Estimativa das Emissões de Gases de Efeito Estufa do Setor de Transportes na Cidade Universitária da UFRJ

Abstract

Este artigo tem como objetivos estimar as emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE), no âmbito dos transportes, na Cidade Universitária da Universidade Federal do Rio de Janeiro, por meio do Protocolo Global para Inventários de GEE na Escala de Comunidade, e propor medidas para a redução dessas emissões a partir dos dados do inventário. Os resultados indicam que as emissões de GEE, relativas ao setor de transportes, totalizaram 2.006,09 tCO2Eq/ano, no ano de 2018, e 1.797,33 tCO2Eq/ano, no ano de 2019. Embora tenha havido uma diminuição de cerca de 10% das emissões de 2018 para 2019, acredita-se que seja necessário investir em medidas que busquem reduzir ainda mais essas emissões, tais como: maior incentivo à utilização do transporte ativo (transporte por bicicleta, por exemplo); eletrização da frota de ônibus interno; e utilização de um aditivo de combustível na frota de veículos leves.

Full text

ESTIMATIVA DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA DO SETOR DE
TRANSPORTES NA CIDADE UNIVERSITÁRIA DA UFRJ
Victor Hugo Souza de Abreu
Andrea Souza Santos
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)
Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (COPPE)
RESUMO
Este artigo tem como objetivos estimar as emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE), no âmbito dos transportes,
na Cidade Universitária da Universidade Federal do Rio de Janeiro, por meio do Protocolo Global para Inventários
de GEE na Escala de Comunidade, e propor medidas para a redução dessas emissões a partir dos dados do
inventário. Os resultados indicam que as emissões de GEE, relativas ao setor de transportes, totalizaram 2.006,09
tCO2Eq/ano, no ano de 2018, e 1.797,33 tCO2Eq/ano, no ano de 2019. Embora tenha havido uma diminuição de
cerca de 10% das emissões de 2018 para 2019, acredita-se que seja necessário investir em medidas que busquem
reduzir ainda mais essas emissões, tais como: maior incentivo à utilização do transporte ativo (transporte por
bicicleta, por exemplo); eletrização da frota de ônibus interno; e utilização de um aditivo de combustível na frota
de veículos leves.
ABSTRACT
This paper aims to estimate Greenhouse Gases (GHG) emissions, in the transport scope, in the University City of
the Federal University of Rio de Janeiro using the Global Protocol for Community-Scale Greenhouse Gas
Emissions Inventories and propose measures to reduce these emissions from the inventory data. The results
indicate that GHG emissions, relating to the transport sector, totaled 2,006.09 tCO2Eq/year, in 2018, and 1,797.33
tCO2Eq/year, in 2019. Although there was a decrease of about 10% in emissions from 2018 to 2019 it is believed
that it is necessary to invest in measures that seek to further reduce these emissions, such as: greater incentive to
use active transportation (bicycle transportation, for example); electrification of the internal bus fleet; and use of
a fuel additive in the light vehicle fleet.
1. INTRODUCÃO
Nas últimas décadas, tem havido esforços mútuos globalizados para superar as graves questões
ambientais e aumentar a percepção pública desses impactos. Um dessas preocupações refere-
se às emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) decorrentes da queima de combustíveis fósseis
(SIM et al., 2013). A intensificação das emissões de GEE faz com que parte desses raios solares
não volte para o espaço, ocasionando a elevação da temperatura média do planeta, provocando
o aquecimento global e as mudanças climáticas (IPCC, 2007). O poder de aquecimento de um
gás é influenciado pelas suas características e sua abundância. Os principais gases de efeito
estufa são o dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O) e três grupos de
gases fluorados, que são o hexafluoreto de enxofre (SF6), hidrofluorcarbonetos (HFCs) e
perfluorcarbonos (PFCs) (SIM et al., 2013).
Embora o aumento das emissões de GEE possa estar associado a sistemas climáticos caóticos
não lineares (Silva & Paula, 2009), as emissões antropogênicas de GEE, conduzidas
majoritariamente pelo crescimento econômico e populacional são as principais responsáveis
pelo aquecimento global e pelas mudanças climáticas (IPCC, 2007; 2013; 2014a, 2018). As
emissões de CO2, por exemplo, estão associadas ao uso de combustíveis fósseis e às mudanças
de uso do solo, o CH4 provém de atividades agrícolas e da queima de combustíveis fósseis,
enquanto as emissões de N2O devem-se principalmente à agricultura (IPCC, 2007).
Especialmente, devido à sua abundância, o CO2 é o mais crítico de todos os GEE, sendo o
responsável pela maior contribuição para o aquecimento global. Por isso é utilizado como
referência em termos de poder de aquecimento por meio de uma medida denominada de

Potencial de Aquecimento Global (do inglês, Global Warming Potential – GWP). Em relação
ao CO2, considerado de valor unitário, o CH4 tem valor 28 e o N2O tem valor 265, em um tempo
de 100 anos de permanência na atmosfera (IPCC, 2014b).
A consciência ambiental vem crescendo em todo mundo, e os governos vêm implantando
políticas de estímulo à redução das emissões de GEE (ANDRADE, 2016). Com a crescente
atenção mundial sobre essas emissões, os tomadores de decisão buscam averiguar as questões
ambientais e implementar metodologias de medição e sistemas de gerenciamento de emissões
de GEE. Uma das metodologias mais utilizadas atualmente para estimar as emissões de GEE é
a proposta pelo World Business Council for Sustainable Development e World Resources
Institute, o Protocolo de Gases do Efeito Estufa (do inglês, Greenhouse Gas Protocol – GHG
Protocol), que para o nível de cidade tem um padrão de estimativas de emissões denominado
Protocolo Global para Inventários de GEE na Escala de Comunidade (do inglês, Global
Protocol for Community-Scale Greenhouse Gas Emissions Inventories - GPC).
O monitoramento da tendência das emissões de GEE urbanas ao longo do tempo, por meio da
metodologia do Protocolo GHG, possibilita analisar o progresso da região sob análise da
redução de suas emissões (FRY et al., 2018) e planejar estratégias de mitigação e adaptação às
mudanças do clima (LOMBARDI et al., 2017). No Brasil, por meio do Conselho Empresarial
Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável, essa metodologia está sendo disseminada entre
as empresas e instituições de ensino (GHG PROTOCOL BRASIL, 2010).
A Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), primeira universidade do Brasil, hoje em
dia é classificada como uma das maiores e melhores universidades do país e do mundo (UFRJ,
2019). Em seu campus principal, a Cidade Universitária, circulam mais de 100 mil pessoas/dia,
onde estudam mais de 40 mil alunos, em aproximadamente 130 cursos. Apesar da grande
contribuição acadêmica, técnica e científica que a universidade proporciona, sua pressão
ambiental também é grande. Ciente disso, a UFRJ planeja desenvolver um projeto que propõe
mitigar, ou compensar, as emissões decorrentes de suas atividades na Cidade Universitária até
o ano de 2030. O movimento se alinha à iniciativa de diversas universidades pelo mundo, as
quais buscam aplicar o conceito de desenvolvimento sustentável dentro de suas atividades
administrativas e acadêmicas. E, com isso, formar os futuros tomadores de decisão dentro de
um ambiente socioambiental responsável.
Para alcançar esses resultados, considera-se necessário, primeiramente, elaborar um inventário
de emissões de GEE, que é fundamental para mensurar o nível de emissão desses gases, e
identificar os principais agentes e setores que contribuem para essas emissões. Nesse sentido,
este artigo busca servir a esse propósito ao estimar as emissões de GEE ocorridas no campus
da Cidade Universitária da UFRJ, por meio da aplicação da Metodologia GPC, para os anos de
2018 e 2019, especificamente para o setor de transportes, que é um dos principais emissores de
GEE. Além disso, diante dos resultados também são propostas medidas para mitigar essas
emissões.
Para atingir seus objetivos, este estudo está estruturado da seguinte forma. A Seção 1 apresenta
a contextualização do assunto, o problema e os objetivos da pesquisa. A Seção 2 trata da
descrição da Metodologia GPC. A Seção 3 descreve como se deu o processo para obtenção dos
resultados. A Seção 4 apresenta e discute os resultados e indica possíveis medidas de mitigação
das emissões de GEE. Finalmente, a Seção 5 contém as considerações finais.

2. METODOLOGIA
Este artigo foi desenvolvido com base na Metodologia GPC - Global Protocol for Community-
Scale Greenhouse Gas Emissions Inventories (Protocolo Global para Inventários de GEE na
Escala de Comunidade, em tradução livre) (FONG et al., 2014). O GPC tem como base os
manuais para inventários de GEE, em escala nacional, publicados pelo Painel
Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas – IPCC, adaptando-os para a escala local ou
subnacional. Além disso, ele foi desenvolvido de maneira a permitir a comparação e agregação
de inventários entre diferentes locais (cidades, estados etc.).
Nessa metodologia as emissões devem ser relatadas por gás, escopo, setor e subsetor e o total
deve ser calculado a partir de duas abordagens distintas, mas complementares: (i) por escopo;
e (ii) emissões induzidas pela cidade, ou seja, atribuíveis às atividades que ocorrem dentro do
limite geográfico da cidade (ou local) em análise.
A abordagem por escopo permite diferenciar as emissões relacionadas às atividades de uma
cidade, mas que podem ocorrer tanto dentro de sua fronteira, inclusive, quanto fora dela. As
emissões são categorizadas em três diferentes escopos, tal que: o escopo 1 engloba as emissões
que ocorrem fisicamente na cidade (também chamado de escopo territorial); o escopo 2 se refere
às emissões a partir do uso de uso de eletricidade, vapor, aquecimento, e/ou resfriamento
fornecidos pelo sistema elétrico – no caso do Brasil, o Sistema Interligado Nacional (SIN) –, e
que podem ou não cruzar o limite geográfico da cidade; enquanto o escopo 3, por sua vez,
engloba as emissões que ocorrem fisicamente fora do limite geográfico estipulado para cidade.
Na Figura 1 é apresentada uma ilustração da categorização por escopos de diferentes atividades
emissoras de GEE que podem ocorrer em uma cidade.
Figura 1: Descrição da divisão de emissões por escopo, extraído do manual GPC.
Fonte: Adaptado a partir de FONG et al. (2014).

Já a abordagem por emissões induzidas pela cidade permite que seja adotado entre um e dois
possíveis níveis de relatório: BASIC ou BASIC+, vide Tabela 1. O nível BASIC abrange as
emissões de energia estacionária e transporte, contemplados em ambos os escopos 1 e 2, bem
como, as emissões provenientes de resíduos contempladas nos escopos 1 e 3. O nível BASIC+,
por sua vez, engloba o escopo no nível BASIC, e inclui também as emissões do setor de
Processos Industriais e Uso de Produtos (IPPU), de Agropecuária, Florestas e Uso do Solo
(AFOLU), dos meios de transporte que cruzam o limite geográfico da cidade (escopo 3 de
transporte), e das perdas de transmissão e distribuição de energia (escopo 3 de energia
estacionária).
Tabela 1: Categorização dos diferentes setores nos dois possíveis níveis de relatório.
Setores
Níveis de relatório
Energia Estacionária
BASIC/ BASIC+
Transporte
BASIC/ BASIC+
Resíduos
BASIC/ BASIC+
IPPU
BASIC+
AFOLU
BASIC+
Fonte: Adaptado a partir de FONG et al., 2014.
De acordo com o GPC, o setor denominado ‘Transporte’, foco desse estudo, pode ser dividido
em cinco subsetores: (2.1) Transporte Rodoviário; (2.2) Transporte Ferroviário; (2.3)
Transporte Aquaviário; (2.4) Transporte Aéreo; e (2.5) Transporte Fora de Estrada. Esses
subsetores podem ainda ser divididos em diferentes categorias, conforme pode ser identificado
na Tabela 2. Salienta-se que a numeração das fontes de emissão, primeira coluna, está de acordo
com o estabelecido por FONG et al. (2014). Cabe destacar ainda que a Coluna Número (Nº) se
refere ao identificador das fontes de emissões utilizada na Metodologia GPC.
Tabela 2: Transporte - Subsetores e categoria de acordo com o GPC.
Nº
Escopo
Fonte de Emissão GEE (por setor, subsetor e categoria)
2
-
TRANSPORTES
2.1
-
Transporte Rodoviário
2.1.1
1
Emissões oriundas da combustão de combustíveis, no âmbito do
transporte rodoviário, que ocorrem dentro dos limites da cidade
2.1.2
2
Emissões provenientes de energia consumida da rede, dentro dos limites
da cidade, para o transporte rodoviário
2.1.3
3
Emissões de parte das viagens transfronteiriças que ocorrem fora dos
limites da cidade e perdas de transmissão e distribuição decorrentes do
consumo de energia fornecido pela rede
2.2
-
Transporte Ferroviário
2.2.1
1
Emissões oriundas da combustão de combustíveis, no âmbito do
transporte ferroviário, que ocorrem dentro dos limites da cidade
2.2.2
2
Emissões provenientes de energia consumida da rede, dentro dos limites
da cidade, para o transporte ferroviário
2.2.3
3
Emissões de parte das viagens transfronteiriças que ocorrem fora dos
limites da cidade e perdas de transmissão e distribuição decorrentes do
consumo de energia fornecido pela rede

Nº
Escopo
Fonte de Emissão GEE (por setor, subsetor e categoria)
2.3
-
Transporte Aquaviário
2.3.1
1
Emissões oriundas da combustão de combustíveis, no âmbito do
transporte aquaviário, que ocorrem dentro dos limites da cidade
2.3.2
2
Emissões provenientes de energia consumida da rede, dentro dos limites
da cidade, para o transporte aquaviário
2.3.3
3
Emissões de parte das viagens transfronteiriças que ocorrem fora dos
limites da cidade e perdas de transmissão e distribuição decorrentes do
consumo de energia fornecido pela rede
2.4
-
Transporte Aéreo
2.4.1
1
Emissões oriundas da combustão de combustíveis, no âmbito do
transporte aéreo, que ocorrem dentro dos limites da cidade
2.4.2
2
Emissões provenientes de energia consumida da rede, dentro dos limites
da cidade, para o transporte aéreo
2.4.3
3
Emissões de parte das viagens transfronteiriças que ocorrem fora dos
limites da cidade e perdas de transmissão e distribuição decorrentes do
consumo de energia fornecido pela rede
2.5
-
Transporte Fora de Estrada
2.5.1
1
Emissões oriundas da combustão de combustíveis, no âmbito do
transporte fora de estrada, que ocorrem dentro dos limites da cidade
2.5.2
2
Emissões provenientes de energia consumida da rede, dentro dos limites
da cidade, para o transporte fora de estrada
Fonte: Adaptado a partir de FONG et al. (2014).
Ressalta-se ainda que há um modelo de relatório padrão a ser seguido, tanto para os setores e
subsetores a serem abordados, quanto para os gases que devem ser considerados. No entanto,
há casos em que os dados não estão disponíveis, ou em que o modelo não se enquadra na
realidade da cidade. Nesses casos, há um padrão de notação que deve ser usado no inventário,
e seguido de uma justificativa para exclusão de algum setor, subsetor ou gás, ou contabilização
parcial deles. Essas notações foram definidas pelo IPCC, e são mostradas na Tabela 3.
Tabela 3: Notações para os dados.
Notação
Descrição
IE
Emissão incluída em outra categoria (Included Elsewhere)
NE
Emissão existe, mas não foi estimada (Not Estimated)
NO
Atividade não ocorre na cidade (Not Occurring)
C
Confidencial (Confidential)
Fonte: Adaptado de IPCC (2006).
Ainda, é necessário informar todas as fontes de dados usadas, bem como, todas as premissas
adotadas, a fim de estimar as emissões dos GEE, seja no dimensionamento, na extrapolação ou
no modelo, de maneira a garantir total transparência dos dados. Para classificar a precisão e a
complexidade da metodologia para cálculo dos fatores de emissões e da aquisição dos dados, o
IPCC utiliza o conceito de Tier (camadas) (IPCC, 2006), conforme exposto na Tabela 4.

Tabela 4: Tier - classificação.
Tiers
Descrição
1 (básico)
Dados provenientes de estatísticas nacionais ou internacionais, e fatores
padrões. Qualquer cidade pode aplicar.
2 (intermediário)
Similar ao Tier 1, mas com fatores específicos do país.
3 (complexo)
Utiliza modelos e fatores específicos da tecnologia, e medidas.
Fonte: Adaptado de IPCC (2006).
Além disso, também é proposta uma classificação com base no grau de detalhamento em que
os dados refletem a localização geográfica da atividade, o tempo ou a idade da atividade e
qualquer tecnologia utilizada, o limite de avaliação e a fonte de emissão, e se os dados foram
obtidos de fontes confiáveis e verificáveis, conforme exposto na Tabela 5.
Tabela 5: Qualidade dos dados - classificação.
Qualidade do dado
Dados das atividades
Fator de emissão
Alta (H, do inglês High)
Dados detalhados
Fatores de emissão específicos
Média (M, do inglês Medium)
Dados modelados, usando
suposições robustas
Fatores de emissão gerais
Baixa (L, do inglês Low)
Dados modelados de maneira
incerta
Fatores de emissão padrão
Fonte: Adaptado de IPCC (2006).
3. APLICAÇÃO
Os sistemas de transporte urbano são projetados para deslocar pessoas e mercadorias dentro e
além das fronteiras da cidade. Veículos e equipamentos ou máquinas móveis produzem
emissões de GEE diretamente, queimando combustível, ou indiretamente, consumindo
eletricidade fornecida pela rede.
Para o nível BASIC deve-se reportar todas as emissões de GEE da combustão de combustíveis,
no âmbito dos transportes, que ocorrem dentro do limite da cidade, no escopo 1, e as emissões
de GEE da eletricidade fornecida pela rede utilizada para o transporte dentro do limite da
cidade, no escopo 2. Além disso, se a análise for do nível BASIC+, também devem ser
consideradas as emissões associadas ao transporte transfronteiriço, no escopo 3. Nesse sentido,
um resumo das premissas adotadas para estimativa das emissões de GEE, no âmbito dos
transportes, na Cidade Universitária da UFRJ é apresentado na Tabela 6.
Tabela 6: Transporte - Subsetores e categorias da Cidade Universitária da UFRJ.
Nº
Escopo
Fonte de Emissão GEE (por setor, subsetor e categoria)
Notação
dados
2
-
TRANSPORTES
-
2.1
Transporte Rodoviário
-
2.1.1
1
Emissões oriundas da combustão de combustíveis, no âmbito do
transporte rodoviário, que ocorrem dentro dos limites da cidade
2.1.2
2
Emissões provenientes de energia consumida da rede, dentro dos
limites da cidade, para o transporte rodoviário
NO
2.1.3
3
Emissões de parte das viagens transfronteiriças que ocorrem fora dos
limites da cidade e perdas de transmissão e distribuição decorrentes do
consumo de energia fornecido pela rede
NE

Nº
Escopo
Fonte de Emissão GEE (por setor, subsetor e categoria)
Notação
dados
2.2
-
Transporte Ferroviário
NO
2.3
-
Transporte Aquaviário
NO
2.4
-
Transporte Aéreo
NO
2.5
-
Transporte Fora de Estrada
NO
Fonte: Adaptado a partir de FONG et al. (2014).
De acordo com a Tabela 6, tem-se que, no contexto da Cidade Universitária da UFRJ, os
subsetores (2.2) a (2.5) não se aplicam, pois são atividades que não ocorrem no perímetro em
análise e, por isso, foram identificados com a notação ‘NO’ (Not Occurring). Analisando as
categorias do subsetor (2.1) tem-se que: atividades relacionadas à emissão em (2.1.2) não
ocorrem na cidade, dessa forma, também foram identificadas com a notação ‘NO’; e atividades
relacionadas à emissão em (2.1.3) não foram consideradas por fazerem parte somente do nível
BASIC+ (não do nível BASIC), dessa forma, utilizou-se a notação ‘NE’ (Not Estimated). Sendo
assim, para o caso da Cidade Universitária da UFRJ, as emissões contabilizadas associadas ao
setor ‘Transporte’ são oriundas da combustão de combustíveis, no âmbito do transporte
rodoviário, que ocorrem dentro dos limites da cidade.
As emissões provenientes das fontes do subsetor ‘Transporte Rodoviário’ são calculadas
multiplicando seus dados de consumo por tipo de combustível pelo fator de emissão
correspondente, considerando uma parcela de combustível fóssil e outra parcela de
biocombustível, caso haja. Nesse sentido, as próximas subseções descrevem detalhadamente os
procedimentos adotados para estimar as emissões de GEE, no âmbito dos transportes, da Cidade
Universitária da UFRJ.
3.1.Determinação da quantidade de combustível consumido
O total de combustível consumido foi obtido por meio de dados, disponibilizados pela
Prefeitura Universitária, relativos à frota própria da UFRJ (que utiliza etanol, gasolina e diesel)
e da linha de ônibus circular interno (que utiliza apenas diesel). Para cálculo do combustível
consumido considerou-se a Equação 4.1:
 
(1)
Onde:
•  = Tipo de combustível [adimensional];
• = Combustível consumido total [L];
• = Combustível consumido unitário [L];
Nota-se, com a Equação 1, que a quantidade de combustível consumido é determinada para
cada tipo de combustível considerado na pesquisa (ou seja, etanol, gasolina e diesel). Isso ocorre
porque o fator de emissão, apresentado na Subseção 3.2, é definido para cada tipo de
combustível.
3.2. Determinação dos fatores de emissão de GEE
Basicamente, os fatores de emissão de GEE utilizados para essas estimativas foram obtidos por
meio da ferramenta disponibilizada pelo GHG Protocol Brasil. Nesse sentido, a Tabela 7 e a

Tabela 8 apresentam os fatores de emissão separados, respectivamente, por tipo de combustível
fóssil e biocombustível.
Tabela 7: Fatores de emissão por utilização de combustíveis fósseis em fontes móveis.
Combustível
Unidade
Fatores de Emissão (kg GEE/un.)
CO2
CH4
N2O
Gasolina Automotiva (pura)
l
2,212
0,0008
0,00026
Óleo Diesel (puro)
l
2,603
0,0001
0,00014
Gás Natural Veicular (GNV)
m³
1,999
0,0034
0,00011
Gás Liquefeito de Petróleo (GLP)
kg
2,932
0,0029
0,00001
Óleo Combustível
l
3,106
0,0004
0,00002
Fonte: Elaboração própria.
Tabela 8: Fatores de emissão por utilização de biocombustível em fontes móveis.
Combustível
Unidade
Fatores de Emissão (kg GEE/un.)
CO2
CH4
N2O
Etanol Hidratado
l
1,457
0,0004
0,00001
Biodiesel (B100)
l
2,431
0,0003
0,00002
Etanol Anidro
l
1,526
0,0002
0,00001
Fonte: Elaboração própria.
Como podem ser observados, os fatores de emissão para fontes móveis devem ser estimados
considerando uma parcela de combustível fóssil e outra de biocombustível, caso haja, presente
em cada tipo de combustível. Além disso, destacam-se os fatores de emissão apresentados na
Tabela 7 e na Tabela 8 que foram convertidos para kg GEE/un., de modo a facilitar os cálculos
de emissão de GEE.
3.3. Determinação da quantidade de Emissão de GEE
As estimativas de emissão de GEE, realizadas nesse artigo, conforme já discutido
anteriormente, baseiam-se na quantidade de combustível consumido e nos fatores de emissão,
conforme pode ser identificado na Equação 2.
 

(2)
Onde:
•  = Tipo de combustível [adimensional];
•  = Tipo de combustível fóssil de [adimensional];
•  = Tipo de biocombustível de [adimensional];
•  = porcentagem [adimensional];
• = Emissão por tipo de GEE [ton GEE];
• = Fator de Emissão de GEE [kg GEE/l];
•  = Combustível consumido total [l];

Com a Equação 2, nota-se que se faz necessário determinar, quais e em que proporção, são os
combustíveis fósseis e biocombustíveis, caso haja, por cada tipo de combustível analisado nesse
inventário, conforme apresentado na Tabela 9.
Tabela 9: Parcela de combustível fóssil e de biocombustível de cada combustível analisado
por ano.
Combustível
Sustâncias
P1 2018
P1 2019
Gasolina
Comum
Gasolina
Automotiva (pura)
73%
73%
Etanol Anidro
27%
27%
Etanol
Etanol Hidratado
100%
100%
Óleo Diesel
Comercial
Óleo Diesel (puro)
92%
92%
Biodiesel (B100)
8%
8%
Nota: (1) Prefere-se as proporções das substâncias contidas em cada combustível analisado.
Fonte: Elaboração própria.
3.4. Determinação da quantidade de emissão de CO2 equivalente
Para o CH4 e o N2O, os resultados da Equação 4.2 são multiplicados pelo GWP correspondente,
conforme já mencionado na Seção 1. Assim, a quantidade de emissão de CO2 equivalente é
obtida de acordo com a Equação 3.
 
(3)
4. RESULTADOS
Esta seção tem como objetivo apresentar os resultados obtidos com a aplicação da Metodologia
GPC para estimativa das emissões de GEE, oriundas do setor de transportes da Cidade
Universitária da UFRJ, referente aos anos de 2018 e 2019. Nesse sentido, na Tabela 10 são
apresentados os consumos de combustível, por tipo, referente aos anos de 2018 e 2019,
respectivamente.
Tabela 10: Consumo de combustível por ano.
Combustível
L/ano
L/ano
2018
2019
Gasolina
164346,92
151169,65
Etanol
6427,96
7141,36
Diesel
628742,40
558103,57
Total
799517,28
716414,57
Conforme nota-se na Tabela 10, o consumo de diesel, tanto em 2018, quanto em 2019, foi bem
superior aos demais tipos de combustíveis. Isso se dá pela expressiva participação dos ônibus
de circulação interna, destinados a movimentação de alunos e funcionários pelos centros de
ensino espalhados pelo Campus da Cidade Universitária. Além disso, menciona-se a pequena
participação do etanol. Isso demostra que a universidade não é capaz de aproveitar o grande
potencial do país na produção desse tipo de combustível, mesmo grande parte dos veículos, que

compõem a frota, apresentando motor flex, o que permite tanto o uso de gasolina, quanto de
etanol.
Com os consumos de combustível, por tipo, presentes na Tabela 10, e seguindo os passos
apresentados na Seção 3, é possível determinar a emissão de GEE por ano, no âmbito dos
transportes, conforme identificado nas Tabelas 11 e 12 que correspondem aos anos de 2018 e
2019, respectivamente.
Tabela 11: Emissão de GEE referente ao ano de 2018.
Combustível
tCO2/ano
tCH4/ano
tN2O/ano
tCO2Eq/ano
2018
2018
2018
2018
Gasolina
333,10
0,1068
0,0316
344,46
Etanol
9,37
0,0025
0,0001
9,46
Diesel
1627,96
0,0968
0,0811
1652,18
Total
1970,43
0,2061
0,1128
2006,09
Tabela 12: Emissão de GEE referente ao ano de 2019.
Combustível
tCO2/ano
tCH4/ano
tN2O/ano
tCO2Eq/ano
2019
2019
2019
2019
Gasolina
308,46
0,1000
0,0298
319,16
Etanol
10,40
0,0027
0,0001
10,51
Diesel
1446,02
0,0849
0,0727
1467,66
Total
1764,89
0,1876
0,1026
1797,33
Com as Tabelas 11 e 12 nota-se, além da expressiva participação do diesel nas emissões de
GEE, o que já era de se esperar por causa de sua elevada contribuição para o consumo de
combustível, que de 2018 para 2019 houve uma queda de 2006,09 tCO2Eq/ano para 1797,33
tCO2Eq/ano, ou seja, ocorreu uma redução de 10% das emissões de GEE.
Salienta-se que para estimar as emissões de GEE do subsetor ‘Transporte Rodoviário’, aplicou-
se o Tier 2 para CO2 e o Tier 1 para N2O e CH4. Isso ocorre porque para fontes móveis, tratando-
se das emissões de N2O e CH4, existe a necessidade de um maior nível de informação, como
tipo do veículo e tipo de tecnologia utilizada para o controle das emissões. Além disso, a
qualidade dos dados foi alta (H, do inglês High) porque os dados são detalhados com Fatores
de Emissão obtidos pelo Ministério do Meio Ambiente e pela ferramenta GHG Protocol Brasil.
A partir da obtenção dos dados das estimativas, parte-se para a avaliação de opções de mitigação
das emissões de GEE. Nesse sentido, acredita-se que, como uma possível medida, pode-se
mencionar um maior incentivo ao uso do transporte ativo, mais especificamente ao transporte
não motorizado por bicicleta, aproveitando o traçado das ciclovias já existentes na região e as
bicicletas disponibilizadas pelo Projeto “Integra UFRJ – compartilhamento de bicicletas e
carros elétricos” do Fundo Verde, para viagens entre os centros de ensino, principalmente para
aquelas com percurso inferior a 2 km. Isso reduziria a utilização dos ônibus internos que são os
maiores consumidores de diesel. Para isso, faz-se necessário que seja realizada uma propaganda
mais intensiva em busca de novos adeptos à utilização das bicicletas, bem como fornecimento
de benefícios, como horas de atividades extracurriculares ou descontos em restaurantes da
universidade, aos praticantes mais assíduos, ou seja, aqueles que fazem mais uso das bicicletas
em seus deslocamentos diários entre os centros de ensino da universidade.

Outra medida de mitigação das emissões de GEE, no âmbito dos transportes, e provavelmente
a mais efetiva, é a eletrização da frota de ônibus interno. Essa medida acarretaria uma
minimização significativa no consumo de diesel e, consequentemente, de emissões de GEE.
Isso porque, a frota de ônibus, consumidora de diesel, representou 72% e 79% das emissões de
GEE referentes ao ano de 2018 e 2019, respectivamente. Entretanto, cabe mencionar que essa
medida exige investimentos expressivos que podem, em curto prazo, serem inviabilizados
devido a limitação dos recursos disponíveis na UFRJ. Além disso, torna-se importante fazer
alusão a eventuais emissões de GEE por utilização de veículos elétricos (direta e/ou
indiretamente).
Outra medida que pode ser mencionada é a utilização de um combustível de transição
energética, que se baseia na incorporação de um aditivo, denominado Green Plus, no
combustível, que melhora o desempenho dos veículos em até 7% (Superb Crew, 2020). O
Green Plus é uma espécie de catalizador que funciona ao nível molecular para levemente
“desaglomerar” complexos moleculares de hidrocarboneto - é completamente miscível a todos
os combustíveis com base de hidrocarboneto - e permite que o oxigênio alcance o combustível
e reaja mais facilmente. O fato de melhorar o processo de combustão resulta em um “efeito
dominó positivo” – isto é, em uma queima mais completa, mais linear e mais fria. Isto em
consequência, adiciona mais força, mais torque, melhor economia de combustível e menor
emissão de substâncias prejudiciais.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
As atividades antrópicas em todo o mundo relacionadas com a produção, consumo e o uso de
energia, principalmente para os transportes, são as principais responsáveis pelo aumento das
emissões de GEE, que intensificam o fenômeno do aquecimento global e, consequentemente,
as mudanças climáticas. Isso motiva os tomadores de decisão a estimarem essas emissões e, a
partir disso, implantarem ações de mitigação, em vários setores, incluindo o de transportes.
Servindo a esse propósito, este artigo teve como objetivos estimar as emissões de GEE, no
âmbito dos transportes, na Cidade Universitária da UFRJ por meio da Metodologia GPC e
propor medidas de mitigação dessas emissões a partir dos resultados encontrados. Salienta-se
que essas estimativas foram feitas com base no nível BASIC, que no setor de transportes engloba
os escopos 1 e 2.
Os resultados indicam que as emissões de GEE, no âmbito dos transportes, da Cidade
Universitária da UFRJ foi de 2006,09 tCO2Eq/ano, no ano de 2018, e 1797,33 tCO2Eq/ano, no
ano de 2019. Embora tenha havido uma diminuição de cerca de 10% das emissões de 2018 para
2019, acredita-se que seja necessário investir em medidas que busquem reduzir a trajetória
dessas emissões, tais como: (i) um maior incentivo à utilização do transporte não-motorizado
por bicicleta; (ii) eletrização da frota de ônibus interno; e (iii) utilização de um combustível de
transição energética nos veículos da frota da UFRJ. Salienta-se que essas propostas não excluem
a existência de outras, de igual importância, que podem ter ficado de fora das considerações.
O desenvolvimento deste artigo visa contribuir com as discussões e no planejamento para uma
gestão estratégica das emissões de GEE em campi universitários. Para isso, é importante
realizar estimativas ou inventários de emissões de GEE e atualizar os dados anualmente, de

forma a ser possível a obtenção de uma série histórica e facilitar uma avaliação do desempenho
e sobre o alcance de metas de redução de emissões estabelecidas.
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Victor Hugo Souza de Abreu (victor@pet.coppe.ufrj.br)
Andrea Souza Santos (andrea.santos@pet.coppe.ufrj.br)
Programa de Engenharia de Transportes, Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de
Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro
Av. Horácio Macedo, 2030, 101 – Cidade Universitária – Rio de Janeiro, RJ, Brasil