Content uploaded by Csongor Herke
Author content
All content in this area was uploaded by Csongor Herke on Mar 04, 2021
Content may be subject to copyright.
Belügyi Szemle, 2021/1. 87
DOI: 10.38146/BSZ.2021.1.4
Herke Csongor
A kriminalisztika alapkérdései
és az önvezető járművek
Basic issues of forensic science and self-driving vehicles
Absztrakt
A járművezetést már napjainkban is számos technikai eszköz segíti. Elég csak
a tempomatra, a sávváltó rendszerre, a lassító automatikára, az automatikus
parkolási rendszerre, az elektronikus stabilitás-ellenőrzőre, az automatikus
vészfékezőkre vagy a sávfutó-támogatásra gondolni. Noha az önvezető jármű-
vek bevezetése Magyarországon még távoli jövőnek tűnik, számos országban
(különösen az USA-ban) ez már a jelen. Az önvezető járművekkel kapcso-
latosan számtalan félelem, bizonytalanság van, mindamellett, hogy előnyei
is letagadhatatlanok. Az önvezető járművek bevezetése számos jogi, techni-
kai, informatikai és etikai kérdést vet fel. A tanulmány ezek közül – az etikai
kérdések (lásd troli-probléma) és bűnösségi kérdések tisztázása után – a kri-
minalisztikai alapkérdések tükrében vizsgálja az önvezető járművek beveze-
téséből származó előnyöket és hátrányokat. Ezen belül is a közlekedési bűn-
cselekményekre korlátozódik (nem tárgya tehát a tanulmánynak az önvezető
járművekkel összefüggő kiberterrorizmus vagy éppen kábítószer-kereskede-
lem kérdése). Megállapítást nyert, hogy egyes kérdések esetén nehezebb le-
het a bűncselekmény felderítése (már a Ki követte el? kérdésre is nehéz sok-
szor választ adni). A termék gyártójától a programozón át az üzembentartóig,
illetve a felhasználóig számos személy büntetőjogi felelőssége felmerülhet.
Ehhez képest a technikai eszközöknek és a hálózati kapcsolatnak köszönhe-
tően számos kérdésben felderítési könnyebbséggel számolhatunk az önveze-
tő járművek segítségével.
Kulcsszavak: mesterséges intelligencia, önvezető járművek, közlekedési bűn-
cselekmények, büntetőjogi felelősség, kriminalisztikai alapkérdések
88
Abstract
Driving is already supported by a number of technical devices. Just think of the
cruise control, lane change system, automatic deceleration, automatic parking
system, electronic stability control, automatic emergency brakes or lane depar-
ture warning. Although the introduction of self-driving vehicles in Hungary still
seems to be a distant future, it is already present in many countries (especially
in the USA). There are countless fears and uncertainties about self-driving ve-
hicles, but the benefits are undeniable. The introduction of self-driving vehicles
raises a number of legal, technical, informatics and ethical issues. Of them, the
study examines the advantages and disadvantages of introducing self-driving
vehi cles in the light of basic forensic issues, after clarifying ethical issues (see
trol ley-problem) and guilt issues. Within this, it is limited to traffic offenses (so
the issue of cyber-terrorism related to self-driving vehicles, or even drug traffick-
ing, is not the subject of the study). It has been found that some questions may
make it more difficult to detect a crime (it is often difficult to answer the ques-
tion who committed it). From the product manufacturer to the programmer, the
oper ator or the user, many people can be held criminally liable. In comparison,
thanks to the technical means and the network connection, we can count on ease
of detection of the crimes with the help of self-driving vehicles in many issues.
Keywords: Artificial Intelligence, self-driving vehicles, traffic offenses, crimi-
nal liability, basic issues of forensic science
Bevezetés
2012-ben Ausztráliában három japán turista az autójával egyenesen belehaj-
tott a Csendes-óceánba. A sofőr elmondása szerint a navigációs rendszer uta-
sította, hogy hajtson abba az irányba, ami a végzetes manővert eredményezte
(Harari, 2018, 58.). Ugyanígy a navigációs rendszer hibája miatt bekövetkezett
balesetről számol be a Toronto Sun egy cikke (McQuigge, 2016, 1.), misze-
rint egy nő éjfél körül, sűrű ködben haladt a Huron tó felé (Ontario, Kanada),
és a Little Tub Harbournál a navigációs rendszer utasításait követve letért az
útról és a tóba zuhant. Noha szerencsésen ki tudott úszni a négy fokos vízből,
és másnap a kocsiját is ki tudták emelni a tóból, valószínűleg nem így tervezte
utazását. Ahogy ezekből a példákból is látszik, a modern technika használata
előnyei mellett számtalan hátrányos következménnyel is járhat. És akkor még
nem is beszéltünk az önvezető járművek térhódításáról. Noha hazánkban ez
még távoli jövőnek tűnik, számos országban (különösen az USA-ban) ez már
Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Belügyi Szemle, 2021/1. 89
a jelen. 2012 óta 41 USA tagállamban engedélyezték az önvezető járművek köz-
úti forgalomban való részvételét (URL1). (Egyes tudósok szerint egyébként az
USA-ban – elsősorban a pénzügyi nyomásnak engedve – túl hamar engedték a
közutakra az önvezető járműveket; URL2.) Noha Európában még nem olyan
széles körben terjedtek el az önvezető autók, mint az USA-ban, már számos or-
szágban jelentek meg jogszabályok azok szabályozására.
1
A Svéd Közlekedési
Ügynökségnek az autonóm vezetésről szóló tanulmánya egyenesen azt jósol-
ja, hogy 2025-ben már a mindennapi forgalomban megjelenhetnek az önveze-
tő járművek (Lindgren, 2016, 1.). Anne-Marie Idrac, volt francia miniszter, az
autonóm járművek fejlesztésére vonatkozó francia stratégia vezető tisztviselő-
je, a Dalloz-nak adott interjúban elmondta, hogy számos jogszabályt meg kell
változtatni annak érdekében, hogy a jelenlegi kísérletektől a valódi engedélye-
zéshez eljussanak. Ide tartoznak a műszaki engedélyezési módszerek, a közle-
kedési szabályok megváltoztatása, a közlekedési jogsértések esetén alkalma-
zandó szankciók meghatározása, a képzés és információ a járművezetők és más
úthasználók számára, a polgári és büntetőjogi felelősség szabályai, a biztosítá-
si rendszerek, az adatvédelem és a megosztás lehetséges következményei stb.
Ehhez szerinte nemcsak a nemzeti jogszabályokat kell megváltoztatni, illet-
ve meghozni, hanem szükséges a bécsi és a genfi közúti egyezmény
2
olyan
módosítása, amely különösen a(z emberi) járművezetőket és a járművek mű-
szaki szabályait érinti. Általánosságban tisztázni kell azt is, hogy mi tartozik
a nemzeti/európai szabályok, illetve a különféle EU/nemzetközi hatáskörök alá
(Voiture autonome, 2018, 572.). Ilyen körülmények között nem dughatjuk fe-
jünket a homokba, és érdemes részletesen foglalkozni az önvezető járművekkel
kapcsolatos jogi problémákkal. A magyar szakirodalomban az utóbbi években
több tanulmány is megjelent a témában. Ezek egy része az önvezető autókkal
kapcsolatos büntető anyagi jogi kérdésekkel foglalkozik (Ambrus, 2018; Amb-
rus, 2019a, 2019b; Ambrus–Kovács– Németh, 2018; Hodula, 2018), de érintik
a téma polgári jogi, szerzői jogi, biztosítási jogi vonatkozásait is (Boóc, 2016;
Csitei, 2019; Fazekas, 2019; Juhász, 2018; Szilágyi, 2019; Udvary, 2016a, 2016b,
2017, 2019; Vincze, 2019; Ződi, 2018; URL4).
1 Csak hogy néhány példát említsünk: Nagy-Britanniában 2017-ben jelent meg jogszabály az önvezető
járművekről (URL3). Németországban a közúti közlekedésről szóló törvényt (StVG) 2017. június 20-
án módosították az önvezető járművekre tekintettel. Ausztriában egy 2016-os novella teremtette meg
az önvezető járművek engedélyezésének első kereteit, lásd az 1967-es Kraftfahrgesetz BGBl I 2016/67.
szerinti módosítását.
2 Az 1968. november 8-i Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményt Magyarországon kihirdette az 1980.
évi 3. törvényerejű rendelet. A Genfben, 1949. év szeptember hó 19. napján kelt Közúti Közlekedési
Egyezményt Magyarországon kihirdette a 2019. évi LXXV. törvény.
90
Az alapvető kriminalisztikai problémákat azonban ezek a művek nem érintik,
ezért az önvezető járművekkel kapcsolatos alapvető problémák vizsgálata után
azt kívánjuk vizsgálni, hogy mennyiben jelenthet sajátos helyzetet az önvezető
járművek bevezetése a kriminalisztika hét alapkérdésének (mi, hol, mikor, ho-
gyan, ki, kivel, miért) fényében (Fenyvesi, 2013).
Az önvezető járművek megjelenése.
Az úgynevezett troli-probléma
Az önvezető járműveknek számos osztályozási rendszere van. A nemzetkö-
zileg legelismertebb az ME International (Autómérnöki Szövetség) J3016 sz.
szabványa (SAE), amely 0-tól 5-ig hat szintre osztja az autók automatizálását
(URL5). A 0. szint esetén a vezetés egyáltalán nem automatizált, legfeljebb tá-
mogató funkciók vannak (mint például sávelhagyásra való figyelmeztetés), és
ahogy haladunk felfelé, egyre nő az automatizálás szintje, amíg el nem érjük az
5. szintet, ahol a gépjárműben már se kormány, se gáz-, se fékpedál nincs, azaz
a felhasználó (akit ezen a szinten már semmiképpen nem nevezhetünk sofőr-
nek) nem is tudja befolyásolni a jármű haladását. Gless szerint az önvezető jár-
művek bevezetésével kapcsolatos félelem hasonló ahhoz, amikor a lovas ko-
csikat váltották fel a gépjárművek (Gless, 2016, 231.), és ezzel kapcsolatosan
ellenérzés, sőt túlzott elővigyázatosság volt az emberekben. 3 Valószínűsíthe-
tően a jövő útja a fokozatos automatizálás: először csak a figyelmeztető, segítő
rendszerek jelentek meg (például holttér-figyelmeztetés), később a támogatást
is nyújtó funkciók is (például automatikus sebességtartó automatika), majd az
automatizált vezetési funkciók. Ez utóbbiak használata sem a távoli jövő, hi-
szen ma már számos autóban található úgynevezett forgalmi dugó sofőr, amely
a dugóban teljesen átveszi az irányítást a vezetőtől (nemcsak a sebességet sza-
bályozza automatikusan, hanem a kormányzást is átveszi). Ez utóbbi már a SAE
3. szintje, és aki azt gondolná, hogy jelenleg itt a határ, annak jelezzük, hogy az
USA-ban már megjelentek a 4. szintű helyi sofőrmentes taxik prototípusai is. 4
Tehát ahogyan a 20. században felváltották a lovakat az autók, úgy váltják fel
várhatóan (fokozatosan) a 21. században a sofőröket a robotok. Ez azonban szá-
mos jogi, technikai, informatikai és etikai kérdést vet fel (Thommen, 2018, 30.).
3 A kocsik előtt vörös zászlós embernek kellett futni, hogy figyelmeztessen a gépjármű közeledésére.
Lásd The Locomotives on Highways Act (1861), The Locomotive Act (1865), The Highways and
Locomotives (Amendment) Act (1878).
4 2019 végére már több mint 100 000 utat tett meg a Waymo, az Alphabet Inc. önvezető autója, amelyet
a vállalat termékvezetője, Dan Chu szerint főként az ingázók és az éjszakai bulizásból hazafelé tartók
vettek igénybe az arizonai Chandlerben (URL6).
Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Belügyi Szemle, 2021/1. 91
Eisenberger szerint az Emberi Jogok Európai Egyezségokmánya (EJEE) 2. és
8. cikkére visszavezethető alapjogi kötelezettsége az államnak olyan jogszabá-
lyok alkotása (a közlekedési szabályoktól a büntető jogszabályokig), amelyek
biztosítják az élet és egészség védelmét az autonóm járművektől, mivel az élettel
és halállal kapcsolatos döntések normatív keret nélkül nem ruházhatók át ma-
gánszemélyekre (Eisenberger, 2017, 101.). Az önjáró autót főszabályként úgy
lehet (és úgy kell) programozni, hogy lehetőleg ne menjen át az utat akadályo-
zó gyalogosokon (Gless, Silverman & Weigend, 2016, 422., URL7). Nem lehet
azonban a programozóra bízni, hogy hogyan döntsön például az úgynevezett
Troli-problémáról. A Troli-probléma elnevezés Judith Tompsontól származik,
és eredetileg erkölcsi-filozófiai kérdés volt (Thomson, 1985, 1395.). (A pszi-
chológiában jól ismert Troli-probléma lényege a következő: a vizsgálat alanyát
egy olyan döntési helyzettel szembesítik, amelyben, elméletben ugyan, de élet-
ről és halálról kell döntenie.) Azonban az önvezető járművekkel kapcsolatosan
már nemcsak erkölcsi-filozófiai jellegű a probléma.
A Troli-problémából eredő két dilemmát Eisenberger így foglalja össze (Eisen-
berger, 2017, 95–96.):
•
Az első esetben egy mozdony öt, a sínen dolgozó vágánymunkás felé halad,
akiket csak úgy lehet megmenteni, ha a mozdonyt a váltóval egy mellékvá-
gányra irányítják, ahol csak egy vágánymunkás van. A kérdés az, hogy át
lehet-e irányítani a mozdonyt és ezáltal szándékosan megölni az egy mun-
kást az öt megmentése érdekében. A válaszadók többsége szerint ebben az
esetben át kell irányítani a vonatot.
•
A második példánál az öt vágánymunkás csak úgy menthető meg (mivel
nem lehet eltéríteni a vonatot), ha a vonat feletti hídon álló nagyon kövér
embert a vonat elé lökik, ami megállítja a vonatot. Itt viszont a többség azt
mondta, hogy az embert nem szabad lelökni a hídról, még akkor sem, ha
ez öt vágánymunkás életét mentené meg.
Eisenberger szerint érdekes módon az önvezető járműveknél nem az a fő prob-
léma, hogy a sérülések után miként határozzuk meg a felelősséget, hanem az,
hogy előre el kell dönteni, előre beépített algoritmusokkal, hogy adott szitu-
ációban hogyan döntsön a gép. Szerinte az állam várhatóan olyan algoritmu-
sokat fog engedélyezni, amelyek konfliktusok esetén akár a járműben ülőt is
megsemmisítik, de semmiképpen sem azokat, amelyek a konfliktuson kívül-
álló harmadik személyt sértenek. Ha a jármű utasa és harmadik személy sérü-
lése között kell választani, akkor csak abban az esetben dönthet az algoritmus
92
a jármű utasa javára, ha a kívülálló harmadik személy jogszabálysértést (pél-
dául közlekedési szabálysértést) követ el (Eisenberger, 2017, 102–105.). Ez a
szabályozás már megfelel az EJEE 2. cikk 2. bekezdésének is. Ahogy Eisen-
berger fogalmaz, az a tény, hogy az ilyen konfliktushelyzetek megoldásának
kritériumait előre be kell programozni egy algoritmusba, szükségessé teszi
a kritériumok átgondolását, amelyek alapján ezeket a konfliktushelyzeteket
meg lehet oldani (Eisenberger, 2017, 98.). Ilyen lehet szerinte
•
a személyiségközpontú megközelítés (fiatalok/idősek, egészségesek/be-
tegek, gyermekesek/gyermektelenek, házasok/nem házasok, gazdagok/
szegények, társadalmi hovatartozás előnyben részesíthető-e?) (Cath-
cart, 2013); 5
•
az eredményorientált megközelítés (a legkevesebb sérülést/halált okozó
megoldás, a járműben lévő embereket vagy éppen a kívülállókat mentő
megoldás, a konfliktushelyzetben részt nem vevő személyek védelme stb.);
• a folyamatorientált megközelítés (véletlenszerű választás, rotációs elv:
egyszer a fiatal, egyszer az öreg, egyszer az utas, egyszer a kívülálló ja-
vára dönteni; szavazási elv: döntsön a többség, hogy éppen kit mentsenek
meg; hatékonysági elv: minél tovább van valaki balesetmentesen a for-
galomban, annál inkább előnyt élvez stb.) (Eisenberger, 2017, 98–100.).
A bűnösség kérdése az önvezető járművek által
okozott baleset esetén
Az önvezető járművekkel kapcsolatosan az egyik legfőbb probléma, hogy ne-
héz tisztázni a bűnösség kérdését. Noha ez inkább büntetőjogi probléma, érde-
mes érintenünk a később tárgyalt kriminalisztikai alapkérdések megválaszo-
lásához.
6
Az önvezető járművek bevezetése előre látható kockázattal jár. Az
a kérdés, hogy ez a kockázat megengedhető-e, illetve kapunk-e annyit a beve-
zetéssel, amennyi kockázattal jár?
Békés szerint a kockázat akkor megengedett (és ezáltal jogellenességet kizá
-
ró ok), ha
5 A személyiségközpontú megközelítés nem idegen az élet más területein sem (szervátültetések,
lakáselosztások, egyetemi tanulmányi helyek elosztása, rádiófrekvenciák elosztása stb.). (Eisenberger,
2017, 99.)
6 Bénéjat szerint már az önvezető járművek tesztelése során is felmerülhetnek büntetőjogi kérdések (URL8,
2.).
Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Belügyi Szemle, 2021/1. 93
1.) a hipotetikus előny társadalmilag (és nem csak egyénileg) hasznos;
2.)
az előny (lásd az önvezető járművekkel járó jóval alacsonyabb baleseti
kockázat) az eredmény súlyával arányban áll;
3.) a magatartás célja az előny elérése;
4.) az eredmény elkerülésére megfelelő biztonsági intézkedéseket tartalmaz
(gondosan jár el) (Békés, 1974, 309.).
Franciaországban a közúti balesetekért való felelősségnél azt kell nézni, hogy
a cselekmény és a következmény (például testi sérülés, halál) között milyen
szoros az összefüggés. Közvetlen összefüggés esetén elég a gondatlanság, míg
közvetett (távolabbi) okozati összefüggés esetén a szándékosságot kívánják
meg (URL8, 3.). Ennek megfelelően a francia joggyakorlat szerint közve-
tett tettes például az az autószerelő, aki a hibás autót kiadja a sofőrnek, aki
később azzal balesetet okoz
7
, vagy az a boltos, aki a láthatóan részeg sofőr-
nek alkoholt ad el. 8 Egyet kell értenünk Cappellinivel, aki szerint a közleke-
dési bűncselekmények vonatkozásában egyébként is indokolatlanul szigorú
a bűnösség megítélése az úthasználók biztonsága érdekében, így itt különösen
nehéz elvárni az engedékeny jogalkotást (Cappellini, 2019, 336.). Emellett
az indokolatlanul szigorú felelősség mellett az önvezető járművek vonatko-
zásában felmerülhet új bűncselekményfajták megjelenése is, mint például az
önvezető autó számítógépes eltérítése (Cappellini, 2019, 345.), vagy az önve-
zető autók kapcsán az ellenőrzési-irányításátvételi kötelezettség megszegése
(Hodula, 2018, 75.). Gless szerint is csak az lehet a megoldás, ha az önveze-
tő járművek vonatkozásában sajátos büntető rendelkezéseket hoznak (Gless,
2016, 249.).
9
Az önvezető járműveknél sajátos szankció lehet akár a szoftver
betiltása is. Strahl szerint (Strahl, 1973, 36-38.) ugyanakkor nem ésszerű, ha
a törvény tilt bizonyos cselekményeket (illetve az általuk bekövetkezett ered-
ményt), akkor minden esetben büntetni rendelje azt is, ha valaki azt az ered-
ményt nem akadályozza meg (kivéve, ha maga a mulasztás is igen veszélyes
a társadalomra vagy a veszélyhelyzetet maga a mulasztó idézte elő). Asp és
szerzőtársai szerint ezt ki kell egészíteni azzal az esettel, amikor valaki jog-
szabály alapján köteles elkerülni a kockázatokat bizonyos felelősségre voni-
ható veszélyforrások miatt. 10 Egy önvezető jármű esetén rendkívül nehéz lehet
a felelősség megállapítása. A termék gyártójától a programozón át az üzem-
bentartóig, illetve a felhasználóig számos személy büntetőjogi felelőssége
7 Bull. crim. 279. számú eseti döntés (1976. október 5.).
8 Dr. pén. 2003, comm. 71. számú eseti döntés (2003. február 4.).
9 Gless cikkében utal Hildebrandt (2011) 141. oldalára.
10 Ezt nevezik ők „felügyeleti kezesnek” (Asp, Ulväng & Jareborg, 2013, 112.).
94
felmerülhet. Ennek a felelősségnek a meghatározása jelen tanulmánynak nem
lehet célja, mindössze utalni kívánunk arra, hogy egyébként is számos olyan
eset van a jog területén, amikor az önvezető járművekkel kapcsolatos prob-
lémához hasonló helyzetekben találjuk magunkat. Ilyen lehet a tanulóvezető
és az oktató felelősségének, a jogi személyek büntetőjogi felelősségének, az
állatokért való felelősségnek, a zárt pályán mozgó önvezető járművekért (pél-
dául hazánkban a 4-es metró) való felelősségnek, a (távvezérelt/önálló repü-
lésre alkalmas) drónok működéséért való felelősségnek 11, a közúti objektív
(üzembentartói) felelősségnek (URL8) 12, a repülőgép és hajó robotpilótájá-
nak magatartásáért való felelősségnek, a végszükségnek és a jogos védelem-
nek a szabályai. Egyáltalán: minden más, robot által okozott kár/bűncselek-
mény miatti felelősségnek (URL9, 79.) a hasonló szabályozását követni lehet.
Az önvezető járművekkel összefüggő
kriminalisztikai alapkérdések
A bűnüldözés és a felderítés általában hét fő kriminalisztika alapkérdésre kí-
ván választ adni:
a.) mi történt,
b.) hol történt,
c.) mikor történt,
d.) hogyan történt,
e.) ki követte el,
f.) kivel követte el,
g.) miért követte el az adott bűncselekményt? 13
Ezen teoretikus főkérdések tükrében értékelődnek fel a bűncselekményekre
utaló vagy annak gyanúját keltő adatok. Az önvezető járművekkel kapcsola-
tosan e kérdések egy része kiemelt figyelmet érdemel (például sok esetben ne-
hezen állapítható meg, hogy ki felel a bűncselekményért), más részük egészen
jelentéktelen lehet (például a miért kérdés ritkábban merülhet fel). Az alábbiak-
ban csak az önvezető járművekkel kapcsolatos közlekedési bűncselekmények
11 A drónokért való felelősséggel kapcsolatosan részletesen (Udvary, 2019).
12 Az 1988. évi I. törvény 21. § (1) a)-i) pontja alapján az üzembentartó objektív felelősséggel tartozik a
sebeségtúllépésért stb.
13 Ezeket a kérdéseket nevezi Fenyvesi angolul „7W questions”-nek, utalva a hét kérdés angol megfelelőjére
(What, Where, When, hoW, Who, with Whom, Why) (Fenyvesi, 2013, 343.).
Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Belügyi Szemle, 2021/1. 95
kriminalisztikai sajátosságait vizsgáljuk, nem feledkezve meg arról, hogy az
önvezető járművekkel kapcsolatosan számos egyéb bűncselekmény is sajátos-
ságokat mutathat. Az önvezető jármű (különösen, ha az 5G rendszeren keresztül
történik az irányítása) a kiberterrorizmus egyik fő területévé válhat: egy vezető
nélküli autóval a tömegbe hajtani még kevesebb kockázatot jelent a terroristák
számára a bűncselekmény felderíthetősége szempontjából. Ugyanígy felme-
rülhet az önvezető járművek használata a kábítószer-kereskedelemben és még
számos olyan bűncselekménynél, ahol kifejezett előnyt jelent, hogy a járműben
nincs jelen a bűncselekmény elkövetője.
ad a) Mi történt? Hol történt? Mikor történt?
Ezzel a három kérdéssel kapcsolatosan általában azt mondhatjuk, hogy nincs
kriminalisztikai sajátosság az önvezető járművekkel kapcsolatosan. Mivel az
önvezető járművekkel összefüggésben elsősorban a közlekedési bűncselekmé-
nyeket vizsgáljuk, a mi/hol/mikor történt kérdésekre adott válasz szempontjá-
ból annak nincs különösebb jelentősége, hogy az adott cselekményt egy ter-
mészetes személy járművezető okozta vagy egy önvezető jármű. Ugyanakkor
utalni kell a hogyan történt kérdésnél alább kifejtettekre, hiszen az ott vázolt
bizonyítási könnyebbségek a mi/hol/mikor történt kérdések megválaszolásá-
hoz is segítséget nyújthatnak.
ad b) Hogyan történt?
Amíg például a ki követte el kérdésre adandó válasz kifejezetten bonyolul-
tabb lehet egy önvezető jármű esetén, mint egy hagyományos jármű vezető-
jével összefüggésben, addig a hogyan történt (illetőleg ezzel összefüggésben
az előbb említett három kérdés) megválaszolásával kapcsolatban kifejezett
bizonyítási könnyebbséggel találhatjuk magunkat szemben. A teljesen ön-
vezető járművekkel kapcsolatos elképzelések szerint ezek a járművek nem-
hogy az emberi agynál jóval gyorsabban, alaposabban tudják elemezni a
közlekedési helyzeteket, hanem ráadásul – tekintettel arra, hogy az 5G rend-
szeren keresztül folyamatos kommunikációban állnának – egymással háló-
zatba lépve számos olyan információhoz is hozzájutnak, amihez a hagyomá-
nyos autó vezetője nem. Önvezetés esetén a gépjárművet egy szenzorokból,
egyéb hardverelemekből és egy komplex szoftverből álló rendszer vezérli. A
szoftver és a benne futtatott mesterséges intelligencia az, amely a begyűjtött
adatok alapján értékeli saját környezetét, és döntéseket hoz a cél elérése ér-
dekében (URL4, 2.). Ez az adatfeldolgozás egyrészt sokkal gyorsabb, mint
96
amire az emberi agy képes, másrészt a feldolgozott adatok komplex jellege
miatt sokkal átfogóbb is. De nemcsak az adatelemzés gyorsasága és alapos
-
sága az, ami a teljesen önvezető járművet a hagyományos sofőrnél jobb hely-
zetbe hozza. Sajátos érzékelőiknek köszönhetően ezek a gépek látnak olyan
helyzeteket, amelyeket az ember nem (műholdas adás vétele vagy például
a többi önvezető jármű adatainak feldolgozása az internetes felhőn keresztül).
Ahogyan Harari fogalmaz: azzal, hogy ezeket az önvezető járműveket egyet-
len rugalmas hálózatba integráljuk, az autót nem is egy robot vezeti, hanem
egy sok ezer robotból álló hálózat. Szerinte ezért már az alapkérdés felvetése
is hibás: nem az a kérdés, hogy egy önvezető jármű jobb-e, mint egy hagyo-
mányos jármű, hanem az önvezető járművek hálózatát kell összehasonlítani
a magányos sofőr képességeivel (Harari, 2018, 32.). Egy ember csak annyit
lát, amennyi épp a szeme előtt zajlik. A jelenlegi navigációs rendszer esetleg
annyit segít neki, hogy melyik útvonalat válassza, hogy gyorsabban elérje az
úti célját, illetve egyes (online alapú) rendszerek figyelmeztetik arra is, ha bi-
zonyos távolságon belül veszély van. Ezek a jelzések azonban egyrészt eset-
legesek, pontatlanok, hiszen csak a többi felhasználótól függ, hogy jelzik-e
a veszélyt (illetve az is, hogy jól jelölik-e meg azt), másrészt túl általánosak
(például 400 méter múlva veszélyt jelentettek előtted). Arról nem is beszélve,
hogy rendkívül statikus jelzésekről van szó, azaz csak olyan veszélyekre hív-
ja fel a figyelmet a mai navigációs rendszer, amelyek már kellőképpen régóta
fennállnak ahhoz, hogy a többi felhasználó azt rögzíteni tudta. Ehhez képest
az önvezető autók esetén minden veszélyhelyzet azonnal a rendszerbe kerül-
ne. Azaz egy önvezető autó nemcsak azt tudja jelezni a többi, az adott útsza-
kaszon közlekedő önvezető járműnek, hogy például egy kocsi lefulladt és az
út mellett áll, hanem ha lát egy, az út felé haladó szarvascsordát vagy egy, az
út szélén haladó, kivilágítatlan kerékpárost, akkor kiadhatja a figyelmezte-
tést a többi jármű részére. Ráadásul ezek az adatok rendkívül dinamikusak,
hiszen a következő arra haladó önvezető jármű korrigálhatja a szarvascsorda
vagy kerékpáros aktuális pozícióját. Ezek a többi önvezető jármű által adott
információk kiegészülhetnek a műholdas megfigyelő rendszerek által közölt
adatokkal is, ami alapján egy önvezető jármű lényegében előre látja, hogy
milyen közlekedési viszonyok várhatók, mire kell felkészülnie (így például
jön-e egy mellékútról nagy sebességgel egy jármű, ami lehet, hogy elé fog
vágni). És akkor még nem is beszéltünk arról a kényelmi funkcióról, hogy
a rengeteg információ feldolgozásával megszűnnének (minimalizálódnának)
a forgalmi dugók, hiszen a hálózatban lévő járművek mindig az optimális út-
vonalat választanák, és ezzel elkerülhetővé válnának a torlódások. De nem-
csak a közlekedési biztonság nő az önvezető járművek (műholdas rendszerrel
Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Belügyi Szemle, 2021/1. 97
kiegészített) hálózati információi miatt, hanem a kriminalisztika is nagyon
sokat nyerhet ezekből az adatokból. Az önvezető járművek ugyanis nem-
csak észlelik, hanem rögzíteni is tudják mindazt, amit látnak. Azaz az önve-
zető járművek arányának növekedésével egyre nőne a közlekedési balesetek
helyszínén, azok bekövetkezésekor rögzített videófelvételek száma. Szinte
minden balesetről, annak előzményeiről felvétel készülhetne, a helyszínről
elmenekülő autóst pedig folyamatosan követné az úton közlekedő önvezető
járművek kamerája, amit ha egy rendszerbe integrálnak, szinte gyerekjáték
lenne az elkövető elfogása. És persze ez nemcsak a közlekedési balesetek-
kel, hanem egyéb más bűncselekményekkel összefüggésben is igaz lenne. (A
helyszínen történtek rögzítésére a fekete dobozzal kapcsolatosan még visz-
szatérünk.) És akkor még nem is tettünk említést a leplezett eszközökkel kap
-
csolatos óriási lehetőségekről, amelyekre az önvezető járművek alkalmasak
lehetnek (titkos információgyűjtés, ellenőrzés, csapda, rejtett figyelés, hely
titkos megfigyelése, de még a lehallgatás is szóba jöhet az önvezető jármű
technikai rendszerén keresztül).
ad c) Ki követte el? Kivel követte el?
Ahogyan elmondhatjuk, hogy az első négy kriminalisztikai alapkérdés szem-
pontjából inkább kriminalisztikai könnyebbségekkel, mintsem nehézségekkel
nézünk szembe az önvezető járművekkel kapcsolatosan, a ki és a kivel kérdés
megválaszolása rendkívüli nehézségekbe ütközhet. Nem az a kérdés, hogy
melyik jármű hibás az adott cselekményért, hanem az a dogmatikai alapkérdés
merül fel, hogy egyáltalán ki felel az önvezető jármű által elkövetett bűncse-
lekmények esetén. Ez a kérdés rendkívül bonyolult, ezért ezt külön tanulmány-
ban kívánjuk elemezni. Csak utalnánk rá, hogy a felelősség kérdése függ az
önvezetés fokától (0. szintű önvezető járműnél szinte csak a járművezető fe-
lel, míg 5. szintűnél nem is beszélhetünk járművezetőről, hiszen a felhasználó
nem is tudja befolyásolni a jármű mozgását, ha a járműben nincs se kormány,
se gáz- vagy fékpedál).
98
Lindgren az alábbiak szerint foglalta össze a sofőr felelősségét az automatizá-
lási foktól függően:
0. automatizálási fok Nincs eltérés, normál sofőri felelősség.
1-2. automatizálási fok Itt sincs eltérés, mert az automatika nem állítja le magától
magát (pl. sebességtartó).
3. automatizálási fok
Az automatika csak akkor szól, ha a sofőrnek be kell
avatkoznia (a természetes személynek készen kell
állnia a vezetési feladat bármikori átvételére, de nem
dönthet szabadon úgy, hogy átveszi az irányítást), így a
járművezető csak akkor felel, ha átveszi a vezetést vagy a
jármű felszólítása ellenére nem veszi át azt.
4. automatizálási fok
A vezetőnek nem kell beavatkoznia és átvennie a járművet,
és nem is kell erre késznek lennie (ahogyan, ha valaki
taxiba ül, annak sem kell késznek lennie arra, hogy át kell
vegye a kormányt), ezért csak akkor felel a járművezető,
ha olyan útszakaszon következik be a baleset, ahol neki
kellett vezetnie.
5. automatizálási fok
Az autóban lévő természetes személy semmiképpen sem
tekinthető járművezetőnek, kivéve, ha van egy olyan
funkció, hogy az autóban lévő sofőr kérheti, hogy az autó
elvégezzen egy bizonyos vezetési feladatot, és a járműnek
nincs lehetősége elutasítani egy ilyen kérést.
1. számú táblázat (Lindgren, 18-24.)
Ahogy csökken a sofőr felelőssége, úgy merül fel a kérdés, hogy akkor ki lesz
a felelős: a gyártó, a programozó, a tulajdonos/üzembentartó, a felhasználó,
vagy akár maga az autó, mint úgynevezett digitális személy?
Az önvezető járműnek az önvezetéshez az alábbiakat kell tudnia (Gruber &
Eisenberger, 2017, 52–55.):
• először önállóan fel kell ismernie pozícióját (GPS helymeghatározással);
•
képesnek kell lennie arra is, hogy felismerje a környezetében lévő tárgyakat,
személyeket (járművek, kerékpárosok, gyalogosok, közlekedési táblák stb.)
kamerák, ultrahang, radar vagy lidar (lézeres radar rendszer) segítségével;
•
ezen információk alapján meg kell határoznia azt a területet, amely lehe-
tővé teszi a törvényi előírásoknak megfelelő, konfliktusoktól mentes ve-
zetést, amelyet a vezetési dinamika szempontjából optimalizáltak egy ve-
zetési algoritmus segítségével;
Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Belügyi Szemle, 2021/1. 99
•
a meghatározott útvonalat a jármű tényleges ellenőrzési műveletévé kell
alakítania (a menetirány megváltoztatása, gyorsítás, fékezés stb.); egyes
kérdéseket meghatároznak a jogszabályok (például kinek van elsőbbsége),
más a gyártókra hárul (mikor tekintik biztonságosnak a kihajtást, hány má-
sodperc álljon rendelkezésre, sportos – például BMW – vagy éppen kü-
lönösen biztonságos – például Volvo – autó esetében milyen legyen a ve-
zetési stílus).
Weigend szerint, ha a hagyományos járművezető döntését a jogrendszer jóvá-
hagyja, akkor az önvezető járműveknek létrehozott, ennek megfelelő algorit-
mus is valószínűleg jogszerű megoldást eredményez (Weigend, 2017, 600.). Az
önvezető jármű által okozott balesetnél már önmagában is kérdéses lehet, hogy
mikor valósul meg bűncselekmény vagy szabálysértés. Az objektív felelősség
alá tartozó cselekményeknél nincs gond (gyorshajtás, tilos helyen parkolás stb.),
de ahol a bűnösség fogalmi eleme a bűncselekménynek, ott ez is felmerül prob-
lémaként (Douma & Palodichuk, 2012, 1158–1159.).
ad d) Miért követték el a bűncselekményt?
Erre a kérdésre az önvezető jármű nem tud majd választ adni. Az más kérdés,
hogy az önvezető jármű által okozott balesetek esetén nagy jelentősége lehet
annak, hogy a cselekmény elkövetése külső hibára vezethető vissza, avagy ép-
pen az önvezető jármű programozásában van a hiba. Arra mindenesetre nagy
figyelmet kell fordítani, hogy az önvezető járművek fekete doboza lehetővé
tegye az eset teljes rekonstruálását. A fekete doboz arra is választ adhat, hogy
a baleset okozása nem éppen az önvezető járműbe kívülről (például hacker ál-
tal) bevitt utasításokra vezethető-e vissza (Douma & Palodichuk, 2012, 1167.).
Gless szerint még a fekete doboz sem mindig segíthet azokban az esetekben,
amikor nem világos, hogy hogyan és ki tudja rekonstruálni, hogy ki követte el a
hibát (át kellett volna-e venni az irányítást; le kellett volna-e állítani az autót; ez
mennyire volt előrelátható a sofőr-utas számára stb.). A fekete doboz adatainak
felhasználása emellett adatvédelmi problémákat is felvet (Gless, 2016, 238–239.).
Következtetések
Abban a kérdésben a nemzetközi szakirodalom egyetért, hogy az önvezető jár-
művek bevezetésével radikálisan csökkennének a balesetek (Coca-Vila, 2017,
244.). Cappellini rámutat: a balesetek 90%-a emberi okokra vezethető vissza,
100
mivel ezek a jogszabályok tudatos megsértésének a következményei, amelye-
ket az alkoholfogyasztás vagy a járművezető kábítószeres állapota okoz, vagy
egyéb emberi gondatlanság következménye (Cappellini, 2019, 324–329.)
14
.
Beiker szerint ez az arány még magasabb, ő 95%-ra becsüli az emberi hibát
(azaz szerinte a baleseteknek csupán 5%-a nem emberi mulasztásra vezethető
vissza) (Beiker, 2012, 1149.). Hodula szerint Magyarországon a balesetek alig
2%-a nem vezethető vissza emberi tényezőre, és a balesetek több mint 91%-
áért a járművezetők felelnek (a többi a szerelő, gyártó vagy éppen a gyalogos,
kerékpáros stb. hibája) (Hodula, 2018, 70.). Az Egyesült Államok Nemzeti Au-
tópálya Közlekedésbiztonsági Igazgatósága (National Highway Traffic Safety
Administration, NHTSA) szerint a balesetek 3,2%-a következik be a vezető el-
álmosodása miatt, 2,4%-a azért, mert a vezető rosszul lesz a volánnál, 40,6%-
a felismerési hibákból ered, 34,1%-a pedig döntéshozatali hibákból (Hodula,
2018, 70.). Könnyen belátható, hogy ezek a hibák (80,3% összesen!) nem kö-
vetkeznek be önvezető járműveknél. Az önvezető autók nem lennének kitéve a
figyelemelvonás vagy a mérgezés (alkohol, kábítószer) kockázatának, és soha
nem sértenék meg szándékosan a forgalmi szabályokat (kivéve talán vészhely-
zet esetén). Más érzékelőiknek köszönhetően ezek a gépek látnának olyan hely-
zeteket, amelyekben az ember nem (lásd műholdas adás vétele vagy a többi ön-
vezető jármű adatainak feldolgozása az internetes felhőn keresztül), ami tovább
csökkenti a balesetek kockázatát (Cappellini, 2019, 330.). 15 A Tesla már ma is
minden járművét hálózatba kapcsolja, hogy minden jármű önvezető rendsze-
re tanulhasson a többi járműtől, illetve a többi jármű felülíró beavatkozásától.
Amint egy önvezető jármű megtanult valamit egy utazás során, az ismeretek –
elméletben – a vállalat minden járművéhez rendelkezésre állnak (Gless, 2016,
228. és 241.). A balesetek számának csökkenése mellett további előny, hogy
az önvezető járművek eloszlanának az utakon. Így a Svéd Közlekedési Ügy-
nökség autonóm vezetésről szóló tanulmánya szerint jelentősen csökkennének
a forgalmi dugók is, sőt a megváltozott városképet is lehetővé tennék, mivel az
utaknak nem kellene olyan szélesnek lenniük, mivel az önvezető autók nagyobb
pontossággal haladnak (Lindgren, 2016, 2.). Az önvezető járműveknél csak
a közlekedési szabályok változásaira kell figyelni (Gurney, 2015, 414.), bár ezek
a változások nyilván az emberi vezetőknél is problémát okozhatnak (sőt, míg az
emberek kétséges, hogy mikor szereznek tudomást egy szabályváltozásról, addig
az önvezető járművek egy pillanat alatt egyszerre átprogramozhatók). Ugyan-
akkor komoly gondot jelenthet az egyes országok eltérő közlekedési szabálya-
14 Cappellini művében utal Feldle (2017) 195. oldalára és Coca-Vila (2018) 60. oldalára.
15 Cappellini utal Hilgendorf (2017) 173. oldalára és Gurney (2015) 413. oldalára.
Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Belügyi Szemle, 2021/1. 101
inak a megfelelő programozása. Persze fennállhat a veszélye annak, hogy a ro-
botok rosszul reagálnak a nem egyértelmű vagy szokatlan helyzetekre, mivel
az algoritmusuk csak azokra az esetekre terjed ki, amiket beprogramoztak ne-
kik. A felelősségvállalás szempontjából az esetjognak ezért kiemelt jelentősége
lesz (Gless, 2016, 234 és 237.). Persze – ahogyan Thommen is rámutat – az ön-
vezető járművek esetén sem lenne teljesen kikerülhető minden baleset (Thom-
men, 2018, 23–24.). Így pl. 2016. május 7-én egy Tesla S vezetője szenvedett
halálos balesetet az autóját keresztező traktor utánfutójával való ütközés során
a floridai Willistonban (URL10, URL11), bár az NHTSA vizsgálatának ered-
ménye nem egyértelműen a Teslát tette felelőssé (URL12). 2020-ban is volt ha-
lálos Tesla baleset, és itt a felelősség a Model X autóé volt (URL13). Somkutas
és Kőhidi ezzel kapcsolatban rámutat (URL4, 28.), hogy az önvezető autó mű
-
ködése során is jelentkezhetnek hibák és balesetek, ugyanis a legtökéletesebb
szoftver is olyan döntésre kényszerülhet, amikor két rossz közül csak a kisebbik
rosszal járó következményt választhatja. A közúti közlekedés immanens veszé-
lyeit még a számítógép precizitása sem írhatja felül, legalábbis addig biztosan
nem, ameddig akár csak egy emberi vagy állati elem megjelenhet a közlekedési
szituációban. Cappellini szerint igen hosszú folyamat, amíg eljutunk a teljesen
önvezető autókig, de ahogyan a teljesen tradicionális autókat felváltják (felvál-
tották) a vezetőszükségletes autók (szervók megjelenése, sávtartók stb.), úgy
kerülnek forgalomba egyre magasabb szintű autók a jövőben (Cappellini, 2019,
329.). Takeo szerint a teljesen önvezető járművek bevezetésének a feltétele, hogy
a bizalom elvét alkalmazzák az autonóm vezetési technológiára: társadalmi szin-
ten álljon fenn a gépek megfelelő viselkedéséhez fűződő bizalom (URL9, 101.).
A tolerált kockázat mértékének a technológiai fejlődés és a társadalmi érzékenység
bizonyos keretein belül figyelembe kell vennie egy adott tevékenységből szár-
mazó kollektív előnyöket és hátrányokat. Ésszerűen feltételezhető, hogy az idő
múlásával fokozatosan enyhülnek az új technológiával kapcsolatos társadalmi
vonakodások és félelmek, mivel a technológiai ismeretlen egyre kevésbé isme-
retlenné válik (Cappellini, 2019, 329.). Noha fennáll az emberekben a félelem,
hogy valóra válik az 1984-es Terminátor című film jövendölése, miszerint „egy
ijesztően közeli jövőben a mesterséges intelligenciával rendelkező számítógépek
fellázadnak és az emberiség elpusztítására törekednek” (URL14), igyekeztünk
bemutatni azokat a kriminalisztikai előnyöket, amelyek az önvezető járművek
bevezetéséből származhatnak.
102
Felhasznált irodalom
Ambrus I., Kovács G. & Németh I. (2018): Automomous vehicles and the prospective change
in criminal liability. Ügyészek Lapja, 15(6), 85–92.
Ambrus I. (2018): Az önvezető járművek várható hatása a közlekedési bűncselekményekre.
Ügyészek Lapja, 15(6), 5–14.
Ambrus I. (2019a): Az önvezető járművek és a jogi felelősség. In Glavanits J. (szerk.): A gaz-
dasági jogalkotás aktuális kérdései. Dialóg Campus, 9–15.
Ambrus I. (2019b): Az autonóm járművek és a büntetőjogi felelősségre vonás akadályai. In
Mezei K. (szerk.): A bűnügyi tudományok és az informatika. MTA TK Jogtudományi Intézet
– Pécsi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Kar, 9–26.
Asp, P., Ulväng, M. & Jareborg, N. (2013): Kriminalrättens grunder. Iustus Förlag, 504.
Beiker, S. A. (2012): Legal Aspects of Autonomous Driving. Santa Clara Law Review, 52(4),
1145–1156.
Békés I. (1974): A gondatlanság a büntetőjogban. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 456.
Boóc Á. (2016): Robotautókkal, közösségi taxikkal és kereskedelmi drónokkal kapcsolatos fe-
lelősségi kérdések. In Tóth A. (szerk.): Technológia jog – Új globális technológiák jogi kihí-
vásai. Károli Gáspár Református Egyetem Állam- és Jogtudományi Kar, 214-226.
Cappellini, A. (2019): Profili penalistici delle self-driving cars. Diritto Penale Contemporaneo,
9(2), 324–352.
Cathcart, T. (2013): The Trolley Problem or Would You Throw the Fat Guy Off the Bridge? A
Philosophical Conundrum? Workman Publishing Company, 112.
Coca-Vila, I. (2017): Coches autopilotados en situaciones de necesidad. Una aproximación desde
la teoria de la justificación penal. Cuadernos de Politica Criminal, 122(2), 235–275. https://
doi.org/10.1007/s11572-017-9411-3
Coca-Vila, I. (2018): Self-driving Cars in Dilemmatic Situations: An Approach Based on the
Theory of Justification in Criminal Law. Criminal Law and Philosophy, 12(1), 59–82. https://
doi.org/10.1007/s11572-017-9411-3
Csitei B. (2019): Az önvezető gépjárművek és a polgári jogi kárfelelősség. In Glavanits J. (szerk.):
A gazdasági jogalkotás aktuális kérdései. Dialóg Campus, 23–29.
Douma, F. & Palodichuk, S. A. (2012): Criminal Liability Issues Created by Autonomous Ve-
hicles. Santa Clara Law Review, 52(4), 1157–1169.
Eisenberger, I. (2017): Das Trolley-Problem im Spannungsfeld autonomer Fahrzeuge: Lösungsstrar-
tegien grundrechtlich betrachtet. In Eisenberger, I., Lacmayer, K. & Eisenberger, G. (hrsg.):
Autonomes Fahren und Recht. MANZ’sche Verlags- und Universitätsbuchhandlung, 91–107.
Fazekas J. (2019): Hannibal ante portas! Autonom járművek –Termékfelelősség – Biztosítás. In
Barta J. (szerk.): Biztosítás, több szem-szögéből. Novotni Alapítvány – Patrocinium, 139–162.
Feldle, J. (2017): Delicate Decisions: Legally Compliant Emergency Algorithms for Autono-
mous Cars. In Hilgendorf, E. & Seidel, U. (eds.): Robotics, Autonomics, and the Law. 195–203.
https://doi.org/10.5771/9783845284651-195
Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Belügyi Szemle, 2021/1. 103
Fenyvesi Cs. (2013): A kriminalisztika alapkérdései. In Gaál Gy. & Hautzinger Z. (szerk.): Ta -
nulmányok „A változó rendészet aktuális kihívásai” című tudományos konferenciáról. Magyar
Hadtudományi Társaság Határőr Szakosztály Pécsi Szakcsoport, 341–349.
Gless, S., Silverman, E. & Weigend, T. (2016): If robots cause harm, who is to blame? Self-driving
cars and criminal liability. New Criminal Law Review, 19(3), 412–426. https://doi.org/10.1525/
nclr.2016.19.3.412
Gless, S. (2016): „Mein Auto fuhr zu schnell, nicht ich!“ – Strafrechtliche Verantwortung für
hochautomatisiertes Fahren. In Gless, S. & Seelmann, K. (szerk.): Intelligente Agenten und
das Recht. 225–251. https://doi.org/10.5771/9783845280066-225
Gruber, C. J. & Eisenberger, I. (2017): Wenn Fahrzeuge selbst lernen: Verkehrstechnische und
rechtliche Herausforderungen durch Deep Learning? In Eisenberger, I., Lacmayer, K. & Ei -
senberger, G. (szerk.): Autonomes Fahren und Recht. MANZ’sche Verlags- und Universitätst-
buchhandlung, 51–70.
Gurney, J. K. (2015): Driving into the Unknown: Examining the Crossroads of Criminal Law
and Autonomous Vehicles. Wake Forest Journal of Law & Policy, 6(5), 393–442.
Harari, Y. N. (2018): 21 lecke a 21. századra. Central Kiadói Csoport https://doi.org/10.
17104/9783406727795-21
Hildebrandt, M. (2011): Autonomic and autonomous ‘thinking’: preconditions for criminal ac-
countability. In Hildebrandt, M. & Rouvroy, A. (eds.): Law, Human Agency and Autonomic
Computing. Abingdon: Routledge, 141–160. https://doi.org/10.4324/9780203828342
Hilgendorf, E. (2017): Autonomes Fahren im Dilemma. Überlegungen zur moralischen und
rechtlichen Behandlung von selbstständigen Kollisionsvermeidesystemen. In Hilgendorf, E.
(eds.): Autonome Systeme und neue Mobilität. 147–175. https://doi.org/10.5771/9783845281667
Hodula M. (2018): Az önvezető járművek és a büntetőjogi felelősség. Jogelméleti Szemle, 17(3),
68–78.
Juhász Á. (2018): Towards European regulation of autonomous vehicles: EU perspectives and
the German model. European Integration Studies, 12(1), 47–57.
Lindgren, S. (2016): Straffansvar vid autonom bilkörning. http://uu.diva-portal.org/smash/get/
diva2:955464/FULLTEXT01.pdf
McQuigge, M. (2016): Woman follows GPS; ends up in Ontario lake. Toronto Sun, 2016.05.13.
https://torontosun.com/2016/05/13/woman-follows-gps-ends-up-in-ontario-lake
Strahl, I. (1973): Straffrättens allmänna del. Juridiska föreningen, (3), 195.
Szilágyi G. (2019): Nem minden veszélyes üzem, ami repül – drónok az égbolton. In Pribula L.
(szerk.): Sci-fi és jog. Debreceni Egyetem Állam- és Jogtudományi Kar, 69–90.
Thommen, M. (2018): Strafrechtliche Verantwortlichkeit für autonomes Fahren. Strassenver-
kehr/Circulation routière, 2(S), 22–30.
Thomson, J. (1985): The Trolley Problem. The Yale Law Journal, 94(6), 1395–1415. https://
doi.org/10.2307/796133
104 Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek
Udvary S. (2016a): Sofőr nélkül biztonságosabb? Az önvezető gépjárművek formálódó jogi
háttere. Ügyvédvilág, 10(4), 16–17.
Udvary S. (2016b): Vehere necesse est – az önvezető gépjárművekhez kapcsolódó jogi kérdések
körvonalazása., In Gellén K. & Görög M. (szerk.): Lege et fidei. Ünnepi tanulmányok Szabó
Imre 65. születésnapjára. Iurisprudentius Kiadó, 644–653.
Udvary S. (2017): Az önvezető gépjárművek egyes technikafüggő szabályozási kérdései. In Gel-
lén K. (szerk.): Jog, innováció, versenyképesség. Wolters Kluwer, 75–88.
Udvary S. (2019): Felelős vagyok a rózsámért. És az autómért… In Pribula L. (szerk.): Sci-fi és
jog? A jövő jogalkalmazási kérdései. DE ÁJK, 91-101.
Vincze M. (2019): Az önvezető járművekkel kapcsolatos magánjogi felelősségi kérdések. In
Bendes Á. L., Nagy M. & Tóth D. (szerk.): Lépést tud-e tartani a jog a XXI. század kihívá-
saival. PTE ÁJK, 202–212.
Voiture autonome: avenir et règlementation. Dalloz Revues IP/IT 2018/11., 572–577.
Weigend, T. (2017): Notstandsrecht für selbstfahrende Autos? Zeitschrift für Internationale
Strafrechtsdogmatik, 10(5), 599–605.
Ződi Zs. (2018): Platformok, robotok és a jog: új szabályozási kihívások az információs társa-
dalomban. Gondolat Kiadó
A cikkben található online hivatkozások
URL1: Autonomous Vehicles | Self-Driving Vehicles Enacted Legislation. http://www.ncsl.org/
research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx
URL2: Immer wieder Unfälle mit autonomen Autos, https://www.ingenieur.de/technik/fachbe-
reiche/fahrzeugbau/unfaelle-mit-autonomen-autos/
URL3: Automated and Electric Vehicles Bill 2017-19, https://services.parliament.uk/Bills/2017-19/
automatedandelectricvehicles/documents.html
URL4: Somkutas P. & Kőhidi Á.: Az önvezető autókkal kapcsolatos szerzői jogi és felelősségi
kérdések. http://nmhh.hu/cikk/192073
URL5: Society of Automotive Engineers (SAE), International Technical Standard Provides Ter-
minology for Motor Vehicle Automated Driving Systems, https://www.sae.org/news/2019/01/
sae-updates-j3016-automated-driving-graphic
URL6: Naughton, K.: Waymo’s Autonomous Taxi Service Tops 100,000 Rides. https://www.bloom-
berg.com/news/articles/2019-12-05/waymo-s-autonomous-taxi-service-tops-100-000-rides
URL7: Tabarrok, A.: The Google-Trolley Problem. https://marginalrevolution.com/marginalre-
volution/2012/06/the-google-trolley-problem.html
URL8: Bénéjat, M.: Le droit pénal des véhicules autonomes : éléments d’actualité. https://
www.dalloz-actualite.fr/dossier/droit-penal-des-vehicules-autonomes-elements-d-actualite#.
XxA0r-e8pPY
URL9: Takeo, M.:
自動運転車と刑事責任に関する考察
―
ロ ボ ット 法 を 見 据 え て
https://
lawandpractice2018.jimdofree.com/
Belügyi Szemle, 2021/1. 105
URL10: Erster Unfalltod während Autopilot-Fahrt in Tesla. https://www.nzz.ch/mobilitaet/
autonome-autos-erster-unfalltod-waehrend-autopilot-fahrt-in-tesla-ld.103303?reduced=true
URL11: Schock für Tesla: Autopilot verursacht ersten tödlichen Unfall. https://www.ingenieur.
de/technik/fachbereiche/fahrzeugbau/schock-fuer-tesla-autopilot-verursacht-toedlichen-unfall/
URL12: Nem várt módon zárult a Tesla a halálos balesete miatti nyomozás. https://autopro.hu/
gyartok/nem-vart-modon-zarult-a-tesla-a-halalos-balesete-miatti-nyomozas/182111
URL13: Újabb halálos balesetet okozhatott a Tesla robotpilótája. https://hu.motor1.com/
news/419504/ujabb-halalos-balesetet-okozhatott-a-tesla-robotpilotaja/
URL14: Terminátor – A halálosztó. https://hu.wikipedia.org/wiki/Termin%C3%A-
1tor_%E2%80%93_A_hal%C3%A1loszt%C3%B3
A cikk APA szabály szerinti hivatkozása
Herke Cs. (2020): A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek. Belügyi Szemle, 69(1),
87-105. https://doi.org/10.38146/BSZ.2021.1.4
