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SELECTING THE TRANSPORT STRATEGY OF A TEACHING INSTITUTION USING THE AHP METHOD SELEÇÃO DA ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE DE UMA INSTITUIÇÃO DE ENSINO UTILIZANDO O MÉTODO AHP

Authors:

Abstract and Figures

The choice between internalizing or outsourcing an organization's logistical activity is a complex task, as it involves multiple criteria, often conflicting with each other. The objective of this work was to develop a multicriteria model to decide between maintaining transport services with its own fleet or outsourcing this activity. For this, the proposed model was based on the use of the cognitive map technique and the Analytic Hierarchy Process (AHP) method, applied in an educational institution. The criteria used in the study were chosen based on the current bibliography and the cognitive map. The weight of the criteria was weighted by an expert. The AHP method suggested that two cars, the van-type vehicle and the minibus, should be outsourced. The truck and the other two small cars must maintain their status as official vehicles of the institution. The use of the cognitive map
Content may be subject to copyright.
International Scientific Journal ISSN: 1679-9844
Nº 2, volume 15, article nº 10, April/June 2020
D.O.I: http://dx.doi.org/10.6020/1679-9844/v15n2a10
Accepted: 02/11/2019 Published: 20/06/2020
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 177
SELECTING THE TRANSPORT STRATEGY OF A
TEACHING INSTITUTION USING THE AHP METHOD
SELEÇÃO DA ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE DE UMA
INSTITUIÇÃO DE ENSINO UTILIZANDO O MÉTODO AHP
Plínio Rodrigues Rosa Barreto1, Aldo Shimoya2, Eduardo Shimoda3, Cláudio
Luiz Melo de Souza4, Milton Erthal Junior5
1Mestre em Pesquisa Operacional e Inteligência Computacional UCAM
pbarreto@iff.edu.br
2Doutor em Genética e Melhoramento UFV
aldoshimoya@yahoo.com.br
3Doutor em Ciência Animal UENF
shimoda@ucam-campos.br
4Doutor em Produção Vegetal UENF
claudiomelo.edu@gmail.com
5Doutor em Produção Vegetal UENF
miltonerthal@hotmail.com
Abstract: The choice between internalizing or outsourcing an organization's
logistical activity is a complex task, as it involves multiple criteria, often
conflicting with each other. The objective of this work was to develop a
multicriteria model to decide between maintaining transport services with its
own fleet or outsourcing this activity. For this, the proposed model was
based on the use of the cognitive map technique and the Analytic Hierarchy
Process (AHP) method, applied in an educational institution. The criteria
used in the study were chosen based on the current bibliography and the
cognitive map. The weight of the criteria was weighted by an expert. The
AHP method suggested that two cars, the van-type vehicle and the minibus,
should be outsourced. The truck and the other two small cars must maintain
their status as official vehicles of the institution. The use of the cognitive map
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and the consultation of the literature supported the matrix of criteria of this
work and the AHP method, considering its practical application and the
ability to incorporate quantitative and qualitative variables in its analysis,
pointed out the best management strategy for the transport logistics of the
institution.
Keywords: Multicriteria Decision Support. Hierarchical Analysis Method.
Cognitive Map. Transport Logistics.
Resumo: A escolha entre internalizar ou terceirizar a atividade logística de
uma organização é uma tarefa complexa, pois envolve múltiplos critérios,
muitas vezes conflitantes entre si. Objetivou-se, neste trabalho, desenvolver
um modelo multicritério para decidir entre manter os serviços de transporte
com frota própria ou terceirizar essa atividade. Para isso, o modelo proposto
foi baseado na utilização da técnica de mapa cognitivo e no método Analytic
Hierarchy Process (AHP), aplicados em uma instituição de ensino. Os
critérios usados no trabalho foram escolhidos com base na bibliografia atual
e pelo mapa cognitivo. O peso dos critérios foi ponderado por um
especialista. O método AHP sugeriu que dois automóveis, o veículo tipo van
e o micro-ônibus, devem ser terceirizados. A caminhonete e os outros dois
automóveis de pequeno porte devem manter sua condição de veículos
oficiais próprios da instituição. O uso do mapa cognitivo e a consulta a
literatura embasaram a matriz de critérios deste trabalho e o método AHP,
considerando sua aplicação prática e habilidade de incorporar em sua
análise variáveis quantitativas e qualitativas, apontou a melhor estratégia de
gestão da logística de transporte da instituição.
Palavras-chave: Apoio Multicritério à Decisão. Método de Análise
Hierárquica. Mapa Cognitivo. Logística de Transporte.
1. INTRODUÇÃO
A decisão de externalizar uma atividade específica para uma empresa
prestadora de serviços é uma escolha estratégica e relevante para as organizações.
Logo, a terceirização é compreendida como a transferência de atividades,
anteriormente realizadas internamente, para um prestador de serviços externo que
assume a responsabilidade pela execução sob determinadas condições contratuais
(GIOSA; MORALES, 2017; SOLIÑO, 2019).
Dessa maneira, possibilita que a empresa contratante concentre-se na sua
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atividade fim (TREBER et al., 2019). Esse processo é utilizado pelas organizações
como estratégia de gestão e opção de modernização para adequação às
necessidades atuais (PAMUCAR; CHATTERJEE; ZAVADSKAS, 2019).
A atividade logística é identificada como uma função importante que pode ser
terceirizada (RAZZAQUE; SHENG, 1998; AGUEZZOUL, 2014). A transferência de
toda ou parte da atividade para prestadores de serviços de logística pode ser
definida como terceirização logística (BULGURCU; NAKIBOGLU, 2018).
Contudo, o processo decisório para a escolha da estratégia logística
adequada é complexo, visto que vários critérios quantitativos e qualitativos estão
associados às alternativas do transporte próprio, terceirizado ou de seleção de
prestadores de serviços de logística (SILVA; SOUZA; ALVES, 2019).
A tendência dos gestores considerarem apenas a redução de custos como
critério de decisão é um fator que pode acarretar no insucesso do processo decisório
(HUTH; KIECKHAFER; SPENGLER, 2015; BUSTAMANTE, 2019).
Dessa forma, a metodologia de Apoio Multicritério à Decisão (AMD)
apresenta-se como uma possibilidade para resolver esse tipo de problema, cujo
objetivo é escolher a melhor alternativa considerando a influência de múltiplos
critérios (MARDANI et al., 2015; SREMAC et al., 2018).
No segmento da logística, inicialmente tem-se a decisão de se optar ou não
pela estratégia de terceirização. Feito isso, em seguida, buscar o prestador de
serviços de logística adequado à execução das atividades. E, por fim, monitorar e
avaliar o desempenho tanto da empresa contratada quanto da empresa contratante
(STOJANOVIC, 2017).
O objetivo deste trabalho foi desenvolver um modelo multicritério de apoio à
decisão para seleção da estratégia logística de transporte adequada para uma
instituição de ensino. Decidir sobre ter uma frota própria ou terceirizada de veículos,
utilizados para o transporte de estudantes, servidores, documentos e materiais, foi a
questão de pesquisa deste trabalho. Uma modelagem multicriterial com o método de
análise hierárquica (AHP) foi desenvolvida para amparar a decisão do gestor
público.
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2. REVISÃO DE LITERATURA
2.1. Metodologia de decisão multicritério
Um modelo de decisão corresponde a uma representação formal do problema
sob investigação, que pode ser expresso por uma metodologia de Apoio Multicritério
à Decisão (AMD). Essas metodologias tem um histórico de sucesso em problemas
práticos e teóricos, pois amparam os atores responsáveis pela decisão na solução
de problemas onde vários critérios conflitantes são levados em consideração
(GOMES; GOMES, 2014; ZARDARI et al., 2015).
A metodologia AMD é eficiente na abordagem de problemas que contemplam
múltiplos critérios e, pelo menos, duas alternativas. Os critérios podem ser tangíveis,
intangíveis, qualitativos, quantitativos, subjetivos, objetivos e conflitantes (BAJEC;
TULJAK-SUBAN, 2017). A natureza dos dados empregados no problema de decisão
podem ser cruciais para a escolha do método multicriterial a ser usado no problema.
Alguns métodos conseguem processar dados quantitativos e outros podem
trabalhar com os dois tipos: quantitativos e qualitativos (ZARDARI et al., 2015).
O Quadro 1 apresenta alguns métodos frequentemente utilizados,
classificados de acordo com as seguintes características: a possibilidade de
processar dados qualitativos e quantitativos; a capacidade de eliminar ou não a
subjetividade; a facilidade de operação; e a disponibilidade de softwares acessíveis.
Quadro 1 - Características dos métodos multicritério frequentemente utilizados
Métodos
Características
Qualitativo
Quantitativo
Subjetivo
Objetivo
Facilidade de
operação
Disponibildade
de Software
AHP
x
x
x
x
x
ANP
x
x
x
x
x
DEMATEL
x
x
x
x
x
ISM
x
x
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QFD
x
x
x
x
x
SMART
x
x
x
x
TOPSIS
x
x
x
x
x
VIKOR
x
x
x
x
ELECTRE
x
x
x
x
PROMETHEE
x
x
x
x
x
Fonte: adaptado de Zardari et al. (2015) e Bajec e Tuljak-Suban (2017).
O método AHP tem propriedade de lidar com problemas que envolvem tanto
critérios qualitativos quanto quantitativos. Isso se deve a sua capacidade de criar
métricas para as variáveis qualitativas, com base em julgamentos subjetivos,
emitidos pelo decisor. O AHP faz comparações pareadas entre as alternativas de
ação em cada critério do problema e também faz a ponderação dos pesos dos
critérios. Para tanto, utiliza uma escala de 9 pontos (escala fundamental de Saaty)
que estabelece uma escala de importância nas comparações pareadas (TJADER et
al., 2014).
O método AHP vem sendo desenvolvido desde a década de 1970 por
Thomas Saaty (Saaty, 1990), e pode ser compreendido de forma didática na Figura
1. Um maior detalhamento, principalmente na descrição dos fundamentos
matemáticos do método AHP, pode ser encontrado na obra de Costa (2006).
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Figura 1 - Fluxograma do método AHP
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Fonte: Pinto Júnior et al. (2018).
A estratégia logística das organizações é um tema frequentemente abordado
na literatura, sendo possível identificar trabalhos que versaram sobre o assunto em
diferentes estágios, utilizando a metodologia AMD.
Bajec e Tuljak-Suban (2019) sumarizam aplicações diversas sobre métodos
AMD e combinações de métodos, utilizados para selecionar prestadores de serviços
de logística, que compreendeu em 108 artigos científicos, publicados a partir de
1999 quando surgiram os primeiros artigos sobre o assunto até 2016.
Tal estudo revelou que o método mais utilizado foi o Analytic Hierarchy
Process (AHP), seguido pelo Technique for Order of Preference by Similarity to Ideal
Solution (TOPSIS), Analytic Network Process (ANP), Programação Linear, Data
Envelopment Analysis (DEA), VIKOR, DELPHI, Quality Function Deployment (QFD),
Decision-Making Trial and Evaluation Laboratory (DEMATEL), Preference Ranking
Organization Method for Enrichment of Evaluations (PROMETHEE), Elimination and
Choice Expressing Reality (ELECTRE) e Interpretive Structural Modelling (ISM).
Os autores destacaram ainda a existência de outros métodos não
mencionados em seu trabalho, pois foram encontrados, no máximo, uma única vez.
O Quadro 2 apresenta algumas abordagens recentes sobre a terceirização logística.
Quadro 2 - Utilização de métodos AMD na terceirização logística (continua)
Método
Autores (ano)
Ideia do trabalho
AHP
Yadav, Garg e
Luthra (2020)
Fornecer uma ferramenta de suporte à decisão precisa
e eficiente para a seleção dos melhores fornecedores
de serviços logísticos.
Silva, Souza e
Alves (2019)
Apresentar um processo estruturado de tomada de
decisão para uma transportadora situada em Formiga /
MG, para auxiliar na seleção entre as alternativas:
frota própria, operadores logísticos ou serviços
terceirizados.
Silva (2018)
Desenvolver um modelo multicritério de logística
reversa, para a melhoria do processo de
gerenciamento e destinação final de embalagens
vazias de agrotóxicos, para região da Bacia
Hidrográfica do Jaguaribe-CE.
Andrioli, Diehl e
Hansen (2016)
Desenvolver e testar um modelo adaptável de análise
econômico-estratégico para apoio à decisão de
externalização da logística de transporte de uma
representação da indústria do Rio Grande do Sul.
Castro et al.
Apresentar um modelo de decisão multicritério para
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(2016)
escolha do modal de transporte mais adequado para
os grãos produzidos em Mato Grosso do Sul
(conclusão)
AHP
Gurcan et al.
(2016)
Propor um modelo de apoio à decisão para selecionar
o melhor provedor de serviços logísticos para uma
empresa que opera na cidade de Istambul.
Arueira (2014)
Desenvolver e aplicar um modelo de avaliação
comparativa de desempenho logístico, de maneira a
apoiar o processo de terceirização em uma
multinacional de gases industriais e medicinais.
Aharonovitz e
Vieira (2014)
Sugerir um modelo multicritério, baseado em árvore de
decisão, para a seleção de fornecedores de serviços
logísticos, cujos pesos englobem a opinião de
embarcadores, transportadoras e operadores
logísticos.
Fuzzy-AHP
Bulgurcu e
Nakiboglu
(2018)
Identificar os critérios que desempenham um papel
significativo na seleção de prestadores de serviços de
logística para uma indústria de cimento da Turquia.
DEA-AHP
Raut et al.
(2018)
Apresentar uma estrutura de decisão baseada em um
modelo integrado, para avaliação e seleção de um
operador logístico, para um contrato de terceirização.
AHP-TOPSIS
Bianchini
(2018)
Fornecer uma metodologia multicritério para auxiliar os
gestores de uma empresa italiana, distribuidora de
bolos e biscoitos, na escolha de um novo provedor de
serviços logísticos.
PROMETHEE
Silva, Marsaro
e Bortoluzzi
(2019)
Elaborar um modelo de apoio à decisão multicritério
para a seleção de um modal de transporte para cargas
a granel de um produtor rural do Maranhão.
SMART*
Silva, Doratiotto
e Vieira (2019)
Avaliar a tomada de decisão entre internalizar ou
terceirizar as operações logísticas de distribuição, em
uma empresa localizada no Estado de São Paulo, com
base em múltiplos critérios.
TOPSIS
Reyes (2019)
Recomendar um modelo multicritério de apoio à
decisão para selecionar o melhor operador logístico,
considerando as prioridades da política de uma
empresa manufatureira.
* SMART: Simple Multi Attribute Rating Technique.
Fonte: Próprio autor.
É visível, portanto, que o método AHP é amplamente utilizado no segmento
da logística, o que pode ser explicado pela sua simplicidade de decompor e
estruturar o problema e os critérios em uma hierarquia, habilidade de lidar com
critérios quantitativos e qualitativos, facilidade de uso, flexibilidade e, também, por
existirem softwares disponíveis para sua aplicação (GOL; CATAY, 2007;
GUARNIERI, 2015; GURCAN et al., 2016).
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2.2. Mapas cognitivos
Os mapas cognitivos são utilizados para extrair modelos mentais do decisor,
obtidos por meio de entrevistas. O propósito das entrevistas é formalizar a
percepção subjetiva do entrevistado. Elas devem ser analisadas de acordo com
cinco dimensões: organização; processos; causas; obstáculos; e consequências
(EDEN; ACKERMANN, 2004; IEDERAN et al., 2011).
Com o objetivo de captar inferências sobre um determinado problema por
meio da percepção do indivíduo, os mapas cognitivos são representados através de
uma estrutura hierárquica, construída na forma de um grafo, com meios e fins, além
de um objetivo situado no topo da hierarquia. Suas estruturas são ligadas por setas,
as quais dão um sentido de causalidade, indicando que uma ideia pode conduzir a
outra ou ter implicações nela (EDEN, 2004; DINIZ; LINS, 2011).
Os mapas cognitivos podem ser empregados na estruturação de problemas
de decisão. A aplicação de métodos de estruturação de problemas permite uma
melhor definição do problema de decisão, a partir do mapeamento das percepções
dos atores envolvidos no processo (MINAEI, 2014).
Dessa forma, para estruturar um problema de decisão, por meio de utilização
de mapa cognitivo, alguns passos devem ser seguidos (JARDIM, 2001; DINIZ; LINS,
2011):
Passo 1 - Definição dos atores envolvidos no contexto e atribuição de um
rótulo para o problema: o analista, juntamente com o decisor, define um nome para o
problema. Devem ser discutidas questões relevantes à definição do problema.
Passo 2 - Definição dos elementos primários de avaliação: etapa fundamental
para a construção do mapa cognitivo. Por meio de perguntas e respostas entre o
analista e o decisor, estabelece-se os elementos primários de avaliação. Esses
elementos constituem-se de objetivos, valores e metas concernentes ao problema,
de acordo com a visão do decisor.
Passo 3 - Construção dos conceitos a partir dos elementos primários de
avaliação: para a construção dos conceitos, sugere-se o uso de verbos no infinitivo
para que destaquem uma orientação à ação. Os conceitos devem ser expressos por
meio de pequenos textos (constructos).
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Passo 4 - Hierarquização dos conceitos: após a construção dos conceitos,
obtidos anteriormente, a partir da visão decisor, define-se o mapa cognitivo,
exemplificado na Figura 2.
Figura 2 - Exemplo de um mapa cognitivo
Fonte: adaptado de Santos, Curo e Belderrain (2011).
Para compreensão do mapa cognitivo a partir da análise de hierarquia entre
os constructos é fundamental conhecer as seguintes observações (ENSSLIN;
MONTIBELLER NETO; NORONHA, 2001; SANTOS; CURO; BELDERRAIN, 2011):
Hierarquia de conceitos meio e fim: os mapas são formados por conceitos
meio e fim. Tomando como exemplo dois conceitos que se relacionam por meio de
uma seta, o conceito que recebe a seta é um conceito fim, e o conceito que origina a
seta é um conceito meio. Observando a Figura 2, o conceito C1 é um conceito fim
para os conceitos C5 e C6, pois se caracteriza como um objetivo para esses
conceitos. os conceitos C5 e C6 são conceitos meios, ou seja, opções de se
atingir o conceito fim. O conceito C1, por sua vez, é um conceito meio para o
conceito C4. Portanto, a análise dos conceitos meios e fins permite compreender as
relações existentes entre os meios disponíveis ao decisor e os fins que ele almeja
alcançar.
Conceitos cabeça e cauda: os conceitos cabeças do mapa são aqueles que
têm setas somente chegando neles, revelando os objetivos, fins, resultados e
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valores fundamentais do decisor. Como exemplo, na Figura 2, existe um único
conceito cabeça (C4). Por outro lado, os conceitos caudas são aqueles que m
setas somente saindo deles, mostrando os meios, ações, e opções do mapa (C9,
C6, C13, C12 e C17).
Laços de realimentação: consistem em um conceito meio que influencia um
conceito fim, que por sua vez também influencia aquele mesmo conceito meio,
ocasionando uma retroalimentação dos conceitos. São indesejados no mapa, pois
ocasionam uma falha na hierarquia dos conceitos.
Clusters: para identificá-los visualmente, se agrupam os conceitos que estão
relacionados de acordo com a área de interesse do decisor e ao conteúdo dos
conceitos, segundo a visão do analista. Dessa maneira, cada cluster pode ser
analisado como um mapa independente, reduzindo a complexidade do mapa
cognitivo original, e permitindo fazer uma análise do conteúdo separadamente,
conforme destacado na Figura 2 (Clusters 1, 2 e 3).
3. METODOLOGIA
A metodologia utilizada neste trabalho foi baseada nos estudos de Valois e
Almeida (2009), Andrioli, Diehl e Hansen (2016) e Aragão, Holanda e Fontana
(2020). Esses autores apresentaram modelos para apoiar a decisão de executar
atividades internamente ou terceirizá-las.
As contribuições mais significativas dos estudos citados para o presente
trabalho foram às abordagens do problema de forma analítica, decompondo sua
complexidade em etapas de melhor compreensão, bem como os mecanismos de
identificação e seleção dos critérios de decisão.
3.1. Modelo de decisão na escolha entre internalizar ou terceirizar
O modelo de decisão proposto neste trabalho é baseado em seis etapas e
possui como objetivo de decisão a seleção da estratégia logística de transporte para
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uma instituição de ensino. A Figura 3 apresenta as etapas do modelo, o qual
demandará a participação de um analista para mediação.
Figura 3 - Etapas do modelo de decisão proposto
Fonte: Próprio autor.
As etapas necessárias para aplicação do modelo proposto serão detalhadas a
seguir:
Etapa 1 - Levantamento preliminar dos critérios: realiza-se uma pesquisa na
literatura sobre a prática da terceirização logística, com o objetivo de selecionar os
critérios usuais nessa temática. A pesquisa foi realizada em periódicos de relevância
na área, disponibilizados nas bases científicas Scopus e Web of Science.
Etapa 2 - Mapa cognitivo: o analista identifica e entrevista o decisor para
elaboração do mapa cognitivo, cujo objetivo é aferir a pertinência dos critérios
preliminares, selecionados na Etapa 1. A partir da entrevista com o decisor da
instituição, foi construído o mapa cognitivo, que teve com o rótulo: “Quais critérios
devem ser considerados na seleção da estratégia logística de transporte para uma
instituição de ensino?”.
Etapa 3 - Definição dos critérios e estruturação do problema de decisão: os
critérios são definidos pelo analista, observando os itens de convergência entre os
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critérios preliminares, selecionados na literatura (Etapa 1) e o mapa cognitivo,
elaborado a partir da entrevista com o decisor (Etapa 2).
Na sequência, uma estimativa do grau de importância correspondente aos
critérios qualitativos é atribuído pelo decisor, observando a escala de Likert (1932),
na qual a nota 1 corresponde ao critério menos importante e a nota 5 ao critério mais
importante.
A partir dessa ponderação, a prioridade de um critério sobre outro é
estabelecida pelo analista, observando a escala fundamental de Saaty (1990). Se a
diferença entre os critérios for igual a 1 ponto na escala de Likert, significa
intensidade 3 na escala de Saaty. Assim, se a diferença for de 2 pontos, significa
intensidade 5, diferença de 3 pontos igual a intensidade 7 e a diferença máxima de 4
pontos corresponde a intensidade máxima 9 na escala fundamental de Saaty. Caso
a diferença entre os critérios seja igual a 0 na escala de Likert, a intensidade na
escala fundamental de Saaty será 1.
Caso o decisor não esteja satisfeito com os critérios de decisão definidos, o
analista deve retornar à Etapa 2 para buscar um melhor entendimento ou, até
mesmo, para revisar o mapa cognitivo.
Para buscar uma melhor compreensão e avaliação do problema de decisão
este foi estruturado em níveis hierárquicos. No topo da árvore hierárquica encontra-
se o objetivo de decisão ou foco principal, seguido dos critérios e subcritérios
(conforme a complexidade do problema) e na base estão às alternativas em análise.
Etapa 4 - Matriz de alternativas versus critérios: é construída a partir da
atribuição de valores de importância para as alternativas do problema de decisão à
luz de cada critério qualitativo, pelo decisor, utilizando a escala de Likert, captados
pelo analista por meio de uma entrevista.
Etapa 5 - Avaliação das alternativas: de posse de todas as informações,
aplica-se o método AHP. Para realizar as operações matemáticas propostas pelo
método, é utilizado o software IPÊ 1.0, que implementa o algoritmo do AHP
(COSTA, 2004).
Etapa 6 - Recomendações: finalmente, são fornecidas as recomendações ao
decisor. Ressalta-se que, apesar da solução refletir as preferências do indivíduo,
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bem como a influência dos critérios quantitativos e qualitativos do problema, o
decisor tem autonomia para adotar ou não a solução recomendada.
3.2. Estudo de caso
O estudo de caso foi realizado no campus Itaperuna do Instituto Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense (IFFluminense), localizado na região
Noroeste do Estado do Rio de Janeiro, em 2019.
Além das ações de ensino, a instituição tem como finalidade desenvolver
programas de extensão e de divulgação científica e tecnológica, realizar e estimular
a pesquisa aplicada, a produção cultural, o empreendedorismo, o cooperativismo e o
desenvolvimento científico e tecnológico (BRASIL, 2008).
Nesse cenário, o transporte é um serviço essencial para viabilizar a
participação da comunidade acadêmica em aulas de campo, visitas técnicas,
participação em eventos científicos e de extensão, feiras técnicas, atividades
culturais e esportivas, dentre outras.
Ademais, a frota de veículos oficiais é uma ferramenta importante para o
apoio administrativo, que contempla a movimentação de servidores em serviço,
documentos e/ou pequenas cargas. Para atender a essas demandas, o campus
conta atualmente como uma frota de sete veículos oficiais próprios, conforme pode
ser observado no Quadro 3:
Quadro 3 - Frota do campus Itaperuna do IFFluminense
Tipo / Espécie
Marca / Modelo
Ano de fabricação
Automóvel /
Passageiro
Fiat / Uno Mille 1.0 Fire
2007
Fiat / Doblo ELX 1.8 MPI 8V
2009
Fiat / Palio 1.0 Economy Fire Flex 8V
2009
Ford / Focus Ghia 2.0 16V
2010
Micro-ônibus /
Passageiro
Peugeot / Boxer 2.8 Van Diesel
2008
Marcopolo / Volare W8 ON
2009
Caminhonete /
Carga
Mitsubishi / L200 GL 2.5 4x4
2009
Fonte: Próprio autor.
Nessa estrutura de Frota Própria, a instituição é responsável por executar a
manutenção dos veículos oficiais, que engloba a aquisição de peças e serviços, bem
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como a contratação de motoristas, gestão de abastecimentos, licenciamento anual,
dentre outras necessidades dos veículos, que implicam em custos fixos e variáveis.
Opcionalmente, a instituição pode celebrar contratos de terceirização de
veículos junto a empresas especializadas. Nessa opção de Frota Terceirizada o
fornecimento dos veículos, condução, manutenção, combustível e outras
necessidades são de responsabilidade da empresa contratada, que é remunerada
pela distância percorrida nas viagens.
Ambas as alternativas podem ser empregadas na frota de veículos oficiais. As
etapas do modelo proposto, aplicadas na instituição objeto desse estudo, serão
apresentadas na sequência.
4. RESULTADOS
4.1. Levantamento preliminar dos critérios
A pesquisa foi realizada em periódicos de relevância na área, disponibilizados
nas bases científicas Scopus e Web of Science. O Quadro 4 apresenta os critérios
preliminares selecionados, esses critérios refletem as diferentes discussões
existentes na literatura sobre o tema.
Quadro 4 - Conjunto de critérios preliminares
Critérios
Autores*
No. de
citações
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Agilidade
x
x
x
X
x
x
x
x
x
9
Aspectos
Gerenciais
x
x
x
x
X
x
x
x
x
x
x
x
x
13
Confiabilidade
x
x
x
x
x
X
x
x
x
x
x
x
12
Custo
x
x
x
x
x
X
x
x
x
x
x
x
x
x
14
Disponibilidade
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
10
Flexibilidade
x
x
x
X
x
x
x
x
8
Qualidade
x
x
x
x
x
x
X
x
x
x
x
x
x
x
14
Responsabilidade
Socioambiental
x
x
x
X
x
5
*Autores - A1: Cheshmberah, Rahbin e Eftekhari (2019); A2: Doratiotto, Silva e Vieira (2019); A3:
Fontana, Aragão e Morais (2019); A4: Modak, Ghosh e Pathak (2019); A5: Reyes (2019); A6: Silva,
Souza e Alves (2019); A7: Silva, Doratiotto e Vieira (2019); A8: Bianchini (2018); A9: Bulgurcu e
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 192
Nakiboglu (2018); A10: Cieśla (2017); A11: Andrioli, Diehl e Hansen (2016); A12: Kahraman, Oztaysi
e Onar (2016); A13: Alkhatib, Darlington e Nguyen (2015); A14: Baradari (2015); A15: Arueira (2014).
Fonte: Próprio autor.
Observa-se que os critérios Custo e Qualidade são os mais citados, seguidos
dos critérios Aspectos Gerenciais, Confiabilidade, Disponibilidade, Agilidade,
Flexibilidade e Responsabilidade Socioambiental. Os critérios que foram citados
raramente não foram selecionados para compor o quadro.
4.2. Mapa cognitivo
A partir da entrevista com o decisor da instituição, foi construído o mapa
cognitivo (Figura 4), que teve como rótulo: “Quais critérios devem ser considerados
na seleção da estratégia logística de transporte para uma instituição de ensino?”.
Figura 4 - Mapa cognitivo
Fonte: Próprio autor.
Ao examinar o mapa cognitivo, foi possível identificar o desejo do decisor em
ser eficiente na oferta dos serviços, revelado por três elementos primários de
avaliação: Reduzir o custo (6); Preservar a reputação da instituição (4); e Atender às
solicitações dos requisitantes (2). Por meio desses elementos, foram construídos
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 193
alguns conceitos que demonstram possíveis ligações entre eles e as estratégias de
ação. Finalmente, foi efetivada a hierarquização dos conceitos.
Na sequência, analisando os constructos, identificou-se a existência de quatro
do tipo cabeça: Cumprir as requisições de viagens (5); Reduzir os gastos com a frota
(8); Diminuir a alocação de pessoal (9); e Determinar o custo dos serviços (10).
Esses constructos são considerados objetivos ou consequências dos demais abaixo
deles.
Como alternativas possíveis para os constructos do tipo cabeça identificaram-
se cinco constructos: Atender às solicitações dos requisitantes (2); Elevar a
qualidade dos serviços (3); Preservar a reputação da instituição (4); Reduzir o custo
(6); e Dispor de alternativas mais baratas (7).
Continuando as análises, detectou-se apenas um constructo tipo cauda: Ser
eficiente (1). De acordo com a literatura, esse é considerado o ponto fundamental a
ser atingido. Nesse sentido, a causa primária do problema de decisão é alcançar
uma maior eficiência, segundo a visão do decisor.
Por fim, observaram-se os constructos afetados por dois ou mais elementos.
Detectaram-se os constructos: Cumprir as requisições de viagens (5); e Determinar
o custo dos serviços (10). Com relação aos constructos que afetam dois ou mais
elementos, observaram-se os constructos Ser eficiente (1) e Reduzir o custo (6).
4.3. Definição dos critérios e estruturação do problema de decisão
Após a comparação entre os critérios preliminares, selecionados a partir da
pesquisa na literatura e o mapa cognitivo, que reflete o sentimento do decisor, foram
possíveis identificar os itens convergentes.
Inicialmente, existiu uma preocupação com o custo, que se desdobrou em
custos com o pessoal e com a frota, que sustenta a ideia de dispor de alternativas
mais baratas. Em seguida, ficou evidente a preocupação de manter a qualidade dos
serviços de transporte oferecidos pela instituição.
Outros constructos relevantes detectados foram os de conseguir cumprir as
requisições de viagens e atender às solicitações dos requisitantes, que envolve os
critérios Disponibilidade e Aspectos Gerenciais.
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 194
Assim, foram estabelecidos os critérios de decisão, sobre os quais o decisor
atribuiu uma estimativa do grau de importância, detalhados no Quadro 5.
Quadro 5 - Critérios de decisão
Critérios
Peso
Descrição
Aspectos
Gerenciais (C1)
2
Esforço administrativo para elaboração de processos
licitatórios, administração de contratos, desfazimento
de bens e gestão de pessoas.
Custo (C2)
5
Custo total estimado para adoção da alternativa.
Disponibilidade (C3)
3
Capacidade de atender a totalidade das solicitações
dos requisitantes, inclusive de viagens simultâneas.
Qualidade (C4)
4
Atendimento das necessidades dos requisitantes e
passageiros, visando a sua satisfação, como por
exemplo: estado de conservação, conforto e segurança
dos veículos, dentre outros.
Fonte: Próprio autor.
De posse dos critérios, o problema de decisão foi estruturado na forma de
árvore hierárquica, apresentada na Figura 5, conforme preconiza o método AHP. O
objetivo de decisão ou foco principal foi a seleção da estratégia logística de
transporte para uma instituição de ensino, que possui como alternativas a Frota
Própria e Frota Terceirizada, levando-se em consideração os critérios: Aspectos
Gerenciais, Custo, Disponibilidade e Qualidade.
Figura 5 - Árvore hierárquica do problema de decisão
Fonte: Próprio autor.
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 195
Dentre os critérios definidos, o Custo é o único quantitativo e a sua
caracterização é diferente para cada alternativa do problema de decisão. A apuração
do Custo da alternativa Frota Própria envolve a avaliação de despesas fixas e
variáveis. O custo com combustível, lubrificantes, aquisição de peças, pneus e
serviços de manutenção foi obtido por meio dos relatórios de gestão de
abastecimento e de gestão de serviços, fornecidos pela Coordenação de
Transportes da instituição.
a Coordenação de Orçamento, Finanças e Contabilidade foi consultada
para informar os custos do seguro, licenciamento anual e depreciação dos veículos,
bem como os gastos com salários dos motoristas e obrigações trabalhistas. Todos
os valores obtidos, referentes aos custos fixos e variáveis da alternativa Frota
Própria, correspondem a 2018 e 2019.
Desse modo, para estimar o preço dessa alternativa, calculou-se a razão
entre o somatório dos itens que compõem o custo, pelo somatório da distância de
todas as viagens realizadas, registrado no odômetro de cada veículo (Tabela 1). O
período de referência para o cálculo citado compreendeu 24 meses, referente a
2018 e 2019.
Tabela 1 - Composição do custo da alternativa frota própria
Marca /
Modelo
Combustível e
Lubrificantes
(R$)
Manutenção
(R$)
Seguro e
Licenciam
ento Anual
(R$)
Salário e
Obrigações
Trabalhistas
(R$)
Depreciação
dos Veículos
(R$)
Custo Total
(R$)
Odômetro
(km)
Preço
(R$/km)
Fiat / Uno
15.118,26
14.480,35
91,44
23.861,43
1.525,80
55.077,28
21.501
2,56
Fiat /
Doblo
5.774,92
3.926,00
47,66
8.246,99
1.911,40
19.906,97
6.840
2,91
Fiat / Palio
28.653,55
16.929,70
91,10
51.734,67
1.666,20
99.075,22
46.487
2,13
Ford /
Focus
34.995,73
17.922,70
91,10
61.961,96
6.755,80
121.727,29
57.095
2,13
Peugeot /
Boxer
14.299,11
32.949,20
207,56
19.994,54
3.470,80
70.921,21
18.007
3,94
Marcopolo
/ Volare
20.816,05
16.519,00
207,56
48.163,48
13.645,00
99.351,09
28.298
3,51
Mitsubishi
/ L200
21.087,58
27.321,04
95,32
43.407,95
4.833,20
96.745,09
40.093
2,41
Fonte: Próprio autor.
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Sob outra perspectiva, para estimar o preço da alternativa Frota Terceirizada,
foi realizada uma pesquisa de mercado (BRASIL, 2020). A Tabela 2 apresenta o
preço médio para os diferentes tipos de veículos.
Tabela 2 - Preço médio para contratação de veículos, incluindo condução, manutenção, combustível
e outras necessidades
Tipo
Preço 1
Preço 2
Preço 3
Preço Médio*
Automóvel
2,17
2,37
2,49
2,34
Van
3,68
3,72
3,91
3,77
Micro-ônibus
4,70
4,75
4,99
4,81
Caminhonete
3,64
3,68
3,87
3,73
* Valores em reais por quilômetro (R$ / km).
Fonte: BRASIL (2020).
Com base na estimativa do grau de importância dos critérios, ponderados
pelo decisor, foi elaborada a matriz de peso dos critérios utilizando a escala
fundamental de Saaty, incluindo ainda as Prioridades Médias Locais (PML) de cada
critério, apresentadas na Figura 6.
Figura 6 - Matriz de critérios
C1
C2
C3
C4
PML
C1
1
1/7
1/3
1/5
0,057
C2
7
1
5
3
0,558
C3
3
1/5
1
1/3
0,122
C4
5
1/3
3
1
0,263
RC =0,044
Legenda: C = Critério (C1: Aspectos Gerenciais, C2: Custo, C3: Disponibilidade, C4: Qualidade),
PML = Prioridade Média Local, RC = Razão de Consistência.
Fonte: Próprio autor.
A PML demonstra a importância de cada critério à luz do objetivo de decisão.
Dessa forma, para a seleção da estratégia logística de transporte para uma
instituição de ensino, o critério de maior importância foi o Custo (C2), com 55,8% de
prioridade, que confirma a preferência dos gestores por esse elemento. Já os
critérios Qualidade (C4), Disponibilidade (C3) e Aspectos Gerenciais (C1) foram
considerados menos prioritários, com percentuais de 26,3%, 12,2% e 5,7%,
respectivamente.
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 197
4.4. Matriz de alternativas versus critérios
Após entrevistar o decisor, obtiveram-se as matrizes de alternativas versus
critérios qualitativos. Essas matrizes consistem na avaliação de cada alternativa em
cada critério qualitativo, por meio de julgamentos subjetivos realizados pelo decisor,
de acordo com a escala de Likert. A Tabela 3 apresenta os julgamentos referentes
aos automóveis e a Tabela 4 apresenta os julgamentos referentes aos veículos tipo
van, micro-ônibus e caminhonete.
Tabela 3 - Matriz de alternativas versus critérios qualitativos referente aos automóveis
Aspectos Gerenciais (C1)
Disponibilidade (C3)
Qualidade (C4)
Frota Própria
1
3
2
Frota Terceirizada
3
4
4
Fonte: Próprio autor.
Tabela 4 - Matriz de alternativas versus critérios qualitativos referentes aos veículos tipo van, micro-
ônibus e caminhonete
Aspectos Gerenciais (C1)
Disponibilidade (C3)
Qualidade (C4)
Frota Própria
1
2
2
Frota Terceirizada
3
5
4
Fonte: Próprio autor.
4.5. Avaliação das alternativas
Realizadas as etapas anteriores obtiveram-se os resultados do método AHP,
com o auxílio do software IPÊ 1.0. As Tabelas 5-10 apresentam as Prioridades
Médias Locais (PML) das alternativas à luz de cada critério, para cada veículo da
frota, sendo que a Tabela 7 reúne os resultados dos veículos Fiat / Palio 1.0
Economy Fire Flex 8V e Ford / Focus Ghia 2.0 16V, pois eles não se diferenciaram.
Tabela 5 - Matriz de comparação das alternativas à luz de cada critério para o veículo Fiat / Uno Mille
1.0 Fire
Alternativas
PML C1
PML C2
PML C3
PML C4
Frota Própria
0,167
0,250
0,250
0,167
Frota Terceirizada
0,833
0,750
0,750
0,833
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
Legenda: C = Critério (C1: Aspectos Gerenciais, C2: Custo, C3: Disponibilidade, C4: Qualidade),
PML = Prioridade Média Local, RC = Razão de Consistência.
Fonte: Próprio autor.
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Tabela 6 - Matriz de comparação das alternativas à luz de cada critério para o veículo Fiat / Doblo
ELX 1.8 MPI 8V
Alternativas
PML C1
PML C2
PML C3
PML C4
Frota Própria
0,167
0,167
0,250
0,167
Frota Terceirizada
0,833
0,833
0,750
0,833
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
Legenda: C = Critério (C1: Aspectos Gerenciais, C2: Custo, C3: Disponibilidade, C4: Qualidade),
PML = Prioridade Média Local, RC = Razão de Consistência.
Fonte: Próprio autor.
Tabela 7 - Matriz de comparação das alternativas à luz de cada critério para os veículos Fiat / Palio
1.0 Economy Fire Flex 8V e Ford / Focus Ghia 2.0 16V
Alternativas
PML C1
PML C2
PML C3
PML C4
Frota Própria
0,167
0,750
0,250
0,167
Frota Terceirizada
0,833
0,250
0,750
0,833
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
Legenda: C = Critério (C1: Aspectos Gerenciais, C2: Custo, C3: Disponibilidade, C4: Qualidade),
PML = Prioridade Média Local, RC = Razão de Consistência.
Fonte: Próprio autor.
Tabela 8 - Matriz de comparação das alternativas à luz de cada critério para o veículo Peugeot /
Boxer 2.8 Van Diesel
Alternativas
PML C1
PML C2
PML C3
PML C4
Frota Própria
0,167
0,250
0,125
0,167
Frota Terceirizada
0,833
0,750
0,875
0,833
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
Legenda: C = Critério (C1: Aspectos Gerenciais, C2: Custo, C3: Disponibilidade, C4: Qualidade),
PML = Prioridade Média Local, RC = Razão de Consistência.
Fonte: Próprio autor.
Tabela 9 - Matriz de comparação das alternativas à luz de cada critério para o veículo Marcopolo /
Volare W8 ON
Alternativas
PML C1
PML C2
PML C3
PML C4
Frota Própria
0,167
0,750
0,125
0,167
Frota Terceirizada
0,833
0,250
0,875
0,833
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
Legenda: C = Critério (C1: Aspectos Gerenciais, C2: Custo, C3: Disponibilidade, C4: Qualidade),
PML = Prioridade Média Local, RC = Razão de Consistência.
Fonte: Próprio autor.
Tabela 10 - Matriz de comparação das alternativas à luz de cada critério para o veículo Mitsubishi /
L200 GL 2.5 4x4
Alternativas
PML C1
PML C2
PML C3
PML C4
Frota Própria
0,167
0,833
0,125
0,167
Frota Terceirizada
0,833
0,167
0,875
0,833
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
RC = 0,00
Legenda: C = Critério (C1: Aspectos Gerenciais, C2: Custo, C3: Disponibilidade, C4: Qualidade),
PML = Prioridade Média Local, RC = Razão de Consistência.
Fonte: Próprio autor.
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 199
4.6. Recomendações
Os resultados alcançados por cada alternativa, a partir da combinação das
matrizes de comparação das alternativas com a matriz de importância dos critérios
resultou na prioridade global, para cada veículo, apresentada na Figura 7.
Figura 7 - Prioridade global
Fonte: Próprio autor.
Com base nas avaliações paritárias realizadas para o problema de decisão, o
método AHP expressa que os veículos Fiat / Uno Mille 1.0 Fire, Fiat / Doblo ELX 1.8
MPI 8V, Peugeot / Boxer 2.8 Van Diesel e Marcopolo / Volare W8 ON apresentaram
aptidão para terceirização.
Contrariamente, recomenda-se que os veículos Mitsubishi / L200 GL 2.5 4x4,
Fiat / Palio 1.0 Economy Fire Flex 8V e Ford / Focus Ghia 2.0 16V sejam mantidos
na frota de veículos oficiais próprios da instituição, sendo que, esses dois últimos,
com pequena vantagem.
5. DISCUSSÃO
O modelo de decisão desenvolvido neste trabalho permitiu a abordagem do
problema de forma analítica, decompondo sua complexidade em etapas de melhor
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 200
compreensão. A pesquisa na literatura, seguida da construção do mapa cognitivo,
foram fundamentais para definição dos critérios de decisão.
Ao selecionar critérios quantitativos e qualitativos, foi possível prevenir
eventuais decisões equivocadas, baseadas normalmente na intuição do decisor,
como por exemplo, eleger o critério Custo como atributo exclusivo na tomada de
decisão. Huth, Kieckhafer e Spengler (2015) e Bustamante (2019) destacam que a
tendência dos gestores considerarem apenas a redução de custos como critério de
decisão é um fator que pode acarretar no insucesso do processo decisório.
No entanto, acatar esses critérios sem nenhuma análise das peculiaridades
do caso estudado poderia acarretar em avaliações superficiais. Desse modo, a
construção do mapa cognitivo permitiu a definição de critérios mais aderentes ao
foco principal.
Tal fato ficou evidente após a adoção do critério Disponibilidade em
detrimento do critério Confiabilidade, para o conjunto de quatro critérios do problema
de decisão, sendo este último mais citado na literatura do que o primeiro. Aragão,
Holanda e Fontana (2020) afirmam que construção de um mapa cognitivo direciona
melhor os critérios conforme foco desejado, proporcionando uma ampliação da visão
do decisor. Ainda segundo os autores, isso reforça a necessidade do uso de
ferramentas que auxiliem os decisores na compreensão do seu conjunto de critérios
de avaliação.
A utilização do método AHP se mostrou eficiente ao processar os critérios
qualitativos (Aspectos Gerenciais, Disponibilidade e Qualidade), graças a sua
capacidade de criar métricas para esses atributos, com base em julgamentos
subjetivos, emitidos pelo decisor. Zardari et al. (2015) esclarecem que os métodos
subjetivos determinam pesos de critérios com base nas preferências dos tomadores
de decisão e têm sido comumente usados em diferentes estudos.
O resultado do método AHP dada pela Prioridade Média Global indicou com
clareza a recomendação ao decisor, atendendo aos critérios propostos. Andrioli,
Diehl e Hansen (2016) reportam que, em seu trabalho, o método AHP gerou
resultados consistentes e auxiliou na decisão dos gestores, por fornecer subsídios e
informações que indicaram a melhor alternativa a ser aplicada.
Analisando os resultados obtidos, por meio do modelo de decisão proposto,
observa-se que os três veículos que receberam como recomendação serem
mantidos na frota de veículos oficiais próprios da instituição são, exatamente, os três
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 201
que apresentaram as maiores quilometragens registradas pelo odômetro. São eles:
Fiat / Palio 1.0 Economy Fire Flex 8V, Ford / Focus Ghia 2.0 16V e Mitsubishi / L200
GL 2.5 4x4. Cieśla (2017) e João et al. (2019) ressaltam que a utilização da frota
própria se torna promissora com o aumento da distância percorrida, ou seja, quanto
maior a quilometragem acumulada, em um determinado período, maior é a
vantagem com a internalização das atividades de transporte, pelo fato de que o
custo por quilômetro rodado se reduz pela diluição dos custos fixos.
6. CONCLUSÃO
O objetivo deste trabalho foi desenvolver um modelo multicritério de apoio à
decisão para selecionar a estratégia logística de transporte adequada para uma
instituição de ensino, que consistiu na escolha de continuar executando os serviços
de transporte com frota própria ou terceirizar essa atividade. Para isso, o modelo
proposto foi baseado na utilização de mapa cognitivo e no método AHP.
A consulta à literatura foi uma forma consistente para a seleção preliminar dos
critérios, enquanto que o mapa cognitivo foi assertivo para filtrar os critérios mais
relevantes e aderentes ao foco principal do problema.
A aplicação do modelo proposto culminou na recomendação de terceirizar os
veículos Fiat / Uno Mille 1.0 Fire, Fiat / Doblo ELX 1.8 MPI 8V, Peugeot / Boxer 2.8
Van Diesel e Marcopolo / Volare W8 ON. os veículos Fiat / Palio 1.0 Economy
Fire Flex 8V, Ford / Focus Ghia 2.0 16V e Mitsubishi / L200 GL 2.5 4x4 devem ser
mantidos na frota de veículos oficiais próprios da instituição.
O modelo proposto contemplou as necessidades e percepções do gestor,
tornando evidente a sua preocupação com a satisfação dos requisitantes e
passageiros, bem como a preservação da imagem institucional, sem desprezar a
influência dos custos envolvidos no processo.
Uma das utilidades relevantes desse modelo é, possivelmente, a
possibilidade de aplicá-lo com facilidade em diversos cenários, sejam eles temporais
ou financeiros, bem como ser estendido para outras instituições que se encaixem no
escopo deste trabalho.
ISSN: 16799844 InterSciencePlace International Scientific Journal Page 202
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Article
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The outsourcing of public services has acquired a prominent position in the political agenda of many countries in recent decades. This paper contributes an analysis of the outsourcing of a public service under a theoretical framework based on a multitask principal-agent model. For the management of the service, a contract is assumed that includes certain incentives to the contractor linked to the outcomes in two types of activities: the first related to cost saving, and the second related to the improvement of the quality of the service. The main results of the paper show, in the first place, the conditions under which the outsourcing of a public service is economically unfeasible. Additionally, the paper shows that, under perfect information conditions, the optimal incentives include the contractor retaining all the cost savings. On the contrary, under conditions of asymmetric information on the quality of the service, the contract should stipulate a certain distribution of the cost savings between the public authority and the contractor. More in general, the formalization of the model presented in this work can contribute to a better understanding of the role of the contracts, and therefore to their improvement.
Article
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A decisão entre produzir ou terceirizar envolve múltiplos critérios, como custos, qualidade, aspectos gerenciais, entre outros, muitas vezes conflitantes entre si. A fim de evitar erros clássicos cometidos, em que geralmente considera-se apenas o custo como critério de avaliação, faz-se necessário determinar os critérios relevantes. Neste sentido, a utilização de uma abordagem formal para apoio à decisão torna-se fundamental para que o decisor adote a melhor alternativa, considerando as suas preferências e o conjunto de critérios envolvidos. Desta forma, este trabalho propôs um modelo de apoio à decisão entre produzir ou terceirizar, por meio do uso de Mapa Cognitivo e de um método multicritério de apoio à decisão (MCDA). Um estudo de caso no Arranjo Produtivo Local (APL) de confecções do Agreste Pernambucano, Brasil, foi apresentado. O modelo proposto foi capaz de auxiliar na definição dos critérios de avaliação, apoiando a tomada decisão de forma eficaz.
Conference Paper
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O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja, atrás apenas dos Estados Unidos. Para o transporte do produto, o método a granel é o mais utilizado. Dentro deste cenário, o trabalho tem por objetivo analisar se, do ponto de vista do embarcador, a estratégia de internalizar a frota para realizar atividades de transporte com destino à exportação é menos onerosa. Para isso, foi utilizado o método de simulação de Monte Carlo para a simulação dos valores de mercado dos fretes, que quantifica e retrata o resultado do custo total, em comparação ao custo operacional de transporte. Como resultado, observou-se que a decisão recomendada para o embarcador é de internalizar as operações de transporte, utilizando do implemento do tipo rodotrem, uma vez que na maior parte dos casos a margem é positiva; e que os custos não são as únicas variáveis que compõe o frete, podendo este variar de região a região.
Article
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Studies show that logistics outsourcing is a way to reduce costs, enhance performance, increase service quality, and consequently improve consumer satisfaction. However, the decision between outsourcing and insourcing is a highly complex logistics procedure due to several criteria concerning the selection of alternatives. This decision is also not easy to address when we consider the activities of a distribution centre, where the governance structure in Brazil regarding logistics operations must consider a high use of workforce. We apply methods based on multicriteria decision analysis (MCDA) to provide a recommendation to the decision-maker on whether to insource or outsource the logistics operations of a Brazilian company. Although there are few differences between the insourcing and outsourcing of logistics operations, benefits based on flexibility, working conditions, risks, reputation, innovation and responsiveness, encompassing much more than only costs, were crucial for the decision-making of sustaining insourcing of logistics activities.
Conference Paper
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The purpose of this article is to answer following research questions: (1) Are criteria related to environmental sustainability involved in the process of selecting a third party logistics service provider (3PLP)?, Which of these criteria are most commonly used?, Are they well-defined?, (2) What type of multi-criteria decision making methods (MCDM) method best suits the selection of a 3PLP? Which individual MCDM methods are most commonly used and why? What are their strengths and weaknesses? Is any difference evident in the methods used in the case of sustainable 3PLP selection? A literature review was undertaken to first review most useful selection criteria and MCDM methods for selecting a 3PLP. Secondly, the focus was on analyzing the usefulness of MCDM methods for the logistics industry as well as selection criteria and their classification with a focus on environmental selection criteria and thirdly, to critically evaluate the results. A literature review revealed that fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS integrated approaches were most frequently applied. Costs were found to be the most frequently used criteria, followed by information technology (IT), accurate delivery time and accurate quality and quantity. Environmental criteria were less frequently used criteria.
Article
A decision support system (DSS) was conceptually developed to support the decision maker (DM) in classify the activities into core and non-core competencies, and to establish their outsourcing relationship. This DSS is recommended because companies have seen the outsourcing as an alternative for business survival in a competitive market. Thus, for each manufacturing process, the DM needs to be able to decide make or buy (MvB). For this, one approach used is the core competences analysis. However, this evaluation is not trivial because it usually involves several factors. Moreover, pre-fixed scales are common, and it increases the cognitive effort of DM. Therefore, the proposed DSS was able to simplify the outsourcing problem, reducing the cognitive effort required, and giving to the DM a better recommendation according to his/her preferences. A manager can use this DSS to improve his/her understand about the company’ core competencies and, then, to make a final decision.