექტორთა კვალიფიკაცია, არაჯანსაღი ბიზნესგარემო, გეოგრაფიული
ხელმისაწვდომობა, არასრულფასოვანი მონიტორინგის სისტემა, გზებზე კანონის
არაჯეროვანი აღსრულება.
3. ტექნიკური ინსპექტირების პრობლემების ანალიზი, მოქმედი ეროვნული
კანონმდებლობის შესაბამისობის შეფასება 2014/45/EU დირექტივასთან
და სხვა საერთაშორისო რეგულაციებთან
მნიშვნელოვანია ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული
ტექნიკური ინსპექტირების (პტი) მიმდინარე რეფორმის შეფასება და მისი
სრულყოფით საგზაო/ეკოლოგიური უსაფრთხოების სტანდარტის გაუმჯობესება,
რამაც საბოლოოდ დადებითი გავლენა უნდა მოახდინოს ტრანსპორტის
ფუნქციონირების ეფექტიანობის ამაღლებაზე. სახელმწიფომ, პერიოდული
ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის დაწყებით საფუძველი ჩაუყარა ამბიციური
გეგმების განხორციელებას, რისთვისაც არასამთავრობო და საერთაშორისო
ორგანიზაციებისგან მიიღო მყარი მხარდაჭერა. ამჟამად პტი-რეფორმა
მიმდინარეობს სერიოზული ხარვეზებით, რომლებიც გავლენას ახდენენ
ინსპექტირების შედეგებზე და აზიანებენ სფეროს სწორად განვითარების
პროცესს. 2019-2020 წლებში დაგროვდა მთელი რიგი პრობლემები, რომელთა
რაოდენობაც მათი გადაუჭრელობის გამო ნაცვლად შემცირებისა,
ყოველდღიურად იზრდება. შესაბამისი სამსახურების მიერ პრობლემათა
გადაჭრის პროცენტული მაჩვენებელი დაბალია, ხოლო მათი ეფექტიანობა
ბუნდოვანი, რის გამოც სერიოზული საფრთხე ექმნება ევროდირექტივის

დანერგვის პროცესს. მრავალ პრობლემათაგან გამოსაყოფია ფუნდამენტური
საკითხი, რომ ინსპექტირების პროცესი მიმდინარეობს არა ქარხანა-
მწარმოებლის მიერ დადგენილი, არამედ უნიფიცირებული პარამეტრით.
ტექნიკურ პერსონალს არ აქვს პროგრამული წვდომა ქარხანა-
დამამზადებლებთან. აღნიშნული პრობლემა ხშირად ხდება არაერთგვაროვანი
ინსპექტირების წამახალისებელი ფაქტორი, როდესაც ერთ ცენტრში
დახარვეზებული ავტომობილი უპრობლემოდ გადის ინსპექტირებას სხვა
ცენტრში. ამის მიზეზი შეიძლება იყოს ინსპექტირების ორგანოს მიზანმიმართული
პოლიტიკა ჩაატაროს ტესტირების პროცესი ლოიალურად/რეგლამენტის
დარღვევით და ამ გზით მიიზიდოს მომხმარებელი. ასეთ გარემოებაში
შეუძლებელია სამართლიანი ინსპექტირების სისტემის შექმნა.
პტი-რეფორმა უნდა
მიმდინარეობდეს ევროდირექტივებისა და სხვა საერთაშორისო რეგულაციების
შესაბამისად. ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2014 წლის 3 აპრილის
დირექტივის დანერგვის ვალდებულება, რომელიც შეეხება ავტოსატრანსპორტო
საშუალებებისა და მათი მისაბმელების გზისთვის ვარგისობაზე პერიოდულ
ტესტირებას, ზოგადად საგზაო-სატრანსპორტო უსაფრთხოების სტანდარტების
ამაღლებას, მომდინარეობს მთელი რიგი სამართლებრივი დოკუმენტებიდან:
საქართველოს კონსტიტუციიდან, „ერთი მხრივ, ევროკავშირს და ევროპის
ატომური ენერგიის გაერთიანებასა და მათ წევრ სახელმწიფოებსა და მეორე
მხრივ, საქართველოს შორის ასოცირების შესახებ შეთანხმების” (შემდეგში –
„ასოცირების შესახებ შეთანხმება”), საქართველოსა და ევროკავშირს შორის
2014–2016 წლების ასოცირების დღის წესრიგისა და მისი განხორციელების
2016 წლის ეროვნული სამოქმედო გეგმის დამტკიცების შესახებ საქართველოს
მთავრობის 2016 წლის 7 მარტის № 382 განკარგულებიდან (სამოქმედო გეგმა),
ასევე საქართველო-ევროკავშირს შორის 2017-2020 წლების ასოცირების დღის
წესრიგიდან. პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების სისტემა მოიცავს შემდეგ
პრობლემატურ მიმართულებებს: გზებზე კანონის სუსტი აღსრულება,
არაერთგვაროვანი მიდგომები ინსპექტირებისას, ინსპექტორების არასაკმარისი
კვალიფიკაცია, არათანამედროვე მონიტორინგის სისტემა ინსპექტირების

სფეროზე, ერთიანი ელექტრონული პროგრამის გაუმართაობა, საერთაშორისო
რეგულაციების არასრულფასოვნად დანერგვა და სხვა.
პტი-სისტემა დასახვეწია, საჭიროებს სერთაშორისო გამოცდილების
გაზიარებით განვითარებას იმისთვის, რომ მიღწეულ იქნეს მთავარი მიზანი
ამაღლდეს საგზაო და ეკოლოგიური უსაფრთხოების სტანდარტები, რამაც
საბოლოოდ დადებითი გავლენა უნდა მოახდინოს ავტოტრანსპორტის
ეფექტიანობაზე. გზისთვის ვარგისობის ტესტირების სისტემა მოიცავს რამდენიმე
სტრუქტურულ რგოლსა და თემატურ მიმართულებას, რომლებიც განსაზღვრავენ
ან ახლო მომავალში უნდა განსაზღვრონ პტი-რეფორმის ეფექტიანობა, მათგან
გამოსაყოფია: ინსპექტირების ორგანოების მატერიალურ-ტექნიკური აღჭურვა,
ტექნიკური პერსონალის კვალიფიკაცია, მიუკერძოებლობა და
დამოუკიდებლობა, მონიტორინგის და ხარისხის კონტროლის
სტრუქტურა/მენეჯმენტი, ელექტრონული პროგრამა/ერთიანი საინფორმაციო
სისტემა, გზებზე კანონის აღსრულება (თანამედროვე ტექნოლოგიების
დანერგვა).
მნიშვნელოვანია, რომ კანონის აღსრულება და პტი მჭიდროდ იყოს
ერთმანეთთან დაკავშირებული და ფუნქციურად სინქრონიზებული. გზებზე
კანონის აღსრულების თანამედროვე ტექნოლოგიების დანერგვის გარეშე, პტი
როგორც პროცესი აზრს დაკარგავს. საერთაშორისო გამოცდილების
გათვალისწინებით პრიორიტეტულია ასს-ის გზისთვის ვარგისობაზე ნებისმიერი
ხარვეზის ადრეულ ეტაპზევე გამოვლენა, რაც ხელს შეუწყობს აღნიშნული
ხარვეზის დროულად აღმოფხვრას, შედეგად კი ტრავმატიზმისა და ფატალური
შემთხვევების თავიდან აცილებას. რეფორმის წარმატებისთვის უმთავრესი
გამოწვევაა, რომ ინსპექტირება იყოს სამართლიანი პროცესი, რომლის
მიმართაც მოსახლეობის ნდობა იქნება მაღალი. ასეთი შედეგი კი მიიღწევა
მხოლოდ პროფესიონალი და ობიექტური ინსპექტორების მუშაობით.
ობიექტურობა გულისხმობს ინტერესთა კონფლიქტის არარსებობას.
ტესტირებასთან დაკავშირებული საქმიანობა უნდა განხორციელდეს
მიუკერძოებლად. ინსპექტირების ორგანო პასუხისმგებელი უნდა იყოს
საქმიანობის მიუკერძოებლობაზე და არ უნდა დაუშვას, რომ კომერციულმა,
ფინანსურმა ან რაიმე სხვა სახის ზეწოლამ საფრთხე შეუქმნას საქმიანობის

მიუკერძოებლად განხორციელებას. ადამიანური ფაქტორი მნიშვნელოვანია,
რომელიც განისაზღვრება პერსონალის როგორც საწყისი კვალიფიკაციით, ისე
მისი მუდმივი პერიოდული განახლებით. არასაკმარისი კვალიფიკაციის მქონე
პერსონალი ხშირად უშვებს შეცდომებს და ისინი არის გამოწვეული როგორც
განსახორციელებელი პროცესების შინაარსის არასაკმარისი ცოდნით, უნარ-
ჩვევებით, ისე არასაკმარისი გამოცდილებით.
4. ტექნიკური ინსპექტირების ხარისხის ამაღლებისთვის გასატარებელი
ღონისძიებები
აუცილებელია სამინისტროებსა და მათზე დაქვემდებარებულ
დეპარტამენტებს შორის დეტალურად გამოიკვეთოს კომპეტენციათა საკითხი,
რათა განისაზღვროს პტი-რეფორმაზე და ევროდირექტივების დანერგვაზე
პასუხისმგებელი, ლიდერი, პოლიტიკის გამტარებელი სტრუქტურა. ერთიანი
ელექტრონული საინფორმაციო სისტემა, საერთაშორისო გამოცდილების
მაგალითზე წარმოადგენს სამართლიანი ინსპექტირების მთავარ საფუძველს.
აუცილებელია ელექტრონული პროგრამის გამართვა წარმატებული
საერთაშორისო გამოცდილების გაზიარებით, რაც მისი დამატებით ფუნქციებით
გამდიდრებას გულისხმობს. ინსპექტირების ერთ ცენტრში დახარვეზებული ასს
წარმატებით არ უნდა გადიოდეს ტესტირებას სხვა ცენტრში, ხარვეზის
აღმოუფხვრელად. საჭიროა პრობლემის ელექტრონულ-პროგრამული გზით
გადაჭრა. შეფასების პროცესი უნდა მიმდინარეობდეს არა უნიფიცირებული,
არამედ ქარხანა-მწარმოებლის მიერ დადგენილი პარამეტრით, რაც ხელს
შეუწყობს არაერთგვაროვანი ინსპექტირების შემთხვევების შემცირებას.
აუცილებელია დაინერგოს ინსპექტირების ერთიანი პროცედურა და ტექნიკურმა
პერსონალმა გაიაროს პროფესიული მომზადება საერთო პროგრამის
შესაბამისად, რომ შედეგად მივიღოთ ინსპექტირების ერთგვაროვანი და
სამართლიანი სისტემა. საინფორმაციო სისტემის სრულყოფასთან ერთად უნდა
დაიწყოს დეტალური სტატისტიკის წარმოება, დამუშავდეს მონაცემები, დაისახოს

და გატარდეს პრევენციული ღონისძიებები. გამოწვევების შესაბამისად უნდა
განისაზღვროს მოკლევადიანი და გრძელვადიანი სტრატეგიები, რაც ხელს
შეუწყობს ევროდირექტივის ეფექტიანად დანერგვას. ერთიანმა ელექტრონულმა
ბაზამ უნდა მოიცვას ავტომობილის ისტორია მისი ექსპლუატაციის ვადის
ათვლიდან რეგისტრაციიდან მოხსნამდე. მნიშვნელოვანია წვდომა ყოველი
ინდივიდუალური ასს-ის ტექნიკურ სპეციფიკაციებთან. ხელმისაწვდომი უნდა
იყოს რემონტისა და ტექნიკური მომსახურების შესახებ ინფორმაცია, რაც
საშუალებას მისცემს ინსპექტირების ორგანოებს ავტომობილის შეფასებისას
იხელმძღვანელონ ობიექტური კრიტერიუმებით. მიზნების რეალიზებისათვის
უპირველესად საჭიროა, ისეთი საზედამხედველო აპარატის ჩამოყალიბება,
რომელსაც აღიარებს კომპეტენტური ორგანო და საქმიანობისას თავისუფალი
იქნება ინტერესთა კონფლიქტის შემცველი გარემოებებისგან, განახორციელებს
ხარისხის კონტროლს, ხოლო ფუნქციებად განისაზღვრება შემდეგი
მიმართულებები:
დეტალური სტატისტიკის წარმოება, მონაცემების დამუშავება,
პრევენციული ღონისძიებების დასახვა/გატარება;
ყველა მიმდინარე რისკის დადგენა, რომელმაც შესაძლოა საფრთხე
შეუქმნას ტესტირების პროცესის მიუკერძოებლობას;
რეფორმის ეტაპების განსაზღვრა და სფეროში ეფექტიანი პოლიტიკის
გატარება;
„თაღლითობის საწინააღმდეგო პროგრამის“ დანერგვა და მართვა;
ხარისხის კონტროლის უზრუნველსაყოფად სხვადასხვა საზედამხედველო
მოქმედებების ტექნიკური მეთოდების გამოყენებით განხორციელება:
ადგილზე დაკვირვება, ანგარიშების მიმოხილვა, ინტერვიუები,
მოდელირებული ინსპექციები და სხვა;
ინდივიდუალური სარეგისტრაციო ჩანაწერების წარმოება პერსონალზე,
მათი განათლების, ტრენინგის, ტექნიკური ცოდნის, უნარ-ჩვევების,
გამოცდილებისა და უფლებამოსილებების შესახებ;

პასუხისმგებელი იქნება ერთიანი საინფორმაციო სისტემის გამართულ
მუშაობაზე და პერიოდულად წარადგენს წინადადებებს თანამედროვე
ტენდენციების პროგრამაში გათვალისწინების მიზნით;
ინსპექტორის ინდივიდუალური სარეიტინგო სისტემის დანერგვა და
მართვა, მათ საქმიანობაზე პროგრამული ზედამხედველობის
უზრუნველყოფა;
არაერთგვაროვანი ინსპექტირების მიზეზების აღმოსაფხვრელად
პროგრამის განხორციელება;
საერთაშორისო რეგულაციების, ევროდირექტივებისა და საქართველოს
მიერ აღებული სხვა ვალდებულებების დანერგვის ხელშეწყობა;
სწავლებისა და ტრენინგის დღეს მოქმედი სისტემა არაეფექტიანია და
აშკარად შეიცავს ინტერესთა კონფლიქტისთვის დამახასიათებელ ნიშნებს.
ინსპექტირებისას არაერთგვაროვანი მიდგომის პრობლემა უნდა გადაიჭრას
ერთიანი ელექტრონული პროგრამის დანერგვით და რაც მთავარია
ინსპექტორთა თანამედროვე სასწავლო პროგრამის შექმნით, გადამზადების
ერთიანი სისტემის ჩამოყალიბებით. ინსპექტორებმა უნდა გაიარონ ეთიკის
კოდექსის, მიუკერძოებლობისა და დამოუკიდებლობის პროგრამებიც.
მონიტორინგის სამსახურმა უნდა უზრუნველყოს კანონის აღსრულება და
მკაცრად მოითხოვოს ინსპექტირების ორგანოებისგან პერსონალის
სწავლება/ტრენინგი. საბოლოოდ გადაიჭრება პრობლემა, რომელიც
მნიშვნელოვანია პროცესში ჩართული ყველა მხარისათვის: მომხმარებელი,
ტექნიკური პერსონალი, ინსპექტირების ორგანო, სასწავლო ცენტრი,
სახელმწიფო.