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Transportrecht in der Corona-Krise

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Abstract

Der Ausbruch der Coronakrise verunsichert, aber Verträge sind in der Welt. Was hat Bestand, was bedarf der Anpassung? Der Tagungsband dokumentiert die Beiträge der Online-Tagung „Vertragsrecht in der Coronakrise“ in zitationsfähiger Form. Von grundlegenden dogmatischen Aspekten wie dem allgemeinen Leistungsstörungsrecht über das massenhaft relevante Verbraucher- sowie Mietrecht bis hin zu Spezialfragen in der Insolvenz beantworten Rechtsexperten die drängenden Fragen in der Pandemie, z.B. Wer trägt die Hotelkosten, wenn ein Pauschalreisender wegen Flugausfällen an der Rückreise gehindert ist? Können Arbeitnehmer auf erhöhte Schutzvorkehrungen im Betrieb pochen? Wer haftet, wenn eine Warenlieferung an der Landesgrenze durch überlange Kontrollen verspätet eintrifft oder zwischenzeitlich verdirbt? Herausgeber und Autoren Herausgegeben von PD Dr. Daniel Effer-Uhe und Dipl.-Psych. Alica Mohnert, Mag. iur., LL.M. (CUPL). Mit Beiträgen von Dr. Caspar Behme, Ludwig-Maximilians-Universität München; Dr. Jonas Brinkmann, Universität Bielefeld; Dr. Ann-Marie Kaulbach, Universität zu Köln; Stephan Klawitter, Humboldt-Universität zu Berlin; Jun.-Prof. Dr. Andreas Maurer, Universität Mannheim; PD Dr. Patrick Meier, Notarassessor, Julius-Maximilians-Universität Würzburg; Jun.-Prof. Dr. Jens Prütting, Rechtsanwalt, Bucerius Law School Hamburg; Prof. Dr. Thomas Riehm, Universität Passau; Prof. Dr. Jens M. Schmittmann, Rechtsanwalt, Mitglied des Senats für Anwaltssachen des Bundesgerichtshofs, FOM Hochschule Essen; Dipl.-Kfm. Dr. Bernd Scholl, Rechtsanwalt, Universität zu Köln.
Transportrecht in der Corona-Krise
Jun.-Prof. Dr. Andreas Maurer*
Inhaltsübersicht
EinleitungA. 205
Haung bei pandemiebedingter Beschädigung oder verspäteter Ablieferung des
Transportguts
B.
207
(Kurze) Einführung in das TransportrechtI. 208
Komplexität des Transportrechts1. 208
Grundzüge des deutschen Frachtrechts2. 210
Haung wegen verspäteter Ablieferung durch den Frachtführer aufgrund
der Corona-Krise
II.
212
Lieferfristüberschreitung bei innerdeutschem Transport1. 213
Lieferfristüberschreitung bei Transport nach Polen2. 214
Lieferfristüberschreitung bei Transport nach Weißrussland (durch
Polen als Transitland)
3.
216
Zusammenfassung4. 217
Kündigungsmöglichkeit für Auraggeber/AbsenderIII. 217
Frachtrechtliche Regelung1. 217
Anwendbarkeit des allgemeinen Leistungsstörungsrechts2. 218
Ersatz von Mehraufwendungen des FrachtführersIV. 220
Standgeld/Vergütung von dem Risikobereich des Absenders zuzurech-
nenden Verzögerungen
1.
220
Ersatz von Aufwendungen auf das Gut und die Ausführung von Wei-
sungen durch den Auraggeber
2.
221
Zusammenfassung und AusblickC. 222
Einleitung
Als im Dezember 2019 erste Nachrichten vom vermehrten Aureten einer
Lungenkrankheit in China verbreitet wurden, schien kein Grund zu er-
A.
*Der Autor ist Juniorprofessor für Bürgerliches Recht mit Schwerpunkt Transport-
recht an der Universität Mannheim.
205
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höhter Vorsicht oder Sorge zu bestehen. Im Januar 2020 wurden die Nach-
richten konkreter und ein neuartiger Erreger wurde als Ursache der Lun-
generkrankung ausgemacht. Es handelte sich um einen Erreger, der ein
schweres akutes respiratorisches Syndrom (SARS) hervorrief. Dieser Erre-
ger wurde als Virus aus der Gruppe der Coronaviren identifiziert. Die
Krankheit wurde daher mit dem Namen Corona-Virus Disease (CoViD)
bezeichnet und weil sie im Jahr 2019 erstmals aurat mit der Ordnungs-
nummer 19 versehen. Geboren war die Krankheitsbezeichnung CoViD-19,
die die Welt in ein bis dahin nicht gekanntes Chaos stürzen sollte. Nach-
dem sich die Krankheit bis Mitte März des Jahres 2020 in aller Welt ver-
breitet hatte, sprach die WHO seit dem 11.03.2019 von einer Pandemie.
Zu diesem Zeitpunkt waren in Europa bereits 20.000 bestätigte Fälle zu
beklagen, von denen rund 1.000 tödlich ausgegangen waren. Um die Er-
krankung einzudämmen, empfahlen Virologen und Epidemiologen strikte
Kontaktsperren, die auf der ganzen Welt zu unterschiedlichen Zeiten um-
gesetzt worden waren. Einzelne Nationalstaaten riegelten ihre Grenzen ab,
was teilweise so kurzfristig geschah, dass keine Reaktionszeit verblieb. Das
führte nicht nur dazu, dass hunderttausende Urlauber und Geschäsrei-
sende im Ausland gestrandet waren, auch der Transport von Waren und
Gütern war innerhalb kürzester Zeit massiv betroen. Lieferketten bra-
chen zusammen und transportierte Güter konnten wegen Grenzsperrun-
gen oder Betriebsschließungen nicht ausgeliefert werden. Dies betraf o
auch hochwertige, verderbliche oder temperaturempfindliche Güter, so
dass für die Ladung ein erheblich größeres Transportrisiko zum Beispiel
durch Diebstahl hochwertiger Güter oder durch den Verlust verderblicher
Waren zu verzeichnen war.1 Bereits abgeschlossene Transportverträge
konnten nicht oder nur unter unverhältnismäßigem Aufwand durchge-
führt werden, weil sich Spediteure und Frachtführer urplötzlich in erhebli-
chen Pflichtenkollisionen sahen. Einerseits hatten sie Frachtauräge zu er-
füllen, andererseits bestanden Reisewarnungen des Auswärtigen Amtes.
Arbeitnehmer, die einer Risikogruppe angehörten, konnten so vor dem
Hintergrund von Fürsorgepflichten der Arbeitgeber kaum in Risikogebiete
entsandt werden. Gleichzeitig ging die Nachfrage nach Transportleistun-
gen in einigen Bereichen erheblich zurück.2
1VerkehrsRundschau online, 22.04.2020, Frachtrisiken für Transportunternehmen
und Versender nehmen erheblich zu, https://www.verkehrsrundschau.de [Bezahl-
schranke] (zuletzt besucht am 27.04.2020).
2VerkehrsRundschau online, 24.04.2020, Lkw-Verkehr in Italien um 37 Prozent
rückläufig; VerkehrsRundschau online, 24.04.2020, Corona-Krise: Binnenschier
spüren Flaute; VerkehrsRundschau online, 24.04.2020, Hamburger Spediteure kla-
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Die durch die Corona-Krise hervorgerufenen Verwerfungen in der
Transportbranche sind teilweise wirtschalicher Natur, teilweise werfen
sie aber auch konkrete rechtliche Fragen auf. Es geht zum Beispiel darum,
wer dafür haen muss, wenn Waren wegen Grenz- oder Betriebsschließun-
gen nicht rechtzeitig abgeliefert werden können. Aber auch viele Versen-
der, die bereits in Vor-Corona-Zeiten Transportdienstleistungen einge-
kau haben, werden sich fragen, ob und unter welchen Bedingungen sie
vom Vertrag zurücktreten können. Schließlich ist auch für die Frachtfüh-
rer interessant, ob sie eventuell entstandene Mehrkosten auf die Auragge-
ber abwälzen können. Diese Probleme betreen im Kern jeweils die Risi-
koverteilung zwischen den Vertragsparteien und die Frage, wie sich diese
Risikoverteilung im Fall einer unvorhersehbaren Pandemie und deren Fol-
gen verschieben könnte. Diese Problematik soll im Folgenden exempla-
risch aufgeworfen und diskutiert werden. Die Liste der oenen Probleme
ließe sich freilich fortsetzen. Im Fall einer Schischarter zum Beispiel stellt
sich die Frage, wer für pandemiebedingte Liegezeiten auommt. Es stellt
sich in einigen Fällen die zuvor bereits aufgeworfene Frage, ob bestimmte
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Transportbranche eingesetzt wer-
den können, insbesondere, wenn sie einer Risikogruppe angehören. Viele
Sachverhalte aus dem Bereich des Personentransports werden sich mit Pro-
blemen des Reiserechts überschneiden und werden an anderer Stelle in
diesem Band besprochen.
Haung bei pandemiebedingter Beschädigung oder verspäteter Ablieferung
des Transportguts
Das Transportrecht gehört in Deutschland weder zum Prüfungssto in der
ersten juristischen Prüfung noch zu demjenigen der zweiten juristischen
Prüfung. Es wird an Universitäten zudem nur sehr vereinzelt gelehrt. Vor
diesem Hintergrund und weil Kenntnisse des Transportrechts hier nicht
vorausgesetzt werden sollen, ist es erforderlich, eine kurze Einführung in
die zentralen Vorschrien und die zentrale Systematik des Transportrechts
zu geben.
B.
gen über hohen Rückgang im Export und Import, jeweils https://www.verkehrsru
ndschau.de [Bezahlschranke] (zuletzt besucht am 27.04.2020).
Transportrecht in der Corona-Krise
207
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(Kurze) Einführung in das Transportrecht
Komplexität des Transportrechts
Das Transportrecht ist komplex in vielerlei Hinsicht.3 Anders als bei vielen
anderen Vertragsbeziehungen, sind beim Transport regelmäßig bereits in
der Standardfallgestaltung mindestens drei Parteien beteiligt: Der Absen-
der, der Frachtführer und der Empfänger des Guts. Zwar ist der Empfän-
ger nicht zwingend der Vertragspartner des Frachtführers, aber er kann re-
gelmäßig im Rahmen der Transportabwicklung eigene Rechte gegen den
Frachtführer geltend machen. So sieht § 421 Abs. 1 S. 2 HGB zum Beispiel
als Fall der gesetzlich geregelten Drittschadensliquidation vor, dass der
Empfänger in den Fällen des Verlusts, der Beschädigung oder der verspäte-
ten Ablieferung des Guts eigene Ansprüche gegen den Frachtführer gel-
tend machen kann. In den wenigsten Fällen wird es aber bei drei Beteilig-
ten bleiben. O werden Frachtführer oder Spediteure weitere Unterfracht-
führer einschalten, die ihrerseits wiederum Teil der umfangreichen Ver-
flechtungen im Rahmen des Transportvertrags werden.
Das Transportrecht ist zudem international, und zwar in zweierlei Hin-
sicht. Einerseits ist der Transport selbst in den meisten Fällen grenzüber-
schreitend, andererseits ist das Recht des internationalen Warentransports
geprägt von vielen internationalen Übereinkommen und europäischen Re-
geln, die in Regelungstiefe und Regelungsbreite sehr unterschiedlich sind.
So wird der Schienentransport geregelt durch die Convention relative aux
transports internationaux ferroviaires (COTIF)4, der Straßentransport
durch die Convention relative au contrat de transport international de
I.
1.
3Siehe hierzu zum Beispiel R. Freise, Das Transportrecht – Stand und Entwicklungs-
linien, RdTW 2013, S. 41 (41.).
4 BGBl. 1985 II 130 . mit der Verordnung über die Inkrasetzung des Übereinkom-
mens vom 09.05.1980 über den internationalen Eisenbahnverkehr, BGBl. 1985 II
666 ., in Kra getreten am 01.05.1985, BGBl. 1985 II 1001f. Aktuell gilt die CO-
TIF in der Fassung des Änderungsprotokolls vom 03.06.1999 (BGBl. 2002 II 2140,
2142, 2149), zuletzt geändert durch die am 20. April 2016 im schrilichen Verfah-
ren des Revisionsausschusses der zwischenstaatlichen Organisation für den interna-
tionalen Eisenbahnverkehr (OTIF) beschlossenen Änderungen, die in Deutschland
durch die dritte Verordnung zur Änderung des Übereinkommens über den inter-
nationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) im Bundesgesetzblatt bekannt gemacht
worden ist, BGBl. 2016 II 378.
Andreas Maurer
208 https://doi.org/10.5771/9783748909279-205, am 22.06.2020, 14:38:37
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marchandises par route (CMR)5, die Binnenschifahrt durch die Conventi-
on de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en naviga-
tion intérieure (CMNI)6, der Luverkehr durch das Montrealer Überein-
kommen7 und der Seeverkehr durch gleich drei Übereinkommen, die je-
weils in unterschiedlichen Ländern gelten und daher eher zu einer Frag-
mentierung des internationalen Seehandels führen als zu dessen Verein-
heitlichung.8 Ein Übereinkommen zum Multimodalverkehr, zu Transpor-
ten also, die mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln durchgeführt werden
(Rotterdam Regeln), ist bis heute noch nicht in Kra getreten, weil die
hierfür erforderlichen 20 Ratifikationen noch nicht erfolgt sind, obwohl es
bereits im Jahr 2008 verabschiedet worden war.
Wo einheitliche internationale Regeln fehlen, kommt wiederum natio-
nales Recht zur Anwendung, wobei zum Beispiel Art. 6 ROM I VO eine
eigene Kollisionsnorm für den Transportvertrag enthält. Schließlich ver-
lässt sich die Transportbranche vielfach auf allgemeine Geschäsbedin-
gungen, die zumindest auch die Funktion haben, die Lücken des interna-
tionalen Einheitsrechts sowie nationaler Regelungen zu schließen.9
Schließlich kommt hinzu, dass gerade das internationale Einheitsrecht des
Warentransports eigene Regelungen für jeden einzelnen Verkehrsträger
bereithält.10 All das macht das Transportrecht insgesamt ausgesprochen
unübersichtlich.11
5Ratifiziert in der Bundesrepublik Deutschland durch Gesetz vom 16.08.1961
(BGBl. 1961 II 1120 .) und in Kra getreten am 05.02.1962 (Bekanntmachung
vom 28.12.1961, BGBl. 1962 II S. 12).
6In der Bundesrepublik Deutschland ratifiziert durch Gesetz vom 17.03.2007
(BGBl. 2007 II 298 .) und in Kra getreten am 01.11.2007 (Bekanntmachung
vom 3. August 2007, BGBl. 2007 II 1390).
7Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschrien über die Beför-
derung im internationalen Luverkehr vom 28. Mai 1999, (BGBl. 2004 II S. 458),
in der Bundesrepublik Deutschland zuletzt geändert durch Art. 1 VO über die In-
krasetzung der angepassten Haungshöchstbeträge des Montrealer Überein-
kommens vom 14.12.2009 (BGBl. 2009 II S. 1258).
8Siehe dazu zum Beispiel J. Ramberg, Global Unification of Transport Law: A
Hopeless Task?, Penn State International Law Review (2009) 851, 852 oder J. Base-
dow, Perspektiven des Seerechts, JZ 1999, S. 9 (13).
9A. Maurer, Lex Maritima (2012), S. 42.
10 Siehe dazu A. Maurer, Einheitsrecht im internationalen Warentransport, RabelsZ
81 (2017), S. 117 (127.).
11 J. Basedow, Der Transportvertrag, Tübingen 1987, S. 3.
Transportrecht in der Corona-Krise
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Grundzüge des deutschen Frachtrechts
Neben der beschriebenen Komplexität des Transportrechts führt auch die
eigentümliche Systematik seines Haungsregimes dazu, dass es sich nicht
ohne Weiteres auf Anhieb erschließt.
Die zentrale Haungsnorm des deutschen Frachtrechts ist der § 425
HGB. Nach Absatz 1 dieser Vorschri haet der Frachtführer „für den
Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von
der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Über-
schreitung der Lieferfrist entsteht“. Diese Vorschri ist im Zusammen-
hang mit § 426 HGB zu sehen, nach dem der Frachtführer von der Haf-
tung befreit ist, „soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschrei-
tung der Lieferfrist auf Umständen beruht, die der Frachtführer auch bei
größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden
konnte“. Diese beiden Vorschrien bilden in ihrer Zusammenschau eine
verschuldensunabhängige Haung des Frachtführers, die sogenannte Ob-
hutshaung, die nur in denjenigen Fällen nicht eingrei, in denen der
Frachtführer die eingetretene Pflichtverletzung auch bei größter Sorgfalt
nicht vermeiden und die Folgen nicht abwenden konnte.12 Für den Zeit-
raum, in dem der Frachtführer das Gut in seiner Obhut hat, haet er also
zumindest grundsätzlich sehr umfassend und je nach seiner rechtlichen
Organisationsform auch mit seinem gesamten Vermögen. Weil aber trans-
portierte Güter o sehr wertvoll sein können, wäre die umfassende Haf-
tung des Frachtführers vor dem Hintergrund der verschuldensunabhängi-
gen Haung für Verlust, Beschädigung und Überschreitung der Lieferfrist
ein enorm großes Risiko.13 Daher enthalten sowohl das deutsche Recht als
auch internationale frachtrechtliche Übereinkommen eine Obergrenze für
die Haung des Frachtführers, die unabhängig vom Wert des zu transpor-
tierenden Guts eine Höchstgrenze für die Haung des Frachtführers festle-
gen. Im deutschen Recht ist diese Haungshöchstgrenze in § 431 HGB ge-
regelt. Nach dieser Vorschri ist die Haung des Frachtführers in Fällen
der Beschädigung oder des Verlusts des Guts begrenzt auf 8,33 Sonderzie-
hungsrechte (SZR) pro Kilogramm des Rohgewichts des Guts. Ein Sonder-
ziehungsrecht entspricht derzeit etwa € 1,26. Für die Beschädigung oder
den Verlust einer Sendung mit einem Rohgewicht von 10 kg würde der
2.
12 Zu den Einzelheiten siehe zum Beispiel A. Maurer, in: H. Staub Großkommentar
zum HGB, Berlin 2017, Band 12/1, § 425 HGB.
13 Zu Hintergründen siehe M. Paschke, in: Oetker, Handelsgesetzbuch, München
2019, § 425, Rn. 1 f.
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Frachtführer also verschuldensunabhängig haen, jedoch nur bis zu einem
Höchstbetrag von € 104,96 (8,33 SZR x € 1,26 x 10 kg). Bei Verspätungs-
schäden beträgt die Haungshöchstgrenze gemäß § 431 Abs. 3 HGB den
dreifachen Betrag der Fracht, also der Vergütung des Frachtführers. Diese
Haungsgrenzen gelten gemäß § 434 HGB grundsätzlich auch für außer-
vertragliche Ansprüche. In Internationalen Übereinkommen findet sich
diese Haungshöchstgrenze teilweise auch wieder (CMR), sie unterschei-
det sich jedoch auch in einigen Übereinkommen. So gilt zum Beispiel im
Luverkehr eine Haungsbegrenzung von 22 SZR/kg. Andere Überein-
kommen stellen schließlich neben dem Gewicht zusätzlich auch auf ein-
zelne Packstücke ab, für die dann zum Beispiel alternativ eine Haungs-
höchstgrenze von 666,67 SZR gilt. Die Unterschiede können hierbei aber
recht groß sein, was wiederum zur Komplexität des Transportrechts bei-
trägt. Von diesen Haungsgrenzen kann in begrenztem Umfang abgewi-
chen werden, § 449 HGB.
Schließlich kann sich der Frachtführer auf die Haungsbegrenzung des
§431 HGB jedoch gemäß § 435 HGB nicht berufen, „wenn der Schaden
auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Fracht-
führer […] vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein
Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat“.
Vor diesem Hintergrund lässt sich nun das Haungsregime des (deut-
schen) Transportrechts zumindest in sehr groben Zügen entfalten:
1.) Der Frachtführer haet grundsätzlich verschuldensunabhängig für den
Zeitraum zwischen Übernahme und Ablieferung des Guts (Obhutshaf-
tung), § 425 HGB.
2.) Der Frachtführer haet regelmäßig allerdings nur bis zu bestimmten
Höchstbeträgen, § 431 HGB (abweichende Vereinbarungen unter den
Voraussetzungen des § 449 HGB möglich).
3.) Die Haungshöchstgrenzen entfallen zugunsten einer umfassenden
unbegrenzten Haung, wenn der Frachtführer (oder eine ihm zuzu-
rechnende Person) vorsätzlich oder leichtfertig gehandelt hat, § 435
HGB.
4.) Eine Haung des Frachtführers ist ausgeschlossen, wenn er die Pflicht-
verletzung auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und die Folgen
nicht abwenden konnte, § 426 HGB.
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Haung wegen verspäteter Ablieferung durch den Frachtführer aufgrund der
Corona-Krise
Nach dieser holzschnittartigen Einführung in das Frachtrecht werden die
grundlegenden Problemkonstellationen im Zusammenhang mit der Coro-
na-Krise etwas klarer und die zu formulierenden Fragen deutlicher. Gleich-
zeitig bleiben die denkbaren Fallgestaltungen vielfältig. Schon allein der
Umstand, dass ein LKW aufgrund einer Grenzschließung oder auch wegen
umfangreicher Einreisekontrollen im Stau vor einem Grenzübergang
steht, kann unterschiedliche Folgen haben. Führt die Verzögerung des
Transports zu einer verspäteten Ablieferung des Guts, liegt eine Lieferver-
zögerung vor. Dies gilt selbst im Fall einer absoluten Fixschuld, denn aus
transportrechtlicher Sicht kann das Gut auch nach Ablauf der Lieferfrist
noch ausgeliefert werden.14 Ist das Gut aber verderblich und verdirbt wäh-
rend des Transports, weil die Auslieferung nicht rechtzeitig erfolgen konn-
te, liegt eine Beschädigung vor.15 Ist der Schaden eingetreten, weil der Be-
trieb des Empfängers geschlossen war oder weil sich die Ablieferung we-
gen der Einhaltung besonderer Hygienevorschrien im Betrieb des Emp-
fängers verzögert hat, kann eine Schadensteilung gemäß § 425 Abs. 2 HGB
infrage kommen. Da es hier omals entscheidend auf die Umstände des
Einzelfalls ankommt, sollen im Folgenden einige Fallgestaltungen durch-
gespielt werden, die anhand eines immer wieder abgewandelten Falls er-
läutert werden sollen.
Grundfall:
Polen hatte am 14.03.2020, einem Samstag, angekündigt, ab dem dar-
auolgenden Sonntag seine Grenzen für alle Ausländer zu schließen. Spä-
ter sollten dann umfangreiche Grenzkontrollen stattfinden. Menschen, die
in Polen wohnen, sollten sich nach der Einreise aus Deutschland für 14 Ta-
ge in Quarantäne begeben. Bereits kurz nach der Ankündigung bildeten
sich an den Grenzübergängen nach Polen Staus, die teilweise eine Länge
von teils mehr als 60 Kilometern erreicht und sich erst im Lauf der folgen-
den Woche wieder aufgelöst hatten. Obwohl der Güterverkehr weiter flie-
ßen dure, standen einige LKW mehrere Tage in den entstandenen Staus;
II.
14 Etwas anderes gilt möglicherweise dann, wenn die Verlustvermutung des § 424
HGB eintritt. Siehe zum Ganzen I. Koller, in: ders., Transportrecht Kommentar,
München 2016, § 425 HGB, Rn. 9 a.
15 A. Maurer, in: Staub Großkommentar zum HGB, Band 12/1, Berlin 2017, § 425
HGB Rn. 21; Koller, Transportrecht, § 425, Rn. 13.
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die Bundeswehr musste Reisende und Krafahrer mit Lebensmitteln ver-
sorgen.16
Lieferfristüberschreitung bei innerdeutschem Transport
Im Grundfall entstand der Stau am Grenzübergang nach Polen. Es ist aber
gerade vor dem Hintergrund der Länge des Staus von mehr als 60 km
durchaus denkbar, dass dieser Stau auch für Transporte zum Hindernis
wurde, die innerdeutsch erfolgten und auf die daher deutsches Frachtrecht
anwendbar wäre.17 Die erste Variante soll also einen Fall betrachten, in
dem bei einem innerdeutschen Transport eine Lieferfristüberschreitung
eingetreten ist, weil der LKW des Frachtführers im Stau vor der polnischen
Grenze stand.
Nach den zuvor dargelegten Grundregeln der Haung nach deutschem
Frachtrecht würde der Frachtführer für einen durch die Überschreitung
der Lieferfrist entstandenen Schaden haen. Es ist aber dann zu prüfen, ob
der Haungsausschluss gemäß § 426 HGB eingrei. Das wäre dann der
Fall, wenn der Frachtführer die Lieferfristüberschreitung auch bei Anwen-
dung größter Sorgfalt nicht hätte vermeiden können und ihre Folgen
nicht hätte abwenden können.
Der hier anzulegende Sorgfaltsmaßstab ist sehr hoch und orientiert sich
an der alten Fassung des § 7 Abs. 2 StVG, in dem die Ersatzpflicht des Hal-
ters eines KFZ ausgeschlossen war, wenn der Unfall durch ein „unabwend-
bares Ereignis“ (die aktuelle Fassung der Vorschri verlangt höhere Ge-
walt) zurückzuführen war.18 In einer neueren Entscheidung formulierte
das OLG Hamm:
„Der anzuwendende Sorgfaltsmaßstab orientiert sich, […] in Anlehnung an
§7 Abs. 2 StVG a.F. an einem "idealen" Frachtführer, der eine über den ge-
wöhnlichen Durchschnitt erheblich hinausgehende Aufmerksamkeit, Ge-
schicklichkeit und Umsicht sowie ein geistesgegenwärtiges und sachgemäßes
Handeln im Rahmen des Menschenmöglichen an den Tag legt. Der Fracht-
1.
16 https://www.mdr.de/sachsen/bautzen/goerlitz-weisswasser-zittau/stau-grenze-
polen-a-vier-waechst-weiter-100.html (zuletzt besucht am 03.05.2020)
17 Zum Beispiel ein Transport von Dresden nach Görlitz.
18 BGH, VersR 1984, 551; BGH, VersR 1981, 1030. Auch wenn diese Entscheidun-
gen zur CMR ergangen sind und fraglich ist, ob der Verschuldensmaßstab des
deutschen Rechts auf das internationale Übereinkommen übertragbar ist, ist eine
Auslegung der des deutschen Frachtrechts an diesem Maßstab durchaus legitim.
Vgl. hierzu: Koller, Transportrecht, § 426 HGB, Rn. 4, Fn. 21.
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führer hat Anstrengungen zur Schadensverhütung bis zu dem Punkt zu er-
bringen, an dem diese bereits auf den ersten Blick als unzumutbar erschei-
nen. Das Vorliegen höherer Gewalt wird daher gerade nicht vorausgesetzt.“19
Rechtsprechung oder Literatur zu pandemiebedingten Lieferfristüber-
schreitungen liegen naturgemäß noch nicht vor. Allerdings hat sich die
Kommentarliteratur mit der Frage auseinandergesetzt, wie Straßenblocka-
den zu behandeln seien, die der hier vorliegenden Grenzschließung durch-
aus ähnlich sind. Hierzu wird ausgeführt, dass ein sorgfältiger Frachtführer
sich ständig über die Straßenlage informiere und Blockaden daher durch
Umplanungen seiner Route umgehen könne. Eine Entlastung sei daher
nur dann möglich, wenn das Ereignis, das zu einer Lieferfristüberschrei-
tung führt, vollkommen überraschend aufgetreten ist und darauf durch
Umplanungen nicht mehr reagiert werden kann.20
Es wird also für die Frage, ob sich der Frachtführer auf einen Ausschluss
seiner Haung gemäß § 426 HGB berufen kann darauf ankommen, ob er
von dem Stau völlig überrascht wurde oder ob er noch die Möglichkeit
einer Umplanung seiner Route gehabt hätte.
Kann er sich nicht auf einen Haungsausschluss berufen, haet der
Frachtführer auf den Haungshöchstbetrag des § 431 HGB. Die Haungs-
höchstgrenzen würden gemäß § 435 HGB allerdings dann entfallen, wenn
dem Frachtführer bei der Schadensverursachung Vorsatz oder Leichtfertig-
keit in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintre-
ten werde, zur Last fällt. Das wäre zum Beispiel dann denkbar, wenn der
Frachtführer von dem Stau und seinem Ausmaß wusste und gleichwohl
auf die Autobahn aufgefahren ist. In diesem Fall würde der Frachtführer
dann ohne Haungsbegrenzungen auf den vollen Schaden haen, der
durch die Lieferfristüberschreitung entstanden ist.
Lieferfristüberschreitung bei Transport nach Polen
Auch bei der zweiten Fallvariante soll davon ausgegangen werden, dass der
LKW eines Frachtführers an der Grenze zu Polen im Stau steht. Nun soll
aber davon ausgegangen werden, dass der Transport für ein Ziel in Polen
bestimmt war.
2.
19 OLG Hamm, Urteil vom 21. April 2016 – I-18 U 17/14 –, Rn. 51, juris.
20 G. Kirchhof, in: BeckOK HGB, 27. Ed. 15.1.2020, HGB § 426 Rn. 4, 5; W. Schaert,
in: C. Ebenroth/K. Boujong/D. Joost/L. Strohn (Hrsg.), Handelsgesetzbuch, § 426
HGB, Rn. 3; Koller, Transportrecht, § 426 HGB, Rn. 6.
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Im Gegensatz zur ersten Variante handelt es sich nun also um einen
grenzüberschreitenden Transport, was zur Folge hat, dass nicht deutsches
Frachtrecht zur Anwendung kommt, sondern die CMR. Da das Haungs-
regime des deutschen Frachtrechts der CMR in weiten Teilen angenähert
ist,21 ist die grundsätzliche Haung derjenigen des deutschen Frachtrechts
sehr ähnlich. Die den §§ 425 und 426 HGB entsprechende Regelung findet
sich in Artikel 17 CMR. Diese Vorschri lautet:
Art. 17
(1) Der Frachtführer haet für gänzlichen oder teilweisen Verlust und für
Beschädigung des Gutes, sofern der Verlust oder die Beschädigung zwischen
dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung ein-
tritt, sowie für Überschreitung der Lieferfrist.
(2) Der Frachtführer ist von dieser Haung befreit, wenn der Verlust, die Be-
schädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist durch […] Umstände ver-
ursacht worden ist, die der Frachtführer nicht vermeiden und deren Folgen
er nicht abwenden konnte.
Ähnlich wie im deutschen Recht sind auch im Rahmen der CMR die An-
forderungen an den Frachtführer sehr hoch. Der Haungsmaßstab ist die
äußerste zumutbare Sorgfalt eines besonders gewissenhaen Frachtfüh-
rers.22 Auch hier wird es daher darauf ankommen, ob der Frachtführer
eine Möglichkeit hatte, die Lieferfristüberschreitung zu verhindern. Gera-
de in diesem Fall düre das aber fraglich sein. Denn Polen hat nicht nur
einen einzelnen Grenzübergang geschlossen, sondern alle Grenzübergän-
ge. Es ist also ausgesprochen fraglich, ob überhaupt Maßnahmen denkbar
gewesen wären, die eine Einhaltung der Lieferfrist ermöglicht hätten. Vor
diesem Hintergrund kann es durchaus sein, dass Lieferfristüberschreitun-
gen bei Transporten nach Polen, die aufgrund der Grenzschließungen ein-
getreten sind, nicht zu einer Haung des Frachtführers führen, weil ein
Haungsausschluss im Sinne des Art. 17 Abs. 2 CMR vorgelegen hat. Das
würde vor dem Hintergrund der Schließung aller Grenzen selbst dann gel-
ten können, wenn der Frachtführer auf die dichte Autobahn aufgefahren
ist, obwohl er durch Verfolgung des Verkehrsfunks oder durch andere In-
formationsquellen von dem Hindernis Kenntnis hätte haben können.
Hierfür wird es aber entscheidend auf den Einzelfall ankommen.
21 BT-Drucks. 13/8445, S. 27.
22 F. Reuschle, in: Staub HGB, Berlin 2017, Band 14, Art. 17 CMR, Rn. 74.
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Lieferfristüberschreitung bei Transport nach Weißrussland (durch Polen als
Transitland)
Die dritte Abwandlung soll nun einen Fall betreen, in dem der LKW des
Frachtführers in den Stau geraten ist, aber sein Ziel nicht in Polen liegt,
sondern Polen nur als Transitland durchfahren werden sollte. Auch hier
wäre die CMR und also Art. 17 CMR anwendbar. Der Unterschied zum
Transport mit Ziel in Polen liegt darin, dass nun die Schließung der polni-
schen Grenzen nicht zwangsläufig dazu geführt hätte, dass ein Durchkom-
men zum Zielort nicht möglich gewesen wäre. Vielmehr wäre bei einem
Transport, zum Beispiel nach Weißrussland, eine Umfahrung Polens, zum
Beispiel durch Tschechien, die Slowakei und die Ukraine, möglich gewe-
sen.
In diesem Fall wird es für die Frage, ob sich der Frachtführer auf einen
Haungsausschluss gemäß Art. 17 Abs. 2 CMR berufen kann, entschei-
dend darauf ankommen, ob er die Lieferverzögerung hätte vermeiden kön-
nen. Das wäre gewiss dann nicht der Fall gewesen, wenn der LKW des
Frachtführers die letzte Ausfahrt vor der Grenze bereits passiert hatte und
sich der Stau erst dann gebildet hätte. Dann könnte er sich mit Erfolg auf
einen Haungsausschluss berufen. Wäre der LKW des Frachtführers aber
in den bereits bestehenden Stau hineingefahren, obwohl er von dessen
Existenz hätte wissen können und die Autobahn vorher hätte verlassen
können, wird ihm ein Haungsausschluss nicht zugutekommen können.
In letzterem Fall wäre der Frachtführer vielmehr verpflichtet gewesen,
sich mit demjenigen in Verbindung zu setzen, der zur Verfügung über das
Gut berechtigt ist und hätte von dieser Person Weisungen einholen müs-
sen. Artikel 14 der CMR regelt hierzu:
„(1) Wenn aus irgendeinem Grunde vor Ankun des Gutes an dem für die
Ablieferung vorgesehenen Ort die Erfüllung des Vertrages zu den im Fracht-
brief festgelegten Bedingungen unmöglich ist oder unmöglich wird, hat der
Frachtführer Weisungen des nach Artikel 12 über das Gut Verfügungsberech-
tigten einzuholen. […]“
Würde der Frachtführer dann allerdings die Weisung erhalten, Polen zu
umfahren, könnte er gemäß Art. 16 CMR die Erstattung zusätzlicher Kos-
ten ersetzt verlangen.
3.
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Zusammenfassung
Die Ausführungen zur Haung bei Überschreitung der Lieferfrist haben
gezeigt, dass sich eine pauschale Antwort auf die Frage der Frachtführer-
haung bei durch die Corona-Krise verursachten Lieferverzögerungen ver-
bietet. Dabei kommt es nicht so sehr darauf an, ob deutsches Frachtrecht
oder die CMR anwendbar ist, denn das HGB und die CMR halten sehr
ähnliche Regelungen für die Haung des Frachtführers bereit. Die zentrale
Frage wird vielmehr sein, ob sich der Frachtführer auf einen Haungsaus-
schluss berufen kann, weil er die Lieferfristüberschreitung selbst bei An-
wendung äußerster Sorgfalt nicht hätte vermeiden können. Ob das der Fall
war, hängt von vielen unterschiedlichen Umständen ab und wird daher
nur im Einzelfall entschieden werden können. Schließlich wird auch ent-
scheidend sein, welche vertraglichen Vereinbarungen die Vertragsparteien
getroen haben und ob sich daraus möglicherweise ein von den gesetzli-
chen Regeln abweichendes Ergebnis ableiten lässt.
Kündigungsmöglichkeit für Auraggeber/Absender
Neben der Frage der Frachtführerhaung hat sich für viele Absender und
Auraggeber aus ihrer Perspektive das Problem erönet, dass bereits ge-
buchte Transportdienstleistungen wegen der Corona-Krise nicht mehr be-
nötigt werden.
Frachtrechtliche Regelung
Im deutschen Recht sieht § 415 HGB ein jederzeitiges Kündigungsrecht
für den Absender vor. Kündigt der Absender nach dieser Vorschri, sieht
§415 Abs. 2 HGB für den Frachtführer zwei Rechtsbehelfe vor: Er kann
entweder die vereinbarte Fracht, etwaiges Standgeld und Aufwendungen
ersetzt verlangen, wobei er sich ersparte oder böswillig nicht ersparte Auf-
wendungen anrechnen lassen muss, oder er kann ein Drittel der vereinbar-
ten Fracht pauschal ohne konkreten Schadensnachweis als Kündigungsent-
schädigung verlangen.23 Die Rechtsbehelfe des Frachtführers stehen ihm
jedoch dann nicht zu, wenn die Kündigung des Absenders auf Gründen
4.
III.
1.
23 H. Merkt, in: A. Baumbach/K. Hopt/H. Merkt (Hrsg.), Handelsgesetzbuch, Mün-
chen 2020, § 415 Rn. 2.
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beruht, die dem Risikobereich des Frachtführers zuzurechnen sind, § 415
Abs. 2 S. 2 HGB.
Anwendbarkeit des allgemeinen Leistungsstörungsrechts
In der Literatur ist umstritten, ob neben der Kündigungsmöglichkeit des
§415 HGB auch das allgemeine Leistungsstörungsrecht anzuwenden ist,
insbesondere die §§ 275 . und 323 . BGB. Diese Frage wird allerdings im
Zusammenhang mit der Corona-Krise besonders wichtig. Denn Grenz-
schließungen, Betriebsschließungen, der Ausfall von Rohmateriallieferun-
gen etc., die dazu führen könnten, dass der Absender einen bereits verein-
barten Transport nicht mehr durchführen kann oder möchte, fallen alle-
samt nicht in die Risikosphäre des Frachtführers. Für ihn würden also die
Rechtsbehelfe des § 415 HGB bestehen bleiben und er könnte zumindest
Teile der vereinbarten Vergütung geltend machen. Würde sich der Absen-
der aber auf Unmöglichkeit berufen können, weil zum Beispiel der Ort, an
dem das Gut aufgenommen oder abgeliefert werden soll, strengen Quaran-
tänevorschrien unterliegt oder weil der Betrieb des Absenders oder des
Empfängers behördlich untersagt wurde und daher eine Ablieferung des
Guts nicht möglich wäre, könnte er sich gemäß § 326 Abs. 5, 323 BGB vom
Vertrag lösen, ohne dass dem Frachtführer auch nur eine Teilvergütung
zustehen würde. Zwar kämen Schadensersatzansprüche des Frachtführers
gemäß § 280 BGB infrage,24 die aber ein Vertretenmüssen des Absenders
voraussetzen, das in den hier interessierenden Fällen in der Regel nicht ge-
geben sein düre, so dass sich der Absender exkulpieren könnte mit der
Folge, dass Schadensersatz nicht geschuldet wird. Der Absender würde al-
so gerade bei Transporthindernissen, die nicht der Risikosphäre des
Frachtführers zugerechnet werden können, im Frachtrecht schlechter ge-
stellt als im allgemeinen Leistungsstörungsrecht.25
Die Debatte über die Anwendbarkeit des allgemeinen Leistungsstö-
rungsrechts neben der Rücktrittsmöglichkeit des § 415 HGB geht auf den
Hinweis in der Gesetzesbegründung zurück, wonach das allgemeine Leis-
tungsstörungsrecht neben § 415 HGB anwendbar sein solle.26 In der Ur-
sprungsfassung der Vorschri im Zuge des Gesetzgebungsverfahrens ist
§415 HGB allerdings noch verändert worden, und es wurde die Risikover-
2.
24 Koller, Transportrecht, § 415, Rn. 6.
25 Siehe dazu auch P. Schmidt, in: Staub HGB, Berlin 2014, § 415, Rn. 41.
26 BR-Drucks. 368/97, S. 45; BT-Drucks. 13/8445, S. 46.
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teilungsregel des § 415 Abs. 2 S. 2 HGB eingeführt, nach der ein Anspruch
des Frachtführers nach Kündigung durch den Absender ausgeschlossen ist,
wenn die Ursache der Kündigung im Risikobereich des Frachtführers
liegt. Da mit § 415 Abs. 2 S. 2 HGB Elemente des allgemeinen Leistungs-
störungsrechts in die Kündigungsregel aufgenommen worden seien, kön-
ne an der in der Regierungsbegründung geäußerten Auassung zur paral-
lelen Anwendbarkeit des allgemeinen Leistungsstörungsrechts nicht mehr
festgehalten werden.27 Anders sieht dies zum Beispiel Reuschle, der mit
Verweis auf die Regierungsbegründung von einer parallelen Anwendung
des allgemeinen Leistungsstörungsrechts ausgeht.28 Dieser Streit hat sich
mit der Einführung des § 648 BGB insbesondere für diejenigen Fälle ent-
schär, in denen der Werkvertrag und damit also auch der Frachtvertrag
aus wichtigem Grund gekündigt werden kann, wenn die Voraussetzungen
der Norm vorliegen.29 Voraussetzung dieser Norm ist allerdings, dass der
Werkvertrag bereits in Vollzug gesetzt ist. Es verbleiben als problematische
Fälle also nur solche, bei denen das Leistungshindernis und damit ein po-
tentieller Kündigungsgrund des Absenders zu einem Zeitpunkt eintreten,
in dem der Frachtvertrag noch nicht in Vollzug gesetzt war. Für solche Fäl-
le wir die Corona-Krise ein neues Licht auf die Frage der Risikovertei-
lung. Denn vor dem Hintergrund, dass Leistungshindernisse aufgrund der
Corona-Krise regelmäßig keiner der Risikosphären der Vertragsparteien
des Frachtvertrags zugeordnet werden können, wird deutlich, dass die Risi-
koverteilung des § 415 HGB allein zu unbilligen Ergebnissen führt und ein
Rückgri auf das allgemeine Leistungsstörungsrecht erforderlich ist. So
muss davon ausgegangen werden, dass in Fällen, in denen vor Übernahme
des Guts durch den Frachtführer bereits ein Leistungshindernis vorgelegen
hat, eine Berufung des Absenders auf Unmöglichkeit möglich ist.30
27 K.-H.Thume, in: Münchener Kommentar zum HGB, München 2020, § 415 Rn. 35.
Von einer „grundsätzlichen Subsidiarität“ des allgemeinen Leistungsstörungs-
rechts geht auch P. Schmidt, in: Staub HGB, § 415, Rn. 42 aus.
28 F. Reuschle, in: in: Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn (Hrsg.), Handelsgesetzbuch,
§415 Rn. 23 .; etwas dierenzierter, aber grundsätzlich in ähnlicher Richtung
Koller, Transportrecht, 9. Aufl. § 415 Rn. 3., der vorliegende „Überschneidun-
gen“ mit dem allgemeinen Leistungsstörungsrecht dierenziert aufzulösen ver-
sucht.
29 K.-H. Thume, in: MüKoHGB, § 415 Rn. 37.
30 In diese Richtung auch Koller, Transportrecht, § 415, Rn. 6. Ebenso trotz grund-
sätzlicher Bedenken in Bezug auf die Anwendbarkeit des allgemeinen Leistungs-
störungsrechts K.-H. Thume, in: MüKoHGB, § 415 Rn. 35.
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Ersatz von Mehraufwendungen des Frachtführers
Für viele Frachtführer stellt sich im Rahmen der Corona-Krise die Frage,
ob sie zusätzliche Aufwendungen, die zum Beispiel durch längere Warte-
zeiten, die Umsetzung von Hygieneplänen etc. entstehen, ersetzt verlangen
können.
Grundsätzlich ist die Risikoverteilung im Frachtrecht klar geregelt. Der
Frachtführer ist verpflichtet, das Gut an den Bestimmungsort zu liefern
und an den Empfänger abzuliefern, während der Absender verpflichtet ist,
die vereinbarte Fracht (Vergütung) zu zahlen, § 407 HGB. Der Frachtfüh-
rer ist also gehalten, bis zur Grenze des § 275 BGB alles zu tun, um seine
Pflicht zu erfüllen. Allerdings kann der Frachtführer in einigen eng umris-
senen Fällen Ersatz seiner zusätzlichen Aufwendungen oder eine zusätzli-
che Vergütung verlangen.
Standgeld/Vergütung von dem Risikobereich des Absenders zuzurechnenden
Verzögerungen
Gemäß § 412 Abs. 1 HGB ist das Beladen und Entladen grundsätzlich Auf-
gabe des Frachtführers. Gemäß § 412 Abs. 2 HGB kann für die Lade- und
Entladezeit keine gesonderte Vergütung verlangt werden. Etwas anderes
gilt gemäß § 412 Abs. 3 HGB allerdings dann, wenn der Frachtführer auf
Grund vertraglicher Vereinbarung oder aus Gründen, die nicht seinem Ri-
sikobereich zuzurechnen sind, über die Lade- oder Entladezeit hinaus war-
tet. In diesem Fall hat er einen Anspruch auf eine angemessene Vergütung,
die als Standgeld bezeichnet wird.
Gemäß § 420 Abs. 4 HGB kann der Frachtführer zusätzlich zur verein-
barten Fracht eine angemessene Vergütung verlangen, wenn nach Beginn
der Beförderung und vor Ankun an der Ablieferungsstelle eine Verzöge-
rung eintritt, die dem Risikobereich des Absenders zuzuordnen ist.
Der Gesetzgeber geht in diesen und in weiteren Vorschrien davon aus,
dass Störungen der Vertragsdurchführung stets dem Risiko- und Zurech-
nungsbereich zugeordnet werden könnten. Im Störungsfall sei dann je-
weils nur das Schutzbedürfnis desjenigen Vertragspartners anerkennens-
wert, dessen Gefahrenkreis die Störungsursache nicht zuzuordnen ist.31
Während diese Zuordnung auf den ersten Blick einleuchtend erscheint,
hat sich um die Frage, welche Risiken der Sphäre des Frachtführers oder
IV.
1.
31 BT-Drucks. 13/8445, S. 41.
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des Absenders zuzuordnen seien, eine umfangreiche Debatte entwickelt.32
Dabei wird insbesondere kritisiert, dass der Gesetzgeber die sogenannte
„neutrale Sphäre“ nicht hinreichend berücksichtigt habe, Ereignisse also,
die keiner der beiden Parteien sinnvollerweise zugerechnet werden kön-
nen.33
Bei Störungen aufgrund der Corona-Krise düre es sich in der Tat um
solche handeln, die regelmäßig keiner der Parteien zugerechnet werden
können. So bleibt es für den Frachtführer dabei, dass ein Warten aufgrund
einer verzögerten Abwicklung im Betrieb des Empfängers auch dann nicht
seiner Risikosphäre zuzuordnen ist, wenn sie ebenfalls nicht der Risiko-
sphäre des Empfängers zuzuordnen ist. Vergleichbare Fälle wurden auch
zuvor bereits so beurteilt, dass der Frachtführer Standgeld verlangen konn-
te.34 Eine verzögerte Abwicklung wegen fehlenden Personals auf Seiten
des Empfängers düre jedenfalls nicht zur Risikosphäre des Frachtführers
zuzurechnen sein. Eine Vergütung gemäß § 420 Abs. 4 HGB wird der
Frachtführer wegen Störungen, die durch die Corona-Krise verursacht
wurden, aber regelmäßig nicht verlangen können, denn solche Störungen
werden typischerweise nicht dem Risikobereich des Absenders zuzuord-
nen sein.
Ersatz von Aufwendungen auf das Gut und die Ausführung von Weisungen
durch den Auraggeber
Gemäß § 420 Abs. 1 S. 2 HGB kann der Frachtführer Ersatz von Aufwen-
dungen auf das Gut verlangen, die er für erforderlich halten dure. Ein
solcher Ersatzanspruch düre jedenfalls in Fällen entstanden sein, die in
den zuvor als Beispiel gewählten Staus an der polnischen Grenze vorge-
kommen sind. Fahrer von Viehtransportern mussten teilweise Futter für
die Tiere beschaen, um deren Verhungern zu vermeiden. Eine solche
2.
32 Siehe für einen guten Überblick Koller, Transportrecht, § 412, Rn. 53 .
33 So zum Beispiel auch Reuschle, in: Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn (Hrsg.), Han-
delsgesetzbuch, § 412 Rn. 37 f. mit Verweis auf C.-W. Canaris, Handelsrecht, § 31
Rn. 52.; siehe auch P. Schmidt, in: Staub HGB, § 412, Rn. 55. Einschränkend K.-H.
Thume, in: Münchener Kommentar zum HGB, § 412 Rn. 43, der eine neutrale
Sphäre nur dort erkennen will, wo der störende Einfluss gänzlich ohne Bezug
zum Verkehrsgeschehen ist. Eine neutrale Sphäre ablehnend hingegen T. Braun,
Das frachtrechtliche Leistungsstörungsrecht nach dem Transportrechtsreformge-
setz, Münster 2002, S. 117.
34 Siehe zum Beispiel Koller, Transportrecht, § 412, Rn. 57 mit verschiedenen Bei-
spielen.
Transportrecht in der Corona-Krise
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Aufwendung wird im Rahmen des § 420 Abs. 1 S. 2 HGB jedenfalls ersatz-
fähig sein.
Auch kann der Frachtführer gemäß § 418 Abs. 1 S. 4 HGB eine zusätzli-
che Fracht verlangen, wenn er Weisungen des Auraggebers ausgeführt
hat und ihm dadurch Mehrkosten entstanden sind. Hier ist insbesondere
an Fälle zu denken, in denen der Auraggeber die Weisung erteilt hat, er-
hebliche Umwege zu fahren, um die Güter zum Ziel zu bringen. Als Bei-
spiel kann ebenfalls das zuvor bereits eingebrachte Beispiel genannt wer-
den, in dem Polen durch Tschechien, die Slowakei und die Ukraine um-
fahren wurde, um Güter in Weißrussland abzuliefern.
Zusammenfassung und Ausblick
Die Transportbranche ist durch die Corona-Krise in vielerlei Hinsicht be-
troen. Hier ging es darum, einige Fragen anhand eines Beispiels zu erör-
tern, wobei freilich weder die aufgeworfenen Fragen noch die Antworten
abschließend sein können.
Auch wenn eine ganze Reihe von neuen Fragen durch die Corona-Krise
aufgeworfen worden sind, ist das Transportrecht an sich recht gut ausge-
stattet, adäquate Lösungen zur Verfügung zu stellen. Sicherlich wird es da-
rüber hinaus in einigen Fällen klare Antworten nicht geben können. Das
liegt jedoch nicht etwa an den Eigenheiten der Corona-Krise, sondern viel-
mehr an der Struktur des Transportrechts, das sich bei der Zuweisung di-
verser Risiken nicht immer klar und eindeutig verhält, sondern im Einzel-
fall angemessene Lösungen erlaubt. So wird es auch bei der juristischen
Aufarbeitung von Problemen, die auf der Corona-Krise beruhen, in den al-
lermeisten Fällen um Lösungsansätze gehen müssen, die den konkreten
Gegebenheiten des Einzelfalls Rechnung tragen.
C.
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Global Unification of Transport Law: A Hopeless Task?, Penn State International Law Review (2009) 851, 852 oder J. Basedow, Perspektiven des Seerechts
  • J Siehe Dazu Zum Beispiel
  • Ramberg
Siehe dazu zum Beispiel J. Ramberg, Global Unification of Transport Law: A Hopeless Task?, Penn State International Law Review (2009) 851, 852 oder J. Basedow, Perspektiven des Seerechts, JZ 1999, S. 9 (13).
  • A Siehe
  • Maurer
Siehe dazu A. Maurer, Einheitsrecht im internationalen Warentransport, RabelsZ 81 (2017), S. 117 (127 ff.).