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Emergence of intermediate urban transit systems L'émergence des systèmes de transport urbain intermédiaire

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Abstract

After a presentation of the research done by manufacturers to reduce the costs of new intermediate transit systems, we examine the implementation domain of these systems particularly concerning their potential to meet passenger demand. Finally, an analysis and a comparison of estimated investment costs of these systems under normal and extreme operating conditions are made. These systems could present an investment opportunity for developing countries, and have already been adopted in some networks. RÉSUMÉ : Après une présentation de la recherche effectuée par les constructeurs pour diminuer les coûts des nouveaux systèmes de transport intermédiaire, nous examinons le champ d'application de ces systèmes et leur potentialité d'adaptation notamment en ce qui concerne l'offre de transport. Enfin, une analyse et une comparaison des coûts d'investissement de ces systèmes dans des conditions normales et extrêmes d'exploitation sont proposées. Ces systèmes présentent une opportunité d'investissement pour les pays en développement, quelques réseaux les ont déjà adoptés.
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Emergence of intermediate urban transit systems
L’émergence des systèmes de transport urbain intermédiaire
Francis Kühn
INRETS, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Villeneuve d’Ascq, France
ABSTRACT : After a presentation of the research done by manufacturers to reduce the costs of new intermediate
transit systems, we examine the implementation domain of these systems particularly concerning their potential
to meet passenger demand. Finally, an analysis and a comparison of estimated investment costs of these systems
under normal and extreme operating conditions are made. These systems could present an investment
opportunity for developing countries, and have already been adopted in some networks.
RÉSUMÉ : Après une présentation de la recherche effectuée par les constructeurs pour diminuer les coûts des
nouveaux systèmes de transport intermédiaire, nous examinons le champ d’application de ces systèmes et leur
potentialité d’adaptation notamment en ce qui concerne l’offre de transport. Enfin, une analyse et une
comparaison des coûts d’investissement de ces systèmes dans des conditions normales et extrêmes
d’exploitation sont proposées. Ces systèmes présentent une opportunité d’investissement pour les pays en
développement, quelques réseaux les ont déjà adoptés.
1. INTRODUCTION
Ces dernières années, sont apparus en Europe de
nouveaux produits ou de nouveaux concepts pour
tenter d’augmenter l’attractivité des transports urbains
au meilleur coût.
L’autobus à plancher bas, le tramway
d’interconnexion utilisant à la fois les chemins de fer
existants et de nouvelles infrastructures dans les
centres urbains, les systèmes de transport
intermédiaire qu’on appelle aussi soit le ”trolleybus
guidé” soit le ”tramway sur pneus” sont apparus,
incitant les constructeurs de tramways classiques à
réagir pour proposer bientôt le tramway léger d’un
coût d’investissement inférieur à celui des tramways
standards tels que ceux qui ont commencé à être mis
en service au milieu des années 80 en France.
La conjoncture économique a pour conséquence la
recherche de nouveaux systèmes de transport d’un
coût inférieur à celui des systèmes ferroviaires
traditionnels et un regain d’intérêt pour les sites
propres routiers, systèmes qui pourraient répondre
aux phénomènes de dédensification en périphérie des
agglomérations. Au delà d’une innovation
technologique ces systèmes sont une véritable
innovation conceptuelle car ils cherchent à modifier la
perception autant que l’utilisation des transports
urbains.
2. LA RECHERCHE DE BAISSE DES COÛTS
2.1 La modularité
Une véritable révolution est apparue dans la
conception des véhicules : des modules standards
disponibles "en!magasin" sont assemblés selon le
désir du "client", à savoir une autorité de tutelle
confrontée à des contraintes physiques, techniques et
économiques particulières. L’utilisation de
composants et de sous-équipements standards
minimise les coûts et réduit les délais de livraison,
sans pour autant en restreindre le choix. Chaque
exploitant passant commande d’un véhicule de métro
léger basé sur le concept de la modularité prendrait
ainsi livraison d’un véhicule fait "sur mesure" à un
prix de "prêt à porter". Grâce à cette flexibilité, ce type
de véhicule serait potentiellement adapté à tout type de
service dans la plupart des régions du monde (Kehl
1996). L’utilisation de composants standards et de
sous-systèmes présenterait aussi l'avantage d’assurer
la fiabilité et d’essayer le véhicule complet sur sa voie
d’essai ce qui réduit la période de réception qui s’était
largement allongée avec les véhicules à plancher bas
de premières générations. Ces derniers utilisent des
2
matériaux légers, comme l'aluminium et autres
composites, et des méthodes de construction se
souciant de la légèreté globale du matériel :
l’utilisation des structures sandwich en matériaux
composites mises en oeuvre par bobinage de plusieurs
couches de fibre de verre renforcée de résine
synthétique, commencent à concurrencer la
construction des caisses en acier et aluminium. Cette
méthode est aussi utilisée pour remettre en état de
vieilles caisses de tramway.
On peut citer pour les tramways modulaires le
City runner de Bombardier, le Combino de
Siemens, le Citadis de Gec Alsthom et le
Variotram de AD Tranz. Le constructeur Lohr-
Industrie propose trois gammes de tramway sur
pneus allant du Translohr S, véhicule bimode au
Translohr ST caractérisé par un guidage
permanent, en passant par un tramway sur pneus à
petit gabarit, le Translohr STE.
Le tramway sur pneus, GLT de Bombardier
devenu le Transport sur Voie Réservée (TVR)
retenu par la ville de Caen, de construction
modulaire, a une structure issue du tram 2000 de
Bruxelles. Certains éléments, tels que les modules
techniques, seront communs aux autres véhicules
développés par Bombardier, notamment les
nouveaux tramways de Bruxelles et de Cologne.
La gamme Citadis de Gec Alsthom est de
conception modulaire, les Tramways Gec-Alsthom
(TGA) se déclinent en plusieurs largeurs et
longueurs. À partir des éléments de base, porteurs,
moteurs ou suspendus la gamme Citadis peut
évoluer d’une version 202 de 22 m de long à une
version 602 de 60 m de long. Le TGA 202 associé
à tous les autres domaines du système de transport
(station, voie, caténaire, atelier, télécom., etc.)
constituent le Système de Transport Urbain Léger
(STUL) qui se positionne comme le concurrent du
tramway sur pneus.
Le Civis, système de transport intermédiaire,
utilise le véhicule routier articulé guidé et électrique
de Renault et Matra issu de la gamme V2G
autobus du futur, diesel électrique et VEG
trolleybus moderne à plancher entièrement plat. Ce
véhicule est à moteur-roue électrique et énergie
captée ou à énergie produite par un moteur à
combustion interne et une génératrice. De
nombreux équipements sont utilisés sur les trois
types d’autobus notamment les moteur-roues ce
qui est favorable à l’effet de série et donc à
l’abaissement des coûts.
La réduction de la consommation d’énergie
spécifique (par unité de poids) est une des priorités
des constructeurs. L’utilisation de composant IGBT
(Insulated-Gate Bipolar Transistor) rend l’utilisation
de l’énergie électrique beaucoup plus efficace et
permet des chaînes de traction plus compactes.
2.2 Les composants issus des véhicules routiers
Plusieurs constructeurs d’autobus s’orientent vers
le bus diesel-électrique, doté d'un groupe électrogène
placé transversalement à l’arrière du véhicule et avec
motorisation électrique des roues. Ces moteur-roues
pourraient être construits bientôt en grande série. Par
ailleurs certains constructeurs de tramways
ferroviaires ont utilisé d’autres types de moteurs dits
”moteur-roues” (le tram de Strasbourg, le tram
2000 et le Val 208). Le trolleybus de demain sera
directement dérivé de l’autobus diesel/électrique à
plancher surbaissé intégral. Son coût d'acquisition,
aujourd’hui deux fois plus élevé que celui de
l’autobus standard, pourrait se rapprocher de celui de
l’autobus, aux équipements spécifiques près (perches,
auxiliaires, disjoncteurs, etc.), qui ne représentent
qu’une faible partie du coût global.
Grâce à l’utilisation de sous-ensembles, les
tramways sur pneus bénéficieront également, de
l'évolution technologique consécutive à la fabrication
de bus diesel/électriques. Le rapport de coût du
matériel roulant TVR avec l’autobus est de l’ordre de
1 à 6, alors qu'il devrait ainsi descendre vers 4
(Leriverend 1995).
2.3 Les infrastructures
Une grande partie des économies annoncées par
l’arrivée sur le marché des nouveaux systèmes de
transport intermédiaire repose sur les infrastructures.
Quatre types de réduction de coûts peuvent être
obtenus dans le cas des tramway sur pneus :
- d’abord un dimensionnement à la fatigue des
structures le mieux approprié, qui tienne compte de
l’allègement de la charge à l’essieu et du nombre de
passage d’essieux sur une moyenne de trente ans ;
- ensuite, compte tenu des faibles épaisseurs de
chaussée nécessaires au regard du trafic calculé, la
possibilité de laisser des réseaux de concessionnaires
transversaux à la plateforme mais aussi longitudinaux
si l’on se prémunit des courants vagabonds.
- l’utilisation de véhicule bimode permet de rejoindre
un garage-atelier situé assez loin du terminus de la
ligne, en empruntant la voirie existante, et d'utiliser un
garage d’autobus aggrandi sans réaliser des faisceaux
de voie et des caténaires d’alimentation, les véhicules
pouvant circuler avec des batteries ou un moteur
thermique prévus dans le véhicule bimode .
- enfin, des gains pour l’insertion sur certains sites
difficiles.
Dans le cas du tramway léger, les deux premiers
facteurs de réduction de coût sont possibles. Le
troisième type n’est que partiellement réalisable, s'il
faut construire une voie ferrée jusqu’au garage qui
peut être un dépôt d’autobus aggrandi dans lequel il
n’y a pas de caténaires. Le tramway léger doit être
simplement équipé de batteries, qu’il utilisera par
3
ailleurs pour d’autres usages. Le quatrième type est
en partie réalisable avec la motorisation de tous les
bogies et en utilisant ponctuellement la voie unique,
par exemple.
3. LE CHAMP D’APPLICATION DES
SYSTÈMES DE TRANSPORT INTERMÉDIAIRE
3.1 Les véhicules routiers
L’autobus
L'autobus reste le moyen de transport public
urbain le plus répandu au monde ; de mise en œuvre
souple, il s'adapte au mieux aux modifications des
structures de la demande. Il présente l'avantage
particulier de ne pas nécessiter de voie propre, mais au
contraire de pouvoir utiliser la voirie générale.
Face aux niveaux de demande constatés dans les
villes du tiers monde, l’autobus articulé et l’autobus à
double articulation ou mégabus (en service tant à
Bordeaux qu'à Curitiba) semble répondre à des
besoins supérieurs de capacité. Néanmoins, pour
atteindre les capacités du système routier de Curitiba,
il est nécessaire de disposer d’une infrastructure
spécifique ou site propre, et d’équipements spéciaux
en station.
Le trolleybus
Le trolleybus a survécu à la "marée automobile"
dans cinq villes françaises : Lyon, Marseille, Saint
Etienne, Limoges, et Grenoble ; il a même été
réintroduit à Nancy. On dénombre quelques 40 500
véhicules répartis dans 356 villes du monde, les plus
grandes flottes se situant en Russie, en Ukraine et en
Chine avec respectivement 34 %, 18 %, 12 % de
l’ensemble (Rogers 1997).
Comparé à l’autobus, le trolleybus conserve,
malgré son coût plus élevé, ses qualités qui sont le
silence, le confort, la souplesse et l’absence de
pollution, sans oublier les économies d’énergie
(Griffon 1981).
Du point de vue des performances, vitesse et débit
sont sensiblement les mêmes que celles de l’autobus
standard et articulé. Néanmoins, sur un parcours
accidenté et en altitude, le trolleybus exhibe des
performances cinématiques supérieures.
3.2 Les véhicules guidés
Contrairement aux véhicules routiers, l’ensemble de
ces systèmes, exige une infrastructure spécifique, qui
assure des fonctions diverses (GART 1996). Au delà
du site propre, les avantages de la bimodalité (guidage
sur site propre et mode routier en site banalisé) sont,
entre autres :
- une hausse de la capacité en ligne liée par
l’augmentation de la capacité unitaire et les
fréquences plus élevées permises par la régularité des
passages, et une augmentation de la vitesse
commerciale ;
- une desserte fine des zones périphériques ;
- la progressivité de la mise en place de
l’infrastructure réservée donc de l’investissement ;
- la baisse du taux de correspondance à travers la
réduction des ruptures de charge.
L’autobus guidé (guidage latéral)
Il peut se caractériser comme intermédiaire entre les
systèmes ferrés lourds et les systèmes ouverts légers,
car il a un caractère bimode ou bisite : il circule
alternativement sur la route comme un autobus
ordinaire et sur une voie guidée en site propre comme
un métro sur pneus. L’autobus guidé devrait
combiner les avantages des systèmes sur rails et les
avantages des systèmes routiers.
Quelques exemples d’autobus guidé en
exploitation à travers le monde :
- Le système Spurbus de Daimler-Benz et
M.A.N. en service à Essen, 60 autobus guidés par
guidage mécanique latéral dont 18 autobus
articulés bimode ou Duobus circulent sur 8,9 km
de ligne équipée. À Adélaïde, 12 km de ligne
équipée en site propre intégral ont été construits
pour relier la banlieue nord-est au centre ville : le
choix s’est effectué en faveur du 0-Bahn en raison
de son coût inférieur au métro léger et de la
réduction du nombre de correspondance pour les
usagers de l’autobus.
- Deux systèmes d’autobus guidés ont été
développés au Japon, le Dual Mode Bus System
(DMB System) qui concerne les dessertes rapides
à fréquences réduites et à faible capacité et dont le
système de guidage est similaire du Spurbus ou O-
Bahn de Mercedes et le Guided Bus System (GB
System) qui concerne des dessertes plus
classiques de type bus améliorées et dont le
système de guidage consiste en quatre roulettes par
essieu.
Les voies de ces systèmes sont réalisées en
viaduc en raison du manque d’espace ce qui en fait
des systèmes assez onéreux. Un premier projet est
en construction sur 6,5 km sur la ligne Shidami au
nord est de Nagoya (mise en service prévue pour
1999).
- La Tracline de Birmingham : une ligne
d’autobus partiellement guidée (600 mètres) sur la
ligne 65 a été exploitée de 1984 à 1987, avec des
!double decker!guidés latéralement. L’autorité
organisatrice, West Midlands Passenger Transport
Executive (WMPTE) ayant un projet de métro
léger a mis fin à cette expérience malgré les bons
résultats de cette ligne.
4
Le tramway sur pneus
a) Le Transport sur voie réservée (TVR) à guidage
central (projet de Caen)
Depuis le choix de ce système par la ville de Caen,
les constructeurs Bombardier-ANF et Spie-Énertrans
ont développé le TVR, qui est facilement accessible
avec son plancher bas, bimode électrique/diesel, à la
fois guidé par un rail central et autonome sur pneus,
avec tous ses essieux orientables. Ce n’est pas un
super-trolleybus car sa structure, issue du nouveau
tram 2000, est celle d’un matériel ferroviaire ; il est
alimenté électriquement par un pantographe ; il
comporte trois caisses articulées, d’une longueur
totale de 24,5 mètres. Ce système est issu d’une
amélioration du GLT 400 Guided Light Transit qui a
été en exploitation sur le site touristique de Rochefort
en Belgique sur une liaison de 10 kilomètres, dont 4
km de voie avec rail de guidage à partir de 1988 pour
les quatre mois d’été.
b) La gamme Translohr (guidage central)
Le constructeur Lohr-Industrie propose une
gamme de trois systèmes sur pneus guidés par un rail
central , tous les essieux étant orientables, le véhicule
pouvant quitter son rail à tout moment comme le TVR
pour continuer en mode routier, son agenouillement
automatique à chaque station met le seuil d’accès à 18
centimètres :
- le Translohr S véhicule bimode guidé ou non
proposé en version de 18 ou 24 mètres de long (1 ou
2 articulations) et 2,5 mètres de large, à traction
électrique et moteur thermique,
- le Translohr ST, guidé alimenté en énergie électrique
par caténaire et batterie pour la circulation dans le
dépôt - atelier, est proposé en version de 21,5, 30 et
38,5 mètres de long et 2,5 mètres de large ;
- le Translohr STE, similaire à la gamme précédente
mais d’un gabarit étroit de 2,20 mètres et proposé en
des versions de 19, 26 et 33 mètres.
c) Le système Civis (guidage central)
Les constructeurs Renault Véhicules Industriels et
Matra Transport International (RVI-MTI) proposent
une gamme de véhicules de 12, 18 et 24 mètres à
traction électrique, avec une autonomie de
fonctionnement, sur roulement pneus et avec guidage
central optique c’est nécessaire (en station et
dans une emprise réservée réduite avec vitesse élevée).
Partout ailleurs, le système peut utiliser un site propre
pour autobus sans système de guidage particulier. À
grande vitesse dans les zones guidées, le guidage
optique est doublé d’un guidage latéral de sécurité
(bordures mécaniques).
Le tramway sur roues fer
a) Le tramway urbain
Identifié aux développements urbains de la fin de
l’ère de la révolution industrielle, le tramway a
poursuivi son développement de manière soutenue
jusqu’au delà de la première guerre mondiale avant
que ne survienne le phénomène automobile. Circulant
en site banal, il a très vite souffert des embarras de la
circulation et d’un manque d’investissements, il a été
remplacé progressivement par l’autobus plus souple
mais moins efficace sauf dans les villes suisses,
allemandes et des pays de l’est de l’Europe, ce qui a
été favorable à sa réapparition dans les autres pays
d’Europe et en Amérique du nord. Ce renouveau s’est
traduit par un matériel roulant intégrant les dernières
améliorations de la technique ferroviaire et la mise en
site propre pour rendre ce système de transport de
surface performant.
b) Le tramway régional et d’interconnexion
Deux nouveaux concepts sont adoptés ces
dernières années (GART 1997), le tramway régional
et le tramway d’interconnexion :
- le "tramway régional" est un système exploité
avec du matériel de type tramway, utilisant
exclusivement des infrastructures ferroviaires (Tram
Val de Seine, Karlsruhe).
- le tramway d’interconnexion se distingue du
précédent parce qu’il utilise à la fois les
infrastructures ferroviaires et les infrastructures d’un
tramway urbain. (Karlsruhe, Sarrebruck, Manchester,
Cologne - Bonn).
Les recommendations minimales pour établir de
nouveaux services avec ces deux systèmes sont :
- une fréquence relativement élevée et lisible : 10 à
30 mn cadencée et une desserte fine aux interstations
courtes ;
- une bonne accessibilité physique des stations et
des véhicules : signalétique performante pour tous les
modes d’accès, matériel à plancher bas ou mixte ;
- une vitesse commerciale élevée ;
- une image de transport urbain ;
- une intégration totale au système de transport
urbain : tarification intégrée, correspondances
organisées avec le réseau urbain ;
- des coûts raisonnables.
c) Le métro léger
Le métro léger est un moyen de transport qui
combine une technologie similaire à celle des
tramways mais est exploité sur site séparé. Sa
définition doit donc inclure non seulement le type de
véhicule mais aussi le type de site et d’exploitation.
Ce mode est défini par des véhicules électriques
modernes circulant en unité multiple jusqu’à 3
véhicules par rame sur des sites séparés sur la plus
grande partie de leur parcours.
4. POTENTIALITÉS D’ADAPTATION
4.1 Le gabarit
Ce critère devient de plus en plus crucial dans les
grandes agglomérations, en raison de la congestion
5
croissante : l’autobus guidé permet de réduire les
emprises de l’ordre de 18% en alignement droit de
celle nécessaire aux autobus en site banal compte tenu
du gabarit dynamique et des lames d’air nécessaires
en alignement droit. Le choix du Tcsp (Transport en
commun en site propre) se faisant avec un site de
surface séparé de la circulation générale, l’emprise la
plus réduite s’impose pour une meilleure insertion sur
la voirie définitive (surtout si elle doit desservir le
centre) et pour une réduction des nuisances du
chantier (perturbations aux riverains). Le guidage des
véhicules permet de réduire la surface allouée au
système : en surface, c’est le gabarit des véhicules qui
va contraindre en définitive l’emprise au sol
nécessaire. Le guidage permet aussi une meilleure
accessibilité en supprimant la lacune au droit des
stations et une meilleure stabilité du véhicule ; d’où un
meilleur confort général pour les usagers.
4.2 Le débit
À partir d’exemples de systèmes de transport
intermédiaire en exploitation à Curitiba et à Quito, on
peut établir les limites de capacité des systèmes
présentés dans le tableau 1 ci-dessous.
À Curitiba, l’axe lourd de Boqueiro de 12,4 km est
exploité avec 55 mégabus (Volvo do Brasil) d’une
capacité unitaire de 270 places (norme standard) avec
un intervalle de 90 à 70 secondes à l’heure de pointe :
l’offre de capacité se situe entre 10 800 places par
heure et pas sens (p/h/s) à 13 900 p/h/s.
À Quito, une ligne de trolleybus de 11,2 km est
exploitée avec 55 autobus articulés bimodes d’une
capacité unitaire de 172 places (norme standard) avec
un intervalle de deux minutes à l’heure de pointe :
l’offre de capacité est de 5 160 p/h/s, elle pourrait
doubler en réduisant l’intervalle à la minute.
À partir de ces deux exemples, on peut considérer
que l’offre de capacité des différents systèmes
présentés dans le tableau 1 peut être multipliée par
trois (intervalle de 1 minute) sous réserve de systèmes
exploités en site propre avec une priorité aux
carrefours, des montée-descentes aux arrêts se faisant
à niveau (grâce aux stations tubes à Curitiba et des
quais haut à Quito, par exemple), par toutes les portes
du véhicule et avec l’opération de paiement effectuée
avant l’entrée dans les véhicules.
Ainsi, l’offre des systèmes de transport
intermédiaire se situe entre 11 000 p/h/s pour
l’autobus articulé, 16 000 p/h/s pour le TVR, plus de
21 000 p/h/s pour le Translohr ST et le Citadis avec
l’hypothèse optimiste d’un intervalle de 1 mn.
Nous ne retenons que les systèmes de grandes
capacités ; néanmoins, les caractéristiques de capacité
de l’autobus articulé et du tramway français standard
exploité à Grenoble, Bobigny, Rouen et Nantes
apparaissent dans le tableau 1. Le système Civis, en
un premier temps, est proposé dans une version 18
mètres ; on doit assimiler sa capacité à celle d’un bus
articulé, lorsqu’il sera proposé en version biarticulé de
25 mètres sa capacité pourra être assimilée à celle
d’un mégabus actuellement en service à Bordeaux, par
exemple.
Du point de vue du débit avec un intervalle de 3
minutes, l’autobus articulé offre 1 940 ou 3 680
places à l’heure selon que l’on adopte la norme de
confort des transports guidés de 4 places debout par
m2 (4p/m2) ou la norme standard pour les autobus de
8p/m2 et 25% de places assises. Pour réduire
l’intervalle de passage sans perturber l’exploitation,
les bus doivent circuler en site propre comme le
montrent les exemples de Curitiba et de Quito.
Le tableaux 1 ci-après présente :
- dans la deuxième colonne, la capacité unitaire par
véhicule donnée par les constructeurs à raison de
4p/m2. Le nombre de places assises se situe entre 30
et 40% de la capacité totale avec le norme de confort
de 4p/m2. Le deuxième nombre représente la norme
standard pour les autobus de 8p/m2 debouts et 25%
de la capacité totale à 4p/m2 debouts en places assises.
Le réseau de Curitiba adopte pour le mégabus Volvo
25% de la capacité totale en places assises ainsi que le
métro léger de Tunis.
- dans la troisième colonne, l’offre théorique en
p/h/s d’une ligne du système considéré ; cette offre se
décline en deux lignes, la première calculée en
fonction de la capacité unitaire à 4p/m2 pour un
intervalle de 3 mn et 1 mn, la deuxième calculée en
fonction de la capacité unitaire à 8p/m2 pour un
intervalle de 3 mn et 1 mn.
Les caractéristiques des matériels présentés ci-
dessous sont données par les constructeurs : RVI
pour l’autobus articulé et le mégabus; RVI-MTI pour
le système Civis; Gec Alsthom pour le tramway
français standard TFS et la gamme Citadis ;
Bombardier-ANF pour le transport sur voie réservée
TVR ; Lohr-Industrie pour la gamme Translohr.
Seuls les matériels correspondants à l’autobus
articulé, le mégabus et le TFS sont en service. Le TVR
de première génération a fonctionné à Rochefort en
Belgique quelques années à partir de 1988 sous
l’appellation GLT, le prototype de deuxième
génération est en démonstration avec transport de
passagers pour plusieurs mois sur le site propre du
Trans Val de Marne en région Ile de France
(Bourgeois 1998). Les autres systèmes font l’objet
d’études de prototype et sont actuellement proposés
dans les appels d’offres.
La capacité d’une ligne est étroitement liée aux
performances du système et du niveau de service avec
les paramètres tels que la vitesse, la sûreté, le confort
(places assises et debout), etc.. Dans certains cas
l’augmentation de la vitesse, du confort et de la
sécurité se traduit par une baisse de capacité : ainsi
des tramways qui se suivent dans la rue à vitesse
faible peuvent quelquefois transporter plus de
6
passagers qu’une ligne transformée en métro léger,
exploitée avec des véhicules de grande capacité sur un
site propre avec une vitesse et une sécurité plus élevée
en offrant un plus grand confort (ratio élevé de places
assises).
Tableau 1 : Capacité unitaire des véhicules de
transport intermédiaire et offre correspondante en
p / h / s avec un intervalle de 3 et 1 minutes.
Nota : p/h/s places par heure et sur une direction
* Ces véhicules ont une largeur de 2,5 m sauf le TGA
202 dont l = 2,4 m, le TGA 302 l = 2,65 m, le TFS
l = 2,35 m.
Une exploitation satisfaisante selon les critères de
niveau de service et de coût se fait avec un volume de
passagers situé à 80 % de la capacité maximum
réalisable. Le seuil d’adoption d’un mode se situe
nettement plus bas que sa capacité optimale, ainsi de
nombreuses lignes d’autobus en surface sont
exploitées efficacement avec quelques 200 à 600
passagers par heure, des lignes de métro léger avec
1000 à 2000 pas./h et des lignes de métro avec 4000
à 7000 pas./h sur la section la plus chargée. Il y a une
différence significative entre la capacité théorique et le
nombre de personnes réellement transportées durant
une heure : ce dernier sera plus faible que le premier,
en raison des fluctuations des volumes de passagers
dans l’heure particulièrement à l’heure de pointe. Par
exemple, si 10 000 passagers doivent être transportés
en une heure sur une ligne offrant 10 000 places/h, les
fluctuations de la demande vont entraîner de long
temps d’attente en moyenne. Pour offrir un service
sans retard significatif, la ligne doit avoir une capacité
horaire substantielle plus grande que le volume réel de
passagers.
Ainsi en tenant compte de ce qui précède l’offre
maximum des systèmes présentés dans le tableau 1
pour un intervalle de 1 minute est de 9000 pas./h/s
pour l’autobus articulé, 12600 pour le mégabus,
13000 pour le TVR, 17000 pour le Translohr (38 m),
12500 pour le Citadis (22 m) et 17500 pour le Citadis
(31 m), sachant que ces trois derniers systèmes sont
modulables.
Dans le cadre d’une recherche effectuée par le
TRL et l’INRETS sur les performances et les
possibilités du tramway et métro léger dans les pays
émergents (Gardner 1994), les débits horaires
constatés sur les lignes observées étaient les suivants :
Tableau 2 : Demande à l’heure de pointe sur 10
lignes de tram/métro léger
Ville
Flux
v/h/s*
Demande
pas./h/s**
Places
offertes***
Alexandrie:
El Madina
46
6058
12604/14812
Alexandrie:
El Raml
27
13414
18090/21330
Le Caire :
CTA
26
3042
7904/9308
Le Caire :
Heliopolis
9
3000
4257/4950
Budapest
34
6065
9180/11220
Calcutta
19
3470
3743/4731
Dalian
49
5130
4900/5880
Prague
35
4585
9450/11550
Manille
27
18892
20196/21600
Tunis
26
9330
14820/18876
Source : (Gardner 1994)
* voiture par heure et par sens à l’heure de pointe
** passagers par heure et sur un sens à l’heure de
pointe
***places offertes à l’heure de pointe à 6 et 8
p/m2
Ce tableau montre que sur 8 lignes aucun système
n’atteint à l’heure de pointe une charge équivalent à
80% de l’offre théorique dimensionnée à 6 et 8 p/m2;
la ligne de Manille atteint 94% et 87% des charges
nominale et exceptionnelle ; la ligne de Dalian atteint
104% et 87% des charges nominales et
exceptionnelles ; les lignes de El Raml, d’Heliopolis,
de Budapest et de Tunis ont des trafics qui atteignent
respectivement 74, 70, 66 et 62% de la charge
nominale (6p/m2). Une faiblesse inhérente aux
tramways de surface est que les conflits avec les
autres utilisateurs de la chaussée entraînent des
variations de l’intervalle de passage ; dans les pays en
développement ces variations sont plus élevées en
raison du mauvais comportement des usagers de la
voirie et des embarras de la circulation, des retards
peuvent conduire à l’attente d’un grand nombre
d’usagers, les véhicules suivants ne pouvant prendre
Systèmes
Capacité
en places
Autobus
L = 18 m
97 - 184
Mégabus
L = 25 m
140 - 264
Civis
L = 18 m
110 - 197
TVR
bimode L = 25 m
151 - 270
Translohr S
bimode L = 25 m
146 - 262
Translohr ST
L = 30 m
150 - 275
Translohr ST
L = 38 m
196 - 362
Citadis TGA
202 L = 22 m *
142 - 261
Citadis TGA
302 L = 31 m
204 - 365
TFS Grenoble
L = 29 m
174 - 312
7
immédiatement l’ensemble des passagers en attente
sur les quais, l’intervalle augmente et les
performances diminuent. Au cours de cette enquête, la
vitesse moyenne constatée à l’heure de pointe se
situait entre 5 km/h (Alexandrie) à plus de 20 km/h à
Budapest et Dalian ; pour les systèmes les mieux
protégés la vitesse se situait ente 11 km/h (Le Caire) et
28 km/h (Manille). Les intervalles se situait entre 87
secondes à Dalian, 98 secondes à Alexandrie, 127
secondes à Prague, 147 secondes à Manille, 198
secondes à Calcutta.
Ces quelques exemples montrent que l’offre de
capacité des systèmes présentés de l’autobus articulé
au tramway sur roues métalliques en passant par les
trolleybus et tramways sur pneus se situant entre 9000
et 17500 p/h/s et plus si l’on utilise la modularité des
caisses (intervalle de 1 minute) est suffisant pour
offrir des solutions à un grand nombre de problèmes
de transport urbain à travers le monde.
Le plus difficile à notre sens est d’obtenir
l’emprise nécessaire au passage en surface des
véhicules de transport public : c’est donc l’adoption
d’une politique nettement en faveur des TC qui doit
permettre de restreindre la libre circulation de
l’automobile par des créations de parkings de
dissuasion en périphérie du centre ville par exemple,
de donner la priorité de passage aux véhicules de
transport aux carrefours et d’investir dans un système
performant c’est à dire électrique et guidé sur la plus
grande partie de son parcours afin de dissuader les
automobilistes de prendre leur voiture. Les villes
suisses ont réussi en accord avec leur population à
améliorer leurs transports collectifs sans réaliser de
métro lourd mais en adaptant constamment leur
systèmes d’autobus, de trolleybus, de tramways et de
chemins de fer, en coordonnant l’ensemble du point
de vue des horaires et des tarifs pour drainer le plus
grand nombre de clients et réduire ainsi la pression de
l’automobile et ses nuisances.
L’adoption d’un système de transport guidé et
électrique représente un certain investissement ; nous
examinons dans le chapitre suivant quels sont les
objectifs de coût de ces systèmes en France et quels
pourraient être ces coûts si l’on augmente l’offre de
places au niveau de celle de Curitiba, par exemple.
4.3 Le réseau intermédiaire
La réalisation d’un système intermédiaire en surface
permet de réaliser un plus grand nombre de lignes y
compris en banlieue dans des zones de densité
moyenne. D’où l’idée du maillage qui est aussi le
moyen d’adapter la structure traditionnelle
radioconcentrique du réseau à l’évolution de la
demande en instaurant des lignes de rocades
connectées aux axes radiaux. Le passage de la
structure traditionnelle (métro desservant le centre,
lignes de bus radiales et en rabattement sur le métro)
au réseau hiérarchisé et maillé se fait par l’ajout de
lignes intermédiaires, se substituant en partie à des
lignes de bus traditionnelles, ainsi il y a une
connexion plus grande entre les axes offrant une
grande qualité de service et une multiplication des
destinations possibles avec un faible nombre de
correspondances. Ainsi le site propre peut être limité
aux zones les plus pertinentes, les véhicules pouvant
desservir les communes périphériques sans site
propre, l’aménagement pouvant être réellement
progressif.
Un des atouts du système intermédiaire est sa
souplesse qui lui permet de quitter le site propre pour
aller sur la voie banalisée desservir la banlieue, par
exemple : cette souplesse peut aussi être un
inconvénient c’est à dire de ne pas réaliser le site
propre là où c’est le plus difficile et donc là où il est le
plus nécessaire. La desserte fine des zones
périphériques ne doit pas augmenter les coûts
d’exploitation du tramway sur pneus, son taux de
remplissage étant trop faible .
5. ANALYSE ET COMPARAISON DES COÛTS
D’INVESTISSEMENT EN FONCTION DE LA
CAPACITÉ OFFERTE
L’objectif de coût, affiché par les concepteurs des
systèmes de transport intermédiaire électriques,
bimodes et guidés, proposés actuellement en France
est de ne pas dépasser 50 MF/km de voie double (8,3
MUS$/km). Ce coût comprend les infrastructures des
voies en surface sans ouvrages particuliers, le parc de
matériel roulant dimensionné pour offrir 2 800 p/h/s
(norme confort) ou 5300 p/h/s (norme standard) sur
le tronçon le plus chargé à l’heure de pointe avec une
vitesse commerciale de 25 km/h, l’extension d’un
dépôt existant correspondant au parc nécessaire,
l’alimentation électrique correspondant à l’énergie
nécessaire pour exploiter ce parc, les équipements
d’autonomie et de guidage nécessaire aux véhicules
bimodes du parc.
Pour répondre à la demande de certaines lignes de
réseaux de pays émergents, on doit dimensionner des
systèmes qui puissent atteindre une offre de capacité
envisagée comprise entre 11 000 et 20 000 p/h/s selon
la capacité unitaire des véhicules du système retenu.
Le coût de 50 MF/km est alors augmenté de
l’extension du parc de matériel roulant nécessaire et
de l’extension du dépôt correspondante, de
l’augmentation de puissance électrique nécessaire
pour exploiter ce parc, de l’amélioration éventuelle du
site propre pour réduire l’intervalle d’exploitation.
En prenant l’exemple d’un système de tramways
sur pneus et en l’exploitant dans les conditions de
l’axe de Boqueirao à Curitiba c’est à dire offrir
12 000 p/h/s à l’heure de pointe, le parc nécessaire est
de l’ordre de 63 véhicules pour une ligne de 14 km
avec une vitesse commerciale de 25 km/h.
Dans les conditions normales, ce système peut
offrir de 2 200 à 3 900 p/h/s avec un intervalle de
quatre minutes. Le coût du parc nécessaire,
8
l’extension d’un dépôt, l’alimentation en énergie
électrique, l’autonomie et les dispositifs de guidage
des véhicules est estimé à 18 MF/km (3 MUS$), le
coût global du système étant estimé à 45 MF/km (7.5
MUS$).
Dans les conditions de Curitiba (intervalle réduit à
80 secondes), le surcoût est estimé à 32 MF/km (5.3
MUS$) soit une augmentation de 71%, le coût du
système global est estimé alors à 77 MF/km (12.8
MUS$).
Les coûts d’investissements ci-dessus peuvent être
réduits en envisageant en un premier temps un site
propre pour des véhicules biarticulés à moteur
thermique, sans guidage et sans alimentation en
énergie électrique; une première estimation s’élève à
32 MF/km (5.3 MUS$) comprenant l’infrastructure,
le parc, l’extension d’un dépôt existant, les stations, le
SAE, la billétique et l’ingénierie correspondante pour
offrir une capacité de 12 000 p/h/s.
Lorsque l’autobus diesel n’est pas considéré
comme suffisamment attrayant, le trolleybus peut
constituer la première solution de remplacement à
envisager. Nous examinons le surcoût entraîné par ce
changement par rapport à l’exemple ci-dessus : le
trolleybus retenu est à une articulation (grande série),
il offre donc une capacité inférieure au véhicule
biarticulé thermique (184 places contre 264), une
1ière estimation du surcoût comprenant le matériel
roulant, l’alimentation en énergie et le dépôt
complémentaires s’élève à 19 MF/km (3.2 MUS$)
soit 54% de plus que le système précédent.
Nous récapitulons ci-après dans le tableau 3 les
différents coûts estimés des systèmes de transport
intermédiaire exploités avec un tramway sur pneus, un
mégabus, un trolleybus, deux tramways sur roues
métalliques de capacité différente, véhicules dont les
caractéristiques de capacité apparaissent dans le
tableaux 1, celles du trolleybus sont similaires à celles
de l’autobus articulé. Pour les prix des véhicules nous
utilisons les données (valeur haute) du tableau 4 ci-
après. Les estimations du coût au km correspondent
aux conditions normales d’exploitation avec un
intervalle de 4 minutes, et aux conditions extrêmes
avec un intervalle de 55 à 110 secondes, l’offre
correspondante étant établie selon la norme confort et
standard. Ces montants représentent uniquement la
part relative au fonctionnement du système considéré
c’est à dire le matériel roulant nécessaire, l’extension
d’un dépôt existant sauf pour les tramways sur roues
métalliques, les installations électromécaniques,
l’autonomie du matériel roulant, la construction des
voies en surface avec guidage et appareils de voie et
les dispositifs d’insertion sur les véhicules routiers et
sur la voie, les stations (interstation de 700 m),
l’ingénierie, le système d’aide à l’exploitation, le
système d’information voyageur et la billétique ; ils ne
tiennent pas compte de la maîtrise d’ouvrage, des
acquisitions foncières, des indemnités aux riverains,
du réaménagement de façade à façade, des travaux
d’accompagnement, des déviations de réseaux et des
mauvaises conditions géotechniques éventuelles.
Les estimations correspondant aux tramways sur
fer peuvent être réduites de l’ordre de 3 MF/km si on
tient compte d’une extension de dépôt au lieu d’une
réalisation complète.
Seul l’ordre de grandeur des montants du tableau
3 doit être retenu car chaque projet est un cas
particulier différent selon le site, les scénarios
d’exploitation, l’offre nécessaire, etc. ; par ailleurs le
choix d’un système doit se faire aussi à partir des
coûts d’exploitation très tributaires des coûts de main
d’oeuvre notamment du poste de conduite : pour une
offre importante ce sont les véhicules de grande
capacité et des vitesses commerciales élevées qui
seront retenus.
Tableau 3 : Coût au km de voie double de système de
transport intermédiaire selon l’offre de capacité.
Systèmes
Intervalle
en
secondes
Offre
en
p / h / s
Coût au km
en MFF
MUS$
Mégabus
25 m
240
2 100
3 960
23
3.8
id.
80
6 300
12 000
35
5.8
Trolleybus
18 m
240
1 455
2 760
32
5.3
id.
55
6 300
12 000
54
9
Tramway
sur pneus
25 m
240
2 190
3 930
45
7.5
id.
80
6 710
12 000
77
12.8
Tramway
sur fer
22 m
240
2 130
3 010
44
7.3
id.
80
6 390
12 000
80
13.3
Tramway
sur fer
31 m
240
3 060
5 470
50
8.3
id.
110
6 700
12 000
77
12.8
L’augmentation de coût pour passer d’une offre
de
2 100 à 6 300 p/h/s (norme confort) est de 52% avec
le mégabus, de 68% pour passer de 1 500 à 6300
p/h/s avec le trolleybus, 71% pour passer de 2200 à
6700 p/h/s avec le tram sur pneus, 82% pour passer
de 2100 à 6400 p/h/s avec le tram sur fer (22 m), et
54% pour passer de 3000 à 6700 p/h/s avec le tram
sur fer (31 m). À première vue, les systèmes qui
s’adaptent à la progression de l’offre au moindre coût
sont le mégabus et le tramway sur fer de grande
capacité : le système mégabus sera limité à 15 000
p/h/s tandis que le tramway sur fer est limité à 22 000
p/h/s si on l’exploite en rames d’une voiture mais
cette offre pourra être doublée en utilisant des rames
de deux voitures avec les surcoûts correspondants.
On peut estimer que si les coûts unitaires des
tramways sur pneus de 25, 30 et 38 mètres de long
augmentent avec la même progression que les coûts
9
des tramways sur fer, le coût au km de ces systèmes
progressera moins rapidement en adoptant des
véhicules de grande capacité ; en effet, dans le cas du
tramway sur fer avec des véhicules de 22 m le prix du
système au km est de 80 MF/km, avec des véhicules
de 31 m le coût baisse sensiblement à 77 MF/km.
Cette progression des coûts montre que lorsque
l’offre augmente au delà de 12 000 p/h/s, l’utilisation
de véhicules de grande capacité sont favorables aux
coûts d’investissement comme ils le sont pour les
coûts d’exploitation.
Une indication sur les coûts des véhicules et des
systèmes a été donnée (Hondius 1995), les prix de
l’autobus articulé, le mégabus, le trolleybus articulé,
l’autobus bimode articulé étant donné pour des lots
d’une vingtaine d’unités, celui du tramway pour une
commande de 120 unités.
Tableau 4 : Coût des véhicules à l’unité
Source : Transport Public International, Hondius
95/6 1 US$ = 5,3 FF val. 95 et selon le constructeur
pour les tramways de 22 et 31 mètres, l’autobus
articulé en valeur 96, 1 US$ = 5,6 FF val. 96.
Si on compare les véhicules ci-dessus par leur coût
et leur capacité on remarque qu’il y a une fourchette
de coût de 1,9 à 3,8 MF selon que l’on a un véhicule
à traction thermique ou bimode pour une capacité
unitaire similaire ce qui se traduit en prix au km de
voie double du système (uniquement pour la
différence de coût du matériel roulant) par un surcoût
de 3,8 MF/km (2 rames /km) ou 10 MF/km (5
rames/km).
Par ailleurs, le fait de retenir la traction électrique
entraîne un surcoût de 5 MF/km (2 rames/km) à 8
MF/km (5 rames/km) pour l’investissement
nécessaire à l’alimentation électrique.
Ainsi avec des véhicules de 18 m d’une capacité
unitaire de 100 passagers (norme confort) ou 184
passagers (norme standard) le prix au km du système
peut augmenter de 8,8 MF/km (2 rames/km) à 18
MF/km (5 rames/km).
Si on utilise des véhicules guidés électriques
bimode il y a aussi un surcoût entre le mégabus à
traction thermique et le TVR : ce surcoût est de
l’ordre de 4 à 6 MF par véhicule. Le prix au km du
système peut augmenter de 10 MF/km (2 rames/km)
à 26 MF/km (5 rames/km) pour le matériel roulant
auquel s’ajoute l’alimentation en énergie électrique
soit au total un surcoût de 15 MF/km (2 rames/km) à
34 MF/km (5 rames/km) entre le système mégabus et
tramway sur pneus.
La différence entre le coût de l’autobus thermique
et le trolleybus est à imputer d’une part à
l’équipement de traction ainsi qu’à la motorisation
dont la production n’autorise pas d’économies
d’échelles, et d’autre part aux adaptations de la caisse
qui doit être renforcée : cette différence doit être
relativisée du fait que la longévité d’un équipement de
traction électrique est pratiquement double voire triple
de celle d’un équipement de traction à moteur
thermique, c’est à dire que l’équipement de traction
électrique peut être utilisé pour deux véhicules
successifs, la longévité de la carrosserie étant elle
même augmentée. En supposant le coût d’acquisition
de l’autobus articulé égal à 100, le coût
d’investissement du trolleybus est de 200 (50%
véhicule, 50% traction), un coefficient de 0,60 est
retenu pour l’investissement correspondant à
l’équipement de traction supposé représenter les frais
de révision et de reconditionnement lors de sa
réutilisation sur un second véhicule et un coefficient
de 0,66 pour le véhicule : le coût du trolleybus devient
ainsi égal à 126 soit dans le cas du tableau 4, 2,4 MF
l’unité de trolleybus articulé à deux essieux tractés
(Graindor 1985).
Le tramway régional et d’interconnexion
Parmi les systèmes exploités avec des tramways on
trouve le tramway régional et d’interconnexion : ces
systèmes peuvent circuler sur d’anciennes voies
ferrées exploitées ou non par des compagnies de
chemin de fer pour le transport de marchandises et/ou
de voyageurs. Le coût d’investissement d’un
tramway utilisant une infrastructure ferroviaire
existante est faible vis à vis des investissements
nécessaires sur un réseau urbain : de 20 à 35 MF/km
matériel inclus (Chaigneau 1997).
Quelques cas de systèmes en service ou projet
Outre les cas de Curitiba et de Quito on trouve le
système de transport intermédiaire implanté par la
Compagnie du Métro de Sao Paulo dans la région
industrielle de ABCD (liaison Sao Mateus - Diadema
- Sao Bernardo do Campo e Santo Andre) et exploité
par EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes
Urbana ) qui forme un réseau de 4 lignes en site
propre sur 37 km mis en service en 1988/90, exploité
avec 46 trolleybus et transportant 350 000 voyageurs
par jour. Ces lignes relient Ferrazopolis et
Piraporinha au terminus sud du métro à Jabaquara et
la station Santo André aux chemins de fer de banlieue
(CBTU) ainsi que le terminal de trolleybus de Sao
Mateus. Une extension est prévue vers le nord-est à
Brooklin en correspondance avec la ligne Jurubatuba
(FEPASA).
Une ligne de trolleybus (Volvo/Marcopolo), guidé
par guidage mécanique latéral, à double articulation de
25 m de long à quatre portes par faces transportant
266 passagers (norme standard) dont le coût unitaire
Coût
à l’unité
Prix en MFF
Prix en MUS$
Autobus
1 art. 18 m
1,8 à 1,9
0.32 à 0.34
Mégabus
2 art. 25 m
3 à 3,5
0.6 à 0.7
Trolleybus
2ess.tract.18 m
3,4 à 3,8
0.64 à 0.72
Autobus
bimode 18 m
3,4 à 3,8
0.64 à 0.72
Tramway
1 dir. 28 m
8,5
1.51
Tramway
2 dir. 31m
10,5
1.875
TVR
1dir. 25 m
7 à 9
1.3 à 1.7
10
est estimé à 4 MF ou 0,66 MUS$, doit être mis en
service en septembre 1998 à Sao Paulo.
6. CONCLUSIONS
Au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre d’une
agglomération les flux de trafic diminuent et
justifient de moins en moins des prolongements
lointains du réseau de système ’’lourd’’ de transport.
L’augmentation des flux de périphérie à périphérie
aussi bien radiaux que transversaux liée au
mouvement d’urbanisation montre l’importance
relative des besoins de transport dans ces zones et ce
malgré la baisse des densités de l’habitat. Les flux
demeurent suffisamment élevés pour que l’autorité
organisatrice des transports s’en préoccupent au
risque de voir s’accroître l’utilisation de la voiture
particulière. Le métro est un mode relativement
coûteux en raison de la nécessité de l’implanter en
site propre intégral, son coût grève pour longtemps le
budget de la collectivité, il est donc nécessaire de
prendre la bonne décision.
Un problème de base des transports urbains est
que le réseau ne s’adapte que tardivement à
l’évolution des besoins ce qui crée des
dysfonctionnements et des nuisances dans le système
socio-urbain. Comment organiser de manière
optimale l’offre de transport en commun et
notamment les rabattements des lignes périphériques
vers le réseau lourd ? Une des réponses à ces
phénomènes de faible densité de l’habitat est alors
constituée par les autobus guidés, tramways sur
pneus et autres systèmes de transport intermédiaire :
ces systèmes nous paraissent avoir la souplesse
nécessaire pour répondre à certains
dysfonctionnements de l’offre de transport.
À travers cette communication nous essayons de
montrer les possibilités des véhicules pouvant
constituer un système de transport intermédiaire.
Tout d’abord la recherche de baisse des coûts par
la modularité, l’utilisation d’éléments standards et de
composants issus des véhicules routiers fabriqués en
très grande série, par l’application de technique
autoroutière pour réduire le coût des infrastructures,
l’utilisation de la bimodalité pour réduire le linéaire
d’infrastructures nouvelles (voie et caténaire) sont un
premier signe pour inciter les autorités de transport à
faire des appels d’offre sur performances avant de se
décider pour tel ou tel système de transport.
En ce qui concerne les pays émergents on peut
penser en un premier temps que les véhicules formant
la gamme des systèmes de transport intermédiaire
offrent une capacité faible au regard des besoins des
grandes agglomérations de ces pays : nous avons
montré que l’offre maximum (80% de l’offre
théorique) se situe entre 9000 à 17500 p/h/s pour les
systèmes considérés (de l’autobus articulé au
tramway) et que peu de lignes de tramway en
exploitation dans ces pays atteignent ce niveau de
demande sauf en Asie le cas de Manille peut être
considéré comme en dehors de la fourchette dans
laquelle se situe le transport intermédiaire, ce métro
léger circulant en site propre intégral est dimensionné
actuellement pour offrir 27000 p/h/s.
Quant’aux coûts des systèmes, lorsque les
véhicules sont à traction thermique le coût au km de
ligne y compris les infrastructures du site propre se
situe en dessous de 40 MF/km (7 MUS$), si on veut
réaliser un véritable système électrique guidé ce coût
est doublé avec tous les avantages du guidage et de
l’effet image qui permet d’attirer les automobilistes
vers le transport collectif.
La difficulté pour implanter ces systèmes de
surface est comme en Europe, de libérer les emprises
nécessaires à la réalisation du site propre
indispensable pour atteindre les niveaux d’offre cités
ci-dessus et d’obtenir la priorité des véhicules de TC
vis à vis de l’automobile : seule une prise de
conscience collective permettra de faciliter ces
réalisations.
RÉFÉRENCES
(Bourgeois 1998). Bourgeois G., «!Le site
d’expérimentation du Trans Val de Marne pour les
transports intermédiaires guidés sur pneus!», in revue
TEC 146 janv.-fév. 1998.
(Chaigneau 1997). Chaigneau E., SYSTRA, Pécheur P.,
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(GART 1997). GART et SYSTRA, «!Quand le tramway
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en France!», ouvrage réalisé par le GART avec le
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choix des modes de transports urbains ?, Séminaire
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(Hondius 1996). Hondius H., «!Nouveaux trolleybus à
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(Hondius 1995). Hondius H., «!Autobus, autobus
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(Rogers 1997). Rogers L., «!The International Market
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