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Los transportes urbanos guiados de superficie 1

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Abstract

INRETS-CRESTA, en el marco del Groupement regional Nord Pas de Calais pour la Recherche dans les Transports (grupo regional Nord Pas de Calais para la investigación en los transportes), decidió lanzar una acción de investigación sobre el tema de la automatización de los transportes de superficie cuyo objetivo es el de examinar el interés que podría presentar la aplicación de estrategias de regulación evolucionados a estos sistemas, y la posibilidad de considerar a término una conducción íntegramente automática para aquellos sistemas que se benefician de las infraestructuras mejor protegidas. Sin embargo para justificar tal programa de investigaciones, se consideró útil inicialmente efectuar un análisis de la situación actual de los transportes de superficie guiados en el mundo, y sus perspectivas de evolución, prestando una particular atención a los sistemas que circulan en sitios protegidos que parecen ser los que más podrían beneficiarse de una automatización de su explotación. El método de trabajo empleado comportó, además de un análisis bibliográfico y una encuesta en Francia con los diferentes servicios interesados, la visita de un cierto número de redes en los países vecinos: • En Bélgica : Brúcelas y Charleroi, • En Suiza: Basilea, Berna y Zürich, • En Alemania Federal: Colonia, Hanovre, Stuttgart y Nuremberg, • En Holanda: Utrecht, • En Gran Bretaña: Blackpool. En el presente artículo, tras una breve descripción del mercado abierto a dichos sistemas, se examina la evolución de sus sitios de implantación, así como sus rendimientos en función de dichos sitios; después se evocan las evoluciones de las infraestructuras y materiales rodantes para tratar finalmente los aspectos vinculados explotación y seguridad.
1
Los transportes urbanos guiados de superficie1
Francis Kühn
Ingeniero de pesquisa, Centro de Investigación y Evaluación de Sistemas de Transporte
Automatizados, ! «!Instituto Nacional de Pesquisa sobre los Transportes y Seguridad” – INRETS
El tranvía de Grenoble
Fuente : Semitag
1 Cet article est paru dans RTS Espagnol n°1, 1989
2
Tras un declive continuo durante los años
cincuenta, los sistemas guiados de
transporte de superficie se renuevan desde
hace unos quince años, en forma de tranvías
clásicos o, en la mayoría de los casos, en
forma de “metro ligero” (Light Rail Transit
LRT- en inglés), sin olvidar naturalmente
las realizaciones de sistemas automáticos
guiados (como por ejemplo el VAL en
Francia, El Skytrain en Canadá etc.), que
pueden, ser eventualmente instalados en
superficie en algunos tramos, pero que nos
abordaremos en este articulo consagrado a
los sistemas más tradicionales todavía no
automatizados, y no completamente en sitio
propio.
Esta renovación se traduce:
- Por extensión de líneas existentes o
la creación de líneas nuevas en una gran
cantidad de ciudades;
- Por el desarrollo de materiales
rodantes más confortables y más rendidores;
- Por une mejora de las condiciones de
circulación de esos sistemas, obtenida
mediante la instrumentación de diferentes
métodos:
Vías o calzadas reservadas,
Paso en túnel en los centros de
ciudades,
Construcción de líneas nuevas en
sitios parcialmente o íntegramente
reservados: es a este tipo de línea
que se reserva en general el
calificado de “metro ligero”.
Bajo esta forma, el metro ligero podría
prestarse a la automatización de su
explotación.
INRETS-CRESTA, en el marco del
Groupement regional Nord Pas de Calais
pour la Recherche dans les Transports
(grupo regional Nord Pas de Calais para la
investigación en los transportes), decidió
lanzar una acción de investigación sobre el
tema de la automatización de los transportes
de superficie cuyo objetivo es el de examinar
el interés que podría presentar la aplicación
de estrategias de regulación evolucionados
a estos sistemas, y la posibilidad de
considerar a término una conducción
íntegramente automática para aquellos
sistemas que se benefician de las
infraestructuras mejor protegidas.
Sin embargo para justificar tal programa de
investigaciones, se consideró útil
inicialmente efectuar un análisis de la
situación actual de los transportes de
superficie guiados en el mundo, y sus
perspectivas de evolución, prestando una
particular atención a los sistemas que
circulan en sitios protegidos que parecen ser
los que más podrían beneficiarse de una
automatización de su explotación.
El método de trabajo empleado comportó,
además de un análisis bibliográfico y una
encuesta en Francia con los diferentes
servicios interesados, la visita de un cierto
número de redes en los países vecinos:
En Bélgica : Brúcelas y Charleroi,
En Suiza: Basilea, Berna y Zürich,
En Alemania Federal: Colonia,
Hanovre, Stuttgart y Nuremberg,
En Holanda: Utrecht,
En Gran Bretaña: Blackpool.
En el presente artículo, tras una breve
descripción del mercado abierto a dichos
sistemas, se examina la evolución de sus
sitios de implantación, así como sus
rendimientos en función de dichos sitios;
después se evocan las evoluciones de las
infraestructuras y materiales rodantes para
tratar finalmente los aspectos vinculados
explotación y seguridad.
3
El mercado de transportes de superficie guiados
Fuente : SEMITAN
El tranvía de Nantes
La situación actual
La política de los diferentes países con
respecto a los tranvías es variable,
encuentrado:
Los países cuyas ciudades conservan
antiguas redes y que continúan
manteniéndolas y mejorándolas, son
esencialmente: la República Federal
Alemana, Suiza, Bélgica, Holanda,
Austria, los Estados Unidos en cierta
medida, Japón y los países del Este.
Así, entre las ciudades europeas visitadas se
constata que la mayoría de estas ciudades,
sin tener proyectos de extensión de sus
redes, procuran mantenerlas y mejorar la
calidad del servicio, y otras como Charleroí
y Utrecht tienen proyectos de expansión.
Los países que habían abandonado
totalmente o casi en totalidad sus redes
de tranvías en los años de posguerra y en
los cuales se asiste actualmente a una
renovación del tranvía o del metro ligero
son por ejemplo Francia, Gran Bretaña,
Estados Unidos etc. En estos países, se
ha efectuado un cierto numero de
realizaciones o expansión de redes en los
últimos anos:
En Francia: Nantes, Grenoble y Saint
Etienne,
En Italia: Génova, Roma y Turin,
En Estados Unidos: Buffalo, Portland,
Sacramento, San Diego y San José,
En Canadá: Calgary y Edmonton.
Hay numerosos proyectos en fases más o
menos avanzadas de preparación:
En Francia: Bobigny, Reims y Rouen,
En Gran Bretaña: Birmingham,
Edimburgo, Glasgow, Manchester y
Sheffield,
En Italia: Boloña y Florencia,
En Estados Unidos: Dallas, Denver,
Houston, Jersey City, Kansas City, Los
Angeles (Long Beach), Minneapolis-St
Paul, St Louis y Seattle.
Sin embargo, estos proyectos siguen siendo
limitados y en esos países se constata una
cierta competencia entre los sistemas de
antiguo metro ligero y los sistemas
automáticos en sitio propio integral.
Ejemplo: los proyectos de Tolosa,
4
Estrasburgo, Burdeos, Londres (Dockland),
Toronto (Scarbotough).
Los países no han tenido tranvías y que
no tienen proyectos de tenerlos, es el
caso de la mayoría de países de América
del Sur, África y Extremo Oriente en
donde únicamente las ciudades muy
grandes están equipado con metros
pesados, la ciudades tipo medio se
limitan a transportes de carretera.
Implantación de las redes existentes
La dimensión de las ciudades en las que
existen redes de tranvías o metro ligero es
muy variable según los continentes y países.
La repartición por dimensión de las ciudades
equipadas con metro ligero (126 redes de
tranvía o metro ligero, fuente UITP, 1983)
demuestra que la talla de las ciudades mejor
adaptadas al tranvía o metro ligero se sitúa
entre 100 000 y 700 000 habitantes.
No obstante, se encuentran todavía
numerosas redes de metro ligero en las
ciudades que alcanzan hasta 1,5 millones de
habitantes. Es el caso de las redes
americanas cuya morfología se caracteriza
por mayores longitudes de línea y
porcentajes de sitio propio y separado más
importantes que en Europa, ya que utilizan a
menudo plataformas ferroviarias o autopista.
Por el contrario, el segundo repartición por
dimensión de las ciudades equipadas con
metros (79 redes de metropolitanos, fuente
UITP, 1983) muestra que el mercado de esto
metros comienza prácticamente por
aglomeraciones de por lo menos 600 000
habitantes.
Perspectivas
Entre las ciudades que efectúan actualmente
trabajos de realización de metro ligero, que
tienen proyectos definidos y decididos por
sus autoridades, o que tienen propuestas de
esquemas y estudios de factibilidad, se
encuentran:
48 ciudades tienen actualmente una red
de tranvías o metro ligero que prosiguen
los trabajos de extensión o que poseen
proyectos,
40 ciudades que no tienen red de tranvía
o metro ligero y que realizan una red de
metro ligero o tienen un proyecto.
Esta lista no es exhaustiva, sobre todo
teniendo en cuenta la falta de informaciones
sobre los países de Europa del Este, la URSS
y China.
Sobre las 88 ciudades repertoriadas, hay
cerca de 1500 km de líneas de metro ligero
en proceso de construcción (400 km), o bien
en proyecto, y 1800 km son objeto de
estudios preliminares.
En Europa y América se encuentra los
proyectos más importantes (100 km
aproximadamente) contra 150 km para las
ciudades de Asia y Australia, pero la lista no
es exhaustiva, sobre todo para los países del
Este.
En Europa, la tendencia es la de continuar la
mejora de las redes existentes realizando
puestas en el sitio separado o sitio propio
integral, pero se encuentran muy pocas
ciudades que no tendan red de tranvías o
metro ligero que se lancen en un proyecto de
metro ligero: en efecto la asignación de una
parte de la red de comunicaciones a los
transportes públicos es una decisión que
sigue siendo difícil de tomar.
En América, y en particular en Norteamérica
dado que pocas ciudades tienen una red de
tranvías o metro ligero, hay
comparativamente poca extensión de red
pero numerosos proyectos en ciudades que
carecen de red.
En Asia, África y Australia, se cuenta
únicamente con 150 km. de proyectos, para
100 km. en curso de realización; dada la
densidad de población, algunas ciudades
prefieren el metro pesado y los
anteproyectos de líneas de metro pesado
alcanzan 900 km.
5
Características de infraestructuras e
influencia sobre la explotación
Fuente: SMM
PCC Tranvía sobre la línea 68 en Marseille
Los sitios de implantación
Las vías del metro ligero se reparten según
cuatro tipos de sitios:
El sitio propio integro que corresponde
generalmente a realizaciones nuevas en
el centro de la ciudad en situación
desnivelada: túnel o viaducto;
El sitio separado que corresponde a las
plataformas independientes al medio o a
largo de un bulevar o en una antigua
plataforma del ferrocarril;
El sitio reservado que corresponde a vías
situadas en la calzada, delimitadas por un
marcado realizado en general con pintura
o utilización de un revestimiento
especifico pero no separados físicamente
de la circulación general;
El sitio banalizado constituido por vías
colocadas en la calzada utilizada por la
circulación general: estos sitios se
encuentran mas bien en redes antiguas en
calzadas de poco tráfico, o calzadas
demasiado estrechas en las cuales no es
posible reservar un lugar apropiado para
el tranvía.
Se puede clasificar en este último tipo de
sitios a las calles mixtas peatones-transportes
colectivos en las cuales la calzada es
únicamente utilizada por los peatones y para
el paso de tranvías.
Los sitios existentes
Para una misma línea de una red dada, se
encuentran todos los tipos de sitios con, en
las redes mejor organizadas, una jerarquía
que parte del sitio propio integro en el centro
de la ciudad en donde la urbanización es
generalmente muy densa para llegar al sitio
separado en la periferia donde el espacio vial
lo permite, sin embargo un cierto número de
6
tramos quedan en sitio banalizado. En el
cuadro 1 se ha agrupado la repartición de
sitios en las trece redes europeas visitadas.
Por lo demás, siendo uno de los objetivos
principales de este estudio el de evaluar la
importancia de las líneas de transporte de
superficie que presentan las características
más favorables para el desarrollo de la
automatización y teniendo en particular la
mayor parte de su lineal en sitio propio o
separado, hemos procurado contar esas
líneas.
Consideramos que una línea entra en esta
categoría cuando está en sitio propio o
separado al menos en un 75 % de su
longitud. El cuadro 2 da un estado de esta
líneas en las diferentes redes visitadas.
Resulta pues que en las trece ciudades
visitadas, totalizando 96 líneas, 32 líneas
tienen o van a tener a corto plazo un
porcentaje lineal en sitio propio o separado
superior a 75 % de su longitud. Estas líneas
se encuentran en su mayor parte en
Alemania, las ciudades alemanas están
haciendo un esfuerzo particularmente
sostenido para mejorar progresivamente los
rendimientos de sus metros ligeros.
La evolución de los sitios
Las redes existentes tienden crecer las partes
en sitio propio o separado de sus líneas de
tranvías. Esta tendencia se confirma para las
líneas nuevas, que son generalmente
construidas en sitio separado, utilizando
diferentes tipos de terrenos: plataformas
ferroviarias, corredores de autopistas o
vialidad urbana.
Las plataformas ferroviarias
La utilización de plataformas ferroviarias
permite acceder al centro de la ciudad sin
grandes inversiones para el subterráneo: las
líneas de Tijuana y El Cajón en San Diego,
la línea de Los Ángeles-Long Beach, las
líneas de Calgary, Edmonton, Pórtland.. la
línea de Albtalbahn en Karlsruhe, algunas
líneas de la red de Colonia, Stuttgart y
Goteborg constituyen ejemplos de este tipo.
Los corredores de autopista
En algunas redes, los autobuses toman una
vía separada en las autopistas urbanas;
resulta interesante utilizar esta vía separada
para instalar un metro ligero si el tráfico lo
exige: las realizaciones de Los Ángeles.
Sacramento, Pórtland y san José (Guadalupe
Corredor) constituyen ejemplos de este tipo.
La influencia de los sitios sobre la
velocidad comercial
Los tranvías son penalizados por las
perturbaciones debidas a la circulación
general, y a menudo se les reprocha una
velocidad comercial insuficiente. Esta es una
de las razones por las cuales numerosas
líneas y redes han sido suprimidas durante
los ultimas 50 años. Es igualmente una de
las razones por las cuales las ciudades que
han mantenido sus redes de tranvías
procuran mejorar la calidad del servicio:
Separando en la medida de lo posible las
plataformas de tranvías de la circulación
general,
Dando prioridad a los transportes
colectivos en los puntos de conflicto que
constituyen los cruces a nivel con la
circulación general.
Si se considera las velocidades comerciales
medias de cada una de las redes visitadas,
entre los años 1966 y 1983, se ve que la
tendencia general es el aumento considerable
de estas velocidades, este aumento de valor
relativo no es sin embargo directamente
proporcional al crecimiento del porcentaje
de puesta en sitio separada o realizada en la
red.
Sin embargo, resulta claro que las redes que
tienen tramos importantes en sitios
separados tienen velocidades comerciales
superiores a las de las redes que tienen lineal
importante en sitio banal.
7
La vía
Las técnicas de construcción de la vía han
progresado mucho, y existe una
reglamentación detalladas y numerosas
directivas, en particular en lo que se refiere a
las características geométricas, físicas y
funcionales.
Vía única y vía doble
Es interesante notar que un cierto número de
metros ligeros entre los más recientes, han
sido previstos para una circulación en vía
única, acondicionando algunos pajes de vía
doble para permitir los cruces. Es el caso en
particular en Suiza con la línea de la red de
Neuchâtel y el proyecto de línea en Lausana,
en los Estados Unidos con la línea de redes
de Nueva Orleáns, Pittsburg, Filadelfia,
Sacramento (en construcción) y San Diego.
El interés de esta configuración es :
Que permite ahorros en las inversiones
de ingeniería civil,
Que puede permitir más fácilmente
implantar ciertos tramos en sitios
separados.
Como contrapartida, tiene el inconveniente
de penalizar la frecuencia de línea; necesita
una señalización particular para garantizar la
seguridad y medios de regulación para
optimizar esta frecuencia.
Características de la vía
Las técnicas de construcción de la vía
pueden ser clasificadas en tres categorías:
La vía sumergida, que es generalmente
utilizada en sitio banalizado, se
caracteriza por la utilización de un carril
de garganta que permite el acceso de
vehículos de carretera, el paso de
peatones y de ciclistas..
La vía sobre balasto es el tipo
actualmente más utilizado para los sitios
separados o sitio propio integro; se
caracteriza por la utilización del carril
“Vignole” infranqueable por vehículos
de carretera y difícilmente por ciclistas.
La vía descubierta en hormigón con
utilización del carriles “Vignole” es el
tipo de vía menos utilizado; se le
encuentra sobre todo en obras tales como
viaductos, puentes o túneles. La red de
Colonia, promotora de este tipo de
construcción, posee más de 25 km de
ejes de este tipo de vía llamada a ser
utilizada cada vez que la vía pasa por una
obra de hormigón.
La separación de las vías es valida según los
países, en general se encuentra la separación
normal de 1,435 mm (o 4 pies 8,5 pulgadas)
la separación métrica en las redes europeas
antiguas, en Suiza por ejemplo, la separación
estrecha 900 mm en Lisboa, Linz, la
separación ancha de 1,524 mm o 5 pies en
URSS y en EU.
8
Cuadro 1: Lineal de trece redes europeas de metro ligero
Tipo de sitio
Ciudad
Número
de
líneas
Propio
integro
Separado
Banalizado
Lineal de
eje en
kilometra
Observaciones
km
%
km
%
km
%
km
%
Brúcelas
18
10.3
7.01
56.5
38.4
80
54.5
146.9 N
Charleroi
7
7
6
54.35
47
54
47
115.35 M
Utrecht
1
17.2
96
0.7
4
17.9 N
Hanovre
11
13.12
14.35
49.32
54
28.94
31.66
91.38 N
Colonia
15
33.3
22
89.9
59.4
28.1
18.6
151.3 N
Stuttgart
11
10.3
8.9
73.85
64.3
30.62
26.7
114.7 M N
Zürich
13
2
2.9
13.5
19.9
9.35
13.8
42.76
63.3
67.6 M
Berna
3
2.1
15.3
0.8
5.8
10.8
78.8
13.7 M
Basilea
10*
24.4
39.9
11.4
18.6
25.3
41.4
61.1* M
*Red de Basilea Ciudad (BVB).
La lineal de la red de Basilea
Campo (BLT) son de 23.4 km
en sitio separado
Nuremberg
6
17.9
37.7
29.5
62.2
47.4 N
Blackpool
1
17.4
94.5
1
5.4
18.4 N
Nantes
1
10.5
99
(1)
10.5 N
(1) Fuera de la longitud de los
cruces a nivel
Grenoble
1
7
78.6
1.9
21.3
8.9 (2) N
(2) Longitud explotada, la
longitud total es de 10.75 km
Nota : Todas las redes tienen una parte de las líneas en sitio protegido de la circulación general por la señalización; cuando estas líneas no
aparecen en el cuadro, porque no han podido ser obtenidas, se les incluye en el sitio banalizado.
N indica una diferencia de vía normal a 1.435 mm. M indica una diferencia métrica.
Cuadro 2: Repartición de las líneas según el porcentaje de sitio separado en trece redes
europeas
Ciudad
de líneas
Numero de líneas
Observaciones
Que tengan Íntegramente en Total
fuerte % SP + SS (1) SP + SS (1)
Brúcelas
18
2
2
Charleroi
7
8*
8
* Hacia 1995 cuando la red haya sido
terminada
Utrecht
1
1
1
Hanovre
11
6*
6
* 2 líneas suplementarias en 1990-95
Colonia
15
7
7
Stuttgart
11
3* 3*
6
* 2 líneas suplementarias en 1990
Zürich
13
0
0
Berna
3
0 0
0
Basilea
10
1
1
Nuremberg
6
0
0
Blackpool
1
1
1
Nantes
1
1
1
Grenoble
1
1
1
(1) SP = Sitio Protegido – SS = Sitio Separado
9
Fuente :SSB
Duewag DT8 metro ligero en Stuttgart U-bahn
La influencia de los sitios sobre la velocidad comercial
Fuente : Semitan
El sitio separado del tranvía en Nantes
10
Cuadro 3: Evolución de las velocidades comerciales y porcentaje lineal en sitio separado
durante los últimos años
Ciudad
En 1966
En 1973
En 1977
En 1983
Observaciones
Brúcelas
14.8 km/h
17 km/h
52 %
17 km/h
40%*
17.17 km/h
45.47 %
* Utilización de una línea de tranvía
por el Nuevo metro. En los tramos
de premetro, la velocidad es de 23
km/h, en periferia 26.9 km/h (line
44)
Charleroi
18 km/h
38 %
20 km/h
40 %
21km/h
50 %
VC en la Antigua red : 19,5 km/h;
VC en la red modernizada (80%
SS):24,5 km/h
Utrecht
29 km/h
95 %
Hanovre
A-line
18.9 km/h
Network
20.7 km/h
38 %
Network
20.1 km/h
53 %
A-Line
22.1 km/h
En 1983, 68 % de sitio propio y
separado en el conjunto de la red.
Colonia
18.6 km/h
22.1 km/h
64 %
22.7 km/h
72 %
23.5 km/h
81.4 %
La velocidad màs elevada es
registrada en la linea 13: 45 km/h
en una seccion de 7.5 km en sitio
propio.
Stuttgart
17.3 km/h
34 %
19.45 km/h
37 %
19.51 km/h
37 %
20.2 km/h
68.33 %
Con la llegada del Nuevo vehículo
DT8, la SSB proyecta alcanzar 25
km/h de velocidad comercial
Zürich
14.2 km/h
15.8 km/h
15.5 km/h
6 %
15 km/h
9 %
13-15 km/h
15.4 %
Berna
14.14 km/h
14.8 km/h
8 %
14.7 km/h
12 %
16 km/h
15.3 %
Basilea
16.5 km/h
16.3 km/h
29 %
17.71 km/h
40.37 %
12.9 – 26.1 km/h
56.5 %
Red BVB + BLT
Nuremberg
16.1-17.4 km/h
16.9 km/h
30 %
16.7 km/h
46 %
16.5 km/h
37.7 %
Blackpool
20.9 km/h
20.9 km/h
94.5 %
20.9 km/h
94.5 %
Las Fuentes: las estadísticas de Transportes públicos Urbanos UITP de 1968 a 1975. Los tranvías en Suiza y RFA
por SODETRANS de 1979..
Nota: - El primer número representa la velocidad comercial media de la red en km/h
- El segundo número es el porcentaje del lineal en sitio propio y sitio separado.
Las evoluciones del material rodante
La situación actual
Los vehículos de metro ligero deben ser
atractivos, por lo tanto modernos. La
tendencia de estos últimos años se orienta al
aumento de la oferta y de la productividad:
los vehículos son de dimensión importante,
de 20 a 40 m de largo, y de 2,20 m a 2,65 m
de ancho con posibilidad de formar trenes de
unidad múltiple; la capacidad unitaria de
estos vehículos se sitúa entre 200 y 300
pasajeros.
11
La utizaciòn de seccionadores de corriente
con los motores de tracción permite el
mando progresivo de la tracción que ofrece
un confort de rodamiento y una mejor
utilización de la adherencia y ganancias de
consumo en el arranque y en velocidades
reducidas; es posible recuperar energía
eléctrica con el frenado si la instalación
eléctrica está adaptada. Los motores
asincrónicos alimentados por onduladotes
aparecen progresivamente: esta tecnología
aporta una reducción de gastos de
mantenimiento del motor exento de colector
y de construcción particularmente robusta,
una disminución de peso y de volumen del
motor por la supresión del colector y la
posibilidad de aumentar la velocidad de
rotación máxima en la reducción de los
aparatos con la supresión del inversor del
sentido de marcha, el cual es remplazado por
la permutación de la secuencia de mando de
los tiristores.
El aumento de las velocidades comerciales
necesita la mejora de los rendimientos de
velocidad y aceleración, y la tendencia se
orienta hacia el aumento de la
monitorización; así se constata que la
potencia música en vació de los vehículos
salidos en 1960 se sitúa entre 10 y 12 kW /
tonelada; la de los vehículos que salen en los
años 80 se sitúa entre 12 y 14 kW / tonelada.
Estos vehículos ofrecen el confort deseado
por los usuarios, confort que se encuentra en
el nivel de accesos, asientos, calefacción,
climatización si necesario, señalización,
sonorización, iluminación y colores.
Perspectivas
Las investigaciones con miras a mejorar los
rendimientos del material rodante se
prosiguen y deberían conducir a nuevas
evoluciones. Evoquemos:
La tendencia de ciertas redes a adoptar
un piso bajo para su nuevo material
rodante;
Las perspectivas de evolución de los
vehículos de tranvías tales como se les
puede entrever a partir de un proyecto
alemán bautizado “Stadtbahn 2000”;
Las investigaciones y experimentaciones
sobre nuevos tipos de transportes
guiados basados en vehículos de tipo
autobús.
El material rodante con de piso rebajado
Se constata que ciertas redes adoptan
vehículos de piso bajo para facilitar la
accesibilidad de sus usuarios en particular de
movilidad reducida, para mejorar el tiempo
de intercambios en la estación y facilitar la
inserción de andenes en sitio urbano: así la
red de Ginebra adopta en 1984 un vehículo
articulado (Duwag y A.C. de Vevey) cuyo
piso se sitúa a 48 cm del plano de
rodamiento en una longitud de 12,50 m al
recto de los accesos, pero existe un
escalonamiento que impide el acceso de
sillas de ruedas.
Un prototipo del tranvía 2800 (FIAT) está en
servicio en la red de Turín desde fines de
1986, su piso está an 34 cm del plano de
rodamiento entre los dos bogies motores al
recto de los accesos.
La red de Grenoble debe poner pronto en
servicio vehículos de piso sobre bajado,
derivados del tranvía francés estándar
(Alsthom), cuyo piso se sitúa a 34,5 cm por
encima del plano de rodamiento en una
longitud continua de 17,85 m al recto de los
accesos. Hay otros proyectos en estudio para
las redes de Ámsterdam y RFA.
12
El proyecto alemán Stadtbahn 2000
(metro ligero 2000)
El proyecto nació de la constatación que
existían grandes diferencias en los modos de
construcción de los diversos tipos de
transportes urbanos: tranvías, metros,
vehículos de tipo RER, y que los tranvías o
metros ligeros se caracterizan por un peso
y por lo tanto un costo – de importancia
relativamente elevada en relación a los otros
vehículos.
Resultó en consecuencia deseable estudiar la
posibilidad de estandarizar la construcción
de estos vehículos con tres objetivos
principales:
Disminución del peso de la caja de los
bogies,
Mejora de las calidades de rodamiento a
fin de disminuir los ruidos y desgaste en
las curvas,
Reconcepciòn de los equipos de bordo y,
en particular, de los equipos eléctricos.
Autobuses guiados
La noción de autobús “bimodo”
A inicios de los años 1970 apareció la idea
del autobús bimodo desde el punto de vista
de la infraestructura; ante las dificultades
encontradas en medio urbano, se ofrece al
autobús una infraestructura reservada, luego
en las zonas residenciales periféricas el
autobús continúa rodando en sitio
banalizado.Por lo demás, el crecimiento del
costo de la energía y una toma de conciencia
de los factores ecológicos favorecieron la
introducción del autobús bimodo desde el
punto de vista de la monitorización,
alimentado por energía eléctrica (captada) en
sitio separado y utilizando una energía
embarcada en sitio banalizado: la red de
trolebús de la ciudad de Nancy adoptó ese
tipo de vehículo, un bimodo eléctrico /
térmico en donde la fuente de autonomía
está constituida por un motor Diesel.
El tranvía francés estándar
El concurso de ideas lanzado en 1975
referido al proyecto de tranvía francés
estándar, tenía el objetivo de volver a lanzar
la utilización del tranvía en las ciudades
medias francesas.
Las características principales de este
vehículo bi-direccional de dos cajas sobre
tres bogies de los cuales dos motores
construidos por el grupo ALSTHOM,
FRANCO-RAIL, MTE, CIMT y TCO son :
- Longitud total 28,50 m
- Ancho de caja 2.30 m
- Altura de piso 0.85 m
- Separación de bogies
1.435 m
- Capacidad en carga normal 168
plazas
de las cuales (4 personas per m2) 60
sentadas
- En carga máxima 238
plazas
(6.6 personas per m2)
- Peso en carga normal 52
toneladas
- Potencia 2 x 275 kW
- Velocidad máxima 80 km/h
- Tensión nominal 750 voltios
corriente continua
Dos realizaciones han sido efectuadas estos
últimos años :
13
En Nantes, en donde se explota una línea
de 10,5 km con 20 elementos desde
enero de 1985.
En Grenoble, en donde una línea de 8,9
km. explotada con 20 elementos debe ser
puesta en servicio durante el último
trimestre de 1987.
El tranvía adoptado por la red de Grenoble
presenta algunas características diferentes,
éstas conciernen :
- Longitud total 29,40 m
Altura de piso
Piso bajo 0,345 m (sobre 17,85 m)
Piso alto 0,850 m (en los extremos)
- Separación de bogies 1.435 m
Capacidad
- En carga normal 174 plazas de las
cuales 76 sentadas
(22 asientos plegables)
- En carga máxima 252 plazas de las
cuales 50 sentadas
- Peso en carga normal 56 toneladas
Fuente: Semitan
El tranvía en Nantes
Fuente: Semitag
El tranvía en Grenoble
14
Cuadro 4: Disposiciones de regulaciones del tráfico
Funciones y
dispositivos
de
regulación:
Ciudades
Señalización de
espaciamiento
Mando
señalización de
cruces
Protección de
cruces con
barreras
Seguimiento
e
identificación
Mandos
centralizados
Regulación
:modo de
realización
Brúcelas
Vigilancia por
bloqueo en
subterráneo
(CAV) (1)
Prioridad en
ciertos cruces
No
TCO (2) para la
parte perímetro,
PCC (3) previsto
para el conjunto de
la red
Enlace
Radio
Ausencia de
dispositivo
Charleroi
Bloqueo
Previsto en
subterráneo
Previsto con la
puesta en
servicio del
metro ligero
No
PCC previsto
ulteriormente
Enlace
Radio
previsto
Ausencia de
dispositivo
Utrecht
Vigilancia por
bloqueo en las
curves y a
proximidad del
deposito
Mando a partir
del sistema
Vetag
Fuero de la
aglomeraci
ón
TCO para entrada y
salida del deposito
PCC previsto
Radio
telefonía
prevista
Ausencia de
dispositivo
Hanovre
Bloqueo
en
subterráneo
Onda verde en
los tramos en
sitio separado
No
PCC con ordenador
TCO
Enlace
Radio
Terminal de
bordo con
visualización
del retraso y del
adelanto
Cologne
Bloqueo
Previsto en
subterráneo y
viaducto
Prioridad no
generalizada
sobre todo en el
centro de la
ciudad
Líneas
utilizadas
por trenes
de
mercaderías
PCC con ordenador
TCO
Enlace
Radio
Terminal de
bordo
Stuttgart
Bloqueo
Previsto en
subterráneo
Punctually but
on LRT lines
En una
antigua
línea de
ferrocarril
OCT control points
on U-lines, TCC
with computer
foreseen for LRT
Enlace
Radio
Terminal de
bordo previsto
con un Nuevo
PCC para el
metro ligero
Zürich
Bloqueo
Previsto en el
subterráneo de
Schwamendingen
Prioridad
En ciertos
cruces y onda
verde
No
PCC con ordenador
seguida en consolas
Enlace
Radio
Terminal de a
bordo con
visualización de
retraso o
adelanto
Berna
Marcha a la vista
Prioridad para
Los transportes
en común
No
PCC previsto
Enlace
Radio
Terminal de a
bordo previsto
Basilea
Marcha a la vista
Prioridad
modulada según
el cruce
2 barreras
PCC con ordenador
seguido en pantallas
Enlace
Radio
Terminal de a
bordo con
visualización de
retraso o
adelanto
Lille
Marcha a la vista
Bloqueo en
subterráneo
Onda verde en
sitio separado
No
TCO para la parte
subterránea y la
estación final
Enlace
Radio
Ausencia de
dispositivo
Marseille
Marcha a la vista
Bloqueo en
subterráneo
Prioridad en los
cruces
No
PCC con ordenador
común en las 2
líneas de metro
Enlace
Radio
Terminal de a
bordo con
visualización de
retraso o
adelanto
Nantes
Marcha a la vista
Bloqueo en las
zonas de línea
final y taller
Prioridad en los
cruces
No (4)
TCC with computer
and OCT
Enlace
Radio
Terminal de a
bordo con
visualización de
retraso o
adelanto
Saint-Etienne
Marcha a la vista
Prioridad en los
cruces
No
OCT and cameras
foreseen along the
line
Enlace
Radio
Ausencia de
dispositivo
Grenoble
Marcha a la vista
Bloqueo en las
zonas de línea
Prioridad en los
cruces
No
TCC with computer
and OCT
Enlace
Radio
Terminal de a
bordo
15
(1) CAV: Control Automático de Velocidad- (2) TCO: Cuadro de Control Óptico- (3) PCC: Puesto de Mando
Centralizado. (4) 3 pasos a nivel son comunes con vías de la SNCF (Ferrocarriles franceses), las barreras encuadran
únicamente las vías de la SNCF: el cierre de las barreras es mandado por la llegada de los trenes, la abertura tiene en
cuenta un tranvía que se aproxima al paso a nivel.
Los diferentes tipos de guiado
Se han realizado numerosas investigaciones
y experimentaciones durante estos ùltimos
10 años en diferentes paìses sobre los
métodos de guiado de autobuses, y
evocamos a continuaciòn tres métodos de
guiado:
El “SPURBUS” alemàn de guiado
mecànico
Se trata de un proyecto lanzado bajo el
auspicio del Ministerio alemán de
investigación y tecnología (BMFT) con la
participación de la firma Daimler-Benz, con
miras a la puesta a punto y realización
progresiva de un servicio mixto tranvías /
autobuses que utilice las mismas vías, en
particular en túnel.
El guiado de los autobuses es efectuado
mediante muretes verticales situados a lo
largo de la vías de rodamiento, el autobús
está equipado con ruedas de guiado laterales
que actúan sobre manguetas del eje
delantero.
Se está efectuando una experimentación en
Essen con trolebuses bimodos y autobuses
desde 1980. La explotación de una línea
comenzó en Adelaida (Australia) desde 1986
en 6 km, prolongada en 6 km esta línea será
explotado con un centenar de autobuses
Diesel.
El SPURBUS de guiado electrónico
Este sistema de autobuses hiloguiados fue
estudiado con el apoyo del BMFT, con la
participación de las firmas Man y Daimler-
Benz. Se realizó una experimentación en
Fürth en 1984-85 en una parte de línea de
autobús de 700 m, en la Königswarterstrasse,
y se desarrollo en buenas condiciones. No
obstante no se ha prolongado la experiencia
hasta la actualidad.
Guiado por carril axial
En Bélgica, un constructor, la Brugeoise et
Nivelles BN, propone un bus articulado (3
cajas) para un sistema bimodo guiado por un
carril central GLT (Guided Light Transit) ,
cada vehículo puede ser acoplado para
formar un tren de 3 unidades como máximo
de una longitud de 76 m, con una capacidad
de 600 pasajeros (6 pasajeros / m2) ; cada
uno de los 4 ejes es orientable en modo
guiado, el radio mínimo es de 12,5 metros;
este sistema ha sido proyectado para la red
de la ciudad de Mons.
16
Source: Brugeoise et Nivelles
El bus articulado 3 cajas, GLT en Rochefort (Bélgica)
Regulación del trafico y seguridad de explotación
Los métodos de explotación y
regulación del tráfico
Con el fin de garantizar por una parte la
seguridad de las circulaciones en las zonas
en sitio propio, y por otra parte mejorar la
regularidad de las líneas en sitio banalizado,
numerosas redes se han visto llevadas a
introducir ayudas a la explotación en sus
líneas de tranvías. Estas ayudas pueden ser
clasificadas en tres categorías :
Bloqueo de la vía mediante circuitos de
vías y señalización de espaciamiento en
las partes de línea en sitio propio, en
particular en túnel;
Prioridad en los semáforos de cruces.
Se obtiene una majora considerable en la
explotación del metro ligero cuando una
gran parte de la red se encuentra en sitio
separado y si los tiempos muertos son
suprimidos al recto de los cruces a nivel
con la circulación general: la mayor parte
de las pérdidas de tiempo imputables a
las causa exteriores a la explotación
provienen en efecto de la señalización
por semáforos y estos pueden, en ciertas
ciudades, representar de 10 a 20 % del
tiempo de rotación.
Sistemas de vigilancia y regulación
centralizada. Tales sistemas son
particularmente útiles para la integración
de los servicios efectuados por los
autobuses, trolebús y metros ligeros de
una aglomeración ya que pueden vigilar
al conjunto de la explotación, detectar
los incidentes, permitir el respeto de los
horarios para que las correspondencias
sean efectuadas flexiblemente.
El ordenador localiza los vehículos y
compara las situaciones teóricas con las
situaciones reales en línea: es el seguimiento
de la explotación en tiempo real.
17
El análisis de las informaciones recolectados
permite establecer las actas de incidentes y
estadísticas, lo que permite mejorar la
explotación: es el seguimiento de la
explotación en tiempo diferido.
El cuadro 4 recapitula los principales
dispositivos de regulación y ayuda a la
explotación instalados en las redes de metro
ligero visitadas.
La seguridad en la explotación del
metro ligero: efecto de los
acondicionamientos de sitios
Se puede en primer lugar recordar los
resultados del primer estudio realizado por
CRESTA en 1984 sobre los accidentes del
Mongy entre Lille-Roubaix-Tourcoing, que
muestran que los 76 accidentes registrados
en 1983 se repartieron como lo muestra el
cuadro 5.
Este cuadro permite observar:
Por una parte un número elevado de
accidentes en los cruces, que son los
puntos débiles de un metro ligero, ya sea
en sitio separado o en sitio banalizado;
Por otra parte un efecto favorable de la
presencia de sitios separados en los
accidentes en línea.
Efecto del acondicionamiento de los sitios
sobre las colisiones
Un estudio global que abarcó un conjunto de
26 redes alemanas en el periodo 1970-1980
parece confirmar que un acondicionamiento
de sitios es favorable a la seguridad (cuadro
6). Los resultados de esta encuesta muestran
que pese al aumento de la circulación, el 70
% de las redes que realizaron
acondicionamiento vieron el número de
accidentes disminuir.
Cuadro 5 : Condiciones de circulación del
tranvía Mongy. (Fuente: IRT-CRESTA)
Tipo de sitio
Características
del sitio
Numero de
accidentes
lineal
km
N°de
cruces
En
línea
Sitio
separado o
propio
17.6
37
6
Sitio
banalizado o
no protegido
materialmente
3.5
20
25
Cuadro 6 : Volumen de accidentes
Comparación 1970 – 1980
(Fuente: UITP conference, 1983)
Accidentes
Redes que
realizaron puestas
en sitio separado
Redes que no
realizaron
acondicionamient
os
20
100%
6
100%
En disminución
14
70%
1
16.6%
En crecimiento
5
25%
4
66.6%
Estable
1
5%
1
16.6%
18
Conclusión
Esta síntesis muestra que los tranvías y
metros ligeros ocupan un lugar importante
en los transportes urbanos, puesto que
representan aproximadamente 1250 líneas
que totalizan una longitud de más de 13300
km en el mundo. Tras un importante declive
en los años 1950, han recuperado cierto
dinamismo, que se traduce:
Por la realización de líneas nuevas: hay
400 Km. en construcción actualmente, y
1500 km están en proyecto; el retorno
del interés por este tipo de transporte es
particularmente claro en los Estados
Unidos;
Por la mejora de las redes existentes, y
en particular el aumento del lineal de
sitios propios o separados de la
circulación general, lo que permite
obtener velocidades comerciales muy
satisfactorias en ciertas líneas, del orden
de 30 km/h
Por la mejora de las materiales rodante,
tanto en el plano de los costos y
rendimientos de explotación como en el
plano del confort para el usuario.
El examen de la repartición de las redes
existentes arroja que el metro ligero está
particularmente bien adaptado para una
gama de ciudades o aglomeraciones que
tengan una población que se sitúa entre 200
000 y 600 a 700 000 habitantes, en las cuales
la construcción de metros es difícilmente
proyectable debido a las inversiones
exigidas.
La importancia del mercado abierto a estos
sistemas y el hecho que numerosas líneas
tanto existentes como en proyecto estén
siendo construidas en gran parte en sitio
propio o separado, justifican que se
consagren ciertos esfuerzos de investigación
a las posibilidades ofrecidas por el
automatismo para mejorar la explotación de
este modo de transporte.
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International, February 1986.
20
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Article
At the start of 1986, over 1,000 km of new metro line was under construction, and no less than 159 cities were actively engaged in planning or building metros. The total length of lines planned is 5,946 km, and apart from the 1,053 km already under construction, a further 1,770 km has reached the design stage. Within the overall pattern of growth, regional trends are clearly apparent. In the capital-conscious cities of Europe and North America, emphasis is being placed on the need to match the anticipated traffic levels with a cost-effective design so as to minimize the construction cost for each passenger place. Low cost options are gaining importance, and good system design becomes vital. Light metros based on conventional LRT technology and the nascent fully automated mini-metro are becoming increasingly important, but the large numbers of existing networks tied to traditional heavy metro standards means that most extension projects will continue to use this technology.
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Insertion et réalisation de l'infrastructure des métros légers dans le tissu urbain
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M. Bonz (1983), "Insertion et réalisation de l'infrastructure des métros légers dans le tissu urbain", 45° Congrès UITP, Rio 1983, Commission 7.