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Evolution et Perspectives du marché des métros légers

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Abstract

L'exode des populations des régions rurales à la recherche d'un emploi et d'un plus haut niveau de vie a souvent donné une urbanisation, rapide, plus dense, dans les pays en voie de développement que, celle rencontrée dans la plupart des pays industriels. La croissance phénoménale des villes de São Paulo, Mexico, Le Caire atteste de ce haut niveau d'urbanisation. Les taux de motorisation qui s'accroissent de façon dramatique restent cependant encore loin derrière ceux des nations industrielles : ainsi s'ouvrent pour les transports publics de grands marchés, notamment pour le métro léger qui reste en compétition avec l'autobus. Nous essayons à travers les cas de Tunis, Manille et les projets de Curitiba, Salvador et Brasilia de décrire le choix des responsables de transports, qui s'est porté sur le métro léger pour résoudre les problèmes de saturation de la circulation.
1 19/06/03 Inrets - Cresta
KUHN F.
INRETS - CRESTA
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité.
FRANCE
ÉVOLUTION ET PERSPECTIVES DU MARCHÉ DES MÉTROS LÉGERS.
RÉSUMÉ
L'exode des populations des régions rurales à la recherche d'un emploi et d'un plus haut niveau
de vie a souvent donné une urbanisation, rapide, plus dense, dans les pays en voie de
développement que, celle rencontrée dans la plupart des pays industriels. La croissance
phénoménale des villes de São Paulo, Mexico, Le Caire atteste de ce haut niveau d'urbanisation.
Les taux de motorisation qui s'accroissent de façon dramatique restent cependant encore loin
derrière ceux des nations industrielles : ainsi s'ouvrent pour les transports publics de grands
marchés, notamment pour le métro léger qui reste en compétition avec l'autobus. Nous essayons
à travers les cas de Tunis, Manille et les projets de Curitiba, Salvador et Brasilia de décrire le
choix des responsables de transports, qui s'est porté sur le métro léger pour résoudre les
problèmes de saturation de la circulation.
1. Le marché des transports de surface guidés
Après un déclin continu au cours des années 1950, les systèmes guidés de transport de surface
connaissent un renouveau depuis une quinzaine d'années qui se traduit:
- Par des extensions de lignes existantes ou la création de lignes nouvelles dans un
grand nombre de villes ;
- Par le développement de matériel roulant plus confortable et plus performant ;
- Par une amélioration des conditions de circulation de ces systèmes ;
Les tendances générales montrent que le métro léger n'est plus exclusivement limité aux pays
industrialisés mais est depuis peu l'une des options offerte aux pays en voie de développement.
La taille des villes desservies par les réseaux de tramways ou métro léger est très variable selon
les continents et les pays. La taille la mieux adaptée au tramway ou métro léger se situe entre
100 000 et 700 000 habitants pour des villes dans lesquelles la construction de métros ne
pourrait être guère envisagée étant donné le coût d'investissement.
Toutefois, on trouve encore aux USA de nombreux réseaux de métro léger dans des villes allant
jusqu'à 1,5 million d'habitants et 2 à 10 millions d'habitants dans les PED.
A contrario, la répartition des réseaux de métros lourds dans le monde, montre que leur marché
commence pratiquement par des agglomérations d'au moins 600 000 habitants.
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Sur 125 villes répertoriées dans le monde, il y a 1700 km de métro et métro léger en cours de
construction dont 400 km de métro léger : 100 km de métro léger sont en cours de construction
dans 8 villes de pays en voie de développement.
En ce qui concerne les perspectives, il y a 1000 km de projets de métro léger et 2000 km qui font
l'objet d'études préliminaires, mais la liste n'est pas exhaustive, surtout pour les pays de l'Est.
2. Le métro léger dans les pays en voie de développement
Les grandes agglomérations des PED ont un besoin de transport de grande capacité, l'espace
routier étant limité et fortement encombré et, tout encourage les responsables de transport à créer
des systèmes de transports guidés dont la plate-forme est indépendante de la voirie existante.
Il y a néanmoins une différence fondamentale dans la nature du service des transports urbains :
- Dans les nations industrialisées, les transports urbains doivent concurrencer le confort
et la commodité de l'automobile : les transports publics attirent les captifs et ceux pour qui ce
transport offre des avantages relatifs au coût, au temps de trajet ou à la sécurité.
- Dans les pays en voie de développement, les transports publics rivalisent avec la
marche à pied et les choix se font presque toujours en fonction des coûts.
Les transports publics concernent un grand nombre de petits exploitants privés qui se
concurrencent fortement, sans intégration ni coordination : l'absence de structure organisée,
d'expérience de gestion, de possibilité de planifier, projeter, construire et exploiter de grands
systèmes influencent leur aptitude à adopter d'autres technologies. Cette difficulté est souvent
contournée en adoptant des projets clés en main : il y a ensuite une dépendance de l'exploitant à
l'égard des fournisseurs étrangers ce qui n'est pas favorable à l'économie du système.
L'organisation des transports
La multiplicité des formes de transport collectif dans les pays en développement se manifeste
d'une ville à l'autre, mais aussi au sein d'une même agglomération où peuvent coexister secteur
privé et secteur public. Les entreprises de transport urbain privées ou publiques exploitent en
général des autobus mais aussi des chemins de fer de banlieue. Dans certains cas, le réseau
d'autobus est en concurrence avec les taxis collectifs, les taxis, les tricycles... etc. Nous allons
examiner quelques cas d'organisation des transports urbains à Tunis, Manille, Curitiba, Salvador
et Brasilia.
À Tunis, agglomération de près de 1 550 000 habitants dans un pays de moins de 8 millions
d'habitants, on trouve trois sociétés nationales qui assurent l'essentiel des transports en commun
de l'agglomération :
- La SNT avec 155 lignes d'autobus transporte 900 000 voy./Jour soit 80 % du trafic.
- La SNCFT exploite 2 lignes ferroviaires de la banlieue sud et assure 7,2 % du trafic.
- La SMLT exploite une ligne ferroviaire de banlieue, le TGM et est chargée par ailleurs
de la réalisation et de l'exploitation du réseau de métro léger de Tunis et assure 12,8 % du trafic.
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À Manille, agglomération de 7 millions d'habitants qui devrait regrouper 20 millions d'habitants
dans les années 2000 - 2005, l'ensemble des transports publics de l'agglomération ont été
assurés jusqu'en 1984 uniquement par des jeepneys, des autobus, des tricycles, des taxis
collectifs ou calesas, des taxis et le chemin de fer de banlieue. Ils représentent 80 % des
déplacements motorisés.
- Les 11 compagnies d'autobus transportent annuellement 30 millions de passagers avec
6000 autobus en 1986 avec une vitesse commerciale de l'ordre de 20 km/h.
- Les Jeepneys transportent annuellement de l'ordre de 750 millions de passagers avec
40 000 véhicules et une vitesse commerciale de l'ordre de 10 km/h.
À Curitiba, agglomération de 2 300 000 habitants dans l'état du Paranà au sud du Brésil, un
plan d'occupation des sols très strict est adopté depuis 1970. La croissance de l'agglomération
s'opère sur 5 axes le long desquels s'organise le système de transport collectif sous le contrôle
d'une autorité organisatrice (URBS). Dès 1974, les responsables de l'urbanisme et des
transports ont conçu des couloirs de site propre pour les autobus dans un réseau intégré de
transport comprenant 96 lignes dont 14 lignes express, 75 lignes de rabattement et 7 lignes
interquartiers. En totalité, le réseau possède 203 lignes d'autobus sur 850 km dont 54 km en site
propre, 310 km de lignes de rabattement, 190 km de lignes de desserte interquartiers avec 1400
autobus répartis dans 9 compagnies privées qui transportent plus de 1 100 000 voy ./jour.
À Salvador de Bahia, agglomération de 2 300 000 habitants de l'état de Bahia, le secrétariat des
transports urbains de la municipalité (Setram), coordonne et contrôle 10 compagnies privées et
une publique et prennent les mesures promotionnelles en faveur des transports urbains. Avec
299 lignes sur 7900 km, les différentes compagnies transportent annuellement 450 millions de
passagers avec 1800 autobus. Les chemins de fer de banlieue transportent 8 millions de voy./an.
À Brasilia, capitale du Brésil située dans le district fédéral comptant 1,7 millions d'habitants
entre les 9 villes-, satellites et la ville principale (Plano piloto ), le système de transport en
commun transporte 810 000 pas./jour avec 1650 autobus répartis entre une entreprise publique
(CTB) qui transporte 50 millions de voy./an et 3 entreprises privées qui transportent plus de 300
millions de passagers par an.
Le choix d'un nouveau système
La situation des transports dans les villes importantes qui ne bénéficient pas de transports
collectifs à grande capacité est rarement satisfaisante. La voirie, au moins dans le centre et à la
périphérie immédiate de celui-ci, est encombrée par la circulation. Celle-ci croît chaque année.
Les transports collectifs sont assurés par un réseau d'autobus dont les lignes ont été étendues au
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fur et à mesure de l'accroissement général du trafic. Il en résulte une diminution de la qualité de
service caractérisée par une baisse des fréquences, une augmentation des temps de parcours et
un encombrement accru des véhicules. Ceci a pour effet d'inciter les usagers, dans la mesure de
leurs moyens, à abandonner les transports collectifs pour les moyens privés, donc de contribuer
à accroître l'engorgement de la ville. C'est ainsi qu'à partir des années 1970 plusieurs villes des
PED ont été amenées à étudier et parfois adopter un nouveau système de transport.
À Tunis, des études aboutissent à la proposition d'un système de métro léger en site propre dont
le marché a été conclu en 1980.
Le projet retenu forme un réseau de 30 km env. sur 4 lignes :
- Une ligne sud de 13 km avec 13 stations de Ben Arous au sud vers Tunis Marine.
- Une ligne nord de 8,5 km avec 12 stations de El Fath au centre vers Ariana au nord.
- Une ligne ouest de 7 km avec 11 stations de El Fath vers Den Den à l'ouest.
- une ligne nord-ouest de 4 km avec 5 stations de Bab Saadoun vers Ettahrir au nord.
Le passage dans le centre entre la place de Barcelone sur la ligne sud et la place El Fath
initialement prévu en souterrain se fait au sol en site banalisé. Le métro léger a une priorité
partielle ou totale sur le trafic routier selon l'importance des carrefours.
À Manille, le Ministère des Transports et des Communications décide la construction d'un
métro léger aérien pour éviter les conflits avec la circulation générale (une centaine de carrefours
sur la 1ière ligne de 14,5 km).
La première ligne retenue traverse la ville dans le sens nord - sud le long des avenues Lizal et
Taft, elle relie Baclaran au sud à Monumento au nord. Longue de 14,5 km, cette ligne en voie
double comporte 18 stations aériennes équipées de quais latéraux couverts de 3,5 m de large et
de 100 mètres de long (rames de 3 véhicules) : l'accès aux quais se fait au moyen d'escaliers
fixes.
D'autres villes n'en sont qu'au stade des projets, mais ont commencé une mise en site séparé de
leur système d’autobus en vue d'implanter un système guidé, ainsi :
À Curitiba, le système de transport collectif, victime de son succès, est maintenant saturé. L'axe
sud transporte à l'heure de pointe 14.000 pas. /h/ sens, soit 126 véhicules à l'heure, la qualité du
service offert se dégrade. Aussi l'implantation d'une ligne de tramway sur l'axe lourd nord - sud
entre Pinheirinho au sud et Santa Candida au nord est décidée : cet axe de 22 km, est un site
propre pour autobus, le projet prévoit de passer en souterrain dans l'hypercentre (600m env.). Le
montant du projet est évalué à 240 millions de $ U.S. Le financement est difficile à mettre en
oeuvre: les infrastructures seraient prises en charge par la ville tandis que le matériel roulant
pourrait être acheté par les futurs opérateurs. De nombreux échanges entre le réseau de Curitiba
et le réseau de Nantes ont lieu, le jumelage des deux villes a été annoncé officiellement, le
matériel retenu serait du type du tramway de Nantes à 3 caisses.
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Lorsque les problèmes institutionnels, de gestion et de financement seront réglés, la réalisation
du projet devrait durer 2 ans.
À Salvador de Bahia, de nombreuses études de trafic effectuées dans les années 1980 ont
montré que le système de transport par autobus se sature et qu'il devient urgent de le compléter
par un système de métro léger de grande capacité et non polluant.
Le site très accidenté de l'agglomération a contraint les planificateurs à hiérarchiser le futur
réseau de métro légers :
- 1/ Les lignes du centre historique difficilement accessible totalisent un linéaire
d'axes de 13 km, la fréquentation à l'H.P. sur le tronçon le plus chargé estimée à 4300 pas. / h/
sens, bénéficieraient d'un système particulier de tramway de capacité moyenne.
- 2/ Les lignes extérieures qui seraient réalisées dans les vallées en une 1ière étape
sur un linéaire d'axes de 23 km. puis vers la banlieue sur 19 km prévus en 2ième étape
bénéficieraient d'un système de plus grande capacité.
C'est donc un réseau de métro léger de plus de 60 km qui est prévu à terme, la mise en site
propre au milieu de larges boulevards de la 1ière étape est en partie achevée : ces sites propres
sont utilisés par les compagnies d'autobus, au niveau des arrêts de grandes passerelles avec des
rampes d'accès permettent aux usagers des transports et aux riverains de traverser ces boulevards
en toute sécurité et à l'abri.
La ville de Salvador a conclu un accord avec la ville de Grenoble permettant aux responsables
des transports urbains de se rencontrer et d'apprécier le tramway à plancher bas et ses
possibilités d'insertion.
D'autres villes n'en sont toujours qu'au stade du projet, c'est le cas de Brasilia.
À Brasilia, le plan structurel d'organisation du territoire (PEOT)), prévoit une population de
saturation de 2,4 millions d'habitants, population qui sera atteinte en 1995 au taux de croissance
démographique actuel.
Quatre systèmes ont été évalués par une analyse multimodale : l'autobus, le métro léger, le train
et le métro, dans une vision à long terme de 30 ans.
Ces différentes alternatives ont été examinées par une commission technique qui constate que la
demande actuelle de 19.000 voy. /h /sens devient irréversible quelles que soient les perspectives
de développement urbain ; si la croissance des emplois et de la population du Plano Piloto est
contenue, on peut ajuster la demande au niveau de la capacité d'un système de transport
intermédiaire complété par des lignes d'autobus. Le choix d'un système intermédiaire de type,
métro léger a été arrêté, en gardant la possibilité d'évoluer vers un métro lourd, d'implanter la
ligne prioritaire par étapes avec un fonctionnement initial en service régional puis
progressivement en un service local- régional.
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Ainsi la ligne retenue a un linéaire de 35 km environ. Cette ligne serait alimentée par le système
conventionnel d'autobus. Le montant estimé est 492 millions de U.S.$. val. Déc. 1986 (14
millions U.S.$/ km), dont 50 % pour le génie civil et 30 % pour le matériel roulant.
La capacité du système adopté.
Le métro léger répond aux besoins de certaines agglomérations, mais il reste en compétition avec
les systèmes d'autobus qui offrent lorsqu'ils sont bien organisés, dans des couloirs spécialisés,
de grandes capacités. La demande étant très forte, le métro léger doit répondre à des capacités
horaires supérieures à 20.000 pas. / h /sens.
Ainsi à Tunis où une 1ière ligne de métro léger a été mise en service en octobre 1985 et une
2 ième ligne en novembre 1989, le réseau est dimensionné pour une demande de 20.000 pas.
/ h / sens. Le véhicule retenu, aux caractéristiques similaires au métro léger de Hanovre, offre une
capacité de 208 voy. ( 4 voy./ m2) 309 voy. ( 6,6 voy./ m2) et 364 voy. ( 8 voy./m2). La capacité
maximum théorique prévue à terme à l'H.P. avec des fréquences de 2 mn et des rames de 2
véhicules est de 21.840 pas./h/sens.
La ligne sud a été mise en service en octobre 1985 sur 10 km entre Ben Arous et Tunis Marine
où se situe le dépôt. D'abord exploitée avec un intervalle de 10 mn puis 6 mn à l’H.P. avec des
rames de 2 véhicules sa capacité théorique est de 7280 pas. / h / sens.
La fréquentation du métro léger est rapidement un succès, ainsi entre octobre 1985 et octobre
1986 il transporte 17 millions de voyageurs soit 70.000 voy./ j.o, en 1987 il transporte 20,5
millions et en 1988 21,8 millions de voyageurs soit une progression de 6,3 % en un an.
À Manilleune 1ière ligne a été mise en service partiellement en décembre 1984 puis
complètement en mai 1985, la ligne est dimensionnée pour un trafic de 18.000 pas./h/sens en un
1er temps puis pour 45.000 voy./h/sens.
Le véhicule retenu dans ce cas, du même type que ceux exploités en Belgique sur les réseaux de
la SNCV, mais auxquels on a ajouté une 3 ième caisse, offre une capacité unitaire de 293 pas.
debout (7 pas./m2) et de 81 sièges soit 374 pas. par véhicule. La capacité maximum théorique
prévue actuellement avec un intervalle minimum de 150 sec. avec des rames, de 2 véhicules est de
17.952 pas./h/sens. Elle sera portée ultérieurement (après l'achat de véhicules complémentaires) à
une capacité maximale théorique à l'H.P. pour un intervalle de 90 sec. À 44.880 pas./h/sens.
Après une exploitation partielle en décembre 1984, la ligne complète est opérationnelle en mai
1985. Après un an d'exploitation sur la ligne entière, le système couvre les coûts d'exploitation :
la fréquentation est de 245 000 pas./ jour et exceptionnellement jusqu'à 500 000 pas. / jour.
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Au Brésil où de nombreux projets de métro léger voient le jour, la demande sur les axes les plus
chargés est forte, ainsi on note :
- À Curitiba, se trouve un site propre pour autobus sur lequel sera implanté le futur
métro léger, où la demande est actuellement de 14.000 voy./h/sens. soit 126 autobus à l'heure.
Le trafic maximal de l'H.P., conséquence des choix urbanistiques, sera de plus de 20 000
pas./h/sens pour les lignes de l'axe structural à l'horizon 1996. Un système de métro léger par
rames de 2 véhicules de 346 pas. ( 6,6 pas./m2) avec un intervalle de 2 mn offrirait une capacité
théorique de 22 760 pas./h/sens.
- À Salvador de Bahia, des études de trafic montre que le futur réseau de métro léger
devra répondre à une demande dans le centre historique de 4300 pas./h/sens, à l'H.P. sur le
tronçon le plus chargé, de 9200 pas./h/sens sur le réseau de banlieue en 1988, demande
s'accroissant à 13.800 pas./h/sens en 1998 et 17.100 pas/h/sens en 2008.
- À Brasilia, une analyse multimodale dans une vision à long terme retient une ligne
avec une demande quotidienne de 180.000 à 761.000 voyageurs, le trafic sur le tronçon le plus
chargé se situe entre 19.000 et 29.000 voy./h/sens en 1990, entre 25.000 et 37.000 voy./h/sens
en 2000 et jusqu'à 48.000 voyageurs en 2020.
A travers ces quelques cas, nous voyons que la demande est très supérieure à celle rencontrée en
Europe ou aux Etats Unis, dans le cas de Manille et du projet de Brasilia on tend vers
l'exploitation d'un métro c’est-à-dire la nécessité d'avoir un site propre intégral et la signalisation
ferroviaire correspondante ce qui implique de gros investissements.
L'impact du métro léger.
Il est difficile d'évaluer l'impact d'un projet de métro léger dont les objectifs sont multiples et les
effets diffus et complexes. Souvent, les enquêtes avant - après permettant de mesurer avec
suffisamment de fiabilité les effets d'un projet manquent.
À Tunis, on ne dispose pas du recul nécessaire, le projet est seulement en voie d'achèvement
pour tirer tous les enseignements, on constate néanmoins :
L'exploitation se fait en rames doubles, la fréquence moyenne est de 6 mn à l'H.P. et 12 mn
normalement : le parc est de 78 véhicules.
La vitesse commerciale, d'abord de 22 km/h, est passée à 19 km/h en raison des limitations de
vitesse imposées à la suite d'accidents survenus sur la ligne. Avec la mise en service de la ligne
nord, la traversée du centre ville en site banalisé a encore réduit cette vitesse qui est estimée à 17
km/h. Cette réduction de la vitesse par rapport aux objectifs initiaux diminue la capacité du
système prévue à terme: les usagers résidant dans la zone d'influence des stations bénéficient
d'un gain de temps et de confort par rapport à la situation antérieure tandis que les usagers
venant de la périphérie par l'autobus et le métro ont des gains de temps peu significatifs.
L'avantage du métro léger disparaît ainsi partiellement en centre ville, mais il sera toujours
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possible ultérieurement de réaliser progressivement le passage souterrain sous la voirie exiguë
du centre.
À Manille, quatre années après la mise en service complète de la ligne, le public n'a que des
louanges à l'égard de ce système pourtant certains jours, il est saturé avec quelques signes de
maintenance insuffisante en certains points.
Avant la construction du métro léger, il fallait une heure pour parcourir la distance entre les
terminus sud et nord à l'H.P., la vitesse moyenne de la circulation étant de 13 à 15 km/ h.
Après la mise en service du métro léger cette durée s'est réduite de 20 %. Des comptages
effectués en novembre 1988 ont montré une érosion de ces améliorations et un retour à la
situation antérieure. Les embarras de la circulation sont dus à plusieurs facteurs : le
rétrécissement de la chaussée le long du viaduc, le comportement des conducteurs de jeepneys et
des piétons, enfin le comportement laxiste de la police. Grâce à la mise en place du contrôle de
trafic avec des feux gérés par ordinateur, l'effet négatif du rétrécissement de chaussée est
amoindri.
Dans ces deux cas, on ne pourra vraiment mesurer l'impact du métro léger que lorsque le réseau
sera suffisamment étendu, avec le nombre nécessaire de véhicules pour respecter les fréquences
prévues et lorsque la restructuration du réseau sera achevée ce qui devrait enfin dissuader les
usagers de prendre d'autres moyens de transport.
Les délais et le coût.
Les multiples difficultés que l'on peut rencontrer durant les différentes phases d'élaboration du
projet que ce soit dans la mise en place des financements, le choix du tracé, la préparation du
chantier, la conduite des travaux, la mise en service, entraînent des dérapages qui sont toujours
une source de surcoût.
À Tunis, la réalisation du projet aura pris 12 ans contre 3 ans prévus initialement, ce dérapage
n'est pas étranger aux surcoûts. La deuxième ligne nord a été mise en service en novembre 1989,
les lignes ouest et nord-ouest devraient ouvrir à la mi 90 : 25 véhicules supplémentaires ont été
commandés à Siemens- Düwag.
L'estimation en mai 1989 (hors taxes et hors intérêts) s'élève à 173,2 millions de Dinars
tunisiens, financés par l'Etat (31,6% ) et par des crédits publics et crédits acheteurs étrangers
(68,4% ). Ce projet a entraîné le doublement en monnaie constante des investissements publics
en transport en commun dans la région de Tunis. Par ailleurs l'Etat est appelé à supporter un
déficit d'exploitation plus élevé que celui du réseau d'autobus, en effet l'offre du métro léger est
plus rigide que l'offre des autobus car elle s'adapte moins bien au profil horaire de la demande au
cours de la journée ; l'exploitant offre des places x km surabondants par rapport aux besoins, le
taux de remplissage est de 16 % pour le métro contre 39 % pour les autobus.
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À Manille, la construction du projet aura duré près de 4 années.
Le coût de la première ligne de métro léger s'élève à 157 millions de U.S.dollars (val.1986), qui
se répartissent en une part belge (56,5 %) et une part locale (43,5% ).
Pour le futur, le métro léger est considéré comme l'épine dorsale autour de laquelle tout le
système de transport de l'agglomération doit se développer, le réseau prévu inclut une ligne
circulaire le long de l'avenue Epifania de Los Santos (EDSA) sur 26 km env., des lignes radiales
sur 29 km env. : le réseau de métro léger atteindra alors près de 70 km d'axes.
Les autorités ont décidé en 1989 d'accroître la capacité de la 1ière ligne et de construire la 2 ième
ligne sous la forme d'une concession, selon le principe (BOT, Build, Operate, Transfer) :
quelques pays et compagnies étrangères ont exprimé leur volonté de répondre favorablement à ce
projet et ont même fait des études.
3. Conclusion
L'adoption du métro léger par les grandes agglomérations des pays en voie de développement ne
se fait pas sans difficulté. La concurrence des exploitants privés qui utilisent des autobus
standard ou plus petits comme les jeepneys ou les minibus est effrénée. Lorsque ces exploitants
sont organisés par une autorité, et lorsqu'ils disposent d'infrastructures indépendantes avec une
priorité sur la circulation générale, ces systèmes offrent une capacité comme tout projet de
transport guidé est retardé souvent à cause de l'énormité de l'investissement à mettre en oeuvre
(cf. le réseau de Curitiba). Mais à moyen terme, les responsables des villes comprennent qu'un
système guidé électrique répond parfaitement au souci de productivité des exploitants, à
l'attractivité des usagers grâce à la vitesse commerciale et la régularité, aux contraintes
d'économies d'énergie, à des préoccupations actuelles de qualité de vie et de respect de
l'environnement auxquelles viendront bientôt les habitants des grandes métropoles des pays en
voie de développement.
Un système de métro léger peut être réalisé en différentes étapes, la 1ière pouvant être la mise en
site propre de lignes d'autobus. Lorsque les petits exploitants de lignes d'autobus comprendront
qu'ils peuvent être complémentaires d'un système plus lourd dans un réseau de transport intégré,
les autorités organisatrices de transport pourront certainement plus facilement faire adopter un
projet de métro léger.
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