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FACHZENTRUM VERKEHR
LuF GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK
UNIV.-PROF. DR.-ING. B. LEERKAMP
- 1 -
kommunale Umsetzungsperspektiven der Verkehrs-
wende im städtischen Güterverkehr
Municipal implementation perspectives of freight transport transformation
M.Sc. Andre Thiemermann, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp, Prof. Dr. Paul Wittenbrink,
Dipl.-Ing. Wolfgang Aichinger
veröffentlicht als: Thiemermann, A., Leerkamp, B., Wittenbrink, P., Aichinger, W. (2021):
„kommunale Umsetzungsperspektiven der Verkehrswende im städti-
schen Güterverkehr“. Straßenverkehrstechnik Heft 02/2021, S. 103-
112, Kirschbaum Verlag, Bonn 2021
Kurzfassung:
Vorliegender Artikel zeigt Umsetzungsperspektiven für die Verkehrswende im Güterverkehr
auf. Dafür wird zunächst eine Begriffsabgrenzung vorgenommen und einige empirische Er-
gebnisse und zusätzlich die Herausforderungen bei der Empirie dargestellt. Danach werden
die Handlungsbedarfe und Trends im städtischen Güterverkehr dargestellt, die ein verstärktes
Aufgreifen der Thematik in der kommunalen Verkehrsplanung erforderlich machen. Weiterhin
werden die Ansatzpunkte in der kommunalen Güterverkehrsplanung aufgezeigt. Ausgangs-
punkt ist dabei das städtische Güterverkehrskonzept, das als gesondertes Planungskonzept
den spezifischen Herausforderungen des Güterverkehrs Rechnung trägt. Hierfür werden zu-
sätzlich Methoden zur notwendigen Erhebung von Daten vorgestellt. Des Weiteren wird die
(dauerhafte) Steuerung des städtischen Güterverkehrs als Aufgabe der kommunalen Ver-
kehrsplanung definiert. Zur Konkretisierung werden dann beispielhaft Maßnahmen vorgestellt,
die im Rahmen eines städtischen Güterverkehrskonzeptes umgesetzt werden können. Der
Beitrag endet mit einem Fazit.
Abstract:
This paper shows implementation perspectives for freight transport transformation. To this end,
a definition of the term urban freight transport is given and some empirical results are pre-
sented, as well as the empirical challenges. Afterwards, the need for action and trends in urban
freight transport are presented, which require a more intensive examination of the topic in mu-
nicipal transport planning. Furthermore, the approaches in municipal freight transport planning
are presented. The first approach is the urban freight transport concept, which takes the spe-
cific challenges of freight transport into account. For that, additional methods for the necessary
data collection are presented. Furthermore, the (permanent) governance of urban freight traffic
is defined as a task of municipal transport planning. For concretisation, exemplary measures
are then presented that can be implemented within the framework of an urban freight transport
concept. The article ends with a conclusion.
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1 Einführung
Im öffentlichen Diskurs über die Umsetzung der Verkehrswende für eine Erreichung der inzwi-
schen gesetzlich festgelegten Klimaschutzziele im Verkehr wird nach dem weitgehenden
Scheitern der City-Logistik-Projekte in den 1990er Jahren auch der Güterverkehr wieder in den
Blick genommen. Seit Sommer 2019 sind nachhaltige Maßnahmen im städtischen Güterver-
kehr Gegenstand einer Förderrichtlinie des Bundes (Förderrichtlinie „städtische Logistik“).
Schon 2011 forderte die EU-Kommission in ihrem Weißbuch Verkehr die „Erreichung einer im
Wesentlichen CO2-freien Stadtlogistik in größeren städtischen Zentren bis 2030“ (Europäische
Kommission 2011, S. 9).
Im Rahmen des Projekts „Chancen und Herausforderungen des städtischen Güterverkehrs“
1
im Auftrag von Agora Verkehrswende wurde beleuchtet, wie der Güterverkehr seinen Beitrag
zur Verkehrswende leisten kann. Dazu wurde untersucht, welche Daten und Datenbedarfe bei
den Kommunen vorliegen, wie wirkungsvolle Güterverkehrsplanungsprozesse aussehen und
welche Maßnahmen zur Förderung der Verkehrswende existieren.
1.1 Grundsätzlicher Handlungsbedarf für eine Verkehrswende
Im Verkehrssektor ist seit 1990 keine positive Entwicklung der Treibhausgasemissionen (THG-
Emissionen) festzustellen. Während alle anderen Sektoren ihre THG-Emissionen deutlich sen-
ken konnten, verharrt der Verkehr auf dem Niveau von 1990 (siehe Abbildung 1). Gemäß dem
2019 beschlossenen Minderungszielen des Klimaschutzgesetzes sollen bis 2030 die THG-
Emissionen im Verkehr auf 95 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente gesenkt werden: dies entspricht
einer Absenkung von rund 42 % gegenüber 1990 bzw. 41 % gegenüber 2018. Für Rostock
wurde 2012 ein Anteil des Straßengüterverkehrs von 30 % an den CO2-Emissionen des Ver-
kehrs errechnet (Richter 2013, S. 16). Dies zeigt exemplarisch, dass der Güterverkehr einen
großen Anteil an den CO2-Emissionen im Verkehrssektor hat und potenziell relevante Minde-
rungsbeiträge leisten kann.
1
siehe https://www.agora-verkehrswende.de/projekte/chancen-und-herausforderungen-des-
staedtischen-gueterverkehrs/
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Abbildung 1: relative Entwicklung der Treibhausgasemission seit 1990 nach Sektoren (UBA 2020b)
Die Relevanz des Güterverkehrs im Hinblick auf Umweltwirkungen des Verkehrs zeigt sich
auch bei den Luftschadstoffen. 2019 wurde weiterhin an 20 % aller verkehrsnahen Luftquali-
tätsmessstellen der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ Luft überschritten (UBA 2020a). Hierzu
trägt auch der städtische Güterverkehr bei – so hatten 2015 die vielfach vom städtischen Gü-
terverkehr genutzten leichten und schweren Nutzfahrzeuge einen Anteil an den Emissionen
von Feinstaub und Stickoxiden von 32 % bzw. 31 % auf Berliner Hauptverkehrsstraßen
(SenUVK Berlin 2019, S. 59).
Die anhaltende Diskussion über mögliche Einfahrverbote zur Verbesserung der Luftqualität
und die damit zusammenhängenden langwierigen gerichtlichen Einzelurteile sorgen für erheb-
liche Planungsunsicherheit bei den Akteuren des städtischen Güterverkehrs (dazu z.B. Hohm
04.09.2019).
1.2 Begriffsabgrenzung
In vorliegendem Artikel wird der Güterwirtschaftsverkehr betrachtet. Dieser stellt ein Teilseg-
ment des Wirtschaftsverkehrs dar (siehe Abbildung 2) und beinhaltet auch die Service- und
Dienstleistungsverkehre, bei denen der Transport von Material und Geräten eine Bedeutung
hat (z.B. Handwerk). Der Wirtschaftsverkehr umfasst zusätzlich den Personenwirtschaftsver-
kehr (z.B. Pflegedienste, Dienstreisen). Ein Beispiel für privaten Güterverkehr stellen Umzüge
mit dem eigenen oder geliehenen Fahrzeug dar.
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Abbildung 2: Begriffsabgrenzung städtischer Güterverkehr (eigene Darstellung nach Mest 2011; Sonntag,
Meimbresse et al. 1996)
1.3 Herausforderung der Empirie
Die Datenlage aufseiten der Kommunen ist beim städtischen Güterverkehr schlechter als beim
Personenverkehr. Ein Regelwerk, das den spezifischen Datenbedarfen bei der Erhebung des
Wirtschafts- bzw. Güterverkehrs Rechnung trägt, wird derzeit von der FGSV erarbeitet. Ange-
sichts einer heterogenen (Markt-)Struktur mit vielen kleinen und mittelständischen Betrieben
ist der städtische Güterverkehr empirisch schwer zu fassen. Die bundesweiten Statistiken wie
Güterkraftverkehrsstatistik und Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland (KiD) 2010 legen den Fo-
kus auf den Einsatz von Fahrzeugen und sind nicht darauf ausgelegt, den Verkehr in städti-
schen Bereichen zu beschreiben. Sie differenzieren nicht detailliert nach Wirtschaftszweigen
und können Fahrtzwecke nur grob unterscheiden. Dennoch liefert die KiD 2010 wertvolle In-
formationen zu Touren von im städtischen Bereich verkehrenden Nutzfahrzeugen.
Vorliegende empirische Erkenntnisse
Aus der KiD 2010 ist herleitbar, dass der Wirtschaftsverkehr, von dem der Güterwirtschafts-
verkehr eine Teilmenge darstellt, einen Anteil von 22 % an der Fahrleistung im städtischen
Bereich hat. Gewerblich genutzte Nutzfahrzeuge weisen einen Anteil von 7 % an der gesamten
städtischen Fahrleistung auf (Wermuth, Neef et al. 2012). In der Diskussion um den städti-
schen Güterverkehr erhalten derzeit vor allem die Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP)
Aufmerksamkeit, deren Fahrleistungen jedoch z.T. überschätzt werden. Sie transportieren im
Wesentlichen Sendungen mit max. 31,5 kg. Bei einer Kordonerhebung, bei der alle Einfahrten
von Nutzfahrzeugen in die Düsseldorfer Altstadt zwischen 7:00 und 12:30 an einem Tag im
Sommer 2018 erhoben wurden, waren nur 6 % der erfassten Nutzfahrzeuge von KEP-Dienst-
leistern, während ein Großteil speditioneller Stückgutverkehr, Handwerker und Dienstleistun-
gen ausmachen (siehe Abbildung 3).
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Abbildung 3: erhobene Einfahrten von Nutzfahrzeugen in der Düsseldorfer Innenstadt am Stichtag (Som-
mer 2018) von 7:00-12:30 (eigene Darstellung nach Goebels, Holthaus et al. 2019)
1.4 Handlungsbedarfe in der kommunalen Verkehrsplanung
Zwar ist die Steuerung des städtischen Güterverkehrs nicht das „Kerngeschäft“ kommunaler
Verkehrsplanung, dennoch gibt es neben Klimaschutz und Luftreinhaltung (s.o.) weitere Hand-
lungsbedarfe, die es erforderlich machen, den städtischen Güterverkehr verstärkt zu betrach-
ten:
• Steigende Fahrleistungen im städtischen Güterverkehr
• Verkehrssicherheit
• Flächenbedarf
Steigende Fahrleistungen im städtischen Güterverkehr
Im städtischen Güterverkehr ist derzeit eine Vielzahl an Trends erkennbar, die absehbar zu
steigenden Fahrleistungen führen werden. Laut Projektionsbericht der Bundesregierung 2019,
in dem die Entwicklung der Treibhausgasemission bis 2035 abgeschätzt wird, wird die ge-
samtdeutsche Fahrleistung von leichten Nutzfahrzeugen (Nfz) zwischen 2016 und 2030 um
44 Prozent ansteigen, bei schweren Nfz um 23 Prozent (Bundesregierung 2019, S. 109). Ein
Treiber für die steigende Fahrleistung bei leichten Nfz ist das steigende KEP-Sendungsauf-
kommen, dass zwischen 2000 und 2018 um nahezu 100 % gestiegen ist (KE-Consult
Kurt&Esser Gbr 2019, S. 11). Für 2028 wird prognostiziert, dass sich das Sendungsaufkom-
men in der KEP-Branche auf 9 Mrd. Sendungen in 2028 gegenüber 2018 fast verdreifachen
wird (Lierow, Wisotzky 2019).
Der Anstieg der Fahrleistungen wird zu steigendem LKW-Aufkommen in den Innenstädten
führen und die Aufenthaltsqualität in den Innenstädten weiter beeinträchtigen. Sofern die Um-
stellung auf lokal emissionsarme bzw. -freie Antriebe nicht schnell stattfindet, werden ebenfalls
die Luftschadstoff und CO2-Emissionen steigen. Bislang findet der Einsatz von lokal emissi-
onsfreien Elektrofahrzeugen und (Schwer-)Lastenrädern vor allem in Forschungsprojekten
und Pilotprojekten der großen Logistikunternehmen statt.
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Verkehrssicherheit
Handlungsbedarf besteht auch im Bereich Verkehrssicherheit. Nutzfahrzeuge
2
sind im Ver-
gleich zu ihrer Fahrleistung (s.o.) überdurchschnittlich an schweren Unfällen beteiligt. An 16
% aller tödlichen Verkehrsunfälle innerorts ist ein LKW beteiligt (Destatis 2020, S. 119). Auch
das „Parken in zweiter Reihe“ stellt ein Sicherheitsrisiko dar, insbesondere dann, wenn der
Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird. Zusätzlich werden Ladezonen oft von PKW für
temporäres regelwidriges Parken genutzt (Soénius 2018, S. 35).
Des Weiteren sind die bestehenden Regelwerke zur Gestaltung von Radinfrastruktur (u.a.
ERA) bislang nicht auf den Einsatz von Schwerlastenrädern ausgerichtet (siehe z. B. FGSV
2012b), deren Einsatz auf der letzten Meile insbesondere in den Fußgängerzonen eine ver-
trägliche und umweltschonende Handlungsoption darstellt.
Flächenbedarf
Zur Reduktion hoher Kosten durch erfolglose Zustellversuche auf der letzten Meile
3
, setzen
die KEP-Dienstleister auf stationäre Paketabholmöglichkeiten (z.B. DHL mit der Packstation).
4
Diesem Versuch einer stärkeren Bündelung stehen neue Angebote bzw. Kundenanforderun-
gen wie same-day-delivery (Zustellung am selben Tag) gegenüber, durch die das Aufkommen
zeitkritischer Sendungen steigt und eine Bündelung erschwert wird.
Für diese stationären Paketabholmöglichkeiten, sowie für Mikro-Depots
5
entsteht v.a. im in-
nerstädtischen Bereich zusätzlicher Flächenbedarf, der angesichts der vielerorts angespann-
ten Immobilienmarktsituation ein proaktives kommunales Eingreifen erforderlich macht.
2 Ansatzpunkte der kommunalen Güterverkehrsplanung
Anders als beim öffentlichen Personennahverkehr gibt es für den städtischen Güterverkehr
keinen spezifischen gesetzlichen Steuerungsauftrag, weshalb die Steuerung des städtischen
Güterverkehrs in der Vergangenheit nicht als kommunale (Pflicht)-Aufgabe aufgefasst wurde.
Auch die Ausbildung der Verkehrsingenieure hat das Thema Güterverkehr lange vernachläs-
sigt. In der Folge fehlen den meisten Kommunen das Wissen über die stattfindenden Logistik-
prozesse, die lokal bedeutenden Akteure sowie ein verwaltungsinterner Ansprechpartner.
Eine weitere Herausforderung stellt die Umsetzung von verkehrsplanerischen Maßnahmen
dar. Viele der Maßnahmen müssen – anders als beim Personenverkehr – nicht durch die Kom-
mune selbst, sondern durch die Logistikunternehmen umgesetzt werden (siehe Abbildung 4).
Hier muss die Kommune durch ihr Handeln indirekt Anreize setzen.
2
hier ohne landwirtschaftliche Zugmaschinen
3
Bezeichnet bei KEP-Dienstleistern die Zustelltour vom regionalen Terminal zum Endkunden
(Brabänder (2020)).
4
In einer Beispielrechnung in Brabänder (2020) beträgt der Anteil der Kosten für den Transport
auf der letzten Meile 77 % der gesamten Transportkosten.
5
Immobilie, innerhalb der ein Umschlag auf der letzten Meile stattfindet, z.B. auf Schwerlas-
tenräder
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Die Hauptansatzpunkte der Kommunen liegen dementsprechend
• in der Moderation zwischen den zahlreichen und äußerst heterogenen Akteuren des
Wirtschaftsverkehrs,
• in der Umsetzung regulatorischer Maßnahmen (z.B. Umweltzonen oder bedarfsge-
rechte Lieferzeitfenster in Fußgängerzonen) sowie
• in der Sicherung und Schaffung angemessener Infrastruktur (u.a. Ladezonen oder Lo-
gistik-Hubs; siehe auch Abbildung 4).
Dabei besteht die Herausforderung darin, die Rahmenbedingungen so zu verändern, dass
ökonomische Anreize für eine Verhaltensänderung geschaffen werden. Konzeptioneller Aus-
gangspunkt sollte dabei ein städtisches Güterverkehrskonzept sein.
Abbildung 4: Systematisierungsansatz von City-Logistik Maßnahmen (eigene Darstellung in Anlehnung
an Russo, Comi 2011, S. 144)
2.1 Erstellung eines städtischen Güterverkehrskonzeptes
In den meisten Städten und Gemeinden gibt es bereits viele formelle und informelle Konzepte,
in denen der Güterverkehr jedoch oft nur eine untergeordnete Rolle spielt: u.a. Stadtentwick-
lungskonzepte, Verkehrsentwicklungspläne, Klimaschutzkonzepte. Aktuell kommen die
Green-City-Pläne hinzu, die im Wesentlichen dazu dienen sollen, die Stickoxidbelastung in
Städten mit Grenzwertüberschreitungen zu reduzieren (BMVI 2018).
Die eigenständige Erarbeitung eines städtischen Güterverkehrskonzeptes trägt den sich
grundlegend vom Personenverkehr unterscheidenden Akteuren und Abläufen Rechnung und
ermöglicht es Wissen, Vernetzung und Vertrauen zu den handelnden Akteuren der Logistik-
wirtschaft aufzubauen. Dadurch, dass viele Maßnahmen durch die Logistikwirtschaft umge-
setzt werden müssen, ist eine umfangreiche Beteiligung und Abstimmung mit diesen notwen-
dig. Im Ergebnis sollte das Konzept ein abgestimmtes Leitbild, ambitionierte Ziele und geeig-
nete Maßnahmen enthalten. Es kann eigenständig oder als Unterkapitel eines
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Verkehrsentwicklungsplans entwickelt werden. Eine Abstimmung auf übergeordnete Plan-
werke sollte durch Übernahme der dort formulierten Leitbilder erfolgen.
Abbildung 5: Planungsablauf bei der Erstellung städtischer Güterverkehrskonzepte (in Anlehnung an
FGSV 2018, S. 12)
Ablauf der Erarbeitung
Der Erarbeitungsprozess orientiert sich im Wesentlichen an den in den Empfehlungen für Ver-
kehrsplanungsprozesse dargestellten Abläufen (siehe Abbildung 5; FGSV 2018).
In der Phase der Orientierung werden Kenngrößen des Verkehrs laufend beobachtet, um Kon-
flikte und Unverträglichkeiten zu erkennen. Hierbei ist es bereits hilfreich, gesonderte Erhe-
bungen durchzuführen (siehe Kapitel 2.2). Anlässe für die Erarbeitung eines Konzeptes sind
i. d. R. Belastungen durch den Güterverkehr (u.a. Luftqualität, Lärmbelastung, Verkehrsbelas-
tung) bzw. Behinderungen für ihn. Wesentlich für den späteren Erfolg und die Auswahl lö-
sungsorientierter Maßnahmen ist die Herstellung eines Akteurs-, Problem- und Arealbezugs
(siehe Abbildung 6). Oftmals liegt der Betrachtungsschwerpunkt dabei auf den kleinteiligen
Liefer- und Handwerksverkehren. Diese haben Fahrtziele in stark frequentierten Fußgänger-
bereichen sowie in Wohngebieten und haben daher ein hohes Konfliktpotenzial im Hinblick auf
Verkehrssicherheit, Stadt- und Umweltverträglichkeit.
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Abbildung 6: Akteurs-, Problem- und Arealbezug im städtischen Güterverkehr (eigene Darstellung)
Aufgabe der Planungsverwaltung ist der Phase der Orientierung, den Ressourcenbedarf ab-
zuschätzen, die planerische Aufgabenstellung zu konkretisieren sowie die politische Entschei-
dung über die Einleitung eines Planungsprozesses vorzubereiten (FGSV 2018, S. 19). Je nach
Problemlage kann der Untersuchungsraum auch Stadtteile oder die Region umfassen. Bei
fehlender Fachkenntnis, Kapazität oder zur Integration einer externen, neutralen Perspektive
sollte in dieser Phase ebenfalls die Beauftragung eines externen Gutachters stattfinden. Wenn
bislang keine Beteiligung der lokalen Akteure des städtischen Güterverkehrs stattgefunden
hat, sollte dies nun ebenfalls, möglichst mit dem Ziel einer dauerhaften Einrichtung, gestartet
werden. Dafür ist die Ausarbeitung eines Beteiligungskonzeptes zu empfehlen (siehe auch
Kapitel 2.3).
In der Phase der Problemanalyse werden in einem verschränkten Prozess Leitbilder und Ziele
erarbeitet, eine Zustandsanalyse sowie eine Zustandsbewertung durchgeführt. Zum Ab-
schluss sollte unter den beteiligten Akteuren Einvernehmen über Ziele und Problemsichten
hergestellt werden.
Der in der Verkehrsplanung übliche hierarchische Aufbau des Zielsystems mit Leitbildern (z.B.
Lebensqualität, Umweltschutz) und daraus entwickelten planungsorientierten Handlungszie-
len (z.B. Verkehrssicherheit, Erreichbarkeit und Aufenthaltsqualität) wird hier ebenfalls umge-
setzt. Sofern vorhanden, sollten die zugrunde zu legenden Leitbilder aus übergeordneten
Planwerken, wie Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) oder Stadtentwicklungskonzepten
(StEK) übernommen werden (FGSV 2018, S. 20–22).
6
Die Zielformulierung sollte nicht aus-
schließlich von aktuellen Problemlagen dominiert werden. Ebenso sind Zielkonflikte mit ande-
ren Zielen in der Stadt- und Verkehrsplanung offenzulegen (FGSV 2018, S. 21–31). Die im
Endergebnis vorzuschlagenden Maßnahmen(-bündel) sind aus diesen Zielen heraus zu ent-
wickeln (FGSV 2018, S. 20–25).
6
In § 6 des Berliner Mobilitätsgesetzes werden beispielsweise für den städtischen Güterver-
kehr folgende Leitbilder formuliert: Stadtverträglichkeit und Funktionsfähigkeit des Wirtschafts-
verkehrs, Reduzierung verkehrsbedingter Beeinträchtigungen von Klima, Umwelt und Ge-
sundheit sowie umfeldverträgliche Abwicklung, stadtverträgliche Abwicklung von Groß- und
Schwerlasttransporten.
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Ohne klar formulierte und evaluierbare Ziele ist es nicht möglich, Maßnahmen nachvollziehbar
und konkret abzuleiten und in Handlungskonzepten zu priorisieren. Daher ist eine Trennung
von Zielen und Maßnahmen wesentlich (ebd.). In Vorbereitung einer späteren Evaluation ist
es sinnvoll, dass Zielsystem an den SMART-Kriterien
7
auszurichten (FGSV 2018, S. 45). Ein
beispielhaftes, an der Verkehrswende orientiertes Zielsystem mit der Nennung möglicher In-
dikatoren und deren angestrebter Entwicklung zeigt Tabelle 1.
Tabelle 1: verkehrswendeorientiertes Zielsystem eines beispielhaften städtischen Güterverkehrskonzeptes
(eigene Darstellung)
Bei der Zustandsanalyse geht es darum, den Ist-Zustand und die erwarteten Entwicklungen
zu analysieren. Diese dient dem akteursübergreifenden Problemverständnis und der einver-
nehmlichen Zustandsbewertung. Empfohlene Datenquellen sind dabei eigene güterverkehrs-
spezifische Erhebungen (siehe auch Kapitel 2.2) und allgemein vorliegende Daten zur Um-
weltqualität sowie zu Verkehrsunfällen.
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Akronym von spezifisch, messbar, akzeptiert, realistisch, terminiert. Bei den bisher vorhan-
denen Konzepten wird die Terminierung oft außer Acht gelassen.
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Im Rahmen der Zustandsbewertung werden Handlungsbedarfe ermittelt, indem der Ist-Zu-
stand und zu erwartende Entwicklungen mit dem Zielsystem verglichen werden. Mit einer
SWOT-Analyse kann zusätzlich ermittelt werden, welche Stärken (strengths), Schwächen
(weaknesses), Chancen (opportunities) und Risiken (threats) für die Erreichung der Zielsys-
tems vorliegen. Zustandsbewertung und Zustandsanalyse sollten gemeinsamen mit den be-
teiligten Akteuren durchgeführt werden.
Im Anschluss wird das Handlungskonzept erstellt. Dazu sind zunächst geeignete Maßnahmen,
die der Zielerreichung dienen können, zu sammeln (FGSV 2018, S. 25). Ebenso sind die zu
erwartenden Maßnahmenwirkungen geeignet abzuschätzen (bei Bedarf auch durch Verkehrs-
modelle inkl. der Simulationen von logistischen Prozessen; siehe hierzu auch FGSV 2020).
Grundlage der Bewertung von Maßnahmen ist ihr Beitrag zu den gewichteten Zielen im zuvor
erstellten Zielsystem. Eine beispielhafte Gewichtung des Zielsystems zeigt Tabelle 2. Um ein-
zuschätzen zu können, welchen Einfluss eine Änderung der Gewichtung auf die Priorisierung
der Maßnahmen hat, sollten hier ergänzend Sensitivitätsanalysen durchgeführt werden.
Tabelle 2: beispielhafte Gewichtung des Zielsystems eines städtischen Güterverkehrskonzeptes (eigene
Darstellung)
Zum Abschluss wird der Maßnahmenbewertung gegenübergestellt, in welchem Zeitraum bzw.
nach Umsetzung einer vorbereitenden Maßnahme, die jeweilige Maßnahme umsetzbar ist.
Daraus ergibt sich eine Reihenfolge an Maßnahmen, die mit allen Akteuren abzustimmen ist.
Maßnahmensteckbriefe mit Angaben zu verantwortlichen Akteuren, abgeschätzten Kosten für
öffentliche Hand und Wirtschaftsakteure, zeitlichen Umsetzungsschritten sowie dem absehba-
ren Projektstart dienen als Entscheidungshilfe und geben Hinweise für die Umsetzung.
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Eine Beschlussfassung der kommunalen Gremien über das städtische Güterverkehrskonzept
ist zu empfehlen, um die Akzeptanz und Verbindlichkeit des Konzeptes zu unterstützen und
benötigte Investitionsmittel und Personalressourcen zu beschaffen. Während der Umsetzung
sollte die Planungsverwaltung die Öffentlichkeit informieren, die Entwicklungen im städtischen
Güterverkehr mit empirisch erhobenen Kennziffern monitoren und die bereits umgesetzten
Maßnahmen im Hinblick auf ihre Wirksamkeit evaluieren (FGSV 2018, S. 15).
8
2.2 Daten generieren
Unterschieden wird zwischen Monitoring- und Verhaltensdaten. Monitoringdaten dienen der
kontinuierlichen Beobachtung zentraler Kenngrößen des städtischen Güterverkehrs (z.B.
Fahrleistung), während Verhaltensdaten das verkehrlich relevante Logistikverhalten darstellen
(u.a. Belieferungshäufigkeiten und Tourenmuster). Bei der Erhebung von Daten ist ebenfalls
der Akteurs-, Areal- und Problembezug zu berücksichtigen (siehe Abbildung 6). Grundsätzlich
sollten Erhebungen nach Nutzfahrzeugtypen und logistischen Marktsegmente differenziert, ta-
geszeitliche Muster beachtet und der Fokus auf Kernstadtareale gelegt werden. Erhebungs-
merkmale sollten so ausgewählt werden, dass eine Vergleichbarkeit bzw. Kopplung mit ande-
ren Verkehrsstatistiken möglich ist. Die Erhebung eigener Daten ist auch deshalb unumgäng-
lich, da die bundesweiten Statistiken primär den Fahrzeugeinsatz betrachten (s.o.).
Monitoringdaten
Viele der benötigten Monitoringdaten liegen in den Verwaltungen bereits vor und sind von er-
heblichem Wert für die Verkehrsplanung. Diese gilt es zunächst digital zusammenzuführen:
• Güterverkehrsinfrastruktur: ausgewiesene Ladezonen, ggf. öffentlich zugängliche Lie-
ferhöfe auf Privatgrund, öffentliche Sammelstellen für Wertstoffe (Bauhandwerk)
• Benutzungsregeln für den Straßengüterverkehr: Lage und Regelungen von Umweltzo-
nen, Fußgängerbereiche, Lieferzeitfenster, Einbahnstraßenregelungen, ggf. Engstel-
len, Beschränkungen von Durchfahrtshöhen, beschränkte Brückenlasten
• Schadstoffbelastungen im Straßenraum/ Analyse der Messdaten von Luftqualitäts-
messstellen
• Analyse von Unfallhäufungsstellen, Unfallschwerpunkten mit Lkw-Beteiligung
• Verteilung lieferverkehrsrelevanter Gebäudenutzungen (aus Gewerberegister)
Folgende Erhebungen sollten zusätzlich durchgeführt werden:
• Fahrleistungen differenziert nach Fahrzeugklassen, Arealen und logistischen Markt-
segmenten mittels Verkehrszählungen
Folgende Differenzierung der Fahrzeugklassen sollte mindestens vorgenommen wer-
den:
o Kastenwagen (Pkw mit geschlossenem Aufbau, ohne Sitze und Fenster im
Fond)
8
In § 18 Abs. 4 des Berliner Mobilitätsgesetzes ist festgelegt, dass das integrierte Wirtschafts-
verkehrskonzept alle fünf Jahre evaluiert und spätestens alle zehn Jahre überarbeitet werden
soll.
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o Sprinterklasse: Lieferwagen von 2,8 bis 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtge-
wicht
o Motorwagen von 3,5 bis 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht inklusive
Lastzüge (Motorwagen und Hänger)
o Sattelzüge (Zugmaschine und Auflieger)
o Lastenräder
• Verkehrsaufkommen in tageszeitlicher und fahrzeugspezifischer Differenzierung
• Fahrtzeiten und Verkehrsqualität auf dem Weg in ausgewählte Areale, z.B. mittels Ver-
kehrszählungen sowie Erfassung der Verlustzeiten an Knotenpunkten
• Schadstoffklassen der eingesetzten Fahrzeuge mittels Registerauswertungen
• Abläufe, Behinderungen, Zeitbedarfe von Liefervorgängen, Umfang des regelwidrigen
Be- und Entladens sowie der missbräuchlichen Nutzung von Lieferflächen durch Pkw
durch strukturierte Beobachtung von Ladevorgängen in Problemarealen
• Erhebung von Einfahrten in ein Problemareal mit Differenzierung der Fahrzeugarten,
logistischem Marktsegment und der Fahrtzwecke (aus Fahrzeugtyp und Aufschriften)
mittels Kordonerhebung
Zur Vervollständigung des Lagebildes können auch Verkehrsmodelldaten (sofern vorhanden),
Sekundärstatistiken (z.B. Emissionsfaktoren aus dem HBEFA, siehe dazu INFRAS, ifeu et al.
2019) sowie Floating Car Data privater Anbieter herangezogen werden. Grundsätzlich gilt,
dass Verkehrsmodelle die empirische, problemorientierte Zustandserfassung nicht ersetzen
können.
Verhaltensdaten
Die Verhaltensdaten beleuchten das logistische Verhalten einzelner Akteure, aber zeigen auch
Veränderungspotenziale und Reaktionsmöglichkeiten auf mögliche Regelungen seitens der
Kommune.
Mindestens folgende Aspekte sollten erhoben werden:
• Belieferungshäufigkeiten des Handels und des Dienstleistungsgewerbes, differenziert
nach Art und Größe der Betriebe
• Tourenmuster: Tourlänge, Auslieferungsgebiet (Arealtypen), Anzahl der Fahrzeuge,
Anzahl der Stopps je Tour, Anzahl bedienter Kunden, Tourendauer
Eine wesentliche Erhebungsmethode stellen hierbei Fallstudien bei einzelnen repräsentati-
ven typischen Wirtschaftsakteuren dar. Hierbei sollten sowohl die Nachfrageseite (z.B. der
Handel) als auch die Angebotsseite (Logistikunternehmen) befragt werden. Die Nachfra-
geseite wird dabei zu (erwünschten) Belieferungshäufigkeiten, erwünschten logistischen
Diensten, Veränderungspotenzialen sowie möglichen Reaktionen auf mögliche neue kommu-
nale Regelungen (z.B. Verkleinerung des Lieferzeitfensters) befragt. Die Angebotsseite wird
zu ihren Logistikprozessen, der Transportdurchführung und dabei auftretenden Problemen so-
wie Reaktionen auf mögliche neue kommunale Regelungen (z.B. Verkleinerung des Lieferzeit-
fensters) befragt. Da es sich um unternehmensinterne Informationen handelt, sind die Gesprä-
che vertraulich und möglichst von einem neutralen, externen Berater zu führen.
Eine weitere wichtige Erhebungsmethoden stellen Mitfahrten in Lieferfahrzeugen im Stück-
gut- und KEP-Segment dar. Dabei wird der Fahrtverlauf per GPS getrackt, die Liefervorgänge
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beobachtet (Anzahl, Dauer, Ladeflächensuche etc.) sowie das Fahrpersonal zur Vorgehens-
weise und Problemen interviewt. Daraus werden Informationen zu Fahrtverläufen, Störungen,
den Verhaltensweisen der Auslieferungsfahrer und Parameter der Tour (Stoppzahl und -
dauer) gewonnen. Zwar sind diese sehr zeitaufwendig, und haben daher immer einen geringen
Stichprobenumfang, dennoch sind die dort gewonnen Hinweise äußerst hilfreich für den spä-
teren Planungsprozess. Abbildung 7 zeigt beispielhaft die aus Mitfahrten ermittelten Konflikt-
potenziale in der Basler Innenstadt.
Abbildung 7: aus Mitfahrten identifizierte Konfliktpotenziale in der Basler Innenstadt (Wittenbrink,
Leerkamp et al. 2016)
2.3 Steuerung der städtischen Güterverkehrsplanung
Die kommunale Güterverkehrsplanung stellt eine Querschnittsaufgabe dar. Es geht vor allem
um die Verankerung des Themas in den städtischen Planungen zur Flächen- und Verkehrs-
netzentwicklung (Flächennutzungspläne, Verkehrsentwicklungspläne). Neben den Planungs-
abteilungen ist zusätzlich auch die Wirtschaftsförderung involviert – dies ist v. a. bei Ausbau-
vorhaben bzw. Neuansiedlungen von Unternehmen relevant. Ebenfalls ist eine umfangreiche
und möglichst dauerhaft angelegt Kommunikation mit lokalen Akteuren der Logistikwirtschaft
erforderlich.
Kommunale Verantwortliche für den Güterverkehr
Der Anspruch von Unternehmen (ein zentraler Ansprechpartner bei der Kommune) und die
übliche Aufbauorganisation von Verwaltungen zeigen die Schwierigkeit der Steuerung beim
Querschnittsthema Güterverkehr. Einige große Städte haben den zuständigen Planungsstel-
len sektorübergreifende Fachkompetenzen zugeordnet. Solche Güterverkehrs-Verantwortli-
che haben die Aufgabe,
• das städtische Güterverkehrskonzept federführend zu erarbeiten bzw. die Erarbeitung
von Seiten der Verwaltung zu steuern,
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• laufend alle Fachplanungen mit Bezug zum Güterverkehr (Wirtschaft, Umwelt, Verkehr,
Bau, Straßenverkehrsrecht) zu begleiten („Mitzeichnung“),
• Nachfrageentwicklungen im Güterverkehr zu beobachten und Handlungsbedarfe ab-
zuschätzen (Prognose, ggf. unter Einsatz eines städtischen Güterverkehrsmodells),
• die erforderlichen Kontakte zu Unternehmen aus Produktion, Logistik, Handel und
Dienstleistungsgewerbe aufzubauen und zu pflegen sowie
• informelle Beteiligungsverfahren zwischen Planungs-/Bauverwaltung und privatwirt-
schaftlichen Akteuren zu organisieren.
Beteiligung der Wirtschaftsakteure
Wie bereits dargestellt, ist die Beteiligung der lokalen Wirtschaftsakteure ein wesentlicher Er-
folgsfaktor für das nachhaltige Gelingen eines städtischen Güterverkehrskonzepts. Vor Beginn
eines zeitlich befristeten Beteiligungsprozesses sollte die Dauer und Häufigkeit von Gremien-
sitzungen geklärt und eng begrenzt werden. Ggf. macht es Sinn, unterschiedliche Gremien mit
unterschiedlicher Tagungsfrequenz einzurichten wie z.B. bei den städtischen Güterverkehrs-
konzepten Basel und Zürich:
• Projektarbeitsgruppe auf Arbeitsebene (ca. alle 2 Monate)
• Steuerungsgruppe auf Leitungsebene (ca. alle 4 Monate)
• Beteiligung der Wirtschaftsakteure (ca. alle 6 Monate)
Dabei sollten die mit den Wirtschaftsakteuren zu diskutierenden Themen umsetzungsorientiert
sein. Das Vorhandensein eines entscheidungsfähigen Güterverkehrsverantwortlichen ist für
diesen Prozess hilfreich und wird von den Unternehmen erwartet.
Das dauerhafte Fortsetzen einer Beteiligung im Nachgang der Erarbeitung eines städtischen
Güterverkehrskonzeptes gelingt vor allem dann, wenn es eine hohe Verbindlichkeit der Zu-
sammenarbeit gibt (u.a. personale Kontinuität der Akteure), konkrete und klar abgegrenzte
Zuständigkeiten des Beteiligungsgremiums vereinbart sind sowie eine erkennbare Beeinfluss-
barkeit von Entscheidungen vorliegt. Mögliche Themen sind u.a. die Information über kommu-
nale Infrastrukturmaßnahmen sowie das Nachjustieren von Maßnahmen des städtischen Gü-
terverkehrskonzeptes.
3 beispielhaft umzusetzende Maßnahmen
Im Ergebnis eines in vertraulicher Zusammenarbeit mit den örtlichen Wirtschaftsakteuren er-
arbeiteten städtischen Güterverkehrskonzeptes stehen umzusetzende Maßnahmen, die so-
wohl von städtischer Seite als auch von Seiten der Wirtschaftsakteure akzeptiert und umge-
setzt werden. Einige werden in folgendem Abschnitt bezugnehmend auf das Systematisie-
rungsschema von Stadtlogistikmaßnahmen (vgl. Abbildung 4) beispielhaft aufgeführt.
Materielle Infrastruktur
Eine seitens der Kommune umzusetzende Maßnahme aus dem Bereich „Materielle Infrastruk-
tur“ ist die Schaffung von Ladezonen. Sie dient dazu, dem Lieferverkehr eigene Fläche für das
Be- und Entladen zur Verfügung zu stellen und zielt darauf ab, Parken in zweiter Reihe oder
auf Geh- und Radwegen zu verhindern und gleichzeitig die Effizienz des Güterverkehrs zu
steigern. Als Richtschnur empfiehlt es sich, auf Hauptgeschäftsstraßen an jeder Straßenseite
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alle 50 Meter Ladezonen für mindestens ein Lieferfahrzeug (Länge: ca. 12 m, dazu FGSV
2012a, S. 31) einzurichten. Eine Erörterung des Bedarfs im Rahmen der Akteursbeteiligung
ist ebenfalls hilfreich. Ladezonen können zwar durch die Kombination des Verbotszeichens
„Eingeschränktes Halteverbot“ (Zeichen 286) und des Zusatzzeichens „Lieferverkehr frei“
rechtssicher anordnet werden. Zu empfehlen ist aber eine Positivbeschilderung.
9
Immaterielle Infrastruktur
Eine durch einen (oder mehrere) lokale Wirtschaftsakteure umzusetzende, marktkonforme
Maßnahme stellt die empfängerbezogene Bündelung dar. Die gängige Vertragsbeziehung,
wonach der Versender eines Gutes den Transporteur auswählt, wird hier auf der letzten Meile
umgedreht. Der meist in der Innenstadt gelegene Empfänger (z.B. Einzelhändler oder Stadt-
verwaltung) gibt bei allen Verladern die Adresse eines Logistikers mit innenstadtnahem Stand-
ort (c/o-Adresse) an. Dieser bündelt die Lieferungen und stellt sie dem Empfänger mit einem
(möglichst emissionsfreien) Zustellfahrzeug zu. Der Empfänger kann nun den Zustellungszeit-
punkt bestimmen und zusätzliche logistische Dienste (wie Ausgliederung des Lagers beim Lo-
gistiker) in Anspruch nehmen. In Düsseldorf funktioniert das Angebot unter Beteiligung von
mittlerweile über 150 Empfängern im Handels- und Dienstleistungssektor eigenwirtschaftlich
und ohne öffentliche Zuschüsse, weil den Zusatzkosten dieser empfängerbezogenen Bünde-
lung ein klarer logistischer Mehrwert gegenübersteht (Leerkamp, Holthaus 2018). Großunter-
nehmen mit ihren Bürostandorten nehmen in Düsseldorf teil, um ihre eigenen und die privaten
Paketsendungen ihrer Mitarbeiter gebündelt zustellen zu lassen. Von dieser Maßnahme pro-
fitieren sowohl Versender, als auch Transporteure, weil ihnen der Weg in die oft schwer er-
reichbare Innenstadt so erspart bleibt. Das Projekt wird als Maßnahme im Luftreinhalteplan
der Stadt Düsseldorf aufgeführt (Bezirksregierung Düsseldorf 2019, S. 77). Eine komplemen-
täre kommunale Maßnahme ist dabei die Bereitstellung und Sicherung hierfür geeigneter in-
nenstadtnaher Flächen. Zukünftig wird auch die Schaffung Lastenrad-tauglicher Radverbin-
dungen zwischen Logistikstandort und Innenstadt wichtig.
Ausrüstung
Maßnahmen im Bereich der Ausrüstung sind im Wesentlichen durch die Wirtschaftsakteure
umzusetzen. Ein Beispiel hierfür ist der Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben
oder Lastenrädern. Sie dient dazu, die Luftqualität zu verbessern und den Ausstoß von Klima-
gasen zu reduzieren. Die Unternehmen erzielen damit in der Regel einen Imagegewinn und
erhalten Planungssicherheit im Hinblick auf spätere eventuell eintretende Diesel-Fahrverbote.
Kommunen können voranschreiten, indem sie ihre eigene Flotte proaktiv auf saubere alterna-
tive Antriebe umstellen. Komplementär dazu kann die öffentliche Hand – in der Regel sind hier
nicht die Kommunen zuständig – über die derzeit geltende Praxis hinausgehende Verkehrs-
verbote in den Luftreinhalteplänen ankündigen und mit entsprechenden Übergangsfristen
9
Die Nutzung von Ladezonen ist rechtlich nicht klar geregelt. Daher und wegen häufig vor-
kommenden Fehlbelegungen von Ladezonen (z.B. durch PKW) wird von mehreren Verbänden
die Einführung eins gesonderten Verkehrszeichens für die Ausschilderung von Ladezonen ge-
fordert, bei dem – ähnlich wie beim Taxistand – für alle anderen Nutzungen ein absolutes
Halteverbot gilt (AMÖ, BGL et al. (2019).
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anordnen.
10
Die Förderung der Anschaffung von sauberen Handwerker- und Lieferfahrzeugen
erfolgt bereits umfangreich durch Bund und Länder.
11
Governance/Steuerung
Maßnahmen aus diesem Bereich werden durch die Kommune umgesetzt. Ein Beispiel hierfür
ist das Bereitstellen von Flächen für Mikro-Depots. Von Seiten der Kommunen ist hier eine
proaktive Herangehensweise erforderlich, da die Flächensuche und -entwicklung für die priva-
ten Wirtschaftsakteure zu aufwendig ist. Hierzu sollte auch die planerische Überlegung gehö-
ren, innenstadtnahe Brachflächen („Filetstücke“) zumindest teilweise für den zur Funktionsfä-
higkeit der Stadt beitragenden Güterverkehr zu nutzen. Denkbar ist dabei z.B., dass für die
Entwicklung eines Mikro-Depots auf einer städtischen Fläche ein Betreiber per Ausschreibung
gesucht wird.
In Berlin wurde im Rahmen des Pilotprojekts KoMoDo
12
durch die Berliner Hafen- und Lager-
hausgesellschaft mbH (BEHALA) eine kommunale Fläche bereitgestellt, auf der die teilneh-
menden KEP-Dienstleister Container als Mikrodepot für den Umschlag auf Lastenrädern zur
Endkundenbelieferung im Umkreis von 3 bis 5 Kilometer nutzen (Stüber 2019). In der aktuellen
Förderrichtlinie „Städtische Logistik“ des BMVI werden ausschließlich Mikro-Depots gefördert,
bei denen die Kommune (nicht ein kommunales Unternehmen) Betreiber ist und die anbieter-
übergreifend zugänglich sind (BMVI 2019). Für ein Gelingen dieses Betreibermodells müssen
daher mit den lokalen Wirtschaftsakteuren vorab möglichst Anforderungen an die Infrastruktur
geklärt. Des Weiteren sollten alle Beteiligten einen „Letter of intent“ unterzeichnen, in dem sie
sich zumindest für eine begrenzte Zeit zur Teilnahme an dem Projekt verpflichten (agiplan
GmbH 2019, S. 40).
4 Zusammenfassung und Fazit
Vorliegender Artikel zeigt Perspektiven für eine Verkehrswende im Güterverkehr durch eine
wirksame Steuerung des städtischen Güterverkehrs seitens der Kommunen auf. Die absehbar
steigenden Fahrleistungen sowie das ebenfalls steigende Sendungsaufkommen sind nur ei-
nige Beispiele für den Handlungsbedarf einer Steuerung des städtischen Güterverkehrs durch
die Kommunen.
Dennoch wird der Güterverkehr vielerorts nicht als relevantes Aktionsfeld kommunaler Ver-
kehrsplanung gesehen. Dies ist u.a. auf die schlechte Datenlage zurückzuführen. Hinzu
kommt, dass im Ergebnis der Planungsprozesse viele Maßnahmen vonseiten der örtlichen
10
Unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit sind bereits jetzt zonale Verkehrsverbote für Euro-
5-Diesel-Fahrzeuge möglich. In einigen europäischen Städten (z.B. Amsterdam oder London)
finden derart ambitionierte Regelungen bereits Anwendung.
11
Das Land NRW fördert z.B. rein elektrische Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamt-
gewicht von mindestens 2,3 t mit 8.000 € (MWIDE NRW (2020)).
12
Vollständiger Projektname: Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die Kurier-, Ex-
press-, Paket-Branche für den nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin
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Wirtschaftsakteure umzusetzen sind und nicht – wie meist im Personenverkehr – durch die
Kommune selbst.
Ausganspunkt aller Anstrengung einer stärkeren Steuerung des städtischen Güterverkehrs
sollte daher ein städtisches Güterverkehrskonzept sein, das zum einen auf die bestehenden
Planungskonzepte (z.B. VEP) abgestimmt ist und zum anderen gemeinsam mit den beteiligten
Wirtschaftsakteuren erarbeitet wird. Dies dient dazu, die Verbindlichkeit und Akzeptanz des
Konzeptes zu stärken. Grundlegend für die Erarbeitung ist die Schaffung einer angemessenen
Datengrundlage. Eine sinnvolle Methode sind hierbei Fallstudien in Form von Intensivinter-
views mit typischen lokalen Wirtschaftsakteure aus Logistikwirtschaft und Handel.
Insgesamt ist es ratsam, das Thema Güterverkehrsplanung dauerhaft möglichst mit einem
Verantwortlichen in der Verwaltung zu verankern und gleichzeitig die Kommunikation zu ver-
stetigen. Die Steuerung bedeutet zwar zusätzlichen Personalbedarf aufseiten der Kommune,
dafür wird jedoch Planungssicherheit für die Wirtschaftsakteure geschaffen und ein Hand-
lungsfeld (erstmals) aufgegriffen, dass für die gebotene Umsetzung der Verkehrswende große
Relevanz besitzt.
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Autoren:
Andre Thiemermann
Bergische Universität Wuppertal
Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehrsplanung und Transportlogistik
Pauluskirchstraße 7
42285 Wuppertal
E-Mail: thiemermann@uni-wuppertal.de
Telefon: 0202/439-4353
Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp
Bergische Universität Wuppertal
Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehrsplanung und Transportlogistik
Pauluskirchstraße 7
42285 Wuppertal
E-Mail: leerkamp@uni-wuppertal.de
Telefon: 0202/439-4354
Prof. Dr. Paul Wittenbrink
Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach
Professor BWL-Spedition, Transport und Logistik
Hangstraße 46-50
79539 Lörrach
E-Mail: wittenbrink@dhbw-loerrach.de
Telefon: 07621/2071-253
Wolfgang Aichinger
Agora Verkehrswende
Projektleiter Städtische Mobilität
Anna-Louisa-Karsch-Str. 2
10178 Berlin
E-Mail: wolfgang.aichinger@agora-verkehrswende.de
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