ArticlePDF Available

Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала и инфраструктура // Сибирские исторические исследования, №3. 2020

Authors:

Abstract

2011 г. на полуострове Ямал было закончено строительство железной дороги Обская-Бованенково, предназначенной для транспортировки грузов и людей к одному из крупнейших газовых месторождений России. Появление дороги на территориях проживания ямальских оленеводов привело к вы-ведению из оборота значительной части пастбищ. Вместе с тем за последние годы железная дорога для коренного населения стала не только неотъемлемой частью ландшафта, но и новым драйвером мобильности. Тундровики, проживающие рядом с железной дорогой, активно пользуются новым инфраструктурным ресурсом, имея право бесплатного проезда (например, ездят закупать продукты на городские оптовые базы). Станции железной дороги стали центрами притяжения для кочевников, а магистраль расширила границы традиционной гендерной мобильности, позволив женщинам практически в любое время года пере-двигаться независимо от мужчин. Кроме того, новые возможности получили наименее «подвижные» возрастные группы-старики и дети. В то же время промышленная инфраструктура обусловила различные проявления социально-пространственного неравенства.
48 Александра Николаевна Терёхина, Александр Игоревич Волковицкий
Сибирские исторические исследования. 2020. 3
УДК 39
DOI: 10.17223/2312461X/29/4
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СКВОЗЬ ТУНДРУ:
ОЛЕНЕВОДЫ ЯМАЛА И ИНФРАСТРУКТУРА*
Александра Николаевна Терёхина,
Александр Игоревич Волковицкий
Аннотация. К 2011 г. на полуострове Ямал было закончено строительство
железной дороги ОбскаяБованенково, предназначенной для транспортировки
грузов и людей к одному из крупнейших газовых месторождений России. Появ-
ление дороги на территориях проживания ямальских оленеводов привело к вы-
ведению из оборота значительной части пастбищ. Вместе с тем за последние го-
ды железная дорога для коренного населения стала не только неотъемлемой ча-
стью ландшафта, но и новым драйвером мобильности. Тундровики, проживаю-
щие рядом с железной дорогой, активно пользуются новым инфраструктурным
ресурсом, имея право бесплатного проезда (например, ездят закупать продукты
на городские оптовые базы). Станции железной дороги стали центрами притя-
жения для кочевников, а магистраль расширила границы традиционной гендер-
ной мобильности, позволив женщинам практически в любое время года пере-
двигаться независимо от мужчин. Кроме того, новые возможности получили
наименее «подвижные» возрастные группыстарики и дети. В то же время
промышленная инфраструктура обусловила различные проявления социально-
пространственного неравенства.
Ключевые слова: оленеводство, ненцы, Ямал, Арктика, инфраструктура,
железная дорога, мобильность, мотильность, социально-пространственное нера-
венство
Введение
Ямало-Ненецкий автономный округ (далееЯНАО) является своего
рода эталонной лабораторией для исследования проблем взаимоотноше-
ния «традиционных», экологических форм ведения хозяйства местным
населением и растущего прессинга промышленной инфраструктуры, свя-
занной с добычей углеводородов. В округе почти 18 тыс. человек ведут
кочевой образ жизни (ненцы, ханты и коми-ижемцы), и выпасается более
650 тыс. голов домашнего оленя. Менее 20% занятого в оленеводстве
населения работает в муниципальных оленеводческих предприятиях
(бывших совхозах), владея при этом личным поголовьем. Большинство
тундровых семей, многие из которых состоят в территориально-соседских
или семейно-родовых общинах, являются оленеводами-частниками. В от-
* Статья подготовлена при поддержке Российского научного фонда (проект 18-18-00309, рук.
В.Н. Давыдов).
Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала 49
личие от «совхозников» они не получают регулярной заработной платы и
полностью зависят от социальных выплат и дохода от семейных стад.
В 2017 г. мы в роли интервьюеров принимали участие в социологи-
ческом опросе коренного населения Ямальского района, проводившем-
ся сотрудниками Научного центра изучения Арктики (Зуев, Кибенко,
Сухова 2017). Дизайн исследования в ряде случаев не оставлял воз-
можностей для качественных ответов респондентов. Так, например,
говоря о потенциальном уроне от активного развития промышленной
инфраструктуры в тундре, ямальские ненцы в рамках анкеты могли
лишь указать степень негативных для себя последствий от 1 до 10, в
меньшей степени располагая возможностями для пояснения специфики
наносимого вреда. Сохраняя нейтральную позицию, мы не стремились
подсказывать нашим респондентам возможные ответы, даже отдавая
себе отчет, что зачастую они демонстрируют не отрефлексированные
реакции, а повторяют устойчивые нарративы современной тундры.
Тем не менее, анкетируя одного из наших давних знакомых, уже по
окончании интервью мы позволили себе несколько личных замечаний,
касавшихся, в частности, железной дороги ОбскаяБованенково. Наш
информант до этого однозначно высказал традиционный негатив оле-
невода по поводу «газовиков» и заявил, что не видит плюсов для себя в
развитии добывающей индустрии. Когда же мы не без иронии поинте-
ресовались о перемещении его и членов его семьи по железной дороге,
оленевод искренне удивился и сказал, что никогда не соотносил с про-
мышленниками само наличие магистрали и льготный проезд для тунд-
ровиков. Он тут же попросил внести изменения в анкету, заявив, что
дорогаэто однозначно положительное явление, важное для него и его
соседей. На следующий день мы вместе поехали на соседнее стойбище,
где продолжили анкетирование. Новый собеседник даже не успел со-
общить, что от «газовиков ничего хорошего нет», так как наш друг сам
эмоционально заговорил о «еся сехэры» железная дорога» – нен.), и
сосед немедленно согласился с тем, что дорогаэто «очень хорошо»,
хотя он тоже никогда ее не связывал с газодобычей.
Для нас этот незначительный эпизод стал отправной точкой непре-
кращающихся размышлений о роли промышленной магистрали в жиз-
ни коренного населения Ямала, тем более что мы и сами в последнее
десятилетие являемся регулярными пассажирами железной дороги Об-
скаяБованенково. Важный опыт был получен в ходе годовой полевой
работы в тундре в 2015–2016 гг., когда мы записывались на поезда в
органах районной власти, как делают это ямальские кочевники. Нако-
нец, спустя время, проживая в городе Лабытнанги, в исходной точке
трассы, мы стали своего рода частью дороги для многих наших друзей-
оленеводов, встречая их с поездов на Обской, помогая с посадкой и от-
правкой грузов обратно в тундру.
50 Александра Николаевна Терёхина, Александр Игоревич Волковицкий
В статье мы в большей степени сфокусировались на анализе этно-
графических данных, демонстрирующих, как ямальские оленеводы и
рыбаки используют новый транспортный ресурс. Как железная дорога из-
менила повседневные практики тундровых номадов? Повлияла ли новая
трасса на их мобильность? Это лишь малая часть вопросов, которые до
сих пор остаются вне дискуссионного поля «нефтегазовое освоениеоле-
неводство Ямала». В прицеле данного поля оказываются главным образом
проблемы экологии и ущерб, наносимый промышленной инфраструкту-
рой индигенному хозяйству и образу жизни (Forbes et al. 2009).
Дорога ОбскаяБованенково как часть культурного ландшафта
В культурном контексте ЯНАО тема железнодорожного сообщения
имеет особое измерение. В последние десятилетия важной частью ло-
кальной истории стала тема «Мертвой дороги» – так и не реализован-
ного сталинского мегапроекта железной дороги ЧумСалехардКо-
ротчаевоИгарка (Пиманов 1998). Важнейшим современным инфра-
структурным гигантом Западной Сибири призван стать Северный ши-
ротный ход. Эта система железнодорожных и автомобильных маги-
стралей должна связать западную и восточную половины ЯНАО и со-
единить их со Свердловской железной дорогой параллельно с развити-
ем объектов Северного морского пути. Актуальность этого проекта
определяется в первую очередь перспективами добычи и транспорти-
ровки углеводородного сырья, но в ЯНАО уже функционирует трасса,
возведенная сравнительно недавно с аналогичными целями. Речь идет о
самой северной в мире железной дороге ОбскаяБованенково (рис. 1),
связывающей Лабытнанги и сеть европейских железных дорог с про-
мышленной базой и крупнейшим газовым месторождением Бованенко-
во. Ведомственная магистраль, управляемая в настоящее время транс-
портно-экспедиторской компанией «Газпромтранс», имеет закрытый
режим функционирования и занимается доставкой грузов и вахтового
персонала на Бованенково и далеена Харасавэйское месторождение.
Строительство трассы началось в 1986 г., но лишь в 2011 г. было от-
крыто полноценное сообщение на всей линии ОбскаяКарская (по-
следняя станция, расположенная в промзоне Бованенково). В настоя-
щее время протяженность дороги составляет 572 км, на ней расположе-
но 8 станций и организовано более 10 разъездов.
Наш опыт знакомства с железной дорогой произошел в 2000-е гг.,
когда она еще строилась. Тогда можно было на разъезде в тундре пока-
зать всего лишь командировочные документы и рассчитывать на по-
садку в поезд и бесплатный проезд. При этом движение составов не
следовало четкому расписанию, а локомотив, случалось, сходил с рель-
Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала 51
сов. Колорита добавляли рабочие, ехавшие с вахты зачастую вшесте-
ром в одном купе и без стеснения распивавшие алкоголь.
Рис. 1. Железная дорога ОбскаяБованенково
В 2010-е гг. «дикую дорогу» сменили следующие четко по расписа-
нию фирменные газпромовские поезда со строгим порядком досмотра
пассажиров и грузов на Обской. Несколько поэтизированный взгляд на
52 Александра Николаевна Терёхина, Александр Игоревич Волковицкий
эту практику с акцентом на образе инаковости железной дороги, где
царят «строгость» и «секретность», а пассажир чувствует «замурован-
ность в капсуле Газпрома», где запрещено свободное передвижение по
вагонам, представил коллектив авторов во главе с А.В. Головнёвым
(Головнёв и др. 2014: 24–25). В то же время меры безопасности выгля-
дят оправданными, учитывая режимный и корпоративный характер
всей магистрали, при этом сама обстановка в поезде очень комфортная.
В настоящее время движение по дороге на Бованенково занимает сутки,
и для части пассажиров именно это путешетвие становится важнейшим
опытом знакомства с тундрой. Цитировавшиеся выше авторы абсолютно
справедливо противопоставили реальную практику и многочисленные
инструкции, разграничивающие «экологическое» и «индустриальное»
пространства оленей и дороги, изданные как для рабочих, так и для оле-
неводов (25–26). Составы действительно зачастую «ползут» сквозь стада,
переходящие железнодорожную насыпь на фоне виднеющихся чумов,
невольно вызывая ассоциации с Диким Западом и американской транс-
континентальной дорогой, порожденные вестернами.
В дискуссии о соотношении традиционной системы коммуникаций
номадов ямальской тундры и новой магистрали часто подчеркивается
негативная реакция оленеводов на трассу. Железная дорога и последу-
ющая антропо- и техногенная нагрузка формирует вокруг себя, как ча-
сто представляется, зону отчуждения, связанную со строительством и
последующей эксплуатацией (Головнёв и др. 2014: 23). В период стро-
ительства трассы и в первые годы ее функционирования экологами
фиксировалось резкое сокращение рыбных ресурсов в водоемах, нахо-
дящихся в зоне строительства, что могло подорвать традиционные ре-
жимы питания оленеводческих коллективов (Kumpula et al. 2012: 1062–
64). В числе других проблемотсутствие переходов железнодорожной
насыпи, специально оборудованных для оленеводов-кочевников.
Вместе с тем реальная жизнь по соседству с железной дорогой, вда-
леке от общественных дискуссий, демонстрирует адаптивный и импро-
визационный потенциал тундровых коллективов. Кочуя с ненцами, мы
неоднократно в снежное время года пересекали дорогу, проходя с оле-
нями под мостами (рис. 2). Это обычная практика на Ямале, лишний
раз свидетельствующая, что логистические проблемы, описанные вы-
ше, актуализируются или нивелируются в зависимости от конкретных
условий: сезона, территории и коллектива.
Эффект от появления дороги в тундре оказался универсальным, повто-
ряющим, до известной степени, таковой от возникновения транспортной
инфраструктуры и в оседлой среде. Дорога в любые сезоны становится
сферой притяжения чумовкак кочующих, так и «стоячих»1. Это особен-
но актуально для узловых станций и разъездов, на которых (или вблизи
которых) находятся другие важные объектыфактории, забойные ком-
Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала 53
плексы, заправочные станции, наконец, дрова, завезенные районной адми-
нистрацией в зимнее время для тундровиков. При этом недостаточно кон-
статировать прямую зависимость между концентрацией чумов и привле-
кательностью инфраструктурных объектов. На делеэто более сложная
система, в сущности которойбаланс между удобством модерности и су-
губо экологическими нормами, лежащими в основе оленеводства.
Рис. 2. Тундровая дорога под мостом. Ямальский район, январь 2016.
Фото: А.И. Волковицкий
Так, например, около 10 лет крупное скопление чумов и оленей зи-
мовало на «13-м районе» (13-й разъезд, 290-й км). Баланс в данном
случае определялся соседством с 13-м разъездом и станцией Хралов (с
факторией Лидино), относительной близостью к станции Юрибей (с
факториями Верхний и Нижний Юрибей) и хорошими ягельниками в
этом районе. В последние годы фактически все семьи, жившие здесь,
решив, что пастбища истощились, сдвинулись в зимний период на
100 км к северу, установив на новом месте удовлетворительный для
себя компромисс между кормовыми ресурсами и оказавшейся поблизо-
сти инфраструктурой промзоны Бованенково. Наконец, все эти узловые
точки органично замкнулись на железную дорогу как на глобальный
внешний источник мобильности.
Новый драйвер мобильности людей и вещей
С полноценным введением в эксплуатацию железной дороги тунд-
ровики западной части Ямала начали активно использовать новый ин-
54 Александра Николаевна Терёхина, Александр Игоревич Волковицкий
фраструктурный ресурс для повседневных нужд. «Газпромтранс» дает
право проезда по трассе кочевому населению, хотя и поселковые нен-
цы, и ханты, задействуя личные связи, могут попадать на поезда для
визитов к родственникам (похожей схемой пользовались и мы). Для
того чтобы жителю тундры стать пассажиром газпромовского состава,
ему необходимо позвонить в районную администрацию или, если речь
идет о Ямальском районе, – в общественную организацию, сообщить
свои паспортные данные и разъезд, на котором он планирует сесть в
поезд. Проводники пускают в вагон строго по спискам, но если у оле-
невода не было связи, чтобы позвонить и записаться, при наличии сво-
бодных мест его могут посадить и без строгих формальностей. Все эти
поездки оплачиваются из районного бюджета, к слову, значительно по-
полняемого за счет газовой ренты.
Возможность бесплатного проезда и перевоза грузов для кочевого
населения сформировала новую схему закупки продуктовна оптовых
базах г. Лабытнанги, где цены значительно ниже, а выбор разнообраз-
нее, чем в ямальских поселках и на тундровых факториях (Liarskaya
2017). Купленные товары доставляются в тундру в багажном вагоне по
предварительной заявке с указанием общего веса. Объемы груза, раз-
решенного для провоза, варьируются год от года и зависят от наполня-
емости поезда: несколько лет назад мы наблюдали, как оленеводы про-
возили до полутонны багажа на пассажира, тогда как в последнее время
введено ограничение – 100 кг на человека, что, с одной стороны, сокра-
тило преимущества «городского» снабжения, с другойпривело к
групповым поездкам в город.
Благодаря новой инфраструктурной опции у тундровиков сложилась
целая сеть контактов и освоенных локаций в городе: таксисты с грузо-
выми машинами, оптовые базы, съемные квартиры или мини-гостиницы.
Если в поселке у кочевников есть собственная квартира или жилье у
родственников, то в Лабытнанги и в Салехарде, как правило, доступной
недвижимости нет. В последние годы известна практика покупки деше-
вых квартир в ветхих домах на станции Обская2 (весомую роль в этом
играет материнский капитал многодетных ненецких семей), которые
становятся перевалочными базами для хозяев и их родственников, что
напоминает ситуацию у эвенков, проживающих и кочующих неподалеку
от Байкало-Амурской магистрали (Поворознюк 2016).
Помимо «продуктового трафика», железная дорога расширила мо-
бильность тундровиков, не связанную с закупками. Летом дорога Об-
скаяБованенковоединственная, кроме санитарного вертолетного
рейса, возможность добраться из тундры до населенных пунктов
Ямальского района. Более того, в ситуации, когда человека вывозят для
оказания медицинской помощи на вертолете, обратно в чум ему надо
возвращаться самостоятельно. В бесснежное время возвращение может
Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала 55
сильно затянуться, поэтому многие пользуются проездом по железной
дороге. Немаловажно, что дорога позволяет передвигаться по точному
графику и не зависеть от состояния собственного транспорта (будь то
олени или снегоход), что не характерно для особенностей жизни в
тундре.
Одно из наиболее значимых изменений в жизни кочевников запад-
ного Ямала, связанных с появлением железной дороги, на наш взгляд, –
интенсификация мобильности женщин. В повседневной жизни тундро-
вой семьи женщины большую часть времени проводят на стойбище,
тогда как мужчины совершают многочисленные поездки: в соседние
чумы, чтобы арканить смешавшихся оленей или обсуждать тактику
касланий; за бензином на факторию или в поселок; проверить качество
пастбищ впереди и выбрать место для будущей стоянки. Женщины в
оленеводстве менее мобильны, поскольку на них лежит целый ком-
плекс задач, связанных с воспитанием детей, хозяйственной работой в
чуме, шитьем одежды. Так, например, О. Хабек приводит сетование
чумработницы из семьи коми на то, что, в отличие от мужчин, женщи-
ны меньше ездят, чем им хотелось бы (Хабек 2006).
Современная ненка в своих передвижениях на дальние расстояния
зависит от мужчины, который возит ее к пунктам назначения на снего-
ходе. В данном случае мы не говорим об одиночных поездках хозяек на
оленях за дровами. Поездка на снегоходе в поселок, вне зависимости от
целей, на несколько дней выключает из хозяйственных дел и мужчину,
и женщину, поэтому когда хозяйка ездит самостоятельно по железной
дороге, пастух остается присматривать за стадом, детьми, стариками и
собаками. Таким образом, время и трудозатраты членов семьи исполь-
зуются более рационально с точки зрения самих тундровиков, а проезд
по маршруту ОбскаяБованенково более актуален для кочевников,
зимующих на значительном удалении от своего поселка.
Помимо женщин новые возможности получили и наименее мобиль-
ные члены семейдети дошкольного возраста и старики. Ранее боль-
шинство тундровых детей в возрасте до 7 лет попадали в поселок, когда
их отправляли учиться в школу-интернат. В настоящее время дошколь-
ников могут туда привезти, например, на снегоходе, если родители уез-
жают из тундры надолго. Однако в такое путешествие, особенно если
нужно преодолеть более 100 км, стараются не брать маленьких детей,
поэтому их зачастую оставляют на стойбище с родственниками. Напро-
тив, в поезде, следующем по маршруту ОбскаяБованенково, регулярно
можно встретить женщин с грудными младенцами в люльках.
У маленьких пассажиров именно в поезде начинается непосред-
ственное знакомство с новой культурной реальностью, расширяющей
представления о «большом мире», ограниченные до этого лишь кино и
мультфильмами. Малыши формируют начальные впечатления от
56 Александра Николаевна Терёхина, Александр Игоревич Волковицкий
встречи с луца3, впервые пробуют непривычные практики и техники
тела: спят на вагонных полках, пользуются унитазом, едят в вагоне-
ресторане за высоким столом. Тем самым газпромовский поезд приоб-
ретает черты Хогвартс-экспресса для маленьких тундровиков, являясь
своеобразным проводником в «таинственный» городской мир.
Проблемы передвижения пожилых людей похожи на детские, по-
скольку длительный путь на снегоходе по твердым застругам ямаль-
ской тундры в непредсказуемую погоду является тяжелым испытанием.
В знакомых нам семьях теперь старики часто ездят в зимний «отпуск»
по железной дороге, чтобы погостить в городе или поселке и пройти
плановое лечение.
Оленеводы и рыбаки рассказывают, что дорога повлияла и на рас-
ширение коммуникации: активизировались гостевание между людьми
из разных тундр и поддержание родственных связей. Родственники ез-
дят помогать друг другу по хозяйству или на сезонную рыбалку,
например в район Бованенково, где можно продать улов вахтовым ра-
бочим. Вместе с тем сами ненцы замечают за некоторыми тундровика-
ми злоупотребление поездками, говоря о таких: «катаются туда-
сюда» или «опять поехал в город отдохнуть», вместо того чтобы быть
со своим стадом и помогать родственникам.
Железная дорога как объект неравенства
Наши наблюдения за эксплуатацией железной дороги коренным
населением выявили проявления неравенства, обусловленные промыш-
ленной инфраструктурой. В рассуждениях на эту тему концептуально
мы опираемся на понятия мотильности (motility) – потенциальной воз-
можности передвижения (Kaufmann 2002: 37), неравномерности мо-
бильности (uneven mobility) (Sheller 2014) и социально-простран-
ственного неравенства (Urry 2007).
Можно говорить об «иерархии неравенств», базовая ступень кото-
рой связана с организацией доступа к инфраструктуре коллективов,
проживающих в разных тундрах. На полуострове Ямал железная доро-
га для тундрового населенияединственное устойчивое круглогодич-
ное транспортное сообщение, в реальности доступное лишь людям, ко-
чующим поблизости. Отдаленные от магистрали территории лишены
этого ресурса, располагая лишь спорадическими «административными»
авиарейсами. Летом 2019 г. мы проводили исследования в сеяхинской
тундре на севере полуострова и не раз обсуждали с оленеводами газ-
промовскую дорогу в свете перспективы строительства новой ветки от
Бованенково до Сабетты. С одной стороны, тундровики опасаются изъ-
ятия пастбищ, появления строительного мусора, притеснений со сторо-
ны промышленников. С другойс завистью говорят о «ярсалинских»,
Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала 57
кочующих рядом с железной дорогой, поскольку она положительно
влияет на уровень жизни. Льготный проезд и транспортировка грузов
не только экономят бюджет семей западного Ямала, но и в целом, по-
вторимся, повышают мобильность, что делает людей более гибкими в
реакциях на многие вызовы.
Мобильность сеяхинских оленеводов имеет менее магистральный
характер. Люди, каслающие в радиусе 100 км от промышленного по-
селка Сабетта, ездят туда за продуктами и бензином, остальным прихо-
дится добираться до Сеяхи. Поселок Сеяхасамый северный на Яма-
ле имеет регулярное сообщение с другими населенными пунктами
только по воздуху два раза в неделю. Кочевники могут годами не попа-
дать в городское пространство. В итоге статус инфраструктурно изоли-
рованного поселка определяет мотильность и мобильность приписан-
ных к нему тундровиков; напротив, ярсалинские оленеводы, находясь
даже в сотнях километров от «своего» поселка, оказываются более мо-
бильными из-за соседства железной дороги.
Можно предположить, что у людей, проживающих в условиях огра-
ниченной транспортной инфраструктуры, уровень адаптивности к
условиям поселка и города оказывается более низким, у них меньше
коммуникативных навыков в малознакомой среде. Кочевникам, пере-
двигающимся по магистрали ОбскаяБованенково, напротив, часто
приходится выстраивать связи и общаться с новыми людьми: провод-
никами, попутчиками, таксистами, продавцами, не говоря о вахтовиках,
работающих на самой дороге. Безусловно, опыт социализации вне
тундровой обстановки является частью капитала подвижности (motility
capital), который В. Кауфман определяет как незаменимый ресурс, по-
вышающий качество жизни (Kaufmann 2002), или, согласно Дж. Урри,
«сетевого капитала» (network capital) (Urry 2007).
Представленный выше пример неравенства среди разных коллекти-
вов связан с наличием у одних и отсутствием у других транспортной
инфраструктуры. Другая форма неравенства существует, как ни стран-
но, среди тундровиков, кочующих поблизости от железной дороги.
Южный участок магистрали проходит через Приуральский район (до
станции Паюта и р. Ензор-яха), остальная часть идет по Ямальскому
району, где пассажирами становятся жители панаевской и ярсалинской
тундр. На пограничье районов (в районе станции Канары, 222-й км)
проживает группа оленеводов, приписанных к Приуральскому району,
но выпасающая свои стада на территории Ямальского. Семьи, именую-
щие себя «паютинскими», «канарскими», «еркутинскими» или «яронов-
скими» (по названию крупной советской, ликвидированной в 1990-е гг.,
фактории Яроно), административно ограничены в доступе к железной
дороге. Жители Ямальского района могут совершать неограниченное
количество бесплатных поездок, приуральские тундровикитолько
58 Александра Николаевна Терёхина, Александр Игоревич Волковицкий
четыре раза в год. Более того, их передвижение лимитировано маршру-
том ОбскаяКанары, и любые вояжи севернее не разрешены (соседи
из Ямальского района ездят в любом направлении).
В разговорах с нами еркутинские кочевники выражали возмущение
неравенством в доступе к дороге, потому что рядом с их стойбищами
могут находиться чумы панаевских оленеводов, выпасающих оленей на
одной земле, но у последних оказывается больше прав и возможностей.
В администрации Приуральского района объясняют ограничение на
поездки меньшим объемом муниципального бюджета по сравнению с
Ямальским районом, на территории которого расположены важнейшие
объекты-доноры Бованенково и Сабетта. Такое неравномерное распре-
деление доступа к инфраструктуре мы рассматриваем в рамках концеп-
ции инфраструктурного насилия (infrastructural violence) как форму его
пассивного проявления (Rogers, O’Neil 2012: 402–407).
Если описанные выше аспекты социально-пространственного нера-
венства носят системный характер, то весь порядок оформления заявки
для проезда на газпромовском поезде имеет ряд возможностей для про-
явления властных отношений и злоупотреблений должностным поло-
жением на местном уровне. Сама доступность записи на поезд может
зависеть от личности человека, работающего в районном управлении
по делам коренных народов. Правом льготного проезда пользуется ко-
чевое население, однако некоторые люди имеют скользящую идентич-
ность и меняют год от года место жительства с тундры на поселок и
обратно. У районных властей есть список кочевых семей, но четкий
механизм принятия решений отсутствует: в одном случае сотрудник
откажет записать человека, сославшись на то, что он житель поселка, в
другомзапишет по личному знакомству.
Заключение
Строительство железной дороги в ямальской тундре вызвало у ко-
ренного населения, общественных организаций и ученых обоснованное
беспокойство. Отчуждение пастбищ, прокладка трассы на маршрутах
касланий, строительный мусор, увеличение численности приезжего
населениявсе это рассматривалось как угроза для оленеводства и ры-
боловства. В то же время за десять лет полноценного функционирова-
ния магистрали ненцы в значительной степени адаптировались к круп-
нейшему индустриальному объекту. В какой-то степени они «одомаш-
нили» дорогу под свои нужды, включив ее в культурный ландшафт
тундры. «Памятка по перегону оленей через полотно железнодорожной
линии ОбскаяБованенково и соблюдению правил безопасности при
выпасе и перегоне животных»4 содержит пункт о недопустимости вы-
паса на расстоянии ближе 50 м к железнодорожному полотну, но мно-
Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала 59
гие стада свободно пересекают рельсы, иногда олени пасутся и на са-
мой насыпи. К этому привыкли и пастухи, и вахтовики, а А.В. Головнёв
с соавторами даже рассуждает о пасторалистской агентности поезда,
непроизвольно участвующего в выпасе оленей (Головнёв и др. 2014:
26). Эта экологическая адаптация находит параллели и в динамике
окружающей среды, которая также по-своему приспосабливает дорогу
и подстраивается под ее ритмы. В качестве примера можно привести
экологию уникальной северной популяции краснокнижных кречетов,
начавших гнездиться на железнодорожных мостах линии ОбскаяБо-
ваненково, значительно продвинув на север границу своего ареала (Со-
колов и др. 2017).
Расширение мобильности людей и вещей, экономические преимуще-
ства быстрой и бесплатной доставки грузов и другие факторы момен-
тально сделали железнодорожную линию ОбскаяБованенково неотъ-
емлемой частью повседневных практик кочевников западного Ямала.
Нам показалось важным подчеркнуть в статье, как изменились паттерны
мобильности женщин, пожилых людей и детей, получивших новые воз-
можности для передвижений, не характерные для ненецких семей еще
совсем недавно. Вместе с тем исследование режимов использования но-
вых транспортных ресурсов в тундре выявило неравный доступ к инфра-
структуре разных групп кочевого населения, что создает социально-
пространственное неравенство, влияющее на качество жизни.
Возможность бесплатного проезда и другие преимущества, связанные
с дорогой, не могут расцениваться как полноценное возмещение ущерба
за изъятые пастбища. В то же время эксклюзивный доступ тундровиков к
режимной трассе оказывается примером удачной непрямой компенса-
ции, ставшей своего рода локальным компромиссом между индустрией и
оленеводами. Более того, когда мы предлагали оленеводам поразмыш-
лять о возможности демонтажа трассы с последующей рекультивацией
территории, то они, зачастую не без иронии, говорили, что против такого
сценария. Тем не менее в настоящее время он частично сбывается из-за
пандемии COVID-19: с марта, как раз в период снабжения продуктами,
коренному населению на неопределенный срок запретили передвигаться
по железной дороге. Можно ожидать, что непредвиденные ограничения
повысят ощущение ценности дороги как ресурса и реанимируют «тради-
ционные» логистические схемы.
Примечания
1 В.Н. Давыдов рассматривает приближенность кочевых маршрутов и расположение
яранг вдоль Иультинской трассы на Чукотке, которой активно пользуется коренное
население (Давыдов 2019).
2 Например, весной 2020 г. цены на двухкомнатные квартиры начинались от 700 тыс. руб.
3 Собирательное обозначение «русских» или приезжих.
4 Благодарим нашего коллегу И.В. Абрамова (Институт истории и археологии
УрО РАН), предоставившего текст этого документа.
60 Александра Николаевна Терёхина, Александр Игоревич Волковицкий
Литература
Головнёв А.В., Лезова С.В., Абрамов И.В., Белоруссова С.Ю., Бабенкова Н.А. Этноэкс-
пертиза на Ямале: ненецкие кочевья и газовые месторождения. Екатеринбург: АМБ,
2014.
Давыдов В.Н. Использование ресурсов жителями Чукотки в контексте социально-
экономических изменений // Кунсткамера. 2019. 1 (3). С. 162–170.
Зуев С.М., Кибенко В.А., Сухова Е.А. Социально-экономические факторы жизнедея-
тельности кочевого населения Ямало-Ненецкого автономного округа // Вестник
Тюменского государственного университета. Социально-экономические и правовые
исследования. 2017. Т. 3. С. 33–44.
Пиманов А.С. История строительства железной дороги «ЧумСалехардИгарка»
(1947–1955 гг.). Тюмень: Тюменский областной гос. ин-т развития регионального
образования, 1998.
Поворознюк О.А. Городские аборигены БАМа: индустриальный бум, техносоциальные
сети и борьба за ресурсы // Этнографическое обозрение. 2016. 1. С. 23–41.
Соколов А.А., Фуфачев И.А., Соколов В.А., Соколова Н.А., Головатин М.Г., Диксон Э.
Кречет в техногенном ландшафте Ямала (Ямало-Ненецкий автономный округ) //
Фауна Урала и Сибири. 2017. 2. С. 180–185.
Хабек Й.О. Гендер, «культура», северные просторы // Этнографическое обозрение.
2006. 4. С. 59–68.
Forbes B.C., Stammler F., Kumpula T., Meschtyb N., Pajunen A. and Kaarlejäarvi E. High
resilience in the Yamal-Nenets social-ecological system, West Siberian Arctic, Russia //
Proceedings of the National Academy of Science. 2009. Vol. 106 (52). P. 22041–22048.
Kaufmann V. Re-thinking Mobility. Burlington, VT: Ashgate, 2002.
Kumpula T., Forbes B.C., Stammler F., Meschtyb N. Dynamics of a Coupled System: Multi-
Resolution Remote Sensing in Assessing Social-Ecological Responses during 25 Years of
Gas Field Development in Arctic Russia // Remote Sensing. 2012. 4 (4). P. 1046–1068.
Liarskaya E. «Where Do You Get Fish?»: Practices of Individual Supplies in Yamal as an
Indicator of Social Processes // Sibirica. 2017. Vol. 3 (3). P. 125–149.
Rodgers D., O’Neill B. Infrastructural Violence: Introduction to the Special Issue // Ethnogra-
phy. 2012. Vol. 13 (4). P. 401–412.
Sheller M. The New Mobilities Paradigm for a Live Sociology // Current Sociology Review.
2014. Vol. 62 (6). P. 789–811.
Urry J. Mobilities. Cambridge, UK: Polity, 2007.
Статья поступила в редакцию 2 июля 2020 г.
Terekhina Aleksandra N. and Volkovitskiy Aleksandr I.
THE RAILWAY ACROSS THE TUNDRA: YAMAL REINDEER HERDERS
AND INFRASTRUCTURE*
DOI: 10.17223/2312461X/29/4
Abstract. The construction of the Obskaia – Bovanenkovo railway, designed to transport
goods and people to one of the largest gas fields in Russia, was completed on the Yamal Pen-
insula in 2011. The presence of the road in the territories used by Yamal reindeer herders has
led to the exclusion of a significant part of their pastures. However, in the recent years, for the
local indigenous population the railway has become not only an integral part of the landscape,
but also a new driver of mobility. The tundra people living near the railroad are actively using
the new infrastructure, enjoying free transport (e.g., to stock up on food in urban wholesale
centres, etc.). Railway stations have become points of gravity for nomads, and the railroad has
expanded the boundaries of traditional gender mobility, allowing women to move inde-
Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала 61
pendently of men at almost any time of year. In addition, the least ‘mobile’ age groups – old
people and children – also got new opportunities. At the same time, the industrial infrastruc-
ture has resulted in various manifestations of socio-spatial inequality.
Keywords: reindeer herding, Nenets, Yamal, Arctic, infrastructure, railway, mobility, motili-
ty, socio-spatial inequality
* The article is written under the research project No. 18-18-00309 (Principal Investigator
V.N. Davydov), supported by the Russian Science Foundation (RNF).
References
Golovnyev A.V., Lyezova S.V., Abramov I.V., Belorussova S.Iu., Babenkova N.A.
Etnoekspertiza na Iamale: nenetskie kochev’ia I gazovyie mestorozdeniia [Ethno-
expertise on Yamal: The Nenets migrations and gas fields]. Yekaterinburg, Izdatel’stvo
AMB, 2014.
Davydov V.N. Ispol’zovanie resursov zhiteliami Chukotki v kontekste sotsial’no-
ekonomicheskikh izmenenii [The use of resources by the people of Chukotka in the con-
text of socio-economic changes], Kunstkamera, 2019, vol. 1(3), pp. 162–170.
Zuiev S.M., Kibenko V.A., Sukhova Ie.A. Sotsial’no-pravovyie factory zhiznedeiatel’nosti
kochevogo naseleniia Iamalo-Nenetskogo okruga [Social and legal factors in the life and
activities of the nomad population of the Yamal-Nenets Autonomous Region], Vestnik
Tumenskogo gosudarstvennogo universiteta. Sotsial’nyie I pravovyie issledovaniia, 2017,
vol. 3(3), pp. 33–44.
Pimanov A.S. Istoriia stroitel’stva zheleznoi dorogi “Chum – Salekhard – Igarka” (1947–
1955) [The history of building the railroad ‘Chum – Salekhard – Igarka’, 1947–1955].
Tyumen, Tyumenskii iblastnoi gusudarstvennyi institute razvitiia regionalnogo obra-
zovaniia, 1998.
Povoroznyuk O.A. Gorodskiie aborigeny BAMa: industrialnyi bum, tekhnosotsial’nyie seti I
bor’ba za resursy [The urban aborigines of BAM: Industrial boom, techno-social nets and
the struggle for resources], Etnograficheskoie obozrenie, 2016, no. 1, pp. 23–41.
Sokolov A.A., Fufachev I.A., Sokolov V.A., Sokolova N.A., Golovatin M.G., Dikson A.
Krechet v tekhnogennom landshafte Iamala (Iamalo-Nenetskii avtonomnyi okrug) [Gyr-
falcon in the technogenic landscape of Yamal (Yamal-Nenets Autonomous Region)],
Fauna Urala I Sibiri, 2017, no. 2, pp. 180–185.
Habeck J.O. Gender, «kul’tura», severnye prostory [Gender, "culture", northern open spaces].
Etnograficheskoie obozrenie, 2006, no. 4, рр. 59–68.
Forbes B.C., Stammler F., Kumpula T., Meschtyb N., Pajunen A. and Kaarlejäarvi E. High
resilience in the Yamal-Nenets social–ecological system, West Siberian Arctic, Russia.
Proceedings of the National Academy of Science, 2009, Vol. 106 (52), pp. 22041–22048.
Kaufmann V. Re-thinking Mobility. Burlington, VT: Ashgate, 2002.
Kumpula T., Forbes B. C., Stammler F. and Meschtyb N. Dynamics of a Coupled System:
Multi-Resolution Remote Sensing in Assessing Social-Ecological Responses during
25 Years of Gas Field Development in Arctic Russia, Remote Sensing, 2012, no. 4 (4),
pp. 1046–1068.
Liarskaya E. “Where Do You Get Fish?”: Practices of Individual Supplies in Yamal as an
Indicator of Social Processes, Sibirica, 2017, vol. 3(3), pp. 125–149.
Rodgers D., O’Neill B. Infrastructural Violence: Introduction to the Special Issue, Ethnogra-
phy, 2012, vol. 13(4), pp. 401–412.
Sheller M. The New Mobilities Paradigm for a Live Sociology, Current Sociology Review,
2014, vol. 62(6), pp. 789–811.
Urry J. Mobilities. Cambridge, UK: Polity, 2007.
Article
Full-text available
Land-based transport corridors and their related infrastructure increasingly extend into and across the Arctic in support of resource development and population growth, causing large-scale cumulative changes in northern socio-ecological systems. These changes result from the increased mobility of people, goods and resources, and from environmental impacts on landscapes and ecosystems as the human footprint extends into remote, unindustrialized regions. Arctic climate change is bringing new challenges for construction and maintenance of transport systems, requiring adaptive engineering solutions as well as community resilience to change. In this review article, we consider the complex entanglements between humans, the environment and land transportation infrastructure in the North, and illustrate these aspects by way of seven case studies: Baikal-Amur Mainline, Bovanenkovo Railway, Alaska-Canada Highway, Inuvik-Tuktoyatuk Highway, Alaska Railroad, Hudson Bay Railway and proposed railways on Baffin Island, Canada. As new infrastructure is anticipated and built across the circumpolar North, there is an urgent need for an integrated socio-ecological approach to impact assessment. This would include full consideration of Indigenous knowledge and concerns, collaboration with local communities and user groups in assessment, planning and monitoring, and evaluation of alternative engineering designs to contend with the impacts of climate change in the decades ahead.
Article
Full-text available
Hydrocarbon exploration has been underway in the north of West Siberia for several decades. Giant gas fields on the Yamal Peninsula are expected to begin feeding the Nord Stream pipeline to Western Europe in late 2012. Employing a variety of high- to very high-resolution satellite-based sensors, we have followed the establishment and spread of Bovanenkovo, the biggest and first field to be developed. Extensive onsite field observations and measurements of land use and land cover changes since 1985 have been combined with intensive participant observation in all seasons among indigenous Nenets reindeer herders and long-term gas field workers during 2004–2007 and 2010–2011. Time series and multi-resolution imagery was used to build a chronology of the gas field’s development. Large areas of partially or totally denuded tundra and most forms of expanding infrastructure are readily tracked with Landsat scenes (1985, 1988, 2000, 2009, 2011). SPOT (1993, 1998) and ASTER (2001) were also used. Quickbird-2 (2004) and GeoEye (2010) were most successful in detecting small-scale anthropogenic disturbances as well as individual camps of nomadic herders moving in the vicinity of the gas field. For assessing gas field development the best results are obtained by combining lower resolution with Very High Resolution (VHR) imagery (spatial resolution < 5 m) and fieldwork. Nenets managing collective and privately owned herds of reindeer have proven adept in responding to a broad range of intensifying industrial impacts at the same time as they have been dealing with symptoms of a warming climate. Here we detail both the spatial extent of gas field growth and the dynamic relationship between Nenets nomads and their rapidly evolving social-ecological system.
Article
This article offers an overview of the field of mobilities research, tracing the theoretical antecedents to the study of mobilities both within the classical sociological tradition and at its borders with other disciplines or theoretical schools. It examines how ‘the new mobilities paradigm’ differs from earlier approaches to globalization, nomadism, and flow, and outlines some of the key themes and research areas within the field, in particular the concepts of mobility systems, mobility capital, mobility justice, and movement-space. In addressing new developments in mobile methodologies and realist ontologies, this review of the field concludes with a call for an emergent vital sociology that is attentive to its own autopoiesis.
Article
This introduction lays out some of the theoretical underpinnings of the notion of ‘infrastructural violence’. We begin by considering infrastructure as an ethnographically graspable manifestation, before then moving on to highlight how broader processes of marginalization, abjection and disconnection often become operational and sustainable in contemporary cities through infrastructure. We then show how the concept of ‘infrastructural violence’ can nuance our analyses of the relations between people and things that converge daily in urban life to the detriment of marginalized actors, while also proposing a normative reflexivity that can provide a concrete means through which to talk, imagine and build towards greater regimes of quality and collective benefit. Finally, we conclude with a summary of each of the contributions to this special issue.
Использование ресурсов жителями Чукотки в контексте социальноэкономических изменений // Кунсткамера
  • В Н Давыдов
Давыдов В.Н. Использование ресурсов жителями Чукотки в контексте социальноэкономических изменений // Кунсткамера. 2019. № 1 (3). С. 162-170.
Социально-экономические факторы жизнедеятельности кочевого населения Ямало-Ненецкого автономного округа // Вестник Тюменского государственного университета. Социально-экономические и правовые исследования
  • С М Зуев
  • В А Кибенко
  • Е А Сухова
Зуев С.М., Кибенко В.А., Сухова Е.А. Социально-экономические факторы жизнедеятельности кочевого населения Ямало-Ненецкого автономного округа // Вестник Тюменского государственного университета. Социально-экономические и правовые исследования. 2017. Т. 3. С. 33-44.
История строительства железной дороги «Чум -Салехард -Игарка» (1947-1955 гг
  • А С Пиманов
Пиманов А.С. История строительства железной дороги «Чум -Салехард -Игарка» (1947-1955 гг.). Тюмень: Тюменский областной гос. ин-т развития регионального образования, 1998.
Городские аборигены БАМа: индустриальный бум, техносоциальные сети и борьба за ресурсы // Этнографическое обозрение
  • О А Поворознюк
Поворознюк О.А. Городские аборигены БАМа: индустриальный бум, техносоциальные сети и борьба за ресурсы // Этнографическое обозрение. 2016. № 1. С. 23-41.
Кречет в техногенном ландшафте Ямала (Ямало-Ненецкий автономный округ) // Фауна Урала и Сибири
  • А А Соколов
  • И А Фуфачев
  • В А Соколов
  • Н А Соколова
  • М Г Головатин
  • Э Диксон
Соколов А.А., Фуфачев И.А., Соколов В.А., Соколова Н.А., Головатин М.Г., Диксон Э. Кречет в техногенном ландшафте Ямала (Ямало-Ненецкий автономный округ) // Фауна Урала и Сибири. 2017. № 2. С. 180-185.
High resilience in the Yamal-Nenets social-ecological system
  • B C Forbes
  • F Stammler
  • T Kumpula
  • N Meschtyb
  • A Pajunen
  • E Kaarlejäarvi
Forbes B.C., Stammler F., Kumpula T., Meschtyb N., Pajunen A. and Kaarlejäarvi E. High resilience in the Yamal-Nenets social-ecological system, West Siberian Arctic, Russia. Proceedings of the National Academy of Science, 2009, Vol. 106 (52), pp. 22041-22048.