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RESUMEN: Algunas de las grandes urbes de nuestro planeta han ido planteando su transformación en busca de una ciudad más humana y sostenible que permita afrontar, de manera inequívoca, los nuevos retos de la sociedad, superando el actual paradigma urbano donde el vehículo privado juega un papel esencial. A esta situación se sumará, inevitablemente, las consecuencias que el COVID-19 tendrá en la concepción de nuestra sociedad y con ello, en nuestras ciudades. Entre las apuestas más novedosas e interesantes que están presentes en el debate urbano de los últimos años se encuentra la idea del cronourbanismo y la ciudad del cuarto de hora que Anne Hidalgo, actual alcaldesa de París, incluía en el programa con el que ha sido reelegida. The 15 minutes-city, a sustainable solution for postCOVID19 cities? ABSTRACT: Some of the great cities on our planet have been proposing their transformation in search of a more humane and sustainable city that allows them to face, unequivocally, the new challenges of society , overcoming the current urban paradigm where private vehicle plays an essential role. To this situation will inevitably be added the consequences that COVID-19 will have in the conception of our society and with it, in our cities. Among the most innovative and interesting proposals present in the urban debate in recent years is the idea of chrono-urbanism and the 15 minutes-city that Anne Hidalgo, current mayor of Paris, included in the program with which she has been re-elected.
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MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA 653
CyTET LI (204) 2020
Documentación
La ciudad del cuarto de hora,
¿una solución sostenible para la ciudad
postCOVID-19?
Nuño Mardones-Fernández de ValderraMa(1)
José luque-ValdiVia(2)
Izaskun aseguinolaza-Braga(3)
(1)Prof. Ayudante del Departamento de Teoría, Proyectos y Urbanismo
de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Navarra
(2)Prof. Agregado del Área de Urbanismo de la Escuela Técnica Superior
de Arquitectura de la Universidad de Navarra
(3)Prof. Adjunta del Área de Urbanismo y Ordenación del Territorio del Departamento
de Arquitectura de la ETS de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Valencia
CIUDAD Y TERRITORIO
ESTUDIOS TERRITORIALES
ISSN(P): 1133-4762; ISSN(E): 2659-3254
Vol. LII, Nº 205, otoño 2020
Págs. 653-664
https://doi.org/10.37230/CyTET.2020.205.13.1
CC BY-NC 4.0
RESUMEN: Algunas de las grandes urbes de nuestro planeta han ido planteando su transformación en
busca de una ciudad más humana y sostenible que permita afrontar, de manera inequívoca, los nuevos
retos de la sociedad, superando el actual paradigma urbano donde el vehículo privado juega un papel
esencial. A esta situación se sumará, inevitablemente, las consecuencias que el COVID-19 tendrá en la
concepción de nuestra sociedad y con ello, en nuestras ciudades. Entre las apuestas más novedosas
e interesantes que están presentes en el debate urbano de los últimos años se encuentra la idea del
cronourbanismo y la ciudad del cuarto de hora que Anne Hidalgo, actual alcaldesa de París, incluía en
el programa con el que ha sido reelegida.
The 15 minutes-city, a sustainable solution for postCOVID19 cities?
ABSTRACT: Some of the great cities on our planet have been proposing their transformation in search of
a more humane and sustainable city that allows them to face, unequivocally, the new challenges of so-
ciety, overcoming the current urban paradigm where private vehicle plays an essential role. To this situ-
ation will inevitably be added the consequences that COVID-19 will have in the conception of our society
and with it, in our cities. Among the most innovative and interesting proposals present in the urban debate
in recent years is the idea of chrono-urbanism and the 15 minutes-city that Anne Hidalgo, current mayor
of Paris, included in the program with which she has been re-elected.
Correo: nmardones@unav.es, Nº ORCID: https://orcid.org/0000-0001-6510-7309
Correo: jluque@unav.es; Nº ORCID: https://orcid.org/0000-0001-8175-8881
Correo: izaskun.aseguinolaza@ehu.eus; Nº ORCID: https://orcid.org/0000-0002-4512-861X
CIUDAD Y TERRITORIO ESTUDIOS TERRITORIALES 654
Documentación La ciudad del cuarto de hora
Nuño Mardones, José Luque, Izaskun Aseguinolaza
1. Introducción
La Ville Du Quart d’Heure’ (La ciudad del cuar-
to de hora): este es el reto que se propone la ac-
tual alcaldesa de París, Anne Hidalgo, y el lema
con que busca obtener un nuevo mandato en las
elecciones municipales de marzo de 2020. El le-
ma fue acuñado en 2015 por Carlos Moreno1,
asesor de la alcaldía y profesor del IAE (Institut
d´Administration des Enterrases de París), quien
apuesta por una ciudad de proximidad basada
en el concepto del cronourbanismo, donde lo
esencial es tener todo lo que se necesita a me-
nos de 15 minutos de casa a píe o en bicicleta.
Curiosamente este modelo de ciudad ofrece no
sólo una respuesta sostenible a los problemas
que venían arrastrando nuestras ciudades, sino
que, desde la inmediatez de los hechos, parece
una primera respuesta valida a la crisis sanita-
ria mundial que experimenta nuestra sociedad.
En todo caso, la disciplina urbanística debe evi-
tar una respuesta rápida e irreexiva, fruto del
fulgor de la batalla, y aprender de los errores
del pasado. Nuestras ciudades necesitan con
urgencia una respuesta que ya no sólo respon-
da a los problemas de sostenibilidad sino que
tenga también en cuenta una nueva variable,
el COVID-19. Es por ello que este texto trata
de exponer las virtudes que el cronourbanismo
proporciona para la construcción de la ciudad
del futuro.
2. Objetivos
Al igual que París otras grandes urbes de nues-
tro planeta se plantean la transformación de la
ciudad en busca de un entorno urbano más hu-
mano y sostenible, donde la ciudadanía recupere
su papel central, perdido a manos del automó-
vil: el valor de la cercanía frente a la excesiva de-
pendencia de la motorización y la globalización
adquiere un nuevo signicado. En este sentido se
confía en el papel que puede ejercer la búsqueda
de la movilidad sostenible
“que consiste básicamente en priorizar a las per-
sonas antes que a los automóviles, fomentando
en la vida urbana un transporte público eciente
que permita a sus habitantes una mejor calidad
de vida, la posibilidad de caminar, disfrutar de los
espacios públicos, y otras actividades que asegu-
ren la sostenibilidad de las ciudades en el tiempo”
(Dextre & AvellAneDA, 2014: 1).
Pero las ciudades, si quieren aspirar hacia un
futuro más prometedor, deberán mirar más allá
del propio concepto de la movilidad sostenible
y aspirar también a la accesibilidad sostenible.
Se trata no sólo de procurar los desplazamien-
tos de personas y mercancías con los medios
de transporte que garanticen un menor impacto
ambiental y social, sino de conseguir también
que el acceso a los bienes, servicios y contac-
tos dependa lo menos posible de los medios de
transporte motorizado aprovechando al máximo
la capacidad del ser humano de desplazarse
andando o en bicicleta (SAnz, 1997).
3. Contexto
3.1. Antecedentes
Esta búsqueda de una ciudad que minimice los
efectos y consecuencias del excesivo aumento
de los desplazamientos en vehículos motoriza-
dos privados, y que trate de ofrecer una vida
cívica más completa a sus habitantes, no es
nueva. Algunos de los principales avances en
este campo podemos encontrarlos en las ide-
as de reconocidos urbanistas como Clarence
Perry, Jane Jacobs o Colin Buchanan. Aunque
se trata de planteamientos ya clásicos y bien
conocidos, merece la pena recordar los criterios
que manejan.
Clarence Perry fue uno de los primeros urbanis-
tas sociólogos y, como tal, centró parte de sus
estudios en la
“inuencia del buen planeamiento urbanístico en
el desarrollo del espíritu de vecindad” (luque &
ASeguinolAzA & MArDoneS, 2018: 166).
Colaboró entre 1921 y 1931 en el equipo que,
dirigido por Thomas Adams, preparó el Regio-
nal Plan of New York and Its Environs. En su
monografía (Perry 1929), incluida en la publi-
cación del Plan, plantea la unidad vecinal como
célula básica de funcionamiento de la ciudad,
en ella las relaciones de vecindad son fáciles de
modo que las personas que la habitan pueden
llegar a formar una comunidad. Estas unidades
se establecen con unos límites claros formados
por las vías rodadas principales que favorecen
el tráco, dejando en su interior calles de menor
ujo y velocidad, pudiendo servirse de las cua-
tro funciones básicas -escuela, parques, comer-
cio y residencia- con recorridos abarcables por
el peatón.
1 Profesor asociado en el IAE de París - Universidad Panthéon
Sorbonne, y cofundador y director científico de la cátedra
ETI “Emprendimiento, Territorio, Innovación”, especializado
en el estudio de sistemas complejos y en el desarrollo de
procesos de innovación. Es además asesor para la alcalde-
sa de París, Anne Hidalgo.
MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA 655
CyTET LII (205) 2020
F. 1/ Diagrama mostrando los principios de las unidades vecinales sostenibles.
Fuente: https://pavsargonauta.wordpress.com/2015/09/07/conceptos-de-diseno-de-la-unidad-vecinal/
CIUDAD Y TERRITORIO ESTUDIOS TERRITORIALES 656
Documentación La ciudad del cuarto de hora
Nuño Mardones, José Luque, Izaskun Aseguinolaza
Jacobs, periodista y crítica de arquitectura, adqui-
rió una importante relevancia por su defensa de
la ciudad de Nueva York frente a los deseos del
Robert Moses, alcalde de la ciudad entre 1924 y
1968, quien parecía querer convertir la metrópolis
en el paraíso del automóvil siguiendo los ideales
de los CIAM. En su defensa de la complejidad
urbana (JAcobS J 1961), el dinamismo de la vida
ciudadana y el entendimiento de la ciudad como
un intrincado organismo de seres vivos, dejó al-
gunos principios que hoy son considerados como
indispensables para la sostenibilidad urbana.
Sin duda, su mayor aportación al urbanismo
–expuesta de un modo rotundo y apasionado en
la obra The Death and Life os Great American
Cities de 1961- fue su defensa de la mezcla de
usos y de la diversidad frente la homogeneidad
de la zonicación estricta de la ciudad que los
CIAM habían dejado como herencia (Cfr. luque,
2004: 495-502).
Pocos años más tarde, Colin Buchanan publicó
en 1964 su libro Trafc in Towns en él se enfrenta
al problema que supone el continuo incremento
del tráco en las ciudades. El estudio responde
a un encargo que asumía como dato de parti-
da la imposibilidad de que aparezca un medio
alternativo al coche privado, por tanto, es ne-
cesario adaptar la forma y estructura física de
las ciudades para resolver los problemas que
necesariamente genera el tráco. No obstante,
a pesar de ese pie forzado Buchanan identica
los problemas que supone ese planteamiento:
las mejoras de la infraestructura viaria facilitan
un incremento del tráco, produciéndose así un
círculo vicioso. Por otra parte, esa servidumbre
respecto al tráco provoca “una fealdad sin lími-
tes y a gran escala” (buchAnAn, 1963: 28), que
habrá que intentar paliar con un diseño que bus-
que un “satisfactorio nivel ambiental” (buchAnAn,
1963: 53). Posiblemente su principal aportación
fue su defensa de la necesidad de integrar en el
planeamiento los “planes de transporte”; las pro-
puestas concretas que se formulan en su libro2
no parecen sucientes para las tendencias ac-
tuales de reducir drásticamente el uso del vehí-
culo privado y racionalizar el transporte público,
pero la integración del estudio de la movilidad
en la ordenación urbana se ha convertido ya en
un principio asumido por la administración.
3.2. Líneas de actuación
En la actualidad estos y algunos nuevos princi-
pios han sido incorporados en la lucha contra la
excesiva dependencia del transporte motorizado,
especialmente privado, que sufren nuestras ciu-
dades. A continuación, se exponen algunas líneas
de actuación que han sido o están siendo im-
plementadas, en los diferentes países.
En términos generales podemos clasicarlas en
dos grandes grupos: aquellas que se enfrentan
al problema de forma parcial, centrándose ex-
clusivamente en la cuestión de la movilidad, en
una línea que supera la línea marcada por Bu-
chanan, pero que de algún modo se enfrentan
a ese mismo problema; y aquellas en las que
la movilidad es un elemento más, y donde los
efectos ambientales, sociales, de derechos ciu-
dadanos o de complejidad urbana son objetivos
necesarios para cambiar la conguración de una
ciudad que no funciona (Perry y Jacobs mar-
caron esta tendencia).
El primer grupo podría englobarse bajo el lema
de “car-free spaces” (euroPeAn coMMiSSion, 2004:
9); se trata de la búsqueda de espacios públicos
más seguros, tranquilos y limpios, una vez se ha
eliminado el tráco motorizado, recuperando así
el papel protagonista de la ciudadanía que se
perdió con la irrupción incontrolada de los vehí-
culos a motor. Dentro de este grupo se pueden
incluir propuestas más concretas como la pea-
tonalización, la eliminación de aparcamientos,
la potenciación de los caminos escolares o el
trafc evaporatión”.
Dentro del segundo grupo, más heterogéneo,
encontramos propuestas que abordan los pro-
blemas de la ciudad en su conjunto; si bien la
cuestión del tráco es en su mayoría el punto de
partida hacia una ciudad más accesible y sos-
tenible. Entre estas propuestas se encuentran
iniciativas como metrominuto, las supermanza-
nas o el cronourbanismo.
En el siguiente apartado analizaremos estas
propuestas con ejemplos reales aplicados en
ciudades de ámbito nacional o internacional.
4. Casos de referencia
4.1. Peatonalización
Seguramente sea la respuesta más estudiada
y aplicada en nuestras ciudades desde media-
dos del siglo pasado. La reconversión de vías
rodadas en calles de uso exclusivo para pea-
tones, recuperando así el carácter perdido por
2 Buchanan indica la necesidad de-acompañar el diseño del
trazado de las vías con medidas complementarias para alterar
la demanda tales como permisos o licencias, áreas controladas,
políticas de aparcamiento y subsidios al transporte público.
MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA 657
CyTET LII (205) 2020
la introducción del vehículo motorizado, ha sido
aplicada de manera extensiva en todo el mun-
do y, en especial, en los centros históricos de
nuestras ciudades.
Uno de los ejemplos más completos y singu-
lares lo tenemos en la ciudad de Pontevedra
que, a través de la peatonalización progresiva
de sus calles, se ha convertido en una referencia
mundial en la lucha contra los problemas del trá-
co. Si bien no fue la primera ciudad en aplicarlo,
la acción continuada que se viene implementan-
do en ella desde 1999, ha permitido que
“más de las dos terceras partes de los desplaza-
mientos en la ciudad se realizan a pie o en bici-
cletas” (concello De PonteveDrA, 2015)
reduciendo con ello la contaminación y mejorando
la calidad ambiental de la ciudad; no en vano ha
recibido numerosos premios como el Premio
ONU
-
Habitat. Premio Internacional de Dubai 2015.
4.2. Supresión de los aparcamientos
Esta segunda medida, actúa sobre un aspecto
concreto de la movilidad, pero que resulta im-
prescindible pues en él se apoya la opción puer-
ta a puerta del transporte privado. Se trata de la
reducción progresiva o drástica de los espacios
destinados al aparcamiento y con ello de esa ca-
pacidad ilimitada de desplazarse desde cualquier
punto a otro de la ciudad sin ningún impedimen-
to. Eliminar este efecto llamada para el vehículo
privado potencia indudablemente el transporte pú-
blico y los desplazamientos a pie o en bicicleta.
Seguramente uno de los casos más relevantes
en la aplicación de ésta, entre otras medidas, es
la ciudad de Copenhague que, desde los años
sesenta, decidió apostar rmemente por la sos-
tenibilidad, debido a que su centro histórico se
encontraba saturado de coches y sus plazas
convertidas en aparcamientos. A partir de una
serie de leyes de planeamiento decidieron re-
denir sus espacios públicos, promover el uso
de la bicicleta y luchar contra el coche. Con este
objetivo se estableció un impuesto que gravaba
la venta de automóviles, se invirtió en la cons-
trucción de carriles-bici y se eliminó espacio de
aparcamiento en favor de espacio público pe-
atonal. De hecho, cuenta con la zona car-free
más extensa de Europa con más de 96.000 m2
(euroPeAn coMMiSSion, 2004: 16).
4.3. Caminos escolares
Esta iniciativa supone más una acción para
promover una mentalidad ciudadana que una
propuesta propiamente urbanística, si bien su
capacidad de inuir en las nuevas generaciones
puede suponer el germen de una nueva forma
de asumir y entender la movilidad en las ciuda-
des. Este tipo de iniciativas han sido adoptadas
en ciudades de todo el mundo. Centrándonos
en el ámbito nacional se cuenta con una inicia-
tiva de la Dirección General de Tráco que, en
F. 2/ Strædt, Copenhague, antes y después de la peatonalización de 1992.
Fuente: euroPeAn coMMiSSion, 2004: 15.
CIUDAD Y TERRITORIO ESTUDIOS TERRITORIALES 658
Documentación La ciudad del cuarto de hora
Nuño Mardones, José Luque, Izaskun Aseguinolaza
2013, elaboró el documento “Camino Escolar
Paso a paso”, con el objetivo de
“crear una red de itinerarios seguros para que la
población infantil pueda desplazarse caminando o
en bicicleta en sus trayectos diarios” (DGT, 2013: 8).
Esta iniciativa permite además la reducción diaria
de los desplazamientos en vehículos privados,
recuperando espacios para la infancia, haciendo
habitables nuestras calles y plazas.
4.4. Traffic evaporation
Finalmente, dentro de este primer grupo existe
una estrategia que la Unión Europea ha deno-
minado “trafc evaporation”, y que consiste en
“desaar la suposición de que la congestión del
tráco empeorará necesariamente si se reduce
la capacidad de una vía” (euroPeAn coMMiSSion,
2004: 9).
Frente a esta creencia tradicional, que se ma-
niesta como una solución genérica, se debe
apostar por aplicar un criterio selectivo que inci-
de en la reducción del transporte privado, favo-
reciendo los medios de transporte público o no
contaminante. Unas medidas que pueden im-
plementarse prohibiendo el acceso del vehículo
privado a algunas zonas, o destinando carriles
exclusivos para el transporte público. Como se
ha podido comprobar, esta facilidad de un trans-
porte privilegiado lejos de agravar la congestión,
produce el efecto contrario desapareciendo gran
parte del tráco (Cfr. cAiMS & hASS-clAu & gooDwin,
1998).
Uno de los ejemplos de éxito de esta estrategia
es la ciudad de Seúl que fue capaz de demostrar
como al reducir la capacidad de las vías de circu-
lación el problema de la congestión lejos de au-
mentar disminuía. Una acción concreta en este
sentido, llevada a cabo bajo el mandato de Lee
Myung-Bak, tras su promesa electoral de 2001, ha
sido la demolición de la autopista situada sobre
el río Cheonggyecheon considerada la zona más
congestionada y ruidosa de la ciudad (Dextre &
AvellAneDA, 2014: 11).
4.5. Metrominuto
Dentro del segundo gran grupo, o tal vez partici-
pando de ambos planteamientos, se encuentra
la iniciativa Metrominuto, con origen en la ciudad
F. 3/ Versión actual del mapa Metrominuto de Pontevedra, elaborado en 2012.
Fuente: http://www.pontevedra.gal/publicacions/Metrominuto/esp/files/assets/common/downloads/publication.pdf
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CyTET LII (205) 2020
de Pontevedra y que ha sido promocionada por
la Red de Ciudades que Caminan. Esta propues-
ta se basa en la elaboración de un plano de la
ciudad, que imita a los planos de metro de las
grandes urbes, en él se reeja la distancia y los
tiempos que hay caminando entre diferentes
puntos. Esta idea, además de mostrar la utili-
dad real de los desplazamientos a pie, se basa,
entre otros principios, en la planicación urba-
nística caminable para la obtención de
“ciudades densas y compactas, que minimicen
las distancias para promover la movilidad a pie,
y diversicadas, con funciones combinadas, sin
zonicación por usos del suelo” (CC 2020).
La ciudad de Pontevedra recibió en 2012 el
Premio Intermodes por esta iniciativa siendo
nuevamente un ejemplo a imitar por ciudades
como Florencia, Jerez de la Frontera, Cagliari,
Módena, Londres, Toulouse, Carballo, A Coru-
ña, Vilagarcía, Torrelavega, Sevilla o Pamplona,
entre otros. En algunos casos como la propia
Pontevedra o Pamplona esta iniciativa va acom-
pañada de una aplicación móvil que permite
conocer en tiempo real las distancias a pie a
los diferentes puntos de la ciudad; no obstante,
no bastan estos medios prácticos, es necesario
acompañarlos de una verdadera adecuación de
la ciudad a la escala del movimiento humano y
en este sentido en Pontevedra se ha apoyado
con una urbanización que prioriza el peatón en
todo su centro urbano.
4.6. Supermanzanas
Otra de las grandes iniciativas que busca unir de
manera estrecha la ordenación de la movilidad
urbana a otros objetivos del urbanismo la encon-
tramos en la apuesta por las supermanzanas,
que Salvador Rueda, Director de la Agencia de
Ecología de Barcelona, está aplicando al ensan-
che de Barcelona, diseñado por Cerdà, o a la
ciudad de Vitoria-Gasteiz.
Concretamente, en el caso de la ciudad condal
el tejido urbano de ensanche se complejiza de-
jando de ser una red homogénea de manzanas
para formar grupos de nueve manzanas en cuyo
interior sólo se permite la circulación de vehícu-
los particulares a baja velocidad mientras que
el tráco rodado principal y el transporte público
se ubica en sus límites.
Por tanto, en la medida en que se acompañe
de una priorización de usos complementarios
del residencial, se consiguen ámbitos espacia-
les de convivencia en la línea de las unidades
vecinales de Clarence Perry. Esta tipología de
manzana, que ya se había utilizado para nuevos
desarrollos, ha mostrado las posibilidades que
presenta para tejidos urbanos ya consolidados.
F. 4/ Esquema del modelo de supermanzanas del Plan de Mobilidad Urbana de Barcelona.
Fuente: cfr. https://porunairelimpio.org
CIUDAD Y TERRITORIO ESTUDIOS TERRITORIALES 660
Documentación La ciudad del cuarto de hora
Nuño Mardones, José Luque, Izaskun Aseguinolaza
De esta manera, se recuperan espacios cen-
trados en la ciudadanía donde:
“se puedan ejercer en el espacio público los
derechos de intercambio, de cultura, de ocio y
entretenimiento, de expresión y manifestación,
además del derecho al desplazamiento” (rueDA
2016).
Se busca responder así de una manera integral
a las necesidades que las personas tienen en su
día a día, en espacios urbanos de calidad am-
biental, saludables y socialmente interesantes.
5. Cronourbanismo
Finalmente nos encontramos con el cronour-
banismo que Carlos Moreno pretende aplicar
a París,
“concepto reciente que procura denir un dife-
rente tipo de urbanismo tomando por prioridad
la preocupación de la relación entre el tiem-
po y el espacio (space-time), a partir de Torsten
Hägerstrand y su «geografía del tiempo», cuan-
do dio cuenta del diferente modo con el que las
personas usan el espacio a lo largo del día y,
en especial, la forma desigual en que se utiliza
un mismo territorio de manera individual y por
diferentes colectivos, subrayando la importan-
cia de la distancia-tiempo en la comprensión de
los territorios y de las sociedades” (lóPez, 2015:
139-140).
Se trata sin duda de una de las iniciativas más
avanzadas y completas para una nueva com-
prensión de la vida urbana en su conjunto. En
base al concepto del cronourbanismo acceder a
una calidad de vida urbana óptima pasa por re-
formular la relación entre el espacio y el tiempo
en la vida cotidiana de la ciudadanía. Se trata
de trasformar un espacio urbano altamente mo-
nofuncional que completa sus objetivos con los
usos que le proporciona la ciudad central y sus
diversas especializaciones hacia una ciudad
que Carlos Moreno denomina “ciudad policén-
trica” donde el espacio urbano cercano atiende
a las funciones sociales esenciales de la vida
cotidiana: vivir, trabajar, aprovisionarse, cuidar-
se, aprender y descansar.
Para alcanzar ese objetivo ante todo es nece-
sario buscar la revitalización de los servicios de
proximidad en las distancias cortas, es decir en
el espacio cercano para que los tiempos exi-
gidos hasta ellos a través de la movilidad activa
(a pie o bicicleta) oscilen en el rango de 15 mi-
nutos. Concretamente, esto supone utilizar los
m2 existentes más y mejor; darle a cada espacio
múltiples usos y reapropiarse del espacio urbano
para hacer de él el lugar de encuentro donde se
satisfagan las necesidades de interacción social
de la población.
La escuela pública proporciona una respuesta a
los dos primeros planteamientos: se trata de un
recurso de proximidad que existe en todos los
barrios y dispone de espacios que, actualmen-
te, solo se ocupan en unos tiempos concretos3;
abrir las escuelas durante el n de semana al
barrio, utilizar los campos de deporte en los ho-
rarios en que no los ocupa el alumnado, podrá
convertir a la escuela en la “capital del barrio”
(AlMirAll 2020).
Se propone instalar en cada barrio “quioscos
ciudadanos”, que pueden ser jos o móviles,
pero que facilitarán integrar la cultura urbana
de proximidad pues proporcionarán espacios
de convivencia para que las personas parisinas
“se reúnan, se ayuden mutuamente y se sientan
arropados por asociaciones y agentes municipa-
les” (gArcíA 2020).
La reurbanización de las calles peatonales o de
tráco reducido, de modo que proporcione lu-
gares de estancia y contacto para el vecindario,
espacios agradables para las personas mayo-
res, así como una prolongación de las áreas de
juego para los niños y las niñas.
Se plantea también poner en marcha centros
denominados Social Sport Club, en los que se
mezcle la vida social y el deporte, o abrir salas
como lugar de estudio y encuentro complemen-
tarias a los horarios de bibliotecas.
Otra medida que ya se está poniendo en mar-
cha es el apoyo de los comercios de barrio a
través de la agencia municipal que actualmente
dispone de un patrimonio inmobiliario dedicado
al comercio y servicios; se trata de ampliar y
reforzar sus funciones de modo que suponga
un apoyo real al comercio de proximidad.
En todo caso para asegurar el éxito de todas
estas acciones se hace necesaria una tarea pe-
dagógica que haga comprender la graticación
que proporciona la vida de barrio al acercar-
se a la librería, o el poder comprobar in situ los
alimentos que se van a consumir; frente al va-
lor del comercio digital que, de manera comple-
mentaria, facilita la compra de aquellos objetos
estándar, cuyas características son conocidas,
o que solo se podrían adquirir acudiendo a co-
mercios que no se pueden encontrar en el pro-
pio barrio.
3 Merece la pena hacer notar la atención que Clarence Perry
prestó a estas posibilidades; cfr. p. ej. Perry 1911 y Perry 1914.
MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA 661
CyTET LII (205) 2020
F. 5/ Esquema del París del cuarto de hora.
Fuente: Noticia en www.eldiario.es
CIUDAD Y TERRITORIO ESTUDIOS TERRITORIALES 662
Documentación La ciudad del cuarto de hora
Nuño Mardones, José Luque, Izaskun Aseguinolaza
Posiblemente el reto más difícil, por su carácter
utópico en el contexto actual, está en conseguir
que también el trabajo quede a una distancia de
15 minutos; actualmente, el teletrabajo es una mo-
dalidad incipiente y una cuestión que, además,
como reconoce la alcaldesa “no dependen de la
Alcaldía” (gArcíA 2020), pero que paso a paso
habría que tratar de ofrecer a la ciudadanía. De
momento la potenciación del uso de la bicicle-
ta pondrá a esa distancia de 15 minutos lugares
a los que actualmente se llega dedicando más
tiempo y además consumiendo energías fósiles.
El objetivo que plantea la alcaldesa es:
“invertir 369 millones de euros en seis años para
hacer de París la capital mundial de la bici” (AlMi-
rAll 2020).
En la dura huelga de transporte que sufrió
París se mostró la ecacia de las velorutas cu-
biertas que se habían construido y que permitieron
un uso masivo de la bici en esas circunstancias.
Ahora se trata de completar esa red de modo que
cada calle de París cuente con un carril de bici,
y donde la supercie destinada al aparcamiento
de coches sea reducida tanto en supercie como
a nivel subterráneo proporcionando lugares de
encuentro y estacionamiento de bicis también en
el subsuelo.
Finalmente, para el cuidado del espacio públi-
co, de modo que en él se pueda desarrollar una
vida urbana más intensa y agradable, se ha
planteado la creación de una policía municipal,
no equipada con armas letales, compuesta de
5.000 mujeres y hombres formados en una es-
cuela especial dedicada a este n (lAnDr ieu
2020).
Esta nueva relación entre tiempo y espacio en
la vida cotidiana de la ciudadanía no olvida su
consecuencia medioambiental. El modelo urba-
no que se propone gestiona de una forma más
eciente su metabolismo (es menos exigente
en cuanto a los consumos de energía y genera
menores impactos). Ello conduce a una ciu-
dad más amable con el medio ambiente lo que
no cabe duda que además redundará positiva-
mente en el objetivo de la calidad de vida urbana
perseguido. Es aquí donde Carlos Moreno enlaza
su estrategia urbana de la ciudad del cuarto de
hora con otras propuestas más medioambienta-
les entorno a las zonas verdes, los micro bosques
o infraestructuras viarias actuales de París que se
proponen convertir en parques urbanos.
F. 6/ Diseño esquemático del funcionamiento de un “quiosco ciudadano” para París.
Fuente: imagen: Twitter @PARISENCOMMUN
MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA 663
CyTET LII (205) 2020
6. Conclusiones
Todas estas iniciativas buscan de una u otra
manera mejorar el entorno urbano de nuestras
ciudades cuyo principal problema se encuentra
en dar una respuesta adecuada a las necesida-
des de la vida cotidiana, en asegurar su calidad
ambiental y el nivel de salubridad de sus espa-
cios. Para ello, cualquier propuesta encamina-
da a su consecución debería tener en cuenta:
las medidas pueden llevarse a cabo sobre el
soporte físico de la ciudad pero estas pueden
ir apoyadas por otras estrategias económicas
o coercitivas y también sobre la educación de
la ciudadania
el equilibrio entre las medidas coercitivas diri-
gidas al tráco privado y las que propician la
movilidad peatonal, ciclista y en medios públi-
cos no contaminantes;
acompañar las medidas para domesticar el
tráco, con las que reducen la necesidad de
movimientos de largo recorrido;
las medidas deben introducirse de modo que
puedan medirse sus efectos y corregirlas si
es necesario;
disponer desde el comienzo de un plan de
acción a lo largo plazo, con etapas claras
y alternativas según los resultados de cada
etapa;
todo ello a partir de una participación real de
la ciudadanía en la aplicación de las medidas
previstas y en su evaluación;
y con el objetivo nal de buscar una ciudad
más compacta, con mezcla de usos que per-
mita poco a poco la supresión de los medios
de transporte privados de nuestra ciudades.
En cualquier caso, estos planteamientos debe-
rán realizarse desde el realismo, huyendo de las
utopías, pero con la suciente valentía y alturas
de miras para conseguir unos objetivos que son
esenciales para que las futuras generaciones
puedan continuar viviendo en condiciones ade-
cuadas en este planeta.
Seguramente la pandemia del COVID-19 pro-
porcione una oportunidad sin precedentes, tan-
to desde el punto de vista económico como de
opinión, de recuperar la ciudad de proximidad,
donde el valor de lo local frente a la globa-
lización ha quedado patente. También el esta-
do de alarma decretado está demostrando
que muchos trabajos los podemos hacer desde
nuestros hogares sin necesidad de desplazar-
nos a los centros de trabajo y que la tecnología
disponible es más que suciente pararealizar
reuniones de trabajo efectivas. Parece que la
modalidad de teletrabajo podría quedar activa-
da para ciertas actividades, liberando nuestras
ciudades y nuestras vidas de muchos desplaza-
mientos innecesarios, cuyo tiempo podríamos
disfrutar en un entorno cercano que dispone de
todo lo necesario para el desarrollo de nuestro
día a día
Por otro lado, el miedo inicial y las medidas de
seguridad necesarias, que son imprescindibles
hasta que se conozca mejor la naturaleza y el
alcance temporal de la pandemia, podrían ha-
cer plantearnos que nos alejemos de la ciudad
para recluirnos en nuestras casas. Sin embargo,
se ha tomado verdadera conciencia del valor
de la vida cívica, de la necesidad del contacto
con nuestras personas cercanas; para muestra
nuestra juventud cuya identidad digital es simi-
lar a la real se han lanzado a las calles en cuen-
ta han tenido la primera oportunidad. Con todo
F. 7/ Transformación de una calle de París propuesta en el Proyecto de “La Ville du Quart d´Heure”:
Fuente: cfr. https://www.eldiario.es/internacional/promesa-estrella-alcaldesa-Paris-servicios_0_987951481.html
CIUDAD Y TERRITORIO ESTUDIOS TERRITORIALES 664
Documentación La ciudad del cuarto de hora
Nuño Mardones, José Luque, Izaskun Aseguinolaza
ello la experiencia de barrio es esencial, y ahí el
diseño de la ciudad del cuarto de hora propor-
ciona una respuesta; en palabras de Ezquiaga
“Le hemos dado muy poca importancia a que
desapareciera la tienda de la esquina. Ahora va
a ganar mucho valor la cercanía” (PeinADo 2020).
En denitiva, se podría aprovechar la ocasión,
junto con la ciudadanía, para poner a prueba
soluciones provisionales a través del urbanismo
táctico, y a continuación observar y reexionar.
Después, tal y cómo se ha enunciado en la in-
troducción, se podrían utilizar las conclusiones
de esas pruebas para guiar soluciones urbanas
pausadas, derivadas de este momento excep-
cional o no que estamos viviendo, tratando de
afrontar sus consecuencias como un elemento
más de una respuesta integral ante los proble-
mas que tienen nuestras ciudades y territorios
y que de alguna forma han quedado patentes
en las mentes de nuestros ciudadanos.
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... vo a cabo requiere buscar la revitalización de los servicios próximos en un tiempo distinguido por ser corto y que, asimismo, la distancia entre estos lugares pueda ser recorrida de una manera activa, como caminando o en bicicleta y, respondiendo al título de la propuesta, que lo que se tarde sea un tiempo que fluctúe en un rango de quince minutos (Mardones-Fernández et. al, 2020). ...
... Asimismo, para una movilidad activa que no requiera el uso del vehículo individual y que permita el recorrido entre distancias en el cuarto de hora es imprescindible que exista una reurbanización de las calles para hacerlas peatonales o que, es su defecto, obliguen a un tráfico reducido de modo que conceda lugares para "estar" y "contactar" entre los vecinos. Aquí, como examinan Mardones- Fernández et al. (2020), se pone el foco sobre grupos tales como ancianos o niños, en muchas ocasiones, los más perjudicados por las planificaciones urbanas inaccesibles para ambos. Por ello, el "cronourbanismo" busca lugares versátiles donde puedan convivir actividades de diferente tipo. ...
Article
Es preciso comprender, ante la propuesta de soluciones de los problemas acontecidos y que, acontecerán, que el siglo XXI es el siglo de las ciudades. Enmarcadas en un contexto de densificación e hiperconectividad, el gran reto del cambio climático encuentra en las urbes un confuso campo de batalla. Contemplado en los “Objetivos de Desarrollo Sostenible”, la planificación de las ciudades con el epíteto sostenible se ha convertido en un desafío de lo más frecuente, pero también vanguardista, por ello, en este escrito se pretende analizar la propuesta política-urbanista de “La ciudad de los quince minutos”, recorriendo la literatura existente sobre el tema y sus relacionados tratando de deducir su viabilidad mediante las controversias que le asolen.
... Various authors have approached the 15-minute city from a conceptual perspective. Mardones-Fernández et al. (2020) identified the action lines against urban dependence on motorized transport, addressing the concept of chrono-urbanism, one of the 15-minute city pillars. Moreno et al. (2021) studied the origin, objectives, and strategies of the 15-minute city concept. ...
Article
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The 15-minute city aims to decentralize the urban economic poles to provide local services to its entire population. The objective of this research is to geographically determine the economic poles in an intermediate Latin American city and evaluate their geospatial coverage. This research develops a geographic accessibility model to analyze the spatio-temporal distribution of the economic poles, considering the socioeconomic stratum of households in Manizales (Colombia). Moreover, we apply a spatial regression model of pedestrian trips. Results show that proximity to urban economic poles is directly correlate with pedestrian trips. In Manizales, only 35.8% of the population reaches its closest economic pole within a 15-minute walk; moreover, accessibility inequities mainly affecting lower-income families were detected. The 15-minute city approach poses a high potential to contribute to urban spatial justice to the extent that urban planners facilitate the growth of economic activities and services in neighborhoods, with special attention to the less privileged.
... En tiempos post Covid19 vuelven a rescatarse todos estos principios espaciales y ecológicos para el planteo de la "ciudad de proximidad" (Marin Cots y Palomares Pastor, 2020) o la "ciudad de los quince minutos" o "de cuarto de hora" (Mardones Fernández de Valderrama, et. al., 2020), junto al planteo del regreso al campo (Moncada García, 2022), siempre poniendo énfasis en el contacto con la naturaleza como solución para el habitar en estos tiempos contemporáneos. ...
Article
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Posición (Revista del Instituto de Investigaciones Geográficas de la Universidad Nacional de Luján), 2023, 9, 1-21. Resumen: El objetivo de este trabajo es presentar principios espaciales de la Geografía Urbana en la organización y planificación de los usos del suelo, con enfoque en las áreas verdes, como aportes a la planificación física y espacial de un territorio. Metodológicamente, el estudio geográfico de la ciudad, en sus aspectos espaciales, morfológicos y estructurales se complementa con temas que aborda el urbanismo ecológico (Rueda, s/f), denominado luego urbanismo ecosistémico (Rueda, 2019) desde la compacidad y complejidad de lo urbano para el logro de la eficiencia que se busca a través de una mejor organización espacial de un territorio. Aportando desde lo geográfico espacial, y poniendo el foco en las áreas verdes como uso del suelo, se sistematizan temáticas relacionadas con la compacidad y la complejidad urbana a modo de principios y propuestas para lograr una ciudad integrada territorialmente en dos escalas: lo urbano en su contexto regional, y lo intraurbano. Palabras clave: áreas verdes; espacios verdes urbanos; infraestructura verde, planificación urbana-regional.
Article
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Dem Konzept der Superblocks geht eine reiche, aber relativ junge Geschichte städtischer Umgestaltungen in Barcelona voraus, von denen diejenigen im Zusammenhang mit den Olympischen Spielen 1992 die umfangreichsten und einschneidendsten waren (Siart 2012). In den 2000er Jahren wurde die Strategie der urbanen Projekte am nordöstlichen Ende der Küste mit der Aufwertung des Fórum, des Flusses Besos und des Bahnhofs Sagrera fortgesetzt. Die Reihe aufsehenerregender Projekte brachte die Stadt immer wieder in den Blickpunkt der internationalen Städtebaukritik. Mit den Superblocks will Barcelona ein urbanes Projekt umsetzen, das intensiver mit der komplexen, kompakten und sich verdichtenden Stadt interagiert. Die ehrgeizigen Ziele reichen von der Reduzierung des PKW-Verkehrs über die Wiederbelebung öffentlicher Räume und neuen Governance-Modellen bis zu einer gesünderen und ökologischeren Stadt. The concept of superblocks is preceded by a rich but relatively recent history of urban transformation in Barcelona, of which those related to the 1992 Olympic Games were the most extensive and dramatic (Siart 2012). In the 2000s, the strategy of urban projects continued at the northeastern end of the coast with the upgrading of the Fórum, the Besos river and the Sagrera train station. The series of high-profile projects repeatedly brought the city into the spotlight of international urban planning criticism. With the superblocks, Barcelona wants to implement an urban project that interacts more intensively with the complex, compact and densifying city. The ambitious goals range from reducing car traffic to revitalizing public spaces and new governance models to a healthier and more ecological city. https://derive.at/texte/barcelonas-superblocks-und-die-rueckgewinnung-des-oeffentlichen-raums/
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ResumenHoy en día la tendencia de la movilidad sostenible orienta la ciudad hacia el urbanismo de proximidad, promoviendo los viajes a pie y en bicicleta. Los investigadores han puesto el foco en el centro de las ciudades; sin embargo, la extensión de las grandes metrópolis va más allá de su centro y se crean pequeños centros periféricos que hacen que los tiempos y las distancias en estas ciudades dispersas se multipliquen. El reto está, por tanto, en conseguir la proximidad en las ciudades en su conjunto, y no únicamente en sus centros. En este contexto juega un papel fundamental el transporte multimodal, es decir, la combinación de varios modos de transporte en un único viaje. En este artículo se demuestra el potencial de la bicicleta pública dentro del mismo. Como casos de estudio se toman cinco municipios del área metropolitana de Madrid que cuentan con sistemas de bicicletas públicas, para poder extrapolar conclusiones y ayudar a la toma de decisiones de posibles políticas e infraestructuras a promover y desarrollar.Abstract Nowadays, the tendency in terms of sustainable mobility orients the city towards urban proximity, promoting walking and cycling. Researchers have focused on the city centres; however, the extension of the large metropolises is much greater than just their centre and small peripheral centres are created, which makes the times and distances in these dispersed cities multiply. The challenge therefore is to achieve proximity in the cities as a whole, not only in their centres. In this context, multimodal transport, so the combination of several transport modes in a single trip, plays a fundamental role. This article demonstrates the potential of the public bicycle within it. The case studies are five municipalities in Madrid metropolitan area that have public bicycle systems, in order to be able to extrapolate the conclusions and help decision-making, to evaluate the possible policies and infrastructures to promote and develop.
Article
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Antecedentes: Los estudios en este tema señalan que la biofilia es un elemento importante para mejorar la calidad del hábitat de los seres humanos. Por consiguiente, la pandemia ocasionada por el COVID-19 ha generado una mayor valoración de los espacios que habitamos, principalmente de los espacios conectados con la naturaleza. Objetivo: Proponer estrategias de diseño biofílico que contribuyan al mejoramiento de las condiciones ambientales y espaciales de las viviendas, en correspondencia con los factores de diseño arquitectónicos más relevantes identificados por sus ocupantes. Material y métodos: Esta investigación utilizó un enfoque cuali-cuantitativo, desde el paradigma interpretativo, se aplicó el método análisis documental y el comparativo. Entre las técnicas se utilizó la encuesta y entrevista, la población encuestada fue de 100 personas y 60 arquitectos, se realizó un muestreo no probabilístico para el primer caso y por conveniencia en el segundo caso. Resultados y discusión: Los resultados de las encuestas realizadas a los ocupantes nos muestran que sólo un 13% de viviendas unifamiliares de la ciudad de Sucre presentan espacios con vegetación, un 24% carece de iluminación natural y 8% de ventilación natural. Así mismo, el reglamento local de edificación no contribuye con la presencia de elementos naturales en los espacios libres destinados para este fin, debido a su falta de claridad sobre el tipo de ocupación. Conclusiones: Un diseño arquitectónico que no contemple aspectos como: espacios abiertos ajardinados, iluminación natural y ventilación, afectará la calidad del hábitat en términos ambientales y sensoriales, así como en la salud de los ocupantes.
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Antecedentes: Los estudios en este tema señalan que la biofilia es un elemento importante para mejorar la calidad del hábitat de los seres humanos. Por consiguiente, la pandemia ocasionada por el COVID-19 ha generado una mayor valoración de los espacios que habitamos, principalmente de los espacios conectados con la naturaleza. Objetivo: Proponer estrategias de diseño biofílico que contribuyan al mejoramiento de las condiciones ambientales y espaciales de las viviendas, en correspondencia con los factores de diseño arquitectónicos más relevantes identificados por sus ocupantes. Material y métodos: Esta investigación utilizó un enfoque cuali-cuantitativo, desde el paradigma interpretativo, se aplicó el método análisis documental y el comparativo. Entre las técnicas se utilizó la encuesta y entrevista, la población encuestada fue de 100 personas y 60 arquitectos, se realizó un muestreo no probabilístico para el primer caso y por conveniencia en el segundo caso. Resultados y discusión: Los resultados de las encuestas realizadas a los ocupantes nos muestran que sólo un 13% de viviendas unifamiliares de la ciudad de Sucre presentan espacios con vegetación, un 24% carece de iluminación natural y 8% de ventilación natural. Así mismo, el reglamento local de edificación no contribuye con la presencia de elementos naturales en los espacios libres destinados para este fin, debido a su falta de claridad sobre el tipo de ocupación. Conclusiones: Un diseño arquitectónico que no contemple aspectos como: espacios abiertos ajardinados, iluminación natural y ventilación, afectará la calidad del hábitat en términos ambientales y sensoriales, así como en la salud de los ocupantes.
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El transporte colectivo ha pasado de ser percibido como solución de transporte para los menos pudientes a un símbolo de modernidad y desarrollo. En España, como en otros países industrializados, se ha realizado un enorme esfuerzo por extender y actualizar las líneas de tren, metro, tranvía y autobús, que prestan servicios de calidad, competitivos en precio y con externalidades positivas como la menor ocupación de espacio, entornos más limpios y silenciosos, y mejor imagen para las ciudades. Se propone investigar los elementos que determinan el éxito de este modelo desde el punto de vista social, que parece encajar con el pensamiento comunitarista de Amitai Etzioni, y la búsqueda de un «mínimo rico básico para todos», que elimine la exclusión social. Asimismo, se repasa la importancia de la comunicación para promocionar la imagen y el uso del transporte público y se proponen algunas áreas de interés
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Popular tourist destinations face major governance challenges if their goal is to balance and reconcile the interests of different stakeholders, including companies, residents and tourists. Since Barcelona hosted the Olympic Games in 1992, the flow of tourists has not slowed down and, as a result, the number of accommodation places has grown steadily. Even the owners of residential properties have started offering their homes to visitors, a phenomenon that has led to a dramatic rise in the number of beds available for tourists in the city. The aim of this article was to analyse the way in which this accommodation category has grown with a view to reflecting on the most appropriate form of spatial distribution evenly throughout the city. The study used secondary data from Barcelona City Council’s records on tourist dwellings and data from Inside Airbnb on properties advertised through Airbnb. All processed data were used to create a weighted matrix based on objectives such as creating a fair economy or attracting everyday tourists. The research concludes with a new proposal of spatial distribution of tourist dwellings throughout the city based on the 15-minute city approach.
Moreno: 'Espacio, tiempo o silencio son las nuevas batallas urbanas
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La promesa estrella de la alcaldesa de París: que nadie tarde más de 15 minutos en ir al trabajo o al colegio
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Anne Hidalo: 'la mobilité, sujet numéro un
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¿Es posible un Madrid con todo a mano en 15 minutos?
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PeinADo, f. (2020): "¿Es posible un Madrid con todo a mano en 15 minutos?", El experimento de un Madrid del "cuarto de hora"", reportaje en El País, 04.05.2020. https://elpais.com/espana/madrid/2020-05-04/esposible-vivir-en-madrid-sin-caminar-mas-de-15-minutos.html
Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana
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