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Factores determinantes en la demanda de vehículos eléctricos en Costa Rica

Authors:
  • CATIE – Centro Agronómico Tropical de Investigación y Enseñanza

Abstract

En este estudio se identifican cuáles factores son determinantes en la demanda de vehículos eléctricos en Costa Rica por medio de una encuesta a dueños de vehículos con esta tecnología, a dueños de vehículos de combustión interna y a interesados en comprar un vehículo en el 2019. Se encuentra que los dueños de vehículos eléctricos encuestados en su mayoría viven en la Gran Área Metropolitana (GAM), tienen un nivel de educación más alto y perciben ingresos en el hogar superiores a los dueños de vehículos de combustión interna. Además, se consulta la disponibilidad a pagar por medio del método de valoración contingente, dando como resultado que un 55,41% de los dueños de vehículo de combustión interna encuestados está dispuesto a comprar un carro eléctrico, e incluso pagar un precio adicional promedio de ₡4.151.436,63 ($7.000) por encima de lo que pagaría por uno similar no eléctrico. Dicha disponibilidad a pagar está positiva y significativamente relacionada con los incentivos de compra ofrecidos por el gobierno y los ingresos de los compradores. También, en esta investigación se estima la rentabilidad financiera privada de adquirir un vehículo eléctrico a través de un Análisis Costo Beneficio (CBA). Se determina que, bajo los supuestos del estudio, la compra del vehículo eléctrico es financieramente rentable si se toman en cuenta los ahorros generados al compararlo con un vehículo similar de combustión. Además, se llega a la conclusión de que la rentabilidad de los vehículos eléctricos aumenta entre más kilómetros se recorran y que, los beneficios estipulados en la Ley 9518 de Promoción e Incentivos al Transporte Eléctrico son importantes para sustentar la rentabilidad de este.
CENTRO AGRONÓMICO TROPICAL
DE INVESTIGACIÓN Y ENSEÑANZA
DIVISIÓN DE EDUCACIÓN
PROGRAMA DE POSGRADO
Factores determinantes en la demanda de vehículos eléctricos en Costa Rica
Tesis sometida a consideración de la División de Educación y el Programa de Posgrado
como requisito para optar al grado de
MAGISTER SCIENTIAE
en Economía, Desarrollo y Cambio Climático
Diana Rivera Soto
Turrialba, Costa Rica
2019
II
III
Dedicatoria
A mi madre Elsa Soto Montero por mandarme a estudiar.
A mi padre Luis Rivera Morales por ser mi inspiración para lograr las metas.
A Luis Carlos Vargas Bolívar por impulsarme a cursar la maestría y aportar su conocimiento
para que esta tesis fuera aún mejor.
A mis hermanos porque fueron mis compañeros de batalla.
IV
Agradecimientos
A la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica por permitirme desarrollar la
investigación.
A mi tutor Roger Madrigal por su amistad, guía, persistencia y conocimientos puestos en esta
tesis.
A los profesores Francisco Alpízar y Juan Robalino por su disposición de ayuda y consejos
brindados.
A mis compañeros y amigos del CATIE por hacer de esta una experiencia maravillosa.
V
Contenido
1. Introducción y síntesis de investigación .............................................................................. 1
1.1 Antecedentes ................................................................................................................ 1
1.2 Justificación .................................................................................................................. 1
1.3 Importancia .................................................................................................................. 1
1.4 Objetivos de la investigación ....................................................................................... 2
1.4.1 Objetivo general: ................................................................................................... 2
1.4.2 Objetivos específicos: ........................................................................................... 2
1.5 Resumen de los resultados ........................................................................................... 2
2. Factores determinantes en la demanda de vehículos eléctricos en Costa Rica ................... 4
2.1 Introducción ................................................................................................................. 5
2.2 Contexto país ................................................................................................................ 6
2.3 Revisión de literatura ................................................................................................... 8
2.4 Metodología ............................................................................................................... 11
2.5 Resultados .................................................................................................................. 17
2.6 Discusión .................................................................................................................... 26
2.7 Conclusiones .............................................................................................................. 29
2.8 Referencias ................................................................................................................. 31
VI
Índice de cuadros
Tabla 1. Resumen de revisión literaria sobre preferencias relacionadas con los vehículos
eléctricos ..................................................................................................................................... 9
Tabla 2. Estructura general de la encuesta aplicada ................................................................. 11
Tabla 3. Variables del análisis de sensibilidad del ACB .......................................................... 16
Tabla 4. Resumen de la percepción de ventajas de los vehículos eléctricos ............................ 17
Tabla 5. Resumen de la percepción de los encuestados ante afirmaciones relacionadas con la
compra y tenencia de vehículos eléctricos ................................................................................ 18
Tabla 6. Condiciones socioeconómicas de los encuestados ..................................................... 19
Tabla 7. Frecuencia de aceptación de los montos sugeridos en la encuesta ............................. 20
Tabla 8. Variables que intervienen en el modelo paramétrico tipo PROBIT ........................... 21
Tabla 9. Estadística y coeficientes calculados por el modelo PROBIT .................................... 21
Tabla 10. Cálculo resumen del ACB para la adquisición y uso de un vehículo eléctrico vs uno
convencional (escenario con fondos propios). .......................................................................... 23
Tabla 11. Resumen de los resultados de la rentabilidad financiera de adquirir y usar un VE en
Costa Rica ................................................................................................................................. 24
Tabla 12. Resultados del análisis de sensibilidad sobre la viabilidad de adquirir un automóvil
eléctrico en Costa Rica ............................................................................................................. 25
Tabla 13. Comparación de precios entre modelos de vehículos eléctricos que se ofertan en
Costa Rica y sus homólogos de combustión interna ................................................................. 26
Índice de figuras
Figura 1. Pregunta utilizada para la evaluar Disponibilidad a Pagar ........................................ 20
Figura 2. Función de supervivencia a la aceptación del monto sugerido para el cálculo del
promedio de la DAP por un VE ................................................................................................ 20
VII
Lista de abreviaturas
ACB
Análisis Costo Beneficio
ARESEP
Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos
CNFL
Compañía Nacional de Fuerza y Luz
DAP
Disponibilidad a Pagar
DSE
Dirección Sectorial de Energía
GAM
Gran Área Metropolitana
ICE
Instituto Costarricense de Electricidad
INA
Instituto Nacional de Aprendizaje
INDC
Contribución Prevista y Determinada a Nivel Nacional
INS
Instituto Nacional de Seguros
IPCC
Panel Intergubernamental en Cambio Climático
MINAE
Ministerio de Ambiente y Energía
MOPT
Ministerio de Obras Públicas y Transporte
MVC
Método de Valoración Contingente
OMS
Organización Mundial de la Salud
ONU
Organización de las Naciones Unidas
RITEVE
Revisión Técnica Vehicular
TBP
Tasa Básica Pasiva
TIR
Tasa Interna de Retorno
VAN
Valor Actual Neto
VCI
Vehículo de Combustión Interna
VE
Vehículo Eléctrico
VH
VHE
Vehículo Híbrido
Vehículo Híbrido Enchufable
1. Introducción y síntesis de investigación
Esta sección consiste en un preámbulo que resume los antecedentes, justificación,
importancia, objetivos y resultados del artículo Factores Determinantes en la Demanda de
Vehículos Eléctricos en Costa Rica; el cual está ubicado en la segunda parte de este documento.
1.1 Antecedentes
El sector transporte es el responsable del 44% de las emisiones de gases de efecto invernado
generadas por Costa Rica (Chacón et al. 2012). Dado su peso e importancia, ha sido definido
como uno de los más críticos para la mitigación según los compromisos ambientales de Costa
Rica ante la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático.
Además de dichos compromisos ambientales y la urgente necesidad de mejorar la calidad
del aire por su impacto en la salud de los costarricenses, en 2018 se firmó la Ley 9518 de
Incentivos y Promoción del Transporte Eléctrico y en 2019 se lanzó el Plan de Descarbonización
2018-2050 que contiene 3 ejes con metas específicas dirigidas a electrificar y reducir emisiones
en el sector transporte.
1.2 Justificación
La razón para determinar los factores que afectan la demanda de Vehículos Eléctricos (VE)
en Costa Rica es que el mercado de estos en el país es incipiente, por ejemplo, en el 2018 los
automóviles eléctricos representaron el 0,6% del total de automóviles importados (RITEVE
2018). Luego, la Ley 9518 es reciente y resulta difícil medir el impacto de los incentivos
económicos otorgados en la demanda. Finalmente, en Costa Rica existen pocas investigaciones
que generen conocimiento sobre las preferencias de los costarricenses en relación con los VE y
la rentabilidad de estos.
1.3 Importancia
La identificación de las preferencias que influyen en la demanda de VE en Costa Rica y la
Disponibilidad a Pagar (DAP) tiene como fin crear información que sea insumo para la
generación de políticas orientadas a fomentar el transporte eléctrico y a catalizar un aumento en
la demanda que facilite el alcance de las metas del Plan de Descarbonización y los compromisos
internacionales impuestos en la Contribución Prevista y Determinada a Nivel Nacional (INDC
por sus siglas en inglés) de recortar las emisiones en un 25% al 2030.
También, el análisis de la rentabilidad de adquirir un VE en comparación con un Vehículo
de Combustión Interna (VCI) tiene como propósito crear conocimiento nuevo, apoyar la
decisión de compra de potenciales consumidores y medir el posible impacto de los incentivos
económicos de la Ley 9518 y otras variables en la rentabilidad de los VE.
2
1.4 Objetivos de la investigación
1.4.1 Objetivo general:
Identificar los principales factores que determinan la demanda de VE en Costa Rica.
1.4.2 Objetivos específicos:
Identificar las preferencias que afectan la demanda de VE en Costa Rica.
Estimar la rentabilidad financiera privada de adquirir un VE en Costa Rica.
1.5 Resumen de los resultados
Un 70% de los dueños de VCI encuestados tiene interés en comprar un VE. Los dueños de
VCI y de VE consideran que la principal ventaja de los VE es proteger el medio ambiente y el
incentivo más importante es la exoneración de impuestos a la compra. Adicionalmente, la
mayoría de los dueños de VCI consideran que el precio de los VE es alto y que reemplazar las
baterías es costoso, mientras que en el caso de los dueños de VE destaca que hay poca
disponibilidad de estaciones de carga y de talleres especializados.
Cuando se caracteriza a los encuestados, no parece haber diferencias significativas en la
cantidad de kilómetros que viajan los dueños de VE respecto a los de VCI. Resalta que los
dueños de VE gastan menos en energía, el 43,68% de ellos reporta gastos inferiores a 10.000
colones al mes mientras que en este mismo rubro se encuentra solamente el 9,36% de los dueños
de VCI.
En cuanto a las características socioeconómicas, no parece haber diferencias en la edad
promedio ni en el género de los encuestados. Se encuentra que los dueños de VE viven
mayoritariamente en el Gran Área Metropolitana (GAM) y tienen un nivel de educación formal
más alto y reciben ingresos mensuales en el hogar superiores.
El 77% de los dueños de VCI encuestados manifestó estar dispuesto a comprar un VE si
costara lo mismo que un VCI. Además, el 55% está dispuesto a comprar un VE, aun cuando ello
represente un precio mayor al de un VCI equivalente. El promedio de disponibilidad de pago
adicional por un VE es ₡4.151.436,63 ($7.000) a partir del análisis no paramétrico y ₡4.983.679
($8.306) bajo el análisis paramétrico.
A partir del estudio econométrico, se concluye que las variables monto, financiamiento,
parqueos, parquímetros, marchamo (derecho de circulación), impuestos e ingresos son
significativas estadísticamente y tienen correlación con la DAP. Como era de esperar, aumentos
en el monto sugerido disminuyen la probabilidad de tener DAP, y la existencia de los incentivos
derivados de la Ley 9518 y mayores ingresos en el hogar aumentan la probabilidad. La poca
3
significancia de las variables género y edad refleja que tienen poca relación con la DAP de las
personas por un VE.
En lo que se refiere a viabilidad financiera, se concluye que -bajo los supuestos- es rentable
la decisión de comprar el VE en comparación con el VCI similar. Lo anterior, debido a los
costos evitados en marchamo (impuesto a la propiedad), energía, mantenimiento y seguro, e
ingreso por valor de reventa; pese a que el precio de compra inicial de un VE es mayor a los
VCI. Y dicha conclusión general no varía si la compra se realiza con fondos propios o a través
de un préstamo.
Finalmente, casi todos los análisis de sensibilidad realizados resultan favorables para el VE
analizado, en mayor medida conducir 20.000 km al año, usar la tarifa horaria nocturna del
Compañía Nacional de Fuerza y Luz (CNFL); siendo el esquema más positivo cuando el VE
cuesta lo mismo que uno de combustión interna. El único hecho en el que no resulta rentable el
VE es la inexistencia de los incentivos económicos que brinda la Ley 9518, esto debido
principalmente al alto precio inicial del vehículo.
4
2. Factores determinantes en la demanda de vehículos eléctricos en Costa Rica
Diana Rivera-Soto
Centro Agronómico Tropical de Investigación y Enseñanza (CATIE). diana.rivera@catie.ac.cr
Resumen
En este estudio se identifican cuáles factores son determinantes en la demanda de vehículos
eléctricos en Costa Rica por medio de una encuesta a dueños de vehículos con esta tecnología,
a dueños de vehículos de combustión interna y a interesados en comprar un vehículo en el 2019.
Se encuentra que los dueños de vehículos eléctricos encuestados en su mayoría viven en la Gran
Área Metropolitana (GAM), tienen un nivel de educación más alto y perciben ingresos en el
hogar superiores a los dueños de vehículos de combustión interna. Además, se consulta la
disponibilidad a pagar por medio del método de valoración contingente, dando como resultado
que un 55,41% de los dueños de vehículo de combustión interna encuestados está dispuesto a
comprar un carro eléctrico, e incluso pagar un precio adicional promedio de ₡4.151.436,63
($7.000) por encima de lo que pagaría por uno similar no eléctrico. Dicha disponibilidad a pagar
está positiva y significativamente relacionada con los incentivos de compra ofrecidos por el
gobierno y los ingresos de los compradores. También, en esta investigación se estima la
rentabilidad financiera privada de adquirir un vehículo eléctrico a través de un Análisis Costo
Beneficio (CBA). Se determina que, bajo los supuestos del estudio, la compra del vehículo
eléctrico es financieramente rentable si se toman en cuenta los ahorros generados al compararlo
con un vehículo similar de combustión. Además, se llega a la conclusión de que la rentabilidad
de los vehículos eléctricos aumenta entre más kilómetros se recorran y que, los beneficios
estipulados en la Ley 9518 de Promoción e Incentivos al Transporte Eléctrico son importantes
para sustentar la rentabilidad de este.
Palabras claves: vehículos eléctricos, demanda, preferencias, disponibilidad a pagar,
valoración contingente, análisis costo beneficio, rentabilidad financiera.
Abstract
This study identifies which factors are determinants in the demand for electric vehicles in Costa
Rica by through a survey vehicle owner of vehicles with this technology, owners of internal
combustion vehicles and those interested in buying a vehicle in 2019. It is found that the owners
of electric vehicles surveyed mostly live in the Greater Metropolitan Area (GMA), have a higher
level of education and earn higher household income than the owners of internal combustion
vehicles. In addition, the willingness to pay by means of the contingent valuation method is
consulted, resulting that 55.41% of internal combustion vehicle owners surveyed are willing to
buy an electric car, and even pay an additional average price of ₡ 4.151.436,63 ($7.000) above
of that of a similar non-electric one. This willingness to pay is significantly and positively
correlated with the governmental incentives for buying EV and the income of the potential
5
buyers. Also, this research estimates the private financial return of acquiring an electric vehicle
through a Cost Benefit Analysis (ABC). It is determined that, under the assumptions of the
study, the purchase of the electric vehicle is financially profitable if the savings generated when
compared with the similar combustion vehicle are considered. In addition, this profitability
increases as more kilometers are traveled and given the existence of the benefits stipulated in
Law 9518 of Promotion and Incentives to Electric Transport.
Keywords: electric vehicles, demand, preferences, willingness to pay, contingent valuation,
cost-benefit analysis, financial profitability.
2.1 Introducción
Se dice que el futuro de la movilidad es eléctrico. A nivel internacional, durante 2018 se
vendieron 2 millones de Vehículos Eléctricos (VE) y se espera que en 2040 el 57% de todas las
ventas de vehículos de pasajeros sean de esta tecnología (Bloomberg 2019). El aumento y la
oferta de más modelos de VE se debe principalmente a la baja en los precios de las baterías y a
que las regulaciones de emisiones para automotores son cada vez más estrictas.
Los VE son menos contaminantes que los Vehículos de Combustión Interna (VCI)
equivalentes durante su vida útil y producen casi la mitad de las emisiones que un VCI eficiente
(Bloomberg 2019). A su vez, el Panel Intergubernamental en Cambio Climático (IPCC por sus
siglas en inglés) recomienda en el reporte sobre los Impactos del Calentamiento Global de 1,5°
C, la electrificación como una medida poderosa para descarbonizar los vehículos de corta
distancia y el sector ferroviario (Rogelj y Vilariño 2018).
También, la Declaración de París sobre Electro-Movilidad y Cambio Climático indica que
es necesario que al menos el 20% de todos los vehículos de carretera sean eléctricos en 2030
para limitar el aumento de la temperatura global a menos de 2° C (UNFCC 2015). De acuerdo
con la Agencia Internacional de Energía, esto significa que para 2030 unos 140 millones
vehículos ligeros de pasajeros sean eléctricos (IEA 2016).
En Costa Rica, la transformación de la flota a VE es parte importante del Plan de
Descarbonización, siendo el sector transporte uno de los cruciales para facilitar el alcance de las
metas internacionales de cambio climático (Gobierno de Costa Rica 2019). Pese a lo anterior,
en el país no existe información suficiente sobre si los VE cuentan con la aceptación de los
consumidores y si son rentables a lo largo de su vida en comparación con un VCI.
Los estudios sobre VE en Costa Rica son escasos. Hasta ahora se cuenta con un reporte
escrito por Utgård (2017) enfocado en datos técnicos relacionados con la autonomía, carga y
emisiones de los VE. El autor también reflexiona sobre la preferencia que tendrían los
ciudadanos por los VE, a partir de las citas que hace sobre una investigación noruega y una
6
consulta ciudadana en la que participaron 78 costarricenses, los cuales indican que preferirían
un VE en igualdad de condiciones.
En lo referente al tema financiero, Utgård (2017) describe el diferencial de precios entre un
VE y un VCI, y muestra que por cada 15.000 km, el VE genera un ahorro en energía de entre
950 y 1.150 dólares. También, existe una tesis escrita por Araya (2018) que determina el impacto
de la introducción de VE en las redes eléctricas de distribución costarricense e incluye un estudio
de viabilidad económica hecho en 2016 previo a la creación de los incentivos de la Ley 9518.
Entre los hallazgos más relevantes, Araya (2018) obtuvo que en ninguno de los 20 años de la
posesión del VE que él supone, este resulta una alternativa más conveniente para el consumidor.
A diferencia de las investigaciones anteriores, el presente estudio se enfoca en identificar
las preferencias que determinan la demanda de VE mediante una metodología que incluye la
recolección de 392 encuestas. Asimismo, se concentra en determinar la rentabilidad financiera
de comprar un VE en Costa Rica, incluyendo los incentivos de la legislación actual y una mayor
cantidad de variables relacionadas a la compra y uso de los vehículos.
El propósito de identificar las preferencias que influyen en la demanda de VE es generar
información nueva y generada en Costa Rica, que facilite la creación de políticas orientadas a
fomentar el transporte eléctrico y a catalizar un aumento en su demanda que facilite el alcance
de los compromisos ambientales internacionales.
Adicionalmente, el objetivo de estimar la rentabilidad privada de adquirir un VE en Costa
Rica y el posible impacto de los incentivos económicos promovidos por el gobierno central es
socializar la información y apoyar la toma de decisiones de compra de potenciales
consumidores, los cuales podrían hoy no contar con suficientes elementos de juicio para saber
si los vehículos eléctricos son una opción rentable.
2.2 Contexto país
Los compromisos de Costa Rica ante la Convención Marco de las Naciones Unidas para el
Cambio Climático son reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 25% al 2030 y
44% al 2050. En la Contribución Prevista y Determinada a Nivel Nacional (INDC por sus siglas
en inglés) se definió el sector transporte como uno de los más críticos para la mitigación de
emisiones y que la mayoría de las medidas para reducir dicha contaminación involucran un
mayor uso del transporte eléctrico, tanto público como privado (MINAE 2015).
En este sentido, una de las cuatro opciones de mitigación propuestas por Costa Rica es la
sustitución de combustibles en el sector transporte. Para el caso del transporte público se
mencionan cambios tanto en la composición de la flotilla hacia cero emisiones, como en el
esquema de funcionamiento (por ejemplo, la sectorización), y la inclusión del tren eléctrico
7
interurbano. En cuanto al transporte privado no se brindan medidas específicas para lograrlo,
aunque la transformación de la flotilla vehicular hacia VE es una de las opciones más
promisorias.
La importancia del sector transporte, tanto público como privado, radica en que Costa Rica
cuenta con una flotilla vehicular de 1.429.928 unidades aproximadamente (MOPT 2017), las
cuales consumen el 67% de los hidrocarburos que se importan al país (MINAE 2018). También,
el sector transporte es el responsable del 44% de las emisiones generadas con 4.9 millones de
toneladas de dióxido de carbono, concentrándose principalmente en los automóviles con un 41%
del total. (Chacón et al. 2012)
Para atacar esta problemática, en el Informe del Estado del Ambiente del MINAE, se
establece que el país debe efectuar esfuerzos colectivos para la reducción de emisiones producto
de la combustión de hidrocarburos y que se debe incentivar la importación de VE o VH y
aprovechar el potencial de generación eléctrica a partir de recursos renovables (MINAE 2018).
La matriz eléctrica nacional del 2018 estuvo compuesta en un 98.6% por fuentes renovables
(73.4% de energía hidráulica, 8.5% geotérmica, 15.8% eólica, 0.6% biomasa y un 0.09% solar)
y un 1.4% por energía térmica (CENCE 2019). Esta matriz limpia convierte a Costa Rica en un
sitio privilegiado para el desarrollo de la movilidad eléctrica, sobre otros países cuya generación
está compuesta principalmente por combustibles fósiles.
Otro aspecto positivo para la electro movilidad es el índice de cobertura eléctrica nacional.
Este índice se entiende como el acceso de la población al servicio eléctrico y en 2017 alcanzó
el 99.4% (ICE 2017). En lo que se refiere a capacidad para suplir la demanda de electricidad
producto de un aumento en la cantidad de VE, según el Instituto Costarricense de Electricidad
(ICE) actualmente se pueden alimentar 35.000 de ellos (Otey 2017). Además, hay un potencial
identificado de generación de 11.434 megavatios (ICE 2017).
Paralelo a la preocupación ambiental, existe la necesidad de mejorar la calidad del aire por
salud. Según datos de la OMS (2016), el 92% de la población mundial vive en lugares donde
los niveles de calidad del aire exceden los límites fijados y unos 3 millones de muertes al año
están relacionadas con la exposición a la contaminación de aire de exteriores y entre las
principales fuentes de contaminación figuran los modos ineficientes de transporte.
En el caso de Costa Rica, el nivel de partículas PM10 y sobre todo de PM2,5 en sitios como
Heredia, Cartago, Alajuela, Uruca, Santa Ana y Catedral superan los límites de la OMS (MINAE
y PNUD 2015). De acuerdo con la UNA et al. (2015), las partículas provienen entre otros de la
quema de combustibles fósiles y en los humanos pueden causar o agravar enfermedades
cardiovasculares y pulmonares, afectar el sistema nervioso central, sistema reproductivo y
provocar cáncer. Este hecho nos enfoca una vez más en la necesidad de mejorar la calidad del
aire y en la relevancia de reducir la contaminación a través del transporte eléctrico.
8
En 2018, se firmó la Ley 9518 de Incentivos y Promoción del Transporte Eléctrico y su
respectivo Reglamento 41092 para fortalecer las políticas para incentivar el uso de transporte
eléctrico dentro del sector público y en la ciudadanía, y cumplir con los convenios
internacionales en materia ambiental. Esta es la primera ley de esa naturaleza en América Latina,
y con este paso el país se colocó a la vanguardia.
La Ley 9518 creó la exoneración del impuesto general sobre las ventas, selectivo de
consumo y al valor aduanero del vehículo; la exoneración gradual del impuesto a la propiedad;
la exención del pago de parquímetros; el uso de parqueos preferenciales en estacionamientos;
la no restricción vehicular de circulación en el área metropolitana; entre otros. Asimismo, se
facultó a las entidades bancarias a implementar líneas de financiamiento al transporte eléctrico
que incluyan facilidades en sus plazos, tasas de interés, garantías y trámites (Asamblea
Legislativa 2018).
Finalmente, en febrero de 2019 se lanzó el Plan de Descarbonización 2018-2050. El país se
propuso ser emisiones netas cero al 2050 y se definieron 3 ejes específicos para electrificar y
reducir emisiones en el sector transporte. El Eje 2 que está relacionado con vehículos ligeros
definió que al 2035 un 25% de esta flota será eléctrica, al 2050 un 100% de las ventas de
vehículos nuevos y un 60% de la flota será de cero emisiones (Gobierno de Costa Rica 2019).
2.3 Revisión de literatura
En la presente investigación se revisaron más de 30 artículos científicos, principalmente
focalizados en Europa, sobre demanda de VE (Tabla 1). Los estudios emplearon encuestas a
adultos, dueños de vehículos en general con licencia de conducir, grupos de conductores según
el tipo de energía del vehículo y otros. Los métodos más utilizados para estimar la demanda
fueron los experimentos de elección y la valoración contingente.
Según el resumen de la Tabla 1, los estudios que exploran preferencias sobre VE
concluyeron que, generalmente los más interesados en VE son personas de mediana edad, con
alto nivel de educación e ingresos, con más de un vehículo en el hogar, que manifiestan
preocupación por el medio ambiente, y que consideran que los incentivos económicos
relacionados con la compra son fundamentales. También, los resultados muestran que las
personas tenían incertidumbre sobre la batería y la infraestructura de carga.
En el caso de investigaciones en Costa Rica, Utgård (2017) escribió un reporte que muestra
la evolución de la autonomía de los VE, la garantía aproximada de las baterías de litio y algunos
factores que afectan la electrificación del transporte. Además, el autor hizo un breve análisis
financiero donde estima que el ahorro en el gasto de energía por conducir 15.000 km en un VE,
se encuentra en el rango de $950 y $1150, representando esto un ahorro de 75% con respecto a
un VCI si se usa la tarifa residencial sencilla y un 91% en la tarifa residencial nocturna.
9
En lo que respecta a preferencias, Utgård (2017) describe que, según una encuesta elaborada
en Noruega a 3000 propietarios de VE, un 88% de ellos compraría un VE otra vez sin dudarlo.
Utgård (2017) también se refirió a una consulta ciudadana sobre clima y energía en la que
participaron 78 costarricenses. En dicha consulta, se agregó una pregunta para conocer si
preferirían un VE en igualdad de condiciones y el 87% de las personas respondió
afirmativamente.
También en Costa Rica, Araya (2018) realizó una tesis para determinar el impacto de la
introducción de VE en la red de distribución eléctrica costarricense. Araya (2018) incluyó en su
trabajo un análisis sobre la viabilidad económica de adquirir y usar un VE versus un VCI
mediante la metodología Costo Total de Posesión (TCO, por sus siglas en inglés).
En su estudio, Araya (2018) compara el TCO de un VE Nissan Leaf y un VCI Nissan Versa,
para una posesión de 20 años, un kilometraje anual de 20.000 km, entre otros supuestos. El
TCO, según el autor, consiste en enumerar los distintos rubros relacionados con la adquisición,
operación y mantenimiento de un VE, cuantificarlos mediante un flujo de caja, expresar los
gastos en valor presente, realizar el mismo análisis con un VCI y comparar cuál de las
alternativas representa el costo total más alto.
Entre los hallazgos más relevantes, Araya (2018) obtuvo que en ninguno de los 20 años de
la posesión del VE que él supone, este resulta una alternativa más conveniente para el
consumidor. El autor, además hizo un análisis de sensibilidad para medir el impacto en los
resultados del TCO, a raíz de cambios en las distintas variables. Araya (2018) encontró que una
reducción hipotética en el precio del VE de $10.000 (por ejemplo, porque se crea una
exoneración que reduce los impuestos de los VE) es una de las opciones más costo efectivas ya
que se genera una rentabilidad a los 13 años de posesión.
Otro de los resultados del análisis de sensibilidad es que el VE es rentable en el cuarto año
de posesión si las personas conducen más de 40.000 km al año. Lo anterior debido a que,
mientras mayor sea la distancia recorrida, el VE genera ahorros superiores en combustible
(Araya 2018).
Tabla 1. Resumen de revisión literaria sobre preferencias relacionadas con los vehículos
eléctricos
Título
Resultados
Estimación de demanda de
automóviles de uso eléctrico
(Calfee 1985).
Este estudio predice que los VE de rendimiento modesto,
probablemente no tengan un mercado significativo,
incluso si el precio de la gasolina aumentara. Se espera
que los VE sean el segundo medio de transporte para las
familias de clase media y clase media alta.
10
Evaluar las preferencias del
consumidor de vehículos de
combustible limpio (Ewing y
Sarigöllü 2000).
Aunque los consumidores tienen una disposición positiva
hacia los vehículos de combustible limpio, no estaban
dispuestos a sacrificar los niveles de rendimiento,
aceleración y recarga del vehículo convencional.
Demanda potencial de
vehículos de combustible
alternativo (Dagsvik et al.
2002).
Los vehículos de combustible alternativo parecen ser una
opción competitiva en comparación con los vehículos de
gasolina. En promedio los hombres están más reservados a
los VE y existe una considerable incertidumbre sobre la
batería y la infraestructura de carga.
Emociones como
determinantes de la intención
de uso del automóvil
eléctrico (Moons y De
Pelsmacker 2012).
Las emociones y la actitud hacia el automóvil eléctrico
son los predictores más fuertes de la intención de uso de
un VE. Las mujeres están más inclinadas a usar el VE que
los hombres.
Intención de comprar un VE
enchufable: una encuesta de
impresiones tempranas en
grandes ciudades de EE.UU
(Carley et al. 2013).
Los consumidores más interesados en VE son personas
altamente educadas, anteriores propietarios de Vehículos
Híbridos (VH), ambientalmente sensibles y preocupados
por la dependencia del petróleo extranjero. El precio del
VE es una barrera importante en su adopción.
Preferencias del consumidor
para vehículos de
combustible alternativo un
análisis de elección discreta
(Hackbarth y Madlener
2013)
Los Vehículos Híbridos Enchufables (VHE) son mucho
menos propensos a ser rechazados que los VE.
Especialmente los consumidores más jóvenes, altamente
educados y conscientes del medio ambiente, y con acceso
a un estacionamiento con un enchufe son más propensos a
comprar vehículos alternativos.
¿Cómo perciben los
consumidores los VE?
(Peters y Dütschke 2014).
Los primeros usuarios de VE en Alemania tienen a ser
hombres de mediana edad, con varios vehículos en el
hogar y con una mayor DAP. Las ventajas ambientales y
los incentivos financieros son los factores más importantes
para la muestra consultada.
Análisis de una encuesta de
consumidores sobre VHE
(Krupa et al. 2014).
Los más preocupados por el consumo de energía y de GEI
tienen más probabilidades de considerar la compra de un
VHE. Incluso los más inclinados por un VHE no estaban
dispuestos a pagar mucho más por un VE. Las
preocupaciones sobre el VE son las financieras y las
relacionadas con la batería.
Aprendiendo de usuarios de
VE y VH (Figenbaum y
Kolbenstvedt 2016).
Los compradores de VE y VH están motivados por los
ahorros, el medio ambiente e incentivos como la
exoneración del peaje. Los propietarios de VE son más
jóvenes, tienen más hijos y viajan distancias más largas
para ir trabajar. La mayoría de los VE se convierten en
vehículos adicionales en los hogares.
11
Eficacia de los incentivos de
política en la aceptación de
VE en China: un análisis de
elección discreta (Wang
et al. 2017).
La probabilidad de aceptación de los VE aumenta si se
proporcionan incentivos. La no restricción de compra y de
conducción en China son los que tienen los efectos
positivos más significativos. La carga eléctrica con
descuento o gratuita también tiene una gran contribución.
Incentivos para promover la
adopción del VE de batería
en Noruega (Bjerkan et al.
2016).
Las exenciones al impuesto a la compra (precio inicial)
son el incentivo más poderoso. Las condiciones
socioeconómicas prominentes de los dueños de VE son
hombres, personas con edad entre 36-55 años, con título
universitario, alto ingreso y que viven en la capital.
Demanda por un coche de
combustible limpio en
noruega (Ramjerdi y Lars
s.f.).
Es más probable que se elija un automóvil de combustible
limpio como el segundo automóvil del hogar. Los ingresos
del hogar y el costo del automóvil son los factores más
importantes en la decisión de compra del vehículo.
2.4 Metodología
Para conocer los factores que afectan la demanda de VE en Costa Rica, se preparó una
encuesta de preferencias siguiendo el Método de Valoración Contingente (MCV). El MVC
utiliza preguntas para obtener las preferencias de las personas por bienes al descubrir cuánto
estarían dispuestas a pagar por mejoras específicas en ellos (Mitchell, R; Carson 1989). Además,
la encuesta se inspiró de los estudios reportados en la Tabla 1 y sigue la estructura de la Tabla
2.
La encuesta fue sometida a una prueba piloto para validar el cuestionario y los montos de
pago sugeridos en la sección de DAP. El formato de las preguntas en general fue cerrado y en
el caso de la sección de DAP fue dicotómico y se presentó una breve descripción sobre las
características del VCI (bien base) y del VE (bien hipotético), seguido de la pregunta DAP. Los
cuestionarios fueron distribuidos al azar para construir una curva probabilística de voluntad de
pago.
Tabla 2. Estructura general de la encuesta aplicada
Sección
Subtemas: dueños de VCI
Subtemas: dueños de VE
Patrones de
consumo
Cantidad de vehículos
Tipo de vehículo
Vehículo nuevo o usado
Preferencias en la compra del vehículo
Km diarios recorridos
Gasto en energía o combustible
Km recorridos en viaje más largo
Tipo de energía que usa el vehículo
Cantidad de vehículos
Tipo de vehículo
Vehículo nuevo o usado
Preferencias en la compra del vehículo
Km diarios recorridos
Gasto en energía o combustible
Km recorridos en viaje más largo
Tipo de energía que usa el vehículo
Ahorro mensual en combustible
Ahorro anual en mantenimiento
12
Periodicidad de carga del vehículo
Sitios donde carga el vehículo
Preferencias
Cuáles aspectos del VE le gustan y
aumentan el interés en uno
Manifestar acuerdo o desacuerdo a
afirmaciones sobre el VE relacionadas
con la autonomía, carga, precio, etc.
Incentivos que aumentan interés en
VE
Grado de interés por un VE, en una
escala de 1 a 5
Ventajas del VE
Manifestar acuerdo o desacuerdo a
afirmaciones sobre el VE relacionadas
con la autonomía, carga, precio, etc.
Incentivos que aumentaron interés en
VE
Interés en comprar un VCI otra vez
Inseguridad de realizar viajes extensos
Sitios donde le gustaría que se
colocaran cargadores
Interés en comprar VE otra vez
Disponibilidad a
pagar
Interés en un VE al mismo costo de
VCI
DAP al monto a pagar
Motivos para no pagar
No aplica
Comportamiento
ambiental
Recicla
Conduce solo o acompañado
Comparte el carro para ir al trabajo o
no (carpooling)
Recicla
Conduce solo o acompañado
Comparte el carro para ir al trabajo o
no (carpooling)
Preguntas
socioeconómicas
Género
Edad
Propiedad de la vivienda
Vive en GAM o no
Educación
Ingresos
Género
Edad
Propiedad de la vivienda
Vive en GAM o no
Educación
Ingresos
La encuesta de preferencia declarada se aplicó a dos poblaciones: dueños de VE y dueños
de VCI o interesados en comprar un vehículo en el 2019. Se estima que en el país hay un
aproximado de 485 propietarios de carros eléctricos privados, pero no existe una base de datos
pública. Dado lo anterior, las encuestas se realizaron a miembros de la Asociación Costarricense
de Movilidad Eléctrica (ASOMOVE) quien tiene poco más de 100 dueños de VE asociados.
Además, se usó el grupo Movilidad Eléctrica en Costa Rica en el que participan también
usuarios que no están asociados.
Las encuestas se hicieron a través de un formulario en línea por correo electrónico, mensajes
y redes sociales a una muestra de 87 dueños de VE, que equivale a un 20% de los propietarios
del país. Esta muestra representa un 95% de confianza y 9.5% de error; calculado según la
ecuación (1) planteada por Scheaffer, RL; Mendenhall, W; Otto (1990).
El no tener acceso a la población total de dueños de VE y el elevado costo de intentar
conseguirlo conllevó a realizar un muestreo no probabilístico por conveniencia. Dado lo
13
anterior, los resultados de la investigación no se consideran representativos para el 100% de los
propietarios y por ende se evita hacer generalizaciones a lo largo del documento.
  

 (1)
En Costa Rica hay una flotilla vehicular aproximada de 1.429.928 (MOPT 2017). Para
conocer las preferencias sobre los VE de la población de dueños de VCI e interesados en
comprar un vehículo en el 2019, se contrató a la empresa Analítica, para que realizara una
encuesta a nivel nacional, vía telefónica, a números celulares de todas las compañías telefónicas,
que fueron generados de forma aleatoria.
Con base en la ecuación (1) se encuestaron al azar a 305 personas, con 95% de confianza y
5.62% de error. En este caso también, el no tener acceso a la población total de dueños de VCI
conllevó a utilizar esta estrategia de muestreo que, si bien es probabilística, excluye a personas
sin celular. No obstante; considerando que el nivel de penetración de la telefonía celular en
Costa Rica es de 179%, resulta poco probable que se excluya a alguien por esta condición
(SUTEL 2018). Además de lo anterior, la estrategia utilizada podría incluir a propietarios de
vehículos que no necesariamente son potenciales demandantes de VE.
En total se contactó a 564 personas, de las cuales 259 personas no cumplían con los
requisitos de ser dueño de VCI o estar interesado en comprar uno en el 2019. A ellos se les
consultó la razón y manifestaron como motivos no tener presupuesto para la compra de un
vehículo o no necesitarlo.
Una vez aplicadas las encuestas a los dueños de VE y dueños de VCI, se procedió a realizar
un análisis descriptivo de cada una de las variables de interés, haciendo una comparación entre
las características de ambas poblaciones para entender sus similitudes y diferencias.
Para la sección de DAP se emplea el MVC y se realizan dos análisis, uno no paramétrico y
otro paramétrico. En el análisis no paramétrico se asume que la DAP es una variable aleatoria
con una distribución acumulada de probabilidad , donde la probabilidad de respuestas
negativas al monto sugerido está dada por:
      (2)
Por lo tanto, la probabilidad de que un individuo tenga una voluntad de pago mayor al monto
sugerido  =   y por ende afirmativa está dada por la función
de supervivencia:
  
 (3)
Donde:
Prob = Probabilidad
= monto j propuesto de pago
14
Seguidamente, se completan los puntos faltantes en la función de supervivencia por medio
de una interpolación lineal siguiendo la ecuación (4), dando como resultado el promedio de la
voluntad de pago.
  
  
(4)
Donde:
= monto propuesto de pago en escenario j
= proporción de respuestas afirmativas al
J= número total de montos sugeridos
El análisis paramétrico está basado en el cálculo de los parámetros de la función de utilidad
que percibe el individuo por el cambio entre un VCI y un VE, cuya función se expresa según la
ecuación (5). Y dado que se está frente a un esquema de respuesta binaria y se supone que los
se distribuyen bajo una función de distribución normal se utiliza el modelo PROBIT.
    (5)
Donde:
= es el vector de los coeficientes de las variables independientes
= una matriz traspuesta de las variables explicativas
= agrupa las preferencias del individuo no observadas
En el caso del análisis paramétrico y no paramétrico, se calcula el promedio como la manera
correcta de estimar la voluntad de pago, el valor que resume las preferencias y el cambio en el
bienestar de los encuestados. El análisis no paramétrico además refleja la mediana que es el
valor para el cual el 50% de la muestra tiene disposición a pagar.
Para estimar la rentabilidad financiera privada de adquirir un VE se emplea un ACB. Según
Boardman (2017) el ACB es un método de evaluación de proyectos que cuantifica en términos
monetarios el valor neto de estos y tiene como fin determinar la conveniencia de ejecutarlos,
evaluando el cambio en el bienestar luego de compararlo con la situación actual u otra
alternativa. Las características más importantes del ACB son identificar, medir, valorar y
comparar los beneficios y costos.
A partir de la revisión de literatura y de los incentivos dados por la Ley 9518 a los VE, se
identificaron cuáles elementos representan beneficios y costos relacionados con la compra y
tenencia de un VE y un VCI. En este sentido, se consideraron como ingresos los costos evitados
por pago de marchamo (impuesto a la propiedad), energía, mantenimiento, seguro, intereses
bancarios y valor de reventa, y como costo el diferencial de precio de compra de los vehículos.
Luego, se asignó un valor monetario a dichos ingresos y costos, y se compararon en un flujo
para un periodo de 10 años. Finalmente, se emplearon como criterios de selección para concluir
15
sobre la deseabilidad financiera de la compra de un VE el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa
Interna de Retorno (TIR). Todo lo anterior, bajo dos escenarios: compra con fondos propios y
necesidad de financiamiento.
El VAN es el valor monetario que resulta de restar la suma de los flujos descontados a la
inversión inicial de poseer un VE, mediante una tasa de descuento (ecuación 7), para así saber
si generará ganancias o pérdidas (Baca 2001). La TIR es la tasa de descuento que hace el VAN
cero, es decir que iguala la suma de los flujos descontados a la inversión inicial. TIR mayores
que la tasa de descuento indican que debe aceptarse la inversión y que es rentable (Baca 2001).
  

  


 (7)
Donde:
son los flujos de ingreso neto en cada periodo
es la inversión inicial
es el número de años
es la tasa de descuento
Los supuestos utilizados en el análisis financiero se detallan a continuación:
Selección del automóvil eléctrico Hyundai Ioniq, por ser el modelo eléctrico más
vendido en Costa Rica y el automóvil de combustión interna Hyundai Elantra porque
comparte importantes similitudes en diseño y características con el primero.
Un kilometraje de 14.773 km, promedio anual recorrido por los automóviles en Costa
Rica. (RITEVE 2018)
Una tasa de descuento real (tasa básica pasiva inflación) equivalente a un 4,23%
(BCCR 2019).
Un alcance temporal de 10 años.
Un diferencial de precio de 3.879.0000, producto de la sustracción entre el precio del
Hyundai Ioniq ($33.965) y del Hyundai Elantra ($27.500) (Montero y Navarro 2019).
El diferencial a pagar por concepto de impuesto a la propiedad, principal componente
del derecho de circulación o marchamo (Poder Ejecutivo 2018).
Una tarifa residencial sencilla de 107,18 colones, correspondiente al promedio interanual
del bloque 201-300 kWh de la CNFL, con base en las tarifas publicadas entre junio de
2018 y mayo de 2019 (ARESEP 2019). La decisión anterior se debe a que el 85% de los
propietarios de VE se concentra en el GAM, la CNFL es la segunda empresa con más
abonados y es la única que cuenta con el esquema de tarifa horaria. La determinación
del bloque se fundamenta en que según estadísticas de la entidad el consumo promedio
mensual es de 237 kWh (CNFL 2019).
16
Un precio de la gasolina Plus 91 de 631,55 colones que corresponde al promedio
interanual con base en las tarifas publicadas entre junio de 2018 y mayo de 2019
(RECOPE 2019).
Un rendimiento del Hyundai Ioniq de 8.57 km/kWh y del Elantra de 15,32 km/l
aproximadamente (Montero y Navarro 2019).
Un costo de mantenimiento de $115 para el Hyundai Ioniq y $330 para el Hyundai
Elantra cada 10.000 km, según cifras brindadas en una entrevista por Grupo Q.
Las condiciones crediticias cotizadas en enero de 2019 al Banco Nacional, en colones,
preferenciales para vehículos eco amigables y las regulares para vehículos de
combustión.
Un costo de seguro determinado a partir de un promedio de cotizaciones solicitadas a
empresas aseguradoras.
Un valor de reventa ajustado mediante la tabla de depreciación de la Lista de Valores de
Vehículos, suponiendo además que ambos se deprecian en la misma proporción. (Poder
Ejecutivo 2018)
Un tipo de cambio de 600 colones.
Precios constantes.
Además del estudio de la situación base, se hace un análisis de sensibilidad para evaluar el
comportamiento ante cambios en algunas variables clave, así como identificar bajo cuáles
situaciones es más o menos rentable el VE. Las variaciones realizadas y la razón de su
escogencia se mencionan en la Tabla 3.
Tabla 3. Variables del análisis de sensibilidad del ACB
Variable
Justificación
Kilometraje promedio anual de 10.000 y
20.000 km
Medir cambios en la rentabilidad ante
diferentes intensidades de manejo.
Un aumento en el precio de la gasolina del 5%
Una disminución en el precio de la gasolina
del 5%
Medir cambio en la rentabilidad ante
eventuales cambios de precio por
comportamiento del mercado o por política
tendientes a aumentar o disminuir la tarifa de
la gasolina.
Uso de la electricidad bajo el esquema de
tarifa horaria nocturna
Medir la rentabilidad ante el esquema de
tarifa horaria, cuyo costo por kWh durante las
noches es menor, que es cuando se cargan
generalmente los VE.
17
Ser abonado del ICE
Medir la rentabilidad bajo la tarifa eléctrica
del ICE, la compañía con más abonados en el
país.
Un aumento de la tarifa eléctrica del 10%
Una disminución de la tarifa eléctrica del
10%
Medir el cambio en la rentabilidad ante
eventuales cambios de precio de la
electricidad por comportamiento de mercado
o por políticas tendientes a aumentar o
disminuir su precio.
El precio del vehículo eléctrico si no tuviera
los incentivos de la Ley 9518
Medir el cambio en la rentabilidad si no se
hubieran generado los incentivos de la Ley
9518 o se eliminaran.
El mismo precio del vehículo eléctrico y de
combustión
Medir el cambio en la rentabilidad si el VE y
el VCI costara lo mismo, para reflejar el
impacto de la paridad de precios ya sea por
mercado o por política.
Un aumento o disminución del 10% en el
precio del vehículo eléctrico y de combustión
Medir el cambio en la rentabilidad del VE,
ante fluctuaciones en el precio de este y del
VCI.
Si ambos vehículos fueran usados (Nissan
Leaf y Versa 2015).
Medir la rentabilidad de los VE usados, ya
que una porción importante de los VE que
hay en el país tienen esta característica.
2.5 Resultados
Los resultados de las preferencias que afectan la demanda de VE son los siguientes. Como
se observa en la Tabla 4, los dueños de VCI y de VE encuestados consideran que la principal
ventaja de los VE es proteger el medio ambiente y el incentivo más importante es la exoneración
de impuestos a la compra.
Tabla 4. Resumen de la percepción de ventajas de los vehículos eléctricos
Población 1
Dueños de VE
Población 2
Dueños de VCI
Principal ventaja
Proteger el ambiente
51%
Proteger el ambiente
58%
Segunda ventaja
Ahorrar en combustible
38%
Ahorrar en combustible
37%
Principal incentivo
Exoneración de impuestos
46%
Exoneración de impuestos
67%
Segundo incentivo
No restricción vehicular
45%
Disminución del marchamo
61%
18
Si bien el 70% de los dueños de VCI encuestados están interesados en la compra de VE, un
70% del total considera que el precio de los VE es alto, un 71% que reemplazar las baterías es
costoso, y un 74% que hay poca disponibilidad de estaciones y de talleres. En lo que respecta a
dueños de VE un 60% y un 63% de los encuestados considera que hay pocas estaciones de carga
y talleres para mantenimiento respectivamente (Tabla 5). Destaca que el 41% de los dueños de
VCI está de acuerdo en que los VE tienen baja potencia y aceleración y el 38% en que la vida
útil de la batería es corta, mientras que los dueños de VE encuestados están en casi total
desacuerdo con esas afirmaciones.
Tabla 5. Resumen de la percepción de los encuestados ante afirmaciones relacionadas con la
compra y tenencia de vehículos eléctricos
Población 1
Dueños de VE
(Respuestas afirmativas)
Población2
Dueños de VCI
(Respuestas afirmativas)
El precio de los VE es alto
54%
70%
Los VE tienen baja potencia y
aceleración
2%
41%
La vida útil de la batería es corta
5%
38%
Hay poca disponibilidad de
estaciones de carga
60%
74%
Reemplazar las baterías es
costoso*
52%
71%
Hay poca disponibilidad de
talleres
63%
74%
La cantidad de km que puede
recorrer con una carga es baja
23%
47%
El tiempo que tarda recargar las
baterías es alto
40%
59%
*20% de los dueños de VE manifestó no saber la respuesta
Por otro lado, ¿cuáles son los patrones de consumo y características de la población de
dueños de VE y de VCI? Los resultados muestran que no parece haber diferencias significativas
entre la cantidad de kilómetros que manejan ambos grupos. El gasto en energía es
significativamente menor para los dueños de VE encuestados, el 43,68% de ellos reporta gastos
inferiores a 10.000 colones al mes mientras que en este mismo rubro se encuentra solamente un
9,36% de los dueños de VCI. Destaca que el 90% de los dueños de VE cargan su auto en casa
y un 58.62% manifiesta haber sentido inseguridad de realizar viajes largos debido a la
disponibilidad de estaciones de carga.
Si se analizan las características socioeconómicas de los dueños de VE y de VCI se concluye
de acuerdo con la Tabla 6, que no parecen existir grandes diferencias en la edad promedio ni en
el género entre las dos poblaciones encuestadas. No obstante, los dueños de VE encuestados
19
viven mayoritariamente en la GAM, tienen un nivel de educación formal más alto y tienden a
percibir ingresos en el hogar superiores.
Tabla 6. Condiciones socioeconómicas de los encuestados
Población 1
Dueños de VE
Población2
Dueños de VCI
Número de individuos
87
305
Género
-Hombre
66,67%
64,26%
Edad promedio
42 años
39 años
Tenencia de la vivienda
-Alquilada
-Propia pagando a plazos
-Propia totalmente pagada
14,94%
50,57%
32,18%
24,59%
9,84%
63,28%
Lugar de habitación
-GAM
85,06%
58,03%
Educación
-Primaria incompleta
-Primaria completa
-Secundaria incompleta
-Secundaria completa
-Técnico medio
-Universitaria incompleta
-Universitaria completa
-
-
2,30%
1,15%
-
16,09%
79,31%
3,61%
19,02%
22,95%
21,31%
0,66%
15,08%
16,39%
Salario
-Menos de 500.000
-Entre 500.000 y 750.000
-Entre 750.000 y 1.000.000
-Entre de 1.000.000 y 1.500.000
-Entre 1.500.000 y 2.000.000
-Más de 2.000.000
1,15%
4,60%
8,05%
13,79%
17,24%
42,53%
19,02%
34,10%
13,44%
10,82%
4,59%
5,90%
Hasta ahora se sabe sobre las características de los encuestados, que hay interés por los VE,
pero no cuánto estarían dispuestos a pagar por ellos. Según los resultados, el 77% de los dueños
de VCI manifestó estar dispuesto a comprar un VE si costara lo mismo que un VCI y el 55%
del total está dispuesto a comprar un VE, aun cuando ello represente un precio mayor al de un
VCI equivalente.
En la figura 1 se presenta la pregunta utilizada para consultar a las personas por su
disponibilidad de pagar montos adicionales específicos por un VE sobre VCI con similares
características. Como se observa, se hizo un esfuerzo por explicar las principales características
de los dos vehículos, el precio base que debía tomar en cuenta para responder y un recordatorio
para que los encuestados consideraran el presupuesto real del que disponen.
La proporción de personas dispuestas a pagar montos específicos adicionales por un VE
cambia según la cifra sugerida. Existe una tendencia a que, a montos adicionales mayores, el
grado de aceptación es menor. Por ejemplo, según la Tabla 7, el 63% de las personas estaban
20
dispuestas a pagar 1 millón de colones adicionales por un VE, pero solo 37% estaba dispuesto
a pagar 7 millones más.
Figura 1. Pregunta utilizada para la evaluar Disponibilidad a Pagar
Tabla 7. Frecuencia de aceptación de los montos sugeridos en la encuesta
Montos sugeridos (colones)
1.000.000
2.000.000
4.000.000
5.000.000
7.000.000
# de personas (sí)
39
(63%)
42
(69%)
34
(56%)
32
(52%)
22
(37%)
Total, entrevistados
62
61
61
61
60
El promedio de disponibilidad de pago adicional por un VE a partir del análisis no
paramétrico es ₡4.151.436,63 ($7.000). Dicha cifra se calculó utilizando los resultados de la
Tabla 7 y la función de supervivencia de la Figura 2 donde se grafican las respuestas positivas
a la pregunta de disponibilidad a pagar, así como aplicando una interpolación lineal según la
ecuación 4 explicada en la sección de metodología.
Figura 2. Función de supervivencia a la aceptación del monto sugerido para el cálculo del
promedio de la DAP por un VE
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1000000 3000000 5000000 7000000
Millones de colones
Suponga que usted tiene que elegir entre dos automóviles tipo sedán, similares en
características como diseño, tamaño, etc. Uno de los automóviles es eléctrico y puede
generarle ahorros netos anuales de ₡750.000 aproximadamente. El otro es de gasolina y
tiene un costo de 13 millones aproximadamente. ¿Estaría dispuesto a pagar
____________ de colones adicionales por el automóvil eléctrico? No olvide tener en
cuenta el presupuesto real del que dispone. *
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
21
Bajo el análisis paramétrico, explicado en la ecuación 5 también de la sección metodológica,
los resultados arrojaron que la disponibilidad promedio a pagar -adicional- de las personas por
un vehículo eléctrico, de características similares a un VCI, es ₡4.983.679 ($8.306). Este valor
se encuentra en un intervalo entre ₡3.736.893 y ₡6.230.465 con un 95% de confianza.
Otro de los resultados de esta investigación es que se determinaron las variables que
explican la DAP de los encuestados por un VE por medio del modelo de la ecuación (6) y las
variables de la Tabla 8.
  
 (6)
Tabla 8. Variables que intervienen en el modelo paramétrico tipo PROBIT
Variable
Tipo
Descripción
DAP
Dicotómica
Sí / No estaría dispuesto a pagar
Monto
Dicotómica
Monto adicional sugerido a pagar por un VE
Financiamiento
Dicotómica
Incentivo de condiciones crediticias preferenciales
Parqueos
Dicotómica
Incentivo de uso de parqueos preferenciales
Parquímetros
Dicotómica
Exoneración del pago de parquímetros
Marchamo
Dicotómica
Disminución del pago de marchamo por 5 años
Impuestos
Dicotómica
Exoneración de impuestos a la importación del VE
Ingreso
Categórica
Ingreso mensual que recibe el hogar (colones)
Género
Dicotómica
Femenino o masculino
Edad
Continua
Edad del encuestado
Se concluye que las variables monto, financiamiento, parqueos, parquímetros, marchamo,
impuestos e ingresos son significativas estadísticamente para explicar si los encuestados están
dispuestos o no pagar por un VE; no así el género y la edad (Tabla 9).
Tabla 9. Estadística y coeficientes calculados por el modelo PROBIT
Variables
Marginal
Coeficientes
Monto
-5.82e-08***
Financiamiento
0.249878**
Parqueos
0.2793254**
Parquímetros
0.2319955**
Marchamo
0.1884086**
Impuestos
0.2043048**
Ingresos
0.0269473*
Género
0.0339365
Edad
-0.000781
Notas: Observaciones 305; *significativo al 10% y **significativo al 5%; ***significativo al 0,1%; Prob > chi2=
0.0001; Log likelihood= -191.9303; Pseudo R2= 0.0824
22
Como era de esperar, se obtuvo un signo negativo para el del monto, ya que entre más
alto sea el monto de pago extra sugerido al entrevistado, son menores las respuestas positivas
recibidas. Las variables restantes relacionadas con los incentivos derivadas de la Ley 9518,
reflejan que su existencia aumenta la DAP de los encuestados. La variable ingreso es
significativa al 10% y su signo positivo muestra que entre más alto es el ingreso mensual del
hogar del encuestado, mayor es su DAP. Adicionalmente, las variables género y edad no están
relacionadas con la DAP por un VE.
Finalmente, los valores de los coeficientes de la Tabla 9 se pueden interpretar como el
cambio marginal en la probabilidad de obtener un en la pregunta de disponibilidad pago
debido a la presencia de una variable independiente o el incremento marginal en la misma. Por
ejemplo, la existencia de condiciones de financiamiento preferenciales para los VE aumenta
probabilidad de tener disponibilidad positiva a pagar en 24%.
Para responder al segundo objetivo tendiente a determinar la rentabilidad financiera de los
VE, se hizo una revisión de literatura y de los incentivos dados por la Ley 9518 a los VE para
identificar cuáles elementos representan beneficios y costos relacionados con la compra y
tenencia de un VE y un VCI.
Se consideraron como ingresos los costos evitados por pago de marchamo (impuesto a la
propiedad), energía, mantenimiento, seguro, intereses bancarios y valor de reventa, y como
costo el diferencial de precio de compra de los vehículos. Se asignó un valor monetario a dichos
ingresos y costos, y se compararon expresándolos en un flujo para un periodo de 10 años como
se observa en la Tabla 10.
Se concluye con base en los resultados de la Tabla 10 y 11 que -bajo los supuestos-, es
rentable la decisión de compra de un VE en comparación a un VCI similar debido a los costos
evitados en gastos de marchamo (impuesto a la propiedad), energía, mantenimiento y seguro, y
al ingreso de valor de reventa pese a que el precio de compra inicial de un VE es mayor a los
del VCI. Y dicha conclusión general no varía si la compra se realiza con fondos propios o a
través de un préstamo.
Tabla 10. Cálculo resumen del ACB para la adquisición y uso de un vehículo eléctrico vs uno convencional (escenario con fondos propios).
Años
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TR
INGRESOS (costos evitados)
4,23%
Costo evitado por
derecho de circulación
411.930
259.537
129.673
19.824
-72.269
-148.635
-137.101
-126.462
-116.649
-107.597
Costo evitado por
energía
424.195
424.195
424.195
424.195
424.195
424.195
424.195
424.195
424.195
424.195
Costo evitado por
mantenimiento
180.600
180.600
180.600
180.600
180.600
180.600
180.600
180.600
180.600
180.600
Costo evitado por
descuento en seguro
-46.761
-46.761
-46.761
-46.761
-46.761
-46.761
-46.761
-46.761
-46.761
-46.761
Diferencial valor de
reventa
1.774.557
Total, ingresos
969.964
817.571
687.707
577.858
485.765
409.399
420.933
431.572
441.386
2.224.995
COSTOS
Diferencial de precio de
compra del VE
eléctrico vs el VCI
3.879.000
Beneficio neto
-3.879.000
969.964
817.571
687.707
577.858
485.765
409.399
420.933
431.572
441.386
2.224.995
VAN
2.014.351
TIR (%)
13,35
Nota: cifras dadas en colones costarricenses para el año 2019
Como se observa en la Tabla 10, el costo evitado por derecho de circulación es positivo al
inicio del periodo y negativo a partir del quinto año. Lo anterior se debe a que los VE tienen una
exoneración gradual del pago del impuesto a la propiedad, por un plazo de cinco años; es decir
qué; en el año seis pagan en la misma proporción que un vehículo convencional. No obstante,
como el VE tiene un valor fiscal mayor, el monto a cancelar es superior (Asamblea Legislativa
2018).
Por concepto de gastos monetarios en energía se comparó el consumo de gasolina y
electricidad, obteniéndose un flujo positivo o ahorro, ya que el VE es más eficiente que el VCI
y por tanto hay un mayor aprovechamiento de la energía. En lo que respecta a mantenimiento
también se obtuvieron cifras positivas porque al tener el VE muchas menos piezas que un VCI
y no requerir cambios de aceite, el costo es menor.
El rubro de seguro es negativo en todo el periodo ya que a pesar de que los VE gozan de un
descuento en la prima del 15%, al tener un valor mayor, pagan más. Para el año 10 se calculó el
valor de reventa del VE y el VCI suponiendo además que ambos se deprecian en la misma
proporción, y el resultado fue positivo para el VE porque al tener un precio más alto,
consecuentemente su valor de reventa también lo es. El diferencial de precio de -3.879.0000
surge de restar el precio del Hyundai Ioniq y del Hyundai Elantra, al tener el VE un precio
mayor, dicha diferencia es negativa.
Si analizamos el escenario en que se cuenta con recursos propios para hacer la inversión
inicial, adquirir el VE en comparación con el VCI es rentable ya que luego de traer a valor
presente los beneficios y costos de 10 años, se genera una ganancia de ₡2.014.350 según el
VAN. La TIR indica que la tasa de interés máxima a endeudarse para comprar el VE no debería
ser mayor a 13,35%. Lo anterior, quiere decir que, desde la perspectiva financiera y bajo las
condiciones supuestas, es una buena decisión adquirir el VE sobre el VCI, pues el VE generará
ganancias y devolverá la inversión realizada.
Tabla 11. Resultados de la rentabilidad financiera de adquirir y usar un VE en Costa Rica
Escenario en que se compra el
vehículo con recursos propios
Escenario en que se compra el
vehículo con financiamiento
VAN
(colones)
TIR
(%)
VAN
(colones)
TIR
(%)
2.014.350,94
13,35
1.686.408,63
29,73
La Tabla 12 demuestra que, en casi todos los análisis de sensibilidad estudiados, el VE es
rentable. En mayor medida resultará rentable conducir 20.000 km al año, usar la tarifa horaria
nocturna del CNFL; siendo el esquema más positivo cuando el VE cuesta lo mismo que uno de
combustión interna. El único hecho en el que no resulta rentable el VE es la inexistencia de los
incentivos económicos que brinda la Ley 9518, esto debido principalmente al alto precio inicial
del vehículo.
25
Tabla 12. Resultados del análisis de sensibilidad sobre la viabilidad de adquirir un automóvil
eléctrico, con recursos propios, en Costa Rica
Análisis Costo Beneficio
VAN
(colones)
Situación base
Situación bajo las condiciones más
representativas para un consumidor
costarricense, mencionadas en la
sección metodológica
₡2.014.350,94
Cambio en
kilometraje
Conducir 10.000 km en total
(aproximadamente 5000 km menos
que en la situación base)
₡915.348,18
Conducir 20.000 km en total
(aproximadamente 5000 km más que
en la situación base)
₡3.217.889,07
Cambio en costo de
combustible
Aumento de 5% en el precio de la
gasolina
₡2.258.511,88
Disminución de 5% en el precio de la
gasolina
₡1.770.209,33
Cambio en costos de
electricidad
Aumento de 10% en el precio de la
electricidad
₡1.866.222,08
Disminución de 10% en el precio de
la electricidad
₡2.162.479,80
Usar tarifa horaria (nocturna) de la
CNFL
₡3.136.442,94
Usar tarifa regular ICE
₡1.392.978,16
Cambios en precio
de compra del VE
Mismo precio del Ioniq y Elantra
₡5.847.988,57
Precio sin incentivos Ley 9518
- ₡873.926,49
Disminución de 10% en precio del
Hyundai Ioniq
3.436.187,12
Disminución de 10% en precio del
Hyundai Elantra
863.151,33
Aumento de 10% en precio del
Hyundai Ioniq
592.514,76
Aumento de 10% en precio del
Hyundai Elantra
3.165.550,56
Disminución de 10% en precio del
Hyundai Ioniq y Hyundai Elantra
2.284.987,51
Aumento de 10% en precio del
Hyundai Ioniq y Hyundai Elantra
1.743.714,38
Comparación de la
rentabilidad de un
VE usado versus un
VCI usado
VE usado Nissan Leaf versus VCI
usado Nissan Versa, modelos 2015
₡38.394,05
26
2.6 Discusión
Los resultados de esta investigación demuestran que el monto (variable proxy del precio),
los incentivos y el ingreso fueron determinantes en la disponibilidad a pagar de las personas
encuestadas por el VE.
En lo que respecta a precio y según los resultados, el 77% de los dueños de VCI encuestados
estaría dispuestos a comprar un VE si costara lo mismo que uno convencional de condiciones
similares. El que los VE valgan lo mismo que un VCI es ideal para que haya una mayor
demanda, por lo que mientras ocurre esa transición, se debería considerar mantener los
incentivos de la Ley 9518.
Lo anterior, es coincidente con el estudio de Carley et al. (2013), en el que concluye que el
precio del VE es una barrera importante para la adopción de estos y con el de Krupa et al. (2014)
que indica que las preocupaciones más recurrentes sobre el VE son las financieras.
Es importante destacar que un 57% de los encuestados tienen disposición a comprar un VE,
aun cuando ello represente un precio mayor al de un VCI equivalente. En promedio la DAP
adicional es de $7.000. Como se muestra en la Tabla 13, esta cifra es generalmente menor al
diferencial de precio real de los VE nuevos ofertados en el mercado costarricense. Además, hay
que considerar que los encuestados tenían como base un VCI de 13 millones de colones
($21.500) y bajo este escenario ninguno de los siguientes VE sería asequible para ellos.
Tabla 13. Comparación de precios entre modelos de vehículos eléctricos nuevos que se ofertan
en Costa Rica y sus equivalentes más cercanos de combustión interna.
Vehículo
eléctrico
Precio del
vehículo
eléctrico
Vehículo de
combustión
similar
Precio del
vehículo de
combustión
Diferencial de
precios
Hyundai Ioniq
$33.965
Hyundai Elantra
$27.500
$6.465
BMW i3
$49.900
BMW Serie 1
$41.900
$8.000
BYD e5
$39.000
BYD F3
$13.950
$25.050
BYD S1
$39.200
BYD S3
$30.950
$8.250
Nissan Leaf
$42.500
Nissan Versa
$19.500
$23.000
Audi e Tron
$89.950
Audi Q7
$102.500
-$12.550
Fuentes: (Montero y Navarro 2019), (Red Motors 2019), (Fonseca et al. 2019), (Barrantes 2019)
y (Solano 2019).
Como se mencionó anteriormente, la existencia de los incentivos derivados de la Ley 9518
aumenta la DAP por un VE. Esto es concordante con otras investigaciones como la de Bjerkan
et al. (2016) que concluyó que las exenciones al impuesto a la compra son el incentivo más
poderoso. También, Wang et al. (2017) encontró que la probabilidad de aceptación de los VE
aumenta si se proporcionan estímulos.
27
En lo que se refiere a condiciones socioeconómicas, hay estudios que concluyen que la
variable género y edad explican la demanda de VE. Por ejemplo, según Moons y De Pelsmacker
(2012), las mujeres están más inclinadas a usar el VE que los hombres y de acuerdo con Dagsvik
et al. (2002) en promedio los hombres están más reservados a los VE.
En cuanto a edad, Hackbarth y Madlener (2013) dicen que especialmente los consumidores
jóvenes son más propensos a comprar vehículos alternativos. Sin embargo, los resultados de la
presente investigación demuestran que las variables género y edad no son significantes para la
muestra, es decir, que están poco relacionadas con la DAP por un VE.
Lo que sí está relacionado con la demanda de VE son los ingresos del hogar. La relación es
positiva, lo que quiere decir que, a mayor ingreso, también mayor es la DAP por un VE. Según
los resultados, parece que los ingresos del hogar de los dueños de VE son considerablemente
superiores al de los dueños de VCI. Lo anterior concuerda con Ramjerdi y Lars (s.f.)., quienes
concluyeron que los ingresos del hogar y el costo del automóvil son los factores más importantes
en la decisión de comprar uno.
Existen otros factores que son cruciales para que los VE sean una opción para los
consumidores, entre ellos la información. Los encuestados tienen conocimiento básico de los
VE y los perciben como una buena medida para proteger el ambiente y ahorrar en energía. Sin
embargo, parecen haber mitos que hacen necesario fortalecer campañas alrededor de los VE.
Por ejemplo, a diferencia de los dueños de VCI, el 98% de los dueños de VE está en desacuerdo
en que estos tienen baja potencia y aceleración, y el 95% en que la vida útil de la batería es
corta.
Por otro lado, los VE tienen menos piezas y son mucho más simples, pero requieren de
mantenimiento. Los dueños de VE y de VCI consideran que hay pocos talleres, muestra de la
necesidad de oferta de capacitación técnica en VE. La movilidad eléctrica plantea un desafío
para los técnicos mecánicos pues requiere que se cuente con conocimientos en electrónica y
equipos más especializados. En este aspecto el INA es el obligado por ley a crear canales para
la formación para el mantenimiento y reparación de VE.
El 64% de los encuestados dueños de VCI reporta que conduce menos de 30 km en un día
normal, cifra cercana al promedio de 40 kilómetros que recorrieron los vehículos en Costa Rica
(RITEVE 2018). Sin embargo, existe una preocupación por parte de los dueños de VE y VCI,
quienes manifiestan estar de acuerdo en que existe poca disponibilidad de estaciones de carga
en el país.
De acuerdo con la Ley 9518, la construcción y puesta en funcionamiento de los centros de
recarga corresponde a las distribuidoras de electricidad y solo ellas podrán vender energía. Hay
suficiente normativa sobre la obligación de las empresas de electricidad para colocar estaciones
28
de carga rápida e incluso hay una tarifa establecida por la Autoridad Reguladora de los Servicios
Públicos (ARESEP).
No obstante, no hay claridad sobre si empresas privadas pueden cobrar por el alquiler del
cargador o alguna otra alternativa para recuperar la inversión hecha en el dispositivo y el
consumo en electricidad. Lo anterior, representa poco o nulo estímulo para que haya un
crecimiento en la instalación de cargadores por parte de sitios convenientes como hoteles,
restaurantes, comercios, etc.
Otro punto por discutir es la rentabilidad financiera de los VE en comparación con los
convencionales, si se toman solo los resultados de la variable energética, los ahorros generados
por el VE ascienden al 70% si se usa la tarifa eléctrica tradicional y al 92% si se usa la horaria.
Lo anterior, refuerza lo expuesto por Utgård (2017), quien estima un ahorro del 75 y 91%
respectivamente. En este punto destaca no solo lo benévolos que son los VE en cuanto a gasto
de energía, sino la importancia de contar con tarifas horarias para aumentar la rentabilidad de
los VE y disminuir el consumo de electricidad en horas de alta demanda.
Araya (2018) hizo un estudio de viabilidad económica en el que concluyó que el VE nunca
es una alternativa menos costosa que un VCI similar, mientras que la presente investigación
demuestra que, bajo las condiciones expuestas, el VE es rentable. Los resultados que hemos
encontrado son válidos bajo supuestos clave como el precio de mercado del VE, el cual incluye
las exoneraciones de la Ley 9518.
Existen diferencias significativas entre este estudio y el de Araya (2018), por ejemplo la
metodología utilizada, el periodo inter temporal, la tasa de descuento, entre otras. No obstante,
lo que principalmente afectó los resultados es que para esta investigación se usó como proyecto
la tenencia del Hyundai Ioniq (modelo eléctrico más vendido en el país) que tiene un precio
menor y más cercano a su equivalente de combustión. Araya (2018) en cambio utilizó el VE
Nissan Leaf que en el momento de su estudio tenía un costo mucho mayor que su similar de
gasolina ($19.200 s aproximadamente).
Otra de las diferencias sustanciales es que Araya (2018) hizo su investigación en el año
2016, cuando no existían las exoneraciones al ISC, IVA e Impuesto al Valor Aduanero; además
no habían descuentos en seguro y la información sobre costos de mantenimiento de un VE era
escaza. Lo anterior quiere decir que, la rentabilidad del VE y por ende su demanda, está
íntimamente relacionada a los incentivos, que han abaratado el precio de los VE. De hecho, el
análisis de sensibilidad demuestra que el único escenario en que no resulta rentable el VE es la
inexistencia de dichos estímulos.
El costo de las baterías de litio ha bajado significativamente, según Bloomberg (2019) se
espera que para mediados de la década del 2020, los VE y VCI alcancen una paridad de precio.
A pesar de ello, surge la interrogante de si las exoneraciones, que tienen vigencia hasta el año
29
2023, serán suficientes o es necesario ampliar los beneficios por más tiempo hasta que las
personas perciban el VE como una opción competitiva.
En este sentido, los diputados Thompson y Valladares (2019) presentaron el Proyecto de
Ley 21.465, el cual propone entre otras cosas, una exoneración gradual de impuestos por 13
años más y a VE independientemente de su precio. Los legisladores justifican el Proyecto
indicando que no hay un repunte significativo en la totalidad de VE en comparación a la flotilla
vehicular y por el alto precio, principalmente en transporte colectivo.
¿Por qué si el VE utilizado en esta investigación es rentable en más de dos millones de
colones, los consumidores no están comprando vehículos de esta tecnología en grandes
cantidades? Las razones son posiblemente porque las personas no conocen mucho sobre los VE
y su rentabilidad; perciben que hay poca disponibilidad de estaciones de carga y talleres, y que
reemplazar las baterías es costoso (como se vio en las respuestas de los encuestados); o porque
no tienen suficiente poder adquisitivo para pagar el precio de los modelos disponibles en el
mercado.
Finalmente y para resumir esta sección, se destaca que una reducción en los precios de los
VE, ampliar el periodo de vigencia de los incentivos, campañas de comunicación que divulguen
los beneficios de los VE y su rentabilidad, mayor disponibilidad de estaciones de carga y
talleres, mayor oferta de modelos y tipos de VE, y que existan tarifas eléctricas diferenciadas
son elementos determinantes para que los consumidores prefieran los VE sobre los VCI y por
ende haya una sustitución de la flota vehicular a eléctrica.
2.7 Conclusiones
Se concluye que el 70% de los dueños de VCI encuestados tienen interés en los VE y que
consideran que sus principales ventajas son proteger el medio ambiente y generar ahorros en
combustible. Sin embargo, parece haber diferencias de información entre los dueños de VCI y
VE, lo que hace necesario fortalecer campañas alrededor de los VE de manera que se derriben
los mitos que continúan presentes.
Se obtuvo también que los dueños de VE y de VCI encuestados perciben que hay poca
disponibilidad de estaciones de carga y de talleres especializados. En este sentido, cobra
relevancia la necesidad de que las empresas de electricidad instalen los centros de recarga
requeridos, los comercios tengan estímulos para que se desarrolle una red de carga privada y
que el Instituto Nacional de Aprendizaje (INA) cree canales para la formación en mantenimiento
y reparación de VE.
En otro punto, el 77% de los dueños de VCI encuestados manifestó estar dispuesto a
comprar un vehículo eléctrico, similar a uno convencional, bajo el supuesto de que ambos
costaran el mismo precio. Incluso, el 55% del total de encuestados está dispuesto a comprar un
VE, aun cuando ello represente $7.000 más en su precio final venta en comparación a uno de
combustión interna de características similares (e.g. tipo de tracción, año, apariencia general).
30
Lo anterior, confirma que las personas perciben un aumento en el bienestar por la compra del
VE, y en consecuencia tienen un DAP mayor por estos. No obstante, como se demostró en la
sección de discusiones, $7.000 es una cifra generalmente menor al diferencial de precio real de
los VE nuevos ofertados en el mercado costarricense, lo que los convierte en una opción
difícilmente asequible.
A partir del análisis econométrico se concluyó que las variables monto, financiamiento,
parqueos, parquímetros, marchamo (impuesto a la propiedad), impuestos e ingresos tienen una
relación estadísticamente significativa con la DAP; contrario a lo que sucede con las variables
género y edad. En lo que respecta a condiciones socioeconómicas los resultados demuestran que
los dueños de VE encuestados viven mayoritariamente en el GAM, tienen un nivel de educación
formal más alto y perciben ingresos en el hogar superiores a la población de dueños de VCI.
En lo que se refiere a rentabilidad financiera, los resultados arrojan que, bajo los supuestos,
y en la mayoría de los escenarios del análisis de sensibilidad, adquirir el VE es rentable en
comparación con la compra del VCI. En especial se destaca que la tenencia de un vehículo
eléctrico es particularmente rentable para aquellos que usan esta modalidad de transporte
intensivamente y que tienen acceso a la tarifa horaria de la CNFL. Además, el análisis de
sensibilidad realizado arrojó que el único supuesto en el que no resulta rentable el vehículo
eléctrico estudiado es la inexistencia de los incentivos económicos que brinda la Ley 9518.
En resumen, se encontró que las personas encuestadas valoran los vehículos eléctricos por
características como la protección del medio ambiente y los ahorros en combustible, e incluso
estarían dispuestos a pagar más por un VE que por uno de combustión equivalente. También,
luego del análisis financiero hecho con precios de mercado, y bajo los supuestos de la
investigación, se determinó que los vehículos eléctricos pueden ser rentables aun cuando
actualmente son más costosos que los de combustión.
Finalmente, los resultados de esta investigación pueden ser un insumo crucial para crear
políticas públicas en Costa Rica y Latinoamérica que fomenten el transporte eléctrico colectivo
y privado. Entre las políticas recomendadas está crear campañas de comunicación sobre los
atributos de vehículo eléctrico, crear y mantener las exoneraciones de impuestos, brindar
condiciones crediticias preferenciales para la compra, aumentar la oferta técnica en
mantenimiento y reparación, que las empresas de electricidad implementen tarifas horarias y
cumplan en tiempo con la instalación de cargadores que exige la legislación, y dar estímulos al
sector privado para que se desarrolle una red carga principalmente es lugares convenientes y
turísticos fuera del gran área metropolitana.
31
2.8 Referencias
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35
Anexos
Anexo 1. Patrones de consumo de los encuestados
Población 1
Dueños de VE
Población 2
Dueños de VCI
Cantidad de vehículos
1
2
3
4
5
48,28%
48,28%
1,15%
1,15%
1,15%
64,16%
26,62%
6,14%
1,37%
1,71%
Tipo de vehículo
Automóvil
Motocicleta
Todo terreno 4x4
Pick up 4x4
Camión
No indica
95,40%
2,30%
1,15%
1,15%
44,68%
27,23%
18,30%
9,36%
0,43%
Clase de vehículo
Nuevo
Usado
49,43%
50,57%
28,94%
71,06%
Kilómetros que conduce
Menos de 10 km
Entre 11 y 30 km
Entre 31 y 50 km
Entre 51 y 70 km
Entre 71 y 100 km
Más de 100 km
5,75%
35,63%
36,78%
13,79%
2,30%
5,75%
30,21%
33,62%
14,47%
6,81%
8,09%
5,53%
Gasto en energía
Menos de 10.000 colones
Entre 11.000 y 30.000 colones
Entre 31.000 y 50.000 colones
Entre 51.000 y 80.000 colones
Más de 80.000 colones
No indica
43,68%
49,43%
3,45%
1,15%
2,30%
9,36%
42,13%
24,68%
12,34%
9,79%
1,70%
Km de ida en viaje más largo
Menos de 100 km
Entre 101 y 200 km
Entre 201 y 300 km
Más de 300 km
No indica
57,47%
25,29%
11,49%
5,75%
53,62%
25,96%
9,36%
7,23%
3,83%
36
Anexo 2. Cálculo de la DAP en el método paramétrico
37
Anexo 3. Estadística y coeficientes calculados con el modelo PROBIT
38
Anexo 4. Cuestionario utilizado en las encuestas
Factores determinantes en la demanda de vehículos eléctricos en Costa Rica
Esta encuesta es parte de una investigación científica de la Universidad CATIE, con la cual
queremos conocer mejor las preferencias de los costarricenses sobre la compra y utilización de
vehículos de uso personal, ya sean estos de gasolina, diésel o eléctricos.
La encuesta es anónima, confidencial, y voluntaria y su propósito NO es venderle algún
producto. La encuesta puede tardar aproximadamente 10 minutos. Agradecemos su
participación.
Parte A. Pregunta sobre cantidad de vehículos
A1. ¿Cuántos vehículos tiene para su uso personal? Cualquier tipo de vehículo
convencional o eléctrico (automóvil, motocicleta, pick up, etc.) *
o 0
o 1
o 2
o Otro:
Parte B. Preguntas sobre interés de compra
B1. ¿Tiene usted interés en comprar un vehículo en el 2019, ya sea nuevo o usado?
Cualquier tipo de vehículo convencional o eléctrico (automóvil, motocicleta, pick up, etc.)
*
o Sí, uno nuevo
o Sí, uno usado
o No
B2. ¿Por cuál razón no le interesa comprar un vehículo? Elija la opción más importante *
o No tengo dinero para mantener el vehículo
o No necesito un vehículo
o No sé / prefiero no contestar
o No tengo dinero para la compra del vehículo
o Prefiero usar el transporte público
o Otro:
Parte C. Preguntas sobre el vehículo actual
C1. ¿Qué clase de vehículo es el que utiliza principalmente, es decir, el vehículo que usa la
mayoría del tiempo? *
o Automóvil
o Todo terreno 4X4
39
o Pick up 4x4
o Motocicleta
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
C2. Cuando usted compró el vehículo que utiliza principalmente, este era: *
o Nuevo
o Usado
C3. Cuando adquirió el vehículo que utiliza principalmente ¿cuáles de los siguientes
factores influyó más en su elección? Elija las 2 opciones más importantes *
o Status que refleja el vehículo
o Tipo de energía o combustible que usa el vehículo
o No sé / prefiero no contestar
o Precio
o Tamaño del vehículo
o Bajos costos de mantenimiento
o Reputación del fabricante
o Bajo consumo de combustible
o Apariencia o diseño del vehículo
o Otro:
C4. ¿Cuántos kilómetros conduce en un día normal? *
o Menos de 10 km
o Entre 11 y 30 km
o Entre 31 y 50 km
o Entre 51 y 70 km
o No sé / prefiero no contestar
o Entre 71 y 100 km
o Más de 100 km
C5. ¿Cuánto gasta en energía o combustible para su vehículo MENSUALMENTE? *
o Menos de 10.000 colones
o Entre 11.000 y 30.000 colones
o Entre 31.000 y 50.000 colones
o Entre 51.000 y 80.000 colones
o Más de 80.000 colones
o No sé / prefiero no contestar
C6. Considerando el uso de su vehículo en el mes anterior, ¿aproximadamente cuántos
kilómetros recorrió en su viaje más largo? Considerar únicamente los kilómetros de ida *
o Menos de 100 km
40
o Entre 101 y 200 km
o Entre 201 y 300 km
o Más de 300 km
o No sé / prefiero no contestar
C7. ¿Qué tipo de energía usa el vehículo que usted utiliza principalmente? *
o Gasolina
o Diesel
o Electricidad 100%
o Híbrido
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
Parte D. Preguntas sobre interés en vehículos eléctricos
En esta sección se le brindará información sobre vehículos eléctricos y se le consultará sobre su
interés en ellos.
Un vehículo eléctrico tiene motor de electricidad, se deben recargar sus baterías periódicamente,
no contamina y no hace ruido. Los modelos eléctricos disponibles en Costa Rica pueden recorrer
250 km con una carga completa, luego de eso debe recargarse en casa o en sitios predefinidos.
En el país existen beneficios para la compra y uso de vehículos eléctricos como la exoneración
de impuestos, disminución en el pago de marchamo, no restricción vehicular, entre otros.
También, el precio de un automóvil eléctrico NUEVO en Costa Rica ronda los 20 millones de
colones mientras que uno de gasolina casi idéntico, tiene un costo aproximado de 13 millones.
Por otro lado, un vehículo eléctrico USADO ronda los 11 millones mientras que uno de gasolina
cuesta cerca de 8 millones de colones.
Según el comportamiento promedio de un costarricense, los vehículos eléctricos generan un
ahorro neto de 500.000 colones anuales en combustible, además dado que tienen menos piezas,
generan ahorros netos de 250.000 colones anuales en mantenimiento.
D1. ¿Cuál de los siguientes aspectos le gusta más de un vehículo eléctrico y aumenta su
interés de comprar uno? Elija la opción más importante. (SOLO UNA) *
o No sé / prefiero no contestar
o No tener restricción vehicular
o Disminución del ruido
o Proteger al medio ambiente
o Exoneración de impuestos
o Ahorro en costos de mantenimiento
o Estar a la vanguardia en la tecnología
o Ahorro en combustible
o Otro:
41
D2. Además del factor anterior, ¿cuál es el otro que más le gusta de un vehículo eléctrico
y aumenta su interés de comprar uno? Elija la segunda opción más importante. (SOLO
UNA) *
o Exoneración de impuestos
o Ahorro en combustible
o Disminución del ruido
o Ahorro en costos de mantenimiento
o Estar a la vanguardia en la tecnología
o No sé / prefiero no contestar
o Proteger al medio ambiente
o No tener restricción vehicular
o Otro:
3. Para esta pregunta no existen respuestas correctas o incorrectas, solo queremos conocer
su opinión. Para cada una las siguientes frases sobre los vehículos eléctricos indique si está
de acuerdo o en desacuerdo. Le iré diciendo una a una las opciones, después de cada una
indicar si está de acuerdo o en desacuerdo. *
Estoy de acuerdo
Estoy en desacuerdo
No sé / prefiero no
contestar
Los vehículos
eléctricos tienen baja
potencia y
aceleración
La vida útil de las
baterías es corta
El precio de los
vehículos eléctricos
es alto
Hay poca
disponibilidad de
estaciones de carga
El tiempo que tarda
recargar las baterías
es alto
Reemplazar las
baterías es costoso
Hay poca
disponibilidad de
talleres mecánicos
La cantidad de
kilómetros que puedo
recorrer con una
carga es baja
42
D4. A continuación le leeré los beneficios para la compra y uso de vehículos eléctricos que
da la Ley 9518, indique cuáles de estos aumentan más su interés de comprar uno. Elija las
2 opciones más importantes. *
o Facilidades de crédito y financiamiento
o Uso de parqueos preferenciales
o Exoneración del pago de parquímetros
o No sé / prefiero no contestar
o Ninguno
o Disminución en el pago de marchamo
o Exoneración de impuestos
o No restricción vehicular
D5. ¿Cuál es su grado de interés en comprar un vehículo eléctrico? 1 es ningún interés y 5
el nivel de interés más alto. *
o 1
o 2
o 3
o 4
o 5
o No sé / prefiero no contestar
D6. ¿Qué tipo de vehículo tenía en mente cuando respondió la pregunta anterior? *
o Automóvil
o Todo terreno 4x4
o Pick up 4x4
o Motocicleta
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
Parte E. Disponibilidad a pagar
E1. Estaría dispuesto a comprar un vehículo eléctrico si costara lo mismo que uno de
gasolina o diésel convencional? *
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
E2. LEA CON CALMA ESTA PREGUNTA: Suponga que usted tiene que elegir entre dos
automóviles tipo sedán, similares en características como diseño, tamaño, etc. Uno de los
automóviles es eléctrico y puede generarle ahorros netos anuales de ₡750.000
aproximadamente. El otro es de gasolina y tiene un costo de 13 MILLONES
aproximadamente. ¿Estaría dispuesto a pagar ____________ DE COLONES
ADICIONALES por el automóvil eléctrico? No olvide tener en cuenta el PRESUPUESTO
REAL DEL QUE DISPONE. *
43
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
E3. ¿Qué marca de vehículo tenía en mente cuando respondió positivamente la pregunta
anterior? *
o Toyota
o Hyundai
o Nissan
o Honda
o Mitsubishi
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
E4. ¿Qué marca de vehículo tenía en mente cuando respondió negativamente la pregunta
anterior? *
o Toyota
o Hyundai
o Nissan
o Honda
o Mitsubishi
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
E5. ¿Por qué no estaría dispuesto a pagar la cantidad adicional por un vehículo eléctrico?
Elija las 2 opciones más importantes *
o Porque se sale de mi presupuesto
o Por el tiempo que tarda recargar la batería
o Porque no me gustan los modelos disponibles en el mercado
o Porque me preocupa el mantenimiento y la disponibilidad de talleres
o Porque me preocupa la vida útil y el costo de reemplazo de la batería
o Por ninguna razón
o Porque me preocupa la potencia del vehículo
o Por la disponibilidad de estaciones de recarga
o Por los kilómetros que puedo recorrer con una recarga completa
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
Parte F. Preguntas sobre experiencia con vehículos eléctricos
En esta sección se le consulta sobre su experiencia como usuario de vehículos eléctricos.
F1. ¿Para usted cuál es la mayor ventaja de tener un vehículo eléctrico? Elija la más
importante. *
1.000.000
2.000.000
4.000.000
5.000.000
7.000.000
44
o Exoneración de impuestos
o Disminución del ruido
o No tener restricción vehicular
o Protección del medio ambiente
o Estar a la vanguardia en la tecnología
o Ahorro en mantenimiento
o Ahorro en combustible
o Otro:
F2. ¿Para usted cuál es la segunda ventaja más importante de tener un vehículo eléctrico?
Elija la segunda más importante. *
o Ahorro en mantenimiento
o No sé / prefiero no contestar
o Estar a la vanguardia en la tecnología
o No tener restricción vehicular
o Disminución del ruido
o Ahorro en combustible
o Exoneración de impuestos
o Protección del medio ambiente
o Otro:
F3. Para cada una las siguientes frases sobre los vehículos eléctricos por favor indique con
base en su experiencia si está de acuerdo o en desacuerdo: *
Estoy de acuerdo
Estoy en desacuerdo
No sé / prefiero no
contestar
Los vehículos
eléctricos tienen baja
potencia y
aceleración
La vida útil de las
baterías es corta
El precio de los
vehículos eléctricos
es alto
Hay poca
disponibilidad de
estaciones de carga
El tiempo que tarda
recargar las baterías
es alto
Reemplazar las
baterías es costoso
Hay poca
disponibilidad de
talleres mecánicos
45
La cantidad de
kilómetros que puedo
recorrer con una
carga es baja
No hay desventajas
F4. ¿Cuáles de los siguientes incentivos fueron más importantes para usted al comprar su
vehículo eléctrico? Elija las 2 opciones más importantes. *
o Disminución del pago de marchamo
o Facilidades de crédito y financiamiento
o Exoneración del pago de parquímetros
o No sé / prefiero no contestar
o Ninguno / no aplica
o Uso de parqueos preferenciales
o Exoneración de impuestos
o No restricción vehicular
F5. ¿Tuvo usted vehículo de gasolina o diésel antes de tener uno eléctrico? *
o
o No
F6. ¿Cuánto ahorra MENSUALMENTE en combustible por el uso de su vehículo eléctrico
si lo compara con lo que gastaba en un vehículo de combustión convencional? *
PONER LA CIFRA DE LA SIGUIENTE MANERA: 10000
_______________________
28. F7. ¿Cuánto ahorra ANUALMENTE en mantenimiento por el uso de su vehículo
eléctrico si lo compara con lo que gastaba en un vehículo de combustión convencional? *
PONER LA CIFRA DE LA SIGUIENTE MANERA: 100000
_______________________
F8. ¿Compraría un vehículo convencional de gasolina/diésel otra vez? *
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
F9. ¿Cada cuánto carga su vehículo eléctrico? *
o Todos los días
o Cada 2 días
o 2 veces por semana
o 1 vez por semana
o No sé / prefiero no contestar
46
o Otro:
F10. ¿Dónde carga su vehículo eléctrico principalmente? Elija máximo 2 lugares. *
o En casa
o En estaciones de carga en centros comerciales
o En estaciones de carga propiedad de empresas de electricidad
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
F11. ¿Se ha sentido inseguro de realizar viajes extensos debido a la disponibilidad de
estaciones de carga? *
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
F12. ¿Adónde le gustaría mayormente que se colocaran puntos de recarga? Elija máximo
2 lugares. *
o Centros comerciales
o Hoteles
o Carretera
o Centros de trabajo
o Restaurantes
o Otro:
F13. ¿Compraría un vehículo eléctrico otra vez? *
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
Parte G. Preguntas sobre comportamiento ambiental
G1. ¿Recicla basura regularmente? *
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
G2. ¿Cuándo conduce su vehículo mayormente lo hace solo o acompañado? *
o Solo
o Acompañado
o No sé / prefiero no contestar
G3. ¿Hace usted carpooling? Carpooling se refiere a compartir el vehículo con otras
personas para ir al trabajo, por ejemplo. *
47
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
Parte H. Preguntas socioeconómicas
H1. Sola para confirmar, ¿usted es hombre o mujer? *
o Mujer
o Hombre
o Prefiero no contestar
o Otro:
H2. ¿Cuál es su edad? *
____________
H3. ¿Cuál es el estado de la propiedad de su vivienda? *
o Propia totalmente pagada
o Propia pagando a plazos
o Alquilada
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
H4. ¿Vive usted en la gran área metropolitana? *
o
o No
o No sé / prefiero no contestar
H5. ¿Cuál es su nivel de educación más alto? *
o Primaria incompleta
o Primaria completa
o Secundaria incompleta
o Secundaria completa
o Universitaria incompleta
o Universitaria completa
o Ninguno
o No sé / prefiero no contestar
o Otro:
H6. ¿Cuál es el rango de ingreso mensual de su hogar? Esta respuesta es opcional. *
o Menos de 500.000
o Entre 500.000 y 750.000
o Entre 750.000 y 1.000.000
o Entre de 1.000.000 y 1.500.000
o Entre 1.500.000 y 2.000.000
48
o Más de 2.000.000
o No sé / prefiero no contestar
H7. Indique el nombre del encuestador *
_________________________
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Full-text available
Norway has become a global forerunner in the field of electromobility and the BEV market share is far higher than in any other country. One likely reason for this is strong incentives for promoting purchase and ownership of BEVs. The purpose of this study is to describe the role of incentives for promoting BEVs, and to determine what incentives are critical for deciding to buy a BEV and what groups of buyers respond to different types of incentives. The questions are answered with data from a survey among nearly 3400 BEV owners in Norway.
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Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs) show potential to reduce greenhouse gas (GHG) emissions, increase fuel efficiency, and offer driving ranges that are not limited by battery capacity. However, these benefits will not be realized if consumers do not adopt this new technology. Several agent-based models have been developed to model potential market penetration of PHEVs, but gaps in the available data limit the usefulness of these models. To address this, we administered a survey to 1000 stated US residents, using Amazon Mechanical Turk, to better understand factors influencing the potential for PHEV market penetration. Our analysis of the survey results reveals quantitative patterns and correlations that extend the existing literature. For example, respondents who felt most strongly about reducing US transportation energy consumption and cutting greenhouse gas emissions had, respectively, 71 and 44 times greater odds of saying they would consider purchasing a compact PHEV than those who felt least strongly about these issues. However, even the most inclined to consider a compact PHEV were not generally willing to pay more than a few thousand US dollars extra for the sticker price. Consistent with prior research, we found that financial and battery-related concerns remain major obstacles to widespread PHEV market penetration. We discuss how our results help to inform agent-based models of PHEV market penetration, governmental policies, and manufacturer pricing and marketing strategies to promote consumer adoption of PHEVs.
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In a sample of 1202 Belgians, the determining factors of the usage intention of an electric car and the differences between early and late usage intention segments are investigated. The Theory of Planned Behaviour (TPB) framework is extended with emotional reactions towards the electric car and car driving in general. Emotions and the attitude towards the electric car are the strongest determinants of usage intention, followed by the subjective norm. Reflective emotions towards car driving and perceived behavioural control factors also play a significant role. Differences in the relative importance of the determinants of usage intention between subgroups based on environmental concern and behaviour and social values are also studied. In general, people in segments that are more inclined to use the electric car are less driven by emotions towards the electric car and more by reflective emotions towards car driving, and take more perceived behavioural concerns into account.
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This research assesses preferences for clean-fuel vehicles (CFVs) versus the conventional vehicle using a discrete choice experiment. The results show that although consumers value environmental impact, vehicle performance characteristics are critical to choice. It is found that regulation is not sufficient to create a market for CFVs. The research identified three market segments to which CFVs should be distinctly positioned and targeted.
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The Chinese Government has introduced numerous policy incentives to promote the development and adoption of electric vehicles (EVs), especially aggressive subsidization policies. Stimulated by such policies, sales of EVs exceeded 500,000 in 2016. However, the subsidies for EVs will be abrogated after 2020. In order to maintain market stability, the EV-related policy system needs innovation. Nonetheless, it is still unclear how effective different policy incentives are. By conducting a discrete choice experiment involving 247 respondents and using a mixed logit model, this paper investigates the effectiveness of several potential policy incentives except subsidization policies, as well as the influence of socio-psychologist determinants. The results help to offer suggestions for the EV-related policy reformation. As expected, the probability of stated EV-acceptance increases if policy incentives are provided in the choice experiment. EVs are exempted from purchase restrictions (license plate control policy) and driving restrictions in China, and these two transport policy incentives have the most significant positive effects on the EV-acceptance. Discounted/free electric charging also has great contribution. Preferential bus lane access gains increasing attention. Vehicle purchase tax exemption should be resumed because of its positive influence. Comparatively speaking, the financial incentives (e.g., reduced parking fees) in the EV using stage play a weaker role.
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Electric vehicles (EVs) are currently being discussed as a promising means to increase the energy efficiency and sustainability of today's transport systems. While technological progress and cost reduction are certainly crucial topics for their successful diffusion, consumer acceptance is another issue that warrants further analysis. Based on a large online survey (N = 969), we compared four consumer groups which differ in their likelihood to purchase an EV with regard to their socio-demographic characteristics, their willingness to pay (WTP) and their perceptions of EVs. The findings indicate that early users in Germany are most likely to be middle-aged men living with their families in a multi-vehicle household who have a higher WTP for an EV. Perceived compatibility of an EV with personal needs seems to be the most influential factor on the stated willingness to purchase an EV. With regard to the promotion of EVs, strengthening their environmental advantages and providing financial incentives for purchase are rated as important measures by a majority of the sample, while performance characteristics which are comparable to conventional vehicles seem to be less important for most participants. Based on the data analyses, we provide recommendations for measures regarding the further development and promotion of EVs.
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In this paper we analyze the potential demand for privately used alternative fuel vehicles (AFVs), based on a nationwide survey in Germany among (potential) car buyers. For this purpose, we applied a stated preference discrete choice experiment, using a wide range of vehicle alternatives (gasoline/diesel, natural gas, hybrid, plug-in hybrid, electric, biofuel, hydrogen) and vehicle attributes. By applying both a multinomial logit model and a mixed (error components) logit model, we estimate the attributes’ influence on vehicle choice and calculate consumers’ willingness-to-pay for the improvement of these attributes. Furthermore, in a scenario analysis, we simulate the impact of monetary and non-monetary policy measures on vehicle choice probabilities. We find that the most promising target group for the adoption of all kinds of AFVs is that of younger, well-educated, and environmentally aware car buyers, who, in the case of electric vehicles, also have the possibility to plug-in their car at home, and who have a high share of city trips and thus need a small car. Moreover, we find that, depending on the vehicle alternative, environmental awareness, and budget constraints for the next vehicle purchase, households are willing to pay substantial amounts for the improvement of fuel cost, driving range, charging infrastructure, CO2 emissions, vehicle tax exemptions, and free parking or bus lane access. Furthermore, the scenario results suggest that conventional vehicles will maintain their dominance in the market, whereas electric and hydrogen vehicles will remain unpopular. The market share of the latter is only expected to rise markedly if massive and multiple policy interventions are implemented. Finally, we find evidence that an increase in the fully electric vehicle’s driving range to a level comparable with all other vehicle alternatives has the same impact on its choice probability as would a market-based, multiple measures policy intervention package.
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This paper examines consumer stated intent to purchase plug-in electric vehicles and assesses the factors that increase or decrease interest. We surveyed adult drivers in large US cities in early fall 2011, before vehicle manufacturers and dealers began marketing campaigns. The survey responses thus document early impressions of this transport technology. We find that, given current battery technology and public perceptions, overall stated intent to purchase or lease electric vehicles is low. Interest in plug-in hybrid technology is somewhat greater than interest in all-electric technology. Consumers who express early interest in adopting electric vehicles are typically highly educated, previous owners of conventional hybrids, environmentally sensitive, and concerned about dependence on foreign oil. Enhanced fuel economy, the primary tangible advantage of plug-in technology, is recognized as favorable by respondents but fails to exert a strong influence on purchasing intentions. Interest in plug-in electric vehicles is shaped primarily by consumers’ perceptions of electric vehicle disadvantages.
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This article presents findings from a cost-benefit analysis of the Tulsa Individual Development Account (IDA) program, a demonstration program that was initiated in the late 1990s and is being evaluated through random assignment. The program put particular emphasis on using savings subsidies to help participants accumulate housing assets. The key follow-up data used in the evaluation was collected around 10 years after random assignment, about 6 years after the program ended. The results imply that, during this 10-year observation period, program participants gained from the program and that the program resulted in net costs to the government and private donors, and that society as a whole was probably worse off as a consequence of the program. The article examines in some detail whether these findings are robust to a number of different considerations , including the assumptions upon which the results depend, uncertainly reflected by the standard errors of the impact estimates used to derive the benefits and costs, and omitted benefits and costs, and concludes that they are essentially robust. For example, a Monte Carlo analysis suggests that the probability that the societal net benefits of the Tulsa program were negative during the observation period is over 90% and that the probability that the loss to society exceeded $1000 is 80%. Further analysis considered benefits and costs that might occur beyond the observation period. Based on this analysis, it appeared plausible, although far from certain, that the societal net benefits of the Tulsa program could eventually become positive. This would occur if the program's apparent positive net impact on educational attainment generates substantial positive effects on the earnings of program participants after the observation period ended. However, there was no evidence that the educational impacts had yet begun to produce positive effects on earnings by the end of the observation period.