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Überlegungen zu Szenarien der verkehrlichen und ökonomischen Folgen der Corona-Pandemie in Deutschland

Authors:
  • M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics
  • M-Five GmbH
  • M-Five GmbH

Abstract

We perform an initial quantitative assessment of the impact of the Corona pandemics in Germany on the transport sector and the whole economy (GDP, employment). Using our system dynamics model ASTRA we present simulation results for the short-term (4 quarters of 2020), the medium term (2024) and until 2030. The research shall be updated when more empirical research and data becomes available (e.g. number of people in home office or on reduced hours, extent of stimulus programs, etc.).
Überlegungen zu Szenarien
der verkehrlichen und öko-
nomischen Folgen der
Corona-Pandemie in
Deutschland
M-Five Policy & Futures Notes No. 1
Sonder-Ausgabe
Karlsruhe, 30.04.2020
M-Five GmbH
Mobility, Futures, Innovation, Economics
Bahnhofstr. 46, 76137 Karlsruhe
Dr. Wolfgang Schade
Wissenschaftliche Leitung
Tel: +49 721 824818-90
wolfgang.schade@m-five.de
www.m-five.de
© M-Five 2020
2 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
Bearbeitung durch:
M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics,
Karlsruhe
Dr. Wolfgang Schade, Wissenschaftliche Leitung
M.A. Daniel Berthold, Innovations-Ökonomie
Dr. Christian Scherf, Team-Lead Mobilität
M.Sc. Meike Stich, Team-Lead Modellierung
Danksagung:
Wir danken Prof. Dr. W. Rothengatter für seine wertvollen
Hinweise zum Entwurf dieser Ausgabe der Notes. Für die In-
halte verantwortlich sind ausschließlich die Autoren.
Stand der Bearbeitung:
Status
Datum
Anmerkung
1. Entwurf
6.4.2020
Nur Verkehr
2. Entwurf
12.4.2020
Schocks modelliert
Finaler Entwurf
29.4.2020
Text & Fazit
Qualitätskontrolle
30.4.2020
MS, WR, CS, MK
Finale Version
30.4.2020
Vorgeschlagene Zitierweise:
Schade W., Berthold D., Scherf C., Stich M. (2020): Überle-
gungen zu Szenarien der verkehrlichen und ökonomischen
Folgen der Corona-Pandemie in Deutschland. M-Five Policy
& Futures Notes, Sonder-Ausgabe No. 1, Karlsruhe.
3 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung .................................................................................................. 5
2 Szenariendefinition ................................................................................... 7
2.1 Verkehrliche Schocks in den Szenarien .................................................... 8
2.2 Ökonomische Schocks in den Szenarien ................................................ 10
3 Methodik der Modellierung ...................................................................... 14
4 Kurz- und mittelfristige Wirkungen der Corona-Krise in den Szenarien ... 17
4.1 Verkehrliche Wirkungen .......................................................................... 17
4.2 Ökonomische Wirkungen ........................................................................ 19
4.3 Ökologische Wirkungen .......................................................................... 22
5 Struktureller Wandel in Folge der Corona-Pandemie: vom Schock zur
Transformation ........................................................................................ 24
6 Fazit und Ausblick ................................................................................... 27
7 Anhang ................................................................................................... 30
8 Verwendete Abkürzungen ....................................................................... 31
9 Referenzen ............................................................................................. 32
4 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
Verzeichnis der Abbildungen
Abbildung 1: Struktur des ASTRA-COR Modells mit Implementierung der exogenen
Schocks zur Modellierung der Wirkungen der Corona-Krise ................... 15
Abbildung 2: Wirkung auf Nachfrage im Personenverkehr und PKW-Flotte 1Q-
Szenario Veränderung gegenüber dem Referenzszenario ................... 18
Abbildung 3: Wirkung auf Nachfrage im Personenverkehr und PKW-Flotte 3Q-
Szenario - Veränderung gegenüber dem Referenzszenario.................... 18
Abbildung 4: Effekte auf BIP gegen Referenzszenario (1,14% jährliches Wachstum)20
Abbildung 5: Effekte auf Beschäftigung gegen Status-2019 und ohne politische
Gegenmaßnahmen ................................................................................. 21
Abbildung 6: Reduktion verkehrsbezogener Umweltindikatoren in den Szenarien
gegenüber 2019 ...................................................................................... 23
Verzeichnis der Tabellen
Tabelle 1: Anpassung des Verkehrsverhaltens im Verhältnis zu Referenzverlauf
(=100%) .................................................................................................... 9
Tabelle 2: Direkte ökonomische Schocks modelliert über den Nachfragevektor im
Verhältnis zu Referenzverlauf (=100%) ................................................... 12
Tabelle 3: Indirekt wirkende ökonomische Schocks im Verhältnis zu Referenzverlauf
(=100%) .................................................................................................. 13
Tabelle 4: Verkehrliche Wirkung der 1Q- und 3Q-Szenarien in den Jahren 2020 und
2021 ....................................................................................................... 19
Tabelle 5: Ökologische Wirkung der 1Q- und 3Q-Szenarien in den Jahren 2020 und
2021 ....................................................................................................... 23
Tabelle 6: Sektoren der sektoral disaggregierten Module in ASTRA-COR .............. 30
5 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
1 Einleitung
Diese Sonder-Ausgabe der M-Five Policy & Futures Notes befasst sich mit den möglichen
verkehrlichen und ökonomischen Folgen der Corona-Pandemie in Deutschland. Dabei
wird ein mittlerer Zeithorizont von zehn Jahren für die Analyse herangezogen.
Für die Analyse werden die kurzfristigen ökonomischen Schocks
1
aus dem Jahr 2020 in
einem integrierten ökonomischen Modell hinterlegt und es erfolgt eine quantitative Model-
lierung bis zum Jahr 2030. Wir nutzen dafür das Modell ASTRA-HBS (siehe Schade et al.
2020) in einer für die Corona-Krise leicht ergänzten Modellversion ASTRA-COR. Es wer-
den verkehrliche und ökonomische Szenarien beschrieben, die ausdrücklich keine Prog-
nose, sondern mögliche Entwicklungspfade darstellen, da sich heute noch nicht alle Im-
pulse und Wirkungsketten vollständig einschätzen lassen. Die integrierte, ökonomische
Modellierung soll aber eine Verbesserung des Verständnisses der verkehrlichen und öko-
nomischen Folgen unterstützen. Die Analyse stellt eine Momentaufnahme zum Zeitpunkt
12.04.2020 dar, dem Zeitpunkt des Abschlusses der Modellierung. Die Modellierung kann
und sollte im Laufe des Fortschreitens der Krise und der Entwicklung aktualisiert und mit
statistischem Material unterfüttert werden.
Wir halten dieses Vorgehen für angebracht, da nach unserer Einschätzung nicht nur die
kurz- sondern auch die mittelfristigen Folgen der Corona-Pandemie deutlich massiver aus-
fallen werden, als die Folgen der Wirtschafts- und Finanzkrise in den Jahren 2008/2009.
Damals wurde bereits die hier angewendete Form des Modellansatzes in einer europäi-
schen Variante erfolgreich eingesetzt, so dass gezeigt werden konnte, dass Deutschland
in den 2000er Jahren noch als „der kranke Mann Europas bezeichnet aus der Krise
2008/2009 ökonomisch deutlich gestärkt mit stark verbesserten BIP-Wachstumsraten her-
vorgehen würde. Eine Entwicklung, die sich in den 2010er Jahren bestätigt hat (Schade et
al. 2010).
Die Analyse erfolgt für zwei Szenarien und unterscheidet eine Krisenphase und eine Nach-
Krisenphase, die sich anschließt an die Krisenphase. Die Krisenphase zeichnet sich
durch massive Einschränkungen der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Aktivität aus
(Lockdown). In der Nach-Krisenphase wird in dem leichter verlaufenden Szenario (1Q)
ein vollständiges Verschwinden des Schocks nicht aber der Folgen der Krise unter-
stellt. In dem Szenario (3Q) mit länger und stärker verlaufender Krisenphase bleibt ein Teil
des exogenen Schocks auch in der Nach-Krisenphase permanent.
In den untersuchten Szenarien werden die exogenen Schocks zumeist über die Nachfra-
geseite im Modell hinterlegt. Beispielsweise haben einige Sektoren wie Gastronomie oder
Kultur- und Kreativwirtschaft ihren Betrieb in der Krisenphase fast komplett eingestellt. Für
1
Wir sprechen hier von Schocks, die exogen und damit z. B. ohne Hinterlegung von politischen
Maßnahmen in der Modellierung eingeführt werden. Wir sprechen von Impulsen, wenn politi-
sche Instrumente (z. B. Konjunkturstimuli, Fördergelder) in der Modellierung hinterlegt werden.
Schocks und Impulse werden beide exogen in der passenden Funktionsgleichung im Modell
eingeführt.
6 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
diese Sektoren wird die Nachfrage in den Szenarien temporär auf fast null gesetzt (Shut-
down). Andere Sektoren wie der Einzelhandel erfahren eine substanzielle Reduktion der
Nachfrage, aber keinen kompletten Shut-down, bzw. andere Sektoren wie die Telekom-
munikation erleben einen Anstieg der Nachfrage in den Szenarien.
Die Definition der Szenarien ist noch nicht umfassend. Im Verkehrssystem liegt der Fokus
auf dem Personenverkehr, im ökonomischen System ist die Nachfrageseite stärker im
Blick. Dagegen sind die exogenen Schocks auf der Angebotsseite noch nicht vollständig
berücksichtigt z. B. der Schock durch den Einbruch des Außenhandels. Außerdem sind die
bereits ergriffenen Stabilisierungsprogramme der Politik nicht modelliert, so dass die Sze-
narioergebnisse eine Aussage ermöglichen, wie die Entwicklung ohne Eingriffe der Politik
verlaufen würde, und damit auch Notwendigkeit und Nutzen der kurzfristigen Stabilisierung
aufzeigen können. Sicher ist, dass in der Nach-Krisenphase zusätzliche Stimuluspro-
gramme notwendig werden. Auch diese sind bisher nicht in den vorgelegten Szenarien
berücksichtigt.
Die Auswertung der beiden Szenarien ergibt einen Rückgang der Personenverkehrsleis-
tung um ein Sechstel bis ein Drittel in 2020. Dies spiegelt sich in einer Reduktion der
Treibhausgasemissionen des Personenverkehrs von 20 bis 36 Mt CO2eq. wieder. Die ermit-
telten ökonomischen Effekte fallen stärker aus als in der Finanz- und Wirtschaftskrise in
den Jahren 2008/2009. Der Einbruch des Bruttoinlandsproduktes in 2020 und 2021 liegt
zwischen -6% und -9%. Die Erwerbstätigkeit würde sich ohne stützende Gegenmaßnah-
men der Politik um -8% bis -14% verringern.
Dieser Einleitung folgt zunächst eine Erläuterung der Definition der beiden untersuchten
Szenarien und anschließend eine knappe Übersicht über die angewandte Methodik der
Modellierung. Danach werden die ermittelten Ergebnisse der Szenarien erläutert und ana-
lysiert. Die massiven ökonomischen Wirkungen und die Erfahrungen der Gesellschaft im
Lockdown können ein Auslöser für einen strukturellen Wandel sein. Dieser potenzielle
Strukturwandel (Transformation) wird ebenfalls diskutiert und die Erkenntnisse im Fazit
und einem Ausblick auf weitere zu empfehlende Analysen abschließend gebündelt.
7 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
2 Szenariendefinition
Für die Analyse der möglichen Wirkungen der Corona-Pandemie auf Verkehr und Wirt-
schaft wurden zwei Szenarien definiert, die sich in der Dauer der Krisenphase unterschei-
den. Die Modellierung in ASTRA-COR lässt als kürzest mögliche Dauer der Schocks durch
die Corona-Pandemie ein Quartal (d. h. drei Monate) zu. Mit Krisenphase wird die Unter-
brechung der normalen (gemessen am Niveau des Jahres 2019) verkehrlichen und öko-
nomischen Aktivität bezeichnet, wobei die Abweichung von der normalen Aktivität in den
geschockten Sektoren der Wirtschaft mindestens 50% beträgt, d. h. eine Reduktion der
Aktivität
2
um mindestens die Hälfte.
Damit ergibt sich folgende Logik der Szenarien:
Szenario 1Q: kurzer Lockdown ausgewählter ökonomischer Sektoren sowie Ein-
bruch der Verkehrsnachfrage als Indikator der verkehrlichen Aktivität mit Fokus auf
Personenverkehr. Dauer der Krisenphase: ein Quartal.
Szenario 3Q: längerer Lockdown bzw. mehrere Phasen des Lockdowns mit Ein-
bruch der Aktivität ausgewählter ökonomischer Sektoren sowie Einbruch der Ver-
kehrsnachfrage. Dauer der Krisenphase: drei Quartale, d. h. bis Jahresende
2020.
Zum Zeitpunkt der Modellierung (erste Hälfte April) konnten einige Ergänzungen der Sze-
narien (wie Zeitpunkte, Umfang und Dauer der staatlichen Finanz- und Konjunkturspritzen)
nicht antizipiert werden. Die Szenariendefinition beschränkt sich auf zentrale Elemente der
kurzfristig modellierbaren Schocks. Damit umfassen die Schocks in den Szenarien:
Ökonomische Sektoren, die von einem Lockdown direkt betroffen sind, weil der Pub-
likumsverkehr entfällt, wie z. B. Gastronomie, Kulturwirtschaft und große Teile des
Einzelhandels.
Den Luftverkehr aufgrund der internationalen Grenzschließungen.
Den Absatz von PKW als ein Investitionsgut mit hoher Sensitivität auf die konjunktu-
relle Situation und damit betroffen von den indirekten Effekten der Krise.
Verkehrsnachfrage im Pendel-, Urlaubs- und Dienstreiseverkehr.
Verluste beim verfügbaren Einkommen durch Entlassung, Kurzarbeit oder Wegbre-
chen von Aufträgen bei Selbständigen.
Ökonomische Sektoren, die von der Verlagerung der Nachfrage positiv betroffen
sind, z. B. Nachrichten, Kommunikation und Lieferservices.
2
Mit Aktivität sind spezifische Indikatoren mit Bezug zum jeweils definierten Schock gemeint, z.B.
Verkehrsleistung in Pkm oder Umsatz in Euro oder Absatz in Stück.
8 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Der Fokus der modellierten Schocks liegt damit auf der Nachfrageseite. Nicht berücksich-
tigt wurden z. B. staatliche bzw. supranationale Konjunkturimpulse, zusätzliche Impulse
über Handelseffekte oder negative Effekte auf die Produktivität durch die eingeschränkte
Bewegungsfreiheit (sowohl in der Produktion als auch in White-Collar Tätigkeiten).
2.1 Verkehrliche Schocks in den Szenarien
Die verkehrlichen Schocks wurden über die Veränderung der Rate der Verkehrserzeu-
gung
3
(Trip Rate) einzelner Personengruppen modelliert. Diese Verkehrserzeugungsraten
variieren je nach Fahrtzweck und Altersgruppe. Betroffen sind insbesondere die Fahrtzwe-
cke Pendeln, Dienstreise und Urlaub. Einkaufsfahrten und Freizeitfahrten im Familien-
/Haushaltsverbund (z. B. für den Waldspaziergang) sind in Deutschland weiter möglich.
Letztere machen mehr als die Hälfe aller Fahrten im Personenverkehr aus.
Tabelle 1 beschreibt die Schocks im Personenverkehr
4
. Beispielsweise wird im 1Q-
Szenario das Niveau der Verkehrserzeugung für Pendelwege in der Kohorte der 18 bis 60-
Jährigen um 70% abgesenkt und erreicht in der Krisenphase ein Niveau von 30% des Re-
ferenzverlaufs
5
, d. h. in diesem Fall im zweiten Quartal 2020. Wir gehen davon aus, dass
auch in der Nach-Krisenphase (d. h. die Ausbreitung des Corona-Virus würde durch Ver-
haltensmaßnahmen, Impfung oder Medikamente beherrschbar) aufgrund der Erfahrung
während der Krisenphase (z. B. positive Erfahrung mit Home-Office) die Zahl der Pendel-
fahrten abnimmt. Damit würde das Niveau in der Nach-Krisenphase nur 95% des Refe-
renzniveaus erreichen. Bei der Generation der älteren Beschäftigten (60-69 Jahre) könn-
ten aufgrund ihrer Vulnerabilität bzgl. des Corona-Virus auch in der Nach-Krisenphase
noch Einschränkungen in der Mobilität verbleiben, sodass wir hier nur eine Rückkehr zu
einem Niveau von 90% des Referenzverlaufs unterstellt haben. Teilweise ist der Übergang
von Krisenphase zu Nach-Krisenphase gedämpft modelliert worden, d.h. mit einem Über-
gangsquartal dessen Niveau in Bezug zur Referenz zwischen Krisen- und Nach-
Krisenphase liegt
Die in Tabelle 1 dargestellten Niveaus in der Krisenphase und der Nach-Krisenphase stel-
le Annahmen dar, die auf eigene Plausibilitäts- und Experteneinschätzungen zurückge-
hen. Bei Fortführung unserer Arbeiten ist vorgesehen, diese zunehmend auf aktuelle Er-
hebungen und statistische Veröffentlichungen zu stützen.
3
Die Ausgangswerte der Trip Rates wurden während der Kalibrierung des ASTRA-Modells aus Da-
ten verschiedener nationaler Statistiken abgeleitet: Mobilität in Deutschland (MiD 2008), Mobili-
tätspanel des KIT (MOP, verschiedene Jahrgänge).
4
Im nationalen Modell von ASTRA sind im Personenverkehr Pkw, Bus, Bahn, Rad und zu Fuß ge-
hen modelliert. Der nationale und internationale Luftverkehr sind nur über die monetäre aber
nicht die physische Nachfrage modelliert. Deshalb ist der Luftverkehr auch bei den ökonomi-
schen Schocks aufgeführt (Kapitel 2.2).
5
Diese Annahme basiert auf einer Auswertung der Anteile stark und weniger stark betroffener Sek-
toren. Die Annahme von 30% entspricht auch etwa der Hälfte der 63% der Arbeitsplätze, die
laut einer vergleichenden Studie in Deutschland nicht nach Hause verlagert werden können
(Dingel & Neiman, 2020). Diese 63% der Jobs, die nicht von zu Hause erledigt werden können,
ist wiederum zu unterteilen in solche, die weiterarbeiten und solche, die in der Krisenphase
nicht arbeiten können und deswegen nicht mehr pendeln.
9 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Tabelle 1: Anpassung des Verkehrsverhaltens im Verhältnis zu Referenzverlauf
(=100%)
Impuls / Schock
Fahrtzweck
Alters-Kohorte
Krisenphase
Nach-
Krisenphase
Q2 2020
Pendeln (Ausbildung)
18 bis 59 Jahre
30%
95%
60 bis 69 Jahre
30%
90%
Dienstreisen
18 bis 59 Jahre
10%
80%
60 bis 69 Jahre
10%
70%
Q2+Q3 2020
Urlaub / Freizeit
0 bis 59 Jahre
10%
80% - 100%
60+ Jahre
5%
50% - 80%
Q2 bis Q4 2020
Pendeln (Ausbildung)
18 bis 59 Jahre
30%
90%
60 bis 69 Jahre
30%
80%
Dienstreisen
18 bis 59 Jahre
10%
60%
60 bis 69 Jahre
10%
40%
Q2-2020 bis Q4-
2021
Urlaub / Freizeit
0 bis 59 Jahre
10%
50% - 85%
60+ Jahre
5%
50% - 80%
Quelle: eigene Zusammenstellung M-Five
Die Veränderungen bei Dienstreisen folgen einer ähnlichen Logik, nur, dass der Anteil der
unvermeidbaren Dienstreisen während des Lockdowns als deutlich niedriger angenommen
wurde und diese in der Krisenphase ein Niveau von 10% der Referenz erreichen. Durch
die umfängliche und vielfach positive Erfahrung mit verschiedenen digitalen Konferenzfor-
maten erwarten wir, dass das Niveau der Dienstreisen in der Nach-Krisenphase mit 80%
bzw. 70% bei älteren Arbeitnehmer*innen deutlich unter der Referenz liegen wird. Die Ur-
laubs- bzw. längeren Freizeitfahrten folgen einer ähnlichen Logik, wobei hier zusätzlich
argumentiert werden kann, dass in einem wirtschaftlich stark eingetrübten Geschäftsklima
auch in der Nach-Krisenphase eine deutliche Verringerung gegenüber der Referenz ver-
bleibt.
Für das 3Q-Szenario wurde für die Krisenphase jeweils dieselbe Veränderung gegenüber
der Referenz angenommen, nur, dass diese jetzt über drei Quartale, d. h. bis Jahresende
2020 anhält. Für die Nach-Krisenphase werden aber deutlich stärkere strukturverändernde
und stabile Reduktionen gegenüber der Referenz erwartet als im 1Q-Szenario. Gründe,
die diese Erwartung stützen, werden in Kapitel 5 diskutiert.
Für den Güterverkehr wurden keine zusätzlichen exogenen Schocks in den Szenarien im-
plementiert. Es ergibt sich modell-endogen aber ein Rückgang der Güterverkehrsnachfra-
ge aufgrund der Verringerung der Wirtschaftsleistung, an welche der Güterverkehr eng
gekoppelt ist. Hier wäre eine sinnvolle Erweiterung der Szenarien ein Einbruch des Güter-
verkehrs durch einen exogenen Schock des Außenhandels.
10 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
2.2 Ökonomische Schocks in den Szenarien
Die Schocks in den ökonomischen Modellen werden ebenfalls über verschiedene Dauern
der Krisenphase in den beiden Szenarien 1Q und 3Q eingeführt. Gleichfalls unterscheidet
sich die Mittel- und Langfristwirkung in der Nach-Krisenphase zwischen den beiden Sze-
narien mit deutlich ausgeprägteren Effekten im 3Q-Szenario.
Die ökonomischen Schocks können in direkte und indirekte Effekte unterschieden werden.
Direkte Effekte werden über den Nachfragevektor im Konsummodell von ASTRA-COR
eingeführt (siehe Tabelle 2). Diese Effekte repräsentieren das massive Wegbrechen der
Nachfrage und damit der Konsumausgaben der Haushalte für Restaurants, Hotels, Kultur-
veranstaltungen, Flugreisen und im Einzelhandel ab Ende des ersten Quartals 2020.
Indirekte Effekte resultieren mit Verzögerung aus dem Wegfall der Nachfrage, so dass
z. B. Einkommen von Angestellten oder Selbständigen wegfallen oder durch Kurzarbeit
reduziert werden (siehe Tabelle 3).
Am Beispiel des Einzelhandels soll die Logik der Modellierung der direkten Schocks erklärt
werden. In Tabelle 2 werden die schockbedingten Nachfrageverluste gegenüber dem Re-
ferenzverlauf dargestellt für die Krisenphase, die sich in 1Q im Wesentlichen über das
zweite Quartal 2020 erstreckt. Die Nach-Krisenphase wird im vierten Quartal 2020 er-
reicht. Das dritte Quartal fungiert als Übergangsphase zwischen dem geschockten und
dem nicht-geschockten Zustand. Während der Krisenphase wird angenommen, dass die
Nachfrage im Einzelhandel um 50% einbricht. Dies kann als Effekt auf Waren und Dienst-
leistungen außerhalb des Lebensmittelsektors interpretiert werden, welcher aufgrund der
sektoralen Modellstruktur (siehe Tabelle 6) aber nicht als separater Sektor adressierbar ist.
In 1Q dauert die Phase ein Quartal und der exogene Schock wird danach wieder komplett
ausgeglichen. Das Erreichen von 100% gegenüber der Referenz in der Nach-Krisenphase
bedeutet eine Beendigung der exogenen Modellierung des Schocks. Es bedeutet aber
nicht automatisch ein Ende der endogen modellierten Auswirkungen des Schocks, und ist
daher nicht so zu verstehen, dass der Einzelhandel in der Nach-Krisenphase wieder sein
Niveau aus der Referenz einnimmt. Stattdessen wird das Niveau der Nachfrage im Einzel-
handel z.B. über das in der Nach-Krisenphase sich einstellende Einkommen bestimmt. Da
dieses niedriger liegen wird als in der Referenz, verbleibt ein Verlust an Nachfrage, Wert-
schöpfung und Beschäftigung im Einzelhandel gegenüber der Referenz.
Im 3Q-Szenario wird für die Nach-Krisenphase unterstellt, dass auch eine langfristige exo-
gene Schockwirkung verbleibt (z.B. durch Ausfall von Unternehmen und damit Angeboten,
durch Strukturwandel mit höherem Anteil der Selbstversorgung, z. B. „Friseur zu Hause“,
eigene Küche statt Restaurant).
Im Q3-Szenario werden mittel- und langfristige Folgen vor allem für die Sektoren Gastro-
nomie, Hotels und den Luftverkehr erwartet. Hotel- und Gaststättengewerbe erholen sich
im Szenario erst langfristig bis 2024 von ihrem Niveau während der Krise aufgrund der (1)
weiter zu erwartenden Einschränkungen bei der Versammlung einer größeren Anzahl
Menschen, (2) dem Strukturwandel mit höherem Anteil Selbstversorgung, (3) und dem
11 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Ausfall von Angeboten. Der Luftverkehr könnte der Sektor mit den mittelfristig gravierends-
ten Einschränkungen sein. Hier rechnen wir auch zukünftig (1) mit verbleibenden Ein-
schränkungen (z. B. erschwerte internationale Grenzübertritte, Einreisebeschränkungen,
Quarantänen), (2) mit einem Strukturwandel zur nationalen Selbstversorgung (d. h. Ur-
laub in Deutschland“, ggf. in Nachbarländern mit relativ „offenen“ Grenzen, und (3) mit ei-
nem substanziellen Wegfall von Angeboten (Fluglinien, aber ggf. auch Flughäfen).
Für ausgewählte Sektoren wurde bereits eine 10%- bis 20%-ige Reduktion der Nachfrage
im ersten Quartal 2020 angenommen, da der Lockdown im März 2020 sich auf diese Sek-
toren sofort ausgewirkt haben dürfte (Einzelhandel, Gastronomie & Hotel, Kultur).
Es zeichnen sich auch einige wenige Gewinnersektoren ab, die von einer Verschiebung
der Nachfrage hin zu ihren Dienstleistungen profitieren. Auch für diese Sektoren wurden
exogene Schocks modelliert (siehe Tabelle 2). Dazu gehört der Sektor der Post- und
Kommunikationsdienste, der Internetdienste einschließt, und der Sektor der Dienstleistun-
gen der Datenverarbeitung (IT-Dienstleistung), der im Hintergrund die massiv steigende
Nutzung des Internets, des Online-Handels, familiärer Skype-Meetings und beruflicher
Web-Konferenzen ermöglicht. Für Post-, KEP- und Kommunikationsdienste wurde im 1Q-
Szenario in der Krisenphase ein Anstieg um +40% gegenüber der Referenz angenommen,
mit einem verbleibenden Anstieg auf +20% in der Nach-Krisenphase. In 3Q fällt in der Kri-
senphase der Nachfrage-Anstieg höher aus und baut sich auch über die drei Quartale auf
von +50% auf +70% gegenüber Referenz. Langfristig liegt die Nachfrage +40% höher. Die
IT-Dienstleistungen im Backbone des Internets steigen auch, aber in geringerem Umfang,
da hier größere Skaleneffekte realisiert werden.
Nicht modelliert wurde die kreative Suche nach alternativen Wertschöpfungen durch auch
in der Krisenphase vermarktbare Güter und Dienstleistungen (z.B. Beatmungsgeräte,
Masken nähen, Online- statt Präsenz-Kurse anbieten).
12 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Tabelle 2: Direkte ökonomische Schocks modelliert über den Nachfragevektor im
Verhältnis zu Referenzverlauf (=100%)
Impuls / Schock
Sektor
Nr. in der
WZ-2008
Krisenphase
Nach-
Krisenphase
Q2 2020
Einzelhandel
47
50%
100%
Gastronomie & Hotel
55, 56
10%
100%
Luftverkehr
51
10%
95%
Kultur
59, 60, 79, 90-93
10%
90%
Q2+Q3 2020
Post & KEP & Digitale
Kommunikation
53, 61
140%
120%
IT-Dienstleistung
62, 63
125%
110%
Q2 bis Q4 2020
Einzelhandel
47
50%
90%
Gastronomie & Hotel
55, 56
10%
60% - 90%
Luftverkehr
51
10%
50% - 85%
Kultur
59, 60, 79, 90-93
10%
50% - 100%
Post & KEP & Digitale
Kommunikation
53, 61
150-170%
140%
IT-Dienstleistung
62, 63
125-130%
120%
Quelle: eigene Zusammenstellung M-Five
Tabelle 3 stellt die indirekten ökonomischen Schocks dar, die nicht über den Nachfrage-
vektor im Modell hinterlegt wurden, sondern über andere Mechanismen. Einkommensver-
lust tritt entweder bei arbeitslos werdenden Arbeitnehmer*innen auf, wenn Arbeitneh-
mer*innen in Kurzarbeit geschickt werden, bzw. wenn Selbständige weniger oder keine
Aufträge mehr erhalten oder ihre Aufträge nicht abarbeiten können. Der beschriebene
exogene Schock des Einkommensverlustes wirkt ökonomisch in Kombination mit den Fol-
gen der direkten ökonomischen Schocks, d. h. die Summe der beiden Schocks entspricht
nicht den Effekten der einzelnen Schocks. Stattdessen liegen Wechselwirkungen vor, die
zu Synergien oder Abmilderungen der Schocks im Modell führen.
Die Höhe des Einkommensverlustes wurde grob abgeschätzt über den Anteil am Konsum
der besonders von obigen Effekten betroffenen Sektoren (WZ-2008: 31, 32, 47, 51, 55, 56,
59, 60, 77, 79, 85, 90, 92, 93). Dieser beläuft sich auf etwa 30%. Für diesen Anteil am Ein-
kommen wurde das Einkommensniveau in der Krisenphase als exogener Schock auf ein
reduziertes Niveau gesetzt, dass sich am Kurzarbeitergeld (67%)
6
orientiert. Die Abschät-
zung dürfte eher konservativ sein, da auch in weiteren Sektoren zumindest anteilig Kurz-
arbeit notwendig ist. Im 1Q-Szenario erstreckt sich der exogene Schock des Einkommens-
verlustes über ein Quartal (Q2/2020); im 3Q-Szenario über drei Quartale (von Q2 bis
Q4/2020). Der exogen Einkommensschock wird anschließend jeweils komplett zurückge-
fahren.
6
Verschiedene Arbeitnehmer*innen können unterschiedliche Niveaus des Kurzarbeitergeldes er-
halten: 60% ohne Kinder, 67% mit Kindern plus verschiedene Aufstockungsvarianten durch die
Unternehmen. Wir haben hier einen mittleren Wert für die Annahme des exogenen Schocks
gewählt.
13 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Die Automobilindustrie ist ein wichtiger Industriezweig in Deutschland, der gleichzeitig
stark von konjunkturellen Entwicklungen im In- und Ausland abhängig ist. Deshalb wurde
hier ein exogener Schock modelliert, durch den der PKW-Absatz in der Krisenphase im
Inland reduziert wird. Im 1Q-Szenario beträgt der Absatz-Rückgang 25% gegenüber der
Referenz, allerdings hier bereits über zwei Quartale (Q2+Q3/2020), da die Produktion
nach dem Stillstand (Shut-Down) der Werke erst langsam wieder hochlaufen wird und wir
erwarten, dass die weiter verbleibende ökonomische Unsicherheit der PKW-Käufer*innen
eine Kaufzurückhaltung bei diesem Investitionsgut verursachen wird (siehe Tabelle 3). In
der Nach-Krisenphase (d. h. hier ab Q4/2020) wird der exogene Schock komplett zurück-
genommen und es verbleiben die endogen sich ergebenden Veränderungen der PKW-
Nachfrage. Diese resultieren aus BIP- und Einkommenseffekten. Ein darüber hinausge-
hender Nachholeffekt, bei dem während der Krisenphase nicht getätigte Investitionen auf
einen späteren Zeitpunkt verschoben und dann getätigt werden, ist nicht modelliert.
Im 3Q-Szenario fällt der Absatzrückgang stärker aus und erreicht 30% in Q2+Q4/2020
sowie 50% in Q3/2020. Die Erholung des PKW-Absatzes erfolgt aufgrund der Parallelität
der vielfältigen Veränderungen (Verkehrsverhalten, Einkommen, Geschäftsklima) kontinu-
ierlich in der Nach-Krisenphase vom Erreichen eines Absatzniveaus von 90% gegenüber
der Referenz in 2021, 95% in 2025 und 100% in 2030. Dieser exogene Schock betrifft so-
wohl den Absatz an die privaten Haushalte als auch den PKW-Absatz an gewerbliche
Kunden.
Die Modellierung des exogenen Schocks auf die Automobilindustrie dürfte eher konserva-
tiv sein, da die Schockwirkung über eine Reduktion der Exporte bisher nicht modelliert
wurde. Andererseits laufen wichtige Aktivitäten der Industrie im Bereich der F&E für die
Elektrifizierung und die Automatisierung der Fahrzeuge ungebrochen weiter. Daher sind
die Entwicklungsabteilungen häufig nicht von Kurzarbeit betroffen, im Gegensatz zur Au-
tomobilproduktion.
Tabelle 3: Indirekt wirkende ökonomische Schocks im Verhältnis zu Referenzver-
lauf (=100%)
Impuls / Schock
Sektor
Nach-
Krisenphase
Q2 2020
Einkommensverlust / Kurzarbeit
100%
Q2+Q3 2020
PKW-Absatz Inland
100%
Q2 bis Q4 2020
Einkommensverlust / Kurzarbeit
100%
PKW-Absatz Inland
90% - 100%
Quelle: eigene Zusammenstellung M-Five
Den Gesundheitssektor haben wir ohne exogenen Schock der Nachfrage modelliert, da
zwar Krankenhäuser eine höhere „Nachfrage“ aufweisen, aber niedergelassene Ärzte oder
Therapeuten in der Krisenphase weniger Patienten in ihren Praxen behandeln konnten.
14 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
3 Methodik der Modellierung
Die dynamische, gesamtwirtschaftliche Analyse erfolgt mit dem Modell ASTRA-COR, wel-
ches auf der Modellversion ASTRA-HBS aufgebaut wurde (Schade et al. 2020). ASTRA-
COR geht auf eine Reihe von Vorgängermodellen der europäischen und deutschen AST-
RA-Projektfamilie (ASTRA-D in Schade et al. 2005, ASTRA-EC in Fermi et al. 2014, Fraun-
hofer ISI et al. 2017) zurück. Die ASTRA-Modellfamilie nutzt die System Dynamics Metho-
de.
Das ASTRA-Modell wurde ursprünglich für die integrative Analyse der europäischen Ver-
kehrspolitik entwickelt. Integrative Analyse bedeutet gleichzeitig die verkehrlichen, Fahr-
zeug-flottenseitigen, ökologischen und ökonomischen Wirkungen zu modellieren und zu
analysieren. In zahlreichen europäischen und nationalen Anwendungen wurde das Modell
seither aber auch für andere ökonomische Fragestellungen der nachhaltigen Entwicklung
und des Klimaschutzes genutzt. Dazu gehören z.B. sektorübergreifende Analysen der eu-
ropäischen Klimaschutzstrategie für den Kopenhagener Klimaschutzgipfel in 2009 (Schade
et al. 2009a), die Bewertung der Beschäftigungswirkung der europäischen Energiepolitik
zur Förderung von erneuerbaren Energien (Ragwitz et al. 2009, Duscha et al. 2016) oder
die makro-ökonomische Bewertung von Energieeffizienzpolitiken in Deutschland (Schade
et al. 2009b, Braungardt et al. 2015).
Um die integrative Analyse zu realisieren ist ASTRA-COR aus den folgenden fünf Modulen
aufgebaut (siehe auch Abbildung 1):
Bevölkerung (POP)
Ökonomie (MAC)
Fahrzeugflotten (VFT)
Verkehrsnachfrage (PASS und FRE)
Umwelt (ENV).
Die meisten Module bestehen aus mehreren Modellen. Abbildung 1 gibt einen Überblick
über die Module und Modelle von ASTRA-COR. Das Ökonomie-Modul integriert sechs
Modelle. Diese ermöglichen die Berechnung des Bruttoinlandsprodukts (BIP), der verfüg-
baren Einkommen, der Verteilung der Konsumausgaben (Nachfragevektor), der Investitio-
nen, der sektoralen Verflechtung (Input-Output-Modell / IO-Modell) und der sektoralen Be-
schäftigung. Neben den makro-ökonomischen Zusammenhängen sind alterskohortenba-
sierte und technologiedifferenzierte Fahrzeugflotten der Pkw, Busse und Nutzfahrzeuge
modelliert sowie die verkehrsträgerbezogene Verkehrsnachfrage spezifiziert als Verkehrs-
leistung und die korrespondierende Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr. Die Er-
gebnisse der Flotten- und Fahrleistungsmodelle liefern die Eingangsgrößen für die Model-
lierung der Umweltwirkungen des Verkehrs, insbesondere des Endenergieverbrauchs
(EEV) und der Treibhausgase. Außerdem werden aus den Flotten- und Verkehrsmodellen
Ergebnisvariablen an das ökonomische Modell zurückübergeben, wie z.B. die staatlichen
Einnahmen aus dem Verkehrssystem (z. B. Maut, Steuern) und die Ausgaben für Verkehr
15 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
der Haushalte
7
und der Unternehmen. Die Darstellung soll einen Überblick über die Zu-
sammenhänge im Modell liefern. Die Beziehungspfeile sind nicht vollständig dargestellt
und stellen nur einen kleinen Ausschnitt der Kopplungen und Abhängigkeiten zwischen
den Modulen von ASTRA-COR dar. Im Detail liegen noch wesentlich mehr Rückkopplun-
gen zwischen Ökonomie und Verkehr oder zwischen den Modellen des Ökonomie-Moduls
vor.
Die Modellierung greift auf die Kalibrierung des ASTRA-HBS Modells zurück und erfolgte
für den Zeitraum 1995 bis 2016 mit einem Fokus auf die Periode 2009 bis 2016. Jede
Szenario-Simulation deckt den Zeitraum 1995 bis 2030 ab. Die ökonomische Referenz-
entwicklung entspricht somit der dynamischen Referenz des ASTRA-HBS Modells (Scha-
de et al. 2020).
Die exogenen Schocks (siehe Kapitel 2.1 und 2.2) werden in verschiedenen Modellen von
ASTRA-COR in die Modellierung eingeführt. Die Schocks sind in Abbildung 1 durch gelbe
Kästchen dargestellt. Der Einbruch der Nachfrage in ausgewählten Sektoren (siehe Tabel-
le 2) wird im Modell des Konsums modelliert; die Reduktion der Raten der Verkehrserzeu-
gung (Tabelle 1) im Modell des Personenverkehrs; der Einkommensverlust durch Kurzar-
beit im Einkommensmodell und der reduzierte Inlandsabsatz von PKW im Neuzulas-
sungsmodell von PKW (beide siehe Tabelle 3). Die Wirkung eines exogenen Schocks
pflanzt sich vom Modell in dem der Schock eingeführt wurde in die anderen Modelle fort.
Dabei können Effekte zeitgleich, eine oder mehrere Perioden verzögert an andere Modelle
weitergegeben werden.
Abbildung 1: Struktur des ASTRA-COR Modells mit Implementierung der exogenen
Schocks zur Modellierung der Wirkungen der Corona-Krise
Bevölkerung
Ökonomie
Fahrzeugflotte Verkehrsmodell
Busse
Leichte
Nutzfahrzeuge Schwere
Nutzfahrzeuge
PKW Personenverkehr
Umwelt
Energieverbrauch, Treibhausgasemission
Maut
Energiesteuern
spezifische
Verbräuche
jährliche
Fahrleistung
Verkehrsausgaben
Kosten
empirische
Fundierung 1995 -
(2009) - 2016
Modellsimulation
1995-2030
Basispreise in
EUR2010
System Dynamik
Methode
PKW-Flottenmodell
Integration von
verkehrlichen und
ökonomischen
Schocks in versch.
Module
tkm
Exog. Schock
Einbruch Inlandsabsatz
BIP Einkommen
Investition IO-Modell Beschäftigung
Konsum
PKW-
Kauf
Güterverkehr
Reduktion Trip Rates
Sektorale NachfrageKurzarbeit
BIP, Einkommen
Quelle: M-Five, ASTRA-COR
7
Der Begriff Haushalte bezieht sich in diesem Papier auf die privaten Haushalte. Wenn nicht die
privaten Haushalte gemeint sind, sondern der Staat, wird der Begriff staatliche Haushalte bzw.
Staatshaushalt verwendet.
16 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
System Dynamics Modelle nutzen eine Basis-Zeiteinheit (z. B. Jahre, Monate, Wochen) für
die Berechnung und Darstellung ihrer Indikatoren und eine Rechen-Zeiteinheit. In ASTRA-
COR beträgt die Basis-Zeiteinheit ein Jahr und die Rechen-Zeiteinheit ein Quartal. Als
kleinste Zeiteinheit kann also ein 3-Monatszeitraum abgebildet und analysiert werden.
17 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
4 Kurz- und mittelfristige Wirkungen der Corona-Krise in den
Szenarien
In den folgenden drei Unterkapiteln werden die Wirkungen der durch die Corona-Krise
ausgelösten exogenen Schocks dargestellt und erläutert. Zunächst werden die verkehrli-
chen Effekte präsentiert und daran anschließend die ökonomischen Wirkungen. Abschlie-
ßend wird ein knapper Ausblick auf ausgewählte ökologische Indikatoren gegeben. In der
Gesamtschau erscheinen die ökonomischen Wirkungen, und hier neben dem BIP insbe-
sondere der potenzielle Effekt auf die Beschäftigung am ausgeprägtesten.
4.1 Verkehrliche Wirkungen
Für den Verkehr ist die Wirkung im 1Q-Szenario durch einen Vergleich mit dem Referenz-
szenario ohne Krise in Abbildung 2 dargestellt. Die ersten acht Zeitschritte beschreiben
den Effekt mittelfristig über die acht Quartale von 2020 und 2021. Anschließend sind die
Jahresergebnisse für 2025 und 2030 aufgezeigt (d. h. die langfristigen Effekte der Schocks
aus dem zweiten Quartal 2020 in 1Q). Die Quartalszahlen sind dabei nicht auf ein Quartal
umgerechnet worden, sondern stellen Veränderungen dar, die sich ergeben, wenn die
Veränderung in einem Quartal das ganze Jahr bestehen würde.
Die Darstellungsweise soll am Beispiel des PKW-Kaufs vertieft werden. Da die kleinste
Zeiteinheit ein Quartal ist und für 2020-Q1 (d. h. das erste Quartal 2020) noch kein Schock
hinterlegt wurde, zeigt sich der erste Effekt beim PKW-Kauf in 2020-Q2. Wenn dieser Ef-
fekt das ganze Jahr bestünde, dann betrüge der Rückgang des PKW-Absatzes in
Deutschland etwa 821.000 PKW. Die Rückgänge auf Jahressicht in den beiden übrigen
Quartalen belaufen sich auf 875.000 und 489.000 verkaufte PKW. Damit ergibt sich für
den Jahresverlust beim PKW-Absatz ein Wert von 546.000 PKW, letztendlich der Mittel-
wert der Veränderungen aus allen vier Quartalen in 2020. Dieser Wert von 546 Tausend
ist dann in der zusammenfassenden Tabelle 4 der jährlichen Veränderungen im Verkehr
für die Jahre 2020 und 2021 dargestellt.
Die Verringerung der Fahrten zum Pendeln, für Dienstreisen und Urlaube führt zu einem
Rückgang von 487 Mrd. Personenkilometern (pkm) in 2020-Q2 bezogen auf den Fall, dass
das Verhalten im Quartal über das ganze Jahr 2020 bestehen würde. Aus Jahressicht be-
läuft sich der Rückgang auf etwas mehr als 200 Mrd. pkm. Gemessen an der gesamten
Personenverkehrsleistung von 1,200 Mrd. pkm in 2019 fällt ein Sechstel der Verkehrs-
nachfrage weg im 1Q-Szenario. Dabei ist der relative Rückgang im ÖV stärker als bei
PKW. Langfristig nähern sich die Verkehrsnachfrage und der PKW-Kauf an das Niveau
der Referenz an. Allerdings liegt als Folge der Schocks aus dem Jahr 2020 der PKW-
Bestand in 2030 im 1Q-Szenario rund 700 Tausend PKW niedriger. Das bedeutet: ausge-
fallene PKW-Käufe in der Krisenphase werden nicht nachgeholt.
18 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Abbildung 2: Wirkung auf Nachfrage im Personenverkehr und PKW-Flotte 1Q-Szenario
Veränderung gegenüber dem Referenzszenario
0
-487
-191
-128
-70
-69
-69
-69
-68
-67
0
-397
-156
-105
-60
-60
-61
-61
-59
-57
0
-79
-31
-21
-10
-9
-8
-7
-8
-10
0
-821 -875
-489
-261 -250
-179 -75 -51 -76
0 0
-205
-421
-538
-597 -651 -687 -692 -716
-1,000
-900
-800
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
0
-1,000
-900
-800
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
0
2020-Q1 2020-Q2 2020-Q3 2020-Q4 2021-Q1 2021-Q2 2021-Q3 2021-Q4 2025 2030
1000 PKW
Mrd. pkm
1Q:Wichtige Indikatoren Personenverkehr: Deutschland (vs. REF)
Mittelfristig: 8 Quartale Langfristig: 2025, 2030
Gesamt pkm PKW pkm ÖV pkm PKW Kauf PKW Bestand
Quelle: eigene Berechnungen, ASTRA-COR
Die Wirkung der Schocks im 3Q-Szenario ist in Abbildung 3 dargestellt. Die quartalsbezo-
genen Effekte auf die Verkehrsleistung dauern gemäß der Spezifikation der Schocks län-
ger als im 1Q-Szenario, liegen aber auf ähnlichem Niveau. Beim PKW-Kauf wird ein deut-
lich niedrigeres Niveau erreicht und eine verlängerte Phase des reduzierten Absatzes.
Abbildung 3: Wirkung auf Nachfrage im Personenverkehr und PKW-Flotte 3Q-Szenario
- Veränderung gegenüber dem Referenzszenario
0
-487
-498
-493
-167
-152
-147
-142
-137
-136
0
-397
-407
-404
-140
-128
-126
-124
-120
-117
0
-79
-80
-78
-25
-21
-19
-17
-16
-17
0
-983
-1,669
-1,120
-626
-674
-618
-514
-348
-303
0
0
-246
-659
-931
-1,077
-1,232
-1,370
-2,300
-2,947
-3,500
-3,000
-2,500
-2,000
-1,500
-1,000
-500
0
-600
-500
-400
-300
-200
-100
0
2020-Q1 2020-Q2 2020-Q3 2020-Q4 2021-Q1 2021-Q2 2021-Q3 2021-Q4 2025 2030
1000 PKW
Mrd. pkm
3Q: Wichtige Indikatoren Personenverkehr: Deutschland (vs. REF)
Mittelfristig: 8 Quartale Langfristig: 2025, 2030
Gesamt pkm PKW pkm ÖV pkm PKW Kauf PKW Bestand
Quelle: eigene Berechnungen, ASTRA-COR
Langfristig
Langfristig
19 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Die Umrechnung der Quartalswerte auf Jahreswerte ist in Tabelle 4 angegeben. Im Per-
sonenverkehr erreicht im 3Q-Szenario der Rückgang der Verkehrsleistung in 2020 fast ein
Drittel. Auch der PKW-Kauf verringert sich auf Jahressicht in 2020 um fast 30%. Dagegen
verhält sich die Bestandsgröße der PKW-Flotte träge und bleibt in beiden Szenarien im
Krisenjahr fast unverändert.
Da in der bisherigen Version der Szenarien weder staatliche Stützungsprogramme in der
Krisenphase noch Stimulusprogramme in der Nach-Krisenphase berücksichtigt wurden,
verbleiben auch im Jahr 2021 noch Rückgänge gegenüber der Referenz zwischen 5% und
mehr als 10% bei der Verkehrsnachfrage. Der PKW-Kauf liegt sowohl durch die Fortdauer
der Schocks (siehe Tabelle 3) als auch durch die bisher nicht berücksichtigten Stabilisie-
rungs- und Konjunkturprogramme auch 2021 deutlich unter der Referenz mit -6% bzw.
-19%. Der stärkere Rückgang der Nachfrage nach ÖV resultiert aus dem Fokus des Rück-
gangs des Fahrtenaufkommens für Pendel- und Dienstreisezwecke, die beide einen höhe-
ren Anteil an ÖV-Nutzung aufweisen als private Fahrten.
Tabelle 4: Verkehrliche Wirkung der 1Q- und 3Q-Szenarien in den Jahren 2020
und 2021
Indikator
Einheit
1Q-Szenario Jahreswerte
3Q-Szenario Jahreswerte
Absolut vs. REF
% vs. 2019
Absolut vs. REF
% vs. 2019
2020
2021
2020
2021
2020
2021
2020
2021
Gesamt pkm
Mrd. pkm
-202
-69
-17%
-6%
-370
-152
-31%
-13%
PKW pkm
Mrd. pkm
-165
-60
-17%
-6%
-302
-130
-31%
-13%
ÖV pkm
Mrd. pkm
-33
-8.4
-18%
-5%
-59
-21
-33%
-11%
PKW Kauf
1000 PKW
-546
-191
-17%
-6%
-943
-608
-29%
-19%
PKW Bestand
1000 PKW
-157
-618
0%
-1%
-226
-1,152
-1%
-3%
Quelle: eigene Berechnungen, ASTRA-COR
4.2 Ökonomische Wirkungen
In beiden Szenarien sind die ökonomischen Effekte der exogenen Schocks während der
Corona-Krise massiv. Im Referenzszenario würde das Bruttoinlandsprodukt (BIP) in
Deutschland von 2019 bis 2030 um jährlich 1,14% steigen. Gegenüber diesem Anstieg
verringert sich das BIP im zweiten Quartal 2020 in beiden Szenarien um -3%. Im letzten
Quartal 2020 liegt das BIP im 1Q-Szenario -7,7% niedriger als in der Referenz. Bei einer
länger andauernden Krise wie im 3Q-Szenario ist der Effekt im letzten Quartal 2020 mit -
8,7% noch größer. Die ökonomischen Veränderungen werden gegenüber den verkehrli-
chen Auswirkungen und den exogenen Schocks in der Modellierung erst verzögert sicht-
20 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
bar, da zwischen den Veränderungen der Endnachfrage und den Auswirkungen auf Wert-
schöpfung und Investitionen, wie auch zwischen der Rückkopplung des neu berechneten
BIPs auf das Einkommen in der nächsten Zeiteinheit eine Verzögerung von einer Rechen-
Zeiteinheit (d. h. einem Quartal) vorliegt. Das bedeutet, verzögert eintretende Wirkungen,
die im ökonomischen System schneller als innerhalb von drei Monaten weitergegeben
werden (d. h. bereits nach einem oder zwei Monaten), werden in den Ergebnissen von
ASTRA-COR verlangsamt dargestellt. Im Modell ergeben sich die maximalen Verluste des
BIP im 3Q-Szenario von -10,2% im ersten Quartal 2021. Dieser Verlust des BIPs könnte
bereits im dritten Quartal 2020 erreicht werden, wenn man von einer schneller durchlaufe-
nen Wirkungskette der Effekte ausgeht. Auf Jahresbasis liegt der BIP-Verlust gegenüber
der Referenz in den Jahren 2020 und 2021 im 1Q-Szenario zwischen -5% und -6%, und
im 3Q-Szenario zwischen -6% und -9%.
Abbildung 4: Effekte auf BIP gegen Referenzszenario (1,14% jährliches Wachstum)
-21 -104
-190
-256 -246 -220 -194 -184
-227 -220 -201 -194 -190 -184 -184 -177
-21
-101
-194
-291
-340 -328 -302 -276 -278 -279 -279 -273 -268 -264 -262 -260
-0.6%
-3.1%
-5.7%
-7.7% -7.3% -6.5% -5.8% -5.5%
-6.7% -6.5% -5.9% -5.7% -5.6% -5.4% -5.4% -5.2%
-0.6%
-3.0%
-5.8%
-8.7%
-10.2% -9.8% -9.0% -8.2% -8.2% -8.3% -8.2% -8.0% -7.9% -7.7% -7.7% -7.6%
-12%
-10%
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
-600
-500
-400
-300
-200
-100
0
100
Entwicklung BIP gegen REF [Mrd. €2010]
1Q 3Q 1Q rel. REF 3Q rel. REF
Quelle: eigene Berechnungen, ASTRA-COR
Die Beschäftigung würde ohne politische Gegensteuerung durch die exogenen
Schocks weitaus stärker getroffen als das BIP. Abbildung 5 zeigt die Veränderungen der
Erwerbstätigkeit gegenüber dem Stand von 2019. Da die Erwerbstätigkeit eine in der Refe-
renz nahezu stabile Größe ist, bietet sich hier der Vergleich gegenüber dem Niveau von
2019 an. Die Erwerbstätigkeit wird abgeleitet aus der Veränderung der Bruttowertschöp-
fung, die wiederum durch die Änderung des Nachfragevektors getrieben wird, und der Ar-
beitsproduktivität. Das Ergebnis in Abbildung 5 zeigt die Veränderungen, wenn die sekt-
oralen Verluste an Bruttowertschöpfung durch die exogenen Schocks direkt in einen Ab-
bau von Arbeitsplätzen münden würden. Tatsächlich haben Unternehmen zumindest
über einen begrenzten Zeitraum einige Instrumente trotz Rückgang ihrer Erträge, Mitar-
beiter*innen zu halten (z. B. durch Abbau von Überstundenkonten, Einführung von ver-
pflichtenden Urlaubsphasen, Vereinbarungen zur Kurzarbeit oder Gehaltsverzicht) und so
21 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
den dargestellten Rückgang der Erwerbstätigkeit nicht Realität werden zu lassen. Ohne
den Einsatz solcher Instrumente würde sich in den Szenarien die Entwicklung aus Abbil-
dung 5 ergeben, wonach in beiden Szenarien die Erwerbstätigkeit Ende 2020 um -10%
niedriger liegen würde als in 2019. Dies entspräche einem Verlust von fast vier Millionen
Vollzeiterwerbstätigen. Die Verlängerung der Krise im 3Q-Szenario würde in den beiden
darauffolgenden Quartalen zu einer Erhöhung des Abbaus der Erwerbstätigkeit um weitere
2 Millionen vollzeitäquivalente Erwerbstätige führen. Mittelfristig wird ein Teil des Rück-
gangs der Erwerbstätigkeit wieder abgebaut, so dass in 1Q-Szenario am Jahresende 2023
noch gut 2 Millionen Erwerbstätige VZÄ weniger beschäftigt sind als 2019, und in 3Q-
Szenario noch etwa 3,5 Millionen.
Abbildung 5: Effekte auf Beschäftigung gegen Status-2019 und ohne politische Ge-
genmaßnahmen
21
-466
-2,025
-3,712
-5,116 -4,830
-3,825
-2,867
-2,130 -2,610 -2,555 -2,364 -2,278 -2,197 -2,151 -2,181
21
-466
-2,084
-3,831
-5,529
-5,935 -5,478
-4,686
-3,908 -3,855 -3,853 -3,850 -3,787 -3,713 -3,658 -3,619
0.1%
-1.3%
-5.7%
-10.4%
-14.4% -13.6%
-10.7%
-8.0%
-6.0%
-7.3% -7.2% -6.6% -6.4% -6.2%
-6.0%
-6.1%
0.1%
-1.3%
-5.9%
-10.8%
-15.5%
-16.7%
-15.4%
-13.2%
-11.0% -10.8% -10.8% -10.8% -10.6% -10.4% -10.3% -10.2%
-18%
-16%
-14%
-12%
-10%
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
-9000
-8000
-7000
-6000
-5000
-4000
-3000
-2000
-1000
0
1000
Entwicklung Erwerbstätige gegen REF-2019 [1000 VZÄ]
1Q 3Q 1Q rel. REF-2019 3Q rel. REF-2019
Quelle: eigene Berechnungen, ASTRA-COR
Der relative Verlust an Erwerbstätigkeit fällt z. B. im 3Q-Szenario mit bis zu knapp -17%
größer aus als beim BIP mit gut -10%. Dies zeigt, dass die verlorene Erwerbstätigkeit eher
in Sektoren mit niedriger Wertschöpfung auftritt, was auch die exogenen Schocks mit be-
sonderem Fokus auf Einzelhandel, Gastronomie, Hotel und Kultur widerspiegelt, alles Sek-
toren mit großen Zahlen an Erwerbstätigen bei unterdurchschnittlicher Bruttowertschöp-
fung.
Bis Ende April 2020 sehen wir in der veröffentlichten Arbeitslosenstatistik keinen ausge-
prägten Anstieg der Arbeitslosigkeit. Diese Diskrepanz zu unseren Ergebnissen werten wir
zum einen als Erfolg der bisherigen Arbeitsmarkt- und Stützungspolitik der Bundesregie-
rung für Unternehmen. Zum anderen beinhaltet die Arbeitslosenstatistik nur sozialversi-
cherungspflichtige Beschäftigte nicht aber Selbständige in Handel, Gastronomie oder Kul-
22 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
tur (z. B. Musiker, Schauspieler). Diese sind aber in den von uns modellierten Erwerbstäti-
gen enthalten. Damit könnte der Verlust der Erwerbstätigkeit von Selbständigen in diesen
Sektoren bereits sehr deutlich ausgefallen sein, spiegelt sich aber nicht in der Statistik wi-
der.
Auf Jahresbasis liegt der Verlust an Erwerbstätigen (VZÄ) gegenüber dem Jahr 2019 in
den Jahren 2020 und 2021 im 1Q-Szenario zwischen -8% und -11%, und erreicht im 3Q-
Szenario zwischen -12% und -14%. Hier bestätigt sich die bereits aus der Quartalssicht
gewonnene Erkenntnis, dass die Erwerbstätigkeit ohne Arbeitsmarkt- und Stützungspolitik
sehr deutlich zurückgehen würde.
4.3 Ökologische Wirkungen
Der Fokus unserer Analyse liegt auf den verkehrlichen und ökonomischen Wirkungen der
Corona-Pandemie in Deutschland. Dabei verknüpfen wir verschiedene detailliert modellier-
te Schocks, insbesondere im Verkehrssystem, mit einer ökonomischen Gesamtsicht auf
das BIP und die Erwerbstätigkeit. Die Modellierung mit ASTRA-COR ermöglicht ebenfalls
ausgewählte ökologische Wirkungen der Szenarien darzustellen, die sich kombiniert erge-
ben aus den Schocks im Verkehrssystem (z.B. Rückgang der Pendel- und Dienstreisewe-
ge) und den gesamtwirtschaftlichen Wirkungen (z.B. Rückgang des BIP und der Einkom-
men).
Abbildung 6 stellt die Wirkung der Corona-Pandemie auf den Endenergieverbrauch (EEV)
und die Treibhausgasemission (THG) des Verkehrs, gemessen in CO2-Äquivalenten, ge-
genüber dem Niveau von 2019 dar. Der EEV bezieht sich dabei auf den gesamten Verkehr
nach Abgrenzung des Kyoto-Protokolls (d.h. inklusive des nationalen Luftverkehrs). Da der
Fokus der in der Modellierung berücksichtigten exogenen Schocks auf dem Personenver-
kehr liegt, wurde die Veränderung der THG-Emission nur für diesen ausgewiesen.
8
Deutlich sichtbar wird die unterschiedlich lange Dauer der Krisenphase in den beiden Sze-
narien. Im 1Q-Szenario erreichen EEV- und CO2-Reduktion ihr Maximum bereits im zwei-
ten Quartal 2020 (2020-Q2). Im letzten Quartal 2020 beträgt die Verringerung der beiden
Indikatoren dann nur noch gut ein Drittel der maximalen Verringerung aus dem zweiten
Quartal. Im 3Q-Szenario erfolgt im Anschluss an das zweite Quartal r die beiden Indika-
toren eine weitere leichte Verringerung bis zum Jahresende 2020 und mit Beginn der
Nach-Krisenphase in 2021 wieder ein deutlicher Anstieg. Die Umweltindikatoren des Ver-
kehrs folgen sehr eng dem angenommenen Verlauf der exogenen Schocks im Personen-
verkehr. Die langfristige Abnahme der CO2-Emissionen gegenüber 2019 (2025, 2030) re-
sultiert nicht aus den untersuchten Szenarien, sondern aufgrund der für PKW von der EU
gesetzten CO2-Standards für die Neuwagenflotte in und nach 2021.
8
Wichtige exogene Schocks mit Wirkung auf den Güterverkehr wurden in dieser Analyse nicht be-
rücksichtigt. Dies soll in weiteren Arbeiten erfolgen (siehe auch Kapitel 6).
23 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Abbildung 6: Reduktion verkehrsbezogener Umweltindikatoren in den Szenarien ge-
genüber 2019
-3
-703
-732
-740
-304
-294
-292
-289
-339
-364
-3
-703
-296
-224
-163
-168
-170
-173
-230
-249
0
-48
-51 -51
-21 -19 -19 -19
-25
-32
0
-48
-21
-15
-10 -10 -11 -12
-19
-26
-60
-54
-48
-42
-36
-30
-24
-18
-12
-6
0
-1,000
-900
-800
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
0
2020-Q1 2020-Q2 2020-Q3 2020-Q4 2021-Q1 2021-Q2 2021-Q3 2021-Q4 2025 2030
Mt. CO2eq.
PJ
Wichtige Umweltindikatoren im Verkehr: Deutschland (vs. 2019)
Mittelfristig: 8 Quartale Langfristig: 2025, 2030
3Q: EEV Kyoto 1Q: EEV Kyoto 3Q: CO2 PV 1Q: CO2 PV
Quelle: eigene Berechnungen, ASTRA-COR
Die Umrechnung von Quartalswerten auf Jahreswerte im Vergleich mit der Referenz und
die prozentuale Änderung gegenüber 2019 ist in Tabelle 5 für die Jahre 2020 und 2021
angegeben. Im 1Q-Szenario beträgt die Einsparung der THG-Emission in 2020 gut
20 Mt CO2eq. Langfristig verbleibt durch die Kombination aus Anpassungen bei Pendel-
wegen und Dienstreisen (siehe Tabelle 1) und Minderung der Einkommen eine Einsparung
von gut 6 Mt CO2eq. Im 3Q-Szenario, d.h. mit einer drei Quartale währenden Krisenphase
läge die Minderung in 2020 bei über 36 Mt CO2eq. Durch die unterstellte Permanenz der
Corona-Pandemie auf Pendel-, dienstliche und Urlaubswege (siehe Tabelle 1) läge der
langfristige Effekt durch Verkehrsminderung gegenüber der Referenz bei etwa
12 Mt CO2eq.
Tabelle 5: Ökologische Wirkung der 1Q- und 3Q-Szenarien in den Jahren 2020
und 2021
Indikator
Einheit
1Q-Szenario - Jahreswerte
3Q-Szenario - Jahreswerte
Absolut vs. REF
% vs. 2019
Absolut vs. REF
% vs. 2019
2020
2021
2020
2021
2020
2021
2020
2021
Endenergiever-
brauch des Ver-
kehrs
PJ
-295
-128
-12%
-5%
-533
-254
-22%
-11%
THG-Emission
des Personen-
verkehrs
Mt CO2eq.
-20,1
-7,2
-18%
-6%
-36,5
-15,7
-32%
-14%
Quelle: eigene Berechnungen, ASTRA-COR
Langfristig
24 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
5 Struktureller Wandel in Folge der Corona-Pandemie: vom
Schock zur Transformation
Wirtschaftswachstum wird im Allgemeinen gemessen am Wachstum des Bruttoinlands-
produkts (BIP). Steigendes BIP ist gleichbedeutend mit einem Anstieg des verfügbaren
Einkommens.
9
Aus Sicht der Grundlagen volkswirtschaftlicher Analysen treiben drei
Hauptfaktoren das Wachstum des BIP:
Eine wachsende Bevölkerung, die zu einem steigenden Arbeitskräftepotenzial und
mehr Nachfrage führt. Dieser Treiber ist für Deutschland mit seiner aktuell stagnie-
renden und zukünftig schrumpfenden Bevölkerung nicht mehr wachstumsfördernd.
Eine Verbesserung der Produktivität z.B. durch mehr Einsatz von Technologie, so-
wie Verbesserung des Wissens und der Prozesse durch F&E mit der Folge der
Generierung neuer, verbesserter Produkte und Dienstleistungen. Hier spielen die
Faktoren Kapital(-stock) und Investitionen auch eine große Rolle.
Eine Steigerung des Außenhandels unter Ausnutzung komparativer Vorteile der be-
teiligten Handelspartner. So verbilligen sich Produkte, ihre Nachfrage steigt und der
Handel zwischen den beteiligten Ländern wird befördert. Dies betrifft auch den
Handel mit Rohstoffen, der so zu steigendem Ressourcenverbrauch führt.
Ein vierter Treiber für BIP-Wachstum wird häufig vernachlässigt oder vereinfachend der
generellen Entwicklung von einer Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft zugeschrieben:
das ist die kontinuierliche Verlagerung von menschlichen Aktivitäten und Bedürfnissen von
der Selbstversorgung in den Markt, wo diese als Dienstleistung angeboten werden und so
das Wachstum des BIP in den letzten Jahrzehnten befördert haben. Beispiele sind zahl-
reich. War die Kinderbetreuung und -erziehung vor einigen Jahrzehnten noch auf die Halb-
tags-Schule beschränkt, hat sie sich seitdem immer mehr ausgedehnt zunächst auf Halb-
tags-Kita, dann Ganztags-Kita und Ganztags-Schulen. Die betreuten Kinder werden immer
jünger und bleiben immer länger in Kita oder Schule. Auch die tägliche Versorgung mit Es-
sen wurde von der eigenen Küche zunehmend in Restaurants, Kantinen und Fast-Food
Angebote ausgelagert. Drittes Beispiel ist die Freizeitgestaltung: statt Wanderungen, Ge-
sellschaftsspielen und Kindergeburtstagen mit Sackhüpfen & Co werden kostenpflichtige
Events organisiert und besucht.
Alle genannten Beispiele stellen heute Dienstleistungen dar, die einen substanziellen An-
teil am BIP erwirtschaften und von der Corona-Krise massiv betroffen sind, letztendlich
während der Krisenphase fast auf null und damit den Zustand von vor einigen Jahrzehnten
zurückgefahren wurden.
9
Beide Indikatoren (BIP und Einkommen) geben nicht notwendigerweise eine Verbesserung des
Wohlstandes und der Lebensqualität wieder. Hier spielen weitere Faktoren, wie sie zum Bei-
spiel in den Sustainable Development Goals (SDG) der UN aufgelistet werden, eine Rolle.
25 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Die Frage ist, ob der in der Lockdown-Phase häufig geäußerte Wunsch „endlich sein/ihr
normales Leben wieder zurückzubekommen“ in der Nach-Krisenphase wirklich umgesetzt
wird? Oder haben Eltern die zusätzliche Zeit mit ihren Kindern schätzen gelernt? Stehen
die eigene Küche und die Waldwanderung oder Radtour wieder höher in der Gunst? Die
Antworten die die Gesellschaft auf diese Fragen gibt, werden ein wichtiger Faktor für die
ökonomische Entwicklung in der Nach-Krisenphase sein.
Wir haben in den ökonomischen Schocks (Tabelle 2) in geringem Umfang eine Per-
manenz der Effekte bei den in der Krise auf Selbstversorgung umgestellten Dienstleistun-
gen und damit eine moderate Präferenzverschiebung unterstellt. Damit verbleibt mittel-
und langfristig eine Wirkung der Corona-Krise, so dass das BIP in der Nach-Krisenphase
auch aus diesem Grund auf einem geringeren Niveau liegen wird.
In unserer Modellierung haben wir bisher keine exogenen Schocks über den Außenhandel
unterstellt. Dies wäre ein weiterer Schritt in zukünftigen Analysen. Aufgrund der virus-
bedingten Einschränkungen in anderen Ländern, die dort auch dämpfende Wirkungen auf
Produktion und Nachfrage haben, und der Einschränkungen im grenzüberschreitenden
Verkehr wird der Außenhandel schrumpfen und auch einen negativen Effekt auf das BIP
und die Einkommen ausüben, der nicht in unserer Modellierung berücksichtigt ist.
Die Modellergebnisse für BIP und Beschäftigung weisen auf einen massiven wirtschaftli-
chen Rückgang in 2020 hin, mit bleibenden negativen Auswirkungen auch mittel- und
langfristig. Auch argumentativ und aus den Grundlagen der volkswirtschaftlichen Analyse
sst sich die Erwartung eines massiven und teils länger anhaltenden wirtschaftlichen
Rückgangs begründen und bestätigen.
Offen ist die Frage, wie Politik und Gesellschaft damit umgehen. Ohne Zweifel wird die
Kreativität angeregt und neue Produkte und Dienstleistungen werden entstehen. Es wird
aber trotzdem zu klären sein, wie mit der Verringerung von BIP und Einkommen umzuge-
hen ist. Dabei sind die beiden Pole möglicher Lösungen der Lastenverteilung:
Eine Verringerung der Beschäftigung und damit deutlich steigende Arbeitslosigkeit.
Eine Verringerung der individuellen realen Einkommen und eine gleichmäßigere
Verteilung des verbleibenden Einkommens auf mehr Beschäftigte.
In politischen und gesellschaftlichen Prozessen in Deutschland ergibt sich meist ein Mit-
telweg, d. h. in diesem Spannungsfeld der beiden Pole wäre eine Entwicklung zu erwarten
mit moderat sinkender Beschäftigung und gleichzeitig moderat sinkenden und besser ver-
teilten Einkommen.
Die in der Krisenphase immer wieder betonte Unterbezahlung für systemrelevante Berufe
in der Kranken- und Altenpflege, in der Kinderbetreuung mit der Zielvorgabe, diese Berufe
besser zu honorieren, spricht für eine sich entwickelnde Präferenz in der Gesellschaft für
den zweiten Weg, d. h. eine gleichmäßigere Verteilung der Einkommen. Hier kann bisher
nur spekuliert werden, ob diese aktuell artikulierte Präferenz sich verfestigt, und in einen
Beitrag heute höherer Einkommen zugunsten einer gleichmäßigeren Verteilung auf mehr
26 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Beschäftigte mündet. Ein solcher Weg könnte in der Praxis nicht nur direkt über die Vertei-
lung und Besteuerung der Einkommen erfolgen, sondern in Anknüpfung an ohnehin statt-
findende soziale Diskurse wie z. B. im Bereich der Bereitstellung bezahlbaren Wohnbaus
in Städten durch Mietpreisbeschränkungen oder einen verstärkten sozialen Wohnungsbau
mit höheren Qualitätsansprüchen und staatlicher Unterstützung.
Sicher ist bisher vor allem, dass es das zurück zum normalen Leben von vor der Krise
nicht geben wird. Wir haben zwei Szenarien möglicher Zukünfte quantifiziert. In anderen
Studien wurde ein breiteres Spektrum an Corona-Zukünften entworfen von pessimisti-
schen Isolations- und Krisenpermanenz-Szenarien bis zu positiven Regionalisierungs- und
Resilienz-Szenarien (Zukunftsinstitut 2020). Über die alternativen und neuen Entwick-
lungspfade entscheiden laufende und gestaltbare gesellschaftliche und politische Prozes-
se. Die Erfahrungswerte aus der Corona-Krise könnten mit den Stichpunkten gesellschaft-
licher Zusammenhalt und grünes Stimulus- und Investitionsprogramm die Chance für den
Entwicklungspfad einer sozial-ökologischen Transformation bieten.
27 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
6 Fazit und Ausblick
Diese Sonder-Ausgabe der M-Five Policy & Futures Notes liefert eine skizzenhafte Analy-
se der verkehrlichen und ökonomischen Wirkungen der Corona-Pandemie. Trotz der unsi-
cheren und unvollständigen Datenlage möchten wir mit unserer Analyse durch eine öko-
nomische Modellierung und unter Nutzung von Experten-basierten Annahmen zur Höhe
der exogenen Schocks quantitative Aussagen herleiten.
Als Kernaussagen unserer Analyse lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Die ökonomischen Wirkungen der Krise werden massiv sein. Ohne Berücksichti-
gung aller potenziell negativen Schocks und ohne Stabilisierungs- und Stimulus-
programme würde das BIP in den Jahren 2020 und 2021 um -6 bis -9% niedriger
liegen. Die Beschäftigung wird stärker getroffen, da besonders beschäftigungsin-
tensive Sektoren negativ beeinflusst sind, so dass die Erwerbstätigkeit 2020 und
2021 um -8% bis -14% zurückgehen würde.
Die ergriffenen Stabilisierungs- und Stimulusprogramme (Beispiel Kurzarbeit, Son-
derprogramm KMU) zeigen Wirkung und verhindern bisher drastische Rückgänge
der Erwerbstätigkeit. Die Programme sind absolut notwendig.
Wir halten es für unwahrscheinlich, dass mittelfristig das reale BIP- und das ge-
samtwirtschaftliche Einkommensniveau der Vor-Krisenzeit erreicht wird. Es wird
daher zu Verschiebungen im Einkommensgefüge kommen, die gesellschaftlich und
politisch moderiert werden müssen.
Stattdessen könnte ein doppelter Strukturwandel erfolgen: Zum einen könnte aus
dem Erleben in der Krise ein gesellschaftlich getriebener Strukturwandel zum In-
sourcing von Dienstleistungen durch die Haushalte (Stichwort mehr Selbstversor-
gung statt Dienstleistung bei Ernährung, Kinderfürsorge und Freizeit) entstehen,
welcher einen Teil der Beschäftigungsverluste aus der Krisenphase permanent
macht. Zum anderen könnte aus der Erkenntnis der Verletzlichkeit von globalen
Lieferketten eine (Re-)Nationalisierung bzw. zumindest eine Regionalisierung der
Produktion erfolgen und damit würde sich in Teilen neue Produktion in Deutschland
ansiedeln. Da andere Länder ähnlich vorgehen, würde sich im Gegenzug ein Teil
der heutigen Produktion für den Export aus Deutschland hinausverlagern. Dieser
doppelte Strukturwandel braucht politische Begleitung. In der Tendenz sollten bei-
de Entwicklungen zu niedrigerem BIP und Einkommen führen als ohne den Wan-
del.
Im Verkehrssystem lag der Fokus der Analyse auf dem Personenverkehr. Hier er-
warten wir für das Jahr 2020 in den Szenarien Rückgänge der Verkehrsleistung
von -17% bis über -30%. Dabei fällt der Rückgang im ÖPNV stärker aus, erreicht
aber in der Modellierung noch nicht den Rückgang, der sich in ersten Berichten aus
dem ÖV-Sektor abzeichnet.
28 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Die Reduktion der Verkehrsleistung schlägt sich auch in den Umweltwirkungen des
Verkehrs nieder: Im Personenverkehr verringern sich die CO2-Emissionen in 2020
in Deutschland um zwischen -18% (1Q) und über -30% (3Q) gegenüber 2019. Um-
gerechnet auf den gesamten Verkehr beträgt der Rückgang immer noch über -10%
bzw. über -20%. Ein Rückgang in dieser Größenordnung innerhalb eines Jahres
wurde vor kurzem noch für unmöglich gehalten. Allerdings wird in 2021 ein Teil der
Reduktion wieder aufgeholt, so dass die Reduktion gegenüber 2019 dann nur noch
zwischen -6% und -12% liegt.
Die Erkenntnisse deuten auf einen massiven Strukturwandel in Folge der Corona-
Pandemie hin. Beispielsweise erscheint es uns sehr unwahrscheinlich, dass der nationale
beruflich getriebene Luftverkehr (Dienst- und Konferenzreisen) und der internationale tou-
ristisch getriebene Luftverkehr ((Wochenend-)Urlaub) mittelfristig auch nur ansatzweise
das Niveau aus 2019 wieder erreichen kann. Hier erwarten wir eine deutliche Marktverän-
derung.
Da wir uns auch aus anderen Gründen, insbesondere den Erfordernissen des Klimaschut-
zes und der Erfüllung der Pariser Klimaziele sowie des EU-Green New Deals, bereits in
einem lang laufenden bisher stärker industriell geprägten Strukturwandel befinden, gilt es
in den nächsten Monaten und Jahren, diese beiden Strukturwandelprozesse übereinander
zu legen und in Einklang zu bringen. Keiner der beiden Prozesse kann funktionieren, wenn
der andere Prozess nicht auf ihn abgestimmt ist. Am Beispiel der deutlich sinkenden THG-
Emission des Verkehrs, die durch die bleibenden Effekte der Krise (z.B. Home-Office, vir-
tuelle Meetings, Insourcing von Haushaltsdienstleistungen) in Teilen verstetigt werden,
zeigt sich, dass es möglich ist, die beiden Strukturwandelprozesse zu kombinieren.
Die 1Q- und 3Q-Szenarien decken nur in Teilen die exogenen Schocks der Corona-Krise
ab. Damit sind auch noch nicht alle Effekte der Krise erfasst. Vertiefungen zur Verbesse-
rung unserer Analysen sollten zusätzlich berücksichtigen:
Die Definition der exogenen Schocks (Intensität, Dauer) sollte, wo verfügbar, auf
empirische Daten aus aktuellen Erhebungen zu Änderungen der Verkehrsnachfra-
ge, zur Höhe des Anteils der Kurzarbeit, zur Verringerung des PKW-Absatzes, etc.
gestützt werden.
Integration der kurzfristigen Stabilisierungs-Programme (z. B. Kreditausfall, Zu-
schussprogramme für KMU und Selbständige) in die Szenarien sowie Test mögli-
cher weiterer Programme (z. B. Helikoptergeld für Haushalte ggf. gebunden an
Gutscheine, etc.).
Integration von (potenziellen) Stimulus-Programmen für die Konjunktur im zweiten
Halbjahr 2020 bzw. in 2021. Dafür müssen Förderhöhen und Förderzwecke spezi-
fiziert werden. Dabei gilt es Strategien zur Fokussierung der Investitionen zu entwi-
ckeln (z.B. Fokus auf innovative Dekarbonisierungs-Technologien versus Erhalt
des heutigen Status-quo, etc.). Auch die managementseitige Begleitung des Hoch-
fahrens der Wirtschaft kann einen zusätzlichen Impuls auslösen.
29 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Überprüfung und Priorisierung von Kombi-Maßnahmen, die sowohl in der Corona-
Krise als auch für die Dekarbonisierung von Wirtschaft und Verkehr zielführend
sind.
Das 3Q-Szenario unterstellt bereits eine Verlängerung der Corona-Krise bis zum
Jahresende 2020. Aus der ersten Lockdown-Phase (MärzApril 2020) lassen sich
die exogenen Schocks weiterer Phasen genauer definieren. Es könnten außerdem
weitere Lockdown-Phasen zu späteren Zeitpunkten modelliert werden.
Die mittel- und langfristigen Wirkungen hängen von den Strukturwandelprozessen
und der Permanenz der kurzfristig im Lockdown beobachtbaren Effekte (z. B. dras-
tisch reduzierte Nutzung des ÖV) ab. Die Analyse und Argumentation zur Per-
manenz sollte vertieft werden und neue Erkenntnisse in der Definition der exoge-
nen Schocks integriert bzw. die mittelfristigen Modellreaktionen in ASTRA-COR mit
den Erkenntnissen abgeglichen werden.
Die Modellierung erfolgte auf einer Zeitskala unterteilt in Quartale. Hier ist eine
Überprüfung der Methodik zu empfehlen, hinsichtlich eines möglichen Erkenntnis-
gewinns durch Nutzung einer feineren Differenzierung der Zeitachse.
Der Außenhandel wurde in der Analyse nicht mit exogenen Schocks beaufschlagt.
Weitere Szenarien sollten auch den Einbruch der Exporte und den Ausfall von Im-
porten als zusätzliche Schocks im Außenhandel berücksichtigen. Wir gehen davon
aus, dass die Berücksichtigung dieses Schocks die ökonomische Entwicklung der
Szenarien weiter eintrüben, sowie auch den Güterverkehr stärker betreffen wird.
Der Schwerpunkt der exogenen Schocks in den beiden Szenarien lag auf der Nach-
frageseite. Weitere Szenarien sollten durch Schocks auf der Angebotsseite ergänzt
werden. Beispiel für mögliche Schocks auf der Angebotsseite wären die Verringe-
rung der Zahl der verfügbaren Arbeitsstunden oder eine Dämpfung der Entwicklung
der gesamtwirtschaftlichen Produktivität.
Die Ergebnisse unserer Analyse lassen einen wirtschaftlichen Strukturwandel mit Folgen
für einen noch weitergehenden Kulturwandel erwarten. Die genaue Richtung ist heute
noch sehr schwer abzuschätzen, doch nur durch überlegtes und nachsteuerndes politi-
sches Handeln lassen sich negative Dynamiken bei einzelnen Schutzgütern in der Corona-
Krise vermeiden. Das politische Ringen um die Abwägung der Schutzgüter wird uns auch
in der parallel verlaufenden Klimakrise noch lange begleiten. Beide Krisen erfolgen auf un-
terschiedlichen Zeitskalen, müssen aber aktuell und heute bearbeitet werden, damit der
Übergang vom passiven Schock zur aktiven Transformation gelingen kann.
30 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
7 Anhang
Tabelle 6: Sektoren der sektoral disaggregierten Module in ASTRA-COR
Sektor
Beschreibung
Landwirtschaft
Landwirtschaft und Jagd
Forstwirtschaft
Forstwirtschaft
Fischerei
Fischerei und Fischzucht
Kohle
Kohlenbergbau, Torfgewinnung
Öl, Gas
Gewinnung von Erdöl und Erdgas,
Erbringung damit verbundener DL
Metalle und Minera-
lien
Erzbergbau, Gewinnung von Steinen
und Erden, sonstiger Bergbau
Nahrung
Ernährungsgewerbe
Tabak
Tabakverarbeitung
Textilien
Textilgewerbe
Bekleidung
Bekleidungsgewerbe
Leder
Ledergewerbe
Holz
Holzgewerbe (ohne Herstellung von
Möbeln)
Papier
Papiergewerbe
Verlags-
erzeugnisse
Verlagsgewerbe, Druckgewerbe,
Vervielfältigung von bespielten Ton-,
Bild- und Datenträgern
Kokerei, Mineralöl-
Produkte
Kokerei, Mineralölverarbeitung, Her-
stellung und Verarbeitung von Spalt-
und Brutstoffen
Chemie
Herstellung von chemischen Erzeug-
nissen
Plastik
Herstellung von Gummi- und Kunst-
stoffwaren
Glas, Keramik
Glasgewerbe, Herstellung von Kera-
mik, Verarbeitung von Steinen und
Erden
Metallherstellung
Metallerzeugung und -bearbeitung
Metallprodukte
Herstellung von Metallerzeugnissen
Maschinen
Maschinenbau
Computer
Herstellung von Büromaschinen,
Datenverarbeitungsgeräten und -
einrichtungen
Elektrizität
Herstellung von Geräten der Elektrizi-
tätserzeugung, -verteilung u.Ä.
Kommunikation
Rundfunk- und Nachrichtentechnik
Elektronik
Medizin-, Mess-, Steuer- und Rege-
lungstechnik, Optik, Uhren
Kraftwagen *
Herstellung von Kraftwagen (Stra-
ßenverkehr) und Kraftwagenteilen
Sonstige Fahrzeuge
Sonstiger Fahrzeugbau
Andere Produkte
Herstellung von Möbeln, Schmuck,
Musikinstrumenten, Sportgeräten,
Spielwaren und sonstigen Erzeugnis-
sen
* Nicht über Nachfragevektor modelliert.
Sektor
Beschreibung
Recycling
Recycling
Energie
Energieversorgung
Wasser
Wasserversorgung
Bausektor
Baugewerbe
Handel Kfz
Kraftfahrzeughandel; Instandhaltung und
Reparatur von Kraftfahrzeugen; Tank-
stellen
Großhandel
Handelsvermittlung und Großhandel
(ohne Handel mit Kraftfahrzeugen)
Einzelhandel
Einzelhandel (ohne Handel mit Kraft-
fahrzeugen und ohne Tankstellen); Re-
paratur von Gebrauchsgütern
Gastronomie
Hotel- und Gastgewerbe
Landverkehr *
Landverkehr; Transport in Rohrfernlei-
tungen
Schifffahrt
Schifffahrt
Luftfahrt
Luftfahrt
DL Verkehr
Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Ver-
kehr; Verkehrsvermittlung
Nachrichten
Nachrichtenübermittlung
DL Banken
Kreditgewerbe
DL Versicherung
Versicherungsgewerbe
Kredit und Versi-
cherung
Mit dem Kredit- und Versicherungsge-
werbe verbundene Tätigkeiten
Immobilien
Grundstücks- und Wohnungswesen
DL Vermietung
Vermietung beweglicher Sachen ohne
Bedienungspersonal
DL Daten-
verarbeitung
Datenverarbeitung und Datenbanken
Forschung
Forschung und Entwicklung
Unternehmens-
bezogene DL
Erbringung von wirtschaftlichen Dienst-
leistungen, anderweitig nicht genannt
Verwaltung, Ver-
teidigung, Sozial-
vers.
Öffentliche Verwaltung, Verteidigung,
Sozialversicherung
Erziehung
Erziehung und Unterricht
Gesundheit, Sozi-
ales
Gesundheits-, Veterinär- und Sozialwe-
sen
Abwasser, Ent-
sorgung
Abwasser- und Abfallbeseitigung und
sonstige Entsorgung
DL Interessen-
vertretungen
Interessenvertretungen sowie kirchliche
und sonstige Vereinigungen (ohne Sozi-
alwesen, Kultur und Sport)
Kultur
Kultur, Sport und Unterhaltung
Sonstige DL
Erbringung von sonstigen Dienstleistun-
gen
DL Haushalte
Private Haushalte mit Hauspersonal
Quelle: eigene Darstellung, WZ 2008
Sektoren mit negativen Schocks in der Modellierung
Sektoren mit positiven Schocks in der Modellierung
31 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
8 Verwendete Abkürzungen
ASTRA
Assessment of Transport Strategies, Modellbezeichnung
BIP
Bruttoinlandsprodukt
CO2
Kohlendioxid
DL
Dienstleistung
EEV
Endenergieverbrauch
EU
Europäische Union
F&E
Forschung und Entwicklung
HBS
Hans-Böckler-Stiftung
IO
Input-Output Analyse
ISI
Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung
IT
Informationstechnik
KEP
Kurier-Express-Paket-Dienste
KIT
Karlsruher Institut für Technologie
KMU
kleine und mittlere Unternehmen
MiD
Mobilität in Deutschland, statistische Erhebung
MOP
Deutsches Mobilitätspanel, statistische Erhebung
ÖV
öffentlicher Verkehr
Pkm
Personenkilometer
PKW
Personenkraftwagen
PV
Personenverkehr
Q
Quartal
REF
Referenz bzw. Referenzszenario
THG
Treibhausgasemissionen
UN
United Nations
V
Vollzeitäquivalent
WZ
Wirtschaftszweig (statistische Klassifikation)
32 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
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33 Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie
M-Five Stand: 30.04.2020
Schade W., Krail M., Fiorello D., Helfrich N., Köhler J., Kraft M., Maurer H., Meijeren J.,
Newton S., Purwanto J., Schade B., Szimba E. (2010): The iTREN-2030 Integrated
Scenario until 2030. Bericht D5 des iTREN-2030 Projektes (Integrated transport and
energy baseline until 2030) gefördert durch die Europäische Kommission im 6. For-
schungsrahmenprogramm, Fraunhofer-ISI, Karlsruhe.
Schade W., Berthold D., Mader S., Scherf C., Stich M., Wagner U. (2020): Gesamtwirt-
schaftliche Wirkungen durch die Transformation zu nachhaltiger Mobilität. M-Five Ar-
beitspapier im Auftrag der Hans-Böckler-Stiftung (Veröffentlichung im Mai 2020),
Karlsruhe.
Zukunftsinstitut (2020): Der Corona-Effekt: vier Zukunftsszenarien. White Paper, Frankfurt.
ist ein unabhängiger Think-Tank
mit Schwerpunkt der Aktivitäten auf zukünftiger Mo-
bilität und gesamtwirtschaftlicher Analyse.
Seit 2015 erarbeiten wir mit einem interdisziplinären
Team in nationalen und europäischen Projekten
Strategien zu Klimaschutz, Verkehrs- und Indus-
triepolitik, Innovation und Geschäftsmodellen.
M-Five GmbH
Mobility, Futures, Innovation, Economics
Bahnhofstr. 46, 76137 Karlsruhe
+49 721 824 818 90
contact@m-five.de
www.m-five.de
In eigener Sache
Die Arbeiten an diesem Kurzpapier wurden als strategische Eigenforschung von M-Five
parallel zu laufenden Projekten durchgeführt. Wir würden gerne weiter einen Beitrag leis-
ten, Deutschland und seine Partner durch diese, wie wir es einschätzen, größte Krise seit
dem Zweiten Weltkrieg zu manövrieren.
Wir erwarten einen wirtschaftlichen Strukturwandel mit Folgen für einen gesellschaftli-
chen Strukturwandel, dessen Richtung heute noch sehr schwer abzuschätzen ist, der
aber ohne gutes politisches Management auch sehr negative Richtungen einschlagen
kann. Wir denken, dass wir hier unterstützen können politische Entscheidungen mit Hin-
weisen und Analysen vorzubereiten, auch und gerade in Zeiten großer Unsicherheiten.
Letztendlich gilt es gleichzeitig zur Beherrschung des Schocks der Corona-Krise eine
weitere ähnlich massiv aber schleichend wirkende Krise durch den Klimawandel zu ver-
meiden, oder zumindest seine negativen Folgen die bereits heute sichtbar werden - zu
vermindern.
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Article
Evaluating the economic impact of “social distancing” measures taken to arrest the spread of COVID-19 raises a fundamental question about the modern economy: how many jobs can be performed at home? We classify the feasibility of working at home for all occupations and merge this classification with occupational employment counts. We find that 37% of jobs in the United States can be performed entirely at home, with significant variation across cities and industries. These jobs typically pay more than jobs that cannot be done at home and account for 46% of all US wages. Applying our occupational classification to 85 other countries reveals that lower-income economies have a lower share of jobs that can be done at home.
Article
Renewable energy sources (RES) play a key role in the European Commission's 2030 Climate and Energy Framework, which aims for a low-carbon economy that increases the security of the EU's energy supplies and creates new opportunities for growth and jobs, among other benefits. We assess whether renewable energy deployment in Europe can provide this “triple dividend”, at which ambition levels of 2030 RES targets and what the role of the support policy scheme for electricity is. We apply two types of models: a detailed techno-economic sector model of the deployment of RES and two macroeconomic models. Our findings suggest that up to 2030 our triple-dividend hypothesis holds even under a declining role of Europe as technology provider for the rest of the world. Additional emission reductions of up to 1040 Mt CO2, as compared to a baseline scenario in 2030, are possible. Demand for fossil fuels can likewise be reduced due to the deployment of renewable energy sources by up to 150 Mtoe. More ambiguous is the order of magnitude of the effects on GDP and employment, which differs noticeably depending on the economic theory applied in the different models. Nevertheless, both models predict slightly higher GDP and employment in 2030 when implementing ambitious RES targets.
Book
This book provides the first comprehensive description of the integrated assessment model ASTRA that enables to perform Strategic Sustainability Analysis of the European Transport Policy. Applying System Dynamics and integrating micro-level transport models with meso- and macro-level economic models constitute unique features of this tool. There is an increasing demand of transport policy makers for decision support, which is tak-ing into account the long-term sustainability impacts of transport policy actions. Several economic instruments have been developed in the past years to meet this demand: First of all macro-econometric models have been extended and highly differentiated, thus allowing for more detailed sector analysis and extended time horizons. Secondly spatial computed general equilibriums models (SCGE) are gaining importance, because they allow for testing welfare-theoretical measures of efficiency, which are widely accepted among economists. Thirdly the system dynamics approach has been rediscovered which had been very popular in the seventies after the basic foundations of Jay Forrester and the first applications of Dennis Meadows for the Club of Rome. This book is following the third line of research and presents the construction of a large-scale system dynamics tool to analyse the interactions between transport, the economy and the environment. This opens the possibility to analyse problems of new dimensions. Policy bundles can be constructed and their impacts can be tested for different periods of the future. For instance investment programmes in the transport sector can be assessed together with the financial instruments like taxes, credits or user charging. Each of the resulting policy bundles is characterised by typical impact chains over the markets and over time such that the outcomes can look very different. Another example is the construction of a sustainable development path for the development of the transportation system, when sustainability is defined eventually by a set of safe maximum values for the emission of greenhouse gases. The quantitative simulation of impact paths is close to reality and gives more reliable information to the policy makers compared with partial modelling. Synergetic and counterproductive effects can be identified in an early phase and treated politically by an appropriate timing of intensities or bundling of policy actions. This makes the ASTRA model an suitable tool to test alternative transport policy strategies.
The macroeconomic benefits of ambitious energy efficiency policy -a case study for Germany
  • S Braungardt
  • J Kockat
  • J Hartwig
  • W Schade
Braungardt S., Kockat J., Hartwig J., Schade W. (2015): The macroeconomic benefits of ambitious energy efficiency policy -a case study for Germany. eceee 2015 Summer Study.
Langfristszenarien für die Transformation des Energiesystems in Deutschland -Modul 3: Referenzszenario und Basisszenario
  • Isi Fraunhofer
  • Consentec
  • Ifeu
  • M Tu Wien
  • Five
  • Energy
Fraunhofer ISI, Consentec, Ifeu, TU Wien, M-Five, TEP Energy (2017): Langfristszenarien für die Transformation des Energiesystems in Deutschland -Modul 3: Referenzszenario und Basisszenario. Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) Fraunhofer Institut für System-und Innovationsforschung (ISI), Karlsruhe. Download: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Downloads/B/berichtsmodul-3-referenzszenario-und-basisszenario.pdf?__blob=publicationFile&v=4.
Description of the ASTRA-EC model and of the user interface. Bericht D4.2 des ASSIST Projektes (Assessing the social and economic impacts of past and future sustainable transport policy in Europe
  • F Fermi
  • D Fiorello
  • M Krail
  • W Schade
Fermi F., Fiorello D., Krail M., Schade W. (2014): Description of the ASTRA-EC model and of the user interface. Bericht D4.2 des ASSIST Projektes (Assessing the social and economic impacts of past and future sustainable transport policy in Europe), Projekt gefördert durch die EU Kommission. Fraunhofer-ISI, Karlsruhe.
Gesamtwirtschaftliche Wirkungen von Energieeffizienzmaßnahmen in den Bereichen Gebäude, Unternehmen und Verkehr
  • W Schade
  • A Lüllmann
  • R Beckmann
  • J Köhler
Schade W., Lüllmann A., Beckmann R., Köhler J. (2009b): Gesamtwirtschaftliche Wirkungen von Energieeffizienzmaßnahmen in den Bereichen Gebäude, Unternehmen und Verkehr. Endbericht des IKEP-Makro Projektes im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA), Climate Change Series 8/2009, Karlsruhe. Verkehrliche und ökonomische Szenarien zur Corona-Pandemie M-Five -Stand: 30.04.2020
White Paper, Frankfurt. ist ein unabhängiger Think-Tank mit Schwerpunkt der Aktivitäten auf zukünftiger Mobilität und gesamtwirtschaftlicher Analyse
  • Zukunftsinstitut
Zukunftsinstitut (2020): Der Corona-Effekt: vier Zukunftsszenarien. White Paper, Frankfurt. ist ein unabhängiger Think-Tank mit Schwerpunkt der Aktivitäten auf zukünftiger Mobilität und gesamtwirtschaftlicher Analyse. Seit 2015 erarbeiten wir mit einem interdisziplinären Team in nationalen und europäischen Projekten Strategien zu Klimaschutz, Verkehrs-und Industriepolitik, Innovation und Geschäftsmodellen.