Content uploaded by George Bakhturidze
Author content
All content in this area was uploaded by George Bakhturidze on Oct 17, 2020
Content may be subject to copyright.
1
დავით მესხიშვილი, ოთარ გელაშვილი, ანი ქურდაძე,
გიორგი ბახტურიძე, ნანა ფეიქრიშვილი
ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის ეფექტიანობის
შეფასება და მისი შესაბამისობა ევროპარლამენტისა და
საბჭოს 2014 წლის 3 აპრილის 2014/45/EU დირექტივასთან
საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაცია
ავტომობილების ინსპექტირების ორგანოებში
მონიტორინგის შედეგები
ოქტომბერი, 2020 წელი
2
სარჩევი
შესავალი .................................................................................................................................. 4
1. შენობა-ნაგებობა, გარე სივრცე და პარკირება ............................................................... 4
1.2 პარკირება ........................................................................................................................... 5
1.3 დასკვნა ............................................................................................................................... 5
2. მოსაცდელი სივრცე ........................................................................................................... 6
2.1 დასკვნა ............................................................................................................................... 7
3. IT - მოთხოვნები, ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა, საფასურის გადახდა და
ონლაინ მონიტორინგი .......................................................................................................... 8
3.1 IT - მოთხოვნები ............................................................................................................... 8
3.2 ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა ................................................................................ 9
3.3 საფასურის გადახდა ...................................................................................................... 10
3.4 ონლაინ მონიტორინგი .................................................................................................. 10
3.5 დასკვნა ............................................................................................................................. 11
4. ნიშნები და აბრები ........................................................................................................... 13
4.1 დასკვნა ............................................................................................................................. 14
5. ტექნიკური მენეჯერი, ტექნიკური პერსონალი, ხარისხის კონტროლი,
კვალიფიკაცია, სწავლება-ტრენინგი, პასუხისმგებლობის მექანიზმი ....................... 14
5.1 ტექნიკური მენეჯერი და ხარისხის კონტროლი ...................................................... 15
5.2 ტექნიკური პერსონალი, კვალიფიკაცია, სწავლება-ტრენინგი ............................. 16
5.3 პასუხისმგებლობის დაკისრების მექანიზმი ............................................................. 18
5.4 დასკვნა ............................................................................................................................. 19
6. საჩივრები და აპელაცია .................................................................................................. 21
6.1 დასკვნა ............................................................................................................................. 22
7. არაერთგვაროვანი მიდგომები ინსპექტირებისას, კონკურენცია, მანიპულაციები
...........................................................................................................................................23
7.1 არაერთგვაროვანი მიდგომები ინსპექტირებისას .................................................... 24
7.2 კონკურენცია ................................................................................................................... 25
7.3 მანიპულაციები .............................................................................................................. 26
3
7.4 დასკვნა ............................................................................................................................. 26
8. კანონის აღსრულება, „ჭკვიანი კამერები“ .................................................................... 28
8.1 დასკვნა ............................................................................................................................. 29
9.შემაჯამებელი დასკვნა ..................................................................................................... 30
10.რეკომენდაციები.............................................................................................................. 38
10.1 რეკომენდაციები პტი-ცენტრებს ............................................................................... 39
10.2 რეკომენდაციები სახელმწიფო სტრუქტურებს ...................................................... 40
4
შესავალი
საქართველოს ავტომობილების ინსპექტირების ცენტრების ასოციაციასთან
წინასწარი შეთანხმების საფუძველზე, ინსპექტირების ცენტრებზე განხორციელდა ორი
სახის მონიტორინგი:
1) ვიზიტი მუნიციპალიტეტებში
2) ონლაინ დაკვირვება ინსპექტირების სივრცეზე
პროექტმა მოიცვა საქართველოს შემდეგი მუნიციპალიტეტები: ბოლნისი, გორი,
ახალციხე, საგარეჯო, გურჯაანი, ბათუმი (2 ცენტრი), ჩხოროწყუ (სენაკის ნაცვლად),
თბილისი (3 ცენტრი), ქუთაისი; პროექტით გათვალისწინებული ლოკაციების გარდა
დამატებითი ვიზიტები განხორციელდა რუსთავისა და მარნეულის ინსპექტირების
ცენტრებში. სულ შესწავლილია 14 ობიექტის სამუშაო პროცესი, ნაცვლად წინასწარ
დაგეგმილი 12-ისა. ვიზიტი მუნიციპალიტეტებში გულისხმობდა: ინსპექტირების
ორგანოებში სტუმრობას, ტექნიკურ პერსონალთან და ცენტრის მენეჯმენტთან
გასაუბრებას, შენობა-ნაგებობებისა და მიმდებარე ტერიტორიის დათვალიერებას,
ადგილებზე ელექტრონული პროგრამის ფუნქციონირებისა და სამუშაო პროცესის
ეფექტიანობის შეფასებას. ავტომობილების ინსპექტირების ცენტრების ასოციაციის
მხარდაჭერით, რამდენიმე დღის განმავლობაში ვიდეოკამერების საშუალებით
მიმდინარეობდა ონლაინ დაკვირვება ინსპექტირების სივრცეზე.
მონიტორინგის შედეგად შეფასდა პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების
პროცესის შესაბამისობა საქართველოს მთავრობის 2017 წლის 1 დეკემბრის #510 და #511
ტექნიკურ რეგლამენტებთან და ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2014 წლის 3 აპრილის
2014/45/EU ევროდირექტივასთან.
1. შენობა-ნაგებობა, გარე სივრცე და პარკირება
ინსპექტირების ცენტრების ნაგებობები მუნიციპალიტეტებში ინდივიდუალური
დიზაინითაა წარმოდგენილი. მიუხედავად იმისა, რომ კომპანია „გრინვეი საქართველო“
სხვა კომპანიებთან შედარებით ადვილად ამოიცნობა ერთიანი ფერის გამო, მათ
კუთვნილებაში არსებული ნაგებობებიც არ არის ერთმანეთის მსგავსი. განსხვავებულია,
როგორც სხვადასხვა კომპანიის შენობების ტექნიკური მდგომარეობა, აგრეთვე მიმდებარე
ტერიტორიისა და პარკირების ადგილების მოწყობის სტრუქტურაც.
1.1 შენობა-ნაგებობა და გარე სივრცე
ცენტრების შენობების ტექნიკური მდგომარეობა სხვადასხვაგვარია
მუნიციპალიტეტებში (ახალგარემონტებული, სარემონტო, აღსადგენი ფასადი).
მაგალითად, შპს. „დაჯის“ ინსპექტირების ცენტრის ახალი შენობა მუხიანში, წარმოადგენს
5
სუკეთესო ნაგებობას არამარტო საქართველოში, დიდი ალბათობით მთელ რეგიონშიც,
რომლის დიზაინიც და ტექნიკური მდგომარეობაც სრულიად შეესაბამება ევროკავშირის
სახელმწიფოების მკაცრ მოთხოვნებს. სტანდარტების დაცვაში და მომხმარებლისთვის
განსაკუთრებული კომფორტული გარემოს შექმნაში შპს. „დაჯი“-სთან ერთად
გამოსარჩევია თბილისის ცენტრები შპს. „აუტოტესტი“ და შპს. „ლუკა“, ბათუმში შპს.
„გივა“, აგრეთვე ბოლნისისა და ჩხოროწყუს ცენტრები.
ინსპექტირების ცენტრის გარე სივრცეში მოწყობილია განათება, რომელიც ანათებს
შესასვლელს/გასასვლელს და ავტოსადგომს. ინსპექტირების ცენტრები დაცულია
კლიმატის ზემოქმედებისაგან. იატაკი მოწყობილია რკინა-ბეტონის, ბრტყელი,
წყალგაუმტარი და საპოხ-საზეთი მასალების ზემოქმედების მიმართ მედეგი, ადვილად
რეცხვადი, მყარი მასალით. ინსპექტირების ყველა ცენტრი აღჭურვილია
ხანძარსაწინააღმდეგო და პირველადი სამედიცინო დახმარების საშუალებებით. შიდა
სივრცის განათება არის ყველგან, თუმცა იყო შემთხვევები, როდესაც შემოწმებისას ყველა
ნათურა არ ფუნქციონირებდა. შენობები ბუნებრივად ნიავდება. ცენტრების
შესასვლელებში და გამოსასვლელებში მანევრირება არ აფერხებს საგზაო მოძრაობას.
უმეტეს შემთხვევაში საგზაო მონიშვნით მითითებული იყო ინსპექტირების ცენტრიდან
საგზაო მოძრაობაში შეუფერხებელი და უსაფრთხო გადასვლის გზები. ინსპექტირებისას
სატრანსპორტო საშუალებების გადაადგილება ტესტირების ხაზზე ხორციელდება
გამჭოლად, მოხვევისა და უკუსვლის გარეშე. გზის საფარი და საგზო მონიშვნის ხარისხი
ყველგან არ არის დამაკმაყოფილებელი, საჭიროებს განახლებას. უმეტესად
ინსპექტირების სივრცე მოვლილ და სუფთა მდგომარეობაშია. თუმცა ზოგიერთ
შემთხვევაში, შენობის მიმდებარე ტერიტორიაზე არ არის საკმარისი რაოდენობის ურნები
განთავსებული, რაც უარყოფითად აისახება გარე სივრცის სანიტარულ მდგომარეობაზე.
1.2 პარკირება
ტერიტორიაზე მოწყობილია საჭირო რაოდენობის პარკირების ადგილები იმ
ავტომობილებისათვის, რომლებიც წარდგენილია ტესტირებისთვის ინსპექტირების
ცენტრში. ავტოსადგომის სივრცე გათვლილია შესაბამისი კატეგორიის სატრანსპორტო
საშუალების ინსპექტირებისათვის მოსაცდელად; ტესტირებაზე უარის შემთხვევაში
გათვლილია ინსპექტირების სივრციდან მარტივად გასვლის გზა. გამოყოფილია 2
სადგომი ცენტრის პერსონალისთვის. ყოველთვის არ იყო მითითებული, რომ ადგილი
ცენტრში დასაქმებული პირისთვის არის განკუთვნილი. პარკირების საგზაო მონიშვნა
უმეტესგან მოძველებულია. ცენტრების აბსოლუტურ უმრავლესობას საერთოდ არ აქვს
შენობის მიმდებარედ სივრცის სიმცირის პრობლემა. საჭიროების შემთხვევაში მათ
შეუძლიათ ტერიტორიის გაფართოება და დამატებით პარკირების ადგილების მოწყობაც.
1.3 დასკვნა
შენობა-ნაგებობების, მიმდებარე ტერიტორიისა და პარკირების საკითხების
შესწავლამ დამაკმაყოფილებელი სურათი გვაჩვენა. ვხვდებით, როგორც
ულტრათანამედროვედ, აგრეთვე საშუალო დონეზე მოწყობილ ინსპექტირების
6
ცენტრებს. უნდა ღინიშნოს, რომ მათ რომელთაც „საშუალო დონეს“ ვუწოდებთ
აკმაყოფილებენ ტექნიკური რეგლამენტით მოთხოვნილ სტანდარტებს. დასახვეწია
მენეჯმენტის მიდგომა შენობა-ნაგებობების ექსპლუატაციის საქმეში. უმეტეს შემთხვევაში
გასაუმჯობესებელია სამეურნეო ნაწილის მართვის ხარისხი შემდეგი მიმართულებების
მოცვით: სანიტარიულ-ჰიგიენური მდგომარეობის სისტემატური დაცვა (როგორც შიდა,
ასევე გარე სივრცეებში), გარე ტერიტორიაზე ურნების განთავსება, პარკირების
ადგილების განსაზღვრა შესაბამისი საგზაო ნიშნით, საგზაო მონიშვნების განახლება,
დაზიანებული ასფალტის საფარის შეკეთება. ისეთი შინაარსის დარღვევა, რომელმაც
შეიძლება უარყოფითი გავლენა მოახდინოს სამართლიანი ინსპექტირების პროცესზე და
შედეგზე, შესწავლის პროცესში არ დაფიქსირებულა.
2. მოსაცდელი სივრცე
ინსპექტირების ცენტრებს მოეთხოვებათ საჯარო მოსაცდელი ოთახი/სივრცის და
დასაჯდომი ადგილების მოწყობა მომხმარებელთათვის, რომლებიც დაცული უნდა იყოს
ამინდის ზემოქმედებისგან. აგრეთვე, მნიშვნელოვანია პერსონალისთვის სათანადო
სამუშაო პირობების შექმნა. ყველა ცენტრში გამოყოფილია მოსაცდელი სივრცე, თუმცა
შესწავლა გვაჩვენებს, რომ ოთახი ყველგან ერთნაირად მოსახერხებული და
კომფორტული არ არის ვიზიტორისთვის. მოსაცდელ სივრცეს რამდენიმე მთავარი
დანიშნულება აქვს ინსპექტირების პროცესისთვის:
მომხმარებელი ფიზიკურად არ უნდა მოხვდეს ინსპექტირების სივრცეში და მისი
იზოლირება ტესტირებისგან ხდება მოსაცდელი ოთახით;
მიუხედავად ფიზიკური იზოლირებისა, მომხმარებელი არ წყდება ტესტირების
პროცედურას და ის, სურვილის შესაბამისად დამკვირვებლის ფუნქციით
ჩართულია პროცესში;
ტესტირების პროცესზე დაკვირვება ხორციელდება მოსაცდელი სივრცის
გამჭვირვალე შუშიდან ან ოთახის ასეთი მოწყობის შეუძლებლობის შემთხვევაში
მონიტორ(ებ)ის საშუალებით;
მოსაცდელი ოთახიდან ინსპექტირების პროცესზე დაკვირვების მექანიზმი
სხვადასხვაგვარია, რიგ შემთხვევაში მომხმარებელს შეუძლია პირდაპირ ადევნოს
თვალყური ტესტირებას, ხოლო რიგ შემთხვევაში მონიტორის საშუალებით live რეჟიმში.
ოთახები უზრუნველყოფილია სკამებით, მონიტორით და სასმელი წყლით. თუმცა იყო
ისეთი შემთხვევებიც, როცა წყალი ადგილზე არ იყო და ის მხოლოდ მოთხოვნის შემდეგ
მოიტანეს. გვხვდება მოსაცდელი ოთახის მოწყობის განსხვავებული სპეციფიკაც: ქალაქ
მარნეულში სივრცე დაახლოებით 10-15 მეტრით დაშორებულია ინსპექტირების
შენობისაგან და ცალკე ნაგებობის სახით არის წარმოდგენილი, სადაც განთავსებულია
მონიტორი და სკამები; მოსაცდელ სივრცეებში სანიტარული მდგომარეობა
დამაკმაყოფილებელია, თუმცა ჰიგიენური ნორმების დაცვას ყველა ცენტრში ერთნაირი
ყურადღება არ ექცევა. უნდა აღინიშნოს, რომ ცენტრები აქტიურად ჩაებნენ
7
კორონავირუსის გავრცელების საწინააღმდეგო ღონისძიებებში და ტერიტორიაზე
პროფილაქტიკის მიზნით ატარებდნენ სადეზინფექციო სამუშაოებს.
ინსპექტირების სივრცე, სხვა სივრცეებისგან კონსტრუქციულად გამოყოფილია და
გარეშე პირების შემთხვევითი მოხვედრისგანაც დაცულია, რათა არ მოხდეს
ინსპექტირების ხელის შეშლა ან შეფერხება. მოსაცდელი და დაკვირვების სივრცეები
მინიშნებულია შესაბამისი მაჩვენებლით. ზოგჯერ, ოთახების შესასვლელებთან
საინფორმაციო დაფა არ არის გაკრული, რომელიც მიანიშნებს მომხმარებელს ოთახის
დანიშნულებას და გაუადვილებს მომსახურების მიღებას.
ინფორმაცია ტესტირების საფასურის შესახებ ძირითადად განთავსებულია
თვალსაჩინო ადგილზე და სატრანსპორტო საშუალების მფლობელთათვის ასეთ
ხელმისაწვდომ ადგილად ხშირად მოსაცდელი ოთახია მიჩნეული; ხშირად, ამავე
სივრცეში მაგიდაზეა დალაგებული ან კედელზეა გაკრული ინფორმაცია
ინსპექტირებისას სატრანსპორტო საშუალების მიმართ წაყენებული ძირითადი
ტექნიკური მოთხოვნების შესახებ. შეიძლება ითქვას, რომ ყველა საჭირო საკანონმდებლო
აქტი ხელმისაწვდომია იმ პირებისათვის, რომლებიც ავტოსატრანსპორტო საშუალებას
წარადგენენ ინსპექტირებაზე.
მომხმარებლისათვის გამოყოფილია საპირფარეშოები, რომელთაგან ერთ-ერთი
განკუთვნილია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირისათვის. საპირფარეშოებში
სანიტარული მდგომარეობა დამაკმაყოფილებელია, თუმცა რამდენიმე შემთხვევაში არ
მოიძებნა ხელის დასაბანი საპონი და ხელსახოცი.
2.1 დასკვნა
ჩნდება განცდა, რომ მოსაცდელი სივრცე დიდწილად ტექნიკური რეგლამენტის
მოთხოვნაზეა მორგებული და არა მომხმარებელზე. პრაქტიკამ გვაჩვენა, რომ ცენტრების
მიერ ტექნიკური რეგლამენტის მოთხოვნის დაკმაყოფილება სულაც არ ნიშნავს
მომხმარებლისათვის განსაკუთრებული კომფორტული ზონის შექმნას. უმეტესად,
ცენტრების მიერ დაცულია კანონმდებლობით გათვალისწინებული მინიმალური
მოთხოვნები და ნაკლებად არის ნაფიქრი დამატებითი ელემენტების შეტანით
სასიამოვნო გარემოს უზრუნველყოფაზე. იმის გათვალისწინებით, რომ მოსაცდელი
სივრცის კანონმდებლობით გათვალისწინებული მინიმალური სტანდარტი ვერ ქმნის
კომფორტულ გარემოს, სასურველია რეგლამენტის გადახედვა. საგულისხმოა, რომ
სახელმწიფო სტრუქტურები არ ქმნიან წახალისების მექანიზმს, მაგალითად შეუძლიათ
გამოავლინონ გამორჩეული ცენტრები სხვადასხვა ნომინაციაში: „საუკეთესო
მომსახურება“, „მომხმარებელზე ორიენტირებული ცენტრი“, „ნოვატორი ცენტრი“,
„კომფორტული ცენტრი“ და სხვა. ასეთი კონკურსის არსებობა ცენტრებს შორის შექმნიდა
ჯანსაღ კონკურენციას, აამაღლებდა მომსახურების ხარისხს, რაც დადებითად
აისახებოდა მომხმარებელზე და საბოლოოდ რეფორმის მიმდინარეობაზე.
მიუხედავად იმისა, რომ მონიტორი განთავსებულია ყველგან, ზოგიერთ ცენტრში
შემოწმებისას ის არ ფუნქციონირებდა, ხოლო მომხმარებელი ავტომობილის ტესტირებას
8
ცენტრის შესასვლელიდან აკვირდებოდა, რაც ქმნიდა უხერხულ და პროცესისთვის
შემაფერხებელ გარემოს. კითხვაზე, თუ რატომ არ არის მოწესრიგებული მოცდის რეჟიმი,
ცენტრის ხელმძღვანელობა განმარტავდა, რომ მომხმარებელი თავისივე სურვილით არ
შედის მოსაცდელ ოთახში და ისინი ვერ აიძულებენ მათ სხვაგვარად მოქცევას. ამავე
მიზეზით აიხსნა გამორთული მონიტორებიც: „მომხმარებელი მაინც არ შედის მოსაცდელ
ოთახში და რატომ ჩავრთოთ მონიტორი?!“ მსგავსი პრობლემა ძირითადად გვხვდება
რაიონებში. დედაქალაქში მოსაცდელი ოთახების დანიშნულებისამებრ ფუნქციით
დატვირთვა პრობლემას არ წარმოადგენს. ამ საკითხის მოუგვარებლობა ვიზიტორების
კულტურასაც უნდა დავუკავშიროთ, ვინაიდან ცენტრში მოქცევის შესაბამისი უნარ-
ჩვევები ჯერ არ არის გამომუშავებული. ამასთანავე უნდა აღინიშნოს, რომ ქცევის
წესებთან დაკავშირებით ცნობიერების ამაღლების კამპანია ეკონომიკისა და მდგრადი
განვითარების სამინისტროს არ უწარმოებია. აშკარაა, რომ მომხმარებლის მოსაცდელ
სივრცეში შეკავებისათვის, საჭიროა კომფორტის დამატებითი ელემენტების შეტანა: ყავა,
ჩაი, რბილი/მოსახერხებელი სავარძლები ნაცვლად სკამებისა, მწვანე/დეკორატიული
ნარგავები, მუსიკა, ინტერნეტი და სხვა.
3. IT - მოთხოვნები, ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა, საფასურის გადახდა
და ონლაინ მონიტორინგი
ყველა ცენტრი აწარმოებს ტესტირების მონაცემების რეგისტრაციას და შენახვას
ელექტრონულ ბაზაში და სატრანსპორტო საშუალების ინსპექტირების ანგარიშს ანიჭებს
უნიკალურ ნომერს. ინსპექტირების ცენტრები აკმაყოფილებენ ინსპექტირებისათვის
საჭირო ტექნოლოგიურ მოთხოვნებს. თითოეული ცენტრი უზრუნველყოფილია
სატელეფონო და ინტერნეტკავშირით. აღჭურვილია კომპიუტერული ტექნიკითა და
ვიდეომეთვალყურეობის სისტემით.
3.1 IT - მოთხოვნები
ცენტრი ინსპექტირების მონაცემებს ინახავს საკუთარ ელექტრონულ ბაზაში და
ჩართულია სატრანსპორტო საშუალებების ინსპექტირების მენეჯმენტის ინფორმაციულ
სისტემაში; ინსპექტირების ცენტრების მიერ სატრანსპორტო საშუალებების
ინფორმაციულ სისტემაში შეტანილ ინფორმაციაზე ინდივიდუალური წვდომა აქვთ
საპატრულო პოლიციას, საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს მომსახურების
სააგენტოს, აკრედიტაციის ცენტრს და სსიპ „სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს“
თავიანთი კომპეტენციის ფარგლებში.
საინფორმაციო სისტემა ერთის ნაცვლად ხუთია. შედეგად შეუძლებელია
ინსპექტირებული სატრანსპორტო საშუალებების სტატისტიკური მონაცემების
დამუშავება სატრანსპორტო საშუალების კატეგორიის, ინსპექტირების პერიოდის და
კონკრეტული ინსპექტირების ცენტრის მიხედვით; ამ ეტაპისთვის, მსგავსი სამუშაოს
გაწევა არ შეუძლია არც შინაგან საქმეთა სამინისტროს და არც აკრედიტაციის ცენტრს.
დღეის მდგომარეობით, 5 საინფორმაციო პროგრამის პირობებში სტატისტიკური
9
მონაცემები შეიძლება დამუშავდეს მექანიკურად (და არა პროგრამულად), რაც მოითხოვს
დიდძალ ფიზიკურ რესურსს და ამავდროულად შესრულებული სამუშაოს ხარისხი
იქნება დაბალი. ასეთ ვითარებაში, მაღალია ალბათობა მონაცემებში უზუსტობების
მომრავლებისა და ციფრებში ცდომილებების დაშვების.
მომხმარებელს შეუძლია ინსპექტირების ცენტრში ვიზიტის დროის დაგეგმვა
ვებგვერდის საშუალებით (ასეთი გვერდია-www.pti.ge); ამავე გვერდზე შესაძლებელია
სატრანსპორტო საშუალების ინსპექტირების სტატუსის და შედეგების შესახებ
ინფორმაციის ნახვა ავტომობილის რეგისტრაციის ნომრის (სახელმწიფო სანომრე ნიშნის)
შეყვანით;
3.2 ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა
ინსპექტირების ცენტრების ტესტირების სივრცე(ებ)ში დამონტაჟებულია
ვიდეომეთვალყურეობის სისტემები (არანაკლებ 2 ვიდეოკამერისა) ტექნიკური
რეგლამენტის შესაბამისად. ინსპექტირების სივრცეში დამონტაჟებული
ვიდეომეთვალყურეობის სისტემები უზრუნველყოფს შემდეგი ამოცანების შესრულებას:
ინსპექტირებისას თითოეული სატრანსპორტო საშუალების წინა და უკანა
სახელმწიფო სანომრე ნიშნების ვიზუალური გარჩევის შესაძლებლობა;
ვიდეოკადრში სანომრე ნიშანი უნდა ჩანდეს მკაფიოდ და გარკვევით;
ვიდეოგამოსახულების კადრში ხვდება თითოეული სატრანსპორტო საშუალების
ინსპექტირების სრული ციკლი;
კამერების რაოდენობა და თითოეული კამერის ხედვის კუთხე ჯამში უნდა
უზრუნველყოფდეს ინსპექტირებისას თითოეული სატრანსპორტო საშუალებისა
და მის გარშემო პერიმეტრის ხედვის შესაძლებლობას;
ცენტრები ახორციელებენ ინსპექტირების პროცესისა და ტესტირების სივრცის
სრული მოცულობით ვიდეომეთვალყურეობის ტრანსლირებას უწყვეტ რეჟიმში (LIVE),
რომელზეც წვდომა არის საჯარო. ტესტირების სივრცე(ებ)ში დამონტაჟებული
ვიდეოკამერებიდან ვიდეოგადაღება მიმდინარეობს უწყვეტ რეჟიმში დღე-ღამის
განმავლობაში და უზრუნველყოფილია ვიდეოგადაღების შედეგად მიღებული
ჩანაწერების შენახვა არანაკლებ 14 თვის ვადით, რომლებიც მოთხოვნისთანავე
წარედგინება სსიპ − აკრედიტაციის ეროვნულ ცენტრს და/ან სსიპ − სახმელეთო
ტრანსპორტის სააგენტოს და საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს უფლებამოსილ
პირებს. ვიდეომეთვალყურეობის სისტემის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში
ინსპექტირების ცენტრი, აღნიშნულის შესახებ აცნობებს აკრედიტაციის ცენტრს და
ხარვეზის აღმოფხვრამდე აჩერებს ინსპექტირების პროცესს ტესტირების სივრცის იმ
ნაწილზე, სადაც ვიდეომეთვალყურეობის სისტემის მწყობრიდან გამოსვლის შედეგად
შეიზღუდა ვიდეომეთვალყურეობა. ცენტრების წარმომადგენლები აცხადებდნენ, რომ
ყოფილა ისეთი შემთხვევებიც, როდესაც კამერის ხედვის კუთხე ვერ უზრუნველყოფდა
ინსპექტირებისას თითოეული სატრანსპორტო საშუალებისა და მის გარშემო პერიმეტრის
10
ხედვის შესაძლებლობას, რის გამოც მითითება მდგომარეობის გამოსწორების შესახებ
მიიღეს სსიპ − აკრედიტაციის ეროვნულ ცენტრისგან.
ინსპექტირების ცენტრებში უზრუნველყოფილია ვიდეომეთვალყურეობის
სისტემით ადგილზე მიღებული ჩანაწერების ვიზუალურად ნახვის შესაძლებლობაც. ამ
მიზნით, შენობა-ნაგებობაში განთავსებულია მონიტორი, რომელიც მიერთებულია
ვიდეომეთვალყურეობის სისტემასთან. ინსპექტირების ცენტრებს აქვთ იმგვარი
ტექნიკური უზრუნველყოფის საშუალებები, რომლებიც უზრუნველყოფენ ჩაწერილი
ინფორმაციის გადატანას ინფორმაციის ელექტრონულ მატარებელზე, გამოსახულების
ხარისხის დანაკარგის გარეშე.
3.3 საფასურის გადახდა
პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების საფასურის გადახდა წარმოებს მხოლოდ
უნაღდო ანგარიშსწორების ფორმით „თიბისის“ ე.წ. გადახდის აპარატების საშუალებით.
ზოგიერთ ცენტრში აღნიშნეს რომ იშვიათად, მაგრამ ხანდახან აპარატი მუშაობს
შეფერხებებით. ცენტრების ძირითად ნაწილს ემსახურება „თიბისი“, მხოლოდ რამდენიმე
შემთხვევაში ფიქსირდება სხვა ბანკის მომსახურებაც.
3.4 ონლაინ მონიტორინგი
ცენტრები ახორციელებენ ტესტირების სივრცის სრული მოცულობით
ვიდეომეთვალყურეობის ტრანსლირებას უწყვეტ რეჟიმში (LIVE), რომელზეც წვდომა
არის საჯარო. დღე-ღამის ნებისმიერ პერიოდში განხორციელებული ჩანაწერი იძლევა
ინსპექტირების პროცესის სრული ციკლის ნახვის საშუალებას. ვიდეოჩანაწერებს,
როგორც წესი ძირითადად სსიპ − აკრედიტაციის ეროვნულ ცენტრი ითხოვს მისთვის
სასურველი თარიღისა და დროის მითითებით. თუმცა გაურკვეველია, მონიტორინგის რა
სისტემის შედეგად ირჩევა ცენტრი, რომელიც სახელმწიფო სტრუქტურების მხრიდან
ხდება განსაკუთრებული შესწავლის ობიექტი. ჩნდება სხვა კითხვებიც: რატომ ხდება ისე,
რომ დროის მოკლე მონაკვეთში ერთი და იგივე ცენტრიდან რამდენიმეჯერ ხდება
ვიდეოს გამოთხოვა, როცა ზოგიერთ ცენტრის მიმართ მოთხოვნა საერთოდ არ
წაყენებულა?! მონიტორინგის კონკრეტული გაწერილი სქემა ან/და სამოქმედო გეგმა არ
არსებობს, პირად საუბრებში სახელმწიფო უწყებების წარმომადგენლები აცხადებენ, რომ
ისინი აკვირდებიან მონიტორებს და საეჭვო ფაქტების დაფიქსირების შემთხვევაში
ცენტრისგან გამოითხოვენ ვიდეოჩანაწერს. გაუგებარია, როგორ ხერხდება 73
ინსპექტირების ცენტრში, ტესტირების სრულ ციკლზე უწყვეტ რეჟიმში ვიდეოკამერების
გზით დაკვირვება, როცა ამ საქმისთვის სახელმწიფო სტრუქტურების ფიზიკური
რესურსი საუკეთესო შემთხვევაში მხოლოდ 2-3 თანამშრომელს შეადგენს.
პროექტის ფარგლებში, ჩვენ მიერ ჩატარებული სამდღიანი მონიტორინგის
შედეგად დადგინდა თუ რისი დაფიქსირება შეუძლია მაკონტროლებელს
ვიდეოკამერების დახმარებით: უცხო პირის შესვლა ტესტირების სივრცეში, ინსპექტორის
ქცევა/მოქმედება (ამოწმებს თუ არა რეგლამენტით გათვალისწინებულ ყველა
11
კომპონენტს), ავტომობილის ვიზუალი (მხოლოდ ნაწილობრივ-გარეგანი დაზიანება,
შეფერილი კვამლიანობა, ფარები, შუქამრეკლები). ვიდეომეთვალყურეობის გზით
შეუძლებელია გავიგოთ, აკმაყოფილებს თუ არა სატრანსპორტო საშუალება მოძრაობის
უსაფრთხოების ძირითადი ელემენტების ტექნიკური მდგომარეობის მოთხოვნებს.
ინსპექტირების ცენტრებში აცხადებდნენ, რომ ამ მეთოდით, შეუძლებელია გარკვევა თუ
რამდენად სამართლიანად და რეგლამენტის შესაბამისად ჩაატარა ტესტირება
ისნპექტორმა სხვადასხვა კომპონენტზე (სამუხრუჭო აღჭურვილობა, საჭის მართვის
სისტემა, ხილვადობა, ღერძები, თვლები, საბურავები, დაკიდება, შასი და მისი
შემადგენლები, სხვა მოწყობილობები, დამატებითი ინსპექტირება-მოთხოვნები
მგზავრთა გადამყვან M2 და M3 კატეგორიის სატრანსპორტო საშუალებებისთვის).
3.5 დასკვნა
ინსპექტირების ცენტრებში შექმნილი ზოგადი სურათი ასეთია:
აკმაყოფილებენ IT მოთხოვნებს;
ყველგან მოწყობილია ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა;
საფასურის გადახდა წარმოებს უნაღდო ანგარიშსწორების ფორმით;
მიმდინარეობს ონლაინ მონიტორინგი;
საკვანძო პრობლემას წარმოადგენს ხუთი საინფორმაციო სისტემის არსებობა ერთის
ნაცვლად. შედეგად შეუძლებელია ინსპექტირებული ავტომობილების შესახებ
ელემენტარული სტატისტიკური მონაცემების დამუშავება სატრანსპორტო საშუალების
კატეგორიის, ინსპექტირების პერიოდის და კონკრეტული ინსპექტირების ცენტრის
მიხედვით. დღევანდელი მდგომარეობით აკრედიტაციის ცენტრი შეჯამებულ
სტატისტიკური ინფორმაციის მიღებას ცდილობს მექანიკური (და არა პროგრამული)
გზით, რაც შეუძლებელს ხდის დამუშავდეს ზუსტი და სრულფასოვანი მონაცემები.
აგრეთვე გაურკვეველია, კონკრეტულად რომელი სახელმწიფო სტრუქტურის
მოვალეობაა სტატისტიკის წარმოება/დამუშავება, დასკვნის გაკეთება და მის საფუძველზე
პრევენციული ღონისძიებების დაგეგმვა/გატარება. არადა, რეფორმის სამომავლო
ნაბიჯებსა და პოლიტიკას, ზუსტად ასეთი სრულფასოვანი და გააზრებული ინფორმაცია
უნდა ედოს საფუძვლად.
იმის გათვალისწინებით, რომ ელექტრონული პროგრამები ერთმანეთთან არ არის
კავშირში, შეუძლებელია სხვა პროგრამაში გატარებული სატრანსპორტო საშუალების
ინსპექტირების ისტორიის ნახვა. შესაბამისად ვერ დგინდება ინსპექტირების სტატუსი და
დახარვეზების მიზეზი. ტექნიკური პერსონალის ერთ-ერთ მთავარ პრობლემას
ავტომობილის ინსპექტირების ისტორიის არცოდნა წარმოადგენს, რაც ხშირად ხდება
სატრანსპორტო საშუალების არაერთგვაროვანი შეფასების მიზეზი. ინსპექტორს არ აქვს
წვდომა სატრანსპორტო საშუალებების ქარხანა-დამამზადებლების ბაზებთან,
შესაბამისად უცნობია ტესტირებაზე წარდგენილი სატრანსპორტო საშუალების
პარამეტრები, რაც პერსონალის თქმით ხელშემშლელი ფაქტორია ობიექტური
ინსპექტირებისათვის.
12
დღეს მოქმედი მონიტორინგის სისტემა არ შეესაბამება საერთაშორისო პრაქტიკას.
გაურკვეველია, მაკონტროლებლის მიერ რა პრინციპით ხდება „ეჭვმიტანილი ცენტრის“
დადგენა და შესაბამისად ჩანაწერების გამოთხოვა. ვიდეოკამერის მთავარი
დანიშნულებაა ინსპექტირების პროცესზე ელემენტარული კონტროლის დაწესება.
მაგალითად ის, რომ ავტომობილი დაფიქსირდეს ინსპექტირების სივრცეში. სხვა
შემთხვევაში ვიდეომეთვალყურეობა უბრალოდ ზედაპირულია და არ შეიძლება
განვიხილოთ როგორც ზედამხედველობის სრულფასოვანი მოდელი. რეფორმის
დასაწყისში, სახელმწიფო სტრუქტურების წარმომადგენლები ფიქრობდნენ, რომ 24
საათიან რეჟიმში ვიდეოკამერების მეშვეობით, შეამცირებდნენ მნიშვნელოვან
დარღვევათა რაოდენობას, გამორიცხავდნენ კორუფციის ფაქტებს და გაატარებდნენ
ადმინისტრაციულ ღონისძიებებს. მონიტორინგის დღეს მოქმედი მოდელით,
შეუძლებელია მაკონტროლებელმა სახელმწიფო სამსახურებმა ზუსტად განსაზღვრონ
კონკრეტულ შემთხვევაში რა გახდა ინსპექტირებისას არაერთგვაროვანი მიდგომის
მიზეზი: ინსპექტორის მიერ ტექნიკური რეგლამენტის ინტერპრეტირება, უნებლიე
შეცდომა, კვალიფიკაციის ნაკლებობა თუ განზრახ „დაშვებული შეცდომები“.
კონტროლის მხოლოდ ასეთი სისტემა ევროკავშირის არცერთ ქვეყანაში არ არის
გამოყენებული. ინსპექტირების ცენტრების მიმდინარე მონიტორინგი სრულ
შეუსაბამობაშია ევროპული აკრედიტაციის (EA) მიერ დადგენილ სტანდარტებთან.
ინსპექტირების ცენტრების არაგეგმიური მონიტორინგისას, დარღვევის დაფიქსირების
შემთხვევაში სანქციის სახით გამოიყენება მინიმუმ სამი თვით სფეროს შეჩერება. არ არის
დადგენილი აღმოჩენილი ხარვეზებისათვის ადმინისტრაციული პასუხისმგებლობების
სახეები და გამოყენების წესი. სფეროს შეჩერება, რაც უმეტესად გამოიყენება როგორც
სანქცია არაგონივრულია და გამოუსწორებელ ზიანს აყენებს ბიზნესს. აღსანიშნავია, რომ
ცენრებზე დაწესებული კონტროლის მხრივაც საქმე გვაქვს არაერთგვაროვან
მიდგომებთან. მაგალითისთვის, ერთი ცენტრი უკვე 3-ჯერ გახდა მონიტორინგის
განსაკუთრებული ობიექტი, როცა სხვას ის ერთხელაც კი არ შეხებია.
ონლაინ მონიტორინგის სისტემასთან მიმართებაში ფიქსირდება გარკვეული
სირთულეებიც, მაგალითად: ვიდეოგამოსახულების კადრში შესაძლოა ვერ მოხვდეს
თითოეული სატრანსპორტო საშუალების ინსპექტირების სრული ციკლი,
ვიდეოკამერების შეუსაბამოდ განთავსების გამო. ცენტრებში აღნიშნავენ, რომ იყო ისეთი
შემთხვევებიც, როდესაც მათგან დამოუკიდებელი მიზეზის გამო
ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა გამოვიდა მწყობრიდან და მათ რეგლამენტის
მოთხოვნიდან გამომდინარე მთლიანად შეაჩერეს ინსპექტირების პროცესი.
პროექტის ფარგლებში, „ონლაინ“ რეჟიმში განხორციელდა მონიტორინგი
ინსპექტირების ცენტრების მუშაობაზე. მიუხედავად იმისა, რომ სამი ადამიანი სამი დღის
განმავლობაში ვიდეოკამერების მეშვეობით მხოლოდ ონლაინ მონიტორინგით იყო
დაკავებული და მთლიანად კონცენტრირებული ამ საქმეზე, რაიმე სერიოზული და
ხაზგასასმელი დარღვევა დამკვირვებელთა ჯგუფს არ აღურიცხია. დაფიქსირდა მხოლოდ
რამდენიმე შემთხვევა, როდესაც ინსპექტირების სივრცეში მოხვდა მოქალაქე, თუმცა მას
მალევე დაატოვებინეს შენობის შიდა ტერიტორია. ამ ფონზე გაუგებარია, როგორ
13
ახორციელებს სახელმწიფო სტრუქტურის 2 თანამშრომელი 24 საათიან მონიტორინგს
მაშინ, როდესაც ისინი სამსახუროებრივი მოვალეობის შესრულების დროს სხვა
საპასუხისმგებლო ფუნქციებსაც ითავსებენ. თანამშრომელთა ამგვარი დატვირთვა
ადამიანური რესურსის არასწორად გამოყენებაა და რაც მთავარია ნაკლებ ეფექტიანი.
სამდღიანი ონლაინ დაკვირვების შედეგად შეიძლება დავასკვნათ, რომ მონიტორინგის ეს
ფორმა არ იძლევა რეალურ/სრულფასოვან სურათს ინსპექტირების პროცესზე და ის არც
კორუფციის წინააღმდეგ ბრძოლის მთავარ იარაღად გამოდგება.
4. ნიშნები და აბრები
ინსპექტირების ცენტრების შენობის ფასადებზე თვალსაჩინოდ და გასაგებად
გაკრულია აბრა, სადაც ცენტრის სახელია მითითებული. შენობის გარეთ და შიგნით
განთავსებულია ნიშნები, რომლებიც მოიცავენ შემდეგ ინფორმაციას:
ინსპექტირების ცენტრის მთავარი შესასვლელი;
ცენტრის სამუშაო საათები;
ცენტრის ოფისის და საინსპექციო სივრცეების შესასვლელები;
ხშირად, ინსპექტირების ცენტრები განთავსებულია ცენტრალური
მაგისტრალიდან მოშორებით და ყოველთვის არ გვხვდება მაიდენტიფიცირებელი
საინფორმაციო ნიშანი, რომელიც ამცნობდა მომხმარებელს იქ ინსპექტირების ორგანოს
არსებობის შესახებ. შესწავლის პროცესში ჯგუფი რამდენიმეჯერ გასცდა ინსპექტირების
ცენტრს ისე, რომ მისი მდებარეობა მთავარი მაგისტრალიდან ვერც კი შეამჩნია. შშენობის
ტერიტორიაზე განთავსებული ნიშნებით მითითებულია:
ცენტრის სხვადასხვა სექციები - შესასვლელ-გამოსასვლელი, პარკინგი, მიმღები,
სალარო, ინსპექტირების ხაზები, ადმინისტრაცია და სხვა;
მოწევის აკრძალვა ინსპექტირების სივრცეში;
ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა;
საინსპექციო სივრცეში შესვლის აკრძალვა;
სატრანსპორტო საშუალების ინსპექტირების მსურველების საყურადღებოდ
ინსპექტირების ცენტრში საინფორმაციო დაფაზე გამოკრულია შემდეგი ინფორმაცია:
ინსპექტირების ცენტრის აკრედიტაციის მოწმობა;
მომსახურების ღირებულება კატეგორიების მიხედვით და გასაჩივრების
პროცედურების აღწერა;
ცენტრებში აღნიშნეს, რომ ნიშნებისა და აბრების დამზადებისას მათ კომპანია
„SGS“-ის რეკომენდებული დიზაინით ისარგებლეს.
14
4.1 დასკვნა
ინსპექტირების ცენტრებში განთავსებულია ნიშნები და აბრები; მომხმარებელი
უპრობლემოდ იღებს ყველა საჭირო ინფორმაციას შენობის ტერიტორიაზე, რასაც ვერ
ვიტყვით მიმდებარედ და მაგისტრალზე. უმეტესად, ცენტრალურ მაგისტრალზე არ არის
განთავსებული ინსპექტირების ორგანოს მაიდენტიფიცირებელი საინფორმაციო ნიშანი,
რომელიც ამცნობდა მომხმარებელს საჭირო მომსახურების შესახებ. ზუსტად ამ მიზეზით,
მკვლევართა ჯგუფი რამდენიმეჯერ გასცდა ინსპექტირების ცენტრს ისე, რომ მისი
მდებარეობა საერთოდ შეუმჩნეველი დარჩა.
საჭიროა საინფორმააციო დაფისა და შესაბამისი საგზაო ნიშნის განთავსება: 1)
ბანერი, რომელზეც მითითებული იქნება კომპანიის დანიშნულების, სახელწოდების და
მომსახურების შესახებ 2) საგზაო ნიშანი „ავტომობილის ტექნიკური მომსახურება”,
რომელიც მიუთითებს ობიექტზე, სადაც შეიძლება ავტომობილს ჩაუტარდეს ტექნიკური
მომსახურება. ამავდროულად, საჭირო ხდება ახალი საგზაო ნიშნის შემოღებაც, რომელიც
მძღოლს აცნობებდა კონკრეტულად პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების
მომსახურების შესახებ.
ზოგიერთი რაიონის ინსპექტირების ცენტრის შენობაში, ნაცვლად აბრებისა
ოთახის დანიშნულების მისათითებლად განთავსებულია A4 ფორმატის ფურცელზე
ამობეჭდილი წარწერები, რომლებიც არ არის კარგად აღქმადი. რამდენიმე შემთხვევაში,
როგორც ნიშნები, აგრეთვე აბრები საჭიროებენ განახლებას, თუმცა ისეთი სახის ხარვეზი
რომელიც მოახდენდა ინსპექტირების ხარისხზე გავლენას არ დაფიქსირებულა.
5. ტექნიკური მენეჯერი, ტექნიკური პერსონალი, ხარისხის კონტროლი,
კვალიფიკაცია, სწავლება-ტრენინგი, პასუხისმგებლობის მექანიზმი
საქართველოს მთავრობის დადგენილება №511 განსაზღვრავს მოთხოვნებს
პერსონალის ტექნიკური კვალიფიკაციის მიმართ:
ა) სატრანსპორტო საშუალების ტექნიკური ინსპექტირება შეიძლება განახორციელონ
პირებმა, რომელთა კვალიფიკაციაც დადასტურებულია ამ რეგლამენტით დადგენილი
წესის შესაბამისად;
ბ) ინსპექტირების ცენტრი თავად განსაზღვრას მასთან მომუშავე პირების ფუნქციებს,
პასუხისმგებლობას და მათ რაოდენობას, ინსპექტირების ცენტრის ზომიდან და
საქმიანობიდან გამომდინარე, თუმცა ყველა ინსპექტირების ცენტრში უნდა იყოს
ტექნიკური პერსონალი, სულ მცირე ტექნიკური მენეჯერი და ინსპექტორის ფუნქციების
განმახორციელებელი პირი. მათთან გაფორმებული უნდა იყოს შესაბამისი შრომითი
ხელშეკრულება, რომელიც უნდა მოიცავდეს ამ პერსონალის ფუნქციებსა და
პასუხისმგებლობას;
15
გ) ინსპექტირების ცენტრმა უნდა უზრუნველყოს რეგლამენტით გათვალისწინებული
ხარისხის კონტროლის სისტემის დანერგვა და ფუნქციონირება მასთან მომუშავე
ინსპექტორების მუშაობის ხარისხის შესამოწმებლად.
5.1 ტექნიკური მენეჯერი და ხარისხის კონტროლი
კანონმდებლობის მოთხოვნის შესაბამისად ყველა ინსპექტირების ცენტრს ჰყავს
ტექნიკური მენეჯერი, რომელთანაც გაფორმებულია შრომითი ხელშეკრულება.
ტექნიკური მენეჯერი - პირი, რომლის კვალიფიკაციაც დადასტურებულია რეგლამენტით
დადგენილი წესის შესაბამისად, რომელიც პასუხისმგებელია ინსპექტირების პროცესზე
უშუალო კონტროლის განხორციელებაზე და ინსპექტირების პროცესის მართვაზე; ის
პასუხისმგებელია საქართველოს კანონმდებლობის შესაბამისად ქვემოთ ჩამოთვლილი
პროცესების წარმართვაზე: ინსპექტირების პროცედურები, მომსახურება, ინსპექტირების
პროცესში გამოსაყენებელი აღჭურვილობისა და მოწყობილობების დაკალიბრება და
ტექნიკური მომსახურება, ადმინისტრაციული ღონისძიებების გატარება და
დისციპლინის უზრუნველყოფა. ხშირია ისეთი შემთხვევა, როდესაც ტექნიკური
მენეჯერი ითავსებს ინსპექტორის ფუნქციასაც. მას აქვს ტექნიკური რეგლამენტით
მოთხოვნილი კვალიფიკაცია და გამოცდილება სატრანსპორტო საშუალების
ინსპექტირების პროცედურებში.
ტექნიკური მენეჯერი პასუხიმგებელია მიუკერძოებლობის დაცვაზე
აკრედიტაციის სფეროში მოქმედი საერთაშორისო სტანდარტის შესაბამისად. მასვე
ეკისრება აპელაციის/საჩივრების პროცესის მართვა აკრედიტაციის სფეროში მოქმედი
საერთაშორისო სტანდარტის შესაბამისად. მისი ერთერთი მთავარი ფუნქციაა ხარისხის
კონტროლი. პროცესს ორგანიზებას თავად ტექნიკური მენეჯერი უკეთებს: ხარისხის
კონტროლის მიზნით ერთი ინსპექტორის მიერ შემოწმებულ ავტომობილს განმეორებით
ამოწმებს მეორე ინსპექტორი და შედეგები დარდება ერთმანეთს; ხარისხის კონტროლი
მოიცავს ინსპექტირების ყველა ასპექტს, მათ შორის:
ინსპექტირების რუტინა და პროცედურები;
ტესტირების სტანდარტები;
ტესტირების აღჭურვილობის გამოყენება;
ინსპექტირების შედეგების გაფორმება;
ხარისხის კონტროლის შედეგები უნდა გაფორმდეს, გაანალიზდეს და გატარდეს
შესაბამისი ღონისძიებები, მათ შორის ინსპექტორების კვალიფიკაციის ხელახლა
დადასტურების, მათი მიუკერძოებლობის გადამოწმების ან შეცვლის ჩათვლით.
ხარისხის კონტროლის მიზანია ინსპექტირებას ახორციელებდნენ მხოლოდ
კვალიფიცირებული პირები. ახალი ტექნიკური მენეჯერის ან ინსპექტორის დამატებისას,
რომელსაც არ გაუვლია სერტიფიკაცია, ინსპექტირების ცენტრი მიმართავს აკრედიტაციის
ცენტრს არაგეგმური მონიტორინგის ჩასატარებლად, რა დროსაც დასტურდება
ახალდამატებული ტექნიკური პერსონალის კვალიფიკაცია. ამასთან, პირს უნდა ჰქონდეს
16
გავლილი დამქირავებელი ორგანიზაციის მენეჯმენტის სისტემის შიდა ტრენინგი, რის
შემდეგაც მას შეუძლია დამოუკიდებლად განახორციელოს ინსპექტირება.
5.2 ტექნიკური პერსონალი, კვალიფიკაცია, სწავლება-ტრენინგი
ინსპექტირება ხორციელდება ტექნიკური პერსონალის საშუალებით, რომელთა
შემადგენლობაში, ტექნიკურ მენეჯერთან ერთად შედის: ინსპექტორი-პირი, რომლის
კვალიფიკაციაც დადასტურებულია რეგლამენტით დადგენილი წესის შესაბამისად, და
რომელსაც ინსპექტირების ცენტრის მიერ მინიჭებული აქვს პერიოდული ტექნიკური
ინსპექტირების ჩატარების უფლება; ინსპექტორს აქვს იმ კატეგორიის სატრანსპორტო
საშუალების მართვის უნარები, რომლის ინსპექტირებასაც ის ახორციელებს. ტექნიკური
პერსონალის თანამდებობაზე მუშაობენ პირები, რომლებიც აკმაყოფილებენ ქვემოთ
მოცემული პირობებიდან რომელიმეს:
აქვს ინჟინერიის ან/და ტრანსპორტის მომსახურების სფეროში პროფესიული ან/და
უმაღლესი განათლება;
რომელიც მუშაობდა ინსპექტირების ცენტრში ინსპექტორის პოზიციაზე მინიმუმ 1
წლის განმავლობაში;
მუშაობდა ავტომომსახურებაში მინიმუმ 1 წლის განმავლობაში.
კვალიფიკაციის დადასტურების მაძიებელი პირის წინასაკვალიფიკაციო
მოთხოვნებთან შესაბამისობის შემოწმების ვალდებულება აქვს ინსპექტირების ცენტრს.
ინსპექტორების კვალიფიკაცია დადასტურებულია აკრედიტაციის ცენტრის მიერ
შესაბამის სფეროში აკრედიტებული სერტიფიკაციის ორგანოს მიერ გაცემული
სერტიფიკატით, რომელიც ადასტურებს პირის კვალიფიკაციას და შესაბამისობას
ტექნიკური რეგლამენტისა და საქართველოს კანონმდებლობის მოთხოვნებთან.
ინსპექტირების ცენტრი აკრედიტაციის ცენტრს აწვდის შემდეგი შინაარსის ინფორმაციას:
ნებისმიერი ცვლილება/ცვლილების მოთხოვნა ინსპექტორების სიაში;
თითოეული ინსპექტორის სწავლებისა და სერტიფიკაციის სტატუსის ცვლილება;
ნებისმიერი ცვლილება ინსპექტორის დასაქმების ვადებში.
ინსპექტირებაზე პასუხისმგებელ საშტატო თანამშრომელს უნდა ჰქონდეს
შესაბამისი კვალიფიკაცია, პროფესიული მომზადება, გამოცდილება და ინსპექტირების
მოთხოვნების შესასრულებლად საკმარისი ცოდნა. ისინი ასევე უნდა ფლობდნენ ცოდნას
ინსპექტირების პროცესის მუშაობაზე და მომსახურების მიწოდებაზე;
მათ უნდა შეეძლოთ გაიაზრონ პროდუქციის ნორმალური გამოყენების,
პროცესების მუშაობის და მომსახურების მიწოდებისას აღმოჩენილი დარღვევების
მნიშვნელობა; ინსპექტირების ორგანომ თითოეულ თანამშრომელს მკაფიოდ უნდა
აუხსნას მათი უფლება-მოვალეობები; სამუშაოს დამაკმაყოფილებლად შესასრულებლად
ინსპექტირების მეთოდებისა და პროცედურების მცოდნე პერსონალმა უნდა
გააკონტროლოს ყველა ინსპექტორი და სხვა პერსონალი, რომლებიც ჩართული არიან
17
ინსპექტირების საქმიანობაში. მონიტორინგის შედეგები უნდა გამოიყენონ ტრენინგთან
დაკავშირებული საჭიროებების განსაზღვრისას.
ტექნიკური პერსონალის სწავლება გულისხმობს შემდეგ მიმართულებებს:
ტექნიკურ პერსონალს უნდა გააჩნდეს შესაბამისი კანონმდებლობის, ნორმატიული
აქტების, უსაფრთხოების წესებისა და სხვა რეგულაციების ცოდნა რომელიც ეხება
მის საქმიანობას.
კვალიფიკაციადადასტურებული ინსპექტორი ვალდებულია მუდმივად
ეცნობოდეს აქტუალურ პრაქტიკას და სტანდარტებს, დაესწრონ და წარმატებით
გაიარონ განმეორებითი ტრენინგები. შეისწავლონ ინსპექტირების ცენტრში
არსებული ახალი ან მოდიფიცირებული დანადგარების გამოყენება; შეისწავლონ
ან დაესწრონ ტრენინგს, რომელიც ეხება ინსპექტირებასდაქვემდებარებადი
ავტომობილების სიახლეებსა და მათ სწორ გამოყენებას, რომლის შემოწმება ახლო
მომავალში შეიძლება გახდეს საჭირო;
ინსპექტირების ცენტრი ვალდებულია შეიმუშაოს ტრენინგის პროგრამა, რომელიც
მოიცავს ინსპექტორების საწყის და განმეორებით სწავლებას, რათა დარწმუნდეს
საქმიანობის ეფექტურ მსვლელობაში, დანადგარებისა და საინფორმაციო
ტექნოლოგიების გამართულად მუშაობაში, ინსპექტირების შედეგების ხარისხსა
და სერვისის ყველა სტანდარტის დაკმაყოფილებაში;
შესაბამისი პროფესიულ-ტექნიკური განათლების მქონე პირთათვის საწყისი
ტრენინგის გავლა სავალდებულო არ არის;
აკრედიტაციის ცენტრი უფლებამოსილია ნებისმიერ დროს მოითხოვოს
ინსპექტირების ცენტრისგან დამატებითი ტრენინგის ჩატარება იმ
ინსპექტორებისათვის, რომელიც შეცდომებს უშვებს მუშაობაში ან მოითხოვოს
ასეთი ინსპექტორის გათავისუფლება ინსპექტირების პროცესისგან.
ტრენინგის კურსი უნდა ხსნიდეს ინსპექტირების პროცესს და აზუსტებდეს
სტანდარტებს, რომლებიც მოცემულია ინსპექტირების არსებულ მოთხოვნებში. ტრენინგი
მოიცავს სადემონსტრაციო ინსპექტირებას. სასწავლო ტრენინგი ძირითადად შედგება
შემდეგი კომპონენტებისაგან: ავტომობილების ტექნოლოგია; სამუხრუჭო სისტემა; საჭის
მექანიზმი; ელექტრობა და ელექტროსისტემები; მაშუქების მონტაჟი, აღჭურვილობა და
ელექტრონული კომპონენტები; ღერძები, თვლები და საბურავები; შასი და ძარა;
დამატებითი მოთხოვნები სპეციალური სატრანსპორტო საშუალების მიმართ;
ინსპექტირების მეთოდი; შეუსაბამობების შეფასება ტექნიკური ინსპექტირებისას;
სატრანსპორტო საშუალების ტექნიკური ინსპექტირების სფეროში მოქმედი
რეგულაციები და სხვა.
აკრედიტებულმა სერტიფიკაციის ორგანოებმა უნდა გასცენ სერტიფიკატი
თითოეულ ინსპექტორზე, რომლებმაც გაიარეს სასერტიფიკაციო გამოცდა, რომელიც
ძალაშია და მოქმედებს სამი წლის განმავლობაში გაცემის თარიღიდან, წელიწადში
ერთჯერ განმეორებითი ტრენინგის და სადემონსტრაციო ინსპექტირების წარმატებით
გავლის პირობით. სერტიფიკაციის ორგანომ უნდა აწარმოოს და შეინახოს ჩანაწერები
18
ყველა განხორციელებულ სერტიფიკაციის პროცესზე; სერტიფიკაციის ორგანოებმა 15
დღის ვადაში უნდა შეატყობინონ აკრედიტაციის ცენტრს იმ ინსპექტორების სახელები,
რომლებმაც გაიარეს სერტიფიკაცია ან შეუჩერდათ სერტიფიკატის მოქმედება, აგრეთვე
პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების ცენტრს, რომელსაც ეს ინსპექტორები
წარმოადგენენ.
სერტიფიკაციის ორგანოს მიერ ინსპექტორისათვის გაცემული სერტიფიკატი ან
ეკვივალენტური დოკუმენტაცია შეიცავს შემდეგ ინფორმაციას:
ა) ინსპექტორის სახელი, გვარი და პირადი ნომერი;
ბ) ავტომობილების კატეგორიები, რომლებზეც ინსპექტორი უფლებამოსილია
განახორციელოს ტექნიკური ინსპექტირება;
გ) სერტიფიკატის გამცემი ორგანოს დასახელება;
დ) სერტიფიკატის გაცემის თარიღი და მოქმედების ვადა.
5.3 პასუხისმგებლობის დაკისრების მექანიზმი
ცენტრების წარმომადგენელთა გასაუბრების შედეგად ვადგენთ, რომ ყოველთვის
გასაგები არ არის რა დროს დგება ინსპექტორის პასუხისმგებლობის საკითხი და
ემსახურება თუ არა სანქციები ინსპექტირების ხარისხის გაუმჯობესებას. შესწავლის რა
მექანიზმის შედეგად ხდება ინსპექტორი განსაკუთრებული დაკვირვების ობიექტი,
როდესაც არ არსებობს ინსპექტორთა მონიტორინგის ინდივიდუალური სისტემა? დღეს
მოქმედი მოდელით ინსპექტორის შეცდომა შესაძლოა გამოვლინდეს სხვადასხვა
ფორმით:
აკრედიტაციის ცენტრში შედის წერილობითი შეტყობინება;
ვიდეოკამერებში ჩანს გადაცდომა;
დოკუმენტების წარმოებისას ფიქსირდება ხარვეზი/შეცდომა;
მონიტორინგმა შესაძლოა მოიცვას სხვადასხვა ტექნიკური მეთოდის კომბინაცია,
როგორებიცაა: სამუშაოს შესრულების შესაფასებლად ადგილზე განხორციელებული
დაკვირვება, ანგარიშების მიმოხილვა, ინტერვიუები, მოდელირებული ინსპექციები და
სხვა ტექნიკური მეთოდები. აღნიშნული კომბინაცია დამოკიდებული იქნება
ინსპექტირების საქმიანობის ტიპზე. თითოეულ ინსპექტორს მუშაობის პროცესში უნდა
აკვირდებოდნენ, თუ არ არსებობს საკმარისი თანმხლები მტკიცებულება, რომ
ინსპექტორი კომპეტენტურად აგრძელებს სამუშაოს. მონიტორინგი უნდა ჩატარდეს ისე,
რომ არ შეჩერდეს ინსპექტირება და ეს შეუმჩნეველი დარჩეს მომხმარებლისათვის.
ინსპექტირების ორგანო თითოეულ თანამშრომელზე უნდა აწარმოებდეს სარეგისტრაციო
ჩანაწერებს მონიტორინგის, მათი განათლების, ტრენინგის, ტექნიკური ცოდნის, უნარ-
ჩვევების, გამოცდილებისა და უფლებამოსილებების შესახებ.
19
ცნობილია, რომ არსებობს შეცდომათა დაშვების 2 ტიპი: განზრახ და
გაუფრთხილებლობით. განზრახ შეცდომა სისხლის სამართლით ისჯება, ხოლო
გაუფრთხილებლობა კავშირშია ინსპექტორის უცოდინრობასთან ან დაბალ
კვალიფიკაციასთან. თუ შეცდომა გაუფრთხილებლობითია, მაშინ ინიშნება დამატებითი
ტრენინგი შესაბამისობის შემფასებელთან ან ცენტრი ატარებს თავად, ეს
ინდივიდუალურია. აკრედიტაციას აქვს ვალდებულება წერილობით წარუდგინოს
არგუმენტი ინსპექტირების ცენტრს, თუ რატომ ხდება ინსპექტორის პასუხისმგებლობის
საკითხის დაყენება. თუმცა ბუნდოვანია რა შემთხვევაში კვალიფიცირდება შეცდომა
განზრახ ჩადენილის ან გაუფრთხილებლობის სტატუსით. კონკრეტულად ვინ და რა
კომპეტენციის პერსონალი ადგენს დაშვებულია თუ არა შეცდომა, რა სიმძიმისაა ის,
მოახდინა თუ არა გავლენა ინსპექტირების შედეგზე? მიუხედავად პასუხგაუცემელი
კითხვებისა, აკრედიტაციის ცენტრი უფლებამოსილია ნებისმიერ დროს მოითხოვოს
ინსპექტირების ცენტრისგან დამატებითი ტრენინგის ჩატარება იმ ინსპექტორისათვის,
რომელიც შეცდომებს უშვებს მუშაობაში ან მოითხოვოს ასეთი ინსპექტორის ჩამოშორება
ინსპექტირების პროცესისგან.
5.4 დასკვნა
ერთი შეხედვით, ტექნიკური პერსონალის კვალიფიკაციის მიმართ წაყენებულია
საკმაოდ მკაცრი მოთხოვნები, ახსნილია სწავლების/ტრენინგისა და ინსპექტორზე
მონიტორინგის სისტემის არსი. რეგლამენტშიც და საქართველოს სტანდარტშიც
ყველაფერი დეტალურად არის გაწერილი. აგრეთვე, ნაჩვენებია მართვის ვერტიკალიც,
რომლის მიხედვითაც პირის წინასაკვალიფიკაციო მოთხოვნებთან შესაბამისობის
შემოწმების ვალდებულება აქვს ინსპექტირების ცენტრს, ხოლო ინსპექტორების
კვალიფიკაცია დასტურდება აკრედიტაციის ცენტრის მიერ შესაბამის სფეროში
აკრედიტებული სერტიფიკაციის ორგანოს მიერ გაცემული სერტიფიკატით. გაწერილია
ინსპექტირების ცენტრის ანგარიშვალდებულება აკრედიტაციის ცენტრის მიმართ,
რომელსაც უნდო ეცნობოს ინსპექტორების სიაში, ინსპექტორის დასაქმებისა და
სწავლებისა და სერტიფიკაციის სტატუსში ნებისმიერი ცვლილება.
აგრეთვე, როგორც ზემოთ არის აღნიშნული, ინსპექტირების ცენტრი
ვალდებულია შეიმუშაოს ტრენინგის პროგრამა, რომელიც უნდა მოიცავდეს
ინსპექტორების საწყის და განმეორებით სწავლებას, რათა დარწმუნდეს საქმიანობის
ეფექტურ მსვლელობაში, დანადგარებისა და საინფორმაციო ტექნოლოგიების
გამართულად მუშაობაში, ინსპექტირების შედეგების ხარისხსა და სერვისის ყველა
სტანდარტის დაკმაყოფილებაში. ინსპექტირების ცენტრმა უნდა უზრუნველყოს ამ
რეგლამენტით გათვალისწინებული ხარისხის კონტროლის სისტემის დანერგვა და
ფუნქციონირება მასთან მომუშავე ინსპექტორების მუშაობის ხარისხის შესამოწმებლად.
ამ ეტაპზე, სრულიად გაურკვეველია ტრენინგის პროგრამის ეფექტიანობა,
ტარდება თუ არა საჭირო სიხშირით და რამდენად დადებითი შედეგის მომტანია ის.
უკლებლივ ყველა ცენტრში აღნიშნავენ, რომ სწავლება/ტრენინგის დარგში სერიოზული
20
პრობლემებია და ისინი სახელმწიფოს ან კერძო სექტორის მხრიდან საჭიროებენ
ინტელექტუალურ/ტექნიკურ მხარდაჭერას.
ინსპექტირების ცენტრებში აღნიშნავენ, რომ ინსპექტორებზე მონიტორინგის
სისტემა ბუნდოვანია და არის საშიშროება უმნიშვნელო გადაცდომის გამო
ინსპექტორების სისხლის სამართლის დევნა დაიწყოს, რაც სფეროში ქმნის არაჯანსაღ
გარემოს. არის შემთხვევები, როდესაც ტესტირებისას ინსპექტორთა მხრიდან
ფიქსირდება გადამეტებული სიმკაცრე, რაც ისეთივე დამაზიანებელია, როგორც
ლოიალური ინსპექტირება. ინსპექტორების არათანაბარი დამოკიდებულება
პროცესისადმი, გამოწვეულია მიმდინარე არაადეკვატური სისხლის სამართლის
საქმეებით. საზედამხედველო ორგანო დღევანდელი მდგომარეობით არის ეკონომიკის
სამინისტრო, თუმცა რამდენიმე თვის წინ, როდესაც სტრუქტურამ ვერ შეასრულა მისი
კომპეტენციით გასაზღვრული ფუნქცია, საქმე გადასცა ფინანსთა სამინისტროს. ასეთ
ვითარებაში, ტექნიკური პერსონალი სამსახურეობრივ მოვალეობას ასრულებს
მომეტებული ზეწოლისა და შიშის ფონზე. შედეგად, რაც ერთ ცენტრში კონკრეტულმა
ინსპექტორმა შესაძლოა მიიჩნიოს დახარვეზების მიზეზად, სავსებით დასაშვებია, რომ
მეორე ცენტრში არ აღმოჩნდეს საკმარისი არგუმენტი დახარვეზებისათვის.
ცნობილია, რომ დღეს მოქმედი სისტემის მიხედვით ინსპექტორთა შეცდომა
ვლინდება შემდეგი ფორმებით: აკრედიტაციის ცენტრში შესული წერილი-საჩივრით,
ვიდეოკამერებში ნანახი გადაცდომითა და დოკუმენტების წარმოებისას
დაფიქსირებული ხარვეზით. საერთაშორისო სტანდარტების გათვალისწინებით,
შეცდომის გამოვლენის არცერთი ნახსენები ფორმა არ შეიძლება ჩაითვალოს
სრულფასოვან საფუძვლად ინსპექტორის სანქცირებისათვის. ინსპექტორზე სანქცია უნდა
წესდებოდეს რამდენიმე რთული და კვალიფიციური ეტაპის გავლის შემდეგ, ესენია:
დოკუმენტაციის შესწავლა, ალტერნატიული ინსპექტირება, ტექნიკური მენეჯერი,
პროფესიული კომისია, პროფილური არასამთავრობო ორგანიზაცია, ტექნიკური
კომიტეტი, ელექტრონული მონიტორინგის სისტემა, სასწავლო-საგამოცდო ცენტრი და
სახელმწიფო მაკონტროლებელი სტრუქტურა. არასწორი და არამართლზომიერი სანქციის
დაწესება, ისნპექტორის რეპუტაციასა და ტესტირების სფეროს გამოუსწორებელ ზიანს
აყენებს.
გაუგებარია, სახელმწიფო სტრუქტურების მხრიდან რას ეყრდნობა მონიტორინგის
კრიტერიუმები. ჩნდება კითხვები:
რა სიმძიმის შეცდომები შეიძლება გახდეს ინსპექტორის სამსახურიდან
გათავისუფლების მიზეზი?
რის მიხედვით დგინდება შეცდომების ხარისხი?
როგორ ირჩევა ცენტრის თანამშრომელი, რომელზეც წესდება განსაკუთრებული
კონტროლი?
რომელი წარმატებული ქვეყნის მოდელით ხორციელდება ინსპექტორებზე
მონიტორინგი?
21
პრობლემათა ჩამონათვალი ვრცელია: არ არსებობს ინსპექტორთა ინდივიდუალური
მონიტორინგის თანამედროვე სისტემა; არ ხდება ინსპექტორის მიერ ჩატარებული
ტესტირების შედეგების სტატისტიკური მონაცემების დამუშავება და შესაბამისის
რეიტინგის შედგენა; არ ხდება ინსპექტორის პროფესიული ისტორიის ელექტრონულად
წარმოება; არ ხდება წარმატებული ინსპექტორების გამოვლენა და წახალისება; არ
არსებობს პროფესიული და ნეიტრალური კომისია, რომელიც დაადგენს შეცდომის
მოტივაციას, სიმძიმეს, მის ხასიათს, განზრახ არის ის დაშვებული თუ
გაუფრთხილებლობით; არავინ სწავლობს არაერთგვაროვანი ინსპექტირების
შემთხვევების მიზეზებს; ინსპექტორები იდევნებიან სისხლის სამართლის საქმეებით ისე,
რომ კომისიას არც კი დაუდგენია მათ მიერ დაშვებული შეცდომის წინასწარი
განზრახულობა;
აღსანიშნავია, რომ რეფორმაზე და ევროდირექტივის დანერგვაზე ერთ-ერთი
პასუხისმგებელი სტრუქტურა სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო განყენებული დგას
და საერთოდ არ არის ჩართული მონიტორინგის პროცესში, სადაც უნდა დადგინდეს
ინსპექტორთა კომპეტენცია.
თითქმის ყველა ცენტრში პერსონალი შემოსილია სპეციალური ტანსაცმლით,
თუმცა ზოგიერთ შემთხვევაში სპეც-ფორმები მოძველებული/გახუნებული იყო და არ
იკითხებოდა კომპანიის სახელწოდება.
6. საჩივრები და აპელაცია
საქართველოს სტანდარტი შესაბამისობის შეფასება-მოთხოვნები ინსპექტირების
სხვადასხვა ტიპის ორგანოების საქმიანობისათვის სსტ ისო/იეკ 17020:2012/2013
განმარტავს საჩივრებისა და აპელაციის სტრუქტურას. სადაც ნათქვამია:
ინსპექტირების ორგანოს უნდა ჰქონდეს დოკუმენტირებული პროცესი
საჩივრების, აპელაციების მიღებისა და შეფასებისა, შემდგომი გადაწყვეტილებების
მისაღებად;
საჩივრებისა და აპელაციებისადმი მართვის პროცედურა ხელმისაწვდომი უნდა
იყოს ნებისმიერი მხარისათვის, მოთხოვნის შესაბამისად;
საჩივრების მიღებისას ინსპექტირების ორგანომ უნდა გაარკვიოს, საჩივარი ეხება
თუ არა მისი პასუხისმგებლობის ქვეშ ჩატარებულ ინსპექტირებას. დადასტურების
შემთხვევაში ინსპექტირების ორგანომ უნდა განიხილოს საჩივარი;
ინსპექტირების ორგანო პასუხისმგებელი უნდა იყოს საჩივრებისა და აპელაციების
მართვის პროცესის დროს ნებისმიერ დონეზე მიღებულ გადაწყვეტილებაზე;
საჩივრების შესახებ მიღებული გადაწყვეტილება და ჩატარებული გამოძიება არ
უნდა ატარებდეს დისკრიმინაციულ ხასიათს.
გარდა აღნიშნულისა, საჩივრებისა და აპელაციების მართვის პროცესმა უნდა
მოიცვას ქვემოთ ჩამოთვლილი ელემენტები და მეთოდები:
22
საჩივრის ან აპელაციის მიღება, რეგისტრაცია, გამოძიება და გადაწყვეტილების
მიღება იმის შესახებ, თუ რა ქმედება უნდა გატარდეს;
საჩივრებისა და აპელაციების აღრიცხვა და კონტროლი, მოსაგვარებლად
გატარებული ქმედებების ჩათვლით;
სათანადო ქმედებების გატარების უზრუნველყოფა;
საჩივრისა და აპელაციის ვალიდაციის მიზნით საჩივრებისა და აპელაციების
მიმღები ინსპექტირების ორგანო პასუხისმგებელი უნდა იყოს ყველა საჭირო
ინფორმაციის მოძიებასა და შემოწმებაზე;
თუ არის შესაძლებელი, ინსპექტირების ორგანომ უნდა დაადასტუროს საჩივრის
ან აპელაციის მიღება და მომჩივანი უნდა უზრუნველყოს მიმდინარე სამუშაოების
შესახებ ოქმებითა და დასკვნით;
გადაწყვეტილება, რომელიც უნდა ეცნობოს მომჩივანს, უნდა მიიღოს, განიხილოს
და დაამტკიცოს იმ პირმა (პირებმა), რომელიც არ იყო ჩართული ინსპექტირების
იმ საქმიანობაში, რომელიც საჩივრის ან აპელაციის განხილვის საგანია;
შეძლებისდაგვარად, ინსპექტირების ორგანომ მომჩივანს უნდა გადასცეს
ოფიციალური ცნობა საჩივრის ან აპელაციის მართვის პროცესის დასრულების
შესახებ;
6.1 დასკვნა
ცენტრები ფლობენ ინფორმაციას გასაჩივრებისა და აპელაციის შესახებ, თუმცა
აღნიშნავენ რომ მოქმედი მექანიზმი ნაკლებად პასუხობს გამოწვევებს რეალურ
ცხოვრებაში. ინსპექტირების ორგანოს ეკისრება პასუხისმგებლობა საჩივრებისა და
აპელაციების მართვის პროცესზე, ანუ საჩივარს განიხილავს ის ორგანო, ვის
წინააღმდეგაც შესაძლოა იყოს საჩივარი მიმართული. ტექნიკური მენეჯერი ვალდებულია
დაიცვას მიუკერძოებლობა, მაგრამ პრაქტიკულად შეუძლებელია ობიექტურობის დაცვა
აპელაციის/საჩივრების პროცესის მართვისას, მითუფრო თუ ეს საჩივარი მენეჯერს ან მის
დაქვემდებარებაში მყოფ პერსონალს ეხება. დარღვევის დაფიქსირების შემთხვევაშიც კი,
ის ვერ დაუწესებს სანქციას საკუთარ თავს! გასაჩივრების მექანიზმი არაქმედითია და
მისი ეტაპები მთლიანად ინტერესთა კონფლიქტებითაა გაჯერებული. ხშირად
მომხმარებელი გასაჩივრებას ამჯობინებს ინსპექტირების ორგანოს შეცვლას, რაც
მიგვითითებს იმაზე, რომ გასაჩივრების სისტემა პრაქტიკულად არ მუშაობს. ასეთ
ვითარებაში იკარგება საჩივრის შინაარსი, მეტად მნიშვნელოვანი ინფორმაცია. აღარ ჩანს
და რეაგირების გარეშე რჩება სერიოზული პრობლემები, რომლის გასაჩივრების
შემთხვევაშიც გვეცოდინებოდა მოსაგვარებელი პრობლემის არსი. თუმცა მოუქნელი და
არასამართლიანი გასაჩივრების სისტემის გამო სურათი ასეთია:
მომხმარებელი საჩივარს აღარ აფიქსირებს და მიმართავს ინსპექტირების სხვა
ცენტრს;
უცნობი რჩება პრობლემის შინაარსი;
აღარ ხდება პრობლემის გადაჭრა და ის რეალურად რჩება მოუგვარებელი;
მრავლდება გადაუჭრელი პრობლემები, ხოლო მათი შინაარსი მრავალფეროვანი
ხდება;
23
ხელი ეშლება სამართლიანი ინსპექტირების პროცესს;
უარესდება მომსახურების ხარისხი;
ფერხდება რეფორმის მიმდინარეობა;
რეფორმის დასაწყისში, 2018 წლის 3 იანვარს, ეკონომიკის სამინისტრომ აამოქმედა
სპეციალური, პროფილური ცხელი ხაზი ნომრით 1484, სადაც მოქალაქეები იღებდნენ
საჭირო ინფორმაციას. 2019 წლის ოქტომბრის თვეში, სრულიად გაუგებარი მიზეზის
გამო, სამინისტრომ ცხელი ხაზი გააუქმა, არადა ის მნიშვნელოვანი კომპონენტი უნდა
ყოფილიყო მონიტორინგის. შესული ზარების შინაარსის ანალიზით შესაძლებელი
გახდებოდა საჩივრების სირთულის დადგენა და რეაგირების ეფექტიანი მექანიზმის
განსაზღვრა.
პასუხგაუცემელი კითხვები ჩამონათვალი ასეთია:
რომელი სახელმწიფო სტრუქტურა აღრიცხავს საჩივრებს და სწავლობს მათ?
რომელი ორგანო ახარისხებს საჩივრებს სირთულის მიხედვით და ანაწილებს მათ
რეაგირებისთვის შესაბამის უწყებებში?
ვინ აკეთებს საჩივრების ანალიზს/შეფასებას და გეგმავს პრევენციულ
ღონისძიებებს?
რომელი სტრუქტურა აწარმოებს საჩივრების/აპელაციების აღრიცხვასა და ვინ
აწესებს რეაგირებაზე კონტროლს?
ვინ აწარმოებს დეტალურ სტატისტიკას, საჩივრების შინაარსის, რეაგირების და
შედეგების მიხედვით?
რეფორმა მხოლოდ იმ შემთხვევაში შეიძლება იყოს წარმატებული თუ მოხდება
შემოსული საჩივრების განხილვა და მათზე რეაგირება სახელმწიფოს მხრიდან.
განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი იყო მსგავსი სამუშაოს წარმოება რეფორმის
დასაწყისშივე, რათა პრობლემები თავიდანვე აღმოეფხვრათ.
7. არაერთგვაროვანი მიდგომები ინსპექტირებისას, კონკურენცია,
მანიპულაციები
ინსპექტირების სფეროში ჩართული კომპანიები ღიად საუბრობენ არასამართლიან
ბიზნესგარემოსა და არაჯანსაღ კონკურენციაზე. პრობლემა კიდევ უფრო მწვავდება დიდ
ქალაქებში, სადაც 4-5 ცენტრია თავმოყრილი ერთად. ხშირია შემთხვევა, როდესაც ერთ
ცენტრში დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალება, უპრობლემოდ გადის
ინსპექტირებას სხვა ცენტრში ხარვეზის გამოუსწორებლად, რაც მთლიანად არღვევს
შეფასების ერთგვაროვნებისა და სამართლიანობის პრინციპს. ტექნიკური
პერსონალისთვის ცნობილია, რომ მძღოლები ხშირად მიმართავენ ერთჯერად
მანიპულაციებს ინსპექტირების წარმატებით გავლის მიზნით. არაერთგვაროვანი
მიდგომები ინსპექტირებისას, კონკურენცია, მანიპულაციები პრობლემის ერთი ჯაჭვია
და ისინი შინაარსობრივად მჭიდროდ არიან დაკავშირებულები.
24
7.1 არაერთგვაროვანი მიდგომები ინსპექტირებისას
შეუძლებელია სამართლიანი ინსპექტირების სისტემის შექმნა/შეთავაზება თუ
ინსპექტირებისას მყარად აქვს ფეხი მოკიდებული არაერთგვაროვან მიდგომებს.
ტექნიკური პერსონალი აღნიშნავს, რომ ინსპექტირების პროცესი მიმდინარეობს არა
ქარხანა მწარმოებლის მიერ დადგენილი, არამედ უნიფიცირებული პარამეტრით; მათ არ
აქვთ პროგრამული წვდომა ქარხანა-დამამზადებლებთან. აღნიშნული პრობლემა ხშირად
ხდება არაერთგვაროვანი ან/და არასამართლიანი ინსპექტირების საფუძველი, თუმცა
შეიძლება გამოიწვიოს უფრო სერიოზული გართულებებიც, მაგალითად:
სამართალდამცველმა სტრუქტურებმა ეჭვქვეშ დააყენონ ინსპექტირების შედეგები, მაშინ
როდესაც, არც სამართალდამცავს და არც ინსპექტორს, არ აქვთ წვდომა ქარხანა-
დამამზადებელთან და უცნობია ტესტირებაზე წარდგენილი სატრანსპორტო საშუალების
პარამეტრები. არაერთგვაროვანი ინსპექტირების გამომწვევი ერთი კონკრეტული მიზეზი
არ არსებობს და პრობლემა აშკარად კომპლექსურია, სავარაუდოა რომ არასასურველ
პროცესს ახალისებს შემდეგი გარემოებები:
ინსპექტირების ცენტრების მიზანმიმართულ ქმედება მომხმარებლების
მოსაზიდად, რაც გამოიხატება ინსპექტირების პროცესის ლოიალურად
(რეგლამენტის დარღვევით) ჩატარებაში;
სხვადასხვა მარკეტინგული მეთოდებით მომხმარებლის შეცდენა/მოზიდვა;
იმის გამო, რომ ელექტრონული პროგრამები ერთმანეთთან არ არიან
დაკავშირებულები, შეუძლებელია სხვა პროგრამაში გატარებული სატრანსპორტო
საშუალების; ინსპექტირების ისტორიის ნახვა, შესაბამისად ვერ დგინდება
ინსპექტირების სტატუსი და დახარვეზების მიზეზი;
ინსპექტირებაზე პასუხისმგებელი პერსონალის არასათანადო-კვალიფიკაცია და
პროფესიული მომზადება, გამოცდილების ნაკლებობა და ინსპექტირების
მოთხოვნების შესასრულებლად საკმარისი ცოდნის არქონა;
ტექნიკური მენეჯერებისათვის ხშირად გაუგებარია, მათგან დახარვეზებული
სატრანსპორტო საშუალება როგორ გადის წარმატებულ ინსპექტირებას სხვა ცენტრში.
განსაკუთრებულად საეჭვოა შემდეგი ვითარება: თუ მომხმარებელმა ხარვეზი
გამოასწორა, რატომ არ დაბრუნდა იმავე ცენტრში, სადაც განმეორებით ინსპექტირება
უფასოა. რატომ ურჩევნია მომხმარებელს ხელმეორედ თანხის გადახდა და სხვა ცენტრში
ვიზიტი? არის შემთხვევები, როდესაც „სხვა ცენტრი“, რომელსაც მომხმარებელი
მიმართავს, საერთოდაც სხვა ქალაქშია, რაც დამატებითი დანახარჯია მძღოლისთვის.
პერსონალთან დაკავშირებული გამოსარჩევი პრობლემებია: 1) ავტომობილის
ინსპექტირების ისტორიის არცოდნა 2) არასაკმარისი კვალიფიკაცია და პროფესიული
მომზადება.
25
7.2 კონკურენცია
ცენტრებს შორის კონკურენცია სხვადასხვა ფორმითა და შინაარსით ვლინდება.
ხშირად ამ „ბრძოლას“ არაჯანსაღ სახე აქვს, რაც გამოიხატება შემდეგში:
სხვა ცენტრში დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალების ლოიალური
ინსპექტირება, ახალი „კმაყოფილი“ მომხმარებლის მიზიდვის მიზნით;
ლოიალური ტესტირების წინასწარ დაპირების გზით ინსპექტირების მსურველი
კონტრაქტორი კომპანიების „გადმოქაჩვა“;
ინსპექტირების 3 მოძრავი ხაზის გამოყენება მარკეტინგული მიზნით და არა
დანიშნულების მიხედვით;
სახელმწიფოს მხრიდან არაერთგვაროვანი მიდგომა კომპანიების მიმართ,
არაჯანსაღი ბიზნესგარემოს შექმნა;
სპეციალისტები აღნიშნავენ, რომ სს „გრინვეი საქართველოს“ ინსპექტირების სხვა
ცენტრებთან შედარებით აქვს გარკვეული ბიზნესუპირატესობა და ეს პრივილეგია
მთავრობამ კომპანიას მიანიჭა 2018 წლის ხელშეკრულებით, რომელიც 10 წლის ვადით
გაფორმდა. მათივე მოსაზრებით, აკრედიტაციის ვადა არის 4 წელი, ამიტომ ათწლიანი
ხელშეკრულება შეიძლება გახდეს აკრედიტაციის პროცესის ჩატარების ლოიალური
მიდგომის საფუძველი. სახელმწიფო ბიზნესისთვის არაერთგვაროვან გარემოს ქმნის,
კომპანია „გრინვეი საქართველო“ სხვებთან შედარებით პრივილეგირებულ
მდგომარეობაშია, რაც დიდი ალბათობით გამყარებულია ეკონომიკის სამინისტროსთან
დადებული ხელშეკრულებით და პრაქტიკაში უფრო მაღლა დგას ვიდრე აკრედიტაციის
წესები და პროცედურები, რაც ეწინააღმდეგება ადგილობრივ და საერთაშორისო
კანონმდებლობას.
ახალი/დამატებითი ცენტრის აკრედიტაცია და შერჩევა ეკონომიკის სამინისტრომ
კომპანია გრინვეისთან უნდა შეათანხმოს. აღნიშნული, კომპანიას აძლევს ბაზარზე და
სახელმწიფოს გადაწყვეტილებებზე გავლენის, აგრეთვე კონკურენტებზე უპირატესობის
მოპოვების საშუალებას. „გრინვეი საქართველოს“ აქვს გარკვეული პრივილეგია, რომ
სამინისტროს წინაშე დასვას ავტომობილების ინსპექტირების საფასურების გადახედვის
საკითხი, რომელიც დადგენილია საქართველოს მთავრობის 2014 წლის 3 იანვრის #37
დადგენილებით და მოითხოვის მისი განხილვა. „გრინვეი საქართველოს“, ანუ ერთი
კომპანიის ინტერესების მიხედვით შეიძლება შეიცვალოს ინსპექტირების საფასური, როცა
სხვა მოქმედი ცენტრების წინაშე სამინისტროს ასეთი ვალდებულება არ აქვს, არ არის
ვალდებული განიხილოს ასეთი ინიციატივა. დღეს, სახელმწიფოს თავად აქვს ბიზნეს-
კომპანიებთან დისკრიმინაციული და არასამართლიანი დამოკიდებულება, რასაც
გამოუსწორებელი ზიანი მოაქვს ჯანსაღი ბიზნესგარემოს შემნისთვის, საბოლოოდ კი
ფერხდება ევროდირექტივის დანერგვა.
კომპანია „გრინვეი საქართველო“ არაჯანსაღი კონკურენციისა და სახელმწიფოს
ინტერესების უგულებელყოფის გზით ცდილობს მომხმარებლის მიზიდვას. მთიანი
რაიონების მოსახლეობა მიტოვებულია მომსახურების გარეშე და არ სრულდება
26
ეკონომიკის სამინისტროს რეკომენდაცია, ეს უკანასკნელიც არ რეაგირებს აღნიშნულ
ფაქტზე. ამ პროექტისათვის განკუთვნილი მოძრავი ხაზები თითქმის 1 წელია
მოწყობილია იმ ქალაქებში, სადაც ინსპექტირების ცენტრები სტაციონარულად ისედაც
ფუნქციონირებენ. მიუხედავად იმისა, რომ აღნიშნული პრობლემის შესახებ არაერთგზის
ეცნობა ეკონომიკის სამინისტროს და მასზე დაქვემდებარებულ სტრუქტურებს, არცერთ
სახელმწიფო უწყებას, საკმაოდ სერიოზულ პრობლემაზე ადეკვატური რეაგირება არ
მოუხდენია. შედეგად, დაზარალებულია მთიანი რაიონების მოსახლეობა,
რომელთათვისაც აღნიშნული პრობლემის გამო ინსპექტირების ხარჯი გასამმაგებულია.
ინსპექტირების მოძრავი ხაზების ისტორია ასეთია: ეკონომიკისა და მდგრადი
განვითარების სამინისტროს რეკომენდაციით („მოწვევა, ავტოსატრანსპორტო
საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების ცენტრების შექმნის/მოწყობის და
აკრედიტაციის მიღების მიზნით შერჩევის შესახებ“; ლოტი N1-ქედა შუახევი, ხულო;
ლოტი N2-ადიგენი, ასპინძა, ყაზბეგი, თიანეთი; ლოტი N3-მესტია, ცაგერი, მარტვილი,
ლენტეხი), სამი მოძრავი (მობილური) ხაზით, სს „გრინვეი საქართველოს“ მომსახურება
უნდა გაეწია მთიანი რეგიონებისათვის, კერძოდ, განსაზღვრული იყო შემდეგი
მუნიციპალიტეტები: ქედა, შუახევი, ხულო, ადიგენი, ასპინძა ყაზბეგი, თიანეთი, მესტია,
ცაგერი, ლენტეხი, სადაც საერთო ჯამში მოსახლეობა 155 ათასს აჭარბებს. თუმცა
რეკომენდაციის საწინააღმდეგოდ, აღნიშნული მუნიციპალიტეტები, უმეტეს
შემთხვევაში, დარჩენილია მომსახურების გარეშე, რადგან სს „გრინვეი საქართველოს“
აღნიშნული მობილური ხაზები განთავსებული აქვს სრულიად სხვა ქალაქებში, კერძოდ,
ორი ხაზი-ბათუმისა და ახალციხის ქალაქების ცენტრებში იქ, სადაც რამდენიმე ასეულ
მეტრში ისედაც ფუნქციონირებს ინსპექტირების ცენტრები. აღნიშნული ფაქტი, ერთი
მხრივ ხელყოფს საზოგადოებრივ ინტერესს, მეორე მხრივ ქმნის ხელოვნურ პრობლემებს,
რაც აზიანებს ბიზნესგარემოს. არც ეკონომიკის სამინისტროს 2017 წელს გაცემული
დაპირება გეოგრაფიული ხელმისაწვდომობის შესახებ სრულდება.
7.3 მანიპულაციები
ინსპექტირების ცენტრების ტექნიკური პერსონალისთვის ცნობილია, რომ
მძღოლები ხშირად მიმართავენ ერთჯერად მანიპულაციებს ინსპექტირების წარმატებით
გავლის მიზნით, ასეთებია: დიზელის საწვავში ბენზინის გარევა შეფერილი
კვამლიანობის გასაქრობად და ავტონაწილების ქირაობა; მიუხედავად იმისა, რომ
ინსპექტორები ხშირად ხვდებიან ასეთი მანიპულაციების არსებობას, ისინი აღნიშნულ
ფაქტებზე რეაგირებას ვერ ახდენენ და არც აქვთ კანონით გათვალისწინებული
ვალდებულება.
7.4 დასკვნა
ინსპექტირების ერთ ცენტრში დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალება,
ხშირად უპრობლემოდ გადის ინსპექტირებას სხვა ცენტრში ხარვეზის გამოუსწორებლად,
რაც მთლიანად არღვევს შეფასების ერთგვაროვნებისა და სამართლიანობის პრინციპს.
ტექნიკური პერსონალისთვის ცნობილია, რომ მძღოლები ხშირად მიმართავენ ერთჯერად
27
მანიპულაციებს ინსპექტირების წარმატებით გავლის მიზნით. არაერთგვაროვანი
მიდგომები ინსპექტირებისას, კონკურენცია, მანიპულაციები პრობლემის ერთი ჯაჭვია
და ისინი შინაარსობრივად მჭიდროდ არიან დაკავშირებულები.
შეუძლებელია სამართლიანი ინსპექტირების სისტემის შექმნა/შეთავაზება თუ
სფეროში მყარად აქვს ფეხი მოკიდებული არაერთგვაროვან მიდგომებს ინსპექტირებისას.
შეფასების პროცესი მიმდინარეობს არა ქარხანა მწარმოებლის მიერ დადგენილი, არამედ
უნიფიცირებული პარამეტრით. ინსპექტორებს არ აქვთ პროგრამული წვდომა ქარხანა-
დამამზადებლებთან. აღნიშნული პრობლემა ხდება არაერთგვაროვანი ან/და
არასამართლიანი ინსპექტირების ერთ-ერთი საფუძველი. არაერთგვაროვანი
ინსპექტირების გამომწვევი მიზეზი კომპლექსურია:
ინსპექტირების ცენტრების მიზანმიმართულ ქმედება მომხმარებლების
მოსაზიდად, რაც გამოიხატება ინსპექტირების პროცესის ლოიალურად
(რეგლამენტის დარღვევით) ჩატარებაში;
სხვადასხვა მარკეტინგული მეთოდებით მომხმარებლის შეცდენა/მოზიდვა;
იმის გამო, რომ ელექტრონული პროგრამები ერთმანეთთან არ არიან
დაკავშირებულები, შეუძლებელია სხვა პროგრამაში გატარებული სატრანსპორტო
საშუალების ინსპექტირების ისტორიის ნახვა, შესაბამისად ვერ დგინდება
ინსპექტირების სტატუსი და დახარვეზების მიზეზი;
ინსპექტირებაზე პასუხისმგებელი პერსონალის არასათანადო-კვალიფიკაცია და
პროფესიული მომზადება, გამოცდილების ნაკლებობა და ინსპექტირების
მოთხოვნების შესასრულებლად საკმარისი ცოდნის არქონა;
ცენტრებს შორის კონკურენცია წარმოდგენილია სხვადასხვა ფორმით, ხშირად ეს
„ბრძოლა“ არაჯანსაღია, რაც გამოიხატება შემდეგში:
სხვა ცენტრში დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალების ლოიალური
ინსპექტირება, ახალი „კმაყოფილი“ მომხმარებლის მიზიდვის მიზნით;
ლოიალური ტესტირების წინასწარ დაპირების გზით ინსპექტირების მსურველი
კონტრაქტორი კომპანიების „გადმოქაჩვა“;
ინსპექტირების 3 მოძრავი ხაზის გამოყენება მარკეტინგული მიზნით და არა
დანიშნულების მიხედვით;
სახელმწიფოს მხრიდან არაერთგვაროვანი მიდგომა კომპანიების მიმართ,
არაჯანსაღი ბიზნესგარემოს შექმნა;
ბიზნესგარემო არასამართლიანია, რაც იწვევეს არაჯანსაღ კონკურენციას
კომპანიებს შორის. სპეციალისტები აღნიშნავენ, რომ სს „გრინვეი საქართველოს“
ინსპექტირების სხვა ცენტრებთან შედარებით აქვს გარკვეული ბიზნეს-უპირატესობა და
ეს პრივილეგია მთავრობამ კომპანიას მიანიჭა 2018 წლის ხელშეკრულებით, რომელიც 10
წლიანია. ეკონომიკის სამინისტროსთან დადებული ხელშეკრულება პრაქტიკაში უფრო
მაღლა დგას ვიდრე აკრედიტაციის წესები და პროცედურები, რაც ეწინააღმდეგება
ადგილობრივ და საერთაშორისო კანონმდებლობას. დღეს სახელმწიფოს თავად ქმნის
ბიზნეს-კომპანიებთან დისკრიმინაციული და არასამართლიანი დამოკიდებულება, რასაც
28
გამოუსწორებელი ზიანი მოაქვს ჯანსაღი ბიზნესგარემოს შემნისთვის, საბოლოოდ კი
ფერხდება ევროდირექტივის დანერგვა.
კომპანია „გრინვეი საქართველო“ არაჯანსაღი კონკურენციით და სახელმწიფოს
ინტერესების უგულებელყოფით ცდილობს მომხმარებლის მიზიდვას. მთიანი რაიონების
მოსახლეობა მიტოვებულია მომსახურების გარეშე და არ სრულდება ეკონომიკის
სამინისტროს რეკომენდაცია, ეს უკანასკნელიც არ რეაგირებს აღნიშნულ ფაქტზე. მთიანი
რაიონების მოსახლეობას ორჯერ და სამჯერ მეტი ხარჯის გაწევა უხდება ავტომობილების
ინსპექტირებისთვის. ამ პროექტისთვის განკუთვნილი მოძრავი ხაზები თითქმის 1 წელია
გამართულია იმ ქალაქებში, სადაც ინსპექტირების ცენტრები, ისედაც ფუნქციონირებენ.
მიუხედავად იმისა, რომ აღნიშნული პრობლემის შესახებ არაერთგზის ეცნობა
ეკონომიკის სამინისტროს და მასზე დაქვემდებარებულ სტრუქტურებს, არცერთ
სახელმწიფო უწყებას სერიოზულ პრობლემაზე ადეკვატური რეაგირება არ მოუხდენია.
შედეგად, დაზარალებულია მოსახლეობა, რომელთათვისაც ინსპექტირების ხარჯი
გასამმაგებულია.
ინსპექტირების ცენტრების ტექნიკური პერსონალისთვის ცნობილია, რომ
მძღოლები ხშირად მიმართავენ ერთჯერად მანიპულაციებს ინსპექტირების წარმატებით
გავლის მიზნით, ასეთებია: დიზელის საწვავში ბენზინის გარევა შეფერილი
კვამლიანობის გასაქრობად და ავტონაწილების ქირაობა; მიუხედავად იმისა, რომ
ინსპექტორები ხშირად ხვდებიან ასეთი მანიპულაციების არსებობას, ისინი აღნიშნულ
ფაქტებზე რეაგირებას ვერ ახდენენ და არც აქვთ კანონით გათვალისწინებული
ვალდებულება.
8. კანონის აღსრულება, „ჭკვიანი კამერები“
ინსპექტირების ორგანოები აღნიშნავენ, რომ რეფორმის მთავარი პრობლემა
კანონის სუსტი აღსრულებაა. განსაკუთრებულ შეშფოთებას იწვევს ბოლო თვეებში ე.წ.
„ჭკვიანი კამერების“ გამორთვა მთელი ქვეყნის მასშტაბით, ვინაიდან დარღვევებზე
რეაგირების სხვა ბერკეტი დღესდღეობით არ მოქმედებს. ავტომობილებს, რომელთაც არ
გაუვლიათ ინსპექტირება მათ მიმართ კანონის აღსრულება დაბალ მაჩვენებელზეა,
პრაქტიკულად არ რეაგირებს ვიდეოკამერა ინსპექტირების ვადის ამოწურვაზე. 2020
წლის 1 იანვრიდან აგვისტოს თვის ჩათვლით ინსპექტირების ცენტრებში მიმართვიანობამ
დაახლოებით 30 %-ით იკლო 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, რაც
რეფორმის ჩავარდნის ტოლფასია.
„ჭკვიანი კამერების“ გაუმართაობა აგვისტოს თვეში პროექტის ფარგლებში
გადაამოწმა საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციამ და შესაბამისი
განცხადებაც გამოაქვეყნა: „ბოლო თვეების განმავლობაში აქტიურად გავრცელებული
ინფორმაცია, რომ საქართველოს სხვადასხვა რაიონსა თუ ქალაქში გზებზე განთავსებული
ე.წ. „ჭკვიანი კამერები“ გათიშულია და არ ფუნქციონირებს, უკვე მეორედ, რეალურ
ვითარებაში გადაამოწმა საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციამ. ამჟამად,
დაკვირვება მოხდა შემდეგ მუნიციპალიტეტებში: ქობულეთი, ფოთი, ოზურგეთი,
29
ლანჩხუთი, ბორჯომი, ახალქალაქი, ქარელი, კასპი, ყვარელი, ახალციხე, სამტრედია,
მცხეთა. შესწავლის მეთოდოლოგია: ვიდეოკამერასთან გაიარა იმ სატრანსპორტო
საშუალებამ, რომელსაც პერიოდული ტექ-ინსპექტირების გავლის ვადა უკვე ამოწურული
(გადაცილებული) ჰქონდა და კანონით მათზე უნდა გატარებულიყო ადმინისტრაციულ
სამართალდარღვევათა კოდექსის 118-ე მუხლით გათვალისწინებული სანქცია. არცერთ
შემთხვევაში, არცერთ მუნიციპალიტეტში კამერების მიერ დარღვევაზე რეაგირება არ
მომხდარა, რითაც გავრცელებული ინფორმაცია ვიდეოკამერების გამორთვისა ან/და
გაუმართაობის შესახებ დადასტურდა. აღნიშნულს, საუბარში ადასტურებენ იმ რაიონის
მცხოვრებლები და მძღოლებიც. დიდი ალბათობით ვიდეოკამერების მიერ არ ხდება
სრულფასოვანი რეაგირება საგზაო მოძრაობის წესების სხვა დარღვევებზეც, მაგრამ
ასოციაციის მიერ გადამოწმდა მხოლოდ ერთი პარამეტრი-ავტოსატრანსპორტო
საშუალება, რომელსაც არ გაუვლია ტექ-ინსპექტირება. კანონის არაღსრულება ტექ-
ინსპექტირების რეფორმასაც უქმნის საფრთხეს, შედეგად ბოლო პერიოდში
ინსპექტირების ცენტრებში მომხმარებელთა მიმართვიანობა იკლებს შეუქცევადად.
პოლიციის მიერ გზებზე კანონის აღსრულება და დარღვევებზე (მაგ. შეფერილი
კვამლიანობა ან სხვა სახის ტექნიკური გაუმართაობა) რეაგირება თითქმის არ ხდება, რის
გამოც პტი-რეფორმა და ევროდირექტივების იმპლემენტაცია ფორმალურ ხასიათს იძენს.
არ არის დანერგილი კანონის აღსრულების ისეთი თანამედროვე ტექნოლოგია,
როგორიცაა გამონაბოლქვის შემცველობის კონტროლი დისტანციური-სტაციონარული
აპარატურით. პოლიციის ეკიპაჟები არ არიან აღჭურვილნი საჭირო მოწყობილობებით;
საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებისა და ამ შემთხვევებში
დასახიჩრებულ/დაღუპულ მოქალაქეთა რაოდენობა საგანგაშოა და ეს მაჩვენებელი
თითქმის ყველაზე უარესია ევროპის მასშტაბით. მიუხედავად კორონავირუსთან
დაკავშირებული შეზღუდვებისა, 2020 წლის 6 თვეში დაიღუპა 203, ხოლო დაშავდა 3 000-
მდე ადამიანი. განსაკუთრებით საგანგაშოა, რომ ტურისტულ ზონებში, იქ სადაც საგზაო
მოძრაობა ინტენსიურია (მაგალითად ქობულეთი, ბორჯომი, სამტრედია)
ვიდეოკამერების გაუმართაობა უარყოფითად აისახება საგზაო მოძრაობის
უსაფრთხოებაზე. ჩვენ მხარს ვუჭერთ „ჭკვიანი კამერების“ განთავსების პროგრამას და
მიგვაჩნია რომ საგზაო უსაფრთხოების სტანდარტების ასამაღლებლად ეს მნიშვნელოვანი
ღონისძიებაა. ვიდეოკამერების შეფერხებით მუშაობა და პროგრამულად გათიშვა
შემაშფოთებელ ფაქტად რჩება. მოვუწოდებთ შინაგან საქმეთა სამინისტროს
რეაგირებისკენ!“.
გარდა „ჭკვიანი კამერებისა“ კანონის აღსრულება უნდა ხდებოდეს საპატრულო
პოლიციის ეკიპაჟების მიერაც, თუმცა დაკვირვებისა და გავრცელებული ინფორმაციის
თანახმადაც რეაგირება სატრანსპორტო საშუალების ისეთ დარღვევებზეც არ ხდება,
რომლებიც ხილულია, მაგალითად შეფერილი კვამლიანობა.
8.1 დასკვნა
კანონის აღსრულება არათუ სუსტია, არამედ ის მთლიანად მოიშალა 2020 წლის 1
იანვრიდან დღემდე (15 სექტემბრის ჩათვლით). „ჭკვიანი კამერები“არ რეაგირებენ
ინსპექტირების ვადის ამოწურვაზე/გადაცილებაზე, რის გამოც ინსპექტირების ცენტრებში
30
მიმართვიანობამ წინა წელთან შედარებით დაახლოებით 30 %-ით იკლო, რაც იმის
გათვალისწინებით, რომ 2019 წელს ინსპექტირებაზე გამოცხადდა რეგისტრირებული
სატრანსპორტო საშუალებების მხოლოდ 50 %, რეფორმის ჩავარდნის ტოლფასია.
„ჭკვიანი კამერების“ გაუმართაობასთან დაკავშირებული ინფორმაცია, აგვისტოს
თვეში პროექტის ფარგლებში გადაამოწმა საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების
ასოციაციამ, რომელმაც შესწავლის შემდეგი მეთოდოლოგია გამოიყენა: ვიდეოკამერასთან
გაიარა იმ სატრანსპორტო საშუალებამ, რომელსაც პერიოდული ტექ-ინსპექტირების
გავლის ვადა უკვე ამოწურული (გადაცილებული) ჰქონდა და კანონით მათზე უნდა
გატარებულიყო ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსის 118-ე მუხლით
გათვალისწინებული სანქცია. არცერთ შემთხვევაში, არცერთ მუნიციპალიტეტში
კამერების მიერ დარღვევაზე რეაგირება არ მომხდარა, რითაც გავრცელებული
ინფორმაცია ვიდეოკამერების გამორთვისა ან/და გაუმართაობის შესახებ დადასტურდა.
კანონის არაღსრულება ტექ-ინსპექტირების რეფორმას ჩავარდნით ემუქრება.
პოლიციის მიერ გზებზე კანონის აღსრულება და დარღვევებზე (მაგ. შეფერილი
კვამლიანობა ან სხვა სახის ტექნიკური გაუმართაობა) რეაგირება თითქმის საერთოდ აღარ
ხდება, რის გამოც პტი-რეფორმა და ევროდირექტივების იმპლემენტაცია დღითი დღე
ფორმალურ ხასიათს იძენს. არ არის დანერგილი კანონის აღსრულების ისეთი
თანამედროვე ტექნოლოგია, როგორიცაა გამონაბოლქვის შემცველობის კონტროლი
დისტანციური-სტაციონარული აპარატურით. პოლიციის ეკიპაჟები არ არიან
აღჭურვილნი საჭირო მოწყობილობებით;
9. შემაჯამებელი დასკვნა
ინსპექტირების ცენტრებში განხორციელებულმა ვიზიტებმა მოგვცა მეტად
მნიშვნელოვანი ინფორმაცია, რომელიც საშუალებას გვაძლევს შევაფასოთ მიმდინარე
რეფორმა, წამოვწიოთ პრობლემები და შევიმუშავოთ რეკომენდაციები. აქტუალურ
საკითხთა ჩამონათვალი მრავალფეროვანია, რიგ შემთხვევაში ინდივიდუალური, რიგ
შემთხვევაში ის საერთოა ყველასათვის.
ინსპექტირების ცენტრებში შექმნილი ზოგადი სურათი ასეთია: ტექნიკური
აღჭურვილობა შეესაბამება საერთაშორისო სტანდარტებს; შეფასება მიმდინარეობს
ბრენდი-კომპანიების მიერ წარმოებული აპარატურით (MAHA, CAPELEC, BOSCH და
სხვა); უმეტესად პერსონალი შემოსილია სპეც-ტანსაცმლით, თუმცა ზოგიერთ
შემთხვევაში ფორმები მოძველებული იყო; ცენტრები ფლობენ ინფორმაციას
გასაჩივრებისა და აპელაციის შესახებ; აკმაყოფილებენ IT მოთხოვნებს; ყველგან
მოწყობილია ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა; საფასურის გადახდა წარმოებს უნაღდო
ანგარიშსწორების ფორმით; მიმდინარეობს ონლაინ მონიტორინგი; განთავსებულია
ნიშნები და აბრები; მომხმარებელი უპრობლემოდ იღებს ყველა საჭირო ინფორმაციას
შენობის ტერიტორიაზე; სივრცე მოვლილია და სუფთა მდგომარეობაშია;
მომხმარებლისთვის გამოყოფილია საპირფარეშოები, რომელთაგან ერთ-ერთი
31
განკუთვნილია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირისათვის; საპირფარეშოებში
სანიტარული მდგომარეობა დამაკმაყოფილებელია;
შენობა-ნაგებობების, მიმდებარე ტერიტორიისა და პარკირების საკითხების
შესწავლამ დამაკმაყოფილებელი სურათი გვაჩვენა. ვხვდებით, როგორც
ულტრათანამედროვედ, აგრეთვე საშუალო დონეზე მოწყობილ ინსპექტირების
ცენტრებს. უნდა ღინიშნოს, რომ მათ რომელთაც „საშუალო დონეს“ ვუწოდებთ
უმეტესად აკმაყოფილებენ ტექნიკური რეგლამენტით მოთხოვნილ სტანდარტებს.
დასახვეწია მენეჯმენტის მიდგომა შენობა-ნაგებობების ექსპლუატაციის საქმეში.
ზოგიერთ შემთხვევაში გასაუმჯობესებელია სამეურნეო ნაწილის მართვის ხარისხ.
ისეთი შინაარსის დარღვევა, რომელმაც შეიძლება უარყოფითი გავლენა
მოახდინოს სამართლიანი ინსპექტირების პროცესზე და შედეგზე, შესწავლის
პროცესში არ დაფიქსირებულა.
ცენტრალურ მაგისტრალზე ხშირად არ არის განთავსებული ინსპექტირების
ორგანოს მაიდენტიფიცირებელი საინფორმაციო აბრა, რომელიც შეატყობინებდა
მომხმარებელს საჭირო მომსახურების შესახებ. ზუსტად ამ მიზეზით, მკვლევართა
ჯგუფი რამდენიმეჯერ გასცდა ინსპექტირების ცენტრს ისე, რომ მისი მდებარეობა
მთავარი მაგისტრალიდან საერთოდ შეუმჩნეველი დარჩა.
მოსაცდელი სივრცე დიდწილად ტექნიკური რეგლამენტის მოთხოვნაზეა
მორგებული და არა მომხმარებელზე. პრაქტიკამ გვაჩვენა, რომ ცენტრების მიერ
ტექნიკური რეგლამენტის მოთხოვნის დაკმაყოფილება სულაც არ ნიშნავს
მომხმარებლისათვის განსაკუთრებული კომფორტული ზონის შექმნას.
ძირითადად, ცენტრების მიერ დაცულია კანონმდებლობით გათვალისწინებული
მინიმალური მოთხოვნები და ნაკლებად არის ნაფიქრი დამატებითი ელემენტების
შეტანით სასიამოვნო გარემოს უზრუნველყოფაზე.
მონიტორები განთავსებულია ყველგან, თუმცა ზოგიერთ ცენტრში შემოწმებისას
ის არ ფუნქციონირებდა, ხოლო მომხმარებელი ავტომობილის ტესტირებას
ცენტრის შესასვლელიდან აკვირდებოდა, რაც ქმნიდა უხერხულ და
პროცესისთვის შემაფერხებელ გარემოს. ცენტრის ხელმძღვანელობა განმარტავდა,
რომ მომხმარებელი თავისივე სურვილით არ შედის მოსაცდელ ოთახში და ისინი
ვერ აიძულებენ მათ სხვაგვარად მოქცევას. ამავე მიზეზით აიხსნა გამორთული
მონიტორებიც: „მომხმარებელი მაინც არ შედის მოსაცდელ ოთახში და რატომ
ჩავრთოთ მონიტორი?!“ მსგავსი პრობლემა ძირითადად გვხვდება რაიონებში.
დედაქალაქში მოსაცდელი ოთახების დანიშნულებისამებრ ფუნქციით
დატვირთვა პრობლემას არ წარმოადგენს. ამ საკითხის მოუგვარებლობა
მომხმარებლის კულტურასაც უნდა დავუკავშიროთ, ვინაიდან ცენტრში მოქცევის
შესაბამისი უნარ-ჩვევები ჯერ არ არის გამომუშავებული. მომხმარებელთა ქცევის
წესებთან დაკავშირებით ცნობიერების ამაღლების კამპანია ეკონომიკისა და
მდგრადი განვითარების სამინისტროს არ უწარმოებია.
საკვანძო პრობლემას წარმოადგენს ხუთი საინფორმაციო სისტემის არსებობა
ერთის ნაცვლად. შედეგად, შეუძლებელია ინსპექტირებული ავტომობილების
შესახებ ელემენტარული სტატისტიკური მონაცემების დამუშავება სატრანსპორტო
32
საშუალების კატეგორიის, ინსპექტირების პერიოდის და კონკრეტული
ინსპექტირების ცენტრის მიხედვით; აგრეთვე გაურკვეველია, კონკრეტულად
რომელი სახელმწიფო სტრუქტურის მოვალეობაა სტატისტიკის
წარმოება/დამუშავება, დასკვნის გაკეთება და მის საფუძველზე პრევენციული
ღონისძიებების დაგეგმვა/გატარება; რეფორმის სამომავლო ნაბიჯებსა და
პოლიტიკას არ უდევს საფუძვლად სრულფასოვანი და გააზრებული ინფორმაცია.
ელექტრონული პროგრამები ერთმანეთთან არ არის დაკავშირებული, ამიტომ
შეუძლებელია სხვა პროგრამაში გატარებული სატრანსპორტო საშუალების
ინსპექტირების ისტორიის ნახვა. შესაბამისად ვერ დგინდება ინსპექტირების
სტატუსი და დახარვეზების მიზეზი. ტექნიკური პერსონალის ერთ-ერთ მთავარ
პრობლემას ავტომობილის ინსპექტირების ისტორიის არცოდნა წარმოადგენს, რაც
ხშირად ხდება არაერთგვაროვანი ტესტირების მიზეზი; აგრეთვე, მათ არ აქვთ
წვდომა სატრანსპორტო საშუალებების ქარხანა-დამამზადებლების ბაზებთან,
შესაბამისად უცნობია ტესტირებაზე წარდგენილი სატრანსპორტო საშუალების
პარამეტრები, რაც ინსპექტორების თქმით ხელშემშლელი ფაქტორია სამართლიანი
შეფასებისთვის.
დღეს მოქმედი მონიტორინგის სისტემა არ შეესაბამება საერთაშორისო პრაქტიკას.
გაურკვეველია, მაკონტროლებლის მიერ რა პრინციპით ხდება „ეჭვმიტანილი
ცენტრის“ დადგენა და შესაბამისად ჩანაწერების გამოთხოვა.
ვიდეომეთვალყურეობა ზედაპირულია და არ შეიძლება განვიხილოთ როგორც
ზედამხედველობის სრულფასოვანი მოდელი. აღსანიშნავია, რომ მონიტორინგის
მხრივაც საქმე გვაქვს არაერთგვაროვან მიდგომებთან: ზოგიერთი ცენტრი, დროის
მოკლე მონაკვეთში უკვე 2-3-ჯერ გახდა შესწავლის ობიექტი, მაშინ როდესაც
ინსპექტირების სხვა ორგანო ერთხელაც კი არ შემოწმებულა. ინსპექტირების
ცენტრების არაგეგმიური მონიტორინგისას, დარღვევის დაფიქსირების
შემთხვევაში სანქციის სახით გამოიყენება მინიმუმ სამი თვით სფეროს შეჩერება.
არ არის დადგენილი აღმოჩენილი ხარვეზებისათვის ადმინისტრაციული
პასუხისმგებლობების სახეები და გამოყენების წესი. სფეროს შეჩერება, რაც
უმეტესად გამოიყენება როგორც სანქცია არაგონივრულია. ხშირად
გამოუსწორებელ ზიანს აყენებს ბიზნესს. კონტროლის მხოლოდ ასეთი სისტემა
ევროკავშირის არცერთ ქვეყანაში არ არის გამოყენებული. ინსპექტირების
ცენტრების მიმდინარე მონიტორინგი სრულ შეუსაბამობაშია ევროპულ
აკრედიტაციის (EA) მიერ დადგენილ მონიტორინგის სისტემასთანაც.
ონლაინ მონიტორინგის სისტემასთან მიმართებაში ფიქსირდება გარკვეული
ტექნიკური სირთულეებიც: ვიდეოგამოსახულების არეალში შესაძლოა ვერ
მოხვდეს თითოეული სატრანსპორტო საშუალების ინსპექტირების სრული ციკლი,
ვიდეოკამერების შეუსაბამოდ განთავსების გამო; ცენტრებში აღნიშნავენ, რომ იყო
ისეთი შემთხვევებიც, როდესაც მათგან დამოუკიდებელი მიზეზის გამო
ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა გამოვიდა მწყობრიდან და მათ რეგლამენტის
მოთხოვნიდან გამომდინარე მთლიანად შეაჩერეს ინსპექტირების პროცესი.
გაუგებარია, როგორ ახორციელებს სახელმწიფო სტრუქტურის 2 თანამშრომელი
33
24 საათიან ვიდეომონიტორინგს მაშინ, როდესაც ისინი სამსახუროებრივი
მოვალეობის შესრულების დროს სხვა ფუნქციებსაც ითავსებენ.
ინსპექტირების ცენტრი ვალდებულია შეიმუშაოს ტრენინგის პროგრამა, რომელიც
უნდა მოიცავდეს ინსპექტორების საწყის და განმეორებით სწავლებას, რათა
დარწმუნდეს საქმიანობის ეფექტურ მსვლელობაში, დანადგარებისა და
საინფორმაციო ტექნოლოგიების გამართულად მუშაობაში, ინსპექტირების
შედეგების ხარისხსა და სერვისის ყველა სტანდარტის დაკმაყოფილებაში.
ინსპექტირების ცენტრმა უნდა უზრუნველყოს ამ რეგლამენტით
გათვალისწინებული ხარისხის კონტროლის სისტემის დანერგვა და
ფუნქციონირება მასთან მომუშავე ინსპექტორების მუშაობის ხარისხის
შესამოწმებლად. ამ ეტაპზე, სრულიად გაურკვეველია ტრენინგის პროგრამის
ეფექტიანობა, ტარდება თუ არა საჭირო სიხშირით და რამდენად დადებითი
შედეგის მომტანია ის. უკლებლივ ყველა ცენტრში აღნიშნავენ, რომ
სწავლება/ტრენინგის დარგში სერიოზული პრობლემებია და ისინი სახელმწიფოს
ან კერძო სექტორის მხრიდან საჭიროებენ ინტელექტუალურ/ტექნიკურ
მხარდაჭერას.
ტექნიკური პერსონალის კვალიფიკაციის მიმართ წაყენებულია საკმაოდ მკაცრი
მოთხოვნები, ახსნილია სწავლების/ტრენინგისა და ინსპექტორზე მონიტორინგის
სისტემის არსი. რეგლამენტშიც და საქართველოს სტანდარტშიც ყველაფერი
დეტალურად არის გაწერილი. აგრეთვე, ნაჩვენებია მართვის ვერტიკალიც,
რომლის მიხედვითაც პირის წინასაკვალიფიკაციო მოთხოვნებთან შესაბამისობის
შემოწმების ვალდებულება აქვს ინსპექტირების ცენტრს, ხოლო ინსპექტორების
კვალიფიკაცია დასტურდება აკრედიტაციის ცენტრის მიერ შესაბამის სფეროში
აკრედიტებული სერტიფიკაციის ორგანოს მიერ გაცემული სერტიფიკატით.
გაწერილია ინსპექტირების ცენტრის ანგარიშვალდებულება აკრედიტაციის
ცენტრის მიმართ, რომელსაც უნდო ეცნობოს ინსპექტორების სიაში, ინსპექტორის
დასაქმებისა და სწავლებისა და სერტიფიკაციის სტატუსში ნებისმიერი
ცვლილება. სწავლებისა და ტრენინგის მიმართ წაყენებული მოთხოვნები მკაცრია,
მაგრამ არ არის შესწავლილი ამგვარად მოწყობილი მოდელი რამდენად შედეგიანი
და ეფექტიანია. სწავლებისა და ტრენინგის სისტემა აშკარად შეიცავს ინტერესთა
კონფლიქტისთვის დამახასიათებელ ელემენტებს. ერთი შეხედვითაც ჩანს, რომ
კანონის აღსრულების პრობლემა აქაც აქტუალურია.
ინსპექტორებზე მონიტორინგის სისტემა ბუნდოვანია და არის საშიშროება
უმნიშვნელო გადაცდომის გამო დაიწყოს მათი სისხლის სამართლის დევნა, რაც
სფეროში ქმნის არაჯანსაღ გარემოს; არის შემთხვევები, როდესაც ტესტირებისას
ინსპექტორთა მხრიდან ფიქსირდება გადამეტებული სიმკაცრე, რაც ისეთივე
დამაზიანებელია, როგორც ლოიალური ინსპექტირება; ინსპექტორების
არათანაბარი დამოკიდებულება შეფასების პროცესისადმი, გამოწვეულია
მიმდინარე არაადეკვატური სისხლის სამართლის საქმეებით. საზედამხედველო
ორგანო დღევანდელი მდგომარეობით არის ეკონომიკის სამინისტრო, თუმცა
რამდენიმე თვის წინ, სტრუქტურამ ვერ შეასრულა მისი კომპეტენციით
გასაზღვრული ფუნქცია და საქმე ფინანსთა სამინისტროს გადასცა. ასეთ
34
ვითარებაში, ტექნიკური პერსონალი სამსახურეობრივ მოვალეობას ასრულებს
მომეტებული ზეწოლისა და შიშის ფონზე. შედეგად, რაც ერთ ცენტრში
კონკრეტულმა ინსპექტორმა შესაძლოა მიიჩნიოს დახარვეზების მიზეზად,
სავსებით დასაშვებია, რომ მეორე ცენტრში არ აღმოჩნდეს საკმარისი არგუმენტი
დახარვეზებისათვის.
მოქმედი სისტემის მიხედვით ინსპექტორთა შეცდომა ვლინდება შემდეგი
ფორმებით: აკრედიტაციის ცენტრში შესული წერილი-საჩივარით,
ვიდეოკამერებში ნანახი გადაცდომითა და დოკუმენტების წარმოებისას
დაფიქსირებული ხარვეზით. საერთაშორისო სტანდარტების გათვალისწინებით,
შეცდომის გამოვლენის არცერთი ნახსენები ფორმა არ შეიძლება ჩაითვალოს
სრულფასოვან საფუძვლად ინსპექტორის სანქცირებისათვის. არასწორი და
არამართლზომიერი სანქციის დაწესება, ისნპექტორის რეპუტაციასა და
ტესტირების სფეროს გამოუსწორებელ ზიანს აყენებს. ინსპექტირების ცენტრების
წარმომადგენლებისთვის გაუგებარია, სახელმწიფო სტრუქტურების მხრიდან რას
ეყრდნობა მონიტორინგის კრიტერიუმები. ჩნდება კითხვები: რა სიმძიმის
შეცდომები შეიძლება გახდეს ინსპექტორის სამსახურიდან გათავისუფლების
მიზეზი? რის მიხედვით დგინდება შეცდომების ხარისხი? როგორ ირჩევა ცენტრის
თანამშრომელი, რომელზეც წესდება განსაკუთრებული კონტროლი? გაუგებარია
რომელი წარმატებული ქვეყნის მოდელით ხორციელდება ინსპექტორებზე
მონიტორინგი.
არ არსებობს ინსპექტორთა ინდივიდუალური მონიტორინგის თანამედროვე
სისტემა. არ ხდება ინსპექტორის მიერ ჩატარებული ტესტირების შედეგების
სტატისტიკური მონაცემების დამუშავება და შესაბამისის რეიტინგის შედგენა. არ
ხდება ინსპექტორის პროფესიული ისტორიის ელექტრონულად წარმოება. არ
ხდება წარმატებული ინსპექტორების გამოვლენა და წახალისება. არ არსებობს
პროფესიული და ნეიტრალური კომისია, რომელიც დაადგენს შეცდომის
მოტივაციას, სიმძიმეს, მის ხასიათს, განზრახ არის ის დაშვებული თუ
გაუფრთხილებლობით. არავინ სწავლობს არაერთგვაროვანი ინსპექტირების
მიზეზებს. ინსპექტორები იდევნებიან სისხლის სამართლის საქმეებით ისე, რომ
პროფესიულ კომისიას არც კი დაუდგენია მათ მიერ დაშვებული შეცდომის
წინასწარი განზრახულობა.
ევროდირექტივის დანერგვაზე მთავარი პასუხისმგებელი სტრუქტურა
სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო პრაქტიკულად განყენებულია რეფორმის
მიმდინარეობის ზედამხედველობისგან და არ არის ჩართული მონიტორინგის
პროცესში. სააგენტო არც ინსპექტორების ინდივიდუალურ მონიტორინგს
ახორციელებს, სადაც უნდა დგინდებოდეს კიდეც ტექნიკური პერსონალის
კომპეტენცია.
ინსპექტირების ორგანოს ეკისრება პასუხისმგებლობა საჩივრებისა და
აპელაციების მართვის პროცესზე, ანუ საჩივარს განიხილავს ის ორგანო, ვის
წინააღმდეგაც შესაძლოა იყო საჩივარი მიმართული. ტექნიკური მენეჯერი
ვალდებულია დაიცვას მიუკერძოებლობა, მაგრამ პრაქტიკულად შეუძლებელია
ობიექტურობის დაცვა აპელაციის/საჩივრების პროცესის მართვისას, მითუფრო
35
თუ ეს საჩივარი მენეჯერს ან მის დაქვემდებარებაში მყოფ პერსონალს ეხება.
დარღვევის დაფიქსირების შემთხვევაშიც კი, ის ვერ დაუწესებს სანქციას საკუთარ
თავს! გასაჩივრების მექანიზმი არაქმედითია და მისი ეტაპები მთლიანად
ინტერესთა კონფლიქტებითაა გაჯერებული. ხშირად მომხმარებელი გასაჩივრებას
ამჯობინებს ინსპექტირების ორგანოს შეცვლას, რაც მიგვითითებს იმაზე, რომ
გასაჩივრების სისტემა პრაქტიკულად არ მუშაობს. ასეთ ვითარებაში იკარგება
საჩივრის შინაარსი, მეტად მნიშვნელოვანი ინფორმაცია. აღარ ჩანს და რეაგირების
გარეშე რჩება სერიოზული პრობლემები, რომლის გასაჩივრების შემთხვევაშიც
გვეცოდინებოდა მოსაგვარებელი პრობლემის არსი.
მოუქნელი და არასამართლიანი გასაჩივრების სისტემის გამო: მომხმარებელი
საჩივარს აღარ აფიქსირებს და მიმართავს ინსპექტირების სხვა ცენტრს. უცნობი
რჩება პრობლემის შინაარსი. ვერ ხერხდება პრობლემის გადაჭრა და ის რეალურად
მოუგვარებელი რჩება. მრავლდება მოუგვარებელი პრობლემები; ხელი ეშლება
სამართლიანი ინსპექტირების პროცესს. უარესდება მომსახურების ხარისხი და
ფერხდება რეფორმის მიმდინარეობა.
რეფორმის დასაწყისში, 2018 წლის 3 იანვარს, ეკონომიკის სამინისტრომ აამოქმედა
სპეციალური, პროფილური ცხელი ხაზი ნომრით 1484, სადაც მოქალაქეები
იღებდნენ საჭირო ინფორმაციას. 2019 წლის ოქტომბრის თვეში, სრულიად
გაუგებარი მიზეზით სამინისტრომ ცხელი ხაზი გააუქმა, არადა ის მონიტორინგის
მნიშვნელოვანი კომპონენტი უნდა ყოფილიყო.
პასუხგაუცემელია კითხვები: რომელი სახელმწიფო სტრუქტურაა საჩივრების
შემკრები და შინაარსის შემსწავლელი? რომელი ორგანო ახარისხებს საჩივრებს
სირთულის მიხედვით და ანაწილებს მათ რეაგირებისთვის შესაბამის
კომპეტენტურ უწყებებეზე? ვინ აკეთებს საჩივრების ანალიზს და გეგმავს
პრევენციულ ღონისძიებებს? რომელი სტრუქტურა აწარმოებს
საჩივრების/აპელაციების აღრიცხვასა და ვინ აწესებს მათ რეაგირებაზე
კონტროლს? ვინ აწარმოებს დეტალურ სტატისტიკას, საჩივრების შინაარსისა და
რეაგირების მიხედვით?
ერთ ცენტრში დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალება ხშირად წარმატებით
გადის ინსპექტირებას სხვა ცენტრში (ხარვეზის გამოუსწორებლად), რაც
მთლიანად არღვევს შეფასების ერთგვაროვნებისა და სამართლიანობის პრინციპს.
ტექნიკური პერსონალისთვის ცნობილია, რომ მძღოლები ხშირად მიმართავენ
ერთჯერად მანიპულაციებს ინსპექტირების წარმატებით გავლის მიზნით.
არაერთგვაროვანი მიდგომები ინსპექტირებისას, არაჯანსაღი კონკურენცია,
მანიპულაციები პრობლემის ერთი ჯაჭვია. არაერთგვაროვანი ინსპექტირება
გამოწვეულია რამდენიმე მიზეზით: შეფასების პროცესის წარმოება არა ქარხანა-
მწარმოებლის მიერ დადგენილი, არამედ უნიფიცირებული პარამეტრით;
ტექნიკური პერსონალის შეზღუდული პროგრამული წვდომა ქარხანა-
დამამზადებლებთან; ინსპექტირების ცენტრების მხრიდან მიზანმიმართული
ქმედება მომხმარებლების მოსაზიდად, რაც გამოიხატება ტესტირების
ლოიალურად (რეგლამენტის დარღვევით) ჩატარებაში; სხვადასხვა
მარკეტინგული მეთოდებით მომხმარებლის მოზიდვა; ერთმანეთისგან
36
დამოუკიდებლად მოქმედი ელექტრონული პროგრამები, რის გამოც
შეუძლებელია სატრანსპორტო საშუალების ინსპექტირების ისტორიის ნახვა,
შესაბამისად უცნობია ინსპექტირების სტატუსი და დახარვეზების მიზეზი;
ინსპექტირებაზე პასუხისმგებელი პერსონალის არასათანადო-კვალიფიკაცია და
პროფესიული მომზადება, გამოცდილების ნაკლებობა და ინსპექტირების
მოთხოვნების შესასრულებლად საკმარისი ცოდნის არქონა. საინტერესოა, რომ
პრაქტიკულად ყველა ცენტრი ერთმანეთს ადანაშაულებს „არაერთგვაროვან
მიდგომებში“. ასეთ ვითარებაში, როდესაც ფეხი მყარად აქვს მოკიდებული
არაერთგვაროვან მიდგომებს ინსპექტირებისას და არ არ არის დანერგილი
ინსპექტირების ერთიანი პროცედურა, შეუძლებელი ხდება სამართლიანი
ინსპექტირების სისტემის შექმნა/შეთავაზება.
ცენტრებს შორის კონკურენცია წარმოდგენილია სხვადასხვა ფორმით, ხშირად ეს
„ბრძოლა“ არაჯანსაღია, რაც გამოიხატება შემდეგში: სხვა ცენტრში
დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალების ლოიალური ინსპექტირება, ახალი
„კმაყოფილი“ მომხმარებლის მიზიდვის მიზნით; ლოიალური ტესტირების
წინასწარ დაპირების გზით ინსპექტირების მსურველი კონტრაქტორი კომპანიების
„გადმოქაჩვა“; ინსპექტირების 3 მოძრავი ხაზის გამოყენება მარკეტინგული
მიზნით და არა დანიშნულების მიხედვით; სახელმწიფოს მხრიდან
არაერთგვაროვანი მიდგომა კომპანიების მიმართ, არაჯანსაღი ბიზნესგარემოს
შექმნა;
ბიზნესგარემო არასამართლიანია, რაც იწვევეს არაჯანსაღ კონკურენციას
კომპანიებს შორის. სპეციალისტები აღნიშნავენ, რომ სს „გრინვეი საქართველოს“
ინსპექტირების სხვა ცენტრებთან შედარებით აქვს გარკვეული ბიზნეს-
უპირატესობა და ეს პრივილეგია მთავრობამ კომპანიას მიანიჭა ხელშეკრულებით,
რომელიც 10 წლიანია. ეკონომიკის სამინისტროსთან დადებული ხელშეკრულება
პრაქტიკაში უფრო მაღლა დგას, ვიდრე აკრედიტაციის წესები და პროცედურები,
რაც ეწინააღმდეგება ადგილობრივ და საერთაშორისო კანონმდებლობას. დღეს
სახელმწიფო თავად ქმნის ბიზნეს-კომპანიებთან დისკრიმინაციულ და
არასამართლიან გარემოს, რასაც გამოუსწორებელი ზიანი მოაქვს
ევროდირექტივის დანერგვისთვის.
კომპანია „გრინვეი საქართველო“ მომხმარებლის მიზიდვას ცდილობს არაჯანსაღი
კონკურენციით და სახელმწიფოს ინტერესების უგულებელყოფით. მთიანი
რაიონების მოსახლეობა მიტოვებულია მომსახურების გარეშე და არ სრულდება
ეკონომიკის სამინისტროს რეკომენდაცია, რომელიც არ რეაგირებს აღნიშნულ
ფაქტზე. მთიანი რაიონების მოსახლეობას ორჯერ და სამჯერ მეტი ხარჯის გაწევა
უხდება ავტომობილების ინსპექტირებისთვის. ამ პროექტისთვის განკუთვნილი
მოძრავი ხაზები თითქმის 1 წელია გამართულია იმ ქალაქებში, სადაც
ინსპექტირების ცენტრები, ისედაც ფუნქციონირებენ. მიუხედავად იმისა, რომ
აღნიშნული პრობლემის შესახებ არაერთგზის ეცნობა ეკონომიკის სამინისტროს
და მასზე დაქვემდებარებულ სტრუქტურებს, არცერთ სახელმწიფო უწყებას
სერიოზულ პრობლემაზე ადეკვატური რეაგირება არ მოუხდენია. შედეგად,
37
დაზარალებულია მთიანი რაიონების მოსახლეობა, რომელთათვისაც აღნიშნული
პრობლემის გამო ინსპექტირების ხარჯი გასამმაგებულია.
ინსპექტირების ცენტრების ტექნიკური პერსონალისთვის ცნობილია, რომ
მძღოლები ხშირად მიმართავენ ერთჯერად მანიპულაციებს ინსპექტირების
წარმატებით გავლის მიზნით, ასეთებია: დიზელის საწვავში ბენზინის გარევა
შეფერილი კვამლიანობის გასაქრობად და ავტონაწილების ქირაობა; მიუხედავად
იმისა, რომ ინსპექტორები ხშირად ხვდებიან ასეთი მანიპულაციების არსებობას,
ისინი აღნიშნულ ფაქტებზე რეაგირებას ვერ ახდენენ და არც აქვთ კანონით
გათვალისწინებული ვალდებულება.
კანონის აღსრულება არათუ სუსტია, არამედ ის მთლიანად მოიშალა 2020 წლის 1
იანვრიდან დღემდე (15 სექტემბრის ჩათვლით). „ჭკვიანი კამერები“არ რეაგირებენ
ინსპექტირების ვადის ამოწურვაზე/გადაცილებაზე, რის გამოც ინსპექტირების
ცენტრებში მიმართვიანობამ გასულ წელთან შედარებით დაახლოებით 30 %-ით
იკლო, რაც იმის გათვალისწინებით, რომ 2019 წელს ინსპექტირებაზე გამოცხადდა
რეგისტრირებული სატრანსპორტო საშუალებების მხოლოდ 50 %, რეფორმის
ჩავარდნის ტოლფასია. „ჭკვიანი კამერების“ გაუმართაობასთან დაკავშირებული
ინფორმაცია, აგვისტოს თვეში პროექტის ფარგლებში გადაამოწმა საქართველოს
ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციამ, რომელმაც შესწავლის შემდეგი
მეთოდოლოგია გამოიყენა: ვიდეოკამერასთან გაიარა იმ სატრანსპორტო
საშუალებამ, რომელსაც პერიოდული ტექ-ინსპექტირების გავლის ვადა უკვე
ამოწურული (გადაცილებული) ჰქონდა და კანონით მათზე უნდა გატარებულიყო
ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსის 118-ე მუხლით
გათვალისწინებული სანქცია. არცერთ შემთხვევაში, არცერთ მუნიციპალიტეტში
კამერების მიერ დარღვევაზე რეაგირება არ მომხდარა, რითაც გავრცელებული
ინფორმაცია ვიდეოკამერების გამორთვისა ან/და გაუმართაობის შესახებ
დადასტურდა.
ცენტრებში აღნიშნავენ, რომ ინსპექტირების საფასური დაბალია. ეროვნული
ვალუტის კურსის არასტაბილურობამ პრობლემა კიდევ უფრო გაამწვავა.
ვითარებას ართულებს ის ფაქტი, რომ მფლობელთა უმრავლესობას სესხი ან
ამერიკულ დოლარში ან ევროში აქვს აღებული.
მომსახურების საფასური ფიქსირებულია და არ არის დაწესებული ზედა და ქვედა
ზღვარი. განმეორებითი ინსპექტირება უფასოა და ინსპექტორის შრომა არ არის
შეფასებული შესაბამისი ანაზღაურებით, რაც შესაძლოა უარყოფითად აისახოს
ინსპექტირების ხარისხზე. ინსპექტირების ფასი დაყოფილია 2 კატეგორიად, რაც
არასამართლიანია მაშინ, როდესაც თავად ავტოსატრანსპორტო საშუალებები 8
კატეგორიადაა დაყოფილი. ინსპექტირების ცენტრს უწევს არაადეკვატურად
მაღალი გადასახადების გადახდა და აქაც დისკრიმინაციასთან გვაქვს საქმე,
როდესაც აკრედიტაციის საფასური განსხვავებულია ქალაქების მიხედვით და
დაწესებულია სრულიად ალოგიკური კოეფიციენტები. მიუხედავად იმისა, რომ
ცენტრები ერთსა და იმავე საქმეს ახორციელებენ თბილისის კოეფიციენტი უფრო
მაღალია, მაშინ როდესაც აქ სხვა ხარჯებიც ბევრად მაღალია.
38
პროექტის ფარგლებში, „ონლაინ“ რეჟიმში განხორციელდა მონიტორინგი
ინსპექტირების ცენტრების მუშაობაზე. მიუხედავად იმისა, რომ სამი ადამიანი 3
დღის განმავლობაში ვიდეოკამერების მეშვეობით მხოლოდ ონლაინ
მონიტორინგით იყო დაკავებული და მთლიანად კონცენტრირებული ამ საქმეზე,
სერიოზული და ხაზგასასმელი დარღვევა დამკვირვებელთა ჯგუფს არ
აღურიცხია. დაფიქსირდა მხოლოდ რამდენიმე შემთხვევა, როდესაც
ინსპექტირების სივრცეში მოხვდა მოქალაქე, თუმცა მას მალევე დაატოვებინეს
შენობის შიდა ტერიტორია. სამდღიანი ონლაინ დაკვირვების შედეგად შეიძლება
დავასკვნათ, რომ ვიდეომეთვალყურეობა როგორც მონიტორინგის ფორმა არ
იძლევა რეალურ/სრულფასოვან სურათს ინსპექტირების პროცესზე და ის არც
კორუფციის წინააღმდეგ ბრძოლის მთავარ იარაღად გამოდგება.
კანონის არაღსრულება ტექ-ინსპექტირების რეფორმას ჩავარდნით ემუქრება.
პოლიციის მიერ გზებზე კანონის აღსრულება და დარღვევებზე (მაგ. შეფერილი
კვამლიანობა ან სხვა სახის ტექნიკური გაუმართაობა) რეაგირება თითქმის
საერთოდ აღარ ხდება, რის გამოც პტი-რეფორმა და ევროდირექტივების
იმპლემენტაცია დღითი დღე ფორმალურ ხასიათს იძენს. არ არის დანერგილი
კანონის აღსრულების ისეთი თანამედროვე ტექნოლოგია, როგორიცაა
გამონაბოლქვის შემცველობის კონტროლი დისტანციური-სტაციონარული
აპარატურით. პოლიციის ეკიპაჟები არ არიან აღჭურვილნი საჭირო
მოწყობილობებით. პროცესისგან მთლიანად გამოთიშულია გარემოს დაცვის
ინსპექცია, არადა გამონაბოლქვის კონტროლის საქმეში ამ უწყებას სერიოზული
წვლილი შეეძლო შეეტანა. გარდა ამისა, საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო
შემთხვევები და ამ შემთხვევებში დასახიჩრებულ/დაღუპულ მოქალაქეთა
რაოდენობა საგანგაშოა. სტატისტიკური მონაცემი 7-ჯერ აღემატება ევროპის
საშუალო მაჩვენებელს, რისი ერთერთი მიზეზიც გზებზე კანონის არაღსრულებაა.
აკრედიტაციის ცენტრმა ბოლო პერიოდში გაამკაცრა სტანდარტების დაცვის
მოთხოვნა და ინსპექტირების ორგანოებს ავალებს მდგომარეობის გაუმჯობესებას.
აღნიშნულ გარემოებას დადებითად აფასებენ ინსპექტირების ცენტრების
წარმომადგენლები. დირექტორები მზადყოფნას გამოთქვამენ მომსახურების ხარისხის
გააუმჯობესებაზე და გასაუბრებისას აცხადებენ: „რაც ჩვენი გასაკეთებელია უნდა
გავაკეთოთ და კარგია რომ მიგვითითებენ“.
10. რეკომენდაციები
რეფორმა ახალი დაწყებულია და შესაბამისად იგრძნობა, რომ ინსპექტირების
ბიზნესიც საწყის ეტაპზეა. არის ისეთი საკითხები, რომლებიც გამოცდილებასთან ერთად
გადაიჭრება, ხოლო რიგი პრობლემების მოგვარება აშკარად სახელმწიფოს პრეროგატივაა.
რეფორმის დასაწყისში ბიზნესსექტორი არ მოერიდა შესაბამისი ფინანსების მოძიებას და
ინვესტირებას პტი-სფეროში. ერთგვარი რისკის გაწევა, სახელმწიფო სტრუქტურების
მხრიდან კანონის აღსრულების სრულყოფის დაპირებამ და სტაბილურობის გარანტიებმა
39
განაპირობა. 2017 წელს პტი-ბიზნესის წარმომადგენლები დარწმუნებულები იყვნენ, რომ
კანონის აღსრულება იქნებოდა საერთაშორისო სტანდარტების დონეზე და შესაბამისად
მომხმარებლების მიმართვიანობა იქნებოდა მაღალი. მსგავსი შინაარსის განცხადებები
კეთდებოდა ყველა განხილვაზე რეფორმის მაშინდელი ავტორებისგან. 2020 წლის
სურათი კი დაპირების საწინააღდმდეგოა, მთლიანად მოშლილია კანონის აღსრულების
სისტემა, გათიშულია ე.წ. „ჭკვიანი კამერები“, ხოლო საპატრულო პოლიცია ბოლო
პერიოდში არ რეაგირებს ხილულ დარღვევებზეც კი.
კანონის აღსრულების მოშლის შედეგად ინსპექტირების ცენტრებში გასულ
წელთან შედარებით მიმართვიანობამ 30 %-ით იკლო. ბიზნესზე უარყოფითად აისახა
ეროვნული ვალუტის გაუფასურებაც. ეროვნული ვალუტის კურსის არასტაბილურობამ,
კანონის არაღსრულებამ, ბიზნესის მიმართ შერჩევითმა დამოკიდებულებამ რეფორმა
დააყენა ჩავარდნის საფრთხის ქვეშ. კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი ხდება
ევროდირექტივის თუნდაც ეტაპობრივად, მაგრამ სრულფასოვნად დანერგვა. პრაქტიკა
გვაჩვენებს, რომ ევროდირექტივის დანერგვის შეფერხება იწვევს ტექნიკური
ინსპექტირების რეფორმის მიმართ სკეპტიკოსთა რაოდენობის მომრავლებას და
საზოგადოების გაუცხოვებას პროცესისგან, რაც კიდევ უფრო აძნელებს რეფორმის
წარმატებით განხორციელებას. სახელმწიფო სტრუქურებმა და კერძო სექტორმა უნდა
გაითვალისწინონ რეკომენდაციები და გაიზიარონ საერთაშორისო გამოცდილება.
10.1 რეკომენდაციები პტი-ცენტრებს
დასახვეწია ინსპექტირების ორგანოს მენეჯმენტის მიდგომა შენობა-ნაგებობების
ექსპლუატაციის საქმეში. გასაუმჯობესებელია სამეურნეო ნაწილის მართვის
ხარისხი შემდეგ მიმართულებების მოცვით: სანიტარიულ-ჰიგიენური
მდგომარეობის სისტემატური დაცვა; ჰიგიენური საშუალებებით უწყვეტი
მომარაგება; შიდა და გარე სივრცეების დროულად უზრუნველყოფა ახალი
სანათებით; გარე ტერიტორიაზე ურნების განთავსება; პარკირების ადგილების
განსაზღვრა შესაბამისი საგზაო ნიშნით; ნიშნების და აბრების განახლება;
დაზიანებული ასფალტის საფარის შეკეთება და საგზაო მონიშვნის განახლება.
მთავარი მაგისტრალიდან ინსპექტირების ორგანოების მდებარეობა ხშირად
შეუმჩნეველია. ამიტომ, ცენტრებმა მაგისტრალზე უნდა განათავსონ
მაიდენტიფიცირებელი საინფორმაციო დაფა/ბანერი, რომელიც შეატყობინებს
მომხმარებელს საჭირო მომსახურების შესახებ. მომხმარებელს უნდა მიეწოდოს
ორი სახის ინფორმაცია: 1) ბანერი, რომელზეც მითითებული იქნება კომპანიის
დანიშნულება და სახელწოდება. 2) საგზაო ნიშანი „ავტომობილის ტექნიკური
მომსახურება”, რომელიც მიუთითებს ობიექტზე, სადაც შეიძლება ავტომობილს
ჩაუტარდეს ტექნიკური მომსახურება. აღნიშნული საკითხის დადებითად
გადასაწყვეტად, ინსპექტირების ცენტრებმა უნდა მიმართონ ადგილობრივ
მუნიციპალიტეტებს.
პერსონალის სპეციალური ტანსაცმელი ზოგიერთ შემთხვევაში საჭიროებს
განახლებას. რიგ შემთხვევაში გასაუმჯობესებელია ინსპექტორების სამუშაო
40
პირობები. მათთვის კომფორტული გარემოს შესაქმნელად მოსაწყობია რამდენიმე
ოთახი: მოსასვენებელი კუთხე, სასადილო და გამოსაცვლელი.
მოსაცდელი სივრცე დიდწილად ტექნიკური რეგლამენტის მოთხოვნაზეა
მორგებული და არა მომხმარებელზე. ცენტრების მიერ დაცულია
კანონმდებლობით გათვალისწინებული მინიმალური სტანდარტი და ნაკლებად
არის ნაფიქრი დამატებითი ელემენტების შეტანით სასიამოვნო გარემოს
უზრუნველყოფაზე. მხოლოდ აღნიშნული მოთხოვნების დაცვა არ იძლევა
განვითარების საშუალებას და სულაც არ ნიშნავს ვიზიტორის უზრუნველყოფას
სასიამოვნო გარემოთი. მომხმარებლის მოსაცდელ სივრცეში ბუნებრივად
შეკავებისათვის სასურველია მეტი კომფორტის შექმნა: რბილი სავარძლები
ნაცვლად სკამებისა, ყავა, ჩაი, განათება, დეკორატიული მცენარეები, მუსიკა,
ინტერნეტი, კედლებზე ნახატები, წყლის აპარატი და სხვა. ასამაღლებელია
მომსახურების მიწოდების სტანდარტი. ცენტრების მართვაში გასაწერია და
შესატანი მართვის თანამედროვე ელემენტები.
ცენტრების მენეჯერებმა უნდა უზრუნველყონ მოსაცდელში მონიტორების
განთავსება და უწყვეტ/ონლაინ რეჟიმში ფუნქციონირება. გამონაკლისად
შეიძლება ჩაითვალოს ისეთი სივრცე, როდესაც მომხმარებელს აქვს საშუალება
პირდაპირ დააკვირდეს ავტომობილის ტესტირების სივრცეს. სხვა შემთხვევაში,
ინსპექტირების პროცესზედაკვირვება ხდება ცენტრის შესასვლელიდან, რაც ქმნის
შემაფერხებელ გარემოებას. ვიზიტორს უნდა მიეცეს უფრო მეტი განმარტება
მოსაცდელ სივრცეში დალოდების აუცილებლობის შესახებ. ამავდროულად, ეს
იქნება ცნობიერების ამაღლების ერთგვარი კამპანიაც, ვინაიდან მომხმარებელს
ინსპექტირების ცენტრში მოქცევის შესაბამისი უნარ-ჩვევები ჯერ კიდევ არ აქვს
გამომუშავებული.
10.2 რეკომენდაციები სახელმწიფო სტრუქტურებს
აუცილებელია განისაზღვროს პტი-რეფორმაზე და ევროდირექტივის დანერგვაზე
პასუხისმგებელი ლიდერი სტრუქტურა და მკაფიოდ გაიწეროს მისი ფუნქციები.
განმარტება, რომ რეფორმაზე პასუხისმგებელია ეკონომიკის სამინისტრო
არასაკმარისია და საჭიროებს მეტ კონკრეტიკას. ამჟამად პროცესისგან
განყენებული სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს როლი აშკარად
გასაზრდელია. აღნიშნული სტრუქტურა აქტიურად უნდა ჩაერთოს პოლიტიკის
განსაზღვრის ან/და მონიტორინგის განხორციელების პროცესში.
მონიტორინგის სისტემა უნდა შეესაბამებოდეს ევროკავშირის სახელმწიფოების
გამოცდილებას და გათვალისწინებული უნდა იყოს საუკეთესო საერთაშორისო
პრაქტიკა. მაკონტროლებლის მიერ „ეჭვმიტანილი ცენტრის“ დადგენა და
შესაბამისად ჩანაწერების გამოთხოვა უნდა ხდებოდეს ზედამხედველობის
მკაფიოდ გაწერილი სქემის მიხედვით. დაუშვებელია, რომ მონიტორინგი თავად
იყოს არაერთგვაროვან მიდგომებთან დაკავშირებული, როდესაც: ზოგიერთი
ინსპექტირების ორგანო, დროის მოკლე მონაკვეთში უკვე 2-3-ჯერ მაინც გახდა
შესწავლის ობიექტი მაშინ, როდესაც იმავე პერიოდში შესწავლა საერთოდ არ
41
შეხებია სხვა ცენტრს. ინსპექტირების ცენტრების არაგეგმიური მონიტორინგისას,
დარღვევის დაფიქსირების შემთხვევაში სანქციის სახით გამოიყენება მინიმუმ სამი
თვით სფეროს შეჩერება, რაც გამოუსწორებელ ზიანს აყენებს ბიზნესს.
აღმოჩენილი ხარვეზებისათვის ადმინისტრაციული პასუხისმგებლობების სახეები
და გამოყენების წესი უნდა იყოს სამართლიანი, ორიენტირებული უნდა იყოს
პრობლემის აღმოფხვრაზე და სტანდარტების ამაღლებაზე.
ონლაინ მონიტორინგის სისტემა არ არის და ვერ იქნება სრულფასოვანი. ის არ
შეიძლება ჩაითვალოს ცენტრებზე ეფექტიანი ზედამხედველობის მთავარ
მექანიზმად. ვიდეოგამოსახულების არეალში შესაძლოა ვერ მოხვდეს თითოეული
სატრანსპორტო საშუალების ინსპექტირების სრული ციკლი. არ უნდა შეჩერდეს
ინსპექტირების პროცესი თუ, ვიდეომეთვალყურეობის სისტემა ინსპექტირების
ორგანოებისგან დამოუკიდებელი მიზეზის გამო გამოვიდა მწყობრიდან.
სახელმწიფო სტრუქტურის მიერ 2 თანამშრომლით 24 საათიანი
ვიდეომონიტორინგის განხორციელება არაეფექტიანია. ვიდეომეთვალყურეობა,
როგორც მონიტორინგის ფორმა არ იძლევა რეალურ/სრულფასოვან სურათს
ინსპექტირების პროცესზე და ის არც კორუფციის წინააღმდეგ ბრძოლის მთავარ
იარაღად გამოდგება. მონიტორინგის სისტემა მოკლე ვადებში საჭიროებს შეცვლას,
გასაზიარებელია საერთაშორისო გამოცდილება და დასანერგია თანამედროვე
მიდგომები.
ინსპექტორებზე მონიტორინგის სისტემა უნდა იყოს მკაფიო და კარგად გასაგები
ყველასათვის. დღეს ის სრულიად ბუნდოვანია. დაუშვებელია, რომ უმნიშვნელო
გადაცდომის გამო იწყება სისხლის სამართლის დევნა, შედეგად პერსონალში
იზრდება შიში ფაქტორი, რაც სფეროში ქმნის არაჯანსაღ გარემოს და აზიანებს
ობიექტური შეფასების პროცესს. ეკონომიკის სამინისტროს საზედამხედველო
ორგანომ საქმე საგამოძიებო სტრუქტურებს უნდა გადასცეს მას შემდეგ, რაც ჯერ
თავად შეისწავლის შემთხვევის არსს და გამორიცხავს პროფესიულ გადაცდომას.
ინსპექტორები მხოლოდ მაშინ უნდა იდევნებოდნენ სისხლის სამართლის
საქმეებით თუ პროფესიული კომისია დაადგენს მათ მიერ დაშვებული შეცდომის
წინასწარ განზრახულობას. უნდა შეიქმნას პროფესიული და ნეიტრალური
კომისია, რომელიც შეისწავლის შეცდომის მოტივაციას, შეცდომისგან
გამოწვეული შედეგის სიმძიმეს, მის ხასიათს, განზრახ არის ის დაშვებული თუ
გაუფრთხილებლობით. ასეთ ვითარებაში, ტექნიკური პერსონალი
სამსახურეობრივ მოვალეობას შეასრულებს თავისუფლად, მომეტებული
ზეწოლისა და შიშის გარეშე, რაც მნიშვნელოვანია სამართლიანი ინსპექტირების
პროცესისთვის.
მოქმედი სისტემის მიხედვით ინსპექტორთა შეცდომა ვლინდება აკრედიტაციის
ცენტრში შესული წერილი-საჩივრით, ვიდეოკამერებში ნანახი გადაცდომითა და
დოკუმენტების წარმოებისას დაფიქსირებული ხარვეზით. საერთაშორისო
სტანდარტების გათვალისწინებით, შეცდომის გამოვლენის არცერთი ნახსენები
ფორმა არ შეიძლება ჩაითვალოს სრულფასოვან საფუძვლად ინსპექტორის
სანქცირებისათვის. სანქცია უნდა იყოს მართლზომიერი და დარღვევის
ადეკვატური, რომელიც ისნპექტორის რეპუტაციასა და ტესტირების სფეროს არ
42
მიაყენებს გამოუსწორებელ ზიანს. სახელმწიფო სტრუქტურებმა დარგის
ექსპერტებთან ერთად უნდა შეიმუშაონ და გამოაქვეყნონ: მონიტორინგის
კრიტერიუმები, მაკონტროლებელის მოქმედების გაწერილი სქემა, დარღვევები და
ადეკვატური სანქციები. პასუხი უნდა გაეცეს კითხვებს: რა სიმძიმის შეცდომები
შეიძლება გახდეს ინსპექტორის სამსახურიდან გათავისუფლების მიზეზი? რის
მიხედვით დგინდება შეცდომების ხარისხი? როგორ ირჩევა ინსპექტორი,
რომელზეც წესდება განსაკუთრებული კონტროლი? ინსპექტორზე სანქცია უნდა
დაწესდეს რამდენიმე რთული და კვალიფიციური ეტაპის გავლის შემდეგ, ესენია:
დოკუმენტაციის შესწავლა, ალტერნატიული ინსპექტირება, ტექნიკური
მენეჯერის მოხსენებითი ბარათი, პროფესიული კომისიის მიერ განხილვა,
პროფილური არასამთავრობო ორგანიზაციების მიერ შეფასება, ტექნიკური
კომიტეტის დასკვნა, ელექტრონული მონიტორინგის შედეგების გაცნობა,
სასწავლო-საგამოცდო ცენტრის მიერ შესწავლა და ბოლოს, სახელმწიფო
მაკონტროლებელი სტრუქტურის მიერ რეაგირება.
ინსპექტორთა ინდივიდუალური, პროგრამული მონიტორინგის თანამედროვე
სისტემის შექმნა გარდაუვალ აუცილებლობას წარმოადგენს. ინსპექტორის მიერ
ჩატარებული ტესტირების შედეგების სტატისტიკური მონაცემების დამუშავების
გზით უნდა შედგეს შესაბამისი პერსონალური რეიტინგიც. უნდა წარმოებდეს
ინსპექტორის პროფესიული ისტორია ელექტრონულად. მნიშვნელოვანია
სახელმწიფო ავლენდეს წარმატებულ ინსპექტორებს, ახალისებდეს მათ
სხვადასხვა ფორმით, ხელს უწყობდეს ჯანსაღ კონკურენციას სფეროში.
ერთ ცენტრში დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალება წარმატებით არ უნდა
გადიოდეს ინსპექტირებას სხვა ცენტრში, ხარვეზის გამოუსწორებლად. საჭიროა
მეტად მნიშვნელოვანი პრობლემის პროგრამული გადაჭრა. შეფასების პროცესი
უნდა მიმდინარეობდეს არა უნიფიცირებული, არამედ ქარხანა-მწარმოებლის მიერ
დადგენილი პარამეტრით, რაც ხელს შეუწყობს არაერთგვაროვანი ინსპექტირების
შემთხვევების შემცირებას. მნიშვნელოვანია, რომ რომელიმე სამსახურს
(მაგალითად სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს) დაევალოს არაერთგვაროვანი
ინსპექტირების მიზეზების შესწავლა და პრევენციული ღონისძიებების
დაგეგმვა/გატარება. უნდა დაინერგოს ინსპექტირების ერთიანი პროცედურა და
ტექნიკურმა პერსონალმა გაიაროს პროფესიული მომზადება ერთიანი პროგრამის
შესაბამისად.
უნდა შეიქმნას ერთიანი საინფორმაციო სისტემა, შედეგად მოხდება: სტატისტიკის
წარმოება/დამუშავება, დასკვნის გაკეთება და მის საფუძველზე პრევენციული
ღონისძიებების დაგეგმვა/გატარება. საერთაშორისო გამოცდილების შესაბამისად,
ერთიანი საინფორმაციო სისტემა წარმოადგენს სამართლიანი ინსპექტირების
მთავარ ხელშემწყობ ფაქტორს. შესაძლებელი გახდება: სატრანსპორტო
საშუალების ინსპექტირების ისტორიის ნახვა; სტატისტიკური მონაცემების
დამუშავება სატრანსპორტო საშუალების კატეგორიის, ინსპექტირების პერიოდის
და კონკრეტული ინსპექტირების ცენტრის მიხედვით; დაინტერესებული
მხარეებისთვის ხელმისაწვდომი გახდება ინსპექტირების სტატუსი და
დახარვეზების მიზეზი. ამასთანავე, უნდა განისაზღვროს კონკრეტული
43
სახელმწიფო სტრუქტურა რომელიც შეაფასებს, დაამუშავებს და გაიზრებს
მიღებულ ინფორმაციას, განსაზღვრავს რეფორმის სამომავლო ნაბიჯებსა და
გაატარებს სფეროში შესაბამის პოლიტიკას.
ინსპექტირების ორგანოს მიერ საჩივრებისა და აპელაციების მართვის პროცესი
შეიძლება იყოს მხოლოდ საწყისი ეტაპი გასაჩივრების და ის ვერანაირად ვერ
იქნება საჩივრებზე რეაგირების სრულფასოვანი მექანიზმი. დარღვევის
დაფიქსირების შემთხვევაში შეუძლებელია ინსპექტირების ორგანოს
წარმომადგენელმა, მაგალითად ტექნიკურმა მენეჯერმა დაადანაშაულოს
საკუთარი თავი, მითუმეტეს დააწესოს სანქცია. გასაჩივრების მექანიზმი უნდა
იყოს ქმედითი და არა სიმბოლური ხასიათის, ეს მიიღწევა იმ შემთხვევაში თუ,
სისტემაში მთლიანად გამოირიცხება ინტერესთა კონფლიქტის შემთხვევები.
სახელმწიფო ორიენტირებული უნდა იყოს, რომ მომხმარებლის არცერთი
საჩივარი არ დაიკარგოს და არ დარჩეს რეაგირების გარეშე. მოქნილი და
სამართლიანი გასაჩივრების სისტემის არსებობის შემთხვევაში: მომხმარებელი
საჩივარს თამამად დააფიქსირებს და აღარ მიმართავს ინსპექტირების სხვა
ორგანოს შეფასებისთვის; გამოჩნდება პრობლემის შინაარსი და მოხერხდება მისი
გადაჭრა. შეიქმნება სამართლიანი ინსპექტირებისათვის ხელშემწყობი გარემო.
გაუმჯობესდება მომსახურების ხარისხი. უნდა განისაზღვროს სახელმწიფო
სტრუქტურა, რომელიც აწარმოებს საჩივრების/აპელაციების აღრიცხვას,
დაახარისხებს სირთულის მიხედვით, შეფასებას, გადაანაწილებს რეაგირებისთვის
შესაბამის კომპეტენტურ უწყებებეზე, დააწესებს კონტროლს მათ შესრულებაზე,
გააკეთებს ანალიზს, დაგეგმავს პრევენციულ ღონისძიებებს. ეკონომიკის
სამინისტრომ უნდა აღადგინოს გაუქმებული პროფილური ცხელი ხაზი ან
აღნიშნული ფუნქცია სრულფასოვნად შეუთავსოს რომელიმე მის
დაქვემდებარებაში არსებულ სტრუქტურას. მომხმარებელს ან/და უბრალოდ
დაინტერესებულ პირს საშუალება უნდა ჰქონდეს მიიღოს საჭირო ინფორმაცია
რეფორმის შესახებ. ამავდროულად, ცხელი ხაზი უნდა გახდეს მონიტორინგის
მნიშვნელოვანი კომპონენტი.
ბიზნესგარემო უნდა გახდეს სამართლიანი, ხოლო კონკურენცია კომპანიებს
შორის ჯანსაღი. გარკვეული უპირატესობები რომელსაც ფლობს სს „გრინვეი
საქართველო“ ინსპექტირების სხვა ცენტრებთან შედარებით სახელმწიფოს მიერ
უნდა გასწორდეს. ეკონომიკის სამინისტროსთან დადებული ხელშეკრულება არ
უნდა იყოს უპირატესი, ვიდრე აკრედიტაციის წესები და პროცედურები.
სახელმწიფო სტრუქტურებს ბიზნეს-კომპანიებთან უნდა ჰქონდეთ
არადისკრიმინაციული და ერთგვაროვანი მიდგომები, ვინაიდან არასამართლიან
ურთიერთობას გამოუსწორებელი ზიანი მოაქვს ევროდირექტივის დანერგვის
პროცესში.
ეკონომიკის სამინისტრომ დაუყოვნებლივ უნდა უზრუნველყოს 2017 წელს
გაცემული დაპირების შესრულება, რომელიც ითვალისწინებდა მთის რაიონების
ინსპექტირების მომსახურებით უზრუნველყოფას. თავის მხრივ კომპანია „გრინვეი
საქართველომ“ უნდა შეასრულოს მასზე ეკონომიკის სამინისტროს მიერ გაცემული
რეკომენდაცია. კომპანიის მფლობელობაში არსებული 3 მოძრავი ხაზისთვის უნდა
44
გაიწეროს გეგმა-გრაფიკი, რომლის შედეგადაც მთის მოსახლეობა მიიღებს
ინსპექტირების მომსახურებას სრულფასოვნად. დაუშვებელია და თან
უსამართლო, რომ მთის მოსახლეობისთვის ინსპექტირების ხარჯი ორჯერ და
სამჯერ მეტია, ვიდრე დიდი ქალაქების მცხოვრებთათვის.
კანონის არაღსრულება შეიძლება გახდეს ტექ-ინსპექტირების რეფორმის
ჩავარდნის მიზეზი თუ, პოლიცია არ დაიწყებს გზებზე დარღვევების
დაფიქსირებას და მათზე რეაგირებას (მაგ. შეფერილი კვამლიანობა ან სხვა სახის
ტექნიკური გაუმართაობა). სხვა შემთხვევაში პტი-რეფორმა და
ევროდირექტივების იმპლემენტაცია დღითი დღე ფორმალურ ხასიათს იძენს.
აუცილებელია საპატრულო პოლიციის გადამზადება და შესაბამისად აღჭურვა.
უნდა დაინერგოს კანონის აღსრულების ისეთი თანამედროვე ტექნოლოგია,
როგორიცაა გამონაბოლქვის შემცველობის კონტროლი დისტანციური-
სტაციონარული აპარატურით. საკანონმდებლო დონეზე უნდა განისაზღვროს
„ჭკვიანი კამერების“ დარღვევებზე რეაგირების უწყვეტობა და მუშობის სპეციფიკა.
კატეგორიულად მიუღებელია და ამავდროულად უპრეცედენტო, რომ
კონკრეტული პირების ნება-სურვილზეა დამოკიდებული „ჭკვიანი კამერების“
ჩართვა-გამორთვის საკითხი, ხოლო კანონის აღსრულებას კი სეზონური ხასიათი
აქვს. კანონის აღსრულება აზრს დააკარგვინებს ერთჯერად მანიპულაციებსაც:
დიზელის საწვავში ბენზინის გარევა შეფერილი კვამლიანობის გასაქრობად და
ავტონაწილების ქირაობა ინსპექტირების წარმატებით გავლის მიზნით.
მიუხედავად იმისა, რომ ინსპექტორები ხშირად ხვდებიან ასეთი მანიპულაციების
არსებობას, ისინი აღნიშნულ ფაქტებზე რეაგირებას ვერ ახდენენ და არც აქვთ
კანონით გათვალისწინებული ვალდებულება. აღნიშნული პრობლემის გადაჭრის
ერთადერთი გზა კანონის აღსრულებაა გზებზე. საჭიროა ამ პროცესში გარემოს
დაცვის ინსპექციის ჩართვის მიზანშეწონილობის განხილვა, განსაკუთრებით იქ,
სადაც ადგილი აქვს გარემოს დაბინძურების ფაქტებს.
ინსპექტირების საფასური დაბალია, განსაკუთრებით ეროვნული ვალუტის
კურსის არასტაბილურობის ფონზე. მომსახურების საფასური არ უნდა იყოს
ფიქსირებული და უნდა დაწესდეს ზედა და ქვედა ზღვარი. ქვედა ზღვარი-
დემპინგური ფასების თავიდან არიდების მიზნით, ხოლო ზედა ზღვარი-
მომხმარებლისათვის ფინანსური ხელმისაწვდომობის უზრუნველსაყოფად.
ასეთია საერთაშორისო გამოცდილებაც, როდესაც დგინდება მომსახურების ისეთი
ტარიფი, რომელიც მისაღებია ბიზნესისათვის და მომხმარებლისათვისაც.
განმეორებითი ინსპექტირება უნდა გახდეს ფასიანი და საფასური უნდა გაიწეროს
შესასრულებელი სამუშაოს პროპორციულად. ინსპექტირების საფასურები უნდა
დაიყოს ავტოსატრანსპორტო საშუალებების კატეგორიების პროპორციულად (8
კატეგორია). ინსპექტირების ორგანოს გადასახადები უნდა იყოს ადეკვატური და
არადისკრიმინაციული. საჭიროა კოეფიციენტების სისტემის გადახედვა და
ლოგიკური გადასახადების დაწესება.
სახელმწიფო სტრუქტურებმა უნდა შექმნან წახალისების მექანიზმი, მაგალითად
გამოავლინონ გამორჩეული ცენტრები სხვადასხვა ნომინაციაში: „საუკეთესო
მომსახურება“, „მომხმარებელზე ორიენტირებული ცენტრი“, „ნოვატორი ცენტრი“,
45
„კომფორტული ცენტრი“ და სხვა. ასეთი კონკურსის არსებობა ცენტრებს შორის
შექმნის ჯანსაღ კონკურენციას, აამაღლებს მომსახურების ხარისხს, რაც
დადებითად აისახება მომხმარებელზე და საბოლოოდ რეფორმის
მიმდინარეობაზე. რეფორმა კი მიმდინარეობს ისე, რომ პროცესში არცერთ ეტაპზე
საზოგადოება ჩართული არ ყოფილა. საჭიროა ეკონომიკისა და მდგრადი
განვითარების სამინისტრომ მოაწყოს საჯარო განხილვები და სისტემატიურად
აწარმოოს ცნობიერების ამაღლების კამპანიები.
სწავლებისა და ტრენინგის დღეს მოქმედი მოდელი არაეფექტიანია და აშკარად
შეიცავს ინტერესთა კონფლიქტისთვის დამახასიათებელ ელემენტებს. კერძო
სექტორის მიერ უკვე დასრულდა „კავკასიის რეგიონის სასწავლო-საგამოცდო
ცენტრის“ მშენებლობა, რომელიც შესაბამისია ევროკავშირის სტანდარტების.
სახელმწიფო სტრუქტურებმა აუცილებლად უნდა უზრუნველყონ
წამახალისებელი და ხელშემწყობი ბიზნესგარემოს შექმნა. საერთაშორისო
სტატუსის მქონე ცენტრში სასწავლო პროგრამების დროული ამოქმედება
აამაღლებს პერსონალის კვალიფიკაციას, რაც თავის მხრივ ევროდირექტივის
წარამატებით დანეგვას შეუწყობს ხელს. გაადვილდება რეგლამენტით
გათვალისწინებული ხარისხის კონტროლის სისტემის დანერგვა და
ფუნქციონირება. მნიშვნელოვანია ინსპექტორებმა გაიარონ ეთიკის კოდექსის,
მიუკერძოებლობისა და დამოუკიდებლობის პროგრამები. სახელმწიფო
სტრუქტურებმა უნდა უზრუნველყონ კანონის აღსრულება და მკაცრად
მოითხოვონ ინსპექტირების ორგანოებისგან პერსონალის სწავლება/ტრენინგი.
საბოლოოდ გადაიჭრება პრობლემა, რომელიც მნიშვნელოვანა პროცესში
მონაწილე ყველა მხარისთვის: მომხმარებელი, ტექნიკური პერსონალი,
ინსპექტირების ორგანო, სასწავლო ცენტრი, სახელმწიფო.
აკრედიტაციის ცენტრის მიერ ბოლო პერიოდში სტანდარტების დაცვის
მოთხოვნის გამკაცრება დადებითად უნდა შეფასდეს, მას სწორ ნაბიჯად მიიჩნევენ
თავად ინსპექტირების ცენტრების წარმომადგენლებიც. თუმცა სახელმწიფო
სტრუქტურები უნდა გამოვიდნენ მხოლოდ სანქცირებისა და ადმინისტრირების
რეჟიმიდან. იმის გათვალისწინებით, რომ ეს რეფორმის მხოლოდ საწყისი ეტაპია,
გარდა მაკონტროლებლისა, სამსახურებმა უნდა შეითავსონ საკონსულტაციო-
სარეკომენდაციო ხასიათის ფუნქციაც. მხოლოდ სათანამშრომლო გარემოს
შექმნით არის შესაძლებელი ევროდირექტივის სრულფასოვნად დანერგვა და
რეფორმის წარმატებით გატარება.
მომზადებულია ღია საზოგადოების ფონდის ფინანსური
მხარდაჭერით. ავტორის/ავტორების მიერ საინფორმაციო
მასალაში გამოთქმული მოსაზრება შესაძლოა არ გამოხატავდეს
ფონდის პოზიციას. შესაბამისად, ფონდი არ არის პასუხისმგებელი
მასალის შინაარსზე.