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Abstract

Wie wirkt sich digitale Navigation auf das Navigationsverhalten von Seglern aus? Populärwissenschaftlicher Bericht über eine zweijährige Forschungsarbeit in einem Magazin für Segler.
22 6/2020
STUDIE NAVIGATIONSVERHALTEN
Navigation auf See mit
klassischen und digitalen Medien
Wie wirkt sich die digitale Navigation auf das Navigationsverhalten von Seglern aus?
Prof. Dr. Gisela Müller-Plath von der TU Berlin wollte genau diese Forschungslücke füllen und
startete eine große Studie – mit erschreckendem Ergebnis
Als Hochschullehrerin mit den Schwer-
punkten Wahrnehmungspsychologie und
Statistik und begeisterte Seglerin konzipierte
ich das Projekt ANeMoS („Analyzing Use
and Impact of New Media on Sailboats“),
um mich der Forschungslücke anzunehmen.
Zusammen mit Studierenden des Studien-
gangs „Human Factors“ an der TU Berlin
untersuchte ich einerseits die Auswirkungen
GPS-gestützter digitaler Navigation auf die
räumlichen Fähigkeiten der Segler, anderer-
seits die Gebrauchstauglichkeit (Usability)
Text und Fotos: Prof. Dr. Gisela Müller-Plath
Wie wirkt sich die Nut-
zung GPS-gestützter
digitaler Navigations-
geräte auf die räum-
lichen Fähig-keiten
der Nutzer aus? Damit
beschäigt sich die Human-Factors-For-
schung – bislang allerdings nur im Straßen-
verkehr. In der Seefahrt klae bis jetzt eine
Forschungslücke. Dabei wird das ema in
Segelzeitschrien vielfach diskutiert.
Im Straßenverkehr und bei Fußgängern
ergab die Forschung, dass GPS-Geräte
zwar die Wegfindung erleichtern, den
Erwerb räumlichen Überblickswissens
aber behindern. Jedoch unterscheiden
sich sowohl das Navigieren an Land über
Straßen als auch die Kfz-Navigationsgeräte
mit ihrer Sprachführung vielfältig von
der Situation von Sportbooten auf dem
Wasser, sodass die Befunde nicht ohne
Weiteres übertragbar sind.
Die Papierseekarte gegen den Seekartenplotter: Welcher der Probanden hat nach dem Törn ein besseres räumliches Überblickswissen?
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der digitalen Geräte und Seekarten. Dabei
entstanden auch vier Masterarbeiten. Aus
den Ergebnissen wollten wir schließlich
Empfehlungen für Anwender ableiten:
Wie sollten Sportschier digitale Navi-
gationsgeräte verwenden, ggf. auch in
Kombination mit klassischen Medien, um
optimal davon zu protieren?
Ziel 1: Nutzungsempfehlungen
für die Sportschier
Wie sollte ein digitales Navigationsgerät
gestaltet sein, damit die Nutzer optimal
protieren können?
Ziel 2: Gestaltungsempfehlungen
für die Hersteller
Projektüberblick
Am Anfang stand eine Fragebogenstudie
unter deutschen Fahrtenseglern auf der
südwestlichen Ostsee zur Bestandsaufnahme
der aktuellen Nutzung klassischer und digi-
taler Navigationsme-dien. Die beiden für die
Human-Factors-Forschung zentralen Fra-
gen, die Auswirkung digitaler Navigation auf
die räumlichen Fähigkeiten der Segler und
die Usability der entsprechenden Ge-räte, an
deren Ende Nutzungs- und Gestaltungsemp-
fehlungen stehen sollten, untersuchten wir
mit standardisierten Labor- und Feldexperi-
menten an der TU Berlin und auf See.
Fragebogenstudie:
Nutzer und Nutzererfahrungen
Auf drei einwöchigen Projekttörns nahm ich
jeweils drei Human-Factors-Studierende an
Bord meiner Segelyacht Mary Read, einer
Hornet 32. Zwischen Sønderborg und Kiel
in der „dänischen Südsee“, von der Lübecker
Bucht rund Fehmarn und Rødby nach Küh-
lungsborn und rund Rügen wollten wir ein
typisches Fahrtensegler-Revier mit Häfen
unterschiedlicher Charakteristik abdecken,
um die zufällig mit uns am selben Tag unter
deutscher Flagge einlaufenden Gastlieger zu
ihrer tagesaktuellen und allgemeinen Nut-
zung von klassischen und digitalen Navigati-
onsme-dien zu befragen. Ergänzt wurde die
Erhebung durch Angaben zu Schisführer,
Crew, Boot und Bekanntheit der Strecke,
der Schilderung positiver und negativer
Erfahrungen mit digitalen Medien und der
persönlichen Einschätzung der Entwicklung.
Die Angaben zu Törn, Boot und Crew ge-
ben über die Projektziele hinaus einen guten
statisti-schen Überblick über das deutsche
Fahrtensegeln im Befragungsgebiet. Neben
den Daten zum Schisführer wurden Typ,
Alter und Länge des Bootes erhoben, ob
Eigner- oder Charterboot, Zusammenset-
zung der Crew (48 % Paare, 14 % Familien,
8 % Einhand, 30 % Sonstige), Erfahrung
mit klassischer und digitaler Navigation, die
Vertrautheit mit der Strecke, Etmal, Wetter
und Streckenanteil unter Segeln/Motor am
Befragungstag. Im Projekt dienten diese Da-
ten dazu, eine hinreichende Varianz in der
Stichprobe sicherzustellen und statistische
Zusammenhänge mit der Mediennutzung
und den Nutzererfahrungen zu untersuchen.
Bei der Ausstattung mit und der Nutzung
von Navigationsmedien el auf: Die klassi-
schen Instrumente Papierseekarten, Zirkel/
Kursdreiecke und Steuerkompass waren
auf mehr als 95 Prozent der Boote vorhan-
den, der Peilkompass auf 75 Prozent. Am
Befragungstag wurden Steuerkompass und
Papierseekarte nur zu 77 Prozent genutzt.
Etwas mehr als die Häle (54 Prozent) nutz-
ten immerhin den Zirkel und Kursdreiecke.
Nur 18 Prozent grien auf ihren Peilkom-
pass. Digitale Instrumente hingegen wurden
fast immer genutzt, wenn sie vorhanden
waren: GPS-Empfänger zu 78 Prozent, See-
kartenplotter zu 66 Prozent und ein Tablet
mit digitaler Seekarte zu 31 Prozent.
Erfragt wurde weiterhin, welche Kartenar-
beit auf Papier und digital die Schisführer
bzw. Navigatoren betrieben. Hier elen zwei
Varianten besonders auf. Einerseits wurden
auf einem erheblichen Anteil aller Boote
(41 Prozent) weder Kurse oder Orte in die
Papierkarte eingezeichnet noch Wegpunkte
in den Plotter gesetzt; in Extremfällen fehlten
beide Kartentypen ganz. Auf der anderen Sei-
te wurden auf einem erheblichen Anteil der
Boote (43 Prozent) Papierkarte und Plotter
ergänzend verwendet, indem mindestens in
einen dieser Kartentypen Kurse/Wegpunk-
te eingetragen wurden und der andere zur
Kontrolle herangezogen wurde. Es zeigten
sich statistisch signikante Zusammenhän-
ge zwischen der Kartenarbeit und einigen
Merkmalen von Törn, Boot oder Crew. An
dieser Stelle soll nur auf die interessantesten
hingewiesen werden: Auf Charterbooten war
der Anteil der „Nicht-/Passivnutzer“ signi-
kant höher als auf Eignerbooten, besonders
unter denen, die angaben, primär digital zu
navigieren (75 Prozent beschränkten sich
hier auf das passive Betrachten der Displays,
gegenüber 39 Prozent auf Eignerbooten).
Eine mögliche Erklärung ndet sich in den
Kommentaren: Charterskipper beklagen be-
sonders die Unterschiedlichkeit der Systeme
bei gleichzeitig komplizierter Bedienung.
Eine verbesserte Usability im Sinne intuiti-
ver Bedienbarkeit könnte somit gerade auf
Charterbooten die Sicherheit der Navigation
deutlich erhöhen. Ein weiterer signikanter
Zusammenhang fand sich zwischen Karten-
nutzung und Erfahrung des Schisführers:
Erfahrene Schisführer verlassen sich seltener
nur auf ein Medium, die „Parallelnutzung“
nimmt also zu. Gleichzeitig nimmt „Nicht-/
Passivnutzung“ ab. Unter der Annahme, dass
man von den Erfahrenen lernen kann, zeich-
net sich hier möglicherweise eine Empfeh-
lung ab. Entgegen unserer Vermutung hatte
die Bekanntheit der Strecke keinen Einuss
auf die Kartenarbeit.
Prof. Dr. Gisela Müller-Plath wollte mit der Studie eine Forschungslücke schließen
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STUDIE NAVIGATIONSVERHALTEN
Befragt nach Nutzererfahrungen,
berichteten circa 75 Prozent aller Schiffs-
führer von Problemen mit digitalen
Seekarten. Schlechte Usability war eines
der Hauptprobleme und sicher eines,
bei der Abhilfe möglich ist. Hier setzt
unsere entsprechende Projektarbeit an.
Die Energieversorgung der Geräte ist ein
anderes und sicherheitsrelevantes Prob-
lem, welches bei den Nutzungsempfeh-
lungen zu berücksichtigen sein wird. Egal,
ob es um Akkuleistung oder Ausfall des
Bordnetzes geht, sie sind „abhängig von
Strom, der Mangelware ist auf so kleinen
Booten, wie ein Segler treffend kommen-
tierte. Am häufigsten als Problem genannt
wurde eine mangelnde Genauigkeit der
digitalen Seekarte (z.B. „die Tonne lag
auf Backbord, obwohl sie auf Steuerbord
eingezeichnet war“). Dass allerdings auch
übersteigertes Vertrauen in die angezeigte
GPS-Position zu dieser Einschätzung füh-
ren kann, berücksichtigten die wenigsten
Segler. Vorteile der digitalen Navigation
wurden in der effizienten Positionsbestim-
mung gesehen, insbesondere bei schlech-
ter Sicht, der Orientierung bzgl. Untiefen
oder auf offener See und in der Zeiterspar-
nis bei der Routenplanung.
Die größte Streitfrage hoen wir mit
unseren Experimenten beantworten zu
können: Führt die digitale Navigation zu
besserem Situationsbewusstsein („Situation
Awareness“), etwa durch die ständig sichtba-
ren Situationsdaten, oder zu schlechterem,
etwa dadurch, dass diesen Daten, der Karte
und der Umgebung weniger Aufmerksam-
keit zugewendet wird?
Experimentalserien:
Segeln und Navigieren mit
klassischen vs. digitalen Medien
Zur Untersuchung der Auswirkungen digi-
taler und klassischer Instrumentennutzung
auf Wahrnehmung, Raumorientierung und
Handlungssteuerung wurden zwei verschie-
dene Experimentalserien durchgeführt:
„Raumorientierung beim Navigieren“ sowie
„Leistung und Blickverteilung beim Segeln“.
Nach Pilotexperimenten zur Klärung der
Frage, welche experimentellen Settings auf
einer segelnden Yacht überhaupt machbar
sind, fanden die zentralen Experimente auf
zwei Yachten in den Gewässern um Rügen
statt. Da sich in Feldexperimenten nicht alle
Bedingungen standardisieren und somit
Fragen nach kausalen Bedingungen nicht
immer eindeutig beantworten lassen, wurde
das Navigationsexperiment ergänzt um zwei
Laborexperimente an einem See-Simulator.
Experimentalserie 1: Raumorientierung
beim Navigieren
Raumorientierung bezeichnet die Fähigkeit,
die eigene Position und die anderer Objekte
in Bezug zueinander zu setzen. Hat das
Navigieren mit GPS-gestützten digitalen
Seekarten einen Einuss auf die Entwick-
lung der so genannten „kognitiven Karte“,
also des räumlichen Überblickswissens,
welche nach gängiger eorie die höchste
Stufe räumlicher Leistung darstellt? Da sich
in der Fragebogenstudie die Kontroverse
ergeben hatte, ob digitale Navigation das Si-
tuationsbewusstsein fördert oder behindert,
untersuchten wir das ebenfalls. Situations-
bewusstsein, ein Begri aus der Lufahrt,
beschreibt die korrekte und umfassende
Wahrnehmung sowie adäquate Interpretati-
on der Situation.
Am Feldexperiment nahmen zwölf
Fahrtensegler unterschiedlichen Alters (33
bis 68 Jahre), Erfahrung (500 bis 30.000
gefahrene Seemeilen) und Wohnortes (Kiel
bis Schweiz, Wiesbaden bis Schwerin)
teil, nachdem sich auf unsere Aufrufe in
verschiedenen Medien über 60 Interessen-
ten gemeldet hatten – leider nur eine Frau.
Besonders wichtig war uns, dass sich unsere
Probanden in ihren persönlichen Nut-
zungsgewohnheiten der Navigationsmittel
unterschieden: In klassischer Papierkar-
tennavigation gaben sie null bis 40 Jahre
Erfahrung an, wobei acht
Probanden diese aktiv mit
Eintragungen nutzten.
In digitaler Navigation
betrug die Erfahrung null
bis zwölf Jahre, wobei fünf
diese Medien aktiv nutzten.
Unsere Teststrecken in
den Küstengewässern um
Rügen waren sieben bis
19 Seemeilen lang. Von
Windstille bis zu starkem,
böigem Wind und von
Sonne bis Regen war alles
dabei. Sieben der zwölf
Strecken fuhren wir unter
Segel, fünf unter Motor.
Das Fahren mit elektronischen Hilfsmitteln wurde im Vorfeld geübt
Aus dem Gedächtnis sollte
eine Karte gezeichnet
werden. Das gelang nur
der Gruppe, die mit Papier-
seekarten navigierte
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Jede Crew bestand aus einem Schisfüh-
rer, zwei Studenten als Versuchsleitern sowie
zwei Probanden als Navigatoren und fuhr
drei Tage lang auf einer der beiden beteilig-
ten Yachten. Am ersten Tag navigierte einer
der beiden Probanden klassisch, der andere
digital. Am zweiten Tag wurden klassische
und digitale Medien getauscht. Am dritten
Tag fand ein Segelexperiment statt. Das
Navigieren zum jeweiligen Zielhafen war
standardisiert: Zur Routenplanung sollten
auf der Papierkarte Kurse, Distanzen und
ETAs abgetragen werden. Digital war eine
komplette Route zu erstellen, und zwar für
jeweils vier Probanden über Wegpunkte am
Plotter, über Wegpunkte am Tablet oder
über Autorouting am Plotter mit sorgfältiger
Überprüfung derselben. Unterwegs sagten
beide Navigatoren, jeder von seinem Medi-
um aus, dem Steuermann die jeweils nächste
Kursänderung an, und bei Widersprüchen
entschied der Schisführer. Der klassische
Navigator hatte zusätzlich eine Positionsbe-
stimmung per Kreuzpeilung durchzuführen.
Das Situationsbewusstsein wurde unterwegs
zweimal erhoben, indem zu unvorhergese-
henen Zeitpunkten die beiden Probanden
unter Deck gebeten wurden und schrilich
elf Fragen zur aktuellen Situation beant-
worten mussten. Eine kognitive Karte der
Probanden erhoben wir nach dem Anlegen
im Hafen durch Freihandzeichnungen, die
festgelegte Elemente beinhalten mussten.
Um den Ablauf zu üben, insbesondere die
Plotter-/Tabletbedienung, wurde jeweils
vormittags der gesamte Ablauf geprobt,
zum Mittag ein Hafen oder Ankerplatz
angelaufen und nachmittags die eigentliche
Teststrecke gefahren.
Ergebnisse zur kognitiven Karte
Die Freihandzeichnungen der Route Lub-
min – Lauterbach zeigten, dass der klas-
sisch navigierende Proband eine deutlich
bessere Raumvorstellung erworben hat als
der digital navigierende. Für die statistische
Auswertung der gesamten Stichprobe bildet
jede Crew eine Einheit, innerhalb derer wir
zwei Arten von Vergleichen rechneten: Zum
einen verglichen wir bei jedem Probanden
die Zeichnung nach seiner klassischen
Navigation mit der nach seiner digitalen
Navigation (am anderen Tag auf anderer
Strecke). Zum anderen verglichen wir auf
jeder Teststrecke die Zeichnung des klas-
sisch navigierenden Probanden mit der des
digital navigierenden. Die kognitive Karte
war nach digitaler Navigation signikant
schlechter als nach klassischer, und zwar
in beiden Arten der Auswertung. Dies galt
sowohl für die Wegpunktnavigation am
Plotter als auch am Tablet als auch das Nut-
zen der Autoroutingfunktion.
Beim Vergleich der beiden kognitiven
Karten einer Person, bei dem Merkmale
der Person in die Auswertung einbezogen
werden können, zeigte sich, dass langjährige
Plotternutzer bei der digitalen Testbedin-
gung besonders schlechte kognitive Karten
entwickelten. Beim Vergleich der beiden
kognitiven Karten derselben Strecke war das
einzige Streckenmerkmal, das den Eekt
signikant beeinusste, die Antriebsart: Bei
Fahrt unter Segeln litt die kognitive Karte
stärker unter digitaler Navigation als bei
Motorfahrt. Vermutlich erfordert das Segeln
mehr Aufmerksamkeit, sodass man dem
Gerät umso mehr die Navigation überlässt,
was bei der Papierkarte ja nicht möglich ist.
Schließlich interessierte uns, welche der ge-
fragten Kartenelemente betroen waren. Es
waren fast alle: angrenzende Küstenlinien,
Start-, Ziel- und Alternativhäfen, Flachwas-
sergebiete, Seezeichen. Nur die gefahrene
Route war nach beiden Navigationsarten
kognitiv gleich gut ausgebildet. Vermutlich
halfen hier die digitale Routen- und Track-
funktion.
Ergebnisse zum Situationsbewusstsein
Die elf Angaben zur aktuellen Situation,
für die die Probanden unterwegs zweimal
unangekündigt unter Deck gebeten wurden,
lassen sich in vier Bereiche gliedern: Kennt-
nis der momentanen Position, der Fahrt
(KüG, FüG), der Windrichtung (scheinbar,
wahr) und Routenwissen (Richtung und
Distanz des Starthafens, des Zielhafens und
der nächsten Kursänderung). Im Gegensatz
zur kognitiven Karte hatte die digitale Na-
vigation für sich allein keinen signikanten
Einuss auf irgendeinen dieser Bereiche,
weder beim Vergleich der Situationen einer
Person noch beim Vergleich der beiden
Personen in jeder Situation. Allerdings
fanden sich interessante Zusammenhänge
mit Merkmalen der Personen, insbesondere
ihren Navigationsgewohnheiten: Generell,
d.h. gemittelt über die beiden Experimen-
talbedingungen, ein besseres Situations-
bewusstsein hatten Probanden mit viel
Erfahrung auf See, die angaben, regelmäßig
die Papierkarte und zusätzlich aktiv Plotter/
Tablet bei ihrer Navigation einzusetzen. Am
meisten protierten im Experiment diejeni-
gen von Plotter/Tablet, die eine langjährige
Papierkartenerfahrung mitbrachten und an-
gaben, diese auch aktuell aktiv einzusetzen.
Simulatorexperimente
Um zu untersuchen, weshalb die kognitive
Karte nach digitaler Navigation generell
schlechter ist als nach klassischer, und
weshalb nur die aktiven Papierkartennutzer
für ihr Situationsbewusstsein von Plotter/
Tablet protierten, führten wir zwei Naviga-
tionsexperimente an unserem eigens hierfür
programmierten See-Simulator durch, der
Fahrten auf dem Iseord der dänischen In-
sel Seeland simulierte. Hiermit konnten wir
ganz gezielt Einussfaktoren manipulieren
und Bedingungen standardisieren.
Im ersten Experiment sollten 20 Fahr-
tensegler als Probanden verschiedene
Routen entweder auf der Papierkarte oder
auf einem Tablet mit identischem Kar-
tenmaterial planen. Um zu testen, wie gut
die dabei entstandene kognitive Karte zur
Wegndung taugt, mussten sie versuchen,
die Route jeweils ohne ihr Planungsmedium
abzufahren, wobei sie auch „teleportiert“
und an einen späteren Punkt ihrer Route
versetzt wurden. Im Ergebnis zeigte sich,
dass nach digitaler Planung das Situations-
bewusstsein signikant schlechter war als
nach klassischer, und nach dem Telepor-
INFORMATIONEN
Nutzungsempfehlungen
für Sportschiffer
Nutzen Sie Plotter oder Tablet als
Ergänzung zur Papierkarte, nicht als
Ersatz. Unübertroffen sind GPS-gestützte
Digitalmedien zur efzienten und i.d.R.
präzisen Positionsbestimmung. Ohne gute
eigene kognitive Karte nützen einem die
angezeigte Position und andere Daten
aber nicht viel.
Wenn Ihnen an einer guten Raumvor-
stellung und an der Beherrschung des
Segelns gelegen ist, versuchen Sie sich
Ihre diesbezüglichen Fähigkeiten auch im
digitalen Zeitalter zu be-wahren: Planen
sie Ihre Routen aktiv auf der Papierkarte,
bevor Sie mit dem Plotter/Tablet losse-
geln. Auch ein „Out-of-the-Loop-Training“,
das für Flugzeugpiloten Picht ist, ist
viel-leicht eine gute Idee: Segeln Sie in
jeder Saison einen Tag ganz ohne digitale
Hilfsmittel.
Hüten Sie sich vor übersteigertem Tech-
nikvertrauen.
In einem Simulator wurden weitere
navigatorische Tests durchgeführt
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STUDIE NAVIGATIONSVERHALTEN
tieren fanden die Probanden ihren Weg
schlechter. Sie machten mehr Kursfehler,
querten Flachwassergebiete und fuhren auf
Grund. Ein ähnliches Ergebnis zeigte sich im
zweiten Experiment, in dem acht Fahrten-
segler als Probanden eine Route klassisch
und eine digital planen sollten und auf
Fahrt das Medium zunächst zur Verfügung
hatten. So lange es verfügbar war, gelang die
Wegndung mit dem Tablet fehlerfrei, wäh-
rend mit Papierkarte und Kompass einige
Kursfehler auraten. Dann wurde jedoch
ein Medienverlust simuliert. Sofort kehrte
sich das Bild um: Probanden, die bis dahin
digital navigiert hatten, verhielten sich ohne
Medium signikant unsicherer beim Finden
des Weges.
Experimentalserie 2: Leistung und Blick-
verteilung beim Segeln
Welchen Nutzen bieten die in vielen Mul-
tifunktionsgeräten angebotenen digitalen
Segelfunktionen auf einer Fahrtenyacht? Als
gut durchführbar erwies sich ein experimen-
telles Setting, bei dem der Proband als Steu-
ermann zweimal nacheinander ein genau
eine Seemeile in Luv bendliches Seezeichen
ansteuern und der Crew Kommandos zu
Manövern und Segeltrimm geben sollte.
Einmal standen ihm für den Kreuzkurs zahl-
reiche digitale Anzeigen zur Verfügung, ins-
besondere das Multifunktionsdisplay (MFD)
am Steuerstand mit windwinkelabhängigen
Anliegelinien (Laylines), Ziel und Track auf
der digitalen Karte, die Anzeige der auf das
Ziel gut gemachten Geschwindigkeit (VMG)
sowie digitale Displays über dem Nieder-
gang mit Anzeigen von Wind, Fahrt, Kurs
und Tiefe. In der anderen Bedingung gab es
nur klassische Instrumente wie Kompass,
Logge, Windex am Masttopp und Wind-
bändsel (Telltales) im Vorsegel. Wir wollten
wissen, ob die digitalen Anzeigen dem Steu-
ermann helfen, ezienter zu kreuzen, ob
die beim Segeln geforderte multisensorische
Wahrnehmung dadurch zurückgedrängt
wird, was langfristig wohl zum Verlernen
seglerischer Fähigkeiten führen würde, und
welche Empfehlungen für typische Fahrten-
segler daraus abzuleiten sind.
Mit einer Spezialbrille wurde die Blick-
verteilung gemessen und mit der gesegelten
Distanz und Zeit in Beziehung gesetzt. Nach
jedem Kreuzkurs wurden die Probanden
befragt, auf welche Sinneswahrnehmungen
und Instrumente sie jeweils ihre Steuerhand-
lungen gegründet hatten.
Im Ergebnis zeigte sich, dass nur Steuer-
leute mit wenig Segelerfahrung vom MFD
protierten. Ihre Blickmessungen und Aus-
sagen belegten, dass sie bei der Einschätzung
der Situation „voll und ganz auf die Technik
vertrauten, wie einer der Teilnehmer sagte,
anstatt auf ihre eigenen Wahrnehmungen,
die „oenbar nicht ausgerei“ gewesen
seien, und somit mit dem MFD ezientere
Kurse erzielten. Auf der anderen Seite zeig-
ten sich sehr erfahrene Segler der Technik
überlegen. Sie erzielten, wie nicht anders zu
erwarten, insgesamt die ezientesten Kurse
und gaben an, in der klassischen Bedingung
nicht nur den visuellen Sinn (Winkel zur
Tonne, Änderungen des Am-Wind-Kurses
auf dem Kompass, Telltales am Vorsegel),
sondern ebenso den auditiven (Wind- und
Wassergeräusche), den haptischen (Ruder-
druck) und den Gleichgewichtssinn dazu
eingesetzt zu haben. Behielten sie dies in der
digitalen Bedingung bei, blieb ihre Leistung
optimal; gaben sie die multisensorische
Wahrnehmung zugunsten der digitalen
Anzeigen auf, wurden sie schlechter. Hierzu
sei allerdings bemerkt, dass keine Hochtech-
nologie wie auf professionellen Regatten ein-
gesetzt wurde, sondern eine Fahrtenyacht,
bei der beispielsweise die Einstellungen der
Laylines allein auf der Eingabe des Wende-
winkels beruhte und nicht auf eigens für die
Yacht erstellten Polardiagrammen.
Befragt nach Empfehlungen, deckten sich
die Aussagen: „Die Laylines erlauben wenig
erfahrenen Seglern ezienteres Kreuzen,
aber die Lernkurve wird acher sein“, gab
einer derselben zu bedenken. Erfahrene Seg-
ler empfanden die Laylines als „überüssig“
oder „nette Spielerei“, bestenfalls „interes-
sante Zweitmeinung“. Die digitale Karte mit
Ziel und Track hingegen wurde als Lern-
hilfe zum Kreuzen empfohlen, da sie ein
Feedback über die Ezienz der Kurswahl
darstellt, ohne dem Segler die unmittelba-
ren Wahrnehmungen und Entscheidungen
abzunehmen. Auf langen Kreuzschlägen
mit Winddrehern ist sie sicher besonders
nützlich. Die digitalen Displays über dem
Niedergang mit Wind-, Fahrt- und Kom-
passanzeige empfanden alle als Fortschritt,
da präzise und leicht ablesbar.
Gebrauchstauglichkeit (Usability)
digitaler Navigationsgeräte
Auf die zweite Fragestellung, in der es um
die Gebrauchstauglichkeit (Usability) der
Seekartenplotter beziehungsweise Tablets
und ihrer Soware ging mit dem Ziel, eine
Gestaltungsempfehlung für Hersteller zu
erarbeiten, kann hier aus Platzgründen nur
kurz eingegangen werden.
Ein Nutzertest auf der Havel wurde
einebrufen, in dem zwölf Berliner Fahr-
tensegler standardisierte Aufgaben mit
jeweils einem von sieben Geräten ausführen
sollten und die Ezienz der Aufgabenlö-
sung sowie Nutzererfahrungen ausgewertet
wurden. Es ergaben sich übereinstimmende
Empfehlungen, beispielsweise die, dass das
Gerät neben dem Touchscreen eine zweite
physische Eingabemöglichkeit bieten sollte
(wie z.B. das HybridTouch von Raymarine),
dass es die Wahl zwischen einem Easy- und
einem Expertenmodus ermöglichen sollte,
oder – wichtig! – dass es den Nutzer visuell
und ständig sichtbar über die Genauigkeit
der GPS-Positionsbestimmung informieren
sollte (etwa wie der variable Radius um den
eigenen Standort bei GoogleMaps).
Aufzeichnung und Auswertung der Blickverteilung beim Segeln mit Eyetracking Glasses
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Fazit
Wir befinden uns offensichtlich mitten
in der typischen Umbruchsphase einer
Medienentwicklung und der damit einher-
gehenden Parallelnutzung klassischer und
neuer Medien. Beim Lot ist dieser Wandel
bereits vollzogen: 98 Prozent der befragten
Stichprobe verwenden ein Echolot, nur
zehn Prozent besitzen überhaupt noch ein
Handlot, und niemand verwendet dies
mehr; ähnlich die Radar-Plotspinne auf
Papier. Auch der Peilkompass wird kaum
noch zur Positionsbestimmung genutzt.
Die Vorteile des GPS verbunden mit einer
digitalen Seekarte sind hier überzeugend,
und Fehler sind hierbei fast immer auf
Nutzerfehler oder übersteigertes Technik-
ver-trauen zurückzuführen. Unser Projekt
untersucht insofern zeitgemäß die Frage,
welche klassischen Medien ohne Weite-
res aufgegeben beziehungsweise durch
technisch fortschrittlichere ersetzt werden
können, und wo mit deren Aufgabe mög-
licherweise Fähigkeitsverluste verbunden
sind, die technisch nicht ersetzbar und/
oder nicht wünschenswert sind.
Wie ist die Medienentwicklung in
der Sportschifffahrt zu bewerten? Kann
die Technik dem Menschen die Arbeit
erleichtern und vielleicht sogar dessen
Unzulänglichkeiten ergänzen? Beim Lot
und Radar scheint die Frage entschieden,
sicher auch bei der Positionsbestimmung.
Bei der Kurswahl auf See hingegen konnte
gezeigt werden, dass der Verzicht auf
die (große, übersichtliche und unverän-
derliche) Papierkarte und auf die aktive
Kursplanung mit einem deutlichen Verlust
des räumlichen Überblickswissens ein-
hergeht, mit einem Verlust der Fähigkeit,
Wahrnehmungen unterwegs in solches
umzusetzen und zur Wegfindung zu nut-
zen, und mit einem reduzierten Situati-
onsbewusstsein. Die von einigen Nutzern
als Vorteil genannte Zeitersparnis bei der
Routenplanung ist insofern teuer erkauft.
Man mag sagen, dafür habe man ja jetzt
die Geräte, weshalb sollte der Mensch
also sein Gehirn noch belasten? Wer aber
als Sportschiffer die See aktiv „erfahren
möchte, dem möchten wir nicht nur aus
Sicherheitsgründen nahelegen, weiterhin
aktiv Kartenarbeit mit Bleistift auf Papier
zu betreiben und den Plotter als dann
(und nur dann!) sehr hilfreiche Ergänzung
zu nutzen.
ZUR PERSON
Prof. Dr. Gisela Müller-Plath
1982-1988 und
1992-1997: Uni-
versitätsstudium
in Mathematik,
Sportwissenschaft
und Psy-chologie,
abgeschlossen mit
1. und 2. Staatsexa-
men bzw. Diplom
1997-1999 Promotion in Psychologie der
Aufmerksamkeit am Max-Planck-Institut
für neu-ropsychologische Forschung
1999-2009 zunächst Wiss. Ass., dann
Hochschullehrerin für Statistik und Kogni-
tionspsycholo-gie an der Universität Halle
seit 2010 Lehrstuhl für Psychologie Neuer
Medien und Methodenlehre an der Techni-
schen Universität Berlin
Segelerfahrung:
- seit 1968 Optimist
- seit 1978 470er Jolle
- seit 1980 Fahrtensegeln
- seit 2014 Eigentümerin der Fahrtenyacht
Mary Read, Typ Hornet 32
- Scheine: SBF Binnen Segel+Motor, SBF
See, SKS, Funkscheine UBI & SRC
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