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Les systèmes de priorité pour autobus : tendances actuelles à l'approche du XXI ième siècle

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Abstract

La congestion routière est un phénomène qui envahie les grandes métropoles urbaines des pays pauvres et riches. Face à la dimension actuelle du problème, la saturation, envisagée avant comme une contrainte, est maintenant prise comme une menace au fonctionnement des centres urbains (Quinn, 1992). Dans le cas brésilien, la saturation résulte de la combinaison de l’augmentation de la population, l’accroissement des revenus et de la motorisation, de transports collectifs déficients et de l’impossibilité absolue d’augmenter l’offre de voirie en proportion de l’accroissement et de l’usage du parc automobile. Mogridge (1990) argumente qu’augmenter la capacité de la voirie, dans les conditions d’un réseau qui approche de la saturation, permet seulement de faire circuler un plus grand nombre de véhicules, conduits en partie par d’anciens usagers des TC, à une vitesse déjà possible avant l’expansion de cette infrastructure. Selon lui, la seule manière effective de réduire les encombrements de la circulation passe par l’introduction d’un système de transport collectif de meilleure qualité qui attire les usagers de l’automobile. Nous connaissons déjà la forme de l’impact de la saturation urbaine sur les transports collectifs. Tandis que les métros - et autres systèmes circulant en site propre intégral - ne sont pas affectés par le niveau de saturation du réseau de voirie, les systèmes sur pneus sont très contraints. En introduisant les problèmes de transport urbain, le livre de l’ANTP2 (1997) indique que l’augmentation du trafic et de son impact néfaste sur le transport collectif conventionnel sur pneus - autobus - prédomine au Brésil. En résumé, la congestion routière, rend l’autobus plus lent et moins fiable - et la variation des temps de parcours devient aussi l’aspect qui ennuie le plus l’usager (Simpson, 1994) -, non seulement elle augmente les coûts généralisés de déplacement des usagers captifs ce qui incite à un transfert vers l’automobile qui, cette fois, engendre plus de saturation de la voirie. D’un autre côté, on comprend que la mise en place d’un système de transport collectif de meilleure qualité peut contribuer à atténuer l’effet de ce vrai’ « cercle vicieux ». Mais, aussi bon que soient aux yeux des utilisateurs de l’automobile, les résultats de la promotion de l’image d’un système de transport collectif de haute qualité, pour qu’un transfert significatif se déroule, il est nécessaire que des actions prennent en compte des mesures de restriction de l’usage de l’automobile (Nash, 1997).
12e Congrès de l’ANTP de Récife du 14 au 18 juin 1999
L.A. Lindau, F. Kühn 1
Les systèmes de priorité pour autobus :
tendances actuelles à l’approche du XXI ième siècle
Francis Kühn - INRETS, France - e-mail : kuhn@inrets.fr
Luis Antonio Lindau - Escola de Engenhara, UFRGS1, Brasil - e-mail :
lindau@vortex.ufrgs.br
1. Introduction
La congestion routière est un phénomène qui envahie les grandes métropoles
urbaines des pays pauvres et riches. Face à la dimension actuelle du problème, la
saturation, envisagée avant comme une contrainte, est maintenant prise comme une menace
au fonctionnement des centres urbains (Quinn, 1992).
Dans le cas brésilien, la saturation résulte de la combinaison de l’augmentation de la
population, l’accroissement des revenus et de la motorisation, de transports collectifs
déficients et de l’impossibilité absolue d’augmenter l’offre de voirie en proportion de
l’accroissement et de l’usage du parc automobile. Mogridge (1990) argumente
qu’augmenter la capacité de la voirie, dans les conditions d’un réseau qui approche de la
saturation, permet seulement de faire circuler un plus grand nombre de véhicules, conduits
en partie par d’anciens usagers des TC, à une vitesse déjà possible avant l’expansion de
cette infrastructure. Selon lui, la seule manière effective de réduire les encombrements de
la circulation passe par l’introduction d’un système de transport collectif de meilleure
qualité qui attire les usagers de l’automobile.
Nous connaissons déjà la forme de l’impact de la saturation urbaine sur les
transports collectifs. Tandis que les métros - et autres systèmes circulant en site propre
intégral - ne sont pas affectés par le niveau de saturation du réseau de voirie, les systèmes
sur pneus sont très contraints. En introduisant les problèmes de transport urbain, le livre
de l’ANTP2 (1997) indique que l’augmentation du trafic et de son impact néfaste sur le
transport collectif conventionnel sur pneus - autobus - prédomine au Brésil.
En résumé, la congestion routière, rend l’autobus plus lent et moins fiable - et la
variation des temps de parcours devient aussi l’aspect qui ennuie le plus l’usager
(Simpson, 1994) -, non seulement elle augmente les coûts généralisés de déplacement des
usagers captifs ce qui incite à un transfert vers l’automobile qui, cette fois, engendre plus
de saturation de la voirie. D’un autre côté, on comprend que la mise en place d’un
système de transport collectif de meilleure qualité peut contribuer à atténuer l’effet de ce
vrai’ « cercle vicieux ». Mais, aussi bon que soient aux yeux des utilisateurs de
l’automobile, les résultats de la promotion de l’image d’un système de transport collectif
de haute qualité, pour qu’un transfert significatif se déroule, il est nécessaire que des
actions prennent en compte des mesures de restriction de l’usage de l’automobile (Nash,
1997).
1 UFRGS - Université Fédérale du Rio Grande do Sul
2 ANTP - Association Nationale des Transports Publics
12e Congrès de l’ANTP de Récife du 14 au 18 juin 1999
L.A. Lindau, F. Kühn 2
L’aggravation du tableau des encombrements de la circulation urbaine existant au
Brésil, est la principale externalité analysée dans l’étude de réduction des dépenses
conduite par IPEA/ANTP (1999). Quand on considère l’impact sur les transports
collectifs, l’étude montre, par exemple, que la saturation participe pour 16 % du coût
d’exploitation des autobus à São Paulo. L’étude conclut qu’une des façons pour réduire
les dépenses urbaines est de revoir les critères d’investissement de voirie de manière à
rendre prioritaire l’usage du transport collectif. Elle recommande, pour l’avenir, une mise
à disposition de financement pour une initiative privée s’engageant dans l’effort de
modernisation technologique du secteur.
En Europe, où, comme au Brésil, arrive une réduction graduée de la quantité de
passagers, transportée par les systèmes de transport collectif (NTU, 1998), l’intérêt pour
des mesures qui donnent la priorité à la circulation de système de transport collectif croît.
L’autobus est aussi connu comme un mode de transport public urbain plus souple et,
donc ayant un rôle important à tenir dans les objectifs tracés pour le transport durable
(Bentley, 1998).
Cette communication, à la lumière du tableau existant au Brésil et du paradoxe pour
l’autobus urbain lancé par Cunha Filho (1997). - comment prendre en considération une
meilleure qualité, rapidité, confort et un moindre coût dans des conditions opérationnelles
chaque fois plus adverses ? - cherche à identifier, à partir d’expériences européennes
courantes, les aspects dont le transfert pour notre contexte pourrait avoir un impact
significatif sur l’exploitation du transport collectif sur pneus.
2. Les systèmes de priorité
La mise en oeuvre de mesures de priorité pour le transport collectif n’est pas un
concept nouveau ni révolutionnaire. Elle varie de mesures simples, comme les feux
alternés aux intersections critiques, à l’implantation de voies aériennes en site séparé pour
autobus. De nombreux systèmes résultent d’une combinaison de divers facteurs (par
exemple, des couloirs latéraux réservés avec des arrêts en évitement (en alvéole) et une
détection pour les feux).
Dans les années 1970, il y a eu une grande expansion de systèmes de priorité pour
autobus (CCMS3, 1976), le couloir exclusif latéral étant la mesure la plus commune.
Cependant, l’expérience brésilienne avec ce type de couloir n’a pas été encouragée en
raison des problèmes de conflit de la circulation, par manque de contrôle du stationnement
irrégulier et les encombrements dûs à un nombre élevé d’autobus (Vasconcellos, 1996) ;
le stationnement illégal existe aussi sur les couloirs latéraux européens (Cobain et
Cracknell, 1997).
Ainsi au Brésil, différents sites séparés près du terre-plein central des avenues,
usuellement dénommés ‘’couloirs pour autobus’’, ont été introduits dans des avenues
radiales urbaines de villes comme Curitiba, São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte et
Goiania (EBTU4, 1982). À la différence de la majorité des cas connus dans l’hémisphère
nord, les systèmes de priorité implantés au Brésil sont toujours prêts à recevoir
d’importants volumes d’autobus (Lindau et Senna, 1993) et, dans ce contexte ils
atteignent une forte diffusion internationale (Gardner et al., 1991).
Fruit des avances technologiques apparues ces dix dernières années (sur les
infrastructures, les véhicules et les systèmes de contrôle et de tarification), étant donné
l’importance actuelle des questions d’environnement (par exemple, encombrement,
pollution, modération du trafic) et économiques ( par exemple, recherche d’augmentation
3 CCMS - Committee on the Challenges of Modern Society
4 EBTU - Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos
12e Congrès de l’ANTP de Récife du 14 au 18 juin 1999
L.A. Lindau, F. Kühn 3
de la productivité, limitation des investissements publics), de nouvelles dimensions ont été
réunies à la notion de priorité pour les transports collectifs sur pneus. Le concept adopté
n’est plus limité aux mesures physiques et d’exploitation locale pour aider le déplacement
de véhicules individuels ou en convois. Par exemple, si autrefois la décision de prolonger
la durée du temps de vert des feux pour un autobus était prise individuellement par le
détecteur le plus proche des feux, les systèmes ITS5 (Moraes e Lindau, 1997), permettent
une décision du poste central de contrôle de la ville tenant compte du retard de chaque
autobus qui s’approchent de l’intersection, avec d’éventuels préjudices à la progression
des véhicules non prioritaires (EUROSCOPE, 1998). Jusqu’à maintenant, tous les
nouveaux systèmes de priorité sont composés par un ensemble de mesures de gestion de
trafic cherchant un transfert des usagers de l’automobile (par exemple, le ‘park - and -
ride’) vers les TC, qui peuvent aussi être améliorés de manière à contribuer à la
modération du trafic (Aldmàn, 1998).
Ainsi, on justifie d’élargir la notion de priorité aux transports collectifs sur pneus à :
‘’ un ensemble de mesures physiques et d’exploitation locales et globales qui offrent des
réductions des coûts généralisés aux usagers du transport collectif et qui contribue à la
réduction des externalités négatives engendrées par la circulation sur la voirie urbaine.’’.
Ceci est le point de vue développé en pratique dans différentes villes de plusieurs pays
européens.
3. L’expérience européenne
Durant ces vingt dernières années, l’augmentation du parc automobile et
l’amélioration des réseaux routiers a transformé le style de vie des européens . Cependant,
l’augmentation continue de l’usage des transports privés présente une menace à mesure
que la pollution de l’environnement et la congestion routière provoquent un changement
de la prospérité économique et en conséquence, du propre style de vie et des attentes
engendrées par l’augmentation de la mobilité. Comme il n’existe plus ni l’envie ni le
caractère viable de développer de grands programmes de construction tournés vers une
expansion du réseau de voirie pour s’adapter à l’accroissement du trafic, l’alternative est
de faire apparaître des solutions pour réduire la demande de déplacements en automobile
et renforcer l’usage de transport collectif (EUROSCOPE, 1998). Une autre dimension
importante dans les décisions sur les politiques de transport collectif dans la sphère de la
Communauté Économique Européenne est de prendre en compte les 60 à 80 millions de
personnes qui, pour des questions d’âge ou de capacité physique, font partie da la
catégorie ‘à mobilité restreinte’ (EC6, 1995).
En Europe, l’opinion publique soutient le transport collectif ; 84 % des citadins
européens préfèrent des mesures tournées vers l’amélioration du transport collectif plutôt
que la construction de voirie ; 71 % considèrent que les mesures restrictives à l’usage de
l’automobile dans les centres urbains doivent être effectives pour une réduction des
embarras de circulation (Girnau, 1995; BCEOM, 1995). Les expériences pratiques ont
déjà montré que les usagers de l’automobile se montrent opposés au transfert vers le
transport collectif quand les mesures de restriction de l’usage de l’automobile ne sont pas
suivies par l’offre d’un transport collectif de grande qualité accompagné des mesures de
priorité vis-à-vis de la circulation générale.
Pour combattre la réaction des usagers de l’automobile (Girnau, 1995), des mesures
directes (attractivité) et indirectes (dissuasion) sont utilisées. Les mesures d’attractivité
comprennent, typiquement, les améliorations au niveau du service du transport public, les
tarifs, l’information et le marketing ; les améliorations incluent aussi l’intégration des
transports publics et privés. Les mesures dissuasives comprennent : les restrictions au
stationnement, la modération du trafic, la taxation du carburant, le péage de l’usage de la
5 ITS - Intelligent Transport System
6 EC - European Commission
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L.A. Lindau, F. Kühn 4
voirie. Bentley (1998) classifie, comme base d’une étude pour l’Union Européenne EU
(1996), les mesures dissuasives selon leur plus grand potentiel, la mesure la plus efficace
étant le péage de l’usage de la voirie - qui peut être orienté pour éviter la saturation durant
les heures de pointe - suivie par la taxation du carburant et le coût du stationnement.
Les mesures d’attractivité et de dissuasion des usagers de l’automobile font partie
d’un grand ensemble de mesures physiques et d’exploitation, proposé pour les systèmes
de priorité pour les autobus et par conséquent, s’éloignent de l’objectif le plus immédiat
de cette communication. Dans la suite, nous nous focalisons sur l’analyse des projets, les
systèmes et les recherches en cours de développement sur le continent européen, comme
les expériences anglaises et françaises se distinguent avec le transport collectif sur pneus.
Il existe différentes raisons pour une renaissance des systèmes de priorité pour
autobus en Europe. Parmi celles-ci on trouve : le succès des expériences telles que celles
des systèmes guidés de Essen et Adélaïde (Read et al., 1990); Niemann, 1988), les
difficultés comme le financement de systèmes de transport collectif sur rails en raison de
l’apport initial en capital et la longue période de retour sur investissement (Smyth, 1994 ;
White, 1996 ; Stoneman et Fox, 1998), les différentes études de viabilité sur les systèmes
sur pneus se sont révélées plus favorables que celles des systèmes sur fer (White, 1996),
les simulations sur les avenues dotées de couloirs réservés pour autobus montrent qu’ils
ont joué un meilleur rôle que les autres mesures prises sur la destination de l’espace
public pour la circulation automobile (Clark et al., 1996), la possibilité d’implanter des
systèmes qui réduisent le retard des autobus sans pénaliser exagérément les autres
véhicules (Balcombe et al., 1997), les opportunités générées par une meilleure participation
de l’initiative privée dans l’offre de transport collectif, la nécessité de doter les systèmes
de transport public d’une grande souplesse et fluidité pour mieux servir l’usager (Yapp,
1992 ; Bentley, 1998). Un intérêt particulier pour les systèmes prioritaires sur pneus est
porté en Angleterre où, contrairement aux autres pays d’Europe occidentale, il n’y a pas
de réseaux significatifs de transport collectif urbain sur rails (White, 1996).
3.1 Les projets pan-européens
La Communauté Économique Européenne s’intéresse au développement de
programmes de transports dans la sphère pan-européenne, qui s’appuie sur la
participation de consortium internationaux composés d’entreprises gouvernementales,
d’exploitants, de consultants, de chercheurs et de constructeurs. Avec l’échange
d’expériences, on a cherché à initier des projets locaux qui contribuent à augmenter de
moitié la compétitivité dans le contexte d’un développement durable. Parmi les
programmes qui s’intéressent aux transports collectifs se trouvent par exemple :
ROMANSE7, ENTIRE8 et JUPITER9.
Le transport public par autobus apparaît généralement comme un élément clé dans
chaque programme alors que chacun a ses propres caractéristiques. Tous les programmes
comprennent quelques mesures ou un ensemble de mesures de priorité pour les véhicules
sur pneus.
3.2 Les mesures de priorité pour autobus
Résultat des projets pan-européens ou d’initiatives d’autorités locales, de
nombreuses villes européennes sont en train de développer des projets de transport
collectif utilisant la technologie sur pneus. De nombreux systèmes sont déjà implantés.
7 ROMANSE - Road MANagement System for Europe
8 ENTIRE - European Network on Transport Innovation for Rational Use of Energy
9 JUPITER - Joint Urban Project in Transport Energy Reduction
12e Congrès de l’ANTP de Récife du 14 au 18 juin 1999
L.A. Lindau, F. Kühn 5
Des exemples de systèmes avec des couloirs séparés situés près du terre-plein central
d’une avenue pour des autobus conventionnels se rencontrent à Liège, Nice, Paris,
Montpellier, Stockholm, Madrid (Cobain et Cracknell, 1997), Clermont-Ferrand
(Guillossou, 1992) et Rome. Des systèmes avec des autobus guidés latéralement (type O-
Bahn) sont exploités à Essen, Leeds et Ipswich, avec d’autres projets d’implantation à
Chester, Edinburgh, Hull, Oxford (Stoneman et Fox, 1998) et à Lyon et Eindhoven
(DOT10, 1995). Les villes de Caen et Nancy ont signé un marché pour installer des
systèmes avec des véhicules sur pneus guidés par un rail central pour être exploités en site
séparé et, de manière non guidée, en circulation banale (CERTU11, 1999). À Ipswich, les
autobus guidés sont plus étroits avec une capacité unitaire de 40 passagers - les ‘midi-
bus’; les rails de guidage longitudinaux ont été installés de façon à pouvoir exploiter des
autobus plus larges dans l’avenir. Les villes européennes ont déjà pris des mesures pour
la progression des autobus avec une prise en compte aux feux et - ou avec des couloirs
latéraux réservés, ces villes sont si nombreuses qu’il est pratiquement impossible de les
lister ici.
3.3 Recherche et développement
Les expériences qui entrent dans la catégorie R&D sont très nombreuses. Bien sûr,
elles présentent différents degrés d’avancement et de potentialité pour une application
immédiate. Les systèmes électroniques de guidage des autobus ont été testés hors service
commercial depuis les années 1970 (Tebb, 1993), initialement par le TRRL12-Angleterre,
puis à Fürth-Allemagne (Read et al.,1990) et plus récemment à Newcastle (White, 1996).
Les nouveaux systèmes européens sur pneus (CERTU, 1999) sont : le CIVIS -
technologie qui utilise un système optique-électronique de guidage des véhicules -, le
TVR13 - deuxième génération du GLT14 testé à Rochefort (Read et al., 1990) ; Tebb, 1993
; Yearsley et al., 1997), guidé par un rail central encastré dans le centre de la voie -, et le
Translohr - aussi guidé par un rail central - , ces systèmes présentent la souplesse
d’utiliser des véhicules de différents gabarits en conduite guidée sur site propre ou en
conduite manuelle sur site banal pouvant se déplacer au moyen de l’énergie électrique ou
de combustibles fossiles. Durant la période 1997 - 2000 ces trois systèmes seront testés
avec le système d’autobus conventionnel qui est exploité sur le site du Trans Val de
Marne en banlieue sud de Paris.
Les interfaces véhicule - passagers - station font aussi l’objet de recherche, comme
par exemple celles réalisées par l’INRETS-France qui a développé un système
électronique d’aide à l’accostage pour le conducteur (Uster & Kaplan, 1997) et par
l’UCL15-Londres comme le projet Excalibur16 (Caiaffa et Tyler, 1999) qui est destiné aux
perfectionnements des éléments de projet qui composent les points d’arrêts, en partie
harmonisés avec la notion de ‘smart stops’ proposée par Kelly (1997), entendu que les
points d’arrêts ont une grande importance pour l’exploitation et l’image du service
(ANTP, 1997) et donc, un bon arrêt doit être la règle et non l’exception (Tebb, 1993).
4. L’impact des nouveaux systèmes sur la demande
10 DOT - Department Of Transport
11 CERTU - Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques
12 TRRL - Transport and Road Research Laboratory devenu TRL
13 TVR - Transport sur Voie Réservée
14 GLT - Guided Light Transit
15 UCL - University College London
16 Excalibur - Extending Comprehensive Access with Local Initiatives for Bus Systems in Urban Areas
12e Congrès de l’ANTP de Récife du 14 au 18 juin 1999
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Le TRL17 étudie l’impact sur la demande de transport des systèmes basés sur les
autobus guidés (Liu et al., 1998). Les premiers résultats venant de l’expérience
d’Adélaïde, montrent que les autobus guidés ont des potentialités pour attirer les
passagers des voitures particulières. Là bas, le volume de passagers sur l’axe exploité a
augmenté de 33 % pendant que la demande sur le système de transport public de la ville
baissait de 16,5 % ; 40 % des usagers étaient auparavant des conducteurs de voiture
particulière et 17 % autres de l’ensemble se trouvaient dans la catégorie d’anciens
occupants de voitures particulières, des indicateurs montrent que cette dernière partie
représente 5 % du volume des usagers de l’automobile sur le corridor considéré (Smyth,
1994) ; 35 % des usagers ont retenu l’image du système comme le principal attribut pour
sélectionner le système (Read et al., 1990) ; quand le système a été ensuite prolongé , la
demande totale a augmenté de plus de 17 % (DOT, 1995). L’augmentation de la demande,
quand elle est confrontée à la dimension de gains de temps, provoque des effets réels
émanants de l’image et du confort du système (White, 1996).
En Angleterre, le système expérimental de Birmingham, alors qu’il était exploité, a
généré aussi une augmentation de 29 % de la demande durant la même période les
services d’autobus de la région progressaient à peine de 4 % (DOT, 1995).
À Ipswich, de janvier 1995 à mi - 1996, la demande a augmenté de 42 % au dessus
du niveau antérieur à l’introduction du système, la plus grande partie des passagers étant
des ex-usagers de l’automobile (White, 1996). L’introduction du système guidé de Leeds
a aussi amené un gain de passagers de l’ordre de 40 % sur le total antérieur constaté sur le
corridor (Quinn, 1998).
À Essen, le nombre d’usagers ne s’est pas modifié avec l’introduction d’un
système d’autobus guidé en remplacement d’un système de tramways (DOT, 1995 ;
Smyth, 1994).
5. Conclusion
Les problèmes de congestion routière sont communs à l’Europe et au Brésil, et les
systèmes de transport collectif sur pneus en sont assez affectés, particulièrement dans le
cas où les déplacements se font sur site banal au milieu de la circulation générale.
En Europe, les usagers non captifs s’orientent donc vers l’automobile, au Brésil on
constate aussi qu’une partie du marché de transport urbain exploité par des véhicules
collectifs de moindre capacité qui se révèlent plus agiles pour se libérer des embarras de la
circulation est en croissance. Ces véhicules de plus petite capacité dépendant de leur
pouvoir d’attractivité sur les usagers de l’automobile ou de l’autobus, et des règles de
circulation imposées par leur réglementation, peuvent contribuer autant à l’amélioration
(Nodari et al., 1997) qu’à la détérioration des conditions générales de circulation sur la
voirie (Belda, 1998).
Les systèmes de priorité pour le transport collectif sur pneus qui réapparaissent
aujourd’hui en Europe, complètent un large ensemble coordonné d’actions visant à attirer
les usagers de l’automobile et, ainsi, contribuer à l’objectif de promotion du
développement durable. Cette réapparition se fait en fonction de facteurs comme le succès
atteint par les systèmes guidés sur pneus, les difficultés de financer des systèmes sur rails,
et le plus grand intérêt de l’initiative privée pour participer aux investissements que
demandent les technologies sur pneus. En France, où il y a une longue expérience de
transport collectif sur rails, seront installés sous peu des systèmes guidés sur pneus
exploités par des véhicules qui présentent une sophistication technologique importante.
17 TRL - Transport Research Laboratory
12e Congrès de l’ANTP de Récife du 14 au 18 juin 1999
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Au Brésil comme en Angleterre, où il n’existe pas de réseaux urbains significatifs
de transport collectif sur rails, on constate une grande participation de l’initiative privée
dans l’exploitation des autobus.
En Angleterre, un effort pour répondre à la demande non captive montre le besoin
d’offrir des services plus fréquents, normalement exploités par des véhicules de plus petite
capacité (mini et midi bus) et il commence à apparaître déjà des systèmes de priorité pour
prendre en considération ces véhicules.
Au Brésil, les efforts conjoints de l’État et de l’initiative privée, même dans les villes
de taille moyenne, sont encore fortement concentrés sur la mise en place d’une structure
d’axes prioritaires et d’axes secondaires, avec les avantages sur les coûts d’exploitation et
les inconvénients de temps de parcours et d’inconfort pour les usagers (Szàsz, 1985).
D’un autre côté se multiplient au Brésil les systèmes informels basés sur des véhicules de
petite taille remarquable de souplesse et de rapidité (Balassiano, 1998).
L’avenir paraît réservé au Brésil, une augmentation de la motorisation urbaine et une
demande toujours plus grande pour un espace viaire déjà assez marqué par les
encombrements de la circulation et les difficultés de stationnement dans les parties
centrales.
Des projets intéressants en cours de développement, prévus pour attirer les usagers
de l’automobile existent en Europe. Parmi eux, de nombreux projets sont basés sur des
systèmes de priorité avec une notion plus large englobant les restrictions de l’usage de
l’automobile et un meilleur usage de l’espace viaire pour le transport collectif sur pneus.
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Chapter
Full-text available
Guided bus systems are increasingly appreciated as a cost effective method of luring travellers from private to public transport. This paper describes the developments made to enhance a traffic microsimulation model in order to help design and evaluate guided bus schemes and the complex traffic management issues which such systems present. The model framework is illustrated through numerical experiments on simple artificial networks where traditional bus priority measures are performed and compared with a base case without any form of bus priority. Future research is planned to include tests on real networks with guided bus schemes actually being considered for real-life implementation.
Article
This paper describes the background and methodology employed in research funded by EPSRC to assess the effect of individual traffic control measures on UK urban arterials, both in isolation and in combination. The aim of the project was to test the transferability of the techniques developed in a DRIVE II project, PRIMAVERA, to a range of different types of urban corridor. Measures have been classed into three broad categories: congestion management, public transport priority and traffic calming. Measures from these categories are applied in a sophisticated microsimulation model of a series of hypothetical networks and four urban arterial corridors: three in Leeds and one in Leicester. The effects of the application of individual and integrated measures are assessed in terms of their efficiency, environmental and safety impacts using a form of multi-criteria analysis. Travel time and other monetary costs are also taken into consideration.
Article
Special vehicle equipment, such as track guidance systems and electric drives, or special vehicles were developed for a public transport system on the basis of buses (O-Bahn). These components allow the vehicles to be driven on separate tracks in track-guided operation and with electric drive, just like a railbound vehicle; moreover, they can also be manually steered and diesel-driven on normal roads. For this reason care had to be taken to ensure that the vehicle-related track guidance equipment did not impair the vehicle's ability to be operated on normal roads and that quick entrance of the track was possible. The electric components had to be particularly small and lightweight because they had to be installed in the vehicle in addition to the diesel drive. In the case of the special O-Bahn vehicles the passengers do not have to change from rail to road transport, and the operators can save costs because they can operate their vehicles on public roads provided this is permitted by the traffic density and passenger volumes. Compared to the route network the dual-power drives allow for shorter power transmission line networks and thus cost savings, for electric drives as well. The quick change between the operating modes permits gradual extension of the track network and the power transmission line in accordance with the traffic requirements and the operator's financial means. For a highly extended track network large-capacity vehicles which are suitable for train formation are available.
Bus Priority Systems. Committee on the challenges of modern society -NATO report 45
CCMS (1976) Bus Priority Systems. Committee on the challenges of modern society -NATO report 45. Transport and Road Research Laboratory. Crowthorne.
Centrally located busway problems of design and implementation
  • P Cobain
  • J Cracknell
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O ônibus no limiar do século 21: tendências
  • Cunha
  • O V Filho
CUNHA FILHO, O.V. (1997). O ônibus no limiar do século 21: tendências. Revista dos Transportes Públicos 19 (1), pp. 25-31. São Paulo.