Content uploaded by Ákos Vinkó
Author content
All content in this area was uploaded by Ákos Vinkó on Dec 20, 2021
Content may be subject to copyright.
ÚTÜGYI LAPOK, ISSN: 2064-0919
2021, 9. évfolyam, 15. szám
20
Kölcsönösen átjárható városi, - és
elővárosi vasúti rendszerek globális
forgalmi hatásainak komplex vizsgálata
Molnár Levente1, Vinkó Ákos1, Vasvári Gergely1
1 Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út és Vasútépítési
Tanszék
E-mail: m1levi12@gmail.com; vinko.akos@emk.bme.hu;
gergely.vasvari@outlook.com
DOI: 10.36246/UL.2021.1.02
KIVONAT
Budapest elővárosi és a városi vasúti közlekedési rendszere több eltérő szolgáltatási színvonalú és műszaki
paraméterű, egymástól elszigetelt vasúti rendszert tartalmaz, amelyek integrálása elengedhetetlen a mai modern
kor átszállásmentes utazási igényeinek való megfeleléshez, valamint a főváros fokozatosan növekvő
agglomerációs forgalmának kiszolgálásához.
A cikkben bemutatásra kerül az M3-as metró és a Lajosmizsei vasútvonal átjárhatóságának komplex vizsgálata
során alkalmazott forgalmi modellezési eljárás. Ennek segítségével lehetővé vált az integrált vasúti rendszer
budapesti és agglomerációs közlekedésre vonatkozó forgalmi hatásának számszerűsítése. A beszámolóban a vasúti
átjárhatóság kompatibilitási kérdései részletesen nem kerülnek ismertetésre, e cikk elsősorban az elképzelt
integrált közlekedési rendszer forgalmi igény szempontjából történő minősítését tűzte ki célul.
A cikk Molnár Levente BSc hallgató TDK dolgozatának kivonata, amiben a Műszaki Egyetem több munkatársa,
valamint külső konzulensek is segédkeztek.
Kulcsszavak: városi közlekedés, vasúti átjárhatóság, forgalmi szimuláció
ABSTRACT
The transport system of Budapest includes various entirely self-contained rail transit modes with different
service levels and technical parameters, their integration is necessary to create an effective transport service for
the growing conurbation of Budapest.
This article presents an analytical travel forecasting approach used in the complex study on the interoperability
of the M3 metro and the Lajosmizse railway line. This made it possible to quantify the traffic impact of the
proposed integrated railway system on the transport of Budapest and its conurbation. This report does not describe
the compatibility issues of track and vehicle interfaces in detail, the main purpose of this article is to classify the
proposed integrated transport system in terms of traffic demand and forecasting.
Keywords: local public transport, interoperable rail systems, traffic simulation
Molnár Levente
A Budapesti Műszaki Egyetem (BME) Építőmérnöki kárának végzős BSc hallgatója. Fő érdeklődési
területe a vasúti rendszerek közötti átjárhatóság vizsgálata.
Dr. Vinkó Ákos
A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Építőmérnöki Karán az Út és Vasútépítési
Tanszék munkatársa. Fő kutatási területe a vasúti pályadiagnosztika.
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
21
Dr. Vasvári Gergely
A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Építőmérnöki Karán az Út és Vasútépítési
Tanszék munkatársa. Fő kutatási területe a forgalmi modellezés.
1. BEVEZETÉS
Jelen kutatómunka Budapest vonzáskörzetén belül található kötöttpályás vasúti rendszerek közötti
átjárhatóság műszaki és forgalmi feltételeivel, korlátaival foglalkozik.
A vasúti átjárhatóságnak – interoperabilitásnak – két szintjét különböztetjük meg. Az első szint az
országok közötti átjárhatóságot teremti meg. Ennek kiemelkedő célja, hogy első sorban az Európai Unió
tagállamai között olyan feltételeket teremtsen, hogy a vonatoknak ne kelljen a határállomásokon
vesztegelniük mozdony és személyzetcsere miatt. Ezt a közeledést egységes szabályozás,
többáramnemű mozdonyok, valamint egységes vonatbefolyásoló rendszerek hivatottak megoldani.
Az átjárhatóság második szintjét az országon belül eltérő vasútüzemek (nagyvasút, HÉV, metró,
közúti villamos vasút) közötti kapcsolatként definiálhatjuk. Itt az átjárhatóság elsődleges célja a kevésbé
hatékony vasúti rendszerek hatékonyabbá tétele, a vasútüzemek közötti átszállások számának
csökkentése, valamint a potenciális utazási célok elérésének megkönnyítése. Világszerte számos ilyen
vasúti rendszer kezd kiépülni, mert felismerték az átjárhatóságban rejlő potenciált, első sorban azokban
a nagyobb városokban, ahol eltérő vasútüzemek találhatóak. Erre kiemelkedő hazai példa a szegedi
vasútvillamos („Tram-train”), ahol a Szeged és Hódmezővásárhely között futó vasútvonal került
összekötésre a Szegedi, valamint az újonnan épült Hódmezővásárhelyi villamosvonallal.
A kutatómunka során több lehetséges helyszín is kijelölésre került Budapest és az agglomerációja
területén, ahol felmerült a lehetőség átjárható vasúti rendszerek létesítésére
1
. Ezek között szerepelnek
már ismert, korábban tervező cégek által vizsgált lehetőségek, illetve több újonnan kijelöltek is. Ezen
helyszínekre online Google Form alapú, összetett utazási igényfelmérő kérdőívek készültek az általános
utazási szokások körvonalazása, valamint, az átjárhatóság létjogosultságának eldönthetősége érdekében.
A javasolt helyszínek közül végül kiválasztásra került az M3-as metró és a Lajosmizsei vasútvonal
összekötése, amely esetében komplex módon került vizsgálat alá az átjárhatóság megvalósításának
lehetősége.
A témában, az infrastruktúra-építőmérnöki szemlélet következtében, kiemelt szerepet kapott a két
vasúti rendszer közötti átjárhatóság műszaki szempontból történő vizsgálata. Ez magában foglalta a
pálya- illetve járműinfrastruktúra kompatibilitás vizsgálatát, melynek keretében az átjárhatóság
technikai feltételei kerültek elemzésre. Ezt átfogó kutatómunka előzte meg, számos külföldi átjárható
vasúti rendszer vizsgálatával [1]. A kutatómunka során folyamatosan konzultáltunk a magyarországi
tervezőcégekkel, akik szintén útmutatást adtak a témában. A kapott eredmények azt mutatták, hogy az
átjárhatóság kulcsa olyan hibrid jármű, mely egyaránt alkalmas mind a nagyvasúti, mind a
metróüzemben való közlekedésre. Jelen cikk nem tér ki a kompatibilitásvizsgálat részleteire, ezt Molnár
Levente TDK dolgozatának 5.3. fejezete [1] tartalmazza.
2. A VIZSGÁLT VISZONYLATOK RÖVID BEMUTATÁSA
Az M3-as metró Budapest leghosszabb és egyben legforgalmasabb metróvonala. A vonalon naponta
megforduló utasok száma meghaladja a 600 000 főt. Infrastruktúrájának felújítása jelenleg is
folyamatban van, de elmondható, hogy a teljes szakasz kétharmadán már megtörténtek az átépítések. A
járműállomány 2018-ig bezárólag került felújításra, így viszonylag újnak tekinthető.
Ezzel szemben a Lajosmizsei vasútvonal (1. ábra) Budapest egyetlen nem villamosított elővárosi
vasútvonala, ami egyben a legrosszabb állapotú is. A vasúti infrastruktúra, valamint a közlekedő
járművek is elmaradnak a mai modern kor igényeitől. A vonatok indulása 1 órás ütemben történik, a
1
A kutatómunka elsősorban a nagyvasút, metró és a HÉV közötti átjárhatóságra koncentrált.
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
22
reggeli csúcsidőben fél órás sűrítéssel, azonban ez a kedvezőtlen menetidővel társulva alacsony
szolgáltatási színvonalat nyújt. A vasútvonal felújításának szüksége napjainkban egyre időszerűbb, a
Budapesti Agglomerációs Vasúti stratégia [2] is célként tűzte ki a Lajosmizsei vonal minél hamarabb
történő korszerűsítését.
1. ábra: A lajosmizsei vasútvonal és az M3-as metró összekötése.
A vizsgálat során cél volt rámutatni arra, hogy egy alternatív lehetőség is adódhat a vasútvonal
egyszerű felújításán túl és érdemes megragadni az alkalmat egy átjárható vasúti rendszer létesítésére.
A kiválasztás szempontjai közé tartozott a budapesti vasúthálózat jelenleg is korlátozott kapacitása.
A Lajosmizséről közlekedő szerelvények Kőbánya-Kispest (KöKi) vasútállomásról a Budapest –
Cegléd vasútvonal vágányait használják, hogy elérjék a Nyugati pályaudvart. Ez a vonalszakasz már
jelenleg is kapacitáshatáron üzemel, így ha a Lajosmizsei vonalon a korszerűsítés mellett a viszonylatok
száma is növekszik – márpedig ez egyértelműen cél – akkor a jelenlegi kétvágányú KöKi – Nyugati
pályaudvar vonalszakasz kapacitása már nem lenne elegendő a forgalmi igények ellátására. A
viszonylatok számának növelése esetén az egyszerűbb megoldás az lenne, hogy a vonatok csak
Kőbánya-Kispest vasútállomásig közlekednének, ahogy az a történelem során korábban is volt, és a
reggeli betétjáratok szintén csak idáig közlekednek. Azonban ezzel a megoldással átszállásra
kényszerítenénk a vasútvonal utazóközönségének jelentős részét. Másik lehetőség a Ceglédi vonal
városi szakaszának a bővítése, ami jelentős költségekkel jár. Önmagában viszont a Lajosmizsei
vasútvonal forgalma nem igényelné a Kőbánya-Kispest és a Nyugati pályaudvar között futó vasútvonal
négyvágányúra építését.
Jelen cikk szerzői által javasolt összekötési megoldás egyben oldaná meg a problémát, miszerint a
vasútvonalról érkező szerelvények döntően az M3-as metró vonalán közlekednének tovább speciális, e
célra kialakított hibrid járművek segítségével, így nem terhelnék a Ceglédi vonal városi szakaszát. A
vizsgálataink során kimutattuk, hogy az összekötés hatására az M3-as metrón utazók száma csak kis
mértékben (5-10%-al) növekedne, így a javasolt fejlesztésnek ebben a tekintetben nincs akadálya.
További szempont volt a kiválasztás során az is, hogy a metró- és a vasútvonal vágányai Kőbánya-
Kispest vasútállomáson egymás mellett futnak, ahol a két üzem közötti kapcsolat megvalósítható. Az
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
23
M3-as metró nyomvonala a belvárosi kapcsolatok tekintetében is kedvezőbb, a vonal átszállási
lehetőséget nyújt az összes budapesti metróra, valamint számos villamos és busz viszonylatra.
3. A VIZSGÁLAT MÓDSZERTANA
A forgalmi igények meghatározásához először menetrendi struktúrák felvázolására volt szükség.
Saját online és helyszíni felmérések, illetve üzemeltetői (BKK, MÁV Zrt.) adatok, valamint analitikus
forgalmi modell segítségével meghatároztuk a térségben keletkező utazási igényeket.
A kérdőív által kapott eredmények
alapján, amit összesen 431 fő töltött ki,
látható volt a létjogosultsága egy olyan
vegyesüzem létrehozásának, ahol egyes
szerelvények továbbra is a Nyugati
pályaudvarra közlekednek, döntő
többségük pedig az M3-as metró
irányába. A kitöltők korcsoport szerinti
megoszlását a 2. ábra szemlélteti.
Külön kérdés tért ki az összes
szerelvény metró irányába való tovább
közlekedésének esetére. Ebből
kirajzolódott, hogy az utazóközönség
jelentős része továbbra is a Nyugati
pályaudvarnál szállna le, így nekik a
jelenlegi útvonal lenne a kedvezőbb. (3.ábra) A Nyugati pályaudvar szerepe a későbbiekben
természetesen folyamatosan csökkenne, ugyanis az utazás végpontja (munkavállalás helye, iskola)
sokkal rugalmasabban kezelhető, ha az M3-as metró vonaláról minden főirány elérhető. A 3. ábra
alapján látható, hogy az utazók jelentős része a belvárost szeretné elérni (Corvin-negyed – Nyugati
Pályaudvar), de a jelentősebb átszállópontok forgalma is kiemelkedik (pl: Népliget, Göncz Árpád
városközpont).
3. ábra: Leszállások helyének megoszlása Budapesten belül, ha a metró közvetlen kapcsolatot létesítene az agglomerációval
(Google Form alapú online utazási igényfelmérés – 2020).
Annak érdekében, hogy a pontos utazási irányok kirajzolódjanak, a kérdőív gráf struktúrában került
kialakításra, amelynek egyik részlete a 4. ábrán látható. A felépítésnek köszönhetően minden utasnak
29 28
34
27
18
31
54
0
10
20
30
40
50
60
LESZÁLLÓ UTAS [FŐ]
ÁLLOMÁSOK
2. ábra: A kérdőív válaszadóinak korcsoport szerinti megoszlása (Google
Form alapú online utazási igényfelmérés – 2020).
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
24
lekövethető volt a napi útvonala a kiindulási állomás és az úti célja között, a kérdéseket is ennek
megfelelően kapták a kitöltők.
4. ábra: Továbbutazások részaránya Kőbánya-Kispest vasútállomásról (Google Form alapú online utazási igényfelmérés –
2020. május – 311 válasz alapján).
A következő lépésben a szükséges pályainfrastruktúra fejlesztések figyelembevételével több
lehetséges menetrendi javaslat került kidolgozásra. Ezek a menetrendek már a kutatás során
meghatározott, fejlesztésen átesett vonalra készültek, tartalmazva a metróval való összeköttetést is. A
felépítésük számos tekintetben eltért egymástól, annak érdekében, hogy a lehető legkedvezőbb
megoldás rajzolódjon ki. A menetrendek legfontosabb jellemzőit az 1. táblázat tartalmazza, részletesebb
ismertetetés a TDK dolgozat 5.2.3. fejezetében található.
1. táblázat: A menetrendi javaslatok legfontosabb jellemzői.
*„Lajosmizséig közlekedő viszonylat” + „Gyálig közlekedő viszonylat” + „Ócsáig közlekedő
viszonylat követési ideje”
A tervezett ütemes menetrendek azon alapultak, hogy az agglomeráció minden települése legalább
fél óránként elérhető legyen vasúttal a fővárosból, összhangban a Budapesti Agglomerációs Vasúti
Stratégia [2] célkitűzéseivel. A kidolgozott struktúrák közötti különbséget a szerelvények átlagos
követési ideje, valamint a hibrid és nagyvasúti szerelvények aránya jelentette. Egyes esetekben a zónázó
struktúra is megjelent a menetrendekben, mely a kapacitás elosztás tekintetében a legkedvezőbbnek
bizonyult.
Az utazási igényfelmérésen alapuló menetrendváltozatok és az átjárhatóság helyi körülményeit
figyelembe vevő műszaki változatokra egyszerűsített költség-haszon elemzést is készítettünk, a
változatok összehasonlítása érdekében. Az elemzés a TDK dolgozat 5.4. fejezetében került részletezésre
[1].
Az összesített eredmények alapján minősítettük a vizsgált gyorsvasúti rendszerek átjárhatósággal
elérhető szolgáltatási színvonal változását, valamint a vizsgált projekt megvalósíthatóságát.
Menetrendi
változatok
Menetrendi struktúra jellege
Követési idő*
(perc)
Nagyvasúti és
metróüzem
részaránya
Infrastruktúra
igény
I.
nagyvasúti üzem a teljes vonalon,
független hibrid üzem Gyálig
30 + 30
50% hibrid üzem
24 km
II.
zónázó nagyvasúti rendszer, gyáli hibrid
betétjáratokkal
30 + 15
67% hibrid üzem
22 km
III.
járatsűrítés hibrid szerelvényekkel
30 + 10
67% hibrid üzem
26 km
IV.
vegyesen hibrid és nagyvasúti
viszonylat, zónázó kialakítással, dabasi
meghosszabbítással
30 + 20 + 20
83% hibrid üzem
40 km
V.
járatsűrítés nagyvasúti szerelvényekkel,
Dabas és Inárcs-Kakucs végállomással
30 + 20 + 20
60% hibrid üzem
37 km
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
25
4. FORGALMI VIZSGÁLAT PTV VISUM SZOFTVERREL
2
A vizsgálati helyszín kiterjedésének nagysága, a különböző közlekedési módok egymásra hatásának
számszerűsíthetősége, valamint a tervezett fejlesztés jelentősége miatt a vizsgálathoz analitikus forgalmi
modellre volt szükség. Ennek segítségével meg lehetett becsülni a fejlesztések hatására várható
utasszámnövekedést, valamint össze lehetett hasonlítani a tervezett, új menetrendi javaslatokat
egymással.
A munka során a BKK Zrt. Egységes Forgalmi Modelljének (a továbbiakban EFM) a SV04.04-es
verziója került használatra. [3] A modell többek között tartalmazza Budapest agglomerációjának közúti
és vasúti hálózatát a jelenlegi közforgalmú közlekedés viszonylataival együtt, követési idő alapú
struktúrában. A budapesti modell a jelenlegi állapot mellett számos jövőbeli forgatókönyvet tartalmaz.
Az elkészített elemzések során minden változat esetén a 2030-as távlati modell került alkalmazásra.
Az EFM a PTV AG. Visum nevű szoftver környezetében került megvalósításra. Felépítése a
klasszikus 4 lépcsős modellezési eljáráson alapul. Az SV04.04 modell verzióban az első három lépcsőt
(forgalom keltés, -szétosztás, eszközválasztás) külön álló igénymodellezési munkarészek alkotják,
melyek eredményeit a hálózati modellbe táplálják, s az említett modellező szoftver pedig ezen adatok
segítségével végzi el a negyedik lépcsőt, a forgalmi ráterhelést.
4.1. A TERVEZETT VISZONYLAT MODELLEZÉSE
Az EFM-ből kiindulva, lokális módosításokon keresztül elkészítettük a tervezett új vonalat is
tartalmazó forgalmi modellt, mely kapcsolatot ad a két vasútüzem között Kőbánya-Kispest
vasútállomáson. A modell többi része az EFM-hez képest változatlan formában maradt és a további
futtatások során annak teljes – Budapest és agglomerációját is tartalmazó – egésze kiértékelésre került.
Az EFM felépítésében különbséget tesz a közösségi közlekedés módozatai között (Vasút, HÉV,
Villamos, Metró stb.). Ennek a különbségnek az egyik szembetűnő megnyilvánulása a felszállási
büntetés („mode penalty”), avagy adott közlekedési mód népszerűsége az utasok közt. Ezen hatás
utazási idő növekményben kerül kifejezésre, ami magában foglalja az adott módra történő átlagos
várakozási időt is. Így egy metró viszonylat esetén értéke lényegesen kisebb, mint egy elővárosi,
hozzávetőlegesen ritkábban járó, hagyományos MÁV viszonylatnak. A kutatás során további finomítási
lehetőséget adó felmérések elvégzésére nem volt lehetőségünk, ezért az EFM beállításait meghagytuk:
az új vegyes viszonylatok esetén és az új hibrid szerelvénynél a metró, a nagyvasúti szerelvények esetén
a vasútra vonatkozó felszállási büntetés értéke volt érvényben.
Az útvonal megszerkesztése után a szoftver menetrendi szerkesztőjébe betáplálásra kerültek a
kiszámolt új menetidők, majd ezek alapján a követési idők értékei. Az EFM modell kizárólag a követési
idők alapján dolgozik, így sok esetben az alapvetően nem ütemezhető menetrend ütemessé alakítása
külön figyelmet igényelt.
4.2. AZ ÚJ INTEGRÁLT VISZONYLAT HATÁSVIZSGÁLATA
Annak érdekében, hogy a menetrendi javaslatok összehasonlíthatóak legyenek, mindegyik egyesével
betáplálásra került a forgalmi modellbe. A ráterhelések lefutása után megállapítható volt, hogy mely
esetben érhető el a legnagyobb utasszám növekedés, a költségek és a hasznok összeszámlálása során is
ez lett figyelembe véve. Az átjárható rendszerrel elérhető legkedvezőbb eredményt az 5. ábra
tartalmazza. Az ábrán szemléltetésre került a hasonló szolgáltatási szinttel rendelkező fejlesztett
nagyvasúti viszonylat is, valamint új megálló javaslatok is megjelennek.
2
A kutatás során a PTV Visum teljeskörű változata állt rendelkezésre, így a jelentős méretű hálózat modellezése
sem jelentett problémát.
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
26
A szemléltetett átjárható rendszer esetén a menetrend gerincét hibrid rendszerű járművek alkotják 30
perces követéssel, valamint ehhez jött hozzá a nagyvasúti szerelvényekből kiállított betétjáratok,
amelyek végállomása Ócsa és Dabas volt. A betétjáratoknak köszönhetően a Budapesti szakaszon a
követési idő 5 percre adódott. A többi változat bemutatását a TDK dolgozat 5.3.3. fejezete tartalmazza
[1].
Az értékek alapján elmondható, hogy az eredeti állapothoz képest Budapest közigazgatási határán
belül (Kőbánya-Kispest - Gyál) több mint tízszeres utasszámnövekedés érhető el, ami a helyi közlekedés
teljes átrendeződésének köszönhető. A térségből a belváros irányába közlekedők jelentős része utazik
az M3-as metróval, amit a közlekedők jelenleg BKK busz viszonylatok (84E, 84M, 89E, 94E, 94M,
184, 284E, 294E, 294M) segítségével érnek el. A 6. ábra alapján látható, hogy a lakosság jelentős része
a Nagykőrösi úti buszkorridort veszi igénybe az M3-as metróhoz történő eljutáshoz.
5. ábra: Az integrált közlekedésfejlesztés által elérhető, legmagasabb utasszám növekedés becsült értéke Budapest
közigazgatási határán belüli és kívüli területeken.
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
27
6. ábra: A Pestszentimre és Gyál térségéből az M3-as metróval utazók áramlata (jelenlegi állapot).
7. ábra: Pestszentimre és Gyál térség közösségi közlekedésének átrendeződése kölcsönösen átjárható integrált közlekedési
rendszer megvalósulása esetén. A feltűntetett értékek a Budapest irányába tartó napi utasforgalmat szemlélteti. (A
vasútvonal mentén látható a piros és a zöld sávok váltakozása a két párhuzamosan futó útvonal egybemosódásának
következménye).
A javasolt fejlesztés hatására a MÁV szerelvények által is kölcsönösen átjárható hibrid metró üzem
kitolódna Pestszentimre és Gyál térségébe, így az utazóközönség már itt fel tudna szállni a nagyvasút
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
28
nyomvonalán közlekedő integrált viszonylatokra, így számos E jelű buszviszonylat megszüntethető a
környéken. Az érintett terület forgalmi átrendeződését a 7. ábra szemlélteti.
A vasútvonal fejlesztése kedvező átrendeződést mutatott az agglomerációs területeken is, ahol számos
VOLÁN buszjárat kerülhetne kiváltásra. A felszabaduló erőforrásokat célszerű lenne a jövőben az új
vasútvonalra ráhordó járatként üzemeltetni, a kényelmes csatlakozások érdekében közös peronon
történő átszállási lehetőséget biztosítva.
A vizsgált során alkalmazott EFM modell (SV.04. kiadás) az egyéni és a közösségi közlekedési mód
közötti váltást felépítéséből adódóan nem tudja a hálózati modellen belül kezelni, ezekhez további
számítások szükségesek a Visum szoftverkörnyezeten kívül. Mivel a modell ilyen irányú fejlesztése a
munka keretein jelentősen túlmutatott volna, a módválasztás eltolódása (modal shift) mellőzésre került
a számításokból. Így az eredmények kizárólag azt szemléltetik, hogy a jelenlegi utazási igények mellett
a közösségi közlekedésen belül milyen átrendeződések várhatóak a jövőre nézve. Ezzel alábecsülve a
távlati hasznokat, melyek további modell fejlesztést követően várhatóan fokozottabb értékkel lennének
kimutathatóak.
A kapott eredmények alapján becsülhető volt az utasszám növekmény is az M3-as metró vonalán.
Molnár Levente előzetes vizsgálatai azt mutatták, hogy utas kapacitás szempontból nincs akadálya a
metró és a vasútvonal összekötésének, ugyanis a megnövekedett forgalom jelentős része az a városon
belüli közlekedési folyosók átrendeződéséből adódik. Azok az utazók, aki eddig a térségből busszal
közlekedtek a Határ úti metróállomásra és ott szálltak fel a metróra, már Pestszentimre – Gyál területén
szállnának fel a szerelvényekre. A metró legforgalmasabb állomásán végzett helyszíni számítások
alátámasztották, hogy növekvő utasforgalom esetén két szerelvény között kiürül az állomások peronja.
Ez azt jelenti, hogy az állomások tekintetében is van még szükséges kapacitási tartalék.
Mint minden, új viszonylat megnyitásával foglalkozó tanulmány esetén, jelen munka során is a
jövőben várható utazási idő rövidüléssel és egyéb járulékos pozitív hatásokkal
3
számoltunk.
A 2. táblázatban Gyál felsőről a Deák Ferenc térre utazók menetidő az összehasonlítása látható. A
jelenlegi állapot esetén a leggyorsabb eljutási lehetőséget a busz szolgáltatja, ezért a fejlesztett változat
ezzel került összehasonlításra.
2. táblázat: Eljutási idők jelenleg és a javasolt fejlesztés esetén Gyál felsőről a Deák Ferenc Térre.
Jelenlegi állapot szerint:
Gyál felsőről 20 perc busz a Határ útra, ott 3 perc séta a metróig majd 2 perc átlagos
várakozási idő, majd 14 perc utazás az M3-as metróval a Deák Ferenc térre
39 perc
A javasolt integrált közlekedési rendszer esetén:
15 perc Gyál felsőről Kőbánya-Kispestre, majd onnan átszállás nélkül 16 perc a
Deák Ferenc térre
31 perc
A fejlesztés utazásonként 8 perc megtakarítást jelent, ám ezzel a számértékkel nem fejezhető ki az a
valódi nyereség, amelyet az utazók eddig az átszállások következtében szenvedtek el.
Ha figyelembe vesszük, hogy az esetek többségében ezt az utazást az ellenkező irányba is
megtörténik, akkor éves szinten 252 munkanappal számolva közel 67 órát takarítunk meg egy utazóra
vetítve.
A költségek és hasznok összevetése során is ezek az időmegtakarítások lettek figyelembe véve, 10
kiválasztott forgalmas Budapesti csomópontra összegezve. A kapott időmegtakarítás végül fel lett
szorozva a térségre jellemző átlagos jövedelemmel, amiből kiderül, hogy naponta hány Forint
megtakarítást érhetünk el.
3
nemzetgazdasági haszon, felszabaduló erőforrások, …
Útügyi Lapok 2021, 9. évfolyam, 15. szám Molnár et al.
29
5. ÖSSZEFOGLALÁS
Az utasszám adatok (5. ábra) egyértelműen igazolták, hogy mindenképpen érdemes és célravezető a
Lajosmizsei vasútvonal és az M3-as metró átjárhatóságával foglalkozni. A jelen cikkben javasolt
fejlesztések következtében lényegesen kevesebb (BKK és VOLÁN) járművel ki lehet szolgálni az
utasforgalmi igényt, ami kisebb üzemköltséggel jár. Ökológiai szempontból is kedvezőbb a térség
kötöttpályás közlekedésének előnyben részesítése, az alacsony járműszám kevesebb károsanyag
kibocsájtást is jelent, illetve az egyéb közúti közlekedést is kevésbé akadályozza, melynek saját
kibocsájtása is csökkenhet ezáltal. A műszak kompatibilitás vizsgálat eredményei azt igazolták, hogy
nincs technikai korlátja a két rendszer összekötésének, hibrid járművek üzemeltetésével a kapcsolat
biztosítható a két vasútüzem között.
Amíg a városi területeken belül egyértelműen levonható a metróval való közvetlen kapcsolat pozitív
hatása, addig a külső szakaszokon nem jelentkezett kiemelkedő utasszám emelkedés. Ennek
következtében érdemes gazdaságilag megfontolni az átjárható rendszer üzemét az agglomeráció
területén, így a jövőben fő feladat megtalálni azt a települést a vasútvonalon, ameddig érdemes a hibrid
viszonylatokat üzemeltetni.
A jelen publikációban megjelenő kutatások az ITM NKFIA által nyújtott TKP2020 IKA
támogatásból, az NKFIH által kibocsátott támogatói okirat alapján valósultak meg (projektazonosító:
TKP2020 BME-IKA-VIZ).
6. IRODALOMJEGYZÉK
[1]: Molnár, L. 2020: Budapesti városi, - és elővárosi gyorsvasúti rendszerek integrált
közlekedésfejlesztési lehetőségeinek vizsgálata - Az M3-as metró és a 142-es sz. Lajosmizsei vasútvonal
kölcsönös átjárhatóságának részletes vizsgálata - http://tdk.bme.hu/EMK/DownloadPaper/Budapesti-
varosi-es-elovarosi-gyorsvasuti
[2]: BAVS – Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia - https://budapestvasut2040.hu/
[3]: EFM – Egységes Forgalmi Modell - https://bkk.hu/fejlesztesek/egyseges-forgalmi-modell/