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BROCAR, 43 (2019) 41-72 41
Brocar, 43 (2019): 41-72. DOI: http://doi.org/10.18172/brocar.4341
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS
DE LA CARRERA DE INDIAS Y SU PARTICIPACIÓN EN LA TRATA
ATLÁNTICA DE ESCLAVOS DEL SIGLO XVI
Javier Ortiz Arza
Universidad del País Vasco, España
javortarz@gmail.com
RESUMEN: En el presente artículo analizamos el papel desempeñado por
los mareantes vascos en la trata esclavista castellana del siglo XVI, con
especial atención a dos figuras clave: el transportista de esclavos y el nave-
gante-comerciante. Esta propuesta no pretende ser exhaustiva, sino plan-
tear un esquema preliminar de cara a futuros estudios, sugerir una serie de
nombres y perfiles a los que seguir la pista y sondear las posibilidades de
investigación que esta temática nos ofrece en el marco de la documenta-
ción conservada en los archivos hispalenses, fundamentalmente la registral
del Archivo General de Indias y la notarial del Archivo Histórico Provincial
de Sevilla.
Palabras clave: vascos, carrera de Indias, navegación, Sevilla, esclavitud.
INTRODUCTION TO THE STUDY OF BASQUE SAILORS DURING THE
CONQUEST OF LATIN AMERICA AND THEIR PARTICIPATION IN THE
ATLANTIC SLAVE TRADE IN THE XVITH CENTURY
ABSTRACT: This paper aims to analyse the role played by Basque seamen in the
XVIth Century Castilian slave trade, focusing on two key figures: the slave carrier
and the merchant. This proposal is not intended to be exhaustive, but it suggests
a starting point for future studies. We would also like to raise a couple of names
or profiles and to explore the research possibilities of this subject arising from
the Sevillian archives, mainly the Archivo General de Indias and the Archivo
Histórico Provincial de Sevilla.
JAVIER ORTIZ ARZA
42 BROCAR, 43 (2019) 41-72
Keywords: Basques, conquest of Latin America, navigation, Seville, slavery.
Recibido: 22 de agosto de 2019
Aceptado: 9 de diciembre de 2019
1. Aspectos generales
La apertura del comercio indiano convirtió a Sevilla en uno de los centros de
negocio más sobresalientes del escenario peninsular y europeo. A consecuencia
de esto, durante el siglo XVI la ciudad experimentó un espectacular crecimiento
demográfico, con cifras que resultan verdaderamente impactantes para la época1.
En este Mare Magnum o Babilonia castellana2 coexistieron diversas comunidades
foráneas y los vascos no fueron ninguna excepción, como ya observara Ortiz de
Zúñiga refiriéndose a tan “noble nación”, que tiene “por segunda patria a Sevilla,
según la felicidad con que a ella se trasladan sus hijos3”. José Antonio Azpiazu ha
comprobado cómo las referencias a la capital hispalense son constantes en la do-
cumentación notarial guipuzcoana, de modo que juzga imposible pergeñar una
historia vasca de la Edad Moderna sin tener en cuenta el ‘factor’ sevillano y el po-
der de atracción ejercido por el horizonte andaluz sobre numerosas familias del
País Vasco, fundamentalmente aquellas relacionadas con el mar y los negocios4.
Con todo, a día de hoy carecemos de una investigación integral sobre la
comunidad vasco-hispalense del período altomoderno, sin duda el de mayor es-
plendor comercial de la ciudad (1500-1650)5. Otras etapas se encuentran mejor
1. Entre 120.000 y 170.000 extranjeros habrían llegado a Sevilla en diferentes momentos del
siglo. Cit. en García Bernal, J.; Gamero Rojas, M. “Las corporaciones de nación en la Sevilla moderna.
Fundaciones, redes asistenciales y formas de sociabilidad”, en García García, B.; Recio Morales, O.
(eds.): Las corporaciones de nación en la monarquía hispánica (1580-1750). Identidad, patronazgo
y redes de sociabilidad, Fundación Carlos de Amberes-Ministerio de Cultura, Madrid, 2014, p. 347.
2. Llamada así por los contemporáneos. Núñez Roldán, F. La vida cotidiana en la Sevilla
del Siglo de Oro, Sílex, Madrid, 2004, p. 160.
3. Ortiz de Zúñiga, D. Annales eclesiásticos y seculares de la muy noble y muy leal ciu-
dad de Sevilla, metrópoli de la Andaluzia, Imprenta Real, Madrid, 1677, p. 719.
4. Azpiazu Elorza, J. A. “Los guipuzcoanos y Sevilla en la Alta Edad Moderna”, en Itsas
Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco 4 (2003), p. 208.
5. Además de Azpiazu, resultan esenciales los trabajos de los siguientes autores. Otte,
E. “Los mercaderes vizcaínos Sancho Ortiz de Urrutia y Juan de Urrutia”, Separata de Bo-
letín Histórico 6 (1964). La labor investigadora de Otte en el marco del comercio indiano
proporciona abundantes datos sobre las actividades económicas de la comunidad emigrante
vasca. Destacamos este texto por ser Juan de Urrutia uno de los mercaderes vascos más so-
bresalientes del siglo XVI. Garmendia Arruebarrena, J. “Diccionario biográfico vasco: méritos,
servicios y bienes de los vascos en el Archivo General de Indias”, Vasconia: cuadernos de
historia-geografía 12 (1989), pp. 9-332. Obra clave para obtener referencias sobre personajes
concretos que dejaron huella en el mundo atlántico, sevillano y colonial; García Fuentes, L. Se-
villa, los vascos y América (las exportaciones de hierro y manufacturas metálicas en los siglos
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documentadas, fundamentalmente gracias a Manuela Ronquillo en lo referente
a los siglos medievales y a Fernando Fernández, en su caso para las postrimerías
del XVII; unos años, todo sea dicho, en los que Sevilla comenzaba a perder
brillo como centro de operaciones del comercio indiano6.
Los estudios sobre el mundo marítimo vasco en el marco de Sevilla son
también inexistentes, pero podemos establecer unos parámetros iniciales. En
primer lugar coincidimos con Carmen Mena, para quien los vascos fueron un
pueblo “laborioso” y “volcado al mar desde siglos”, circunstancia que facilitó su
inmediata incorporación a la Carrera de Indias7. A tenor de los datos aportados
por Chaunu sería posible, incluso, plantear una relación dependiente entre el
comercio atlántico –englobada aquí la trata esclavista– y la industria naviera
vasca, toda vez que entre 1520 y 1580 cerca de un 80% de las naves emplea-
das en la Carrera procederían de los astilleros vascos8. Los navíos botados en
Vizcaya y Guipúzcoa presentaban una factura y dimensiones características,
aspectos que, lejos de suponer un obstáculo, contaban con el beneplácito de
los profesionales de la navegación. Escalante de Mendoza aseguraba en 1575
que “allí les dan la mejor traça, quenta y medida que pueden tener para mejor,
y con menos riesgo y peligro, poder navegar”. De la misma opinión era Tomé
Cano, afirmando que “la fábrica tenida en común por mejor, y la que yo por tal
XVI, XVII y XVIII), Fundación BBV, Madrid, 1991. Esta investigación centra su interés en las
compañías vascas dedicadas a la venta de hierro y material metalúrgico. Ofrece, además, una
rica información sobre el resto de actividades y características que marcaron a la comunidad
vasco-hispalense de la Edad Moderna.
6. Ronquillo Rubio, M. Los vascos en Sevilla y su tierra durante los siglos XIII, XIV y XV.
Fundamentos de su éxito y permanencia, Diputación Foral de Vizcaya, Bilbao, 2004; “Merca-
deres vascos en la Sevilla Bajomedieval”, en Solórzano Tellechea, J. A.; Arizaga Bolumburu,
B.; Sicking, L. (eds.). Diplomacia y comercio en la Europa atlántica medieval, Instituto de
Estudios Riojanos, Logroño, 2015, pp. 245-275; Fernández González, F. Comerciantes vascos
en Sevilla 1650-1700, Universidad de Sevilla, Sevilla, 2001. Para Garmendia la decadencia de
Sevilla comienza en 1650 debido, entre otros aspectos, a la peste acaecida el año anterior, a
las calamitosas riadas y a la imposibilidad, cada vez más notoria, de que las naves de gran to-
nelaje remontaran el Guadalquivir. Garmendia Arruebarrena, J. “Cádiz, los vascos y la Carrera
de Indias”, Vasconia: cuadernos de historia-geografía 13 (1989), p. 128.
7. Mena García, C. Sevilla y las flotas de Indias: la gran armada de Castilla del Oro (1513-
1514), Universidad de Sevilla, Sevilla, 1998, p. 316. En un documento fechado en 1578 vemos
cómo “Vizcaya” figura como el lugar idóneo para obtener naves y pertrechos, todo ello “mejor
y a más cómodos precios”. Sevilla, Sanlúcar y Cádiz proporcionaron diverso material náutico:
“Nuevos datos sobre bastimentos y envases en armadas y flotas de la Carrera”, Revista de
Indias 231 (2004), p. 468.
8. Cit. en Barkham, S.; Barkham, M. “Los Arriola de Urazandi: iniciativa empresarial
marítima en Vizcaya y Guipúzcoa (ca. 1530-ca. 1640)”, Itsas Memoria. Revista de Estudios
Marítimos del País Vasco 1 (1996), p. 353. Sergio Manuel Rodríguez ha destacado reciente-
mente la “hegemonía de los astilleros vascos en la Carrera”. Rodríguez Lorenzo, S. M. “Sevilla
y la carrera de Indias: las compraventas de naos (1560-1622)”, Anuario de Estudios Americanos
73-1 (2016), p. 70.
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estimo, es la que se haze en las provincias de Vizcaya y la que se haze en Por-
tugal9”. Las viejas atarazanas de Sevilla –o las no menos tradicionales de Palos y
Sanlúcar– cedieron protagonismo ante la pujanza de los astilleros de ribera de
Vizcaya y Guipúzcoa. En 1593, finalmente, se prohibió que las embarcaciones
andaluzas formasen parte de las flotas de Indias, circunstancia que dejó vía libre
definitiva a la producción naval vasca10.
La posesión de un navío –o parte de él– suponía un verdadero filón para los
armadores y navegantes –en ocasiones la misma persona– estantes en Sevilla,
toda vez que se trataba de un activo económico muy demandado11. Muchas
veces los barcos se fabricaban con el objetivo expreso de enviarlos al Guadal-
quivir, ya fuera para venderlos o para buscar su aprovechamiento en el mercado
de fletes y pasajes con destino a las Indias. Son numerosos los ejemplos que
arroja la documentación. Entre ellos se cuenta el de Juan de Grez, un vecino de
Usúrbil muy activo en la producción de naos, ya que llegó a botar “diez de ellas
en su tiempo” con el propósito de venderlas “para el servicio de flotas de Su
Magestad12”. Otro caso similar fue el de la nao Nuestra Señora de Arridoquie-
ta, construida, aparejada y artillada en Zumaya por Juan de Uribe Apallúa, un
hombre llamado a desarrollar una brillante trayectoria en la Carrera de Indias13.
Los comerciantes también invirtieron parte de sus capitales en financiar la fa-
bricación de naves: en febrero de 1553, por ejemplo, el rico mercader Asencio
de Alzola ordenó construir una nao que, pocos meses después, en julio, estaba
9. Cit. en Barkham, M. “La construcción naval vasca en el siglo XVI: la nao de uso múlti-
ple”, Vasconia: cuadernos de Historia-Geografía 3 (1984), p. 114.
10. García Fuentes, L. Sevilla, los vascos y América, p. 22.
11. Lo normal era que la titularidad de las naves estuviese fraccionada en partes que
funcionaban a modo de “acciones”, de tal forma que los rendimientos del barco se repar-
tieran proporcionalmente entre todos los propietarios. Estos títulos fueron objeto de un
dinámico mercado. En 1536, por ejemplo, vemos al donostiarra Juan Sánchez de Illarreta
vendiendo a Martín Sánchez la mitad de una nao –nombrada San Juan– por 450 ducados.
Archivo Histórico Provincial de Sevilla (AHPSe): Protocolos Notariales de Sevilla (PNS),
leg. 52, f. 143v (1536). El mismo año, Ortuño de Trabudo vendió a Juan de Castañeda una
cuarta parte de otra nao, nombrada Santa María de Óndiz, de 250 toneladas de porte,
por 600 ducados, siendo otra de las partes de Trabudo y las dos restantes de Cristóbal
Romero “con su compañía”. AHPSe: PNS, leg. 52, f. 856v (1536). Otro ejemplo más tardío
nos remite a Martín de la Rentería, vecino de Lequeitio, que en nombre de Hernando de
Barrena, su suegro, vendió a Juan de Uribe Apallúa una nao de 120 toneladas de porte,
nombrada Nuestra Señora del Hospital. La nave incluía todas sus velas, jarcias, cabres-
tantes, aparejos, artillería y municiones, siendo las 4/5 partes de Barrena y la restante de
Rentería. La venta se cerró en 700 ducados fiados a plazo de 2 años, durante los cuales se
irían abonando las cantidades tocantes a cada uno de los propietarios. AHPSe: PNS, leg.
9225, f. 439 (1580).
12. Isasti, L. de. Compendio historial de Guipúzcoa, Imprenta de Ignacio Ramón Baroja,
San Sebastián, ed. de 1850, p. 583.
13. En 1587, ya en Sevilla, Apallúa compró a Pedro de Arteaga su participación sobre
dicho navío, AHPSe: PNS, leg. 6037, f. 735 (1587).
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ya “surta y cargada en el puerto de Pasaje pa (sic.) seguir su viaje a la ciudad
de Sevilla14”. Recientes estudios sobre la cuestión de las compraventas de naves
y sus propietarios han demostrado la primacía vasca en este sector que, dicho
sea, no era apto para todos los bolsillos15. Nada menos que 2.300 ducados tuvo
que desembolsar el poderoso banquero Domingo de Lizarraras para comprar
una nao nombrada La Trinidad, todo ello sin contar los gastos de tripulación y
traslado de la nave desde la ría de Bilbao, donde se encontraba fondeada, hasta
el Guadalquivir16.
En paralelo a este mercado de navíos, participaciones y fletes, el País Vasco
también aportó una notable cantidad de navegantes. Si algo llama la atención
al seguir la pista vasca en los archivos hispalenses, es precisamente la variopinta
nómina de profesionales del mar que desfiló por Sevilla a lo largo del siglo, un
aspecto que pone de manifiesto tanto las múltiples posibilidades de investiga-
ción que ofrece esta temática como el papel decisivo desempeñado por los ma-
reantes vascos a la hora de impulsar la expansión castellana en el Atlántico. La
presencia de estos hombres en los puertos andaluces no era nueva: ya en Cádiz,
en el siglo XV, habían fundado un colegio de pilotos17; pero en la siguiente cen-
turia todo adquirió una dimensión mucho mayor y acorde con el extraordinario
momento histórico que vivía la región.
A Sevilla acudían tanto marineros de base –jornaleros del mar en toda regla–
como otros de mayor rango o mucho más especializados. Fue el caso de Pedro de
Guena, natural de Larrabezúa, que llegó a la ciudad con la confianza de poder
trabajar como maestre y con toda la certeza de poseer la “experiencia y la ciencia
necesaria” para ello18. Los guipuzcoanos Juan López de Isasti y Pedro Davil de
Aguirre consiguieron plaza como capitanes de las naos San Juan y San Nicolás,
obligándose a “servir en las dichos nuestras naos a Sus Magestades y fazer bien,
14. Azpiazu Elorza, J. A. Sociedad y vida social vasca en el siglo XVI. Mercaderes
guipuzcoanos, tom. II, Fundación Cultural Caja de Guipúzcoa, San Sebastián, 1990, pp.
250-251.
15. Sergio Manuel Rodríguez ha abordado recientemente este particular, cuyo estado de
conocimiento califica de “raquítico”. Según sus datos, el 28,15% de las ventas de naves son
atribuibles a vascos, por tan sólo un 1,66% de compras, unas cifras que evidentemente no
reflejan la realidad. La razón es que muchos de los tramitados como sevillanos son en realidad
vascos que han adquirido la vecindad. Como el mismo autor advierte, entre los otorgantes
titulados de esta manera se encuentran personajes como “Alzate, Basterrolaza, Bengoechea,
Chagoya, Echevarría, Inurriza, Laegui, Uribe (Apallúa), Verástegui, etcétera”. Rodríguez Loren-
zo, S. M. “Sevilla y la Carrera de Indias…”, pp. 71 y 79.
16. Lizarraras actuó junto a Jofre de Yarza, vecino de San Sebastián. Según las condicio-
nes de venta acordadas con San Juan de Amézaga y Domingo de Larrauri, propietarios de la
nave, la cantidad se abonaría al contado en la feria de Medina del Campo. AHPSe: PNS, leg.
9154, f. 882 (1542).
17. Garmendia Arruebarrena, J. “Cádiz, los vascos y la Carrera de Indias”, pp. 31 y ss.
18. Garmendia Arruebarrena, J. “Diccionario biográfico vasco”, p. 120.
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e fiel, e diligentemente, e ofender a los contrarios y defender a los nuestros19”. A
muchos de estos hombres el mar tan solo les proporcionó un modo de vida aven-
turado y una modesta retribución que, en ocasiones, ni siquiera llegaban a cobrar.
Los navegantes-propietarios, como el mencionado Apallúa, eran privilegiados en
un gremio donde muchos subsistían de forma precaria, razón suficiente para que
algunos sondearan, como veremos, la posibilidad de dar un golpe de efecto en
el mundo comercial o en las Indias. A los marineros Diego de Candamo y Mateo
de Acorda, por ejemplo, les correspondió un modesto salario de 19 ducados por
ejercer su oficio en el viaje que la nao San Juan Bautista realizó desde el Ferrol
hasta la capital hispalense20. Algo más decorosos fueron los honorarios del maes-
tre Sancho de Mendata –36 ducados cada seis meses de trabajo– por alistarse en
una compañía dedicada a la pesquería de perlas caribeñas. No podemos decir lo
mismo de su acompañante, un mozo de 14 años llamado Machín que sólo cobró
dos ducados por adelantado, lo correspondiente a cuatro meses21. No fue mejor
la situación de Juan López de Astigarribia, un vecino de Motrico que sirvió como
artillero en la flota del general Álvaro Manrique sin ver por ello un solo maravedí,
circunstancia que le llevó a facultar al alférez Juan de Olascoaga, su compañero
en aquella empresa, para reclamar la deuda a los oficiales de la Contratación22.
Y mucho peor sin duda la de Juan de Goitiz, un marinero de la galera Granada
que en su lecho de muerte confesaba haber “andado en muchas naos por muchas
partes” sin ninguna fortuna, ya que sus pertenencias se reducían a una caja de
ropa vieja que heredó su sobrino. Uno de los últimos trabajos de Goitiz fue servir
como contramaestre a las órdenes de un tal Juan de Bermeo, que le habría hecho
“çiertas promesas de me favoreçer y pagar mi serviçio muy bien” sin que, al mo-
mento de dictar su testamento, le hubiera entregado “cosa ninguna”23.
Existen también noticias de la presencia, desconocemos si frecuente o no, de
trabajadores portuarios vascos en el Arenal sevillano. En el caso que conocemos
llegaron para carenar la nao San Francisco, propiedad de Juanes de Echagoya y
Juanes de Lizardi. Los operarios, desplazados expresamente para esta tarea, cobra-
ron dos reales al día y eran en su inmensa mayoría vascos, a excepción de “tres
andaluzes que trabaxaron dos días”. Es posible que se empleara también mano de
obra esclava, ya que figura asentado un gasto de seis reales “por enterrar al negro”.
El grupo se alojó por tiempo de dos meses en una casa alquilada por 200 reales y su
manutención, consistente en “pan, carne, pescado fresco, abadejo, azeite y vino de
Navarra”, ascendió a 950 reales. Los servicios de un médico encargado de practicar
19. AHPSe: PNS, leg. 9157, f. 399v (1543). Refiriéndose a la armada que en 1543 se apres-
tó contra los franceses y recibiendo de sueldo y comida 250 ducados que les fueron librados
en el banco Lizarraras.
20. AHPSe: PNS, leg. 7401, f. 191 (1591).
21. AHPSe: PNS, leg. 3277, f. 316 (1529).
22. AHPSe: PNS, leg. 9211, f. 1.312 (1575).
23. AHPSe: PNS, leg. 12315, f. 65 (1544).
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sangrados totalizaron 20 reales más. Como curiosidad, en las cuentas figura tam-
bién un cargo de 440 reales correspondiente a dos pipas y media de chacolí, una
cantidad muy pequeña, sin duda para consumo propio de los marineros vascos24.
Si el grueso de la comunidad vasca –sobre todo los comerciantes de hierro y
manufacturas metálicas– residía en la calle de Castro, una pequeña vía cercana
a la catedral y las gradas de mercaderes, los navegantes parecen elegir parro-
quias o sectores provistos de una buena salida al Guadalquivir25. En la Carrete-
ría, calle de artesanos toneleros que daba al Arenal, vivieron el maestre Miguel
de Jáuregui, hombre muy activo en las flotas de Indias; el mencionado Juan de
Goitiz, en su caso como huésped de las hermanas María Juanes y Domenja de
Olano o el tonelero Juanes de Erquizia, un vecino de Guetaria que había desem-
peñado dicho oficio en dos naos que fueron al estrecho de Magallanes26. Otro
punto clave de concentración marinera fue sin duda Triana, donde tuvieron su
morada principal –o al menos bienes raíces adquiridos– varios maestres de la
Carrera, entre ellos los siempre atareados Juanes de Ayete y Marcial de Arriaga27.
También el rico capitán Juan de Echagoya era propietario de viñas “en la banda
de Triana a San Juan de Alfarache”, las cuales lindaban con una heredad de ár-
boles frutales y huertas de Juan Arias de Orduña28. No lejos de allí, “frontero del
río”, vivió el longevo maestre Ortuño de Bilbao la Vieja, concretamente en unas
casas que salían “a la banda e ribera del dicho” Guadalquivir29.
24. AHPSe: Pleitos (PL), leg. 29129, f. 266 y ss. Por 13 días de trabajo, Pedro de Landa
recibió 26 reales; Jorge de Urdayaga acreditó 17 días y cobró 36 reales; Juan de Ureta 25 días
y 50 reales; Domingo de Olazábal, 17 días y 36 reales; Pedro de Larrachao, 23 días y 46 reales;
Domingo (sic.), 23 días a 46 reales; Andresillo y Francisquillo (sic.), contaron “casi un mes” de
trabajo y recibieron 44 reales cada uno.
25. Luis de Peraza observaba en 1538 el “gran número de vizcaínos que han ocupado
toda la calle y tratan y venden en ella [...] toda clase de hierros, lanzas, hachas y hachetes”. Cit.
en Fernández González, F. Comerciantes vascos en Sevilla, p. 209.
26. Jáuregui y su mujer, Catalina de Frías, compraron unas casas “con sus palaçios e so-
berados e açotea e pertenençias” en la Calle Real de la Carretería. AHPSe: PNS, leg. 12319, f.
2.568 (1545). No obstante, en otros documentos se indica que Jáuregui tuvo también casas en
Castro, por ejemplo en una entrega de mercancías a los albaceas de Martín Ibáñez de Herna-
ni, muerto en la mar de regreso a Sevilla en la nave de la que era maestre el propio Jáuregui.
AHPSe: PNS, leg. 12316, f. 2.488 (1544). Los datos sobre la residencia de Goitiz se encuentran
en su testamento: AHPSe: PNS, leg. 12315, f. 65 (1544). Erquizia sirvió en las naos La Trinidad
y Nuestra Señora de Villaviciosa. AHPSe: PNS, leg. 23790, f. 1.682.
27. Estos navegantes habían adquirido la vecindad sevillana y aparecen empadronados
en Triana en todas las escrituras consultadas. Por ejemplo, en un flete de vinos que Ayete
proporcionó al bilbaíno Juan de Bustinza (AHPSe: PNS, leg. 9262, f. 394 ‘1590’) o en un poder
que Arriaga extendió a Juan de Zurbano para reclamar en su nombre ciertas cantidades de
cochinilla, AHPSe: PNS, leg. 9248, f. 1.080 (1586).
28. AHPSe: PNS, leg. 9234, f. 463 (1583).
29. AHPSe: PNS, leg. 9226, f. 422v (1581). Sobre los orígenes y desarrollo de los Bilbao
La Vieja véase, García Fernández, E. Gobernar la ciudad en la Edad Media: oligarquías y elites
urbanas en el País Vasco, Diputación Foral de Álava, Vitoria, 2004.
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En este arrabal extramuros se encontraba también la cofradía de mareantes
de Sevilla, consagrada al culto de la Virgen del Buen Aire, San Pedro y San
Andrés. Este organismo, clave en la articulación del comercio indiano junto al
Consulado y la Contratación, limitaba el ingreso a los “maestres, pilotos y seño-
res de naos que hubiesen navegado la Carrera de las Indias”. Gracias a los datos
recopilados por Mª Carmen Borrego podemos identificar a varios navegantes
vascos en las listas de nuevos ingresos de la institución. Entre los más conoci-
dos y citados en algún momento a lo largo de estas páginas figuran Pedro de
Andonaegui (1558), Ochoa de Trabudo (1559), Domingo Ochoa (1576), Juanes
de Ayete (1583), Juan de Echagoya (1584) o Marcial de Arriaga (1588)30. Otro
instrumento corporativo a disposición de la comunidad era la congregación
de los vizcaínos, fundada en 1540 en el convento de San Francisco bajo la
advocación de la Virgen de la Piedad31. Esta hermandad fue muy frecuentada,
también por los navegantes, como así lo atestiguan varios de los testamentos
consultados, donde se la nombra de las formas más diversas. El maestre bilbaíno
Santorún de Bengoechea, por ejemplo, dictó su última voluntad antes de salir al
mar y dispuso que, en caso de morir –como así fue–, se dijeran ochenta misas
en su memoria “en la capilla de mi nación”. El maestre Iñigo de Larrauri ordenó
recibir sepultura en “la capilla y entierro de los viscaínos”, mientras que el ya
mencionado Goitiz fue enterrado en “la capilla de la vascondada”, como era
su deseo32.
30. Borrego Plá, M. C. “Los hermanos de la cofradía de mareantes en el siglo XVI”, en
Torres Ramírez, B.; Hernández Palomo, J. J. (coords.). Andalucía y America en el siglo XVI,
actas de las II Jornadas de Andalucía y América, vol. I, CSIC-Escuela de Estudios Hispa-
noamericanos, Sevilla, 1983, pp. 383 y ss. Según Marta García Garralón, en la práctica la
institución estaba abierta a todo tipo de navegantes, incluidos marineros rasos, grumetes
o pajes. Sus orígenes son poco claros. En 1553 ya hay constancia de la existencia de la
Cofradía, que en 1561 se dota de su primera regla. De forma paralela surgirá la Universi-
dad de Mareantes, que acabará englobando y relegando a la primera, García Garralón, M.
La Universidad de Mareantes de Sevilla (1569-1793), Diputación de Sevilla, Sevilla, 2007,
pp. 29-30, 51.
31. ¿Por qué este culto y no otro? Aparentemente por la cantidad de indulgencias que
llevaba aparejadas, lo que interesaba, y mucho, a los mercaderes. Díaz de Durana Ortiz de
Urbina, J. R.; Otazu y Llana, A. El espíritu emprendedor de los vascos, Sílex, Madrid, 2008,
p. 158. Los orígenes de la congregación de los vizcaínos fueron muy tempranos –ya en 1521
hubo gestiones para su establecimiento– y su capilla destacaba tanto por su tamaño como
por el esmero con que fue conservada. Situada en el transepto, a la derecha de la nave
principal, custodiaba un “pequeño tesoro” –en palabras de Mª José del Castillo– y en su
ornamentación llegaron a participar artistas principales como Pedro Roldán o Juan Valdés
Leal, Del Castillo Utrilla, M. J. “Capillas de las naciones en el convento de San Francisco
Casa Grande de Sevilla”, Laboratorio de Arte: Revista del Departamento de Historia del Arte
18 (2005), p. 240.
32. Bengoechea: Archivo General de Indias (AGI): Contratación (C), leg. 498B, núm. 4,
ram. 1, f. 2v; Larrauri: AHPSe: PNS, leg. 9264, f. 201 (1590); Goitiz: AHPSe: PNS, leg. 12315,
f. 65 (1544).
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BROCAR, 43 (2019) 41-72 49
2. Los navegantes vascos y la trata de esclavos
La trata negrera ofrecía múltiples oportunidades a cualquiera de estos marean-
tes, fundamentalmente prestando servicios de navegación y transporte marítimo. En
este sentido, nos parece muy reseñable la opinión de Azpiazu, buen conocedor de
la sociedad mercantil y naval vasca del siglo XVI. A su juicio, el gran comercio de
esclavos tuvo que estar “forzosamente vinculado a importantes actividades econó-
micas de los vascos, tales como el comercio y el transporte”. Descarta, asimismo,
que este grupo viviera “ajeno a la realidad circundante, a una serie de aconteci-
mientos que eran comunes” al resto de castellanos: “se me hace difícil admitir”,
concluye, “que los vascos, cosmopolitas y modernos, escaparan tanto a las virtudes
como a los defectos de la sociedad que los rodeaba33”.
La documentación sevillana confirma que, en efecto, los barcos negreros
contaron con abundante presencia de tripulantes vascos. Cuando aparecen sue-
len hacerlo agrupados, formando una camarilla que constituye toda o gran parte
de la dotación del navío34. Este modo de actuar no era algo exclusivo de los vas-
cos y creemos que estaba muy relacionado con el factor lingüístico, especial-
mente marcado en nuestro caso35. No en vano, los estatutos de la hermandad
vasca en su capítulo XXIV establecían la necesidad de disponer “frailes de la
nación vascongada para confesar a los que no sabían bien la lengua castella-
na36”. Y es que, al afrontar una larga y penosa expedición marítima, es preferible
hacerlo junto a personas cercanas y con las que sea posible comunicarse.
33. Azpiazu Elorza, J. A. Esclavos y traficantes. Historias ocultas del País Vasco, Ttarttalo,
San Sebastián, 1997, p. 20.
34. Esta tendencia a congregarse –que tanto ha llamado la atención de los investiga-
dores– parece tener su reflejo en el mar. Lutgardo García observa una cierta “endogamia”,
entendemos que referida a ese carácter solidario que mostraban los vascos. García Fuentes,
L. “Los vascos en la Carrera de Indias: una minoría predominante”, en Temas Americanistas
16 (2003), p. 39. Ruth Pike detecta similares patrones y algunas dificultades de adaptación: “in
contrast to the Castillians, the basque merchants were fewer and less assimilated”, circunstan-
cia que extiende al ámbito de los matrimonios: “whereas the Castillians generally intermarried
with the sevillians trading families [...] the basques, generally, continued to marry within their
own group”. Pike, R. Aristocrats and Traders: Sevillian Society in the Sixteenth Century, Cornell
University Press, Ithaca, 1972, p. 127. Más rotundo se mostró Francisco Morales Padrón, para
quien el grupo vasco no supo “convertirse” en sevillano, como si hicieron, a su juicio, otros
colectivos castellanos, por ejemplo, los burgaleses. Morales Padrón, F. La ciudad del Quinien-
tos, Universidad de Sevilla, Sevilla, 1989, p. 75. Se trata en todo caso de un tema donde todo
está todavía por conocer.
35. Fernández Chaves y Pérez García han observado dinámicas similares entre los portu-
gueses agrupados en torno a la collación de San Salvador y la calle Sierpes. Fernández Chaves,
M. F.; Pérez García, R. M. “La penetración económica portuguesa en la Sevilla del siglo XVI”,
Espacio, Tiempo y Forma. Serie IV. Historia Moderna 25 (2012), p. 200.
36. Vivero y Tueros, J. M. de: Certificación que comprehende copia de las constituciones
que para su más exacto gobierno tiene la capilla de Nuestra Señora de la Piedad sita en el
combento casa grande de N. S. P. S. Francisco desta ciudad [de Sevilla] propia de los naturales
JAVIER ORTIZ ARZA
50 BROCAR, 43 (2019) 41-72
Conocemos –entre otros muchos– el caso de la azarosa expedición del na-
vío San Pedro, que en 1588 partió desde Sanlúcar de Barrameda rumbo a Cabo
Verde para cargar esclavos. En el cuadro de marineros de la nave, que tuvo que
desviarse de su ruta al ser acosada por corsarios, predominan los apellidos de
indudable raigambre vasca: Azcárate, Amezqueta, Izaguirre, etcétera37. En 1549
Miguel de Jáuregui intentaba reclutar maestre para la Santa María de Icíar, una
nao de su propiedad que fue empleada para el transporte esclavista, siendo el
elegido su paisano Juan de Mondragón. Allí, por ejemplo, se cargaron 10 escla-
vos en nombre de Alonso Núñez de Badajoz y Pedro de Sepúlveda, “a los qua-
les dichos esclavos –decía Jáuregui– me obligo de dar de comer e beber todo el
dicho viaje”38. En otras tripulaciones integradas por este navegante observamos
esta misma predisposición a confiar en gente de la tierra; por ejemplo, en un
navío que vino de Nueva España en 1554, donde Jáuregui sirvió como capitán
y piloto junto al escribano Francisco de Sugadi, el contramaestre Pedro de Isasi
y una extensa nómina de marineros de origen vasco39.
Todos estos hombres desarrollaron su oficio bajo un marco administrativo
bien definido: el llamado “sistema de licencias”, el método de control del trá-
fico esclavista con las Indias de Castilla vigente en el siglo XVI40. A pesar de su
carácter embrionario o experimental –al menos si lo comparamos con la gran
trata negrera del siglo XVII–, el sistema resultaba lo bastante complejo como
para ofrecer a estos navegantes varias opciones de negocio alternativas, más
del M. N. y M. L. señorío de Vizcaya y provincia de Guipúzcoa, 1761 (manuscrito). http://
www.liburuklik.euskadi.eus/handle/10771/8731 (Consultado el 14 de agosto de 2019).
37. La dotación completa fue: Esteban de Irízar, maestre; Leonardo Doria, piloto; Juan de
Huribarre, contramaestre; Diego Martínez, escribano; Nufrio (sic.), grumete; Pedro de Asana,
Melchor Bernal, Juanes de Azcárate, Pedro de Amezqueta, Juanes Alsube, Tomás de Licona,
Miguel de Izaguirre, Diego González, Domingo de Arratia, Bartolomé Macías y Francisco de
Ureña, marineros. AGI: Escribanía (E), leg. 2B, f. 1-1v.
38. AHPSe: PNS, leg. 9825, f. 818v (1549).
39. Completaban la tripulación Juanes de Malaza, despensero; Domingo Ochoa, Diego
de Landeta, Esteban de San Sebastián, Juanes de Oriverri, Juan de Perure, Juanes de Rigrava,
Juan de Olagorda, Pedro de Andonaegui y el grumete Ochoa de Mendive. AGI: C, leg. 1788,
f. 100.
40. A grandes rasgos, el sistema exigía la presentación de una licencia por cada esclavo
–comercial o doméstico– pasado a las Indias. Las licencias las concedía en primera instancia
el rey, dándose inicio a un proceso que Lutgardo García concretó de la siguiente manera: “Los
poseedores de licencias solían venderlas a los comerciantes establecidos en Sevilla; éstos a su
vez las revendían a los negreros o bien las transformaban ellos mismos en el mercado de es-
clavos de la ciudad hispalense, atendiendo directamente los encargos que recibían del Nuevo
Mundo. En esta actividad participaban desde las grandes compañías de mercaderes, pasando
por los miembros más distinguidos del Consulado, hasta los más humildes comerciantes de
la ciudad”. García Fuentes, L. “La introducción de esclavos en Indias desde Sevilla en el siglo
XVI”, en Torres Ramírez, B.; Hernández Palomo, J. J. (coords.): Andalucía y America en el siglo XVI,
actas de las II Jornadas de Andalucía y América (Universidad de Santa María de la Rábida,
marzo, 1982), vol. I, CSIC - Escuela de Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1983, p. 252.
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS DE LA CARRERA DE INDIAS...
BROCAR, 43 (2019) 41-72 51
allá de las tradicionales de los fletes y el transporte marítimo. Por razones de
espacio, en este trabajo nos centraremos únicamente en aquellos profesionales
que representaron perfiles y funciones clave dentro la trata, aunque en futuros
estudios sería deseable ampliar el rango a todo el cuadro de mareantes que, de
cualquier forma, participaron en los circuitos esclavistas de Sevilla y el mundo
atlántico.
En cuanto a los aspectos metodológicos, nuestra fuente principal han sido
los libros-registro de negros conservados en el Archivo General de Indias, una
herramienta tan infrautilizada como esencial a la hora de abordar un estudio de
estas características41. La principal ventaja de los libros reside en su capacidad
para relacionar las reales cédulas de concesión de licencias con los registros
–envíos a Indias– asociados a cada una de ellas, aportando en el proceso una
serie de datos clave, como por ejemplo el maestre del navío que transportó los
esclavos. Al tratarse de un instrumento administrativo, los datos aparecen de for-
ma seriada y cronológica, aunque demasiado escueta. Es por ello recomendable
cruzar la información con otras tipologías documentales más ricas en detalles
–aunque más dispersas–, que en nuestro caso han sido las de carácter notarial.
2.1. Beneficiarios de licencias “gruesas”
Algunos navegantes consiguieron lucrarse gracias al tráfico esclavista sin
necesidad de salir al mar o de invertir cantidad alguna en cargazones de ne-
gros. Mediante el mencionado sistema de licencias el monarca beneficiaba a
personas o instituciones concretas con una serie de permisos para “pasar” o
“navegar” –según la terminología de la época– esclavos a las Indias. Era en
esencia una merced, por lo que los tomadores –generalmente conquistadores,
cortesanos, financieros, acreedores, etcétera– no estaban obligados, ni siquiera
interesados en utilizarlas, sino en venderlas o cederlas a otras personas para
conseguir un rédito económico inmediato42. Para entender este sistema resulta
41. Para nuestro marco cronológico se trata de los legajos 5760, 5761 y 5762 de la sec-
ción Contratación. La cuestión de las licencias se encuentra actualmente en pleno desarrollo
gracias a los trabajos que Manuel Fernández Chaves y Rafael Pérez García llevan a cabo en
el departamento de Historia Moderna de la Universidad de Sevilla. Coincidimos con Pérez
García al considerar que las futuras investigaciones sobre la trata castellana deberían apoyarse
en esta fuente. Pérez García, R. M. “Metodología para la cuantificación y el análisis de la trata
de esclavos hacia la América española en el siglo XVI”, en Rey Castelao, O.; Suárez Golán, F.
(eds.): Los vestidos de Clío. Métodos y tendencias recientes de la historiografía modernista es-
pañola (1973-2013), Universidad de Santiago de Compostela,, Santiago de Compostela, 2015,
pp. 830-832.
42. Como ya observó en su día Lutgardo García “normalmente el cargador del esclavo
es persona distinta al titular de la licencia”. García Fuentes, L. “Licencias para la introducción
de esclavos en Indias y envíos desde Sevilla en el siglo XVI”, Anuario de Historia de América
Latina 19 (1982), p. 18.
JAVIER ORTIZ ARZA
52 BROCAR, 43 (2019) 41-72
imprescindible diferenciar entre licencias “menudas”, concedidas a particulares
para pasar a Indias con sus esclavos domésticos –bajo expresa prohibición de
venta– y licencias “gruesas”, que son las recogidas en los libros que analizamos
y las que sustentan la trata atlántica al ser mucho más cuantiosas, fiscalmente
gravosas y estar, en última instancia, destinadas al comercio. Esta puntualiza-
ción –que no suele aparecer en los estudios sobre esclavitud, dando lugar a
confusiones– aparece reflejada con bastante claridad en los libros del contador
Ochoa de Luyando, uno de los encargados de cobrar los derechos asociados a
las licencias de esclavos43.
El papel de estos beneficiarios iniciales, en definitiva, era importante, ya que
estrenaban la cadena de acontecimientos que llevaban al esclavo a las Indias y
daban paso al proceso de distribución de las licencias por los mercados hispa-
lenses44. Aunque no fue lo más habitual, en este grupo pueden aparecer nave-
gantes de alta graduación que son favorecidos con licencias como recompensa
por los servicios prestados o atendiendo a su situación de necesidad. En el siglo
XVI algunos mareantes vascos se aprovecharon de esta política: Gregorio de
Ugarte, Matías de Landecho, Jerónimo de Zurbano, etcétera.
El portugalujo Ugarte fue agraciado con varios lotes de licencias, todos ellos
de carácter compensatorio. Uno de los más cuantiosos lo recibió el 20 de julio
de 1579 en atención a “lo que nos avéis servido en algunas ocasiones de guerra
y navegaçión y vuestra edad y neçesidad”. En este caso, como en el resto, Ugarte
traspasó todas ellas a cargadores o especuladores, circunstancia que queda bien
reflejada en los libros de la Contratación. Al mercader Alonso Martín, por ejem-
43. Vila lamenta la poca claridad de las fuentes, que califica de confusas. Tampoco reco-
noce la pauta utilizada a la hora de conceder las licencias, ya que a su juicio se mezclan “los
asientos de partidas cuantiosas con concesiones de pequeñas cantidades”. Vila Vilar, E. “Posi-
bilidades y perspectivas para el estudio de la esclavitud en los fondos del Archivo General de
Indias”, Archivo Hispalense 207-208 (1985), p. 259. Es la misma dificultad con la que tropieza
Lutgardo García, que considera “difícil distinguir qué licencias se concedieron para servicios
personales y cuáles iban destinadas al mercado esclavista”. García Fuentes, L. “Licencias para
la introducción de esclavos en Indias…”, p. 8. Pueden ayudar los citados instrumentos
de Ochoa, donde el oficial reserva dos hojas separadas para asentar el cobro de derechos
de cada tipo de licencia, empleando, además, la terminología que aquí reproducimos y que
resulta bastante aclaratoria. AGI: Contaduría (CN), leg. 36, núm. 3, ff. 405 y 576. Como dato
revelador sobre las diferencias impositivas de unas y otras sirva el hecho de que las licencias
menudas siempre costaron dos ducados, mientras que las gruesas comenzaron en esa canti-
dad y terminaron disparadas en 30 ducados a partir de 1561.
44. El mercado de licencias alcanzó un gran dinamismo en el siglo XVI y tuvo, como bien
apunta Germán Santana, profundas ramificaciones con la banca, cuyos “pilares eran el interés
de los préstamos, los esclavos, los metales americanos y las materias primas y manufacturas
europeas”, Santana Pérez, G. “Mercaderes hispanos en África subsahariana antes de la unión
ibérica, 1503-1580, en Pérez García, R. M.; Fernández Chaves, M. F.; Belmonte Postigo, J. L.
(coords.): Los negocios de la esclavitud: tratantes y mercados de esclavos en el Atlántico ibé-
rico, siglos XV-XVIII, Universidad de Sevilla, Sevilla, 2018, p. 79.
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS DE LA CARRERA DE INDIAS...
BROCAR, 43 (2019) 41-72 53
plo, le vendió tres licencias: “despachó Alonso Martín tres esclavos negros en
la nao maestre Baltasar Núñez a Nueva España. Diole poder para ello el dicho
capitán Gregorio de Ugarte. Ante Diego Fernández, escribano público de Sevilla,
en VIII de este mes45”. Como vemos, el asiento es muy escueto, de modo que para
obtener información adicional es imprescindible acudir a la documentación no-
tarial, todo ello siguiendo la pista que el propio asiento nos proporciona. Así, en
este caso averiguamos que el vizcaíno vendió las licencias a 13 ducados y medio
cada una, un beneficio limpio, ya que las había recibido libres de derechos46.
Con Matías de Landecho encontramos una situación muy similar, ya que apeló
a su situación vulnerable para recibir 30 licencias que terminaron en manos de Rui
Fernández Perea, un conocido traficante negrero47. Al bilbaíno Zurbano, por últi-
mo, lo vemos pasando a las Indias hasta 15 esclavos en diferentes momentos entre
1530 y 1550. Se trata sin embargo de licencias menudas y esclavos domésticos
“para serviçio de vuestra persona y casa”48. En 1550 recibió 150 licencias –estas ya
gruesas–, pero carecemos de datos de registro para ese año. Con todo, en fechas
mejor documentadas no figura ningún esclavo comercial pasado por esta persona,
de modo que seguramente se trate de un caso similar a los de Ugarte y Landecho49.
2.2. Transportistas mayores y menores
Para José Ángel García de Cortázar el vasco fue “el transportista marítimo por
excelencia del siglo XV50”. Hasta donde sabemos, también tuvieron un desta-
cado protagonismo en el tráfico atlántico de esclavos y la Sevilla altomoderna,
donde servían de enlace entre los cargadores hispalenses y sus factores en las
Indias. La función de gobernar administrativamente el barco correspondía por
lo general al maestre, que era la cabeza visible de la expedición. Entre sus di-
versas atribuciones figuraban aquellas relacionadas con el mantenimiento del
navío y todo lo tocante a la gestión de la mercancía, los tripulantes y el pasa-
je. Como indica José Martínez Gijón, se encontraban “ampliamente facultados
para suscribir los pactos que estimaran oportunos en materia del fletamento
de la nave51”, incluidas las cargazones esclavistas. Por todo ello, cuando nos
referimos a un “conductor” o transportista de esclavos, lo hacemos fundamen-
talmente al maestre.
45. AGI: C, leg. 5762, lib. 7, f. 124, f. m. (foliación moderna).
46. A excepción del almojarifazgo, que no lo pagaba Ugarte, sino el cargador final, en
este caso Alonso Martín. AHPSe: PNS, leg. 3499, f. 357 (1581).
47. AGI: C, leg. 5762, lib 8, f. 201, f. m.
48. AGI: Indiferente (I), leg. 424, lib. 22, f. 522.
49. AGI: I, leg. 424, lib. 22, f. 97v.
50. Cit. en Garmendia Arruebarrena, J. “Cádiz, los vascos y la Carrera de Indias”, p. 41.
51. Martínez Gijón, J. “La práctica del fletamento de mercancías con las Indias (siglo
XVI)”, Historia. Instituciones. Documentos 10 (1983), p. 123.
JAVIER ORTIZ ARZA
54 BROCAR, 43 (2019) 41-72
Con objeto de obtener una panorámica general de lo que fue la trayectoria
del transportista vasco en el marco de la trata, hemos efectuado un vaciado de
los datos referentes a maestres incluidos en los libros-registro de negros. De este
modo, vemos que entre 1518 –fecha en la que comienza el control administra-
tivo de la trata– y 1600 se llevan a cabo 7.008 registros de esclavos en navíos
cuyo maestre es de origen vasco. Esta cifra no incluye ni los registros efectuados
en la década de 1550 –ya que la información se ha perdido– ni los pasados
fraudulentamente, que algunos autores han estimado en un 10% del total y que
en este caso serían unos 700 esclavos más52. Si consideramos que en los años
cincuenta los maestres vascos transportaron en torno a 1.500 esclavos –que
fue la dinámica de las dos décadas anteriores– y tenemos en cuenta también
los esclavos domésticos pasados con licencias menudas –no recogidos en esta
fuente–, es posible que la cifra real se aproxime a los 9.000 o 10.000 esclavos
transportados53. Estimaciones aparte, lo que conocemos con certeza queda re-
flejado en la gráfica bajo estas líneas:
Con objeto de obtener una panorámica general de lo que fue la trayectoria del
transportista vasco en el marco de la trata, hemos efectuado un vaciado de los datos referentes
a maestres incluidos en los libros-registro de negros. De este modo, vemos que entre 1518 –
fecha en la que comienza el control administrativo de la trata– y 1600 se llevan a cabo 7.008
registros de esclavos en navíos cuyo maestre es de origen vasco. Esta cifra no incluye ni los
registros efectuados en la década de 1550 –ya que la información se ha perdido– ni los
pasados fraudulentamente, que algunos autores han estimado en un 10% del total y que en
este caso serían unos 700 esclavos más52. Si consideramos que en los años cincuenta los
maestres vascos transportaron en torno a 1.500 esclavos –que fue la dinámica de las dos
décadas anteriores– y tenemos en cuenta también los esclavos domésticos pasados con
licencias menudas –no recogidos en esta fuente–, es posible que la cifra real se aproxime a los
9.000 o 10.000 esclavos transportados53. Estimaciones aparte, lo que conocemos con certeza
queda reflejado en la gráfica bajo estas líneas:
52 Pérez García, R. M. “Metodología para la cuantificación y el análisis de la trata”, pp. 830-832.
53 La década de 1550 comienza con varios cargadores vascos activos, como Asencio de Alzola y Pedro de
Mollinedo que, con mucha probabilidad, hubieran encargado el transporte de sus esclavos a sus paisanos
navegantes. El 15 de febrero de 1549 Alzola registró 100 esclavos en la nao de Pedro de Andonaegui y el 4 de
marzo del mismo año Mollinedo cargó otros 100, en este caso en un navío del maestre Martín Pérez de Marcotegui.
Archivo General de Simancas (AGS): Consejo y Juntas de Hacienda (CJH), leg. 23, núm. 389, s. f.
212
1.413 1.401
120
1.248
2.305
309
0
500
1000
1500
2000
2500
1518-1530 1531-1540 1541-1550 1561-1570 1571-1580 1581-1590 1591-1600
GráFiCa 1. Transportes de esclavos atribuibles a maestres vascos (por etapas).
Fuente: AGI: C, legs. 5760, 61 y 62. Elaboración propia.
52. Pérez García, R. M. “Metodología para la cuantificación y el análisis de la trata”, pp.
830-832.
53. La década de 1550 comienza con varios cargadores vascos activos, como Asen-
cio de Alzola y Pedro de Mollinedo que, con mucha probabilidad, hubieran encargado
el transporte de sus esclavos a sus paisanos navegantes. El 15 de febrero de 1549 Alzola
registró 100 esclavos en la nao de Pedro de Andonaegui y el 4 de marzo del mismo año
Mollinedo cargó otros 100, en este caso en un navío del maestre Martín Pérez de Marco-
tegui. Archivo General de Simancas (AGS): Consejo y Juntas de Hacienda (CJH), leg. 23,
núm. 389, s. f.
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS DE LA CARRERA DE INDIAS...
BROCAR, 43 (2019) 41-72 55
En general la tendencia marcada coincide con las dinámicas internas de la trata
y el mundo comercial de Sevilla del siglo XVI. En primer lugar vemos un gran re-
punte de los transportes a partir de 1530, probablemente debido al final del mono-
polio implantado por el emperador en la concesión de licencias, lo que, a la postre,
se tradujo en una expansión del mercado y de las remesas54. Por otro lado, en el
período de 1571 a 1580 las cargazones son inferiores, incluso, a los años treinta,
circunstancia sin duda relacionada con el conocido derrumbe de la banca sevillana
(1576) y la consiguiente caída del crédito55. En la década siguiente se produce una
recuperación, que en el caso vasco deriva en el establecimiento de numerosas com-
pañías dedicadas al comercio del hierro, parte de cuyos capitales son empleados en
cargazones de esclavos que son confiadas, en muchos casos, a los maestres vascos
de la Carrera56. Los últimos años del siglo son de clara transición entre el viejo siste-
ma en decadencia y el que marcará el desarrollo posterior de la trata: los asientos57.
Lo más llamativo, sin embargo, es el ínfimo número de transportes regis-
trados para la década de 1560, aparentemente sin una razón coyuntural que
lo explique. Es posible que el motivo tenga nombre propio: Pedro de Morga.
Durante los años sesenta la participación vasca en la trata fue acaparada por
el entorno de este banquero y magnate comercial oriundo de Guernica que
además, rompiendo con lo que fue una constante durante todo el siglo entre la
“nación vizcaína”, no confió sus cargamentos a maestres de origen vasco. Si en
otras épocas los Juan de Urrutia, Pedro de Mollinedo, Martín López de Isasi o
Juan de Narria fueron clientes habituales de los transportistas norteños (Tabla 1),
Morga prefirió encargar sus grandes remesas a otros mareantes como Bartolomé
de Ruipérez, Domingo Alonso o Juan del Barrio58.
Como es lógico, estos envíos masivos no eran abarcables por el limitado
stock esclavista sevillano, de modo que era necesario cargarlos en las zonas
habituales de rescate del África occidental: Cabo Verde, Guinea, Angola o Santo
Tomé. Si sumamos todas las remesas transportadas por cada navegante, es nor-
mal que los más destacados sean los mismos que navegaban habitualmente a
estos parajes, casi siempre sin armada de apoyo y en barcos fuera de flota reser-
54. Pérez García, R. M.; Fernández Chaves, R. M. “Sevilla y la trata negrera atlántica: en-
vío de esclavos desde Cabo Verde a la América española”, en Álvarez y Santaló, L. C. (coord.):
Estudios de Historia Moderna en homenaje al profesor Antonio García-Baquero, Universidad
de Sevilla, Sevilla, 2009, p. 605.
55. Pérez García, R. M.; Fernández Chaves, R. M. “Sevilla y la trata negrera atlántica…”, p. 611.
56. Grandes comerciantes de hierros que participaron a su vez en la trata fueron Martín
López de Isasi o Juan de Amoscotegui. AGI: C, leg. 5762, lib. 8, f. 4, f. m.
57. Para el período de asientos véase Vila Vilar, E. Hispanoamérica y el comercio de
esclavos, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2014.
58. Ortiz Arza, J. “Negreros vascos al servicio de la Inquisición en la Sevilla del siglo XVI:
la compañía del vizcaíno Pedro de Morga”, en Porres Marijuán, R. (coord.): Entre el fervor y
la violencia: estudios sobre los vascos y la Iglesia en la Edad Moderna (S.XVI-XVIII), Bilbao,
Universidad del País Vasco, 2015, pp. 336-337.
JAVIER ORTIZ ARZA
56 BROCAR, 43 (2019) 41-72
vados en exclusiva para el acarreo de esclavos. Identificamos a estos navegantes
“mayores” bajo estas líneas.
taBla 1. Algunas grandes remesas sacadas por cargadores y maestres de origen
vasco (S. XVI). Fuente: AGI: C, legs. 5760, 61 y 62. Elaboración propia.
Cargador Fecha de reg. Nº de esc. Maestre
Juan de Urrutia 24.12.1535 116 Juan de Balmaseda
Francisco de Zavala 19.09.1541 68 Blasio de Lapazaran
Asencio de Alzola 15.02.1549 60 Pedro de Andonaegui
Pedro de Mollinedo 04.03.1549 100 Martín Pérez de Marcotegui
Martín López de Isasi 26.04.1585 61 Ortuño de Bilbao la Vieja
Juan de Narria 31.12.1587 85 Pedro de Iriarte
Martín de Labayen 06.02.1589 37 Íñigo de Alzaga
taBla 2. Total de esclavos transportados por cada navegante (más de 100
esclavos transportados). Fuente: AGI, legs. 5760, 61 y 62. Elaboración propia.
Maestre Nº de esc. Actividad
Domingo Ochoa 609 1568-1578
Ortuño de Bilbao la Vieja 389 1563-1585
Pedro de Asco 317 1577-1594
Pedro de Murueta 307 1580-1588
Juanes de Lubelza 295 1534-1546
Juan de Narea 263 1586-1588
Bartolomé de la Rentería 251 1536-1543
Martín de Labayen 220 1584-1589
Pedro de Iriarte 215 1585-1588
Esteban de Zubieta 213 1577-1583
Martín de Chavarría 188 1577-1582
Juan de Irízar 166 1590
Juan de Zurbano 177 1588
Juan Sánchez de Illarreta 145 1535
Juan de Mendibil 141 1539-1541
Diego de Mendibil 134 1536
Miguel de Jáuregui 130 1536-1547
Juan de Balmaseda 118 1535
Pedro de Andonaegui 115 1549
Juanes de Pestico 108 1534-1546
Íñigo de Ugarte 103 1591
Blasio de Lapazaran 106 1532-1541
Martín Pérez de Marcotegui 100 1549
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS DE LA CARRERA DE INDIAS...
BROCAR, 43 (2019) 41-72 57
Los esclavos pasados por los transportistas mayores suponen el 68% del total
de acarreos que recogemos en la Gráfica 1. Algunos de estos navegantes tuvie-
ron como clientes a varios de los más importantes negreros del siglo XVI, cir-
cunstancia que explica su gran actividad. Domingo Ochoa, por ejemplo, cargó
esclavos en Cabo Verde para los portugueses Duarte Rodríguez y Enrique Freire;
Ortuño de Bilbao hizo lo propio para Leonel de Quadros o el riojano Jerónimo
de Jáuregui, mientras que Juanes de Lubelza transportó hasta 190 esclavos sólo
a cuenta del genovés Tobías de Marín59.
FiGUra 1. Registro de 91 esclavos efectuado por Juan Martínez de Arceniega en
un navío del maestre Pedro de Asco. Figuran tanto la zona de carga (“por
Cabo Verde”), como la persona que cede las licencias al traficante (Juan del
Castillo de la Hoz). AGI: C, leg. 5762, lib. 7, f. 33.
Cabe señalar que los profesionales de la navegación detestaban la escala
en Cabo Verde, debido sobre todo a la piratería, a las frecuentes epidemias y
a las malas condiciones de su puerto, caracterizado por presentar un fondo
rocoso que dañaba los cabos de las anclas. Según el relato de Cabeza de Vaca,
esta era una isla “viciosa y muy enferma de verano; tanto, que la mayor parte
de los que allí desembarcan se mueren en pocos días60”. Antón de Mendiola
falleció en el Hospital de la Misericordia de Cabo Verde, donde había llegado
sin duda integrando alguna expedición esclavista61. En Guinea murieron el gran
negrero Pedro de Murueta, al que en seguida aludiremos, y también Martín de
Licoya, que se encontraba allí para cargar y navegar esclavos de los portugueses
Diego Enríquez y Antonio de Madurera62. A pesar de las constantes amenazas,
el transportista solo podía esperar a que los factores le entregaran los escla-
59. AGI: C, leg. 5761, lib. 6, ff. 123v y 166 (Rodríguez y Freire); AGI: C, leg. 5762, lib. 7,
f. 283, f. m.; AGI: C, leg. 5762, lib. 9, f. 79, f. m. (Quadros y Jáuregui); AGI: C, leg. 5760, lib.
3, ff. 111 y 123 (Marín).
60. Núñez Cabeza de Vaca, A. Naufragios y comentarios, Espasa-Calpe, Madrid, ed.
1971, pp. 100-101.
61. AGI: C, leg. 923, núm. 19, f. 2v.
62. AGI: C, leg. 256B, núm. 1, ram. 23, ff. 3 y ss.
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vos estipulados en los contratos de fletamento que habían firmado en Sevilla.
Volviendo al caso de Martín de Licoya, sabemos que este marinero, natural de
Berriatúa en Vizcaya, se había “concertado y convenido” para cargar en su nao
La Concepción hasta 33 piezas de esclavos “de a quinze a veinte y cinco años”.
Normalmente se establecía una fecha límite para la entrega de la carga, tras lo
cual el maestre tenía libertad para zarpar si lo estimaba oportuno. Si optaba por
levar anclas antes de tiempo, podía enfrentar graves penalizaciones. Licoya,
por ejemplo, hubiera tenido que pagar 362 reales y medio por cada esclavo no
cargado: un total de 11.962 reales63.
Otro aspecto remarcable es el carácter poliédrico que adquirió el oficio de
transportista de esclavos. Muchas veces el navegante aparece, no como un sim-
ple intermediario o depositario de una carga, sino como un personaje clave en
el proceso de la trata, donde desempeña toda una serie de funciones esenciales.
Tal fue el caso de la gran remesa de 116 negros registrada por Juan de Urrutia
el día de Nochebuena de 1535, donde el escribano y el piloto de la nave, am-
bos vascos, fueron los encargados de comprar los esclavos en Cabo Verde64.
También era frecuente que el maestre se hiciera cargo de la remesa en las In-
dias, bien como primera opción o, sobre todo, como sustituto del consignatario
principal. En junio de 1590, por ejemplo, localizamos a Juan de Amoscotegui
registrando un esclavo en nombre de Cristóbal y Pedro Marrufo, cuyo respon-
sable en las Indias era un tal Andrés Cufia o, “en su ausencia”, el maestre Pedro
de Araneder65.
Otros lo hacían prácticamente todo: rescate, transporte, consignación, venta
e incluso marcado de los esclavos. Pongamos por caso al maestre Fermín
de Iñurriza, que en 1590 viajó a Cabo Verde con un cargamento de medias de
lana y un crédito de 230 ducados –dado por Gómez Nieto y Juan de Portoa-
legre– para emplear todo en rescatar esclavos a nombre de su paisano Juan de
Loyola. Iñurriza no solo se comprometió a comprar y cargar los esclavos en su
nave San Martín, sino también a señalarlos con el hierro que Loyola le había
proporcionado, a venderlos en las Indias –“todos o la parte que de ellos llega-
ren bibos”– y a enviar el beneficio en la flota de vuelta. Estas tareas eran las
propias de cualquier factor, pero Iñurriza, natural de Zarauz, ni tuvo compañía
comercial con Loyola, ni le correspondió ningún porcentaje sobre la carga: “yo
declaro que en las dichas mercadurías ni en parte de ellas, yo no tengo parte ni
derecho alguno66”.
63. AGI: C, leg. 256B, núm. 1, ram. 23, ff. 3 y ss.
64. Otte, E. Los mercaderes vizcaínos, p. 19. Asiento del registro en AGI: C, leg. 5760,
lib. 2, f. 119.
65. AGI: C, leg. 5762, lib. 8, f. 12, f. m.
66. AHPSe: PNS, leg. 7399, f. i. (26.03.1590). “Y todo aquello que prosediere y resultare
de las dichas piesas de esclavos, me obligo de vos lo traer o inbiar en oro, plata o reales re-
gistrado en el registro de Su Magestad en qualquier nao o naos que me paresciere de flota, o
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS DE LA CARRERA DE INDIAS...
BROCAR, 43 (2019) 41-72 59
Como ya hemos indicado, los libros de Contratación nos ofrecen datos
seriados de mucho interés: la identidad del maestre-transportista aparece
siempre; las consignaciones o el destino de los esclavos, en ocasiones y
la información sobre las condiciones del flete, nunca. Por tanto, para co-
nocer en profundidad las particularidades de una remesa o expedición
concreta, es obligatorio acudir a la documentación notarial. Una tipología
imprescindible son los fletamentos contratados entre el maestre y el car-
gador67. Aunque el esclavo era considerado como una mercancía más de
las muchas que se llevaban a las Indias, su flete presentaba algunas carac-
terísticas singulares, ya que en este caso el “género” embarcaba en ruta y
el maestre se veía obligado a cumplir ciertos compromisos exclusivos de
este tipo de carga, por ejemplo en lo tocante al sustento de los esclavos
o a la obligación –muy estricta– de que un tercio de los cautivos rescata-
dos fueran mujeres68. A la vista de los datos recogidos en la tabla 2, uno
de los transportistas vascos más activos fue Juanes de Lubelza. Como ya
hemos indicado, de los 295 esclavos cargados por este navegante –natural
de Rentería–, 190 lo fueron en nombre del poderoso genovés Tobías de
Marín, quedando registrados en la Casa de la Contratación de la siguiente
manera: una tanda de 35 esclavos en 21 de febrero de 1543 y otra mayor,
de 155 esclavos, el día 26 del mismo mes69. Al localizar la correspondiente
escritura de fletamento vemos cómo Lubelza puso a disposición de Marín
un galeón nombrado San Medel y Celedón, comprometiéndose a navegar
hasta Santiago de Cabo Verde para cargar “en la playa de ella” los esclavos
estipulados: “çiento e treinta esclavos negros, machos e henbras, e más
todos los que más […] fasta çiento e noventa esclavos”. El flete por cabeza
es algo más reducido de lo habitual al tratarse de una remesa masiva, con-
cretamente ocho ducados y medio “por el pasaje e comida de cada esclavo
de los que entregare bivos en San Juan de Lúa70”.
galeones o zabras que traigan registro de plata de Su Magestad y no en otra manera, a vos el
dicho Juan de Loyola consignado”.
67. Para un análisis reciente sobre el contrato de fletamento, véase Rodríguez Lorenzo,
S. M. “El fletamento de mercancías en la Carrera de Indias (1560-1622): introducción a su
estudio”, Procesos de Mercado: Revista Europea de Economía Política, vol. VIII, 1 (2011), pp.
161-207. Como afirma el autor, el esclavo era una mercancía sui generis, aunque consideramos
matizable su afirmación de que “el transporte de la mayoría de esclavos a América no precisó
de escrituras de fletamento, sino otros tipos de contrato” (p. 163).
68. No era algo baladí, como bien pudo comprobar Rodrigo Bazo, al que le fueron requi-
sados 10 esclavos de los 162 que envió a Tierra Firme por contener dicha remesa un exceso de
varones. Bazo alegó que sus factores no pudieron cargar más mujeres por el simple hecho de
no encontrarlas disponibles. El monarca ordenó restituirle sus esclavos o el precio equivalente
por el que se hubieran vendido, AGI: Panamá (PN), leg. 236, lib. 9, f. 249v.
69. AGI: C, leg. 5760, lib. 3, ff. 111 y 123.
70. AHPSe: PNS, leg. 9157, f. 539v (1543). Un contrato similar lo suscribieron el maestre
Andrés de Alzola y Gaspar de Espinosa, en este caso para cargar 25 esclavos: “e yo me obligo
JAVIER ORTIZ ARZA
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Los transportistas mayores y las naves a las que nos hemos referido hasta
el momento representan la trata más pura y especializada. Son los verdaderos
barcos negreros, empleados en exclusiva para el transporte trasatlántico de es-
clavos. En las flotas regulares también encontramos presencia esclava, pero en
menor medida; podía tratarse tanto de pequeñas remesas comerciales como de
esclavos domésticos sacados con licencias menudas. En estos casos los contra-
tos de fletamento ya no hacen mención única a los cautivos, que pueden apa-
recer compartiendo espacio con las mercancías habituales –vino, ropa, aceites,
etcétera–, con el ganado o con sus propios dueños. En estos casos la carga se
efectuaba en Sevilla o Cádiz y los registros eran acordes a la limitada disponibi-
lidad esclavista de estas ciudades.
Transportistas “menores”, muy activos en la Carrera de Indias, fueron los
maestres Pedro de Araneder, Ochoa de Líbano, Íñigo de Arbolancha, Diego
Sánchez Zazarabaza, Domingo de Artazubiaga, Pedro de Arbeláiz, Marcial
de Arriaga, Íñigo de Ibartola, Juan de Lambarri o Pedro de Allo, entre otros
muchos a los que es posible identificar en los registros de Contratación. Un
navegante que también podría figurar en esta nómina es el experimentado
Pedro de Ureta. En enero de 1537 figuraba como señor y maestre de la nao
San Marcos, que se encontraba fondeada y recibiendo carga en el puerto de
las Muelas de la capital hispalense. Ureta aprovechó la ocasión para negociar
con cargadores y pasajeros, entre los que aparece un tal Juan Fernández, que
pretendía viajar a San Juan de Ulúa llevando una caja de matalotaje, una pipa
de agua y “siete o ocho esclavos negros”, seguramente domésticos o menu-
dos, ya que en los libros de Contratación no figura ningún registro de licencias
gruesas a nombre de esta persona. Ureta cobró a Fernández nueve ducados por
su pasaje y pertenencias, ocho ducados por cada esclavo, tres ducados
por la pipa y uno más en concepto de avería, este último pagado al contado.
El resto de fletes debían abonarse dentro de los 20 días siguientes a la llegada
de la nave a su destino71. Como era habitual en este tipo de contratos, Ureta se
comprometió a proporcionar comida y bebida a los esclavos durante todo el
viaje. Las escrituras de fletamento no suelen proporcionar información sobre
esas raciones, pero según Enriqueta Vila consistían en pequeñas cantidades
de pescado salado –bacalao o sardinas–, a las que acompañaba el siempre
duradero bizcocho72.
En 1546 Ureta continuaba en activo, en este caso operando con la nao
Santa María de Begoña. Conocemos el flete ofrecido al grupo formado por
Pedro Fernández, el canónigo Pedro Pérez y Juan Galzón, consistente en 20
de los reçebir e meter en la dicha nao, e a ellos llevar al dicho puerto de San Juan de Ulúa”. En
este caso el flete fue de 12 ducados por cabeza. AHPSe: PNS, leg. 9827, f. 602 (1550).
71. AHPSe: PNS, leg. 10559, f. 226v (1537).
72. Vila Vilar, E. Aspectos sociales en América colonial, Universidad de Bogotá, Bogotá,
2001, p. 170.
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS DE LA CARRERA DE INDIAS...
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ducados por tonelada de ropa cargada, dos ducados por tonelada en con-
cepto de avería, 14 ducados “por cada persona” y 11 ducados por “negro73”.
Esta clase de distinciones, que deshumanizaban por completo a los esclavos
y los asemejaban con el ganado o con un objeto, no eran para nada extrañas
en las operaciones comerciales de la época. Volvemos a encontrar una situa-
ción similar con el maestre Esteban de Zubieta, que reservó una cámara de
diez pies en los bajos de su nao San Juan para acomodar a Diego de Troya
y a su esposa. La tarifa en este caso fue de 23 ducados por el pasaje de las
“personas blancas” y de 15 ducados por los esclavos74. También los hubo
que no diferenciaban en absoluto, por ejemplo Pedro de Recaurti, señor y
maestre del galeón Santa Clara, donde su paisano Gabriel de Balmaseda
compró un flete para embarcar seis asnos sementales y “tres hombres blan-
cos o negros75”.
2.3. Navegantes-comerciantes y emprendedores
“Ellos –los mercaderes– jugaban el dinero; nosotros, el pellejo”.
Estas palabras del capitán Tximista, personaje barojiano, reflejan el
aventurado patrón de vida del transportista de esclavos76. Los hubo, sin
embargo, que arriesgaron ambas cosas. Aunque los maestres propietarios
de naves podían amasar una considerable fortuna gracias a los fletes y no
pocos se acomodaron a esta tesitura, otros no pudieron, o no quisieron
evitar la tentación de emular a los grandes cargadores de Indias. El reclamo
no solo era el dinero, sino también las perspectivas de ascenso social que
esto les proporcionaba. Es lo que Pike ha llamado la “comercialización de
la nobleza”, que en Sevilla no era visto como algo deshonroso y se alcan-
zaba acumulando rentas, patrimonio, fundando mayorazgos o comprando
hidalguías77. Las ventajas eran evidentes: exenciones fiscales, prestigio so-
cial, limpieza de sangre acreditada –al menos sobre el papel– y una vía de
escape para abandonar los peligros del mar y dedicarse a la vida rentista
en un futuro.
Podemos identificar a estos mercator et nauta de la trata a través de la fuente
que venimos empleando hasta el momento: por ejemplo cuando vemos que un
transportista “invade” el área de registros y saca esclavos por su cuenta y riesgo.
En la siguiente tabla recogemos algunos de estos casos, indicando también el
período de actividad de cada navegante:
73. AHPSe: PNS, leg. 9822, f. 855v (1546).
74. AHPSe: PNS, leg. 9235, f. 573v (1583).
75. AHPSe: PNS, leg. 9830, f. 332 (1551).
76. Baroja, P. Los pilotos de altura, Planeta, Madrid, ed. 1966, p. 100.
77. Pike, R. Aristocrats and Traders, p. 99.
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taBla 3. Registros de esclavos a propia cuenta efectuados por navegantes vascos
(al menos 15 registros). Fuente: AGI, legs. 5760, 61 y 62. Elaboración propia.
Navegante Esc. Actividad
Pedro de Murueta 145 1580-1588
Martín de Chavarría 115 1577-1582
Juan de Uribe-Apallúa 52 1571-1597
Íñigo de Alzaga 42 1588-1589
Juan de Narea 30 1586-1588
Pedro de Retana Olalde 27 1578-1598
Domingo Ochoa 24 1568-1578
Francisco Ibáñez de Garagarza 19 1541-1546
Ambrosio de Unda 14 1572-1591
Martín de Iguerraran 15 1578-1590
Como vemos, el navegante-comerciante efectúa registros moderados que no
admiten comparación con los que podría realizar un gran traficante de esclavos.
Con todo y más allá de las cantidades, la importancia de este perfil reside en
su carácter polifacético, toda vez que se trata de personas que reúnen varias de
las funciones esenciales de la trata: manejan licencias, registran esclavos a su
cuenta, suministran fletes, participan en los rescates, entregan las remesas en
destino y corren con los riesgos de la navegación, logrando una inmersión inte-
gral en las diferentes fases que conforman este gran negocio trasatlántico. Estos
individuos presumen de un cierto rango dentro de las tripulaciones y están bien
considerados en el mundo comercial, donde cuentan con abundantes contactos
y tratan de imitar las costumbres de los grandes cargadores de Sevilla.
Por lo general, sus incursiones en el comercio no se limitaban a la trata. Un
buen ejemplo es el almirante Juan de Uribe Apallúa, que tan pronto aparece
registrando esclavos como suministrando fletes o enviando cargazones de vi-
nos, calzado, jabones, etcétera78. Su destacada posición le facilitó el acceso a
numerosas rentas situadas en el almojarifazgo o los Reales Alcázares79. Apallúa
78. En 1587 sacó vinos en una nao de Juan Martínez de Echave a razón de 10 ducados por
tonelada si descargaban en Santo Domingo o Puerto Rico y 20 ducados si lo hacían en Cuba o
La Margarita. AHPSe: PNS, leg. 6037, f. 432 (1587). En 1592 compró a Pedro Bravo 206 botijas
peruleras de vino de Cazalla a 13 reales cada una. AHPSe: PNS, leg. 9273, f. 548 (1592). Obtuvo
jabón en grandes cantidades gracias a Sebastián de Castellanos y Jácome de Mallea, en concreto
100 quintales por los que desembolsó 374.000 maravedís. AHPSe: PNS, leg. 12522, f. 28 (1589).
Bartolomé Garrido, por su parte, le vendió un lote diverso de calzado: desde borceguíes y cor-
dobanes, hasta zapatos infantiles o servillas para esclavas. AHPSe: PNS, leg. 7395, f. 900 (1589).
79. Sobre el patrimonio, negocios y herencia de Apallúa, véase Archivo Histórico de la
Universidad de Sevilla (AHUS): A FD/0102(06): Memorial del pleyto de acreedores a los bienes
del General Iuan de Uribe-Apallúa, y de Doña María de Oçaeta, su legitima muger… (1645).
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS DE LA CARRERA DE INDIAS...
BROCAR, 43 (2019) 41-72 63
amasó gran fortuna –y gran deuda– que le permitió fundar un mayorazgo o
pleitear su hidalguía en Granada, costumbre calcada de los grandes mag-
nates comerciales y que vemos reproducida en navegantes vascos como
Pedro de Retana Olalde, Juan López de Archuleta o Francisco Ibáñez de
Garagarza80.
Otros marinos optaron por dirigir sus capitales hacia el siempre seguro mer-
cado de licencias, como fue el caso del almirante Juan de Echagoya, que llegó
a acumular una fortuna cercana a los 60.000 ducados81. Todo ello le permitió
disfrutar de un elevado tren de vida, con bienes raíces en la collación de San
Vicente, viñas en Triana, juros situados en diversas rentas públicas e incluso es-
clavos domésticos82. Una de las primeras incursiones de Echagoya en el mundo
de la trata llegó en 1577, cuando Pedro de la Helguera le vendió 10 licencias
para que “las cobréis e despachéis, e fagáis de ellas a vuestra voluntad83”. Con
el tiempo fue manejando cantidades cada vez mayores, como las 50 licencias
adquiridas en 1588 a Juan de Corrales84 y revendidas casi de inmediato a Mel-
chor Luis a cambio de 550 ducados85. Echagoya, natural de Orduña, conocía
a la perfección las rutas y los entresijos del mundo esclavista atlántico, como
demuestran las instrucciones entregadas a Leonardo Doria, maestre de un na-
vío que viajó a Cabo Verde para cargar esclavos. Estos, al parecer del vizcaíno,
debían ser individuos jóvenes, de buena planta y preferiblemente de las tribus
Biáfara o Bran Apel. Echagoya también advirtió a Doria sobre los peligros de la
zona, que debía abandonar “con la mayor brevedad que pudiere […] por ase-
gurar la hazienda de corsarios86”.
80. Archivo de la Real Chancillería de Granada (ARCHGr): EJ, 4576-35 (Uribe); 4578-17
(Retana); 4503-1 (Archuleta); 4511-32 (Garagarza).
81. Cantidad estimada por el propio Echagoya. Su acomodada situación le permitió asu-
mir la tutela del niño Juan de Dueñas, hijo de Bartolomé de Dueñas. AHPSe: PNS, leg. 6789,
f. 178 (1585).
82. Una negra “vieja” llamada Nicolasa y un negro de nombre Juan Salotiero, ambos
de 40 y 50 años respectivamente. AHPSe: PNS, leg. 9242, f. 1253 (1585). También compró
a Sebastián, esclavo conflictivo de 14 años, adquirido sin seguro de ningún tipo por tan sólo
40 ducados. AHPSe: PNS, leg. 9243, f. 380 (1585). En lo que respecta a las rentas, invirtió
en el almojarifazgo mayor o en la alcabala del pescado salado, donde disfrutaba de un juro
de 412.500 maravedís comprado a Gaspar Ruiz de Montoya. AHPSe: PNS, leg. 23810, f. i.
(1586).
83. Echagoya las cedió de inmediato a Juan de Ontiveros y Juan de Herrera, AHPSe: PNS,
leg. 6005, f. 587v (1577).
84. AHPSe: PNS, leg. 14357, f. 282 (1588).
85. “Otorgo e conozco que vendo, cedo, e renuncio e trespaso a vos, Melchor Luis […]
conviene a saber: çinquenta liçençias de esclavos para los pasar y navegar a las Indias del mar
océano, que son las proprias çinquenta licencias de esclavos que el dicho Juan de Corrales,
por sí y en nombre de la dicha su madre, me vendió y cedió”. AHPSe: PNS, leg. 14357, f. 350
(1588 ).
86. AGI: E (Escribanía), leg. 2B, f. 6 y ss. del pleito sobre Esteban de Irízar,
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64 BROCAR, 43 (2019) 41-72
Pero el gran paradigma de navegante pasado al mundo negrero y comercial
fue sin duda el bilbaíno Pedro de Murueta. En este caso hablamos ya de un
verdadero especialista; un hombre de mar que vivió y murió por –y para– la
trata de esclavos. Sus inicios en Sevilla se sitúan alrededor de 1580, cuando
desempeña tareas de simple intermediario, por ejemplo cargando esclavos para
el propio Apallúa87. En esas fechas comienza a mostrar un llamativo interés por el
mundo de la trata, toda vez que entre noviembre de 1580 y enero de 1581 apa-
rece comprando hasta siete esclavos en el mercado local sevillano, demasiados
para tratarse de domésticos y además depreciados por todo tipo de tachas, ya
que figuran como alcohólicos, ladrones, huidores o con problemas de visión.
Todos fueron comprados a precios bajos, suponemos que para enviarlos a las
Indias o revenderlos en Sevilla88.
A partir de 1584 Murueta se especializó definitivamente, dando paso a una
etapa de intensa y exclusiva actividad negrera, siempre con navíos propios
que cubrían en solitario la ruta triangular entre Sevilla, el continente africano
y las Indias89. Por un lado efectuó importantes inversiones en remesas, como
los 60 esclavos registrados el 15 de noviembre de aquel año90. Por otro, puso
en marcha un curioso modelo de negocio consistente en ofrecer a los carga-
dores “paquetes” esclavistas que incluían –entre otros servicios– la licencia, el
pago de los derechos, el flete y el alimento de los cautivos. Un auténtico “todo
incluido” por el que se interesaron grandes traficantes de Sevilla, como el
riojano Jerónimo de Jáuregui, a quien Murueta ofreció un paquete que cubría,
tanto la cesión de siete licencias –a ocho ducados cada una–, como el flete y
comida de los esclavos en el navío Nuestra Señora de Begoña91. En similares
fechas Murueta cobró 3.650 reales a García de Barrionuevo, comprometién-
dose a emplearlos “en esclavos que me pareçiere y con ellos se pudieren
87. Por ejemplo cuatro esclavos enviados a Tierra Firme en un navío de aviso. AGI: C,
leg. 5762, lib. 7, f. 103v, f. m.
88. Sirva el caso del negro Francisco, comprado el 14 de noviembre de 1580 a Ana Be-
jarano. El esclavo, según se indica, presentaba “una nuve en un ojo”. AHPSe: PNS, leg. 9225,
f. 850.
89. Las navegaciones “sueltas” precisaban de una licencia especial y normalmente
cubrían rutas alejadas de las ordinarias. Los navíos de aviso, que Murueta también uti-
lizó para cargar esclavos, transportaban pliegos o documentos y anunciaban la llegada
de los convoyes. García Fuentes, L. “El comercio trasatlántico”, en Ramos Pérez, D.
(coord.): La formación de las sociedades iberoamericanas (1568-1700), Espasa, Madrid,
1999, pp. 164-165. Cabe señalar que el Consulado de Sevilla solía oponerse a este tipo
de concesiones por los perjuicios que acarreaban a los cargadores de las flotas regula-
res, ya que los navíos sueltos podían dejar abastecidos los mercados indianos. Tal fue
la queja presentada por varios mercaderes, entre ellos el vasco Gabriel de Balmaseda,
contra los privilegios recibidos por los negreros Rodrigo Bazo y Gaspar Jorge. AGI: J,
leg. 765, núm. 3, s. f.
90. AGI: C, leg. 5762, lib. 9, f. 31v, f. m.
91. AHPSe: PNS, leg. 9246, f. 26v (1586).
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS NAVEGANTES VASCOS DE LA CARRERA DE INDIAS...
BROCAR, 43 (2019) 41-72 65
comprar” y a navegarlos desde Cabo Verde “en el dicho mi navío [...] hasta la
dicha çibdad de Cartaxena92”.
En 1588 Murueta continuaba ejerciendo de “facilitador” para los mercaderes
de Sevilla. En esta ocasión preparaba viaje a Guinea a bordo de la Santa Cata-
lina, barco negrero dotado con abundante y activa presencia vasca. El propio
Murueta figuraba como capitán, mientras que el maestre para la ida y el torna-
viaje fue Juan de Zurbano93. Este navegante jugó un papel destacado en la
expedición, registrando hasta 25 esclavos en la fragata, todos por su cuenta y
riesgo94. El contramaestre fue Diego Martín de Martiartu, a quien vemos acep-
tando encomiendas y negociando servicios con los cargadores de Sevilla. El
también vasco Ochoa de Basarte, por ejemplo, le entregó 1.550 reales para
comprar 200 botijas de vino, “las quales he de llevar a los dichos Ríos de Gui-
nea y con ellas o su proçedido resgatar y conprar tanta cantidad de esclavos
como con ellas se pudieren aver e conprar95”.
A Murueta tampoco le faltó negocio en esta ocasión. En su cartera de clientes
figuraban varios paisanos como Andrés de Iturbe, Francisco López de Irarraga o
Juan de Bustinza. Con este último concertó un pago cercano a los 4.000 reales
por “cuatro licencias de esclavos para los cargar para las Indias en qualquier
navío que va a ellas, suelto y sin flota, a respeto de treinta ducados cada una,
que es al mismo preçio y como yo (Murueta) las conpré”. El resto del dinero se
empleó en el rescate de los esclavos –sin ofrecer más de 30 ducados o lo equi-
valente por cabeza– y en cubrir los gastos y necesidades de los cautivos que, al
menos sobre el papel, recibieron un buen trato: “conprarles vestidos y calçado,
y pagar los derechos y mantenerlos, y darles la comida, y mantenimiento, e
regalos neçesarios y para pagar el flete de ellos hasta ponerlos en Cartajena96”.
Murueta perdió la vida en Guinea, lo que provocó la frustración de sus clientes
en Sevilla. La viuda Isabel de Ávila, por ejemplo, facultó a Domingo de Insau-
rraga para cobrarse 330 reales de los posibles bienes del bilbaíno en las Indias,
así como el valor de un ferreruelo, un sayo y un calzón de paño que su marido
había entregado al capitán para “vender y benefiçiar por los Ríos de Guinea y
lo proçedido de todo ello lo enplear en esclavos97”. Tampoco volvemos a tener
noticias del maestre Juan de Zurbano, por lo que, muy probablemente, murió
también en el transcurso del viaje.
Otros navegantes destacaron por poseer un marcado espíritu aventurero que
les llevó a tratar de dirigir su propia factoría esclavista en las Indias. Los comien-
zos de estos emprendedores son muy similares a los del resto de mareantes y
92. AHPSe: PNS, leg. 9246, f. 52 (1586).
93. AHPSe: PNS, leg. 9253, f. 657 (1588).
94. AGI: C, leg. 5762, lib. 8, f. 3, f. m.
95. AHPSe: PNS, leg. 9253, f. 531 (1588).
96. AHPSe: PNS, leg. 9253, f. 465 (1588).
97. AHPSe: PNS, leg. 9253, f. 207v (1588).
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se enmarcan en el mundo de los fletes. Tal fue el caso del maestre guipuzcoano
Pedro de Arpide quien, a diferencia de otros, no parece que se hiciera de oro
con este negocio, ya que a su muerte, acaecida en Perú hacia 1610, su viuda
tan solo recibió una modestísima liquidación de bienes98. Es posible que Arpide
nunca estuviera interesado en adquirir inmuebles, vivir de las rentas o comprar
títulos nobiliarios, como sí hicieron algunos de sus colegas. Fue un hombre
entregado al mar y aparentemente fascinado por los remotos parajes que, gra-
cias a su profesión, tuvo la oportunidad de conocer. Su caso revela una historia
personal azarosa como náufrago en las islas Bermudas, trance que le sirvió
para descubrir abundantes perlas “en menos hondura que en otra parte de las
Indias” y fantasear con la posibilidad de obtener ciertos derechos sobre el ya-
cimiento: de regentar, en definitiva, una gran explotación esclavista. De vuelta
en Castilla y decidido a rentabilizar su hallazgo, Arpide propuso al monarca un
ambicioso asiento por tiempo de diez años. Le preocupaba la competencia, ya
que decía no ser el único con “la misma notiçia y çerteça” y pidió que durante
el tiempo estipulado en esas hipotéticas capitulaciones, “no pueda otra persona
sin liçençia y consentimiento del dicho Pedro de Arpide [...] sacar perlas en
la dicha isla”. Los planes de Arpide demuestran que conocía bien este tipo de
asentamientos y todo lo necesario para sacarles rendimiento: “ir a la dicha isla
con las canoas, y gente, y esclavos, vastimentos y adreços neçesarios; y asentar
la ranchería y pesquería de las dichas perlas”. Sobre la cuestión del trabajo en
los ostrales, Arpide no se anduvo por las ramas y solicitó una licencia de 200
esclavos libres de almojarifazgo99. Aunque no logró contagiar su entusiasmo al
Consejo, años después volvería a ofrecer sus servicios como veterano de las re-
giones caribeñas, en este caso apremiando a la necesidad de establecer la pesca
de la ballena en la Florida, por donde, según sus comprobaciones, los cetáceos
pasaban todos los inviernos “como los atunes por la costa de España100”.
Todo lo que ambicionó Pedro de Arpide lo había conseguido varias décadas an-
tes Juan López de Archuleta. Al igual que su paisano, este navegante eibarrés se can-
só pronto de los fletes y buscó su lugar al otro lado del Atlántico, en este caso en la
remota Cubagua. En 1525 el emperador comenzó a conceder licencias para rescatar
perlas en aquel pequeño islote, una oportunidad que Archuleta no desaprovechó101.
Poco después consiguió una merced del monarca que, “acatando vuestra sufiçiençia
e abilidad y los buenos e muchos serviçios que nos avéis fecho”, lo nombró “veedor
de los rescates e contratación” de las perlas de Cubagua, un cargo que en realidad
había comprado a García de Lerma102. Este, por su parte, pasó a ocupar la escribanía
98. AGI: C, leg. 294, núm. 2, ram. 5, f. 29v.
99. AGI: I, leg. 1237, año 1587, s. f.
100. AGI, Patronato (PA), leg. 179, núm. 5, ram. 7, s. f.
101. Otte, E. Las perlas del Caribe, Fundación John Boulton, Caracas, 1977. p. 279.
102. Otte, E. Cedulario de la monarquía hispánica relativo a la isla de Cubagua, Funda-
ción John Boulton y Fundación Eugenio Mendoza, Caracas, tom. I, 1961, p. 8.
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del tribunal de la Casa de la Contratación por renuncia que sobre su persona hizo
Diego de Porras, suegro del propio Archuleta: una cristalina red de influencias que
explica sin duda el meteórico ascenso protagonizado por este navegante eibarrés103.
Una vez en Cubagua, Archuleta obtuvo autorización para fijar su domicilio
en la cercana y despoblada isla de Coche, donde pudo instalar a su familia,
“labranças y crianças e ganados104”. Tanto Juan como Martín de Ochandiano
podían disponer de esclavos domésticos y emplearlos en su propia pesquería
de perlas: “podáis pescar, rescatar y contratar y mercadear, ansí en la pesque-
ría de las perlas de la dicha isla y otras cosas de ella, como de las otras islas y
costa de Tierra Firme105”. Otte incluye a nuestro personaje entre los “señores de
canoa” de Nueva Cádiz de Cubagua y lo considera miembro de la élite de la
ciudad junto al alcalde Pedro Ortiz de Matienzo, que era su vecino de puerta en
la Calle Real. Cabe recordar que un señor de canoa podía disponer de 10 a 50
buceadores para la extracción de perlas, ya fueran indios o esclavos negros106.
Archuleta, en otro tiempo transportista marítimo, tomó así el mando de una
explotación plenamente esclavista, distante a miles de leguas de Castilla y or-
ganizada en torno al lucrativo negocio de las perlas. Su gestión estuvo marca-
da por diversos excesos que le granjearon la enemistad del fiscal Villalobos y
seguramente del navarro Miguel Díez de Armendáriz, nombrado en 1544 juez
de residencia en Santa Marta, Popayán, Río San Juan y Nueva Granada, cargo
desde el que trató de intervenir en las pesquerías con objeto de evitar las muer-
tes de indios causadas por la dureza del trabajo y la esclavización forzosa107. A
lo que parece, Archuleta era reincidente en este tipo de abusos, ya que habría
“hecho esclabos muchos indios libres”, sacándolos por la fuerza de sus tierras
y marcándolos a fuego108.
3. Conclusión
En primer lugar hemos podido confirmar las posibilidades de investigación
que para un estudio de estas características ofrecen, tanto los libros-registro de
negros de la sección Contratación conservados en el Archivo General de Indias,
como la documentación de carácter notarial custodiada en el Archivo Histórico
Provincial de Sevilla. Los primeros nos permiten identificar a los navegantes
vascos que participaron en la trata esclavista del siglo XVI y poner cifras concre-
103. Martín Acosta, E. “La carrera indiana de un prohombre burgalés: García de Lerma”,
Boletín de la Institución Fernán González 208 (1994), p. 51.
104. Otte, E. Cedulario de la monarquía hispánica, tom. I, p. 12.
105. Otte, E. Cedulario de la monarquía hispánica, tom. I, p. 48.
106. Otte, E. Las perlas del Caribe, pp. 50 y 256.
107. Restrepo Tirado, E. Historia de la provincia de Santa Marta, cit. en Goicoetxea Mar-
caida, A. Los vascos y la trata de esclavos, Ediciones Pastor, Madrid, 2016, p. 94.
108. AGI: I, leg. 422, lib. 16, f. 3v.
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tas a su desempeño en este lucrativo negocio trasatlántico, todo ello de forma
seriada y cronológica. Los protocolos, por su parte, penetran en la profundidad
de los datos sobre fletamentos, remesas y operaciones concretas. Documenta-
ción organizada pero excesivamente escueta en un caso; dispersa pero variada
en el otro. De la correcta soldadura entre ambas obtendremos la panorámica
más amplia posible sobre el tema que estamos tratando, ya sea en el ámbito
marítimo, como ha sido nuestro caso, o en cualquier otro relacionado con la
trata española del siglo XVI.
Por otra parte, el estudio de esta documentación nos ha permitido consta-
tar cómo las necesidades del comercio de esclavos encajaron a la perfección
con algunas de las actividades señeras de los vascos, especialmente la industria
naviera y la navegación. Las fuentes notariales muestran cómo a lo largo del
siglo llegaron a Sevilla numerosas personas de esta procedencia, muchas de
ellas relacionadas con el mar en sus diferentes facetas: desde operarios navales
hasta marineros de base, cualificados, etcétera. Muchos integraron las tripula-
ciones de los barcos destinados al transporte de esclavos y desempeñaron roles
esenciales para el correcto funcionamiento de los mecanismos esclavistas. El
primero de estos perfiles es el del beneficiario de licencias gruesas, que obtiene
estos títulos a modo de merced y los distribuye por los mercados de Sevilla. En
segundo lugar aparece el transportista de esclavos, siendo posible establecer
una diferencia entre los “mayores”, aquellos que cargan grandes remesas en las
zonas de rescate del África occidental y los “menores”, que navegan fundamen-
talmente en las flotas regulares transportando pequeñas cantidades de esclavos,
por lo general cargados en la Península junto a las mercancías habituales de la
Carrera. Unos y otros trabajan de forma habitual –y tal vez preferente– con sus
paisanos, aunque buena parte del éxito de muchos transportistas mayores es
fruto de sus contactos con algunos de los grandes traficantes del siglo.
El navegante-comerciante, por último, es una figura esencial de la trata, de
la que el mundo vasco nos ofrece varios y señalados ejemplos. Intentan imitar
el modus operandi de los cargadores de Indias, comprando oficios, fundando
mayorazgos, adquiriendo raíces, invirtiendo en rentas o pleiteando hidalguías.
Hasta donde hemos podido comprobar, se trata del perfil más completo y po-
liédrico de cuantos toman parte en el negocio negrero, ya que intervienen de
forma directa en prácticamente todos los niveles de los circuitos esclavistas:
manejan licencias, registran esclavos a su nombre, los transportan a cuenta de
otros, efectúan los rescates en África, entregan la carga en las Indias, vuelven
con el procedido de su venta a Sevilla, etcétera. A la par que este “esclavista
total”, o como una variante del mismo, aparecen los emprendedores que, al
menos en el caso vasco, buscan su lugar en las explotaciones perlíferas y escla-
vistas de las Indias. Todos ellos son reflejo y emblema de una comunidad que
encontró en Sevilla y el mundo atlántico el marco perfecto donde prosperar a la
par que aportaban su secular experiencia en los mares.
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