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Das Ende des Teilens?Car sharing in the crisis: The end of sharing?

Authors:
  • Weizenbaum Institute for the Networked Society/TU Berlin
Wirtschaftsdienst 2020 | 7
478
Kurz kommentiert
an ein privates Auto heran, da diese vor allem für längere
Fahrten genutzt werden, z. B. für Einkäufe oder Kurzurlau-
be. Stationsungebundenes Carsharing stellt im Wesentli-
chen ein Angebot der innerstädtischen Mobilität dar. Dort
bedient es eine Nachfrage, die zwischen Taxi/Uber und
öffentlichem Nahverkehr zu verorten ist.
In Anbetracht der aktuellen Krise stellt sich nun die Fra-
ge, ob bzw. wie sich die Einstellung zum Teilen von Fahr-
zeugen grundsätzlich und nachhaltig ändert. Dabei sind
mehrere Faktoren zu berücksichtigen. Exogene Faktoren
wie die in Deutschland temporär eingeführten Maßnah-
men zur Eindämmung des Coronavirus beeinfl ussen das
Mobilitätsverhalten und haben zu einer dramatisch sin-
kenden Mobilitätsnachfrage geführt. Krisenbedingte Be-
schränkungen haben das Potenzial kognitiv neues oder
verändertes Verhalten zu etablieren sowie organisatori-
sche Veränderungen und Innovationen herbeizuführen.
Als Beispiele dienen die Verbreitung von Home-Offi ce
und Online-Lehre, sowie die Verlagerung der Präferenzen
hin zu alternativen Verkehrsmitteln. Während entspre-
chende Anpassungen teilweise transitorischer Natur sein
dürften, bleibt abzuwarten, wie nachhaltig sie Verhalten
im Zustand des „new normal“ verändern werden.
Es fällt auf, dass individuelle Mobilität – z. B. per Auto,
Fahrrad oder Motoroller – in der Krise an Attraktivität ge-
winnt. Geteilte Mobilität wird aufgrund der (wahrgenom-
menen) Gefahr einer Ansteckung eher vermieden. Dies
belegen unter anderem die von Google und Apple Maps
veröffentlichten Mobilitätsberichte. Im Unterschied zu
geteilten Verkehrsmitteln (z. B. öffentliche Verkehrsmit-
tel, Ride-Pooling oder Ride Hailing) kann bei Carsharing
der persönliche Kontakt vermieden werden. Dennoch ist
der Grad an Kontrolle nicht so hoch wie bei einem pri-
vaten Pkw. Gegen einen privaten Pkw und Eigentum im
Allgemeinen sprechen besonders in der Krise sinkende
Einkünfte und eine höhere Unsicherheit über zukünftige
Einnahmen. Carsharing als Substitut zum privaten Auto-
besitz könnte so an Attraktivität gewinnen. Anbieter könn-
ten zumindest so lange profi tieren, wie es dadurch eine
Nachfrage nach individueller, aber unregelmäßiger Mobi-
lität gibt.
Nichtsdestotrotz wird die Krise bestehende Konsolidie-
rungstendenzen im Carsharing-Sektor vermutlich ver-
stärken. Dabei bleibt offen, ob sich nur die Geschwindig-
keit oder auch der Kurs der strukturellen Anpassungs-
prozesse grundsätzlich ändert. Der Ruf nach fi nanzieller
Unterstützung durch den Staat wurde bereits laut.
Aaron Kolleck & Volker Stocker
TU Berlin /Weizenbaum-Institut für die vernetzte Gesellschaft
akolleck@inet.tu-berlin.de
Carsharing in der Krise
Das Ende des Teilens?
Carsharing hat sich hierzulande als ernstzunehmende
Alternative für das eigene Auto und zu einem prägenden
Element der Mobilitätslandschaft entwickelt. Laut Bun-
desverband CarSharing gibt es seit Beginn des Jahres
2020 in Deutschland rund 25.000 geteilte Pkw, die unge-
fähr zu gleichen Teilen auf stationsgebundene und -un-
gebundene Angebote entfallen. Obgleich in der Sharing
Economy das Mantra „teilen statt besitzen“ den tempo-
rären und fl exiblen Zugang zu oft teuren Ressourcen ver-
spricht und so Teilhabe auch ohne exklusives Privateigen-
tum ermöglicht, wird dieses Mantra in der aktuellen Krise
zum Problem.
Ein zentrales Versprechen des Carsharings ist dessen
Beitrag zu einer effi zienteren und nachhaltigeren Mobilität
und damit verbundene individuelle und gesellschaftliche
Vorteile. Auf individueller Ebene ermöglicht Carsharing in
erster Linie Teilhabe, d.h. die Nutzung eines Fahrzeugs,
ohne die Kosten und Risiken der Anschaffung und Hal-
tung eines Autos tragen zu müssen. Gesamtgesellschaft-
lich betrachtet kann die geteilte Nutzung von Fahrzeugen
die Zahl der Fahrzeuge, die für die Bedienung der Mobi-
litätsnachfrage erforderlich ist, verringern. So können un-
ter anderem (externe) Kosten im Zusammenhang mit der
Produktion reduziert sowie notorisch knappe Parkkapazi-
täten entlastet werden. Für die Beurteilung der Vorteilhaf-
tigkeit ist eine zentrale Frage zu beantworten: Stellt Car-
sharing tatsächlich ein Substitut für privaten Autobesitz
dar?
Die Literatur liefert uneinheitliche Antworten. Es zeigt
sich, dass die Unterscheidung zwischen stationsgebun-
denem und -ungebundenem Carsharing von wesentlicher
Bedeutung ist. Eine Mehrheit der verfügbaren Studien
deutet auf einen substitutiven Zusammenhang zwischen
stationsgebundenem Carsharing und privatem Autobe-
sitz hin. Im Gegensatz dazu sind die Ergebnisse bei unge-
bundenem Carsharing widersprüchlicher: Einzelne Stu-
dien legen eine Substitution nahe, andere fi nden keinen
oder sogar einen negativen und somit komplementären
Zusammenhang. Ursachen der Unterschiede in der ent-
sprechenden Substitutionswirkung werden in der Nut-
zung der geteilten Fahrzeuge vermutet: stationsgebun-
denes Carsharing kommt in seiner Funktionalität näher
© Der/die Autor(en) 2020. Open Access: Dieser Ar tikel wird unter der
Creative Commons Namensnennung 4.0 International Lizenz (https://
creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.de) veröffentlicht.
Open Access wird durch die ZBW – Leibniz-Informationszentrum
Wirtschaft gefördert.
DOI: 10.1007/s10273-020-2686-3
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