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Les défis des systèmes de transport public à l'ère de l' automobile

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Abstract

We present some possible improvements of Urban Public Transport (UPT) about congestion management, UPT priority, traffic calming, using of new intermediate system technology, use of park and ride, information given before, during and after journeys, integration of public transport services, promotion and marketing of UPT and generally service quality. The objective being pursued of course being to satisfy and retain the existing clientele as well as attracting non-users who would opt for UPT, thus becoming a serious alternative to the use of private car in town. RÉSUMÉ : Nous présentons quelques améliorations possible des Transports Collectifs Urbains (TCU) relatives à la gestion des encombrements, la priorité aux TCU, la modération de la circulation, l'utilisation de la nouvelle technologie des systèmes intermédiaires, l'usage des parkings de dissuasion, l'information avant, pendant et après les voyages, l'intégration des services de TCU, la promotion et le marketing des TCU et en général la qualité de service. L'objectif poursuivi bien sûr est de satisfaire et de retenir la clientèle actuelle et aussi attirer d'autres utilisateurs qui choisiraient les TCU, devenant ainsi une alternative sérieuse à l'usage de l'automobile en ville. RESUMEN : Presentamos algunas mejoras posibles de los Transportes Urbanos (TU) relativos a la gestión de la congestión, la prioridad a los TU, la moderación de la circulación, la utilización de la nueva tecnología de los sistemas intermediarios, el uso del estacionamento disuasivo, la información antes, durante y después de los viajes, la integración de los servicios de TU, la promoción y el marketing de TU y en general la calidad del servicio. El objetivo buscado es la satisfacción y atracción de la clientela actual y también atraer nuevos usuarios al TU, convirtiéndose así en una alternativa al uso del automóvil en la ciudad.
The challenges of public transport systems in an automotive era
Les défis des systèmes de transport public à l’ère de l’automobile
Los retos de los sistemas de transporte pùblico en la era del automóvil
F. Kühn
INRETS, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Arcueil, France.
L.A. Lindau
UFRGS, Université Fédérale de Rio Grande du Sud, Porto Alegre, Brésil.
ABSTRACT : We present some possible improvements of Urban Public Transport (UPT) about congestion management, UPT
priority, traffic calming, using of new intermediate system technology, use of park and ride, information given before, during and
after journeys, integration of public transport services, promotion and marketing of UPT and generally service quality. The
objective being pursued of course being to satisfy and retain the existing clientele as well as attracting non-users who would opt for
UPT, thus becoming a serious alternative to the use of private car in town.
RÉSUMÉ : Nous présentons quelques améliorations possible des Transports Collectifs Urbains (TCU) relatives à la gestion des
encombrements, la priorité aux TCU, la modération de la circulation, l’utilisation de la nouvelle technologie des systèmes
intermédiaires, l’usage des parkings de dissuasion, l’information avant, pendant et après les voyages, l’intégration des services de
TCU, la promotion et le marketing des TCU et en général la qualité de service. L’objectif poursuivi bien sûr est de satisfaire et de
retenir la clientèle actuelle et aussi attirer d’autres utilisateurs qui choisiraient les TCU, devenant ainsi une alternative sérieuse à
l’usage de l’automobile en ville.
RESUMEN : Presentamos algunas mejoras posibles de los Transportes Urbanos (TU) relativos a la gestión de la congestión, la
prioridad a los TU, la moderación de la circulación, la utilización de la nueva tecnología de los sistemas intermediarios, el uso del
estacionamento disuasivo, la información antes, durante y después de los viajes, la integración de los servicios de TU, la
promoción y el marketing de TU y en general la calidad del servicio. El objetivo buscado es la satisfacción y atracción de la
clientela actual y también atraer nuevos usuarios al TU, convirtiéndose así en una alternativa al uso del automóvil en la ciudad.
1 INTRODUCTION
Nous ne pouvons plus nous permettre de laisser entrer de
plus en plus d’automobiles dans les centre-villes (...). Nous
devons accepter de larges interdictions de la voiture
particulière dans les centre-villes. ” Ainsi s’exprimait il y a 10
ans le Président de Volvo dans une interview au magazine Der
Spiegel, Quidort (1991). Les constructeurs d’automobiles ont
bien compris que l’usage inconsidéré de celles-ci crée plus
d’inconvénients que d’avantages. Pourtant de nombreux
schémas et actions vis à vis de la circulation urbaine ont été
conçus et adoptés pour réagir contre la congestion de la
circulation urbaine depuis les années 1960.
Après une période de construction de grandes
infrastructures qui a permis d’accroître la possession et
l’utilisation des automobiles, il semble maintenant qu’il y ait
un consensus pour lutter contre la congestion en définissant et
en mettant en oeuvre des politiques générales de déplacement :
84% des citoyens interviewés dans 13 pays d’Europe estiment
que la préférence devrait être donnée aux transports publics
plutôt qu’à l’automobile dans les espaces encombrés. En
Allemagne et en Suisse par exemple, l’accroissement du PNB
et du parc automobile n’ont pas entraîné le déclin du transport
public mais ont au contraire favorisé son développement en
parallèle avec l’utilisation d’autres modes de transport,
Laconte (1996).
Les transports collectifs urbains (TCU) ont bénéficié d'
innovations technologiques considérables ces vingt dernières
années. Les réseaux se sont développés et modernisés, de
nouvelles gammes de matériels et de systèmes sont aujourd'hui
en service.
La qualité et l' attractivité du service public se sont
renforcées. Les conditions d' exploitation se sont transformées.
Davantage de sécurité, de souplesse et d' adaptation aux
besoins sont assurées grâce aux possibilités offertes par
l'automatisation.
L' évolution des TCU a été marquée par l'apparition de
systèmes dits "intermédiaires" entre d'une part les systèmes
"lourds" de type métro conventionnel ou régional et d'autre
part, les réseaux d'autobus ou de trolleybus circulant au sol en
site plus ou moins protégé, Kühn (1997).
La qualité de vie des citadins peut aujourd’hui être
améliorée grâce à de nouveaux concepts et de nouvelles
technologies offrant plus d’information, de souplesse, de
confort, de fiabilité, de sécurité et de vitesse, etc. Les
nouvelles technologies d’exploitation permettent au transport
public de satisfaire les attentes de la population et par
conséquent d’augmenter le nombre d’usagers.
Les récents progrès réalisés dans l’information en temps
réel des passagers (horaires et disponibilité) permettent un
meilleur équilibre entre l’utilisation des différents modes de
transport et facilitent l’intermodalité. Ainsi à Karlsruhe, des
véhicules roulant sur les voies du tramway et du chemin de fer
ont été mis en service : ce système tram-train évite les ruptures
dans la continuité des trajets et les problèmes qui en résultent,
ce qui a quadruplé la demande.
2 L’ESPACE PUBLIC
2.1 Le partage inégal de l’espace public
L’environnement de l’homme en ce début de XXIième siècle est
surtout urbain : l’organisation des déplacements est un des
enjeux essentiels pour la qualité de la vie et le développement
économique. L’automobile s’est appropriée la plus grande
partie de l’espace viaire. Les systèmes de TCU sont beaucoup
mieux adaptés que l'automobile pour assurer la majeure partie
des déplacements urbains, en particulier ceux à destination des
centres villes car ils n'utilisent qu'un espace au sol très réduit
pour le stationnement et rentabilisent au mieux la capacité
d'écoulement des voies de circulation : la consommation
d'espace et les nuisances diminuent.
Après avoir défini le rôle et le statut de l’espace, il est
nécessaire de réaffecter une part plus importante de cet espace
à l’usage du transport urbain ; non seulement les TCU ont
besoin de sites propres pour concurrencer valablement
l’automobile, mais en outre cette appropriation d’espace
urbain s’avère parfaitement légitime au regard de l’efficacité
relative des modes de déplacement par rapport à leur
consommation d’espace. Ainsi, l’autobus assure à Paris et l’Île
de France 30 % des déplacements en TC malgré une vitesse
commerciale peu attractive, n’occupant qu’environ 3 % de la
voirie.
2.2 Les déséquilibres centre - périphérie
Au modèle simple de liaisons quasi-exclusives entre centre et
banlieues, il faut aujourd’hui substituer un schéma multi-
directionnel, où s’interpénètrent le monde rural et le monde
urbain. Ainsi en Île de France la mobilité (en terme de
migrations alternantes selon l’horaire de pointe) en TCU
décroît au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre de Paris
: les déplacements en automobile de banlieue-banlieue ont
augmenté d’années en années depuis 1970 représentant en
1991-92 68,9 % de la part modale en Île de France. Ces trajets
périphériques en TCU représentent 24,4 % de part modale
alors que pour les liaisons Paris-banlieue et Paris-Paris cette
part représente respectivement 70,2 % et 75,4 % des
déplacements en 1991-92, Merlin (1997). Les analyses de la
demande et de l’offre de transport montrent que seuls les TCU
peuvent assurer les trafics les plus intenses dans le centre de
l’agglomération et sur les axes radiaux aux heures de pointe.
L’automobile assure l’essentiel des trajets banlieue-banlieue et
pour tous motifs atteind 65,6 % de part modale, tandis que les
TCU atteignent 28,1% de la part modale. La politique de
transports selon P.Merlin ne peut être en Île de France
qu’une recherche de la meilleure complémentarité possible
entre l’automobile et les transports en commun. C’est la voie
choisie par le Schéma Directeur de la Région Île de
France (SDRIF)”.
2.3 Une politique globale des déplacements
Le service qu’attend le voyageur est de pouvoir aller aisément
d’un point à un autre quelque soit le mode ou l’opérateur
concerné. Les plans de circulation et de stationnement sont
insuffisants pour traiter avec pertinence des problèmes de
déplacements.
Le déplacement est un concept plus global qui part des
besoins de l’usager puis essaie de structurer l’organisation des
différents modes y compris la marche à pied et des différents
services, en tentant de tirer profit des potentialités de chacun
tout en prenant en compte l’intérêt général. Le choix de
l’usager doit pouvoir s’exercer dans un cadre mieux défini : le
plan de déplacement urbain (PDU) qui est le lieu d’analyse et
d’organisation des flux, un outil de planification. Dans ce PDU
tous les modes et toutes les techniques doivent être cernées :
l’automobile, les TCU, les taxis, les deux-roues, les transports
de marchandises, etc.
2.4 La gestion de la circulation
Cette gestion peut s’améliorer en réduisant si possible le
nombre de véhicules en circulation, en supprimant la
circulation de transfert par le centre-ville, en mettant des
voiries périphériques à disposition et un plan de circulation
dissuasif, en limitant les places de parkings au centre et les
reportant à la périphérie à proximité d’un système de TCU. La
limitation de la circulation peut aussi se faire par des
programmes de gestion du trafic par “ cellules de circulation ”
instituées dans plusieurs zones du centre d’Athènes par
exemple, en créant des sas où sont retenus les véhicules aux
heures de pointe afin de les dissuader de s’approcher du centre
(système Gertrude à Bordeaux). La restriction d’accès au
centre historique de villes italiennes validée par référendum
municipal s’impose dans 45 villes : seuls les véhicules de
services autorisés munis de vignette pénètrent dans la zone
centrale. Les véhicules du système TCU circulant mieux
attirent naturellement les automobilistes ce qui doit aussi
alléger la congestion de la circulation.
2.5 Le péage urbain
Le péage urbain adopté en Norvège (Oslo, Bergen et
Trondheim) permet aux municipalités de dégager des
ressources pour investir dans les TCU et la voirie : on constate
aussi une réduction sensible de la circulation. Ce système est
aussi à l’étude dans d’autres villes européennes et à travers le
monde, Kühn & Hayat (1999). Plusieurs études ont montré que
le transfert de l’automobile vers les TCU n’augmenterait que si
les services d’autobus et chemins de fer sont améliorés et leurs
tarifs réduits en même temps que le péage urbain est appliqué.
3. L’EXPLOITATION DES TRANSPORTS COLLECTIFS
3.1 La priorité aux transports publics
Dégagés des aléas de la circulation, les TCU sont
théoriquement susceptibles d'assurer une vitesse commerciale
supérieure à 20 km/h et une régularité convenable : les seules
perturbations proviennent des échanges en station et de la gêne
mutuelle des véhicules. L'aménagement de sites propres au sol
procède donc d'une volonté d'améliorer l'efficacité de la voirie
existante en accordant aux TCU un domaine réservé et une
certaine priorité au franchissement des carrefours.
Le niveau de service offert aux voyageurs et la capacité
maximale de transport des systèmes de Transport en Commun
en Site Propre (TCSP) au sol varient considérablement selon le
véhicule utilisé et selon que le site propre est implanté hors
voirie, sur autoroute ou sur voirie urbaine et, dans ce dernier
cas, selon le niveau de protection, nécessairement imparfait
dans les centres des villes.
L’amélioration de la priorité aux TCU peut être effective
lorsque il y a une redistribution des emprises routières
disponibles pour accorder plus d’espace aux TCU et aux
piétons : parallèlement un espace moindre est concédé aux
véhicules à usage privé. Ainsi le concept du “ modèle de
Zürich ” s’applique au réseau routier de la cité historique de
Zürich et définit l’aptitude de cette ville à intégrer un système
de TCU à la fois moderne, rapide et fiable : L’un de ses
principaux objectifs vise à garantir la commodité d’accès du
centre-ville en recourant à un système de TC attrayant et peu
coûteux, Joos (1990). Par ailleurs la priorité de passage aux
TCU s’effectue avec la maîtrise parallèle des conditions de
circulation et de stationnement des automobiles : les axes
utiles pour les TCU sont dégagés de tout obstacle engendré par
la présence d’automobiles et de véhicules de livraison à l’arrêt.
Ainsi, les sites protégés par de la signalisation mais non
séparés par des clôtures ou ilôts sont respectés en Suisse mais
ne le sont pas nécessairement ailleurs.
3.2 Les systèmes de priorité
La mise en oeuvre de mesures de priorité pour les TCU n’est
pas un concept nouveau ni révolutionnaire. Elle varie de
mesures simples, comme les feux alternés aux intersections
critiques, à l’implantation de voies aériennes en site séparé
pour autobus. De nouvelles dimensions ont été réunies à la
notion de priorité pour les TCU sur pneus : le concept adopté
n’est plus limité aux mesures physiques et d’exploitation
locale pour favoriser le mouvement de véhicules individuels
ou en convois. Ainsi, autrefois la décision de prolonger la
durée de temps de vert des feux pour un autobus était prise
individuellement par le détecteur le plus proche des feux, les
systèmes ITS (
Intelligent Transport System) permettent
maintenant au poste central de contrôle de gérer la circulation
de la ville en tenant compte du retard de chaque autobus qui
s’approchent d’une intersection, avec d’éventuels préjudices à
la progression des véhicules non prioritaires. La notion de
priorité aux TCU s’est élargie à un ensemble de mesures
physiques et d’exploitation locales et globales qui offrent des
réductions de coûts généralisés aux usagers des TCU et qui
contribue à la réduction des externalités négatives engendrées
par la circulation sur la voirie urbaine, Lindau & Kühn (1999).
3.3 La modération de la circulation
Des mesures de modération de la circulation (traffic calming)
ont été introduites avec succès dans un certain nombre de
villes du Danemark, des Pays Bas et d’Allemagne où elles sont
le plus largement appliquées ; ces mesures ont pour objectif de
réduire les vitesses et le nombre de victimes et de rendre les
quartiers plus plaisants et mieux adaptés aux besoins des
piétons et des cyclistes. Ces mesures ne sont véritablement
efficaces que si elles sont appliquées sur l’ensemble d’une
zone ou même d’une ville avec des priorités clairement
définies en matière de transport. Ces mesures sont
complémentaires de celles qui donnent la priorité aux TCU.
3.4 L’organisation des transports urbains
L’organisation du transport aérien et du transport de
marchandises a traversé une phase de rupture avec
l’introduction du principe de “ hub and spokes ” ou plaque
tournante d’aéroport et lignes aériennes. Ainsi ce type
d’organisation est utilisé dans la messagerie express où les
colis expédiés de toutes les villes des USA sont regroupés par
avion dans la nuit sur un aéroport localisé au centre du pays,
Niérat (1998). La prise en compte du déplacement global du
passager et souvent des consommations en amont et en aval
avec des numéros de vols uniques pour un déplacement faisant
appel à plusieurs appareils successifs et une maîtrise complète
des correspondances est régulièrement effectuée par les
compagnies aériennes.
Pour relever le défi des TCU avec succès ne pourrait on
pas examiner ce que ce type d’organisation pourrait apporter à
l’amélioration de l’efficacité et donc de la fréquentation des
TCU ?
L’automobile a des contraintes comme les embarras de la
circulation, les feux, des plans de circulation dissuasifs, etc.
mais elle roule directement vers son but final. Les véhicules de
TCU sont omnibus, ces systèmes perdent leur attractivité dans
les zones de faible densité et en dehors des heures de pointe, la
voiture circulant alors aisément.
Le schéma traditionnel de déplacement marche à pied -
liaison TC - marche à pied pourrait être amélioré par un
schéma automobile/deux-roues - liaison TC - marche à pied
et/ou véhicule en self service, ce dernier schéma s’inspirant du
réseau “ hub and spokes ”, le hub étant la station d’échange
TC/automobile à côté de laquelle on trouve un parking de
dissuasion pour automobiles, un parking à vélos, une gare
routière où arrivent d’autres lignes de TC en rabattement. La
liaison continue TC (spoke) pourrait être exploitée selon le site
géographique, selon l’histoire des transports de la ville, selon
la demande à court et moyen terme, par les chemins de fer
(RER, train de banlieue), le tramway/métro léger, le
métro/Val, des systèmes intermédiaires tels que tramways sur
pneus, trolleybus ou bus articulés en site propre, Lauer (1994).
Cette liaison doit être prolongée jusqu’au centre car
d’importantes augmentations de fréquentation ont été
constatées partout où les lignes suburbaines ont été prolongées
jusqu’au centre-villes (RER à Paris, S-Bahn à Münich, liaisons
Cologne-Bonn, etc.). À Berne, sur le réseau RBS entre 1973
et 1975 il y a eu 35 % d’augmentation de la fréquentation, à
Bâle 20 % sur le réseau BLT entre 1985 et 1987.
3.5 Les nouvelles technologies au service de l’exploitation
De nouveaux équipements tels que les systèmes d’aide à
l’exploitation (SAE) ont été mis en place sur les réseaux de
TCU (autobus, tramways, métros) pour augmenter d’abord
leur productivité. Ces systèmes de régulation informatisés
permettent de décaler les départs pour respecter les intervalles
et de donner aux conducteurs les indications nécessaires pour
régler leur allure par rapport à une marche-type. Le PCC ayant
une vision de la position des rames par rapport à la position
théorique communique un ordre d'accélérer ou de ralentir, il
agit de plus sur le fonctionnement des feux de circulation en
accordant à la rame une priorité proportionnelle au retard. Les
SAE facilitent une meilleure adaptation de l’offre de transport
aux conditions de circulation. Ils sont de véritables outils de
régulation du trafic et sont utilisés comme support
d’information du public. Les données transmises par le SAE
permettent d’alimenter un système d’information dynamique
des voyageurs qui transmet sur les quais et dans les zones
d’accès toutes les informations en temps réel sur les services.
Grâce aux informations communiquées, le voyageur est en
mesure d’adapter son comportement en conséquence et de
mettre à profit le temps d’attente.
De la même façon, l'application de l'automatisme intégral
de conduite aux nouveaux systèmes de transport a permis
d’obtenir des performances techniques (vitesses élevées,
réduction des intervalles entre rames, accroissement de la
sécurité) que la conduite humaine ne permettait pas d'obtenir.
En effet aux heures de pointe sur le réseau de métro urbain de
Paris et d'autres réseaux à travers le monde, la plupart des
lignes fonctionnent depuis une vingtaine d'années déjà en
automatique au moins aux heures de pointe, c'est à dire à celles
où la conduite doit être la plus performante et où l'attention des
conducteurs risquerait d'être sollicitée au-delà de ce qui est
humainement possible. L'automatisation intégrale et la haute
fréquence de passage permet une réduction de la capacité
unitaire des véhicules (la productivité de l'exploitation n'est
alors pas mise en cause par l'accroissement du nombre de
véhicules automatiques en circulation). La réduction de la
taille des véhicules permet d'alléger le système de roulement,
on peut adopter par exemple l'essieu de camion à la place du
boogie à deux essieux, l'insertion de petit véhicule est plus
facile dans les tracés sinueux, outre les dimensions, le poids
global est diminué ce qui permet de réduire les dimensions des
ouvrages de génie civil et la voie.
L'essor très rapide des technologies liées à l'électronique et à
l'informatique annonce des gains de productivité accrus
imposant aux réseaux de transport collectif une évolution
croissante vers l'automatisation.
3.6 Les systèmes intermédiaires
Le système de transport intermédiaire en surface permet
d’exploiter un plus grand nombre de lignes y compris en
banlieue dans des zones de densité moyenne. D’où l’idée du
maillage qui est aussi le moyen d’adapter la structure
traditionnelle radioconcentrique du réseau à l’évolution de la
demande en instaurant des lignes de rocade connectées aux
axes radiaux. Un des atouts du système intermédiaire est sa
souplesse qui lui permet de quitter le site propre pour aller sur
la route en site banal desservir la banlieue, par exemple. Mais
cette souplesse peut être aussi un inconvénient c’est à dire que
le maître d’ouvrage ne réalise pas le site propre là où c’est le
plus contraignant et donc là où il est le plus nécessaire. La
desserte fine des zones à faibles densités ne doit pas augmenter
les coûts d’exploitation du tramway sur pneus, son taux de
remplissage devenant trop faible, Kühn (1998). Le trolleybus
guidé ou le tramway sur pneus, le tramway léger et le tramway
hybride ce dernier utilisant à la fois les chemins de fer
existants et de nouvelles infrastructures dans des centres
urbains, sont les véhicules adaptés aux systèmes de transport
urbain intermédiaires.
3.7 Les parkings de dissuasion
Faciliter l’utilisation des parcs de stationnement en périphérie,
inciter les automobilistes à se rabattre sur les axes lourds en
amont des zones encombrées conduit à une tarification
intégrée offrant pour un titre unique le stationnement et l’accès
aux TC. Accroître l’utilisation de parkings de dissuasion
conduit à améliorer la part modale des TC si la correspondance
est optimisée du point de vue confort et temps de déplacement.
3.8 De nouvelles liaisons
La ville n’est plus le seul lieu d’habitation, les citadins
s’étendent de plus en plus loin en périphérie. Le réseau de TC
seul ne peut plus répondre à tous les besoins, il faut établir ou
renforcer de nouvelles liaisons directes et efficaces entre la
ville et sa région.
Au centre, l’accès et la desserte des zones piétonnières, la
desserte des centres commerciaux et d’activités continuent à
être effectués par les TC.
En périphérie, le rabattement de chemins piétonniers, de voirie
secondaire s’effectuent sur les axes de TC, des parcs de
stationnement pour les voitures et les deux-roues sont installés
à proximité des gares ou des stations de TC.
Les lignes principales d’autobus doivent être renforcées
pour réduire le temps de déplacement. Pour des raisons de coût
d’exploitation les exploitants utilisent de plus en plus sur les
lignes principales des autobus de grande capacité articulés ou
bi-articulés (Bordeaux, Curitiba) qui circulent à intervalles
assez courts en heure de pointe puis plus longs aux heures
creuses dissuadant ainsi les clients potentiels. On peut
imaginer l’introduction de bus express aux heures de pointe, de
minibus (coletivos de Buenos aires qui concurrence le métro)
ou midibus en Angleterre qui exploité avec une bonne
fréquence à Leeds, Swansea, Newbury ont amélioré la
fréquentation des TC passant à court intervalle tout au long du
jour avec un taux de remplissage maximum, Watts & al.
(1990). De nouvelles lignes de TC desservant des zones
universitaires comme à Lausanne et à Amsterdam ont vu leur
demande en augmentation significative.
3.9 L’information
L’accès à une information intermodale permet au voyageur de
choisir avant son départ voire, à terme, en temps réel la
meilleure combinaison de modes pour atteindre sa destination.
Les informations délivrées avant le déplacement (à la maison,
aux arrêts), pendant (à bord des véhicules) et après le
déplacement peuvent s’améliorer par l’utilisation des moyens
modernes de distribution de l’information - télétexte TV,
Internet, Minitel -, etc, de sorte que l’information puisse être
obtenue facilement. Fournir ces renseignements à l’arrêt ou à
la gare est souvent trop tard car une partie des clients
potentiels a déjà choisi l’automobile. La technologie GPS
(Global Positioning System), est de plus en plus utilisée pour
fournir la position précise du véhicule. Le transfert de données
mobiles va permettre de transmettre l’information à d’autres
systèmes et enfin à l’usager chez lui qui connaîtra ainsi l’heure
à laquelle le véhicule passe à l’arrêt situé à proximité, d’où une
réduction du temps d’attente et de l’incertitude d’obtenir un
véhicule de TCU : le transport public devient ainsi plus
attrayant et la solution de facilité qui était seulement réservée à
l’automobile s’élargit aux TCU.
3.10 La qualité du service
Les TCU urbains assurent en France en moyenne autour de 20
% des déplacements. À São Paulo, par exemple, les TCU
assurent un tiers des déplacements de la Région Métropolitaine
de São Paulo. Il est vraisemblable que l’automobile conservera
encore une part modale importante dans les déplacements des
grandes agglomérations à travers le monde. Pour que les
différents systèmes de TCU soient préférés à l’automobile, il
faut que chacun de ces systèmes apportent des gains sur les
temps de déplacements, sur le confort, sur la sécurité, sur
l’accueil et l’information : il est donc primordial d’améliorer
leur qualité de service.
Dans le domaine des temps de déplacements c’est la
priorité aux TCU qui fait ses preuves : de véritables sites
propres doivent être mis en place pour assurer le gain de
temps sur les parcours en centre-ville à l’heure de pointe par
rapport à l’automobile, Lefèvre & Offner (1990).
L’amélioration du confort de l’usager passe par
l’accessibilité du système et des véhicules et une meilleure
information : sur le temps réel d’attente à l’arrêt, la
connaissance continue de la situation du trafic, l’intégration
des services, l’exploitation, les tableaux horaires, la capacité
d’offre, la billeterie, les fonctionnalités des arrêts et des
stations d’échange, les conditions d’attente et le confort des
véhicules, etc.
La billeterie doit être simple, le prix et la facilité d’accès au
système de TCU sont deux des facteurs essentiels déterminants
pour le choix entre l’automobile ou les TCU. Des technologies
récentes offrent une vaste gamme de moyens de paiement ainsi
que des politiques de tarification individuelles : des réseaux de
TCU à travers le monde ont introduit des systèmes de
perception pour lesquels les voyageurs doivent présenter leur
billet à l’entrée et à la sortie ce qui permet de calculer le prix
du trajet sur la base de la distance réellement parcourue.
L’utilisation de la carte Smartcard sans contact comme titre de
transport va faire disparaître les temps d’attente aux barrières
d’entrée-sortie des systèmes de TCU, cette technologie va
s’étendre à l’ensemble des systèmes de transport de l’autobus
aux métros ainsi qu’à d’autres services comme le téléphone,
parking, etc. Les réseaux d’autobus de Séoul (8.700 bus
équipés en 1996) et de São Paulo début 2000 (12.000 bus) sont
actuellement les deux plus grands réseaux du monde à être
équipés en valideurs sans contact.
L'usager est sensible à une haute fréquence de passage
qu'apporte l'automatisme intégral, en supprimant toute longue
attente en station. Cette qualité redonne de l'attrait au transport
public. De plus, cette haute fréquence peut être aussi obtenue
en heures creuses en fractionnant les rames entre heures de
pointe et heures creuses ce qui apporte une souplesse
supplémentaire d'exploitation.
4. CONCLUSION
La circulation automobile excessive, particulièrement dans le
centre des agglomérations, est un facteur de détérioration de la
qualité de la vie urbaine. L’expérience de certaines villes
nouvelles montre que la circulation automobile peut être
maîtrisée. Le développement des zones piétonnes parfois
couplées avec la circulation exclusive des autobus/tramways
(par exemple, la Fuβgänger Zone de la Bahnhofstraβe à
Zürich) dans de nombreuses agglomérations européennes
indique des solutions possibles. L’augmentation de la mobilité
urbaine liée aux mutations de l’environnement économique et
social appelle une croissance nouvelle des TCU.
La nouvelle génération de TCU basée sur les techniques
numériques apporte des améliorations importantes au transport
urbain à des coûts raisonnables. Cette nouvelle génération de
TCU se traduit par exemple, par le passe sans contact ou le
péage de l’an 2000 à Paris, São Paulo et Séoul, la
radiolocalisation des mobiles qui permet une gestion
centralisée de la sécurité des autobus et fournit aux arrêts les
temps d’attente des deux prochains bus et à bord les temps de
trajet, une information intégrée et performante sur l’offre de
transport et les rames de métro à grande fréquence. Les
citadins souhaitent de plus en plus de mobilité avec facilité,
agrément et en toute sécurité, la mise en service de nouvelles
générations de TCU va élargir leurs possibilités de
déplacement et sans doute arrêter l’expansion de l’automobile
dans la cité.
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limiar do século XXI, communication au 12e Congrès de
l’ANTP de Récife du 14 au 18 juin 1999.
Merlin, P. 1997. Les Transports en Région Parisienne, dans les
études de La Documentation française, 1997.
Niérat, P.1998. Anatomie d’un réseau hub-and-spoke, rapport
INRETS n°220, janvier 1998.
Quidort, M. 1991. Transports publics : tendances mondiale,
dans la revue Transports Urbains n° 71 (avril-juin 1991).
Watts, P.F. & al. Polytechnic of Central London, 1990. Urban
minibuses in Britain : development, user responses,
operations and finances, research Report 269 TRRL,
Department of Transport, 1990.
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Article
L'indispensable renouveau des politiques locales de déplacements passe par la définition d'objectifs et de méthodes. Quelles fonctions économiques et sociales assigner à la mobilité ? Comment faire évoluer les territoires institutionnels, les relations entre autorités organisatrices et gestionnaires de réseaux, les capacités d'expertise ? Synthèse sur l'histoire des politiques de transport urbain en France et sur l'évolution en cours du secteur, cet ouvrage se veut aussi réflexion critique sur le management public des services collectifs.
Les Transports en Région Parisienne, dans les études de La Documentation française
  • P Merlin
Merlin, P. 1997. Les Transports en Région Parisienne, dans les études de La Documentation française, 1997.
Anatomie d'un réseau hub-and-spoke, rapport INRETS n°220
  • P Niérat
Niérat, P.1998. Anatomie d'un réseau hub-and-spoke, rapport INRETS n°220, janvier 1998.
Urban minibuses in Britain : development, user responses, operations and finances
  • P F Watts
Watts, P.F. & al. Polytechnic of Central London, 1990. Urban minibuses in Britain : development, user responses, operations and finances, research Report 269 TRRL, Department of Transport, 1990.