PreprintPDF Available

Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy w nowych przepisach o transporcie drogowym

Authors:

Abstract

Artykuł skupia się na analizie przyjętych właśnie przepisów ustawy o transporcie drogowym, medialnie ochrzczonych mianem „Lex Uber”. Nazwa ta pochodzi od platformy internetowej, dostępnej za pośrednictwem aplikacji mobilnej, kojarzącej niezależnych kierowców samochodów z konsumentami poszukującymi oferty przewozu. Innowacyjny pomysł, dla którego inspiracją była koncepcja ekonomii dzielenia się, dość szybko zdobył popularność, a Uber zyskał rzesze klientów oraz naśladowców na całym świecie. Problematyczna pozostaje jednak kwestia legalności i konkurencyjności działalności takiego podmiotu oraz współpracujących z nim kierowców, np. konieczność uzyskania przez nich licencji na przewóz osób. W związku z powyższym spotyka się ona z protestami usługodawców, którzy dotychczas tradycyjnie świadczyli usługi tego typu. W artykule analizowany jest zakres obowiązków pośrednika, jakim jest Uber, oraz podmiotów korzystających z aplikacji, na gruncie aktualnych przepisów dotyczących transportu drogowego oraz tych uchwalonych w ostatnim czasie, które zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2020 r.
LEX UBER. OBOWIĄZKI POŚREDNIKA I KIEROWCY W NOWYCH
PRZEPISACH O TRANSPORCIE DROGOWYM
Szymon RUBISZ1
1 Silesian University of Technology, Faculty of Organization and Management, Zabrze;
szymon.rubisz@polsl.pl, ORCID: 0000-0002-0999-5855
Abstract: Artykuł skupia się na analizie przyjętych właśnie1 przepisów ustawy o transporcie
drogowym, medialnie ochrzczonych mianem „Lex Uber”. Nazwa ta pochodzi od platformy
internetowej, dostępnej za pośrednictwem aplikacji mobilnej, kojarzącej niezależnych
kierowców samochodów z konsumentami poszukującymi oferty przewozu. Innowacyjny
pomysł, dla którego inspiracją była koncepcja ekonomii dzielenia się, dość szybko zdobył
popularność, a Uber zyskał rzesze klientów oraz naśladowców na całym świecie.
Problematyczna pozostaje jednak kwestia legalności i konkurencyjności działalności takiego
podmiotu oraz współpracujących z nim kierowców, np. konieczność uzyskania przez nich
licencji na przewóz osób. W związku z powyższym spotyka się ona z protestami
usługodawców, którzy dotychczas tradycyjnie świadczyli usługi tego typu. W artykule
analizowany jest zakres obowiązków pośrednika, jakim jest Uber, oraz podmiotów
korzystających z aplikacji, na gruncie aktualnych przepisów dotyczących transportu
drogowego oraz tych uchwalonych w ostatnim czasie, które zaczną obowiązywać od 1
stycznia 2020 r.
Keywords: Uber, road transport, licensing obligations, sharing economy, taxi
1. Wprowadzenie
Na początku czerwca 2019 r. Prezydent RP złożył swój podpis pod nowelizacją ustawy o
transporcie drogowym2. Zmiany w prawie, szczególnie w zakresie wymogów dotyczących
przewozu osób, były oczekiwane od dawna (por. Rozwadowska, 2017) za sprawą
działającego od 2014 r. na polskim rynku amerykańskiego przedsiębiorstwa Uber. Oferuje
ono platformę internetową w postaci aplikacji mobilnej pośrednicząc w kontakcie między
niezależnymi kierowcami samochodów osobowych, a osobami chcącymi skorzystać z
1 Stan na dzień 15 czerwca 2019 r.
2 Ustawa z 16 maja 2019 r. W chwili zamknięcia tej pracy akt nie został jeszcze promulgowany.
2 S. Rubisz
możliwości odpłatnego przejazdu. Aplikacja sama nalicza należną opłatę i pobiera z konta
zarejestrowanego klienta, a po odjęciu swojej prowizji, przekazuje środki na rzecz kierowcy.
To innowacyjne rozwiązanie szybko zdobyło rzesze zwolenników – według badań w połowie
2018 r. z usług tego typu korzystało blisko 60 proc. poszukujących transportu Polaków
(Duszczyk, 2018).
Działalność Uber wzbudza od lat niemałe kontrowersje, nie tylko w Polsce3. Oto bowiem
na rynek przewozów osób, przede wszystkim usług taksówkarskich, wkroczył groźny jak
się okazało – konkurent, rywalizujący o tego samego klienta, lecz oferujący większą wygodę i
nowoczesność korzystania. Jego funkcjonowanie odbywa się jednak w sferze niepewności
prawnej, ponieważ dotychczasowe przepisy nie przewidują istnienia tego typu podmiotu
pośredniczącego, jego działalność nie podlega reglamentacji, a zakres odpowiedzialności
ogranicza się do tych związanych z oferowaną aplikacją. Kierowcy korzystający z platformy i
ich pojazdy nie muszą spełniać restrykcyjnych wymogów takich jak taksówki, często nie
legitymują się odpowiednią licencją, mimo istnienia takiego obowiązku. Bariery
administracyjne oraz koszty wejścia na rynek są przez to znacznie mniej dotkliwe.
Funkcjonowanie platformy Uber i jej podobnych stanowi w związku z tym interesujący
problem społeczny, ekonomiczny oraz prawny. Przedsiębiorstwa te budzą bowiem ogromne,
negatywne emocje, a nawet wrogie nastawienie ze strony podmiotów, których istnienie na
rynku jest szczegółowo uregulowane. Silna reakcja branży wymusiła wreszcie działania
ustawodawcy, czego rezultatem jest wspomniana nowelizacja ustawy o transporcie
drogowym. Podkreślić warto, że nowo uchwalone prawo zmierza do wyrównywania szans w
grze rynkowej sprzyjając uczciwej konkurencji, a jednocześnie uwzględnia i legalizuje
innowacyjne rozwiązania technologiczne w sferze tradycyjnie świadczonych dotychczas
usług.
Za cel niniejszego opracowania przyjęto analizę przepisów prawnych działalności
wspomnianej platformy oraz współpracujących z nią kierowców, przeprowadzoną w oparciu
o ustawę o transporcie drogowym (Dz. U. 2019 poz. 58). Pod uwagę wzięto z jednej strony
aktualnie obowiązujące przepisy (stan prawny na dzień 15 czerwca 2019 r.), które regulują
status kierowców i stawiane im wymogi. Odrębnie natomiast przeanalizowano nowelizację
aktu, gdyż ta, po półrocznym vacatio legis, ma wejść w życie od początku 2020 r., a nowe
przepisy dotyczą głównie pośrednictwa. Omówienie i wykładnia przepisów musi jednak
zostać poprzedzona nakreśleniem kontekstu ekonomicznego oraz społecznego, wszak intencje
3 Uber został zdelegalizowany przez Sąd Najwyższy w Bułgarii w 2015 r. po tym, jak administracja podatkowa
oraz transportowa ukarany grzywną w wysokości 50 tys. euro. Zmiany prawa uniemożliwiające działalność
miały miejsce między innymi w Danii, na Węgrzech, w niektórych stanach USA i Terytorium Północnym w
Australii. Częściowo usługę zablokowano w wielu miastach Niemiec, we Francji, Finlandii, Holandii i Włoszech
(Dickinson, 2018). W obliczu ogromnych strat finansowych Uber wycofał się wnież z Chin, a jego tamtejszy
oddział został wykupiony przez konkurencyjne przedsiębiorstwo (Rhodes, 2017).
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 3
ustawodawcy nie funkcjonują w odosobnieniu od istniejących zjawisk i powiązanych z nimi
potrzeb. Dlatego w pierwszej części pracy opisano model biznesowy przyjęty przez Uber oraz
tzw. ekonomię dzielenia się – szerszą koncepcję, z której się on wywodzi. Przykład tego
akurat przedsiębiorstwa ma tu znaczenie wręcz symboliczne, gdyż w obiegu medialnym nowe
przepisy o transporcie drogowym zyskały właśnie określenie „Lex Uber”.
2. Ekonomia dzielenia się
Od kilku lat coraz bardziej popularne staje się zjawisko określane w literaturze naukowej,
a w ślad za tym w publicystyce, jako ekonomia dzielenia się (ang. sharing economy). Jego
społeczno-ekonomiczne, prawne i technologiczne aspekty znalazły swój wyraz w wielu
opracowaniach. Najczęściej definiuje się je jako system ekonomiczny oparty na dzieleniu się
przez ludzi nie w pełni wykorzystanymi przez nich zasobami lub usługami, odpłatnie bądź
nieodpłatnie. Istotny jest tu fakt, że owo „dzielenie się” odbywa się pomiędzy osobami
fizycznymi, częściowo lub całkowicie poza tradycyjnym, wysoce zinstytucjonalizowanym
systemem wymiany gospodarczej (por. Botsman, 2015). W tej nowej, alternatywnej ekonomii
wymiana jako dzielenie się możliwa jest wyłącznie w warunkach rozwoju nowych
technologii, dlatego przy objaśnianiu omawianego pojęcia należy odnosić się do aktywności
online (por. Belk, 2014, s. 1596). J. Hamari, M. Sjoklint i A. Ukkonen (2015, s. 5) proponują
zatem rozumienie ekonomii dzielenia się jako działalności opartej na p2p, polegającej na
uzyskiwaniu, udostępnianiu lub dzieleniu się dostępem do dóbr i usług, koordynowanej przez
społecznościowe usługi online.
Omawiane zjawisko nie jest czymś nowym, bo w stosunkach międzyludzkich istniało od
zawsze. Chęć współpracy, dzielenia się swoimi zasobami i narzędziami umożliwiając ich
współużytkowanie wraz z innymi, pomoc sąsiedzka itp., były typowymi zachowaniami w
ramach klanów i niewielkich społeczności. Dzięki temu ludzie mieli dostęp do prywatnych
dóbr czy umiejętności, których sami nie posiadali, ale które można było wypożyczyć lub
wynająć od innych, odwdzięczając się w podobny, materialny lub niematerialny sposób.
Współcześnie, z uwagi na dynamiczny rozwój Internetu oraz istotne zwiększenie dostępności
jego usług, idea współdzielenia przestała mieć lokalny zasięg. Poszerzył się krąg osób, które
potencjalnie moskorzystać z dużo bogatszej oferty różnych możliwości. Współpraca nie
musi odbywać się już wśród bliskich i znajomych osób jest otwarta również na innych,
nowość stanowi dzielenie się z nieznajomymi (Schor, 2014). Popularność trendu wynika
głównie ze świadomego założenia konsumenta, że nie musi być właścicielem określonego
dobra, z którego i tak korzystałby jedynie okazjonalnie, ponieważ inne osoby, które je
4 S. Rubisz
posiadają i są skłonne podzielić się nim w zamian za ustaloną opłatę (por. Rudnicka).
Zawierając taką umowę może odczuwać satysfakcję ze względu na niższy koszt spełnienia
chwilowej potrzeby. Druga strona transakcji ma natomiast możliwość odblokowania wartości
niewykorzystanego dobra lub niedostatecznie wykorzystanych aktywów (Burgiel, 2015, s.
153). Do tego dochodzi kluczowy cel ekonomiczny, tzn. nie jest to kultura darów, lecz sposób
na zarabianie pieniędzy (Sundararajan, 2016, s. 5-6).
Idea współdzielenia realizowana dzięki Internetowi dość szybko stała się inspiracją dla
całkiem nowych modeli biznesowych, w ramach których przedsiębiorstwa zajęły się
pośrednictwem pomiędzy podmiotami chętnymi do nawiązania takiego stosunku umownego.
Objęło to bardzo różne sektory gospodarki, w tym np. turystykę (wynajem lokalnych
przewodników), hotelarstwo (miejsca noclegowe w prywatnych domach), nieruchomości
(wynajem krótkoterminowy) czy transport (współdzielenie pojazdów). Pośrednictwo
realizowane jest zazwyczaj za pomocą dedykowanej platformy sieciowej (programu
komputerowego) udostępnianej jako aplikacja mobilna, dzięki której, po spełnieniu
określonych kryteriów, osoby chcące współdzielić dane dobro ze sobą kojarzone i
kontaktowane. W ich gestii pozostaje realizacja umowy, a pośrednik pobiera z tego tytułu
prowizję4.
W związku z powyższym nietrudno się domyślić, że wspomniane modele biznesowe
nierzadko źródłem konfliktu interesów z istniejącymi już na rynku, tradycyjnymi
usługodawcami. Profesjonalne przedsiębiorstwa oferujące usługi hotelarskie czy przewozowe
zyskują znaczącą konkurencję, działającą w sposób nowoczesny, bezpośrednio trafiającą do
klienta, generującą niższe koszty działalności ze względu choćby na brak konieczności
zatrudnienia wykwalifikowanego personelu czy uzyskiwania stosownych licencji i zezwoleń.
Z tych m.in. względów tradycyjne przedsiębiorstwa sprzeciwiają się takim nowym graczom
oskarżając ich o nieuczciwe praktyki biznesowe, obchodzenie przepisów prawnych, a nawet
wprost – o działalność poza prawem (por. Toroń i Wiese, 2017, s. 13-14).
3. Uber jako model biznesowy
4 Rola profesjonalnego pośrednika jednak nie musi ograniczać się jedynie do umożliwienia kontaktu i pobrania
prowizji. Nierzadko pośrednictwo dotyczy tez przekazania należności dla podmiotu dzielącego się dobrem, jego
certyfikowanie czy autoryzowanie, reagowanie na reklamacje korzystających itp.
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 5
W ostatnich latach do rangi symbolu tej batalii urósł, jak się wydaje, casus amerykańskiej
firmy Uber5, tworzącej swoistą międzynarodową sieć transportową, w ramach której, jedną z
kluczowych usług, świadczonych w wielu miastach świata, jest pośrednictwo we
współdzielonym przewozie osób (por. Stępnicka, 2018, s. 490). Dzięki oferowanej przez Uber
aplikacji mobilnej zamówić można usługę transportu samochodowego, z kierowcę i
pasażera kojarzy algorytm biorąc w uproszczeniu pod uwa ich lokalizacje ustalone
dzięki współrzędnym z GPS. Kierowcy zarejestrowani w usłudze Uber na ekranie aplikacji
widzą zgłoszoną w pobliżu chęć przejazdu oraz trasę, jaka ma być zrealizowana, a po ich
zaakceptowaniu mogą bezpośrednio kontaktować się z zamawiającym w celu umówienia
spotkania i wykonania usługi. Z kolei konsument może zaakceptować bądź odrzucić kierowcę
po zapoznaniu się z typem pojazdu oraz opiniami wystawionymi przez innych pasażerów.
Wynagrodzenie za kurs szacowane jest na podstawie rzeczywistej długości trasy i czasu
przejazdu na podstawie urządzeń GPS w smartfonach użytkowników. Jest ono natomiast
pobierane nie przez kierowcę, lecz przez pośrednika z zarejestrowanej w aplikacji pasażera
karty kredytowej i, po odjęciu prowizji, przekazywana na konto kierowcy. Klient zatem nie
ustala warunków zapłaty za przewóz, bo te są z góry narzucone przez Uber, a rozliczenie
odbywa się niejako bez bezpośredniego udziału rzeczywistych stron umowy. Może to być
postrzegane jako zaleta usługi, ze względu na brak konieczności posiadania przy sobie
gotówki lub innego narzędzia płatniczego. Ponadto klient w trakcie zamawiania kursu od razu
dowiaduje się ile w przybliżeniu za niego zapłaci, a ewentualne podwyższenie tej kwoty
zależeć będzie od warunków drogowych czy nieoczekiwanego wydłużenia czasu przejazdu
(szerzej Toroń i Wiese, 2017, s. 12).
Z powyższego opisu wyraźnie wynika, że omawiany profil działalności stanowi istotną
konkurencję dla tradycyjnych przedsiębiorców zajmujących się przewozem osób, a przede
wszystkim dla korporacji taksówkarskich. Z nimi bowiem łączą go dwie najważniejsze cechy
podobieństwa, tj. ten sam cel biznesowy oraz właściwie ten sam krąg adresatów usługi.
Również z punktu widzenia pasażera usługa oferowana przez te podmioty, zarówno Uber jak
i profesjonalnych przewoźników, zasadniczo zaspokaja tę samą potrzebę w ten sam sposób.
Główna różnica sprowadza się do większej wygody i nowoczesności w przypadku tego
pierwszego, a często także niższej ceny za przejazd. Toteż wybór świadomego konsumenta
wydaje się oczywisty, choć trzeba też przyznać, że wcale nie musi być regułą. Dla niektórych
bowiem konsumentów licencja, którą z pewnością posiada kierowca taksówki, czy szyld
profesjonalnej korporacji, dawać mogą poczucie gwarancji jakości świadczonej usługi, a więc
5 Symboliczny z pewnością jest fakt, że mianem „uberyzacji” określa się zmiany w różnych branżach, w których
modele biznesowe stosują nowoczesne technologie cyfrowe do minimalizowania dystansu pomiędzy dostawcą i
odbiorcą usługi, a jej jakość podlega publicznej ocenie następczej dokonywanej przez konsumenta (Pichère,
2016).
6 S. Rubisz
przede wszystkim przygotowania kierowcy w zakresie znajomości danej miejscowości,
kontroli jego predyspozycji zdrowotnych do wykonywania zawodu oraz właściwego stanu
technicznego pojazdu.
Zapewnienie spełnienia tych warunków wymaga od przedsiębiorstw taksówkarskich
znaczących nakładów. Nie dziwi więc ich silny sprzeciw wobec rosnącego konkurenta, który
łatwo zdobywa rynek przyciągając klienta nowoczesnymi rozwiązaniami i atrakcyjniejszymi
niekiedy cenami, działając jednocześnie w sferze niepewności prawnej co do konieczności
wypełnienia obowiązków określonych przez przepisy prawne (Duszczenko, 2019). Ów
sprzeciw doprowadził do tego, że w niektórych państwach usługa ta została całkowicie lub
częściowo zdelegalizowana bądź zawieszona, zaś w wielu innych nad problemem pochylić
musiał się ustawodawca. Okazało się bowiem, że krajowe systemy prawne nie
dostosowane do omawianego modelu biznesowego.
4. Status prawny Uber w Unii Europejskiej
Oczywistym jest, że skoro rodzaj określonej działalności gospodarczej wzbudza wiele
kontrowersji oraz napotyka szereg wątpliwości interpretacyjnych w krajach członkowskich
Unii Europejskiej, to musi on stać się przedmiotem zainteresowania jej organów. Zgodnie ze
stanowiskiem Komisji Europejskiej ogólnie pojęta gospodarka dzielenia się to nowe
możliwości dla przedsiębiorców i konsumentów, które mogą przełożyć się na wzrost
gospodarczy i tworzenie miejsc pracy w UE pod warunkiem, że będzie w odpowiedzialny
sposób wspierana i rozwijana. Budowanie w oparciu o tę ideę modeli rynkowych jest zatem
pożądane, choć oczywiście nie brakuje związanej z tym niepewności prawnej podmiotów
gospodarczych, konsumentów, a niekiedy nawet władz publicznych.
KE w komunikacie z 2016 r. (Komisja Europejska, 2016) stwierdza, że podmiot
świadczący usługi z zakresu tak zwanej gospodarki dzielenia się, może być zobowiązany do
posiadania odpowiedniej licencji, zezwolenia na działalność lub musi spełniać wymogi
minimalne dotyczące norm jakościowych tylko wówczas, gdy „jest to niezbędne z punktu
widzenia interesu publicznego”. Zakaz takiej działalności powinien być jedynie rozwiązaniem
ostatecznym. Szczególną jednak uwagę Komisja zwraca na tzw. platformy współpracy, czyli
innymi słowy te, których rolą jest kojarzenie podmiotów oferujących usługę i jej
poszukujących (takich jak np. Uber, ale też Airbnb6, BlaBlaCar7 etc.). Stwierdza się, że jeżeli
6 Platforma kojarząca osoby oferujące i poszukujące zakwaterowania krótkoterminowego.
7 Serwis wspólnych przejazdów (ridesharing) łączący kierowców dysponujących wolnymi miejscami w swoich
samochodach z pasażerami podróżującymi w tym samym kierunku na długim dystansie.
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 7
dostarczają one „usługę świadczoną zwykle za wynagrodzeniem, na odległość, drogą
elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy” (art. 2 lit. a dyrektywy 2000/31/WE) to
jest to usługa społeczeństwa informacyjnego i, zgodnie z prawem unijnym, nie obejmuje jej
wymóg uprzedniego zezwolenia lub podobny przewidziany szczególnie i wyłącznie w
odniesieniu do niej. Natomiast jeżeli platforma, poza powyższą, świadczy inne jeszcze usługi
o charakterze podstawowym (np. transportowe, najmu krótkoterminowego), podlegać może
wówczas odpowiednim przepisom sektorowym w tym, w zakresie obowiązkowych zezwoleń
na działalność lub licencji.
Według KE to, czy dana platforma świadczy jednocześnie usługi podstawowe, można
oceniać przez pryzmat jej relacji z dostawcami (np. kierowcami korzystającymi z aplikacji
Uber), tj. stopnia sprawowanej nad nimi kontroli lub wywieranego wpływu. Przy ich
ustalaniu posłużyć się należy w pierwszej kolejności kryterium warunków wynagrodzenia,
tzn. czy cena końcowa za usługę jest z góry narzucona przez platformę i pobierana od
konsumenta, czy też dostawca ma swobodę dostosowania tej ceny do poziomu
rekomendowanego przez pośrednika. Po wtóre, czy ustalane przez pośrednika inne niż
cena warunki umowne pomiędzy dostawcą a konsumentem, np. zobowiązanie do wykonania
usługi. W końcu po trzecie, czy platforma współpracy jest właścicielem kluczowych zasobów
wykorzystywanych do świadczenia usługi, to jest np. pojazdów, lokali, narzędzi etc. Łączne
spełnienie tych trzech kryteriów, zdaniem KE, prowadzi do wniosku, że platforma, poza
usługą społeczeństwa informacyjnego, świadczy również usługę podstawową, więc jako taka
może podlegać obowiązkowi uzyskania sektorowego zezwolenia na działalność lub licencji
(Komisja Europejska, 2016, s. 6-7). Mając powyższe na uwadze, w świetle interpretacji prawa
unijnego przez Komisję Europejską, na platformę Uber takiego obowiązku nakładać się nie
powinno.
Kraje członkowskie, w myśl dalszych wywodów Komisji, powinny zapewnić
rozróżnienia usługodawców profesjonalnych od prywatnych okazjonalnie dzielących się
swymi zasobami czy świadczących usługę. Pomocne miałyby tu być np. progi uwzględniające
poziom generowanych dochodów lub regularność świadczenia usług. W przypadku ich
nieprzekroczenia, usługodawcy mogą podlegać mniej restrykcyjnym wymaganiom. KE stoi
przy tym na stanowisku, że zarówno platformy współpracy jak i osoby świadczące usługi za
ich pośrednictwem, powinny być objęte obowiązkiem podatkowym na równi z innymi
uczestnikami rynku, to jest odprowadzać podatki dochodowe czy VAT.
W omawianym dokumencie poruszono między innymi także kwestie ewentualnej
odpowiedzialności platform współpracy. Zgodnie z prawem UE podmioty świadczące usługi
społeczeństwa informacyjnego będące pośrednikami, pod pewnymi warunkami zwolnione
z odpowiedzialności za przechowywane informacje. Jest tak wówczas, gdy podmiot ów nie
podejmuje działań, które dawałyby mu wiedzę o bezprawnie przechowywanych informacjach,
8 S. Rubisz
ich świadomość lub kontrolę nad nimi, jak również wtedy, gdy po uzyskaniu takiej wiedzy
lub świadomości podejmie działania w celu ich usunięcia lub uniemożliwienia dostępu do
nich (art. 14 dyrektywy 2000/31/WE8). Swego rodzaju hosting danych, które służą jedynie do
zamieszczania ogłoszeń o usłudze i umożliwienia kontaktu między dostawcą a konsumentem,
jeżeli ma charakter czysto techniczny, bierny i automatyczny, spełnia, jak się wydaje,
kryterium dyrektywy dotyczące wyłączenia odpowiedzialności (Komisja Europejska, 2016, s.
8-9). W przypadku platformy Uber nie można zatem mówić o odpowiedzialności za usługi
wykonywane przez kierowców, te bowiem nie są przedmiotem działalności przedsiębiorstwa.
Pozostaje natomiast z pewnością odpowiedzialność za usługi które ono świadczy, np.
związane z pobieraniem płatności, technicznej sprawności aplikacji, narzędzia służącego do
opiniowania i oceniania użytkowników etc. Nie oznacza to oczywiście, że konsument
pozbawiony jest jakiejkolwiek ochrony w przypadku korzystania z usługi przewozu, gdyż ta,
jak podkreśla KE, musi być przez ustawodawstwa krajowe zagwarantowana. Adresatem
ewentualnych roszczeń powinien b jednak podmiot rzeczywiście odpowiedzialny za
przewóz, nie zaś pośrednik kojarzący strony umowy. Jego rola z pewnością natomiast
mogłaby sprowadzać się do bycia cennym źródłem informacji w sytuacji, gdyby roszczenia
trzeba było udowodnić.
Powyższe wytyczne wydane przez Komisję Europejską, choć sformułowane w oparciu o
interpretację obowiązującego prawa UE, nie mają charakteru wiążącego dla państw
członkowskich. Unia jak dotąd nie przyjęła w tej dziedzinie żadnych konkretnych regulacji,
dlatego też w 2017 r. Parlament Europejski przegłosował rezolucję wzywającą KE do
stworzenia kompleksowych przepisów w sprawie gospodarki dzielenia się. Zwraca się uwagę,
że kwestie zidentyfikowane w komunikacie Komisji powinny znaleźć odzwierciedlenie w
akcie normatywnym (Parlament Europejski, 2017). Nowe przepisy muszą zapewnić
wszystkim przedsiębiorcom równe warunki działania, nie powinny jednak ograniczać
świadczenia usług ani ich utrudniać. Gospodarka dzielenia się nie jest bowiem zagrożeniem
dla tradycyjnej, lecz jest społecznie korzystna dla obywateli UE (Kiwnik-Pargana, 2017).
W sprawie Uber głos zabrał ostatecznie również Trybunał Sprawiedliwości Unii
Europejskiej w wyroku w sprawie C-434/15. Sąd hiszpański, rozpatrując pozew organizacji
zrzeszającej kierowców taksówek z Barcelony przeciwko hiszpańskiemu oddziałowi Uber o
nieuczciwą konkurencję, wystosował pytanie prejudycjalne do TSUE, czy w świetle prawa
UE Uber świadczy usługi przewozowe, usługi społeczeństwa informacyjnego czy kombinację
tychże. Od kwalifikacji zależała możliwość nałożenia na przedsiębiorstwo obowiązku
uzyskania stosownego pozwolenia administracyjnego. Trybunał orzekł jednoznacznie, że
działalność Uber nie ogranicza się jedynie do pośrednictwa między kierowcami a klientami,
8 Analogicznie również art. 14 polskiej ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną (Dz. U. 2019 poz. 123).
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 9
lecz świadczy on usługi indywidualnych przewozów miejskich, które udostępnia w
szczególności za pomocą narzędzi informatycznych takich jak aplikacja. Kompleksowa
usługa przedsiębiorstwa jest złożona z kilku elementów, w tym pośrednictwa, jednak usługa
przewozowa jest tym głównym, ponieważ warunki przewozu oraz zasady, jakim musi
podporządkować się kierowca, narzucane są przez pośrednika. Toteż działalność Uber uznać
należy za świadczenie „usług w dziedzinie transportu”, nie zaś „usługę społeczeństwa
informacyjnego. Jest ona w związku z tym wyłączona z ogólnej swobody świadczenia usług i
jako taka powinna być regulowana przez państwa członkowskie przepisami z dziedziny
transportu, takimi jak obowiązują np. przedsiębiorstwa taksówkarskie.
Orzeczenie TSUE nie ma co prawda charakteru powszechnie obowiązującego prawa UE,
jakkolwiek ma ogromne znaczenie dla jego interpretacji przez państwa członkowskie i organy
Wspólnoty. Tezy wyroku świadczą o bardziej restrykcyjnej wykładni przepisów unijnych niż
miało to miejsce w komunikacie Komisji. Jakkolwiek dzięki temu, ustawodawstwa krajowe
mają otwartą drogę do ujednolicenia przepisów i zapewnienia zasad uczciwej i równej
konkurencji w branży przewozu osób.
5. Status prawny Uber w Polsce
Jak już wcześniej stwierdzono, usługa, której symbolem jest Uber i jemu podobne
przedsiębiorstwa, wykazuje istotne cechy podobieństwa z branżą przewozu osób, szczególnie
taksówkarską. Trzeba jednak podkreślić, że z punktu widzenia aktualnie obowiązującego
prawa różnice istnieją i mają ogromne znaczenie dla tego rynku.
Zgodnie z treścią art. 2 pkt 43 ustawy prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2018 poz. 1990)
taksówką jest „pojazd samochodowy, odpowiednio wyposażony i oznaczony, przeznaczony
do przewozu osób w liczbie nie większej niż 9 łącznie z kierowcą oraz ich bagażu
podręcznego za ustaloną na podstawie taksometru opłatą”. Cytowany przepis ustala definicję
taksówki zwracając przy tym uwagę na odpowiednie oznakowanie pojazdu, czyli dodatkowe
białe lub żółte światło z napisem „TAXI” na dachu, a także konieczność wyposażenia w
taksometr – specjalny przyrząd pomiarowy służący obliczaniu opłat za przejazd według
ustalonych taryf. Warto dodać, że musi on zostać zalegalizowany przez urząd miar lub
autoryzowane przedsiębiorstwo, a czynność tę należy powtarzać co 25 miesięcy. Ponadto
urządzenie powinno współpracować z kasą fiskalną w taki sposób, aby możliwa była
niezakłócona transmisja danych pomiędzy nimi. Dodatkowe warunki, jakie musi spełniać
pojazd użytkowany jako taksówka, wymienione w §24 ust. 1 rozporządzenia w sprawie
warunków technicznych pojazdów (Dz. U. 2003 nr 32 poz. 262), to jest między innymi co
10 S. Rubisz
najmniej dwa miejsca dla pasażerów, pomieszczenie na bagaż podręczny pasażera, ogumione
koło zapasowe. Musi też corocznie przechodzić rozszerzone badania techniczne związane ze
swoją funkcją.
Poza wymogami technicznymi, podmiot zajmujący się działalnością taksówkarską spełnić
musi również te formalne, które reguluje z kolei ustawa o transporcie drogowym. W myśl art.
5b ust. 1 pkt 3 podjęcie i wykonywanie przewozu osób taksówką wymaga uzyskania
odpowiedniej licencji. Ma ona charakter czasowy i, z uwzględnieniem wniosku strony, nie
może być wydana na okres krótszy niż 2 lata i dłuższy niż 50 lat. W tym celu należy wykazać
brak prawomocnego skazania za przestępstwa karne skarbowe lub inne umyślne przeciwko
bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności
dokumentów, środowisku lub warunkom pracy i płacy albo inne mające związek z
wykonywaniem zawodu, oraz, że nie wydano prawomocnego orzeczenia zakazującego
wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego (art. 5c ust. 1 pkt
1). Kierowca taksówki, jeżeli jest przedsiębiorcą, w staraniach o licencję nie może b
skazany za przestępstwa przeciwko życiu i zdrowiu oraz przeciwko wolności seksualnej i
obyczajności, a ponadto nie zostało w jego sprawie wydane prawomocne orzeczenie
zakazujące wykonywania zawodu kierowcy (art. 6 ust. 1 pkt 2 lit. b). Konieczne jest też
posiadanie tytułu prawnego do dysponowania pojazdem spełniającym wcześniej opisane
wymagania techniczne (art. 5c ust. 1 pkt 5). Prócz tego kierowca musi spełniać inne jeszcze
warunki określone w art. 39a ust. 1 pkt 1-4: mieć ukończony odpowiedni rok życia (w
zależności od kategorii prawa jazdy), posiadać odpowiednie uprawnienia do kierowania
pojazdem samochodowym, nie ma przeciwwskazań zdrowotnych i psychologicznych do
wykonywania pracy na stanowisku kierowcy. Dodatkowym obowiązkiem może być odbycie
zakończonego egzaminem szkolenia z zakresu znajomości topografii miejscowości oraz
przepisów prawa miejscowego. Występowanie tego jednak wymogu uzależnione jest od
uchwały właściwej rady gminy, której liczba mieszkańców przekracza 100 tys. (art. 6 ust. 3a).
Licencja udzielana jest przez wójta, burmistrza albo prezydenta miasta na określony
pojazd i obszar obejmujący gminę, gminy sąsiadujące (w razie istnienia porozumienia
międzygminnego), a w przypadku Warszawy na obszar całego miasta stołecznego. Warto
jeszcze wspomnieć, że na podstawie art. 11b omawianej ustawy rada gminy może ustalać
maksymalne ceny za przewozy taksówkowe oraz określać obowiązujące strefy cen
(maksymalne stawki taryfowe) przy przewozie osób i ładunków.
O ile przepisy dość szczegółowo normują działalność taksówkarską, o tyle Uber, jak już
zostało wyżej wspomniane, wymyka się dotychczasowym regulacjom prawnym. Jako
internetowa platforma pośrednicząca w kontakcie pomiędzy przedsiębiorcą zajmującym się
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 11
przewozem9 kierowcą, a konsumentem, nie jest podmiotem świadczącym usługi
taksówkarskie ani inne, polegające na przewozie osób. Formalnie nie jest również korporacją
zatrudniającą pracowników świadczących na jej rzecz lub w jej imieniu tego rodzaju usługi.
W ocenie Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z 2016 r. rola Ubera ogranicza się do
dostarczania i obsługi platformy elektronicznej umożliwiającej kontakt kierowcy z klientem
oraz dokonanie płatności. Usługa ta podobna jest zatem do tych świadczonych przez innych
pośredników, takich jak „platformy umożliwiające rezerwację hotelu, wynajęcie prywatnego
apartamentu albo dokonanie zakupów u sprzedawców indywidualnych” (UOKiK, 2016). Nie
można w związku z tym twierdzić, że omawiane przedsiębiorstwo swą działalnością narusza
ład prawny; żaden obowiązujący akt prawny jej nie zakazuje.
Ustawa o transporcie drogowym w aktualnym kształcie nie przewiduje istnienia
pośrednika takiego jak Uber. Jakkolwiek obowiązujące regulacje z pewnością mają
zastosowanie do kierowców korzystających z platformy. Oni bowiem wykonują rzeczywistą
działalność polegającą na przewozie osób, która wspomnianą ustawą jest regulowana.
Spoczywa zatem na nich, ten sam co na taksówkarzach, obowiązek uzyskania licencji z tym,
że na przewóz osób samochodem osobowym (art. 5b ust. 1 pkt 1) albo pojazdem
samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9
osób łącznie z kierowcą (art. 5b ust. 1 pkt 2). Także i w tych przypadkach, od starającego się
o licencję, ustawodawca wymaga spełnienia tych samych warunków, co wobec kierowców
taksówek, wyszczególnionych w art. 5c ust. 1 ustawy, to jest braku skazania za przestępstwa
karne skarbowe lub przestępstwa umyślne (m.in. przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji,
mieniu), braku prawomocnego zakazu wykonywania działalności gospodarczej w zakresie
transportu drogowego, posiadania tytułu prawnego do dysponowania pojazdem, którym
transport ma być wykonywany. Dodatkowo jednak kierowca musi legitymować się
certyfikatem kompetencji zawodowych potwierdzającym posiadane kwalifikacje i wiedzę
niezbędne do podjęcia i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu
drogowego (warunki i tryb jego uzyskania regulują art. 37-39 ustawy). Ponadto, w przypadku
licencji na przewóz samochodem osobowym, konieczne jest posiadanie odpowiednich
środków finansowych lub majątku zapewniających podjęcie i prowadzenie działalności
gospodarczej w zakresie transportu drogowego, to jest 9 tys. euro – na pierwszy pojazd
samochodowy przeznaczony do transportu drogowego oraz po 5 tys. euro na każdy następny.
Obowiązek posiadania licencji przez kierowców korzystających z Uber potwierdzony
został również w orzecznictwie. Przykładowo Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie
w wyroku z 2018 r. (II SA/Ol 977/17) orzekł, że „obowiązek posiadania licencji
9 Ze względu na fakt, że działalność taka ma charakter zorganizowany i ciągły, a jej cel jest zarobkowy,
wyczerpuje to przesłanki definicji działalności gospodarczej wyrażonej w art. 3 Prawa przedsiębiorców (Dz. U.
2018 poz. 646). Kierowca przed rozpoczęciem świadczenia usług musi zatem ją zarejestrować w CEIDG.
12 S. Rubisz
uprawniającej do wykonywania transportu drogowego dotyczy podmiotów faktycznie
wykonujących działalność odpowiadającą definicji transportu drogowego” bez względu na to,
czy działalność ta zgłoszona została jako przedmiot działalności gospodarczej. Podobnie w
2018 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi (III SA/Łd 686/17) uznał zasadność
nałożonej na kierow kary pieniężnej w wysokości 10 tys. zł.10 za naruszenie przepisów
ustawy o transporcie drogowym, w tym za brak wymaganej licencji. Orzeczenia te
rezultatem postępowań administracyjnych wszczętych z powodu przypadków nieuznawania
przez kierowców nałożonych na nich kar pieniężnych wynikających z kontroli
przeprowadzanych przez uprawnione organy (szerzej Stalmach, 2014; Słowik i Styczyński,
2016; Szanduła, 2016).
Istnieje inny jeszcze problem związany z legalnością przewozów osób przez
nieprofesjonalnych kierowców korzystających z platformy Uber, który wynika z interpretacji
przepisów i cytowanego orzecznictwa. Świadczone przez nich usługi stanowią bowiem tzw.
przewóz okazjonalny czyli taki, który, w rozumieniu ustawy, nie jest przewozem regularnym,
przewozem regularnym specjalnym albo przewozem wahadłowym (art. 4 pkt 11). W
przywołanym wcześniej orzeczeniu WSA w Łodzi (III SA/Łd 686/17) zwraca się uwagę na
nieprecyzyjność i niedookreśloność definicji ustawowej, dlatego posiłkować się należy
kryteriami charakteryzującymi przewóz okazjonalny w przepisach unijnych. Przepis art. 2 pkt
4 rozporządzenia 1073/2009 (OJ L 300) wskazuje, że główną cechą usług okazjonalnych jest
to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub
samego przewoźnika. Sąd skonstatował zatem, że „w odróżnieniu od przewozów regularnych,
przewóz okazjonalny osób wiąże się ze świadczeniem usług przewozowych osób w
nadarzających się okazjach zainicjowanych przez zleceniodawcę lub przewoźnika”. Wynika z
tego dodatkowo, że należy przez to rozumieć taki przewóz, który nie jest wykonywany w
określonych odstępach czasu i określonymi trasami. Taka kwalifikacja usług kierowców Uber
oznacza, że muszą oni spełnić dodatkowe wymogi z art. 18 ustawy o transporcie drogowym:
przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie
do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą (ust. 4a). Wyjątek od tej zasady przewiduje
ust. 4b dopuszczający przewóz okazjonalny pojazdami zabytkowymi oraz samochodami
osobowymi prowadzonymi przez przedsiębiorcę świadczącego usługę przewozową albo
zatrudnionego przez niego kierowcę (a), na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w
lokalu przedsiębiorstwa (b), po ustaleniu opłaty ryczałtowej przed rozpoczęciem przewozu,
regulowanej bezgotówkowo albo gotówką w lokalu przedsiębiorstwa (c).
10 Zasady ustalania oraz kwoty kar pieniężnych zostały uregulowane w art. 92 i następnych ustawy o transporcie
drogowym. Wskazana wyżej kwota stanowiła sumę kar pieniężnych, która według prawa obowiązującego w
chwili nałożenia, wynosiła 10 tys. zł. Aktualnie art. 92a ust. 3 ustala ów pułap na poziomie 12 tys. zł.
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 13
Z analizy cytowanych przepisów wynika, że ustawa znacząco ogranicza kierowcę
chcącego leganie świadczyć usługi przewozu osób samochodem osobowym przy użyciu
aplikacji Uber. Mechanizm platformy uniemożliwia bowiem łączne spełnienie wszystkich
kryteriów dopuszczających przewóz okazjonalny osób, sformułowanych w art. 18 ust. 4b.
Wyłącza to sens starania się o uzyskanie licencji na przewóz osób samochodem osobowym.
Pozostaje świadczenie usługi samochodem konstrukcyjnie przystosowanym do przewozu co
najmniej 7 osób wraz z kierowcą (art. 18 ust. 4a) i w związku z tym uzyskanie odpowiedniej
licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 2. Z kolei licencja taksówkarska związana jest ze
spełnieniem wszystkich ustawowych wymagań dotyczących odpowiedniego oznaczenia
pojazdu, wyposażenia (np. taksometr) i obowiązkowych przeglądów, a więc wykluczona. W
razie niedostosowania się do powyższych regulacji kierowca narażony jest na karę grzywny
za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o której mowa w art. 92a
ust. 1.
Uber tymczasem nie wymaga od współpracującego kierowcy przedłożenia dokumentów
potwierdzających spełnienie powyższych wymogów, w tym przede wszystkim licencji. Aby
korzystać z aplikacji jako świadczący usługi przewozu osób, wystarczy okazanie dowodu
osobistego potwierdzającego ukończenie co najmniej 20-ego roku życia, ważnego co najmniej
od roku prawa jazdy, zaświadczenia o niekaralności, potwierdzenia prowadzenia działalności
gospodarczej lub podpięcia się pod partnera posiadającego licencję na krajowy przewóz osób
samochodem osobowym, oraz zdjęcia portretowego (Uber, 2019). Taka polityka
przedsiębiorstwa z pewnością nie sprzyja budowaniu korzystanego wizerunku.
6. Lex Uber – nowe przepisy o transporcie drogowym
W połowie 2019 roku, po kilku latach prac, uchwalono nowelizację ustawy o transporcie
drogowym. Nowe przepisy mają zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2020 r., a ich celem jest
właśnie odpowiedź na zjawiska takie jak Uber.
Działalność gospodarcza w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób zostanie objęta
pojęciem transportu drogowego zdefiniowanego w art. 4 pkt 3. Samo pośrednictwo natomiast
polegać ma na przekazywaniu zleceń przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem
samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9
osób łącznie z kierowcą (dalej pojazd 7-9 osobowy) lub taksówką. Ponadto zawieranie
umowy przewozu w imieniu klienta lub przedsiębiorcy wykonującego przewóz, pobieranie
opłaty za przewóz, lub umożliwianie zawarcia umowy przewozu lub umożliwianie
uregulowania opłaty za przewóz tymi pojazdami odbywa się może za pośrednictwem
14 S. Rubisz
środków komunikacji elektronicznej, domen internetowych, aplikacji mobilnych, programów
komputerowych, systemów teleinformatycznych lub innych środków przekazu informacji.
Z powyższej definicji legalnej wynika wprost uwzględnienie funkcjonowania na rynku
takich modeli biznesowych jak Uber i jemu podobnych platform kontaktujących kierowców i
klientów. Uznanie w przepisach tego rodzaju działalności gospodarczej to odpowiedź na
problemy związane z konkurencyjnością na rynku przewozowym. Wprowadza się bowiem
jednakowe wymogi i warunki prawne dla przedsiębiorstw prowadzących pośrednictwo w
kontakcie pomiędzy kierowcami świadczącymi usługi przewozu osób, a klientami. Ruch ten
wydaje się zatem słuszny i pożądany. Zdecydowanie pozytywnie należy też ocenić
wykorzystanie nowoczesnych technologii, przede wszystkim aplikacji mobilnych, do
zamawiania przewozu czy rozliczania należnych za niego opłat. Odpowiada to współczesnym
trendom w wielu sektorach rynku, a na pewno dostosowuje przepisy do potrzeb i oczekiwań
konsumentów takich usług.
Wprowadzenie zasad sprzyjających uczciwej konkurencji i wyrównywania szans to
jednak nie jedyny cel nowelizacji. To także zapewnienie skuteczniejszej kontroli
administracyjnej funkcjonowania platform kontaktujących oraz podmiotów z nimi
współpracujących. Zdefiniowanie działalności pośrednika w przewozie osób służyć ma
wprowadzeniu jej reglamentacji. Zgodnie bowiem z nowelizowanym przepisem art. 5b ust 2
podjęcie i wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób
wymagać będzie odpowiedniej licencji. Pośrednik11, według dodawanego ust. 2a w art. 5,
będzie mógł uzyskać pod warunkiem wykazania braku prawomocnego skazania za
przestępstwa karne skarbowe lub inne umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji,
mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, środowisku lub warunkom
pracy i płacy albo inne mające związek z wykonywaniem zawodu, oraz udowodnienia, że nie
wydano prawomocnego orzeczenia zakazującego wykonywania działalności gospodarczej w
zakresie transportu drogowego (art. 5c ust. 1 pkt 1). Prócz tego, wnioskujący o udzielenie
licencji powinien znajdować się w sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie
działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej dostępnymi środkami
finansowymi lub majątkiem w wysokości 5 tys. zł, a także być przedsiębior
zarejestrowanym w CEIDG albo KRS.
Udzielaniem, odmową udzielenia, zmianą lub cofnięciem licencji dla pośrednika przy
przewozie osób zajmować ma się Główny Inspektor Transportu Drogowego (dodawany pkt 4
w art. 7 ust. 4). Na gruncie dodawanego art. 27d organ ten będzie także prowadził, dostępny
w BIP, wykaz przedsiębiorstw zajmujących się świadczeniem pośrednictwa przy przewozie
11 Ściślej „członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub
komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą”
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 15
osób, zawierający informacje niezbędne do ich identyfikacji (tj. firmy przedsiębiorstwa,
adresu i oznaczenia siedziby albo miejsca wykonywania działalności, informacji o wpisie w
CEIDG lub numeru w KRS oraz numeru licencji). Dzięki tym zmianom skuteczniejsza ma
być kontrola prawidłowości wykonywania tego typu działalności gospodarczej przez
pośredników i współpracujące podmioty. Kierowcy i konsumenci natomiast będą mogli mieć
pewność co do legalności działalności platformy, z której usług chcą korzystać. Ma to istotne
znaczenie szczególnie dla tych pierwszych, gdyż nowy art. 27c zakazuje kierowcy
wykonywania transportu drogowego na podstawie zlecenia, które uzyskał dzięki
pośrednikowi nieposiadającemu licencji na przewóz osób.
Kolejną znaczącą regulacją jest ograniczenie prowadzenia pośrednictwa wyłącznie do
kierowców posiadających licencję na przewóz samochodem osobowym, pojazdem 7-9
osobowym lub taksówką (dodawany art. 5d). W sytuacji, gdy pośrednik nie zastosuje się do
tego ograniczenia, grozi mu kara grzywny12 oraz wszczęcie procedury cofnięcia licencji na
podstawie pkt. 5 uzupełniającego przepisy art. 15 ust. 1. Dodawany art. 5e zastrzega ponadto,
że pośrednictwo przy przewozie osób w przewozach okazjonalnych nie może dotyczyć
pojazdów samochodowych konstrukcyjnie przeznaczonych do przewozu nie więcej niż 7
osób wraz z kierowcą. Ogranicza tym samym zakres usług świadczonych przez pośredników
do zlecania przejazdów jedynie takimi pojazdami, które zarejestrowane są na więcej niż 7
osób, albo taksówkami.
Przypomnieć należy, że w świetle przepisów i orzecznictwa przewóz osób, o którym
mowa w przypadku usług świadczonych za pośrednictwem Uber, stanowi właśnie przewóz
okazjonalny. Nie jest to bowiem taksówka ani tym bardziej przewóz osób o charakterze
regularnym, regularnym specjalnym albo wahadłowym, czyli pozostałe rodzaje przewozów
przewidywane ustawą. W mocy pozostaje regulacja z art. 18 ust. 4a stanowiąca, że przewóz
okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do
przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Aktualny stan prawny w tym zakresie nie jest
przedmiotem zmian w nowelizacji ustawy, zaś nowo uchwalony przepis art. 5e dodaje do tego
zakaz pośrednictwa w zlecaniu przewozów kierowcom pojazdów konstrukcyjnie innych niż
wyżej określony. Wciąż zatem nie dopuszcza się do rynku dużej części podmiotów, które w
tzw. „szarej strefie” świadczą usługi przewozowe z wykorzystaniem aplikacji Uber lub
podobnych, i posługują się samochodami osobowymi zarejestrowanymi najczęściej na 4-5
osób z kierowcą, nawet jeśli są przedsiębiorcami i posiadają licencję na przewóz osób
samochodem osobowym. Jeżeli zatem kierowca chce korzystać z usług pośredników, musi
12 Według nowych przepisów kara pieniężna dla przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie
osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynosić może od 5 tys. do 40 tys. za
każde naruszenie (art. 92a ust. 1), jednak łącznie nie więcej niż 100 tys. zł (art. 92a ust. 5 pkt 5).
16 S. Rubisz
dostosować się do wymogów, przede wszystkim posiadać pojazd z zarejestrowaną liczbą
miejsc od 7 do 9 oraz uzyskać odpowiednią dla niego licencję.
Warto nadmienić, że wykonywanie przewozu okazjonalnego samochodem osobowym
niespełniającym powyższego kryterium jest możliwe, lecz na własną rękę, bez korzystania z
pośrednika. Możliwość daje art. 18 ust. 4b pod warunkiem, że pojazd prowadzony jest
przez przedsiębiorcę świadczącego usługę przewozową albo zatrudnionego przez niego
kierowcę (a), na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa
(b), po ustaleniu opłaty ryczałtowej przed rozpoczęciem przewozu, regulowanej
bezgotówkowo albo gotówką w lokalu przedsiębiorstwa (c). Od 1 stycznia 2020 r.
modyfikacji i doprecyzowaniu ulega lit. b. Według jej nowego brzmienia, umowa zawarta
powinna być bezpośrednio z klientem, każdorazowo przed rozpoczęciem usługi danego
przewozu w formie pisemnej lub formie elektronicznej13, w lokalu przedsiębiorstwa będącym
nieruchomością albo częścią nieruchomości.
Idąc dalej, nowe przepisy z art. 27b ust. 1 pkt 1 nakładają na pośrednika obowiązek
weryfikacji, czy przedsiębiorca chcący przyjmować zlecenia przewozu osób rzeczywiście
posiada (ust. 1 pkt 1). Pomocniczo może również zasięgnąć informacji o ważności tej licencji
u organu udzielającego. Informacja o fakcie dokonania tej weryfikacji oraz jej wyniku musi
być udostępniana na wniosek organów Inspekcji Transportu Drogowego lub Krajowej
Administracji Skarbowej w terminie do 21 dni od wpłynięcia wniosku (ust. 1 pkt 4). Jeżeli
licencja kierowcy utraciła ważność albo zawiesił on świadczenie usług, powinien o tym
poinformować pośrednika przekazującego mu zlecenia w terminie 7 dni od dnia utraty
licencji albo od dnia, w którym rozpoczęty został okres zawieszenia, w formie pisemnej, w
postaci papierowej lub elektronicznej. W razie braku takiej informacji, pośrednik nie ponosi
odpowiedzialności w postaci obowiązku zapłaty kary pieniężnej, ani nie grozi mu wszczęcie
procedury cofnięcia licencji na działalność.
Pośrednik, aby wywiązać się z obowiązków określonych w ustawie, musi prowadzić
elektroniczny rejestr przekazanych zleceń przewozu oraz elektroniczną ewidencję
przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób. Dane te powinny być przechowywane przez
okres 5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym zlecono przewóz. Powinny też
być udostępniane na wniosek organów ITD lub Krajowej Administracji Skarbowej w terminie
21 dni od otrzymania wniosku.
Nałożenie na pośrednika wszystkich powyższych wymogów, to jest uzyskania licencji,
przeprowadzania weryfikacji kierowców, prowadzenia rejestru zleceń i ewidencji
współpracujących przedsiębiorców, nie wydaje się barierą szczególnie trudną do
13 Chodzi o złożenie oświadczenia woli w postaci elektronicznej opatrzone kwalifikowanym podpisem
elektronicznym, jak stanowi art. 781 Kodeksu cywilnego (Dz. U. 2019 poz. 1145).
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 17
przezwyciężenia w staraniach o istnienie na rynku. Przypuszczalnie przyczyni się to do
wzrostu kosztów działalności, które mogą zostać przerzucone na konsumentów usług
przewozowych. Choć z pewnością część z tych obowiązków, jak np. prowadzenie rejestrów i
ewidencji, i tak były już wcześniej spełnione z uwagi na wewnętrzne potrzeby platform.
Niemniej jednak reguły te oraz związane z nimi obciążenia niezbędne, nie tylko ze
względu na konieczność zapewnienia warunków uczciwej konkurencji na rynku, lecz również
dla bezpieczeństwa przewozów osób. Klient będzie mógł mieć pewność, że obsługują go
podmioty licencjonowane, a więc niejako autoryzowane przez państwo i przez nie
kontrolowane. Świadczący usługi kierowcy będą zaś zweryfikowanymi, licencjonowanymi
przedsiębiorcami o określonym zakresie odpowiedzialności.
Warto na koniec jeszcze wspomnieć o liberalizacji przepisów warunkujących dostęp do
rynku przewozowego. Przedsiębiorca ubiegający się o licencję na przewóz osób samochodem
osobowym lub pojazdem 7-9 osobowym nie będzie musiał legitymować się certyfikatem
kompetencji zawodowych (uchylany pkt 2 art. 5c ust. 1). Nie będzie musi również
wykazywać zabezpieczenia finansowego w wysokości 9 tys. euro na pierwszy pojazd i po 5
tys. euro na kolejne. Wartość ta obniżona ma zostać do poziomu 5 tys. zł (uchylany pkt 3 art.
5c ust. 1). Obniżone mają być także opłaty za powyższe licencje do wysokości opłaty za
licencję taksówkarską na wykonywanie przewozów taksówką w Warszawie.
7. Wnioski
Modele biznesowe urzeczywistniające ideę ekonomii dzielenia się powstają i można
spodziewać się ich dalszego rozwoju. Ich powszechność rośnie i być może, jak prognozuje
Sundararajan (2016, s. 2), scentralizowany kapitalizm korporacyjny przekształci się w
rozproszony kapitalizm ludowy14. Choć nowoczesne rozwiązania akceptowane, pożądane,
stymulują rozwój gospodarczy, to przykład działalności Uber oraz podobnych mu platform
pokazuje, że w sytuacji gdy trafiają one na ugruntowany rynek, dotychczasowi gracze
działający w klasyczny dla danej branży sposób, nie akceptują istnienia nowej konkurencji.
Zwłaszcza gdy ta, ich zdaniem, jest nieuczciwa, ponieważ omija wymogi stawiane przez
przepisy prawne, które w danej dziedzinie spełnić musi tradycyjny usługodawca. Jest jeszcze
14 Koncepcja powstała w latach 50-tych XX w. w USA, zyskała popularność także w Europie Zachodniej.
Głosiła ona, że kapitalizm powinien się przeobrazić w system, w którym własność upowszechnia się wśród
pracobiorców. Dzięki akcjom i obligacjom biorą oni udział w zyskach przedsiębiorstwa i mają wpływ na
zarządzanie nim. Kapitał ulega rozproszeniu, a kapitaliści tracą przewagę ekonomiczną, dzięki czemu główna
przyczyna konfliktu kapitalisty z pracobiorcą zanika (Antoszewski, 2004, s. 154).
18 S. Rubisz
ustawodawca, na którym spoczywa obowiązek zważenia interesów określonego sektora
gospodarki, z ogólnym interesem społecznym związanym z rozwojem innowacyjnych
rozwiązań. Innymi słowy, ludzie tworzący prawo muszą podjąć decyzję o kierunkach zmian
regulacji: czy będzie ona, jak pisze H. Schneider (2017, s. 6), w typowy dla siebie sposób
opóźniać lub wstrzymywać innowacje, czy też zliberalizuje zasady tak, aby dać szanse na
udział w rynku wszystkim stronom.
Treść obowiązujących przepisów o transporcie drogowym pokazuje, że działalność
pośrednika w kontaktowaniu kierowców i pasażerów nie była dotąd przewidziana przez
system prawny. W zakresie wymogów ustawowych stawianych organizatorom transportu
Uber nie musiał spełniać żadnego, gdyż przedstawiał się jedynie jako platforma kojarząca
konsumentów z kierowcami, a nie jako podmiot wykonujący przewóz osób. Nie weryfikował
rzeczywistego przygotowania i kompetencji tych kierowców do świadczenia usług. Cała
odpowiedzialność spoczywała właśnie na nich, mimo określonych przepisami obowiązków,
często ich nie spełniali i ponosili za to kary.
Nowelizacja ustawy w ich sytuacji zmienia jednak niewiele – aby działać legalnie, muszą
się dostosować. Dostosować musi się również Uber, gdyż jego działalność została
zakwalifikowana jako usługa transportowa. Takie stanowisko może okazać się zresztą
powszechne w całej Unii Europejskiej ze względu na orzeczenie TSUE w tym zakresie.
Ustawodawca postanowił zatem uszanować panujące trendy i uwzględnić innowację w
przepisach. Obudował ją jednak szeregiem wymogów, co w połączeniu z ograniczeniami
formalnymi dla kierowców, z pewnością wpłynie na aspekt kreatywny tego modelu
biznesowego. Sam Uber zresztą również wykazuje chęć podporządkowania się nowym
zasadom. Jeżeli innowator dostosowuje się do regulacji, „staje się bardziej narażony na
twórczą destrukcję ze strony jeszcze nowszego gracza, z jeszcze bardziej przełomową
innowacją” (Schneider, 2017).
References
Books
1. Antoszewski, A., (2004), Leksykon politologii. Warszawa: Atla 2.
2. Schneider, H., (2017), Creative Destruction and the Sharing Economy: Uber as
Disruptive Innovation. Cheltenhan: Edward Elgar Publishing.
3. Sundararajan, A., (2016), The Sharing Economy: The End of Employment and the Rise of
Crowd-Based Capitalism. Cambridge: MIT Press.
Chapters in collective works
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 19
1. Burgiel, A. (2015), Wspólna konsumpcja jako alternatywny model spożycia i jej przejawy
w zachowaniach konsumentów. In E. Kieżel, and S. Smyczek (Eds.), Zachowania
konsumentów. Procesy unowocześniania konsumpcji (pp. 153-192). Warszawa: Wolters
Kluwer.
Papers in journals with DOI
1. Belk, R., (2014), You are what you can access: Sharing and collaborative consumption
online. Journal of Business Research 67, pp. 1595-1600, doi:
10.1016/j.jbusres.2013.10.001.
2. Hamari, J., Sjöklint, M., and Ukkonen, A. (2015), The sharing economy: Why people
participate in collaborative consumption. Journal of the Association for Information
Science and Technology, pp. 2047-2059, doi: 10.1002/asi.23552. Retrieved from SSRN:
https://ssrn.com/abstract=2271971 [access: 15.06.2019].
3. Stępnicka, N., (2018), Globalny, glokalny czy grobalny? – przypadek Uber Technologies,
Inc. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej „Organizacja i Zarządzanie” 123, pp. 489-
499, doi: 10.29119/1641-3466.2018.123.33.
4. Toroń, M., Wiese, K., (2017), Aplikacja UBER lub jak ująć sharing economy w istniejące
ramy prawne? Internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny, 5(6), pp. 8-27,
doi: 10.7172/2299-5749.IKAR.5.6.1.
Sources and websites
1. Botsman, R., (2015), Defining The Sharing Economy: What Is Collaborative
Consumption And What Isn’t?, Available online https://www.fastcompany.com/
3046119/defining-the-sharing-economy-what-is-collaborative-consumption-and-what-isnt
[access: 10.06.2019].
2. Dickinson, G., 26.06.2018, How the world is going to war with Uber, “The Telegraph”.
Available online https://www.telegraph.co.uk/travel/news/where-is-uber-banned/ [access:
10.06.2019].
3. Duszczenko, D., 15.03.2019, Dlaczego należy poprzeć strajk taksówkarzy, a Ubera
odinstalować, „Krytyka Polityczna”. Available online
https://krytykapolityczna.pl/kraj/dlaczego-nalezy-poprzec-strajk-taksowkarzy-a-ubera-
odinstalowac/ [access: 10.06.2019].
4. Duszczyk, M., 31.07.2018, Uber podgryza taxi coraz mocniej, „Rzeczpospolita. Available
online https://www.rp.pl/Transport-drogowy/307309925-Uber-podgryza-taxi-coraz-
mocniej.html [access: 15.06.2019].
5. Kiwnik-Pargana, J., 15.06.2017, PE za jasnymi przepisami w sprawie usług typu Uber czy
Airbnb. Available online https://www.pap.pl/aktualnosci/news,976126,pe-za-jasnymi-
przepisami-w-sprawie-uslug-typu-uber-czy-airbnb.html [access: 10.06.2019].
6. Komisja Europejska, 2.06.2016, Europejski program na rzecz gospodarki dzielenia się,
COM(2016) 356, Retrieved from https://ec.europa.eu/docsroom/documents/
16881/attachments/2/translations/pl/renditions/pdf [access: 10.06.2019].
7. Parlament Europejski press releases, 15.06.2017, Sharing economy: Parliament calls for
clear EU guidelines. Available online http://www.europarl.europa.eu/news/en/press-
room/20170609IPR77014/sharing-economy-parliament-calls-for-clear-eu-guidelines
[access: 10.06.2019].
8. Pichère, P., 29.04.2016, Les artisans face au choc de l’ubérisation, “Le Moniteur”.
Available online https://www.lemoniteur.fr/article/les-artisans-face-au-choc-de-l-
uberisation.1165484 [access: 10.06.2019].
20 S. Rubisz
9. Rhodes, A., 22.09.2017, Uber: which countries have banned the controversial taxi app,
“Independent”. Available online https://www.independent.co.uk/travel/news-and-
advice/uber-ban-countries-where-world-taxi-app-europe-taxi-us-states-china-asia-legal-
a7707436.html [access: 10.06.2019].
10. Rozwadowska, A., 20.12.2017, Taksówkarze kontra Uber. Co po wyroku TSUE? Jak
zmieni się prawo?, „Wyborcza.pl”. Available online http://wyborcza.pl/7,
155287,22812359,taksowkarze-kontra-uber-co-po-wyroku-tsue-jak-zmieni-sie-
prawo.html [access: 15.06. 2019].
11. Rudnicka, E., Czym jest sharing economy i jak zmienia biznesowy krajobraz? „Harvard
Business Review Polska”. Available online https://www.hbrp.pl/b/czym-jest-sharing-
economy-i-jak-zmienia-biznesowy-krajobraz/YKrUu6Qu [access: 10.06.2019].
12. Schor, J. (2014), Debating the Sharing Economy, Great Transition Initiative (October
2014). Available online http://www.greattransition.org/publication/debating-the-sharing-
economy [access: 15.06.2019]
13. Słowik, P., Styczyński J., 30.08.2016, Coraz trudniejszy żywot Ubera nad Wisłą, „Gazeta
Prawna”. Available online https://serwisy.gazetaprawna.pl/transport/artykuly/971411,
coraz-trudniejszy-zywot-ubera-nad-wisla.html [access: 10.06.2019]
14. Stalmach, S., 29.08.2014, Odpłatny przewóz osób bez licencji surowo karany,
„Rzeczpospolita”. Available online https://www.rp.pl/artykul/1136556-Odplatny-
przewoz-osob-bez-licencji-surowo-karany.html [access: 10.06.2019].
15. Szanduła, W., 15.01.2017, Kierowca Ubera winny świadczenia usługi przewozowej osób
bez wymaganej licencji, „Gazeta Prawna”. Available online
https://serwisy.gazetaprawna.pl/transport/artykuly/1010674,przelomowy-wyrok-wobec-
kierowcy-ubera.html [access: 10.06.2019].
16. Uber, (2019), Podstawowe informacje. Available online
https://www.uber.com/pl/drive/requirements/ [access: 10.06.2019].
17. UOKiK, 5.05.2016, Uber stanowisko UOKiK. Available online
https://www.uokik.gov.pl/ aktualnosci.php?news_id=12352 [access: 10.06.2019]
Legal acts
1. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21
października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku
usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006, OJ
L 300, 14.11.2009, p. 88-105.
2. Dyrektywa 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w
sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w
szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego, OJ L 178,
17.07.2000, p. 1-16
3. Ustawa z 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny, tekst jedn.: Dz. U. 2019 poz. 1145.
4. Ustawa z 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym, tekst jedn.: Dz. U. 2018 poz.
1990.
5. Ustawa z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, tekst jedn.: Dz. U. 2019 poz. 58.
6. Ustawa z 18 lipca 2002 r. o świadczeniu usług drogą elektroniczną, tekst jedn.: Dz. U.
2019 poz. 123.
7. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków
technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dz. U. 2003 nr 32,
poz. 262.
Lex Uber. Obowiązki pośrednika i kierowcy… 21
Jurisdiction
1. Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 20 grudnia 2017 r. w sprawie C-434/15,
Asociación Profesional Elite Taxi przeciwko Uber Systems Spain SL, OJ C 363,
3.11.2015.
2. Wyrok WSA w Olsztynie z 6 lutego 2018 r., sygn. akt II SA/Ol 977/17.
3. Wyrok WSA w Łodzi z 15 maja 2018 r., sygn. akt III SA/Łd 686/17.
ResearchGate has not been able to resolve any citations for this publication.
Article
Full-text available
Sharing is a phenomenon as old as humankind, while collaborative consumption and the “sharing economy” are phenomena born of the Internet age. This paper compares sharing and collaborative consumption and finds that both are growing in popularity today. Examples are given and an assessment is made of the reasons for the current growth in these practices and their implications for businesses still using traditional models of sales and ownership. The old wisdom that we are what we own, may need modifying to consider forms of possession and uses that do not involve ownership.
The Sharing Economy: The End of Employment and the Rise of Crowd-Based Capitalism
  • A Sundararajan
Sundararajan, A., (2016), The Sharing Economy: The End of Employment and the Rise of Crowd-Based Capitalism. Cambridge: MIT Press.
Wspólna konsumpcja jako alternatywny model spożycia i jej przejawy w zachowaniach konsumentów
  • A Burgiel
Burgiel, A. (2015), Wspólna konsumpcja jako alternatywny model spożycia i jej przejawy w zachowaniach konsumentów. In E. Kieżel, and S. Smyczek (Eds.), Zachowania konsumentów. Procesy unowocześniania konsumpcji (pp. 153-192). Warszawa: Wolters Kluwer.
  • N Stępnicka
Stępnicka, N., (2018), Globalny, glokalny czy grobalny? -przypadek Uber Technologies, Inc. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej "Organizacja i Zarządzanie" 123, pp. 489-499, doi: 10.29119/1641-3466.2018.123.33.
Aplikacja UBER lub jak ująć sharing economy w istniejące ramy prawne?
  • M Toroń
  • K Wiese
Toroń, M., Wiese, K., (2017), Aplikacja UBER lub jak ująć sharing economy w istniejące ramy prawne? Internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny, 5(6), pp. 8-27, doi: 10.7172/2299-5749.IKAR.5.6.1. Sources and websites
Defining The Sharing Economy: What Is Collaborative Consumption -And What Isn't?
  • R Botsman
Botsman, R., (2015), Defining The Sharing Economy: What Is Collaborative Consumption -And What Isn't?, Available online https://www.fastcompany.com/ 3046119/defining-the-sharing-economy-what-is-collaborative-consumption-and-what-isnt [access: 10.06.2019].
How the world is going to war with Uber
  • G Dickinson
Dickinson, G., 26.06.2018, How the world is going to war with Uber, "The Telegraph". Available online https://www.telegraph.co.uk/travel/news/where-is-uber-banned/ [access: 10.06.2019].
Dlaczego należy poprzeć strajk taksówkarzy, a Ubera odinstalować
  • D Duszczenko
Duszczenko, D., 15.03.2019, Dlaczego należy poprzeć strajk taksówkarzy, a Ubera odinstalować, "Krytyka Polityczna". Available online https://krytykapolityczna.pl/kraj/dlaczego-nalezy-poprzec-strajk-taksowkarzy-a-uberaodinstalowac/ [access: 10.06.2019].
Uber podgryza taxi coraz mocniej
  • M Duszczyk
Duszczyk, M., 31.07.2018, Uber podgryza taxi coraz mocniej, "Rzeczpospolita. Available online https://www.rp.pl/Transport-drogowy/307309925-Uber-podgryza-taxi-corazmocniej.html [access: 15.06.2019].