Content uploaded by Réka Pusztahelyi
Author content
All content in this area was uploaded by Réka Pusztahelyi on Nov 20, 2020
Content may be subject to copyright.
Az autonóm járművek és
intelligens rendszerek
jogi vonatkozásai
Győr, 2020
Szerkesztő: LÉVAYNÉ FAZEKAS JUDIT – KECSKÉS GÁBOR
Lektor: REIDERNÉ BÁNKI ERIKA, PHD. egyetemi docens
Szerzők:
BUSA RÉKA, CSITEI BÉLA, DELI GERGELY, MUHARI NÓRA,
HORVÁTHY BALÁZS, JUHÁSZ ÁGNES, KECSKÉS GÁBOR,
KERTÉSZ GÁBOR, KESERŰ BARNA ARNOLD, LÉVAYNÉ FAZEKAS JUDIT,
PŐDÖR LEA, PUSZTAHELYI RÉKA, SZŐKE GERGELY LÁSZLÓ,
HOHMANN BALÁZS, VERMES ATTILA
A kötet kiadását a GINOP-2.3.4-15-2016-00003 azonosítószámú, Felsőok-
tatási és Ipari Együttműködési Központ a Széchenyi István Egyetemen
elnevezésű projekt ‚Autonóm járművek jogi kérdései’ c. alprojektje
támogatta.
ISBN 978-615-5776-51-9
© UNIVERSITAS-GYŐR Nonprot Kft.
Kézirat lezárva: 2020. 06. 30.
Minden jog fenntartva, beleértve a sokszorosítás, a mű bővített, illetve
rövidített változata kiadásának jogát is. A kiadó írásbeli hozzájárulása
nélkül sem a teljes mű, sem annak része semmiféle formában nem sok-
szorosítható.
Borító fotó: Infoartnet Kft.
Kiadja az UNIVERSITAS-GYŐR Nonprot Kft.
Felelős kiadó: Tóth Eszter
Műszaki szerkesztő:
Nagy Zoltán, Infoartnet Kft.
Készült a Palatia Nyomda és Kiadó
Kft. nyomdájában
Felelős vezető: Radek József
%()(.7(7e6$-g9ė%(
Európai Strukturális
és Beruházási Alapok
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 279
Autonóm járművek a magyar
közutakon és a veszélyes üzemi
felelősség – Az üzembentartó
személyét, a mentesülést és
a felelősségbiztosítást érintő
egyes kérdésekről*
Pusztahelyi Réka
egyetemi docens, Miskolci Egyetem Állam- és Jogtudományi Kar.
1. Bevezetés
Az önvezető üzemmódú autóknak1 az európai, különösen pedig a magyar
közutakon való megjelenése a gépjárművek használata során okozott
károk rendezését célzó egyes kártérítési felelősségi tényállások és
a felelősségbiztosítás összetett rendszerében jelentős változásokat fog
előidézni. Az Európai Parlament 2017. február 16-i állásfoglalása a robotikára
vonatkozó polgári jogi szabályokról szigorú kártérítési szabályokat
szorgalmaz,2 ezzel biztosítva a károsultak teljes körű kompenzációját,
és fokozva az innovatív termékekkel szembeni össztársadalmi illetve
1 A kutatást az EFOP-3.6.2-16-2017-00007 azonosító számú, Az intelligens, fenntartható
és inkluzív társadalom fejlesztésének aspektusai: társadalmi, technológiai, innovációs
hálózatok a foglalkoztatásban és a digitális gazdaságban című projekt támogatta.
A projekt az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap és Magyarország
költségvetése társnanszírozásában valósul meg.
Az önvezető, vagy autonóm gépjárművek illetve az automatizált gépjárművek
taxációjának ismertetésétől itt el kívánunk tekinteni. A Society of Automotive Engineers
utoljára 2018 júniusában frissített J3016 szabványa, „Taxonomy and Denitions for Terms
Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles” szinte világszerte
irányadó. E szabvány szerint a magas szinten automatizált (level 4) és a teljesen
automatizált vezetés (Level 5) esetében a benn ülő személy feladatait tekintve vezetőből
utassá változik. Autonóm gépjárműnek az 5. szintnek megfelelő járművet tekinthetjük,
amely minden vezetési feladatot emberi beavatkozás nélkül képes végrehajtani.
2 Az Európai Parlament 2017. február 16-i állásfoglalása a Bizottságnak szóló ajánlásokkal
a robotikára vonatkozó polgári jogi szabályokról [2015/2103(INL)].
*
1
PUSZTAHELYI RÉKA
280
fogyasztói bizalmat. Ehhez szorosan kapcsolódó lehetőség a szektort
érintő speciális felelősségbiztosítás illetve felelősségtől független, ún.
no-fault biztosítási rendszer bevezetése. További kérdés viszont az, hogy
mennyiben szükséges vagy elkerülhetetlen uniós szinten harmonizálni
a mesterséges intelligencia által okozott károkért való felelősségi
szabályokat, gyelembe véve azt, hogy jelenleg a tagállamok rendkívül
eltérő módon szabályozzák – a termékfelelősséget kivéve – a kártérítési
felelősségi tényállásokat, így a magyar terminológiai értelemben vett
veszélyes üzemi felelősséget is.3
Jelen tanulmányban elsődleges célunk a veszélyes üzemi felelősség
szabályainak és bírói gyakorlatának olyan jellegű vizsgálata, hogy
a jelenlegi fogalmi keretek mennyire képesek befogadni az önvezető
autók által okozott károk rendezésének kérdéseit.
2. Az önvezető autók által okozott károk rendezését
célzó szabályozási megoldásokról általában
Ha nem szerződésszegéssel okozott kárról van szó, akkor a kár
megtérítésének alapjául szolgálhat a magyar rendelkezések szerint
a szerződésen kívül okozott károkért való felelősség általános szabálya,
míg a különös tényállások közül főként a termékfelelősség illetve
a veszélyes üzemi felelősség.
Nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy a mesterséges intelligencia
fokozatos terjedése és fejlődése a kártérítési felelősségi szabályok
fokozatos átgondolását és szerves fejlődését vonja maga után, egyelőre
nem kell tehát merőben új és radikális szabályozási megoldásoktól
tartanunk. Azonban a mesterséges intelligencia alkalmazásának egyes
területein olyan technológiai fejlődés tapasztalható, amely már most,
a hagyományos szabályok alkalmazása vonatkozásában akut módon
mutatja fel a problémákat. Többek között ilyen kérdéskör az önvezető
gépjárművek közúti forgalomban való használata is.
3 Pusztahelyi Réka: A fokozottan veszélyes tevékenységért vagy dologért való kárfelelősség
az európai államokban: Szabályozási megoldások és tendenciák. JURA, Vol. 23 2017/2.
szám, 399-410. o.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 281
Az önvezető autó gépjármű és egyben fokozott veszélyforrás, az
üzemeltetése során okozott kár az üzembentartó szigorú felelősségét,
illetve a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás alapján a biztosító
helytállását eredményezi. Továbbá, az automatizáltság egyes fokozatai
már jelenleg is mind általánosabbá válnak a gépjárműtípusokban,
amelyekhez képest a teljes önvezérlés csupán az utolsó, még ha
a legjelentősebb lépés is. Mindezek alapján a véleményünk az, hogyha
a mesterséges intelligencia által okozott károkért való szigorú
felelősség szektorális szabályozását fogja is javasolni az Európai Unió
Bizottsága, abban az esetben is, az önvezető és a nem önvezető – azaz
az automatizáltság alacsonyabb szintjén álló vagy a hagyományos
– gépjárművekre vonatkozó felelősségi szabályoknak és a biztosítási
rendszernek egységesnek kell maradnia, tekintettel ezen intelligens
eszközöknek a gépjárműi minőségére és a jelenleg is fennálló kötelező
felelősségbiztosítási rendszerbe vagy más tagállamokban a no-fault
kárelosztási rendszerbe való integrálhatóságára.
Az Európai Parlament számára készült, „Az autonóm és összekapcsolt
járművek kárfelelősségi és biztosítási kérdéseinek közös, európai uniós
megközelítése” című kutatási jelentés4 négy szabályozási irányt
körvonalaz.
A meglévő szabályok változtatás nélküli fenntartása az egyik lehetőség,
amely a bírói gyakorlatra hárítja az önvezető autókkal összefüggésben
felmerülő jogi problémák esetről esetre történő megoldását. Ez viszont
a fogyasztók helyzetének gyengülését, a tagállami bírói gyakorlat
további széttartását, és az igényérvényesítés költségeinek növekedését
eredményezi. Véleményünk az, hogy ez a megoldás legfeljebb az
önvezető autók közúti forgalomba való bevezetési fázisában lehet
célravezető, mindaddig, amíg kellő mennyiségű valós statisztikai
adat nem áll rendelkezésre ahhoz, hogy ennél hatékonyabb állami
beavatkozásra kerüljön sor. Ez az a fázis, amelyre jelen tanulmányban is
koncentrálunk, amikor a meglévő veszélyes üzemi felelősségi szabályok
alkalmazhatóságát és kihatásait vizsgáljuk.
4 A common EU approach to liability rules and insurance for connected and autonomous
vehicles. European Added Value Assessment Accompanying the European Parliament’s
legislative own-initiative report (Rapporteur: Mady Delvaux) PE 615.635. https://
op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/df658667-20f1-11e8-ac73-01aa75ed71a1/
language-en (2018.12.10.).
PUSZTAHELYI RÉKA
282
A másik lehetőség a termékfelelősségi irányelvnek az önvezető gépjárművek-
hez igazított módosítása, amely e felelősségi szabályrendszernek az alább
kiemelt hiányosságait a jelenleg hatályos szabályoknak ki tudja küszöbölni.
A termékfelelősségi szabályok jelenlegi formájukban nem illeszkednek
teljes mértékben a mesterséges intelligencia alkalmazásához. Problémát
jelent a termék, a termékkár fogalmaknak a jelenlegi értelmezése,
a károsult igényérvényesítését jelentősen elnehezítő bizonyítási teher,
különösen a termékhiba illetve az okozati összefüggés vonatkozásában.
De ugyanígy problémát jelent a tudomány és technika pillanatnyi
állása szerint a hiba felismerhetősége, hiszen az autonóm gépjárművek
öntanuló-önfejlesztő mesterséges intelligenciával rendelkeznek, az
algoritmus eredeti hibája nehezen kimutatható. Illetve folyamatos
szoftverfrissítésre is szorulhatnak, amire szintén visszavezethető lehet
a rendellenes működés. A termékhiba jelentkezhet az algoritmus
rendkívüli sérülékenységében, a vírusokkal és hacker-támadásokkal
szembeni védtelenségében, illetve állhat a kapcsolódó tájékoztatások és
útmutatások hiányosságaiban is. Más esetekben az algoritmus hibás
megalkotása bizonyítása olyan jelentős terhet jelent, amely szintén
felveti azt a kérdést, hogy a termékfelelősségi szabályok helyett az MI
(mesterséges intelligencia) és az IoT (Internet of Things) alkalmazásával
összefüggésben felmerülő károkra más szigorú felelősségi szabály és nem
a kiterjesztett termékfelelősségi szabályok alkalmazása lenne célszerű.5
A harmadik szabályozási irány a nemzeti közlekedési anyagi jogi
szabályoknak és a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló
irányelvnek a módosítása. Itt kell viszont megjegyeznünk, hogy annak
ellenére, hogy a felelősségbiztosítási szabályok folyamatos „torzulásokat”
eredményeznek a veszélyes üzemi felelősségi tényállás alkalmazásában,
a magyar jogalkotó mégsem emelte ki a közúti közlekedési eszközöket
a veszélyes üzemek általános fogalmi köréből, és nem teremtett speciális
felelősségi szabályokat.6
5 Borghetti, Jean-Sébastien: How can Articial Intelligence be Defective? In: Lohsse,
Sebastian –Schulze, Reiner – Staudenmayer Dirk (eds.): Liability for Articial
Intelligence and the Internet of Things Münster Colloquia on EU Law and the Digital
Economy IV. Nomos, Baden-Baden, 2019. 66. o.
6 Karner, Ernst: A Comparative Analysis of Trafc Accident Systems. Wake Forest Law
Review, 2018/2. 365-382. o.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 283
A tanulmány által felvetett negyedik irány az ún. no-fault biztosítás
bevezetése, amely érintetlenül hagyná mind a termékfelelősségi irányelv,
mind a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási irányelv rendelkezéseit.7
Mindezek alapján, véleményünk szerint a magyar jogalkotó és
jogalkalmazó előtt két út áll.
Az egyik – a status quo fenntartása mellett – a veszélyes üzemi felelősségi
szabályok olyan módon való rugalmas alkalmazása, amely az önvezető
gépjárművek esetében, ahogyan általában eddig is jellemző volt,
a kötelező felelősségbiztosítás kiszolgálójává teszi a polgári jogi kártérítési
szabályokat. A továbbiakban ennek mentén kívánjuk áttekinteni a fokozott
veszélyforrásra, az üzembentartó fogalmára, illetve a mentesülésre
vonatkozó speciális kérdéseket. Itt kívánjuk megjegyezni, hogy a veszélyes
üzemi felelősség tényállásában rejlő nagy rugalmasság miatt azonban az
önvezető autók vonatkozásában kialakuló bírói gyakorlat visszahathat majd
egyéb veszélyes tevékenységekből eredő kárigények bírói gyakorlatára is.
A másik lehetőség ennél radikálisabb, és kifejezetten a közlekedési
szektorra irányadó speciális felelősségi illetve kárviselési szabályok
kidolgozását jelenti, amelyek magukban foglalják az önvezérlő
gépjárművekkel kapcsolatos speciális kérdéseket is. Ez utóbbi megoldás
előnye, hogy a polgári jogi kártérítési felelősség klasszikus elemétől, azaz a
társadalom által nem tolerált, károkozó emberi magatartástól függetlenül
rendezi a használat során felmerülő károkat. A joggazdaságtani munkák
azonban már korábban kimutatták a no-fault rendszer gyengéit,8 mivel a
biztosító helytállása mind a potenciális károkozókat, mind a potenciális
károsultakat óvatlanná teszi. Az önvezérlő autó használatának
a pszichológiai hatása egyébként is az utas-vezető hasonló hanyagságához,
figyelmetlenségéhez vezethet. Mindaddig, amíg a mesterséges
intelligencia alkalmazása oly mértékben nem terjed el, hogy elég valós
adattal szolgáljon a kockázatokra, a fenyegető kár nagyságára vagy az
emberi-társadalmi reakciókra nézve, addig a szabályozás elsietett lehet.9
Feltevésünk az, hogy az Európai Unió a kártérítési felelősségi kérdések
7 A common EU…
8 Fiore, Karine: No-fault systems. In: de Geest, Gerrit (ed.): Encyclopedia on Law and
Economics (Elgar Online 2017.; Wagner, Gerhard: Tort Law and Liability Insurance. The
Geneva Papers on Risk and Insurance. Issues and Practice. Vol. 31, 2006/2, Special Issue on
Law and Economics and International Liability Regimes (April 2006), 277-299. o.
9 Borghetti: i. m. 72.o.
PUSZTAHELYI RÉKA
284
szabályozását a tagállami szinten hagyja– a termékfelelősség területét
kivéve; fenntartva a sokszínű nemzeti szabályozást. Ezt támasztja alá
az a tény, hogy tagállami szinten eltérően szabályozottak a felelősségi
kérdések, amelyekhez, mint jogi hagyományokhoz az egyes államok
szorosan kötődnek. Itt kell megjegyeznünk azt is, hogy az önvezető
gépjárművekkel kapcsolatos nemzeti szabályozás egyes európai és
Európán kívüli országokban is már formát öltött.10
Fenntartások mellett, de elmondható, hogy közúti közlekedés résztvevőit
érő hátrányok kompenzációja a kötelező gépjármű felelősségbiztosítás
révén általában megvalósul. Az önvezető autók ˝vezetői˝, utasai a közúti
forgalomban való részvételük által a veszélyközösség részévé válnak,
ezért a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás rendszeréből kiemelt, attól
független biztosításuk nem indokolt. Különösen abban az esetben, hogy
a jelenleg illetve a közeljövőben a közutakra kigördülő magas szinten
automatizált, egyelőre még nem autonóm gépjárműveket hagyományos
üzemmódban is lehet, illetve kell majd üzemeltetni.
Meglátásunk az, hogy az automatizáltság fokának emelkedésével egyre
inkább csökken a tényleges emberi felügyelet a jármű működése felett,
amely a meglévő veszélyes üzemi szabályok alkalmazását mindinkább
kihívások elé fogja állítani.
3. A veszélyes üzemi felelősség és az önvezető autók
által okozott károk megtérítése
3.1. A generálklauzula szerepéről
A továbbiakban vizsgáljuk meg, hogy a veszélyes üzemi felelősség
generálklauzula jellegéből adódóan képes-e illetve milyen mértékig
képes befogadni a mesterséges intelligencia alkalmazásával összefüggő
kártérítési tényállásokat. Vajon a bírói jogfejlesztő értelmezés és
a hézagkitöltő analogikus gondolkodás meddig teszi alkalmassá a ve-
szélyes üzemi felelősséget, mint a szigorú, objektív felelősséget
a technológiai és társadalmi változások követésére.
10 Juhász Ágnes: The regulatory framework and models of self-driving cars. Zbornik
Radova Pravnog Fakulteta u Novum Sadu. 2018/3., 1371-1389. o.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 285
Az európai államokat tekintve ritkaságszámba megy, az olasz
szabályozáson kívül szinte csak a magyar jogrendszer sajátossága
az, hogy a deliktuális felelősség körében a felróhatóságon alapuló
általános kártérítési tényállással szinte azonos absztraktsági fokban
megfogalmazott, a tevékenység fokozottan veszélyes jellegén nyugvó
szigorú felelősségi szabályt találunk. E tényállás alkalmazási köre
meghatározatlan, a bíró mérlegelésére bízott, nem korlátozza le tehát
a fokozottan veszélyes tevékenységeknek sem a taxatív, sem a példálózó
jellegű felsorolása. Egy-egy, a tudomány és technika fejlődésével
megjelenő fokozott veszélyforrás a bírói jogfejlesztő értelmezés által
betagozódhat a veszélyes üzemek fogalmi körébe. Mivel a tevékenység
(eszköz) veszélyességének értékelése így a bíróságra bízott, ezért gyakori
e területen is az analógia alkalmazása.11
Itt kell megjegyezni, hogy az analogikus gondolkodás azonban nem
minden európai államban elfogadott. A jogbiztonságot sértő önkényes
bírói értékelésnek az útját nyitja meg, amelyet például a német jogi
gondolkodás következetesen elutasít.12
Fentiekben már röviden érintettük a felelősségbiztosításnak és
veszélyes üzemi felelősségnek a szoros összekapcsolódását, különösen
a gépjárművek által okozott károk területén. Ezen állandó interakció
a későbbiekben kifejtendő üzembentartói minőségre és a veszélyforrás,
pontosabban a működési kör terjedelmére, és a veszélyesség fokozott
jellegének megállapíthatóságára is kihatással van.13 A veszélyes üzemi
11 Pusztahelyi Réka: Veszélyes üzemi felelősség a Ptk. tükrében. In: Gárdos-Orosz Fruzsina
– Menyhárd Attila: Az új Polgári törvénykönyv első öt éve. MTA Társadalomtudományi
Kutatóközpont Jogtudományi Intézet. Budapest, 2019. 181-194. o.
12 Jegyzi meg Büyüksagis és van Boom. Ld.: Büyüksagis, Erdem – van Boom, Willem: Strict
Liability in Contemporary European Codication: Torn Between Objects, Activities, and
Their Risks, Georgetown Journal of International Law, Vol. 44 (2013) 614. o. Az ezáltal
keletkezett űrt az ún. védő-óvó mellékkötelezettségek (Verkehrssicherungspichten)
bírói joggyakorlat általi kifejlesztésével töltötték ki, amely bírói döntések többek között
a fokozott veszéllyel járó egyes tevékenységek vonatkozásában is szigorúbb felelősséget
állapítottak meg. Ld.: Fedtke, Jörg – Magnus, Ulrich: Germany. In: Koch, Bernhard (ed.
Koziol ): Unication of Tort Law: Strict Liability. Principles of European Tort Law. Kluwer
Law International, 2002. 148. o. A ˝Verkehrssicherungpicht˝ alkalmazását azonban
komoly kritika éri. Hein Kötz már 1970-ben generálklauzula bevezetésére tett javaslatot.
Ld.: Kötz, Hein: Haftung für besondere Gefahr – Generalklausel für die
Gefährdungshaftung. Archiv für die civilistische Praxis 170. Bd., 1970/1 (Januar 1970), 14. o.
13 Pusztahelyi Réka: Veszélyes üzemi felelősség: az objektív kártérítési felelősség
térnyerése. Gazdaság és Jog 2018/9. 3-8. o.
PUSZTAHELYI RÉKA
286
felelősség tényállása elbírja a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás
fogalmi rendszerének a folyamatos befolyását, különösen ha a gépjármű
üzemben tartása (üzemeltetése, forgalomban való részvétele) során
okozott kár bírói értelmezésére tekintünk.
A BH2018.251. sz alatt publikált eseti döntés is ráirányítja a gyelmet
arra, hogy a 2009/103/EK sz. irányelvet átültető nemzeti jogszabályokat
az irányelv rendelkezéseivel és annak az Európai Bíróság általi
jogértelmezésével összhangban kell alkalmazni abban az esetben
is, ha a jogalany az uniós jogból származó alanyi jogát közvetlenül az
irányelvre hivatkozva nem jogosult érvényesíteni. Az Európai Bíróság
egyik döntésében olyannyira kiterjesztően értelmezte a forgalomban
való részvétel fogalmát, hogy abba beletartozik az a helyzet is, ha
a parkolóban álló gépjármű utasa a gépjármű ajtaját nekiüti a mellette
álló gépjárműnek, és abban kárt okoz.14
Általános megállapítás, hogy a felelősségbiztosítás és a szigorú felelősség
egymást gerjesztő hatással bír,15 különösen abban az esetben, ha nehezen
felmérhető, előre nem kellőképpen kalkulálható veszélyforrásokból eredő
kockázat állami-társadalmi szintű kezelése-telepítése az elérendő cél,16
mint ahogyan a mesterséges intelligencia által vezérelt gépjárművek
esetében is az.
A mesterséges intelligencia alkalmazásától függetlenül is mindinkább
tapasztalható az a tendencia a magyar bírói gyakorlatban, hogy
a veszélyes üzemi felelősséget egyre kevésbé veszélyes tevékenységek
esetében is megállapítja a bíróság.17 Eörsi is ugyanezt rögzíti: a veszélyes
üzem fokozott felelőssége egyre kevésbé veszélyes tevékenységért való
vétkességtől független felelősséget jelent egy olyan polgári jogi felelősségi
rendszerben, amely a vétkességi elv alapján áll, és amelyben ez az
egyre jobban eltűnő veszélyesség egy egyre növekvő kivételes felelősségi
alakzat jogpolitikai forrása.18 Az önvezető autók forgalomba engedése
14 EUB ítélete C-648/17. sz ügyben (2018. november 15.).
15 Lábady Tamás is megjegyzi, hogy a biztosítás befolyása a felelősség szigorítására (a
casus visszaszorítására) és a kártérítések terjedelmére egyre nyilvánvalóbb. Vö. Lábady
Tamás: Fejezet a felelősségbiztosítás köréből. Szikra Nyomda, Pécs, 1989. 26. o.
16 Az Európai Parlament 2017. február 16-i állásfoglalása a Bizottságnak szóló ajánlásokkal
a robotikára vonatkozó polgári jogi szabályokról [2015/2103(INL)].
17 Pusztahelyi: Veszélyes üzemi felelősség: az objektív…
18 Eörsi Gyula: A fokozott veszéllyel járó tevékenységért való felelősség alapkérdéseiről. ÁJI
Értesítője II. kötet 1960/4. szám. különlenyomat. Akadémiai Kiadó, Budapest, 378.o.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 287
melletti egyik legfőbb érv, hogy sokkal biztonságosabbá teszik a közúti
közlekedést, mert kizárják a vezetői-emberi hibát. Itt kell megjegyezni,
hogy a mesterséges intelligencia alkalmazásából fakadó új kockázatok
előfordulására jelenleg nem is állnak még rendelkezésre statisztikai
adatok az összehasonlítás érdekében.19
Lábady Tamás úgy jellemezte a veszélyes üzemi felelősséget, mint
a legáltalánosabb különös tényállást.20 A bírói értelmezésnek tág teret
enged, tényálláselemekkel nem túlterhelt és rendkívül kedvező kiinduló
helyzetet teremt a károsult számára. Itt kell megjegyezni ugyanis, hogy a
magyar jogban a szerződésen kívül okozott károkért való felelősség egyéb
tényállásai összetettségük okán jelentős bizonyítási terhet hárítanak
a károsultra, még annak ellenére is, hogy a magatartás felróhatósága
vonatkozásában általában a fordított bizonyítási teher jellemző.
Így például a kártérítési igénynek a termékfelelősség alapján való
érvényesítését jelentősen megnehezíti a károsultra hárított bizonyítási
teher.
Gerhard Wagner arra gyelmeztet, hogy a felelősségi rendszer
működtetésével kapcsolatos adminisztrációs költségeket szabad
gyelmen kívül hagyni. A felelősségi tényállást nem szabad túlterhelni
olyan tényálláselemekkel, amelyeket nehéz, ezért költségesebb a bírósági
eljárásban, vagy a károkozóval illetve a biztosítójával folytatott tárgyalás
során bizonyítani.21 Joggazdaságtani szempontból is előnyös a károsult
számára e tényállás, mert sikerrel tudja kárigényét a veszélyes üzemi
felelősségre alapoznia.
Mindezekből azt a következtetést kívánjuk levonni, hogy az önvezető
üzemmódú járművek első generációinál a veszélyes üzemi felelősségi
szabályoknak a kiterjesztett alkalmazása kézenfekvő megoldás lehet az
esetleges kártérítési igények rendezésére, gyelembe kell venni azonban
19 A csekély számban rendelkezésre álló statisztikai adatok elemzése az USA tagállamaiban
már megkezdődött. Tanulságos a Kaliforniában történt balesetek elemzése. Ld.: Favarò,
Francesca – Nader, Nazanin – Eurich, Sky - Tripp, Michelle – Varadaraju, Naresh:
Examining accident reports involving autonomous vehicles in California PLoS One. 2017/9.
Published online September 20 2017. https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/
PMC5607180/ (2019.07.01.).
20 Lábady Tamás: 6:535. §-hoz fűzött magyarázat In: Vékás Lajos – Gárdos Péter (szerk.):
Kommentár a Polgári Törvénykönyvhöz. Wolters Kluwer, Budapest, 2014. II. kötet. 2268. o.
21 Wagner, Gerhard: Robot Liability. In: Lohsse, Sebastian –Schulze, Reiner –Staudenmayer
Dirk (eds.): Liability for Articial Intelligence and the Internet of Things Münster
Colloquia on EU Law and the Digital Economy IV. Nomos, Baden-Baden, 2019. 31. o.
PUSZTAHELYI RÉKA
288
a felelősségi tényállás határait, amelyeket az alábbiakban elsősorban
az üzembentartói minőség, az átalakuló veszélyforrás és a mentesülés
vonatkozásában ismertetünk.
3.2. Üzembentartói minőség az önvezető autók esetében
Az üzembentartó fogalmát a magyar bírói gyakorlat maga alakította ki.
A régi, 1959-es Ptk. rendelkezése alapján formálódott ki a bírói
gyakorlatban az üzembentartó fogalma: Fokozott veszéllyel járó
tevékenység folytatójának (üzembentartónak) azt kell tekinteni, aki
a veszélyes üzemet fenntartja, tartósan üzemelteti, és akinek felügyelete,
irányítása, ellenőrzése és a veszélyforrás elleni különleges védekezésre
való kötelezettsége mellett a veszélyes üzemi tevékenység megvalósul.22
Az üzembentartó személye nem feltétlenül esik tehát egybe sem
a veszélyes tevékenység kifejtésére felhasznált eszköz tulajdonosának
személyével, sem a konkrét károkozó személyével. A hagyományos
fogalom mögötti alapgondolat a tevékenység folytatójának közvetlen
vagy közvetett, de mindenképpen aktív és hozzáértő ráhatását emeli
a középpontba, a prevenció elvének megfelelően.
E szigorú tényállás mögötti másik megfontolás viszont a kártérítési
felelősség reparációs funkciójára reagál. A casus nocet domino kifordított
tételeként az aktív interessze elv az érdekkutatást teszi központi kérdéssé.
Aki az adott veszélyes tevékenységből hasznot húz, tehát akinek
érdekében működik a veszélyes üzem, azt terhelje a bekövetkező károk
megtérítésének kötelezettsége. Véleményünk szerint a Ptk. szakaszában
erre kihegyezve határozza meg, hogy a tevékenység folytatójának az
minősül, akinek érdekében a veszélyes üzem működik.23
E két eltérő elmélet esik latba az üzembentartói minőség meghatározása
mögött, amely az önvezető autó üzembentartója személyének
megállapítását sem fogja megkönnyíteni.
22 BH1988. 273. Hozzáfűzte azt is az irányadó döntés, hogy az üzembentartói minőség
ismérvei között ugyanakkor nincs feltétlenül ügydöntő jelentősége annak, hogy a
veszélyes üzem kinek az érdekében működik. A Ptk. jelenleg hatályos rendelkezése
alapján e bírói álláspont felülvizsgálatra szorul.
23 Ptk. 6:536. § (1) bekezdés. Egybecseng Novotni Zoltán megállapításával: „az üzemeléshez
fűződő érdek az alapvető, meghatározó tényező.” Novotni Zoltán: A gépjármű üzembentartói
felelősség néhány problémája. Biztosítási Szemle, Vol. 22 (1976) 8-9. szám, 241. o.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 289
Mindeközben a kötelező felelősségbiztosítás rendszere is hatással van az
üzembentartó fogalmára.
Ki az, aki a felelősségbiztosítási szerződés megkötésére köteles?
Hiszen a szerződéskötési kötelezettség közjogi eredetű, a jogszerű
gépjárműhasználat egyik feltétele. Ezt támasztja alá elsősorban a Gfbt. 4.
§ (1) bekezdése: „minden magyarországi telephelyű gépjármű üzemben
tartója köteles – a külön jogszabály alapján mentesített gépjárművek
kivételével – az e törvény szerinti biztosítóval a gépjármű üzemeltetése
során okozott károk fedezetére, az e törvényben meghatározott feltételek
szerinti biztosítási szerződést kötni, és azt díjzetéssel hatályban tartani
(biztosítási kötelezettség).”
Az üzemben tartó fogalmát pedig a Gfbt. 3.§ 35. pontja a következőképpen
határozza meg: „a gépjármű telephelye szerinti ország hatóságai által
kibocsátott okiratba bejegyzett üzemben tartó (engedélyes, engedély
jogosultja), ennek hiányában a tulajdonos”. A formális szabályból az tűnik
ki, mintha a hatósági nyilvántartásban rögzített üzemben tartó illetve
tulajdonos a felelősségbiztosítási szerződés alanyaként meghatározott
személy, de oly módon, hogy az okiratba bejegyzett üzembentartó
a preferált, és csak ennek hiányában lép elő a tulajdonos. Ez oda vezetne,
hogy a közjogi, regisztrált üzembentartói minőség24 egyben a polgári
jogi felelősség alanyát, azaz az okozott kár megtérítésére kötelezett
üzembentartó személyét is kijelölné. A polgári bírói gyakorlat azonban
nem ezt követi.25
A polgári jogi fogalom továbbá arra is rámutat, hogy a tartós használat
üzembentartói minőséget eredményez önmagában, szerződéses
megállapodás vagy más jogcím hiányában is. Ezzel szemben
a tulajdonoson kívül más személy a közúti járműnyilvántartásba
kizárólag szerződésen vagy más jogcímen alapuló jogszerű üzemeltetés
igazolásával kérheti a regisztrálást.
24 A közúti közlekedési nyilvántartásról szóló 1999. évi LXXXIV. törvény rendelkezése
szerint üzemben tartónak minősül az, aki a jármű tulajdonosa, illetve akit a jármű
jogszerű üzemeltetésére szerződés vagy más hitelt érdemlően igazolt jogcím alapján a
járműnyilvántartásba bejegyeztek.
25 „Ha a hatósági nyilvántartások a tényleges helyzettől eltérő adatokat tartalmaznak,
abból nem következik az, hogy a gépjármű üzemeltetésével okozott károkért való felelősség
kérdésében nem a polgári jogi kártérítési felelősség szabályainak alkalmazásával és nem
a valóságos tulajdoni és használati viszonyok gyelembevételével kell dönteni.” Kúria Pfv.
V. 20.128/2015/3. sz. határozat.
PUSZTAHELYI RÉKA
290
Áttérve az érdekszempontú megközelítésre, annak a körülménynek
az értékelése, hogy egy veszélyes üzem kinek az érdekében működik,
nagy körültekintést igényel. Ma is megfontolandó ezért Zoltán Ödön
álláspontja: „az érdek tág fogalom, s lehet kisebb vagy nagyobb, közvetlen
vagy közvetett. A veszélyforrás működéséhez fűződő érdek ezért nem
dönti el a kérdést, s nem alkalmas arra, hogy a fokozott veszéllyel járó
tevékenység folytatója meghatározásának döntő kritériuma legyen.”26
Ha mindezen megállapításokat az önvezető autó üzembentartójának
személyére vonatkoztatjuk, akkor a következő problémákkal
szembesülünk.
Ha a gépjármű hagyományos és önvezető módban is működtethető,
a mindenkori használó dönti el esetről esetre, hogyan üzemelteti.
Vajon ez a cselekvése, a fedélzeti számítógép, robotpilóta „bekapcsolása”
elegendő-e annak megállapításához, hogy a veszélyes üzem működése
feletti tényleges irányítást valóban ő látja el? Folyamatos és hozzáértő
ráhatással lehet-e a jármű működésére? Itt merül fel majd az a kérdés is,
hogy milyen speciális informatikai ismereteket vagy vezetési tapasztalatot
várunk majd el az önvezető autók használóitól. Ezek a problémák már
jelentkeznek a magas fokban automatizált gépjárművek esetében is, és
a gépjárművezetés olyan alapvető hatósági szabályait is érintik, mint
a kéz kormányon tartása. Sőt, a jövő útjaira az autonóm járműveknek
olyan generációja is várható, amelyekben sem kormánykereket, sem
a sofőr részére kijelölt ülést sem találunk. Hiszen a közvetlen emberi
irányítás hiánya az autonóm járművek alapvető sajátossága.
Ha tehát a járműben ülő személyek közül egy sem minősül a gépjármű
vezetőjének, és távoli irányításról sem beszélhetünk, akkor vajon
a jármű úticéljának puszta kijelölése megvalósítja-e az üzem működése
feletti irányítást?
Ahogyan a gépre helyeződik át az önálló döntéshozatal, úgy válik egyre
inkább alkalmatlanná a hagyományos, bírói gyakorlatban bevett
üzembentartói fogalom arra, hogy kijelölje a kár megtérítésére kötelezett
személyét.
Az érdekszempontú megközelítés alapját jelentő aktív interesse elv is
egyébiránt a veszélyes tevékenység effektív folytatásán nyugszik. Tehát
26 Zoltán Ödön: Gondolatok a repülőgépes vegyszeres permetezéssel kapcsolatos
felelősségről. Jogtudományi Közlöny, 1976. augusztus, 453. o.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 291
az új Ptk. fent elemzett új fogalma is csak korlátok között alkalmazható.
Egyelőre az üzemben tartáshoz, mint a veszélyes tevékenység
folytatásához kapcsolódó személyi és tárgyi feltételek hiányában nem
beszélhetünk üzembentartói minőségről, ahogyan a kisgyermek sem
lesz üzembentartója az édesapjától kapott gokartnak.27 Természetesen az
a tény, hogy belátási képességgel nem rendelkezik az eszköz tulajdonosa,
és netán használja is, az önmagában az eszköz fokozottan veszélyes
jellegét még nem szünteti meg. Amennyiben viszont az emberi
magatartás, a ráhatás irreleváns kérdéssé válik, akkor a felelősségi
szabály megszűnik, és a jogi rendelkezés a kár rendezését biztosító
kárelosztási szabállyá transzformálódik.
Így merül fel a következő kérdés: a gyártó üzembentartói minőségének
megállapíthatósága (ideértve a szoftverfejlesztőt, a programozót,
a hardver részelemek és késztermékek előállítóit). Az önvezető autó
működésére kiható algoritmusok, illetve a gép döntését megalapozó
szoftverek fejlesztőit tekinthetjük-e olyan személyeknek, akiknek
a magatartása alapvetően befolyásolta a veszélyes üzem működését?
Véleményünk szerint igen. A gépi döntéshozatal feletti emberi felügyelet
elsőként a programozás, „betanítás” fázisában jelentkezik.28 Talán nem
túlzás azt állítani, hogy a programozott elsődleges parancsok és a robot
etika alapvető jelentőséggel bírnak a későbbi autonóm döntéshozatal,
az összegyűjtött információk megfelelő értékelése és az alternatívák
közötti választás során. Amikor a gép már az adott helyzetben
a tényleges döntéshozatalhoz kéri az emberi felülvizsgálatot, vagy
27 von Bar, Christian et al.: Principles, Denitions and Model Rules of European Private
Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR). Outline Edition. Prepared by the Study
Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis
Group) Based in part on a revised version of the Principles of European Contract Law.
Sellier, Munich, 2009. (DCFR-kommentár) 3390. o. Vitatható és homályos e tekintetben
az ún. gyermekquad eset (BH2017. 406.), ugyanis mindamellett, hogy megállapította
Kúria, hogy a gyermekquad veszélyes üzem, leszögezte, hogy ezen a jellemzőjén az
a körülmény sem változtat, hogy működése távirányítóval kívülről kontrollálható volt.
„Ez a külső kontroll-lehetőség pusztán a jármű vezetőjének a belátási képessége körében
mutatkozó esetleges hiányai külső pótlását teszi lehetővé a belátási képességgel bíró
gondozó részéről.”
28 Ezért is bír különös jelentőséggel az automatizálásában élenjáró 11 autógyártó
nemrégiben közzétett közös ajánlása, Safety First for Automated Driving, amely felállítja
a gépjárművek programozott viselkedésének 12 legfontosabb alapelvét. https://www.
daimler.com/innovation/case/autonomous/safety-rst-for-automated-driving-2.html
(2019. 07. 07.).
PUSZTAHELYI RÉKA
292
a konkrét beavatkozást a számára megoldhatatlan szituációban, akkor
előfordulhat, hogy már az emberi cselekvő számára sincs tényleges
lehetőség a károsodáshoz, sérüléshez vezető eseménysor megfékezésére.29
Azt kell tehát megállapítanunk, hogy az üzembentartó személyének
a hagyományos üzembentartói fogalom talaján álló meghatározása
megnyugtató módon sem a gépjármű használója, sem a gyártó oldalán
nem lehetséges, annak ellenére, hogy az Európai Parlament fent
hivatkozott állásfoglalása a felelősségnek – kárviselésnek a gépjármű
vezetőjéről, illetve használójáról a gyártóra történő átvitelét szorgalmazza.
Mindezt ki kell egészítenünk újra csak a kötelező gépjármű-
felelősségbiztosítás hatásával. Ahogyan ennek eredményeképpen az
üzembentartói fogalom az régi Ptk hatálya idején is folyamatosan
változott, úgy ezt az átalakulást a mesterséges intelligencia által okozott
károkért való felelősségi-kárviselési kérdések tovább fogják gerjeszteni.
Ahogyan az előbb elmondottak szerint a prevenció elvéről a kárviselés
kérdésére tevődik át a hangsúly, úgy fog véleményünk szerint
átformálódni az üzembentartói fogalom érdekszempontú megközelítése
is, és fog egyre inkább elszakadni a mesterséges intelligencia feletti
tényleges ellenőrzés, felügyelet feltételétől. Üzembentartónak az
a személy fog ezek szerint minősülni, aki a saját felelősségére, saját
költségére és hasznára fog a jármű felett rendelkezni, értve az utóbbi
alatt, hogy azt milyen időpontban és milyen célra lehet használni.
Ennek mentén meglátásunk az, hogy a felelősségbiztosításra kötelezett
személye, továbbá a közjogi üzemben tartói minőség vissza fog
hatni a bizonytalan polgári jogi minősítésre. Elvi jelentősége lesz
annak a kérdésnek, hogy az önvezető autók esetében, illetve milyen
technológia fejlettségi szinten kit kell majd a jármű feletti irányítást
gyakorló „vezetőnek” tekinteni, és kit kötelezzen jogszabály a gépjármű
vonatkozásában felelősségbiztosítási szerződés kötésére.
Bár nem beszélhetünk itt tulajdonképpeni közös üzemben tartásról,
mert a használó és a gyártó magatartása, az önműködő eszköz feletti
felügyeleti lehetősége, továbbá a dolog használatához fűződő érdeke
29 Tanulságos a fent említett kaliforniai statisztikai adatok elemzéséről szóló
tanulmánynak azon megállapítása, hogy a tipikus emberi vezetői reakció a kormány
félrerántása, a kikerülő művelet, ezzel szemben az önvezető autó jellemzően fékezéssel
reagál.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 293
is teljesen eltérő, mégis vizsgálat tárgyává kívánjuk tenni elvi szinten
a használó és a gyártó egyidejű üzembentartói minőségét.
A gépjármű működését illetve a bekövetkezett baleset körülményeit
rögzítő fekete doboz nemcsak a biztosító számára nyújt hozzáférést
a baleset adataihoz, hanem azokból egyértelműen megállapítható, hogy
emberi hiba vagy gépi „hiba” eredményezte-e a balesetet, vagy, hogy az
elkerülhetetlen volt. Erre tekintettel egyes szerzők álláspontja szerint
az emberi vezetés és a gépi önvezérlés időszaka is egymástól teljes
mértékben elhatárolható.30
Véleményünk szerint azonban az önvezető autó üzemben tartása mint
tevékenység fogalmi egységet képez, megbonthatatlan, még abban
az esetben is, ha a hiba oka utóbb bizonyítható. Mivel ugyanarra az
eszközre és tevékenységre vonatkozóan kellene a felelősségi kérdéseket
kettébontani. Ugyanígy ellentmond ennek a megoldási lehetőségnek
a „fokozottan veszélyes tevékenységet folytatja” kifejezésben bennefoglalt
tartósság. Mindezekre tekintettel, akár az egyidejű párhuzamos üzemben
tartás, akár a megosztott-elkülönített üzemben tartás megállapítása
komoly aggályokat kelt.
Bár az alábbi jogeset elsősorban a gépjármű időleges leállítása
vonatkozásában rögzítette, hogy annak átmeneti megállítása
a továbbhaladás szándékával, nem szünteti meg a gépjármű fokozottan
veszélyes jellegét, azonban számunkra tanulságos a rendelkező rész
azon mondata, miszerint „(A)z emberi hatás átmeneti megszűnése
a gépjármű veszélyes üzemi jellegét nem szünteti meg…”31
Mindezek alapján tehát nem dönthető el egyértelműen, hogy a gépjármű
használója vagy annak biztonságos működtetése feltételeit megteremtő
gyártó lesz az a személy, aki üzembentartóként – a hagyományos fogalmi
rendszerben – a keletkezett károk megtérítésére köteles lesz. Nem érintettük
még e vonatkozásban továbbá azt az el nem hanyagolható körülményt sem,
hogy a gépjármű használatára milyen jogviszony keretében, milyen módon
30 „Liability by design”-nak nevezi a szakirodalom azt a megoldást, amikor az önvezető
autó tulajdonosának a felelőssége illetve a biztosítása az általa ténylegesen kifejtett
vezetési tevékenységért áll fenn, amelyet az autó fekete doboza rögzít. Az abból
kinyerhető adatok oly mértékben elhárítják a bizonyítási nehézségeket, hogy a német
közúti közlekedési törvény egyik legutóbbi módosítása folytán a károsultak jogot
nyertek arra, hogy a közlekedési balesetet rögzítő fekete doboz adataihoz hozzáférjenek.
StVG 63a (3) bekezdés.
31 BH2005.54.
PUSZTAHELYI RÉKA
294
kerül majd sor. Ha a gyártó – különösen a gépjármű jelentős értékére és
korlátozott forgalmazására tekintettel – nem tulajdonjogot, hanem pusztán
tartós használati jogot enged,32 akkor véleményünk szerint az üzembentartói
minőség átszállására nem kerül sor.
Itt kell még megjegyeznünk, hogy az üzembentartói minőség mint
fogalommeghatározó norma kógens, ezért az üzembentartás személyi
és tárgyi feltételeinek kialakítása hiányában az üzembentartói minőség
átruházására irányuló megállapodás semmis.33
3.3. Mentesülés a veszélyes üzemi felelősség alól az új veszély-
források szempontjából
A mentesülés kérdésének közelebbi vizsgálatát megelőzően érdemes
feltárni, melyek azok az új veszélyforrások, amelyekből önvezető autók
esetében kár származhat. Az Európai Parlament számára készített jelentés
a hagyományos két okcsoport (emberi hiba és műszaki meghibásodás)
mellett négy újabb veszélyforrást rögzít: a vezérlő program hibás
működése, a hálózati hibák, a program elleni támadások és kiberbűnözés,
illetve a programozott döntésekkel kapcsolatos veszélyek.
A rendszerprogram hibája az üzem működési körén belül felmerülő
oknak minősül, ami azzal az előnnyel jár a károsult számára, hogy
a veszélyes üzemi felelősség szabályai szerint ilyen esetekben kizárt az
üzembentartó mentesülése. Nem olyan egyértelmű viszont már abban
az esetben, ha a szoftverfrissítés hibája vagy elmaradása vezet a rendszer
hibájához. Vajon a működési kör kiterjeszthető-e oly mértékben, hogy
ezeket az eseteket is átölelhesse?
Pontosan a kötelező gépjármű felelősségbiztosítással „aládúcolt”
gépjármű-balesetek bírói gyakorlatában tapasztalhatunk már jelenleg is
ilyen tendenciát. A működési kör kiterjesztett értelmezése az ilyen vitatott
esetekben az esetleges külső okot belső okká formálja, és kizárja az
32 Ld. Deloitte közvéleménykutatás összefoglaló megállapításait. Autonomous driving
in Germany – how to convince customers, https://www2.deloitte.com/content/dam/
Deloitte/de/Documents/consumer-industrial-products/Autonomous-driving-in-
Germany_PoV.pdf (2019.07.06.) 3. o.
33 BH1975. 234. Viszont érvényes az a megállapodás, hogy a fél a másik által folytatott
fokozottan veszélyes tevékenységből eredő kárkövetkezményeket átvállalja.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 295
üzembentartó mentesülését. Különösen igaz ez a gépjárművek ütközése
esetében a működési körben felmerülő rendellenesség vizsgálatára.34
Ugyanez elmondható a hálózati hibákra is. Analógiaként felmerül
a bírói gyakorlatban már elfogadott tétel: A veszélyes üzem fogalma nem
szűkíthető le a fokozott veszéllyel járó tevékenység eszközére, a közúton
tartózkodó gépjármű esetén ebbe a körbe mind a személygépkocsi,
mind az általa igénybe vett közút, mind pedig az adott időpontban
fennálló közlekedési helyzet beletartozik.35 Hasonlóképpen ahhoz,
hogy a modellrepülő irányítására szolgáló rádiójelek továbbítását
biztosító frekvenciasáv szükségszerűen hozzátartozik a repülőmodell,
mint veszélyes üzem működéséhez,36 ugyanígy az önvezető járművek
esetében az adatforgalmat és az egymással és egyéb eszközökkel való
kommunikációt garantáló stabil hálózat.
Az önvezető gépjárműveknek egymáshoz, illetve hálózathoz való
kapcsolódása egy újabb problémát is teremthet. Lehet, hogy
a programhiba vagy vírus a másodperc töredéke alatt terjed szét
a rendszerhez kapcsolt eszközökben, és hatalmas károkhoz vezető
balesetek, tömegszerencsétlenség előidézője is lehet.
A mesterséges intelligencia alkalmazásával szemben támasztott
általános elvárás, hogy kellőképpen védett legyen a külső támadásokkal,
programfeltörésekkel szemben. Erre tekintettel azt kell mondanunk,
hogy ezen új veszélyforrás vonatkozásában az üzembentartó nem
mentesülhet a felelősség alól, mert bár külső okként jelentkezik, azonban
előre láthatósága okán nem minősülhet elháríthatatlannak.
A jelenlegi bírói gyakorlat vonatkozásában Havasi Péter ugyanezt
hangoztatja: az elháríthatatlanság akkor állapítható meg, ha –
a technika adott fejlettségi szintjére és a gazdaság teherbíró képességére
is gyelemmel – objektíve nem áll fenn a védekezés lehetősége. Ezt
a körülményt azonban mindig a konkrét ügyben, az adott társadalmi
viszonyok közepette kell értékelni, szem előtt tartva, hogy az egyensúly
34 A gépjármű működtetése körében felmerülő rendellenesség nem szűkíthető le
a gépjárműre, mint a tevékenység eszközére, hanem felmerülhet az igénybe vett közút
és a kialakult közlekedési helyzet viszonylatában is. EBH2001.524.
35 BDT2009. 1950.
36 BDT2010. 2236.
PUSZTAHELYI RÉKA
296
megteremtése mellett is az a végső cél, hogy a kár elkerülhető legyen.37
A lényeg, létezzen olyan technológiai megoldás, amellyel a kár elkerülhető
lett volna.
A legnagyobb problémát a kritikus helyzetekre adott programozott
döntések jelentik. A programozó etikai felelőssége hatalmas, hogy
milyen elvek mentén, a jogi és morális elvárásoknak a leginkább
megfelelő választásokat adjon meg a mesterséges intelligenciának
előre, és általánosságban. Ha a programozott elveknek megfelelően az
önvezető autónak a legnagyobb hasznossággal, azaz legkisebb sérüléssel,
illetve károsodással járó döntést kell meghoznia, még akkor is, ha
a választás csak rossz és rossz kimenetel között lehetséges. E végrehajtott
döntés következtében azonban a felmerülő kártérítési igényekkel
szemben az üzembentartó nem tud arra hivatkozni, hogy az adott kár
elháríthatatlan volt, hiszen azt a gép a beprogramozott döntés hatékony
végrehajtásával okozta. Ritka esetekben az is előfordulhat, hogy a gépnek
ugyanolyan értékű döntések között kell választania, amely remélhetőleg
nem jár majd a rendszer összeomlásával. Itt kell megjegyeznünk azt is,
hogy a programozott döntés esetleg az autóban ülő utas, üzembentartó
választásával, saját etikai megfontolásaival is ellentétes lehet.
Az önvezető autó viselkedésére, esetleges döntésképtelenségére jelenleg
nem áll rendelkezésre elegendő adat. A fent említett új veszélyforrások
közül leginkább ez az a terület, ahol az eszköz üzemeltetése előre
nem látható veszélyességgel jár. Mindez oda vezet, hogy a vezetési
hiba, mint a balesetekhez vezető fő ok kiiktatása mellett az önvezető
autók használata nem veszíti el fokozottan veszélyes jellegét, csupán
jelenleg az új veszélyforrások még nem kiismertek oly mértékben, hogy
nyilvánvalóvá tegyék: az autonóm járművek üzemeltetése is fokozott
veszéllyel jár.
Az ismeretlen veszély vagy az ismeretlen mértékű kockázat elméletileg
biztosíthatatlan, a gyakorlatban mégsem ezt tapasztaljuk.38 Ez
nem jelenti azonban azt, hogy a gépjárművekre vonatkozó kötelező
37 Havasi Péter: 6:535.§-hoz fűzött magyarázat. In: Wellmann György (szerk.): Az új Ptk.
magyarázata VI./VI. Budapest, HVG-ORAC, 2013. 466. o. Ld.: BH2003.321., EBH2002. 748.
38 Faure, Michael – Visscher, Louis – Weber, Franziska: Liability for Unknown Risks: A Law
and Economics Perspective. Special Session of the 15th Annual Conference on European
Tort and Insurance Law. Journal of European Tort Law, August 2016, https://www.
researchgate.net/publication/306242051 (2019.06.10.).
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 297
felelősségbiztosítási rendszerbe a teljesen automatizált vagy
önvezető autók ne tartozhatnának. Gyakorlati tapasztalat ugyanis,
hogy a bizonytalan mértékű kockázat jellemzően a biztosítási díj
megemelésével kompenzált. Ezzel szemben egyes szerzők, a közúti
forgalom biztonságosabbá válása miatt éppen az ellenkezőjét sejtetik,
kisebb biztosítási díjakat fognak a biztosítók kapcsolni az önvezető autók
használatához. Az új technológiákba vetett bizalom azonban gyakran
megtévesztő. Lehet, mégsem csökken a jósoltak szerint a közlekedési
balesetek száma.39 Itt kell azonban kitérnünk arra is, hogy hagyományos
gépjárművek esetében, inkább elméletben mint gyakorlatban, de volt
lehetőség az üzembentartó mentesülésére. Azt kell tapasztalnunk
azonban, hogy önvezető autók esetében a mentesülés a hagyományos
veszélyes üzemi felelősség talaján szinte kizárt. Ez a tény viszont
a felelősségbiztosítók szinte kivétel nélküli helytállását jelenti.
Ha azt feltételezhetjük, hogy az aktív interesse elmélet alapján továbbra
is a tényleges használó marad az üzembentartó, akkor további kérdés
lesz az, hogy a felelősségbiztosító, amennyiben a károsult kárát megtéríti,
hogyan és miként érvényesíthet megtérítési igényt a baleset valódi oka,
jelen esetben a termék hibája miatt a gyártóval szemben.
Jelen tanulmány kereteit túlfeszítő kérdés, de a nagymértékben
automatizált illetve az önvezető autók üzemeltetése is mindinkább
gerjeszteni fogja a biztosítási szektor digitalizációját, és a teljesen
újszerű biztosítási formák terjedését. A használó tényleges vezetési
tevékenysége is egy telematikai berendezés segítéségével folyamatosan
nyomon követhető lesz, személyre szabott biztosítási feltételekkel köthet
felelősségbiztosítást.40
Itt kell megjegyezni, hogy nemcsak az önvezető gépjármű üzembentartója
és felelősségbiztosítója részéről, hanem egy adott közlekedési balesetben
39 A légzsák illetve az ABS-fékrendszer bevezetésével összefüggésben ugyanilyen
tapasztalatokról számol be. Peterson, Robert: New Technology – Old Law: Autonomous
Vehicles and California’s Insurance Framework. Santa Clara Law Review, Vol. 52 (2012)
1369. o.
40 UBI: usage-based insurance vagy pay-as-you-drive kifejezéssel illetik. Ld.: Hauer
Judit – Góg Enikő – Horváth András – Hrabár Ádám – Pálinkás Klára – Urbán Dóra: A
használatalapú biztosítás múltja, jelene és jövője. Biztosítás és Kockázat, Vol. IV, 2018/2.
szám, 3. cikk https://mabisz.hu/wp-content/uploads/2018/08/biztositas-es-kockazat-4-
evf-2-szam-3-cikk.pdf (2019.07.07.).
PUSZTAHELYI RÉKA
298
részes nem automatizált autó viszonylatában keletkező kárigények
rendezése is komoly problémákat jelent. A jelenlegi szabályozás ugyanis
többé-kevésbé azonos értékű gépjárművekben kölcsönösen bekövetkező
károk rendezésére képes igazságos módon. Ha a balesetben egy
önvezető üzemmódban lévő gépjármű is érintett, akkor a hagyományos
gépjármű sofőrje magatartásának kisebb mértékű felróhatósága is
az ő, pontosabban a felelősségbiztosító helytállását eredményezi.41
A magas szinten automatizált gépjármű alkatrész- és javítási költségei
pedig a jelenlegi gépjárművekben beálló károkat messze meghaladják.
A gépi viselkedés megtapasztalása és az arra adott emberi reakció itt
válik fontos tervezői szemponttá, nemcsak a bennülő utasok, hanem
a közlekedés egyéb résztvevői számára is.42 Sztenderdizált viselkedés
programozása lesz kötelező vagy egyéniesíthető-e lesz-e a mesterséges
intelligencia vezetési stílusa?
4. Összegzés
Az önvezető üzemmódra képes gépjárműveknek az európai közutakon
való megjelenése mind az uniós, mind a tagállami jog egyfajta próbatétele.
A felmerülő komplex kérdéskörből kiemelve jelen tanulmányban
azt kívántuk megvizsgálni, hogy a veszélyes üzemi felelősség
szabályrendszere milyen mértékig képes megfelelő eszközként szolgálni
a gépjárművek által okozott károk rendezésére. Megállapítottuk, hogy
a tényállás generálklauzula jellege elősegíti a károsulti igényérvényesítést,
illetve a felelősségbiztosító helytállását. Annak ellenére, hogy a közúti
közlekedés területén speciális kártérítési-kárrendezési szabályokat
a magyar jogalkotó nem teremtett, de e szektor sajátosságai, továbbá
a kötelező gépjármű felelősségbiztosítás fogalmi rendszere a veszélyes
üzemi felelősség bírói gyakorlatában tükröződnek.
41 Somkutas Péter – Kőhidi Ákos: Az önvezető autókkal kapcsolatos szerzői jogi és
felelősségi kérdések http://nmhh.hu/dokumentum/192074/somkutas_kohidi_onvezeto.
pdf (2018.12.05.).
42 Oliveira, Luis – Proctor, Karl – Burns, Christopher – Birrell, Stewart: Driving Style: How
Should an Automated Vehicle Behave? Information, Vol. 10 (2019) No. 6, 219. o.; https://
doi.org/10.3390/info10060219 https://www.mdpi.com/2078-2489/10/6/219 (2019.07.07.).
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 299
Nem észleljük annak problémáját, hogy a veszély fokozott jellege
mindinkább elhalványul, mert az önvezető autók elterjedése a baleseti
statisztikák hihetetlen javulását ígéri, ez a tendencia a gépjármű-
balesetektől függetlenül egyébként is észlelhető tendencia a bírói
gyakorlatban.
Az üzembentartó fogalmával összefüggésben azonban rögzítettük, hogy a
tényleges ráhatás, a megfelelő előzetes védőintézkedések megtétele és a
felügyelet mint üzemben tartót jellemző tevékenységek átformálódásával
kell számolnunk a jövőben. Az emberi ráhatás csökkenésével egyidejűleg
kerül előtérbe a gépi döntéshozatal, és annak a kérdése, hogy az
ebben beálló rendellenesség kinek számítandó majd be. Különösen
felértékelődik a gyakorlatban a Ptk. új érdekközpontú üzembentartói
fogalmának a helyes értelmezése.
Számolnunk kell azzal is, hogy az Európai Unió a mesterséges intelligencia
alkalmazásával felmerülő vitás kérdésekre a termékfelelősségi szabályok
alapos átdolgozásával fog reagálni, amely kihat majd a veszélyes üzemi
felelősség jövőbeli alkalmazására is.
Irodalomjegyzék
▌A common EU approach to liability rules and insurance for connect-
ed and autonomous vehicles. European Added Value Assessment Ac-
companying the European Parliament’s legislative own-initiative re-
port (Rapporteur: Mady Delvaux) PE 615.635. https://op.europa.eu/en/
publication-detail/-/publication/df658667-20f1-11e8-ac73-01aa75ed71a1/
language-en.
▌Borghetti, Jean-Sébastien: How can Articial Intelligence be Defective?
In: Lohsse, Sebastian – Schulze, Reiner – Staudenmayer Dirk (eds.): Li-
ability for Articial Intelligence and the Internet of Things Münster
Colloquia on EU Law and the Digital Economy IV. Nomos, Baden-Baden,
2019. 63-76. o.
▌Büyüksagis, Erdem – van Boom, Willem: Strict Liability in Contempo-
rary European Codication: Torn Between Objects, Activities, and Their
Risks, Georgetown Journal of International Law, Vol. 44 (2013) 610–640. o.
PUSZTAHELYI RÉKA
300
▌Eörsi Gyula: A fokozott veszéllyel járó tevékenységért való felelősség
alapkérdéseiről. ÁJI Értesítője II. kötet 1960/4. szám. különlenyomat.
Akadémiai Kiadó, Budapest, 371-402. o.
▌Faure, Michael – Visscher, Louis – Weber, Franziska: Liability for Unk-
nown Risks: A Law and Economics Perspective. Special Session of the
15th Annual Conference on European Tort and Insurance Law. Journal
of European Tort Law, August 2016, https://www.researchgate.net/pub-
lication/306242051
▌Favarò, Francesca – Nader, Nazanin – Eurich, Sky – Tripp, Michelle –
Varadaraju, Naresh: Examining accident reports involving autonomous
vehicles in California PLoS One. 2017/9. Published online September 20
2017. https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5607180/.
▌Fedtke, Jörg – Magnus, Ulrich: Germany. In: Koch, Bernhard (ed.):
Unication of Tort Law: Strict Liability. Principles of European Tort
Law. Kluwer Law International, 2002.
▌Fiore, Karine: No-fault systems. In: de Geest, Gerrit (ed.): Encyclopedia
on Law and Economics (Elgar Online 2017.
▌Hauer Judit – Góg Enikő – Horváth András – Hrabár Ádám – Pálinkás
Klára – Urbán Dóra: A használatalapú biztosítás múltja, jelene és jövő-
je. Biztosítás és Kockázat, Vol. IV, 2018/2. szám, 3. cikk https://mabisz.
hu/wp-content/uploads/2018/08/biztositas-es-kockazat-4-evf-2-szam-
3-cikk.pdf (2019.07.07.).
▌Havasi Péter: 6:535.§-hoz fűzött magyarázat. In: Wellmann György
(szerk.): Az új Ptk. magyarázata VI. Budapest, HVG-ORAC, 2013.
▌Juhász Ágnes: The regulatory framework and models of self-driving
cars. Zbornik Radova Pravnog Fakulteta u Novum Sadu, 2018/3. szám,
1371-1389. o.
▌Karner, Ernst: A Comparative Analysis of Trafc Accident Systems.
Wake Forest Law Review 2018/2. 365-382.
▌Kötz, Hein: Haftung für besondere Gefahr – Generalklausel für die Ge-
fährdungshaftung. Archiv für die civilistische Praxis 170. Bd., 1970/1 (Ja-
nuar 1970), 1-41. o.
AUTONÓM JÁRMŰVEK A MAGYAR KÖZUTAKON ÉS A VESZÉLYES ... 301
▌Lábady Tamás: 6:535.§-hoz fűzött magyarázat In: Vékás Lajos – Gárdos
Péter (szerk): Kommentár a Polgári Törvénykönyvhöz. II. kötet. Wol-
ters Kluwer, Budapest, 2014. II.
▌Lábady Tamás: Fejezet a felelősségbiztosítás köréből. Szikra Nyomda,
Pécs, 1989.
▌Novotni Zoltán: A gépjármű üzembentartói felelősség néhány problé-
mája. Biztosítási Szemle, Vol. 22 (1976) 8-9. szám, 240-244. o.
▌Oliveira, Luis – Proctor, Karl – Burns, Christopher – Birrell, Stewart:
Driving Style: How Should an Automated Vehicle Behave? Information,
Vol. 10 (2019) No. 6, https://www.mdpi.com/2078-2489/10/6/219.
▌Peterson, Robert: New Technology – Old Law: Autonomous Vehicles
and California’s Insurance Framework. Santa Clara Law Review, Vol. 52
(2012) 1341-1399. o.
▌Pusztahelyi Réka: A fokozottan veszélyes tevékenységért vagy dologért
való kárfelelősség az európai államokban: Szabályozási megoldások
és tendenciák. JURA, Vol. 23 2017/2. szám, 399-410. o.
▌Pusztahelyi Réka: Veszélyes üzemi felelősség a Ptk. tükrében. In: Gár-
dos-Orosz Fruzsina – Menyhárd Attila: Az új Polgári törvénykönyv első
öt éve. MTA Társadalomtudományi Kutatóközpont Jogtudományi Inté-
zet. Budapest, 2019. 181-194. o.
▌Pusztahelyi Réka: Veszélyes üzemi felelősség: az objektív kártérítési fe-
lelősség térnyerése. Gazdaság és Jog 2018/9. 3-8. o.
▌von Bar, Christian et al.: Principles, Denitions and Model Rules of
European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR). Outli-
ne Edition. Prepared by the Study Group on a European Civil Code and
the Research Group on EC Private Law (Acquis Group) Based in part on
a revised version of the Principles of European Contract Law. Sellier,
Munich, 2009. (DCFR-kommentár).
▌Wagner, Gerhard: Robot Liability. In: Lohsse, Sebastian – Schulze, Rei-
ner – Staudenmayer Dirk (eds.): Liability for Articial Intelligence and
the Internet of Things Münster Colloquia on EU Law and the Digital
Economy IV. Nomos, Baden-Baden, 2019. 27-62. o.
PUSZTAHELYI RÉKA
302
▌Wagner, Gerhard: Tort Law and Liability Insurance. The Geneva Papers
on Risk and Insurance. Issues and Practice. Vol. 31, 2006/ 2, Special Is-
sue on Law and Economics and International Liability Regimes (April
2006), 277-299. o.
▌Zoltán Ödön: Gondolatok a repülőgépes vegyszeres permetezéssel kap-
csolatos felelősségről. Jogtudományi Közlöny, 1976. augusztus, 449-454. o.