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76(1), enero-junio 2021, e011
eISSN: 2659-6881
hps://doi.org/10.3989/dra.2021.011
ARTÍCULOS
MOVILIDAD, SUJETO Y PRÁCTICA SOCIAL. OBSERVACIONES
EN UNA ESTACIÓN DE AUTOBUSES.
MOBILITY, SUBJECT AND SOCIAL PRACTICE. OBSERVATIONS
IN A BUS STATION.
José Luis Anta Félez1
Universidad de Jaén. Área de Antropología Social
Recibido: 27 de agosto de 2019; Aprobado: 27 de agosto de 2020
Cómo citar este arculo / Citaon: Anta Félez, José Luis. 2021. «Movilidad, sujeto y prácca social. Observaciones en una estación
de autobuses». 76(1): e011. doi: <hps://doi.org/10.3989/dra.2021.011>.
RESUMEN: A través de la estación de autobuses de la ciudad de Jaén, se desgrana la genealogía reciente de esta ciudad: su territorio,
su conformación histórica y aparataje simbólico. Como parte de los edicios creados por el desarrollismo franquista, con los cambios
recientes hacía la idea de patrimonio histórico, se realiza un acercamiento, también, a su dinámica interna, como un teatro de
constantes interacciones simbólicas. Por úlmo, se centra todo el trabajo en entender, a través de este espacio estratégico y privilegiado
para la micro invesgación social, el concepto de movilidad, la idea de transporte, de interconecvidad y todas las posibles gesones
sicas y subjevidades con las que trabaja el Estado, la empresas poscapitalistas y sus formas híbridas, y que enen como resultado
un constante orden normavo, disciplinamiento, vigilancia, mercanlización, control del riesgo y transtradicionalidad, tanto sobre los
cuerpos de los sujetos, como en las práccas que generan.
PALABRAS CLAVE: Estación de autobuses; Jaén; Etnograa; Movilidad; Urbano; Disciplina; Riesgo; Sujeto
ABSTRACT: Through the bus staon of the city of Jaen, the recent genealogy of this city is broken down: its territory, its historical
conformaon and symbolic apparatus. As part of the buildings created by Franco’s development, with recent changes towards the
idea of historical heritage, an approach is also made to its internal dynamics, such as a theatre of constant symbolic interacons.
Finally, all work is focused on understanding, through this strategic and privileged space for social micro research, the concept of
mobility, the idea of transport, interconnecvity and all possible physical and subjecvies with which the State, post-capitalist
companies and their hybrid forms, and that result in a constant normave order, discipline, vigilance, commercializaon, risk control
and trans-tradionality, both on the bodies of the subjects, as in the pracces they generate.
KEY WORDS: Bus Staon; Jaen; Ethnography; Mobility; Urban; Discipline; Risk; Subject
Copyright: © 2021 CSIC. Este es un arculo de acceso abierto distribuido bajo los términos de la licencia de uso y distribución Creave Commons
Reconocimiento 4.0 Internacional (CC BY 4.0).
1 Correo electrónico: jlanta@ujaen.es. ORCID iD: <https://orcid.org/0000-0001-7063-5288>.
JOSÉ LUIS ANTA FÉLEZ
2 76(1), enero-junio 2021, e011, eISSN: 2659-6881, hps://doi.org/10.3989/dra.2021.011
Down to the bus staon
I looked upon the wall
My money was to light people
Couldn’t go nowhere at all
See I’m a bluesman
But a good man, understand.
(B. B. King. )
1. MOVILIDAD Y ESPACIO PRIVILEGIADO
Para una sociedad como la nuestra, que ha hecho
del movimiento una de sus formas de idendad, y
que además establece en el tránsito permanente una
de sus grandes apelaciones, ene que exisr zonas
privilegiadas donde toda su ideología se visualiza de
una manera total. Zonas que por su especial relevancia
hagan, construyan y subjevizan los conceptos
sociales como si de una máquina de captura se
tratara, donde el etnógrafo no puede hacer otra cosa
que gozar de su trabajo: observar esas realidades
como una metáfora textual de una cultura precisa, a
la vez que desentraña unos determinados valores y
conceptos e ideas signicavos y representavos de
aquello que ene delante. Esos lugares que se preñan
de tropos culturales, donde lo que representan está
en relación con lo que muestran, estructuras sociales
que relacionan los conceptos y su posible signicado.
Si en empos pretéritos la catedral, más acá la
fábrica y casi ayer la cárcel o el hospital fueron ese
lugar, esa zona fuerte de lo social, hoy no podemos
dejar de pensar en cómo nos representamos acaso
en el supermercado o en poscapitalista y donde el
concepto de lo ene un sendo
total y se muestra, digamos, sin tapujos (Urry 2007).
De esta manera, entendemos que el concepto de
seguridad, movilidad, representación, modernidad,
mercado o disciplina se encuentran alojados de
manera representava, normava y prácca en
esos espacios, un tanto negados, asépcos y sobre-
vigilados, y que en el aeropuerto llega a su máxima
exageración y radicalidad (Güller y Güller 2002;
Pohast 2012). En efecto, es ahí donde lo que esta
sociedad dice ser toma carta de presentación, forma
concreta y material. El aeropuerto parece, en este
sendo, la instución metafórica clave del mundo
contemporáneo poscapitalista.
Sin embargo, podríamos decir que hay una serie
de espacios que manenen una lógica paralela a lo
planteado por el aeropuerto y que, sin embargo, son
restos de un pasado, incluso de un espacio-presente,
que representan múlples conceptos ambivalentes. La
estación de autobuses de Jaén, una pequeña ciudad de
la Andalucía interior (el Sur en su sendo más amplio),
es uno de esos lugares que sirve de representación
de un mundo que muestra su cara más decadente,
clasista y furibunda. Pero que, a su vez, como en el
aeropuerto, se asienta el lugar central del discurso de
la modernidad. La estación de autobuses trasciende
su propia idea de ser un espacio funcional, aunque
tenga el empeño de apuntalar ese discurso, para
mostrar una serie de elementos que son centrales en la
sociedad que lo circunda, usa e, incluso habita: desde
el concepto de movimiento al de tránsito, desde la idea
de ordenamiento social a la de emigración. Todo lo
social parece concentrarse en este lugar, como prácca
y representación. Consecuentemente, podemos decir
que es un espacio clave para la mirada no sólo de la
teoría social, sino ante todo de la propia sociedad que
lo gesona y agencia.
Tenemos entre manos, por lo tanto, dos cosas:
por un lado, un lugar privilegiado de lo social, con lo
que supone para ver y para poner a prueba nuestros
conceptos. Y por otro lado, un espacio donde
ocurren muchas cosas y que, en úlma instancia, es
una muestra muy coherente de cómo funciona y se
arcula el mundo contemporáneo poscapitalista,
ciertamente en un lugar tan exóco como es la ciudad
de Jaén. En este sendo, la propia arquitectura que
lo conforma como un proyecto funcional y simbólico
determinado, así como el espacio urbano circundante,
son parte a su vez de un criterio histórico, genealógico
y etnográco, que ene su propio contenido, y donde
se ha puesto a prueba como un discurso funcional
que lo explica: el de servir de lugar donde el
principio y n de las líneas de autobús que conectan
Jaén capital con el resto de las poblaciones y fuera
de esta, con una gran candad de otros lugares. Pero
también hay una historia social que da cuenta de qué
lugar ocupa Jaén en una red más extensa de espacios
regionales, provinciales y nacionales, así como el
decaimiento de lo público, visible sin reparos en la
constante desatención por el transporte basado en el
sistema ferroviario (Seijo 2006).
La estación de autobuses es también un lugar para
observar las causas de las polícas municipales,
regionales y nacionales. No menos para prestar
atención a cómo se aborda el urbanismo e incluso,
cuales son los intereses inmobiliarios de un espacio
en constante remodelación y cambio. La estación
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de autobuses se mueve en múlples planos,
cristalizando desde una mirada muy pequeña, que
da cuenta de esa micro-sociología del fascinante
comportamiento humano, hasta los niveles
simbólicos que se concentran en torno a la idea de
mercado, el movimiento y el desarrollo, pasando
por las posibilidades de hacer una historia de corte
social a través del espacio y su edicio, y cómo se
ha transformado y terminando con una mirada de
gran espectro sobre los grandes planes de carácter
políco que no parece posible en un mundo en red,
interconectado y balanceado en ideas que enen que
ver con el centro-periferia, la dependencia y la gesón
de lo público (Daniels y Warnes 1983; Fernández
Durán 1980). Así, la estación de autobuses concentra
ese discurso del Estado de Bienestar, junto con la
escuela, la policía y el hospital, que se enenden como
, junto a otros que han de garanzarse desde
las polícas públicas: la educación, la seguridad, la
sanidad, los servicios sociales y el transporte. Podría
decirse, que sí el aeropuerto es el espacio privilegiado
y central de la sociedad poscapitalista, la estación
de autobuses lo es de la sociedad que concentra
su discurso en el Estado de Bienestar. Pero a su vez
hay que recordar que la decadencia de lo público
es patente, tal cual en sus productos y sus valores,
la amenaza de la privazación y mercanlización de
este espacio que no es sino el de la propia historia
de los objetos públicos-privavos; una vez más,
evidenciamos el derribo de la idea de ,
espacio conceptual donde se enclava todo esto que
aquí estudiamos.
Pero esta decadencia no es sólo el producto de
unas ideas en rerada, sino que es visible también en
el mantenimiento de la parte arquitectónica y sobre
todo, en mucho de lo que en su interior ocurre, con
un funcionamiento basado en un mercado basado
en ideas keynesianas, digamos, de primer orden,
con un sistema laboral y de comercialización que
es una auténca reliquia de los empos en que el
capitalismo de corte estasta era un gesonador
de bienes, servicios, recursos humanos y materiales
(Herce y Miró 2002). Obviamente, un Estado que
no dudó en ofrecer ayudas y coartadas narravas a
las sociedades mercanles que le eran anes a sus
intereses. También un espacio, este de la estación,
donde ocurren muchas cosas, unas en tránsito y otras
jadas a ideas e interpretaciones de la modernidad.
Un espacio para los senmientos y la políca. Un
espacio que no puede ser otra cosa que una atalaya
desde la cual observar de manera privilegiada lo
social, lo políco y lo económico en un mundo
extraño, exóco y en constante transformación. En
úlma instancia todo parece remir a una cierta idea
de orden del territorio, de materialidad desde la que
se asienta las redes, la idendad y las miradas a la
sociedad como espacio para la vida (Zárate 1997). Por
otro lado, el debate sobre el modelo de ciudad que se
plantea en un nivel técnico, cuanto más políco, ene
en el transporte uno de sus ejes de discusión (Crespo
y Moya 2012; Seguí 2004; Marnez 2004), tanto en
moverse como la manera de hacerlo. La movilidad
es ese gran concepto contemporáneo sobre el que
ha funcionado la idea de que hay que controlar la
sociedad, a la vez que permirle una cierta expansión
(Urry 1999). Converda así, en un senmiento
gesonado y donde la movilidad contemporánea
bien podría ser entendida como la ausencia de una
experiencia de “recorrer” y sólo un deseo de “llegar”.
En consecuencia, la movilidad no parece tener un
sendo como experiencia y subjevidad del viaje,
reduciéndose a un mero ejercicio de transporte.
De ahí su importancia en cuanto a los objetos que
usa y dispone, el autobús tanto el urbano como
el interurbano, lejos de ser un anacronismo es una
idea fuerte de las posibilidades de desplazarse. Por
lo tanto, la estación de autobuses, a lo que hay que
sumar la motorización de todo el espacio urbano,
es un lugar determinante de toda esta ideología del
movimiento contemporáneo (Horta 2019; Jacobs
2011: 377-410).
Claro que también está la idea de transporte,
de la necesidad de tener instrumentos ecaces,
democrácos y asequibles para moverse. Todo
un debate que sin duda hay que tener en cuenta.
Sin duda, porque el pasado está estructurado en
la hegemonía del monopolio capitalista. En los
úlmos veinte años todo un núcleo de geógrafos,
urbanistas y expertos varios ha irrumpido dejando
claro que, primero, el transporte es parte del Estado
de Bienestar y segundo, que la movilidad es un bien
que conforma las ciudades. El concepto de “derecho
a la movilidad” ene sus orígenes en la sociología
urbana de Lefebvre (1976: 127-144), quién señaló
la importancia de la movilidad como tema social y
políco, en la medida que remarca las condiciones
del acceso, o no, a una economía más distribuva,
remarcando la democrazación de los espacios
a los que se le vincula, y estableciendo redes de
necesidades y servicios con respecto a los espacios de
JOSÉ LUIS ANTA FÉLEZ
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la vida social, laboral, de ocio y de vivienda. Es evidente
que la red de transporte, en tanto representación
de las ideas conceptuales de la movilidad en el
espacio presente, se puede ver como un recurso que
establece una serie de diferenciaciones con respecto
a la equidad, la juscia y el acceso a la riqueza. Una
suerte de entramado de saberes y demostraciones
que enen que ver con una cierta geograa de
los derechos democrácos (Guérrez 2010; Herce
2009 y 2010). En este sendo, la movilidad es por
una parte, precondición de los otros derechos, y
por otra, una especie de derecho genérico con una
importancia social, políca y económica creciente.
No se puede olvidar que es, en cierta medida, uno
de los factores de la vida codiana en un mundo
altamente globalizado, líquido y movedizo. A la par
que el debate del transporte entra de lleno en los
condicionantes económicos más globales, como el
uso de combusbles, el impacto medioambiental o los
sistemas de seguridad de las personas (Natal 2003).
Todo un mundo de retos para la sociedad actual y que
ene una importancia grande en la manera en cómo
se piensan los ciudadanos en relación a sus recursos y
a su contenido social y cultural.
2. LA CONSTRUCCIÓN DE UN ESPACIO
ETNOGRÁFICO
Aquí tomo la estación de autobuses de la ciudad
de Jaén como uno de esos espacios privilegiados
para la mirada de la sociedad poscapitalista
contemporánea. Consecuentemente es tratado
como absoluto etnológico: un lugar que no sólo es
una representación de lo social, sino también donde
la sociedad en que se enmarca lo uliza como
una gran pantalla de sus ideas, valores y práccas,
concentrando, al nal, lo social en sí mismo. Una zona
cultural que también produce y reproduce multud
de geograas senmentales, un constante derroche
de despedidas y bienvenidas, de inicios y rupturas, de
relaciones que terminan y acaban. Yo mismo soy un
ejemplo de ello. Esta estación fue el primer sio que
pisé de Jaén, hace ya más de dos décadas, cuando
llegué para encargarme de una plaza de profesor
de antropología social en su universidad. Pero,
como usuario del transporte público, también es lo
úlmo que piso cuando salgo de Jaén. Y nadie puede
negar que en esta decadente y simbólica estación
se dan miradas cruzadas de múlples elementos
que lo hacen, a los ojos del etnógrafo, un espacio
privilegiado. De alguna manera no quería caer en la
seductora, pero realmente falsa, idea de que estamos
ante un , ese entramado conceptual de Augé
(1993). Esta estación de autobuses no es sólo un lugar
de paso, acaso un espacio donde no puede ocurrir
nada porque no hay sio para el pensamiento; pero
también ene que ser visto como un referente de y
para la ciudad, en la medida que mecaniza una de las
maneras claves de entrar y salir, además, se trata de
un lugar referencial de la historia, las práccas y las
formas de entender las acvidades de los sujetos de
esta parte del mundo.
A sus virtudes como espacio social se une que ene,
de alguna manera, una cierta comodidad y amabilidad
para el estudio. En mi caso no sólo cumplo con la idea
de hacer parcipación –soy un usuario frecuente de
la estación de autobuses–, sino que permite una más
que cómoda observación (la cual sistemacé en el
transcurso de un año y medio entre 2016 y 2018),
dado que los espacios interiores y exteriores están
bien denidos, los comportamientos están muy
normavizados, las funciones muy regularizadas y los
actores son claramente visibles. Pero esta facilidad y
transparencia no sería más que una pura amabilidad
si no fuera porque la propia estación es una constante
histórica, que desde su construcción en los años 40
del siglo XX ha sido permanentemente ulizada. Se
une así a las posibilidades de ver lo minúsculo de la
obra teatral que allí se representa a diario con un
marco que práccamente no ha cambiado a lo largo
de la historia reciente de Jaén. Esta doble dimensión
lo convierte, en efecto, en un espacio muy concreto
para ver la realidad, los valores, los comportamientos y
por supuesto, la aparición y los cambios contextuales
de los conceptos con los que se vive y construye la
modernidad.
Pero obviamente no hablamos de entender la
estación de autobuses como un laboratorio social, ni
mucho menos, no se trata de poner a prueba nuestra
hipótesis, en el caso de parr de ahí, sino más bien
lo contrario: tomar la estación en un doble sendo,
por un lado, como una expresión y respuesta de la
sociedad local a problemas globales y sobre todo, de
ver la estación como un espacio puramente social,
donde lo que ocurre ene que ver con las ideas,
símbolos y práccas de los sujetos que la usan, así
como los conceptos propios que denen el mundo
contemporáneo local. En este sendo no trato tanto
de recrear una historia (etnológico-estructural), sino
de ver el presente, primero, como el resultado de un
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proceso histórico, dinámico y complejo y segundo,
de arcular la lógica de esos cuerpos sujetos a las
subjevidades, a las dinámicas de la movilidad, a
las polícas públicas y privadas del mercado y a las
formas de vivir en sistemas sociales segmentados
por factores de edad, género, etnia y/o clase social.
En úlma instancia, se trata también de dar cuenta
a través de las descripciones etnográcas y sus
interpretaciones, de la ausencia de una experiencia
personal y colecva en las acvidades codianas que
nos denen como sociedad (Anta 2013).
El método etnográco, sumándose a esa de
la que hablan Velasco y Díaz de Rada (2009), no puede
ser sólo un proceso de descripción, sino ante todo un
espacio académico e interpretavo donde podemos
observar también los procesos de transformación y
dar cuenta de la verdad de manera críca. El trabajo
de campo no es sólo un mirar “legimado” sino,
seguramente, el compromiso con la búsqueda de las
formas lógicas que gobiernan los mundos locales.
La etnograa, como la que yo deendo aquí, no es
una acvidad ritual dentro de un laboratorio étnico,
sino el punto desde el que arrancan las formas de
pensar crícamente el presente en el que vivimos
(Taplin, Scheld y Low 2002). No se trata de ver gentes
que hacen, sino de ver sujetos que praccan, y
consecuentemente de hacer conjeturas conceptuales
que sean válidas en la medida que denotan cuál,
dónde, quién y cómo se interpreta este presente. Hay
que describir, traducir, explicar e interpretar, pero
también tenemos que crear una voluntad de teorizar
y cricar el marco instuido que tomamos como
“objeto” privilegiado de nuestra mirada y no olvidar
que lo habitan sujetos que, como nosotros, enen
sobre todo la capacidad de sufrir.
Cuando se vive el mundo contemporáneo europeo,
aunque sea desde el profundo Sur, es obvio que la
mirada sólo puede darse en la medida que lo hacemos
sobre objetos e ideas que se mueven o de sujetos que
se desplazan. No es sólo la movilidad como concepto,
el cual es sin duda clave, sino también en función
de qué se hace y la manera en cómo se produce. De
hecho, vemos el mundo moverse desde lugares en
movimiento. El tren, el autobús, el automóvil no sólo
son claves para la mirada, sino que permiten crear el
lugar preciso desde el que mirar. Y esta mirada, desde
el autobús, ya no es una experiencia, ya no podemos
decir que describe algo con una cierta capacidad de
transformar la realidad, en úlma instancia al dejar
claro que nos transportarnos como medio de vida,
todo lo que hacemos desde la observación no ene
ningún valor. Muy por el contrario, la mirada desde el
autobús (en la medida que es también una metáfora
de este arculo) es sobre todo una síntesis de lo qué
es el mundo y la manera en cómo este está diseñado
fuera del sujeto. Desde un autobús todo lo de fuera es
sólo un disposivo de diseño: un paisaje sintezado
de la subjevidad contemporánea. Curiosamente
Luis D’Aubeterre (2012) en su estudio hermenéuco
de la forma de ser de los venezolanos lo hace en y
desde una línea de autobuses de media distancia
() y observa, no sin un cierto grado de ironía,
que hay dos ritmos diferentes en la estación de
autobuses de Caracas: por un lado, un cierto grado
desorden en torno a lo que ocurre en el espacio
localizado, donde los vendedores, la música, incluso
el ruido, y los pequeños pícaros dan color y alegría al
espacio y donde las relaciones sociales enden a ser
complejas y llenas de signicados locales. Y por otro,
el orden casi matemáco y claramente “europeo” del
interior de los autobuses, donde los sujetos enden
a mantenerse en una zona gris de bajo impacto e
interacción social. Un contraste, dentro-fuera, que
es en deniva una metáfora que preconiza la vida
en el movimiento de los sujetos en la sociedad
poscapitalista.
3. LA ESTACIÓN COMO UNA EXPERIENCIA
La experiencia de lo urbano ene que ser atacada
consiguientemente, en la propia idea de que todo
empieza y acaba en una estación de tren, de autobús,
en un aparcamiento, en la parada del transporte
(Chambers 1986: 18-19), que nos lleva de aquí
para allá y nos permite el sabernos del lugar o de
fuera. Una estación de autobuses sólo puede ser el
principio y el n de todo lo que tenga que ver con
una narrava. Es el lugar donde el sujeto entra en la
idea del tránsito, en la falta de corporalidad que le
ha de llevar de aquí para allá, por eso la estación de
autobuses es clave para entender lo social, porque
transforma a los sujetos en narravas corporales,
en viajeros. Se puede decir que es una suerte de
maquinaria que ene la capacidad de transformar el
objeto cuerpo. La estación cumple, en este sendo,
con un elemento añadido muy interesante, es un
lugar donde todo parece meculosamente repevo,
previsible y ajustado a un horario. Y sin embargo,
es más un lugar de construcciones mícas que de
rituales, en cierta medida porque el ritual responde
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aún espacio de interacción social en función de los
intereses de este , mientras que los sujetos
se ven reconstruidos en una categoría de movilidad,
viajeros y cuerpos mícos. Todo concuerda porque
la estación fuera de cualquier otra función es un
espacio donde se cumple con la idea de que la gente
interactúa en función de un acontecimiento que se
basa en un mito del capitalismo: todo ocurre en un
lugar y empo prejado.
A diferencia de otros sistemas, la estación de
autobuses suple el anterior régimen donde los
autobuses no tenían ni un horario claro, ni un espacio
denido para parar, todo era una aproximación
a lo que mil elementos ajenos determinaban, la
candad de paradas que se hacían o el estado de
las carreteras. Pero al construirse las estaciones
todo quedaba establecido dentro de la vocación
taylorista de producción espacio-temporal. El
espacio se hacía uno y los empos previamente
ajustados se formalizaban en forma de horarios,
sin atender a ningún condicionante externo ni
elementos indeterminados. El mito está creado. Es
lo que Dalmaso y Counho (2010) enenden como
un espacio producvo: en el transporte colecvo de
viajeros cuando estos se bajan y se suben generan
una cadena de construcciones económicas y polícas
que se conforman en forma de mito: hay un lugar y un
empo en que el viajero se montará en el autobús y
otro para bajar. La vida en sociedad ene un supuesto
orden, que hace que lo urbano, en este caso, no
sea más que un teatro en que los cuerpos cumplen
papeles dramazados donde desarrollan deseos e
inquietudes (Goman 1991: 191-196). De hecho, si
podemos leer el texto social y la lógica civilizatoria
en la estación de autobuses es porque su ritual está
inicialmente creado en sus mitos, y donde todo es
reducido a una narrava de objetos y cuerpos móviles
en una cierta transformación.
Claro, que a diferencia del aeropuerto, con su
fascinación por lo asépco, la paranoia por la
seguridad y el plegamiento a la realidad disciplinar y
de control, en la estación de autobuses los cuerpos
son transformados en un bajo impacto, son cuerpos
viajeros que no se desarculan en un permanente
control sino en la necesidad de entrar, salir, llegar e
irse. La estación de autobuses es, en este sendo,
un paso previo, pero por eso mismo, diferente del
aeropuerto. Aquí los cuerpos enen aún la idea de
que son cuerpos en tránsito más que cuerpos en
transformación, aquí son aún más duros, más sicos
y enen aún más capacidad de mostrarse con una
apariencia de ciudadanía. En efecto, la estación de
autobuses es también un transformador ,
que permite mostrar el momento en que los cuerpos
pasan del régimen de lo público, la calle, a lo privado,
el autobús. Lo que signica que tras los controles
de acceso hay un recongurador de las situaciones
sociales. De hecho, cuando se compra un billete de
autobús se asume la idea de que se puede pasar, se
ene derecho a un viaje, cuando en realidad lo que
uno hace es asumir su lugar en la lógica del mercado
poscapitalista, donde los sujetos son reducidos a un
cuerpo que se transporta, a una razón jurídica basada
en cuerpos-objeto que se llevan de aquí para allá.
A la vez que se da esta sica de los cuerpos en
transformación jurídica, concurre una bien diferente,
la química de las conexiones. Cuerpos conectados y
desconectados, sujetos que se dicen adiós y se besan,
y cuerpos que muestran en la línea de la cola de la
espera, dispuestos al contacto, generalmente breve
e impercepble. Pero una estación de autobuses
es también el símbolo de una modernidad, de una
voluntad de progreso basada en la conexión entre
puntos, es un nodo de una sociedad que se piensa en
red. De ahí que la idea de conexión, en úlma instancia
una forma de planicación tecno-políca, termine
por empapar también a la idea, más decimonónica,
de movilidad (Caslho 2012; Giucci y Errázuriz 2018);
de movilidad permanente. La estación de autobuses,
como nudo de una red, el terminal de la información,
el de un complejo sistema que opera en
su doble sendo, como deseo, un deseo viajero y,
como metáfora de la idea de transformación de los
cuerpos viajeros. Pero es la propia idea de estación de
autobuses la que deja claro su voluntad de tratar a los
cuerpos no por lo que son, determinando su posición,
sino por lo que están haciendo, por su estado. La
estación, consecuentemente, reduce el cuerpo a un
nivel de hacer, un mandato en la máquina del deseo
de irse, de llegar, de no quedarse.
De hecho, en la estación se puede esperar, un estado
inestable y ralenzado de la materia en movimiento,
que supone una tensión del sistema cuerpo, pero no
se puede quedar, que se enende como un sistema
apagado y estacionario. En la estación los cuerpos
no ocupan un lugar, sino que transitan a diferentes
velocidades el espacio de transformación. Por eso
mismo quizás no sea un lugar, sino sólo un espacio,
en cierta medida, porque sus coordenadas sicas
son únicamente visibles en relación al doble juego
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de lo que ocurre, de lo que sólo puede ocurrir, que
es subir y bajar de un autobús, esperar o comprar un
billete, acaso otras acvidades marginales como la de
hacer etnograa (también algo factual y transitorio).
Y a su vez también, porque la estación de autobuses
aprovecha esas coordenadas para hacerse presente,
por medio de volúmenes arquitectónicos, en la
ciudad. Espacios para los viajeros, que no tanto un
lugar, que sólo es tal en la superposición del mapa
sobre el territorio urbano.
4. LA ESTACIÓN DE AUTOBUSES EN SU
DINÁMICA HISTÓRICA
La estación de autobuses es una novedad de bien
entrado el siglo XX, asociada por un lado al desarrollo
de las modernas ciudades y al planteamiento de la
movilidad urbana e interurbana como apuesta políca
y por otro, como un proceso empresarial privado
decidido a plantar cara al transporte nacionalizado
que representaba el tren (Frax y Madrazo 2001;
Millán 2001 y 2006; Montes 1999). En este sendo
la estación de autobuses es en cierta medida una
suerte de utopía del mundo empresarial, asociado al
transporte, a la ingeniería y a las tecnologías sociales.
Las estaciones de autobuses son centros legalmente
reconocidos para la salida y llegada de autobuses de
carácter público, regular y que transportan viajeros
por carretera. Las estaciones de autobuses, además,
son un complejo entramado de empresas públicas,
con diferentes niveles de responsabilidad, aunque
generalmente recae sobre los ayuntamientos, en su
relación con otras de carácter privado, tanto en lo
tocante a la explotación de la propia estación, como
la de las líneas de autobuses que ulizan sus servicios.
Las condiciones de comodidad y seguridad que estos
centros ofrecen al viajero para la espera, facilidad
en las correspondencias, servicios complementarios
(bar, restaurante, locales comerciales o servicios
higiénicos) e información, contribuyen a mejorar
la calidad y prestaciones y obviamente, generan
demandas inducidas. En cierta medida, como ocurre
con práccamente cualquier servicio prestado desde
el poscapitalismo, la horizontalidad del negocio,
sea cual sea, es enorme. Y por eso mismo, toda
empresa genera negocio a empresas paralelas y
consecuentemente, el entramado empresarial
práccamente no deja huecos.
Así pues, la estación de autobuses es a su vez, espacio
de negocios horizontales, donde todo se convierte en
un espacio privavo del mercado. Esperar al autobús
se hace mirando una pantalla que informa sobre los
horarios y los andenes de salida, que ene anuncios
de empresas locales, tomando un café, comiendo o
gastando unas monedas en una pequeña enda de
dulces “infanles”. Así, la estación con el paso del
empo ha perdido mucho de su sendo comercial
más clásico, exisa hasta hace no mucho una enda de
regalos, una de comesbles-panadería, un estanco y
venta de prensa, y una cafetería restaurante… además
del hotel, restaurante, cafetería-bar ubicados sobre la
estación, que se ha suprimido en virtud de un po
de negocio más global: de máquinas expendedoras
y negocios fuera del espacio de la estación. No en
vano la estación nunca se ha dejado de ver como un
económico, lo que a la corta signica negocio
a su alrededor y a su costa. En este sendo para los
usuarios de los autobuses la estación no es tanto un
espacio funcional, cuanto más un espacio tecnológico
de las economías capitalistas. Esperar el autobús no
puede ser simplemente un esperar, sino una parte
del propio espacio privavo del mercado, que hace
del hecho esperar, también, una acvidad comercial
y lucrava.
Esta idea de que estamos ante un espacio
tradicional, a la vez que anguo y obsoleto, no es tan
visible en su arquitectura, cuánto más en los muchos
detalles que hablan de elementos de otros empos,
las puertas, ventanas y ventanillas de venta de
billetes son de madera, la falta de un equipamiento
real en endas y cafetería, y con la pérdida del hotel
que le acompañaba, incluso con la remodelación de
la plaza de acceso a un suerte de espacio vacío, no
funcional, ni recreavo, todo ene un toque que va
de lo tradicional, a lo ajado, a lo sobre-usado. Y la
estación parece un edicio viejo y mal diseñado, lo
que responde obviamente a la falta de una previsión
urbanísca, cuanto más a los intereses parculares de
aquellos que ven un espacio en el centro de Jaén que
debería usarse para tener más comercios y menos
servicios. Pero aún así la estación sobrevive con
su constante idea de ser un elemento heredado de
otros empos, y donde se combina los modernísimos
medios de información por televisión de plasma
puestas en las paredes con los anuncios de ópcas y
compañías de seguros pintados a mano en los muros,
tal cual se hacía desde los años 50.
En efecto, la estación de autobuses, como cualquiera
de los espacios privilegiados por el capitalismo, no es
simplemente un espacio funcional, donde de manera
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sencilla y ecaz se puede hacer uso de un transporte.
No sólo es una cuesón de espacios donde se
cumple con un servicio, tal cual parece rezar en su
rótulo (Olalla 1977), sino que ante todo son espacios
complejos donde se mueven múlples niveles de uso
y disfrute, de mercado, y de gasto, donde todo ene
múlples lecturas, a la vez y nada es únicamente lo
que parece. De hecho podemos decir que la estación
de autobuses de Jaén es cuando menos, además
de eso mismo, una estación de autobuses, otras
cuatro funcionalidades diferentes: un espacio de
negocio global, una apuesta urbanísca cambiante
e históricamente re-situada, la metáfora de un
sociedad en constante movilidad y la representación
de las polícas por un modelo basado en el transporte
desde lo puramente comercial y privado. De hecho,
estas cuatro realidades se concentran en todo lo
que ha signicado, desde los años del desarrollismo
franquista, la apuesta por la movilidad planicada,
centrada en el negocio privado, la individualización de
las conductas y responsabilidades social, la creencia
de que el Estado y sus organismos de gobierno, que
sólo gesonan los senmientos de unos ciudadanos
consumidores que se las enen que ver con los
parculares intereses de las empresas, cada vez más
globales, que gesonan los deseos y necesidades de
los sujetos.
5. EL CENTRO DE UN RELATO
La historia reciente de la ciudad de Jaén es,
seguramente, el texto inscrito en la genealogía propia
de su estación de autobuses: nacida de un proyecto
desarrollista de nales de los años 50 del siglo
pasado, parece dar una apariencia de centralidad a
la ciudad, pero no menos al territorio provincial. Si a
esto sumamos la imposición de una serie de medidas
que llevaron en los años 60 a una apuesta por el
transporte por carretera siendo una parte de la idea
vertebradora del territorio nacional. De la misma
manera, el Ministerio de Fomento en estos años
llega a un cierto trato con las empresas privadas de
transporte de viajeros, las cuales nacieron en general
durante las tres primeras décadas del siglo XX y que
habían conformado el núcleo duro de un sistema
que se decidía por un sistema mixto de servicio,
las empresas de autobuses eran privadas, pero
altamente subvencionadas y con un trato de favor
en lo tocante al monopolio de las líneas, las rutas y
los precios de carburante. Todo ello creaba un mapa
de infraestructuras frente al tren, nacionalizado, y la
red de carreteras, que daba directamente un trato de
favor al coche privado, y que terminó de evidenciarse
con la llegada de la democracia. Evidentemente,
durante el franquismo se dejaron marcados los pasos
para que el desarrollo del transporte fuera, cada
vez más, un mapa del individualismo asociado al
automóvil privado.
La estación de autobuses de Jaén está declarada
como bien inmueble de interés histórico en el
Catálogo de Patrimonio Andaluz (BOJA 2006), una
signicava iniciava políca que ha permido parar
su destrucción y derribo, aunque no signica que no
se siga cuesonado su uso, así como ambicionado el
espacio que ocupa. Anteriormente a la estación de
autobuses se usaba la Plaza del Deán Mazas como
apeadero. En 1940 los arquitectos Laguna y López
Rivera presentan un primer proyecto por encargo del
Ayuntamiento de Jaén. Posteriormente se redacta
un nuevo proyecto encargado por la compañía
Auto-Estaciones a los arquitectos Sánchez Ballesta
y de la Peña, que introducen un buen número de
variaciones al proyecto de 1941. La dirección de obra
la lleva el arquitecto Antonio Querejeta Rueda, tras el
fallecimiento de Sánchez Ballesta. Es este arquitecto
el que le introduce los gestos vernáculos e historicistas
al edicio. Aunque no es lo que aquí tratamos es
importante reconocer que el edicio ene, en
sintonía con el planteamiento de la época, un hotel
añadido. Dado su mal estado, a causa principalmente
de las goteras y su desfase tecnológico, estuvo al
borde de la demolición en varias ocasiones, con el
n de construir una nueva estación y aparcamientos
subterráneos, hasta que fue nalmente declarado
como Bien de Interés Cultural y por obligación,
restaurado en parte por el Ayuntamiento de Jaén y
la Junta de Andalucía, si bien dicha restauración sólo
supuso arreglos en la estación, no en el hotel anexo
con el que conforma una unidad arquitectónica. A
la vez que todo esto responde a una nueva mirada
historicista y comprensivista de la arquitectura como
parte de un patrimonio heredado, una idea de que el
pasado vive apegado a lo que recibimos en forma de
materiales, sicas y técnicas (González y Santomia
2012; Shapiro 2011), una suerte de mecánica que
hace del edicio proyectado desde el poder un asunto
que conforma el “conservar” como verdadera forma
de la . Arquitectónicamente se trata de un
proyecto con vocación claramente racionalista, como
lo atesguan las diversas propuestas que se suceden
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entre los años 1940 y 1945. Pretende formalizar
las ideas del extendidas por
Europa con una arquitectura regional racionalista
que facilitara la idea de funcionalidad. El edicio se
compone de una gran sala de espera, que a su vez
es el vesbulo principal de la estación, sobre la que
se levanta un hotel. Se cierra sobre sí mismo con un
muro que crea el espacio para los andenes, y posee
en la entrada una torre de reloj. La resolución de los
remates en forma de curva, limpios de ornamento,
es de una incontestable potencia formal muy
caracterísca de los planteamientos arquitectónicos
del racionalismo. Destaca la estructura porcada del
vesbulo, prolongada hacia los andenes exteriores
como una imponente marquesina volada (Casuso
1996 y 2001. Galera 2000; López 2000; Quesada y
Casuso 2006).
En cualquier caso, la estación ha sido, y es, un
punto neurálgico de la ciudad, que permite entender
que Jaén capital es el centro regional, económico,
administravo y el polo de atracción social y cultural
de un enorme territorio. De hecho, es curioso como
mucha gente recuerda que la estación suponía, para
muchos habitantes de los pueblos y ciudades de la
provincia, venir a un Jaén relavamente moderno
y caer en el centro de la ciudad, donde los edicios
administravos, instucionales, de educación o
ocio, así como multud de comercios de todo po,
era un elemento clave de los planes e imaginarios
con respecto a la vida en una sociedad construida
en la idea de centros-periferias. Puede que al día de
hoy la estación se encuentre habitada y usada por
una corte de gente que vive en lo más vulnerable y
débil económicamente de la sociedad (estudiantes
y jóvenes, migrantes, mujeres trabajadoras y, sobre
todo, por personas mayores) pero eso no quita,
que entendamos el complejo proceso políco y
económico sobre el que se ha construido y hecho
la genealogía de este espacio social. De hecho, todo
esto es un producto en una sucesión de causas-
efecto de la decidida apuesta desde los años 30 por
parte de los poderes del Estado por el transporte por
carretera, frente a otros medios y maneras, lo que ha
dado a los autobuses, altamente subvencionados, un
potencial y centralidad determinante en la historia de
la movilidad española (Marnez y Cobos 2006; Cuéllar
2001 y 2003). Pero a su vez y como ya decíamos,
la estación ha sido un punto central también de
las miradas locales, primero porque permite que
la capital fuera el centro de una enorme comarca,
donde se gesonan los servicios administravos y
comerciales de un enorme entorno. Y, segundo, una
manera discreta y asequible de viajar como parte de
la emigración interior y, sobre todo, exterior.
6. FLUIDOS EN LA FÍSICA DEL PODER
En cualquier caso, la idea clave es seguro que ene
que ver con el uir. En la estación la gente uye, va de
un sio a otro. Durante el trabajo de campo, sentado
en un banco, tenía la impresión que todo se parecía
a un enorme éxodo, a una huida permanente, nada
permanecía en el sio. Y nada parece contener ese
constante ir y venir de sujetos, que como en un uido
se desparraman por todo el espacio sin que nada
parezca contenerlos. Incluso las propias dinámicas
arquitectónicas, planteadas para que se entre y salga
por la única puerta principal, son rotas de manera
permanente por los sujetos que ulizan la entrada y
salida de los autobuses para salir más rápido. Fluidos
en constante movimiento, sujetos a una dinámica que
nos les permite ni ser jados, ni establecerse en un
único lugar, a la vez que desbordan toda la realidad
espacial. La capacidad del uir viene consiguiente
determinada por la candad de personas que usan la
estación. En el mundo de los ingenieros y arquitectos
técnicos se estudia todo esto desde una razón que para
los que acostumbramos a ver la realidad en pequeño
resulta cuando menos sorpresivo. La adecuación entre
las necesidades, el tamaño de la estación y los ujos,
así como el volumen de población de la ciudad, el
po de servicio que se ofrece y la capacidad material
son variables que terminan por congurar esa doble
realidad de ser parte de la ingeniería civil y, a la vez,
una administración empresarial (Millán 2001: 21-23),
que parece ser a lo que reduce una estación el mundo
técnico, un espacio arquitectónico lleno de dársenas
y con una funcionalidad de carácter empresarial.
Pero en el uir de la gente, la dársena no es sólo un
espacio en el que el autobús se deene para dejar o
recoger viajeros, es un lugar de mirada, un espacio
que se observa y que sirve, consiguientemente, de
frontera entre dos principios, el del autobús y el de
ese espacio natural que es la estación. La dársena ya
no es sólo el lugar del autobús, sino el lugar donde el
viajero deja de uir, deja de ser un hecho y empieza a
ser un sustanvo, el espacio de transformación de ser
un cuerpo acvo a estar en un cuerpo pasivo. Se pasa
de ciudadano-consumo a cuerpo viajero. Digamos
que la dársena no es tanto un espacio arquitectónico
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sino una frontera, una raya que delimita hasta dónde
alguien es un y qué ocurre luego siendo Otro; un
que permite situar tanto las mecánicas
de la subjevidad, como las práccas subjevas. El
uir de la estación ene, consecuentemente, algo de
automáco y es sin duda un lugar que muestra con una
cierta certeza las enormes capacidades de naturalizar
y asumir la urbanidad, la disciplina y el control que se
ejercen constantemente sobre el social. Entrar
y comprar el billete de manera diligente, subir, bajar
o meter las maletas o esperar de manera ordenada
remarcan las dos ideas de lo que entendemos es
vivir en una sociedad con un proyecto civilizatorio:
guardar el turno según el criterio temporal de
llegada, no forzando a los demás y pagar el autobús,
en cuanto servicio, entendiendo que cada sujeto es
una individualidad. Es decir, la estación de autobuses
remarca una idea permanente de individualidad en
el eje uso-consumo y en el enorme disciplinamiento
que se efectúan en el mundo social. Y este hecho, o
este conjunto de hechos, más bien naturalizados y
asumidos, se hacen en tanto que se está uyendo.
No se uye, en cuanto que los sujetos van de un lado
a otro, sino que es en una dinámica del movimiento,
en una serie de inerarios marcados y con unas
práccas asociadas. En la estación de autobuses no
se establece nada que no esté dentro de una posible
nalidad dada, contenerse o des-contenerse de un
autobús. Este principio rector no es tanto una realidad
que se establece desde algún lugar, idea o concepto
con respecto a la funcionalidad de la estación de
autobuses: qué otra cosa podría ser una estación sino
lo que parece, una instalación funcional dedicada a
la gesón de los viajes. Sin embargo, no es sólo eso,
o por lo menos eso es sólo lo que parece, pues el
aparato disciplinar de cómo se hace y cómo se vive
esa funcionalidad y gesón determina que estamos
ante un espacio muy signicavo de la vida social
de la ciudad que la manene. La signicación de la
estación no sólo es que los sujetos que la usan la vean
como una aplicación y un símbolo, sino también el
profundo sendo histórico y contextual que todo ello
supone: no en vano resume la historia reciente de la
ciudad, la forma en cómo desde hace casi un siglo
se establece la codianidad entre lo que los sujetos
sociales consideran público o privado e incluso, lo
que muchos determinan como privavo. La estación
es también el resultado de unas polícas que han
hecho de la tecnología su centro, una tecnología que
hace del automóvil, el transporte, algo empresarial,
individual y normavo. Pero estas tecnologías son, en
lo más signicavo, formas mecanizadas en las vidas
de la codianidad, donde los sujetos se convierten
en cierta medida en mecanismos corporales,
disciplinados, controlados y normavizados, en un
uir, eso sí, como parculas en una reconocida y
constante microsica.
Quizás el hombre moderno, que se soñó en la
República de Weimar (Benjamin 2009: 85-137), fuera
aquel que aunaba el concepto de movilidad al de
espacio, moverse en cierta medida requiere de la idea
de que el espacio está lo sucientemente culturizado
como para poder desplazarse por él. Pero el sujeto
contemporáneo es más complejo y está cristalizado
en muchos otros elementos que le jan a realidades
por las que es dicil moverse. Esta idea de que los
sujetos se desplazan para ir de aquí para allá, no es
más que una metáfora del ir para aquí en un contexto
mercanl y en un espacio privavo, donde la idea
del movimiento les ja a un sedentarismo acvo, el
llamado , que analícamente
es rotacional, individual, mecánico y masivo (Bericat
1994: 115-120), y que aquí en la estación de
autobuses es tan obvio, al observar la imposibilidad
de jar a los sujetos a un espacio con el que sólo se
pueden relacionar en la medida que se desplazan para
ir o volver siempre a un espacio dado de antemano.
Parculas en constante movimiento rotacional que
sedentarizan sus realidades, ujos y contenciones,
controles y parcularidades, todo parece el guión
de una enorme obra de teatro donde los sujetos
se convierten en elementos individuales, sin más
posibilidad de vivir que ser parte de un entramado
mayor de disposivos de contención, de dinámicas
de uidos y de gesones energécas. En el fondo
la estación es una presa que con forma de dique
conene, almacena y gesona parculas líquidas;
pero seguramente es también la metáfora de una
sociedad donde el movimiento social, de clase, de
género, de nacionalidad, es tan verdadero como poco
probable. La estación de autobuses en su empeño
de converrse en el nexo comunicavo, no deja de
ser un espacio donde la movilidad social muestra la
cara de la vida social, la movilidad como un imposible.
Los sujetos, acaso, rotan por el espacio dando a la
movilidad un contenido semánco que supone, en
la medida que la regla es poder ser libre, poder ir a
todos los sios a los que obviamente nunca se irá.
Como metáfora de lo social la estación de autobuses
muestra que es posible ir a casi cualquier sio, aunque
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una vez en el interior de la estación las personas sólo
pueden ir a un sio, en el mejor de los casos al que les
corresponde, en el peor a la incerdumbre, ese lugar
donde sólo se puede ser una parcula, un radical libre
en búsqueda de oxígeno.
7. UN RELATO SIN FUTURO
La imagen de la estación de autobuses de Jaén,
aunque podría decirse de otras, es un edicio viejo
que no cumple con rigor con la funcionalidad con
que fue ideado. Aunque tras su aparataje técnico se
esconde un uir que da forma -lógica, en qué
se ha de operar sobre lo social y dónde se subrayan
todas aquellas ideas asociadas a la empresa privada,
la individualización y la mercanlización. De alguna
manera, la imagen de que se trata de un viejo edicio es
más bien un efecto ópco que otra cosa, digamos que
es una construcción poco cuidada, nada conservada
y con un planteamiento arquitectónico muy alejado
de los actuales edicios asépcos de cristal y
aluminio. Sin embargo, la estación de autobuses es
en muchos sendos un proyecto que contextualiza
muy bien el concepto de modernidad con el que se
construyó la España victoriosa de la posguerra, donde
el pacto de crear una sociedad civil pasaba por dos
puntos: dejar la economía en manos de las empresas
privadas y dos, dar la oportunidad a que la sociedad
cada vez fuera más individual, uida y asépca.
Consecuentemente, la estación de autobuses creaba
una imagen de victoria, de fuerza, de atención a los
nuevos principios del nacionalcatolicismo que servían
de base al franquismo, con su centralismo y juego
de centros periferias, de niveles de desarrollo y de
subordinación. Pero además, dejaba en manos de
la empresa privada su construcción y explotación,
la gesón de un servicio social que sería clave para
el modelo de vertebración social y que permiría, a
la postre, establecer las bases que darían la enorme
reconguración del mapa social, demográco y
políco que se estaba gestando, permiendo pero a
la vez controlando y disciplinando, los movimientos
de las personas por el territorio .
La estación de autobuses cumplió, en aquellos
primeros momentos de su historia, además, con
otros dos elementos que resaltan la modernidad
y con los que fue planteada: por un lado, la gran
capacidad de normalización de todo lo que tenía
que ver con el transporte, permiendo un control
de las empresas, la carga y los viajeros. En úlma
instancia, no puede darse una gesón de la sociedad
sino es, primeramente, controlando sus ujos y las
formas en cómo se asume la idea de movilidad. La
estación de autobuses, con su enorme capacidad
de objevar a los viajeros y sus enseres, permite un
control y disciplinamiento que es clave para la idea
de modernidad que se da en las zonas periféricas
del Estado español, primero franquista, y luego en la
democracia. Desde la del estraperlo, esa
forma de economía sumergida que permió que las
clases sociales beneciarias de la victoria franquista
se saltaran los férreos controles de bienes que había
establecido el Estado, hasta el control y gesón de los
ujos migratorios de los años 50 del siglo XX, pasando
por las más que actuales implementaciones de la
capitalización y centralidad de la políca provincial y
local, lo que ha sido causa efecto de que Jaén pueda
tener una Universidad propia o el control, muy sul,
de la emigración africana, arculando la movilidad
en esta zona que vive de la doble explotación de la
erra y quién la trabaja (un ejemplo paralelo para
Caslla-La Mancha está en Fernández Santamaría
2000). Y por otro, la puesta en marcha, la exaltación
y desarrollo del coche parcular, el gran ganador,
símbolo y nalidad de las polícas y economías del
capitalismo occidental (Anta 2015; Miller 2020). En
cierta medida si hay algo de permanente decadencia
en la estación de autobuses, es la falta de una cierta
mirada de actualidad, que se expresa en la idea
de que es un espacio viejo y usado, debido a que
la estación de autobuses se ha quedado como un
espacio donde se representa el drama de las clases
sociales. Un lugar donde trabaja la idea de que se
usan los servicios públicos en función del lugar que
se ocupa socialmente. Los mundos poscapitalistas,
seguramente, ya no funcionan en sintonía con lo que
proponen, ofrecer un servicio universal, sino en la
medida que prometen elementos que muestran la
vocación de ser parte de una disnción ideológica y
económica, en úlma instancia, de clase.
Pero la estación de autobuses no puede resisrse a
una mirada más pequeña, y esto revela que la estación
es ulizada por un número creciente de personas en
los márgenes sociales, económicos, de género, de
edad o de carácter étnico. Lo que no puede ser sólo
un efecto de las crisis económicas, sino más bien el
lugar en que se plantea una modernidad universal
adaptando a las personas a sus posibles velocidades.
No podemos pensar de otra manera cuando leemos,
en otras etnograas sobre las estaciones de autobuses
JOSÉ LUIS ANTA FÉLEZ
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(Meir-Dviri y Raz 1995; Callahan 2013), que todo esto
no es otra cosa que un espacio donde determinados
grupos sociales marginados, en los estudios clásicos
y , ocupan su empo y energías
en ser visualizados, protegidos y adscritos. De manera
más local podemos ver que aquí la apuesta por el
transporte por carretera y por la gesón empresarial
privava del transporte, dieron con una imagen
concreta de quién usa qué medio de transporte y para
qué. En cierta medida la estación de autobuses no es
un elemento que se pueda estudiar si no es en relación
a su cambiante y uida historia, así como el lugar que, al
congurar las polícas de la movilidad, estructurando
la ciudad de una manera precisa y concreta (Julià 2006);
donde se termina por congurar una imagen de la vida
urbana centrada en que todo es, en deniva, una
parte de un inerario donde sólo se transita (Delgado
2007). Ser ciudadano, ser parte de la ciudad, es más un
estar en alguna posición relava que una admisión de
la idendad, acaso sólo cuando se consume se ene
un momento de subjevidad y puede ser, el momento
en que se forma parte de una comunidad. Quizás el
único momento exacto en que todo ene sendo,
conformando una unidad con el resto del cuerpo social,
es el poco empo en que se está parado esperando
la llegada del autobús o a comprar el billete. Un breve
momento de contacto con lo social donde se podría
ver toda la maquinaria en funcionamiento, pero dura
tan poco, es tan improbable, está tan cerrada por el
consiguiente acto de consumo que es una experiencia
aparentemente y no acumulava. Aún
así abre un hilo de esperanza, un interscio minúsculo
sobre el asfalto, espula la posibilidad de otra sociedad
diferente.
Sin embargo, como proyecto social de modernidad
la estación de autobuses es la imagen de un fracaso:
lo público se ha converdo sólo en un espacio
donde opera la empresa privada subvencionada.
De hecho, en la estación de autobuses, como un
lugar privilegiado del capitalismo, de sus polícas
y economías, se puede ver con claridad quién es
la besa, qué come y qué mano le alimenta. Una
vez que se mercanlizan los servicios, espacios e
instuciones sociales, el Estado de Bienestar está
en otros parámetros que los que establece una serie
de derechos para los ciudadanos (Andrade
2000; Soriano 2011). Y se torna todo en una
políca encaminada a sasfacer necesidades que se
cuancan en apuntes contables que enen que dar,
si o si, benecios. Pero quizás detrás de este espacio
hay otras verdades sociales, culturales y polícas.
Seguramente es importante entenderlo como un
lugar donde se gesonan los riesgos, ahora ya de
un orden pacíco y tecnológico, y donde lo social
se disciplina en una red de acuerdos normavos en
torno a elementos complejos y vulnerables (Beck
2000: 78-82). Mover cuerpos ene algo de ,
de un riesgo que la estación de autobuses gesona
como si de una moderna tecnología se tratará,
calculando los movimientos, los empos, los espacios
en una ecacia que quizás sólo sea eso: un control de
los riesgos, de la vulnerabilidad de los cuerpos, de las
práccas e inseguridades industriales, mecánicas y de
la incerdumbre instucional y empresarial.
Sin duda, la estación de autobuses es también el
lugar de la gesón de múlples seguros, un invento
muy moderno, que hace un cálculo de la fatalidad
como algo inevitable, seguro de automóvil, de
transporte, de protección civil y de uso y disfrute del
espacio público que reconoce, por medio de estos
mecanismos, la idea de que son privados y privavos,
gesonados y controlados. La estación de autobuses
se convierte en un espacio que calcula el riesgo y
convierte a los viajeros y usuarios en un número
probabilísco, un “riesgo” que estadíscamente
es predecible. Al reducir a los sujetos a su propia
corporalidad de la estadísca, a la variable que le
determina como objeto de la mirada ciencista,
se suprime el “comportamiento social” y se reduce
todo a una individualización del daño. El seguro, que
la estación de autobuses gesona, no acaba con el
riesgo, simplemente, lo canaliza hacia el individuo;
eso sí ya converdo en cuerpo de y para el consumo
y que carece de otra posibilidad que de ser un hecho
comercial. A la vez que la estación de autobuses
una vez más da esa apariencia de público cuando es
sólo privada, un espacio polícamente intermedio
entre las ideas del socialismo protector, previsor y
garansta y el neoliberalismo empresarial encargado
de generar una constante de riesgos que son la nueva
y más efecva manera de crear benecios.
Por otro lado, la estación de autobuses de Jaén
nos plantea una posibilidad de entender este po de
espacios (Giddens 1997) como una
dinámica social compleja, contradictoria y creava.
Durante décadas corrió la idea de que los servicios de
la estación eran un lugar donde ancianos pederastas
y hombres homosexuales de mediana edad venían en
búsqueda de jóvenes a los que masturbar (la idea ene
más a más, un correlato trágico en la denuncia de una
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mujer por violación en este espacio en febrero del 2014).
Durante tanto empo escuché este mito urbano, que se
exende por todas las estaciones de transporte público
del mundo capitalista (Mileski y Black 1972; Sundholm
1973), que llegué a creer que era cuando menos una
enorme exageración. Sin embargo, qué puede ser una
estación de autobuses sino el lugar exacto donde todos
los viajes son posibles, una frontera en donde viven las
normas de una sociedad y los pasadizos que llevan a
otros mundos, un lugar lleno de resquicios, y donde la
sociedad propone un encuentro de múlples elementos.
Si la estación representa el lugar del encuentro, de la
despedida, de las idas y venidas, sus servicios públicos
no pueden ser otro sio que el lugar privavo de lo
que la experiencia propone, el encuentro con un
desconocido, la posibilidad de que la vida en los límites
de la sociedad normalizadora y civilizadora den lugar a
espacios de anonimato, de gozo y de experimentación.
La modernidad ene estas cosas, propone en todas las
direcciones: mientras construye formas de disciplina
que exige controles en sus dársenas, a la vez, ofrece
un servicio público que deja la puerta abierta a
los encuentros fortuitos, a las mitologías sexuales
liberadoras y vigilantes. Quizás, por esto mismo el servicio
de la estación fue controlado, limpiado y vigilado por un
de guerra –obviamente del bando vencido de la
Guerra Civil– que desde la humillación del trabajo en un
lugar apartado y sucio recibía una moneda del Estado,
para que sirviera de chivato, y otra del homosexual de
turno, para que mirara para otro lado. En deniva, esta
estación del Sur, de todos los sures, es un experimento
de la movilidad contemporánea poscapitalista, pero
ante todo de la gesón de las corporalidades en un lugar
fronterizo y extremo.
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