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La influencia de la conducción subconsciente en la seguridad vial

Authors:
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Attitudes es el programa de Responsabilidad Social Corporativa de Audi en España
17
¿Cómo he llegado hasta aquí?
La influencia de la conducción subconsciente
en la seguridad vial
Cuadernos de Reflexión
Cuadernos de Reflexión
¿Cómo he llegado hasta aquí? La influencia de la conducción subconsciente en la seguridad vial
17
¿Cómo he llegado hasta aquí?
La influencia de la conducción subconsciente
en la seguridad vial
Jordi Fernández Castro
Eduardo Doval
Con la colaboración de la Facultad de Psicología
de la Universidad Autónoma de Barcelona
y Gabinet Ceres
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 1
© 2011 Attitudes
Colección Cuadernos de Reflexión Attitudes
© 2011 los autores: Jordi Fernández Castro y Eduardo Doval
Edita: Attitudes
Con la colaboración de la Facultad de Psicología de la Universidad Autónoma de Barcelona y Gabinet Ceres
1ª edición: Octubre 2011
ISBN: 978-84-615-4090-7
Depósito Legal:8#),++'#(&''
Impreso en papel reciclado
Con nuestro agradecimiento a Alt64 por la cesión del equipamiento técnico “Eye Tracker Tobii Glasses” para la
realización del estudio observacional que se presenta en esta publicación.
No se permite la reproducción total o parcial de este libro, ni su transmisión por cualquier forma o medio, sin el
permiso previo del editor.
Attitudes es el Programa de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) de Audi en España.
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 2
Índice
1. Introducción ......................................................................................................5
1.1 La atención y la consciencia............................................................................8
1.2 ¿Conducción sin consciencia? .......................................................................15
1.3 La atención, la conducción subconsciente y la seguridad vial ..........................18
1.4 La atención al volante y el bullicio cotidiano ..................................................21
1.5 Objetivos y diseño de esta investigación........................................................23
2. Encuesta ........................................................................................................25
2.1 Objetivo......................................................................................................26
2.2 Metodología ...............................................................................................26
2.3 Resultados..................................................................................................35
2.3.1 La conducción subconsciente .............................................................35
2.3.2 Los hábitos de conducción .................................................................40
2.3.3 Evolución de la conducción subconsciente ...........................................45
2.3.4 Conducción subconsciente y falta de atención en situaciones
cotidianas .........................................................................................46
2.3.5 Circunstancias en las que aparece la conducción subconsciente ............48
2.3.6 Conducción subconsciente y seguridad vial .........................................50
2.3.7 Distribución territorial de la conducción subconsciente ........................53
2.3.8 Valoración de la conducción subconsciente por parte de los
conductores ......................................................................................54
3. Estudio observacional.......................................................................................59
3.1 Objetivos e hipótesis ...................................................................................60
3.2 Metodología ..............................................................................................61
3.2.1 Trayecto en circuito ..........................................................................61
3.2.2 Trayecto interurbano ........................................................................64
3.2.3 Ficha técnica ....................................................................................64
3.2.4 Presentación de los resultados ..........................................................66
3.3 Resultados .................................................................................................68
3.3.1 1ª Hipótesis: Si el conductor está concentrado en alguna idea o
pensamiento, es más probable que aparezca la conducción
subconsciente ..................................................................................68
3.3.2 2ª Hipótesis: Es más probable que haya inatención ante estímulos
poco relevantes para la conducción que ante aquellos que sí son
relevantes ........................................................................................79
3.3.3 3ª Hipótesis: El conocimiento de la ruta facilita la reducción de la
atención ante aquellos estímulos que no varían ................................106
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3.3.4 4ª Hipótesis: Conducir detrás de otro vehículo reduce la atención
prestada a otros estímulos ..............................................................119
3.3.5 5ª Hipótesis: La presencia de mucha estimulación hace menos
probable la conducción subconsciente .............................................132
3.3.6 6ª Hipótesis: Los conductores recuerdan menos aquellas acciones
arriesgadas decididas y realizadas por ellos mismos que las que
realizan los demás ..........................................................................136
3.4 Interpretación ..........................................................................................147
4. Conclusiones y propuestas..............................................................................151
4.1 El subconsciente en la conducción .............................................................152
4.2 ¿Qué ocurre cuando se conduce subconscientemente? ................................154
4.3 ¿Es segura la conducción subconsciente? ...................................................156
4.4 ¿Qué hacer ante la conducción subconsciente? ...........................................157
5. Referencias ....................................................................................................161
6. Anexos...........................................................................................................165
6.1 Cuestionario .............................................................................................166
6.2 Descripción de la prueba realizada en el circuito de velocidad ......................180
6.3 Guión de la entrevista en la fase observacional en el circuito ........................182
6.4 Descripción de la prueba realizada en el trayecto interurbano .....................184
6.5 Guión de la entrevista en la fase observacional en el trayecto interurbano ....186
6.6 Descripción de los conductores participantes en la fase observacional ..........191
6.7 Índice de tablas ........................................................................................204
6.8 Índice de figuras .......................................................................................208
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1. Introducción
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1. Introducción
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Trabajo a unos veinte kilómetros de donde vivo. Para hacer el trayecto, que hago en
coche, dispongo de varias alternativas, pero suelo escoger una carretera secundaria
que atraviesa una sierra. El recorrido, lleno de curvas poco pronunciadas y rodeado de
vegetación frondosa, me regala con amplias vistas cuando llego a la cima. Como ade-
más no está muy transitado, me tranquiliza cuando voy al trabajo y me relaja cuando
vuelvo de él.
Hace ya algunos años, volvía a casa escuchando la radio del coche. Me encontré en
rojo el primer semáforo que marca el límite entre la carretera y el comienzo de mi
ciudad. Justo al pararme sentí un fuerte olor a goma quemada. Pensé que podían
ser los frenos y abrí la ventanilla para poder oler mejor. No me di cuenta hasta algo
más tarde de que al mismo tiempo que bajaba el cristal también estaba apagando
la radio. Una vez que descarté que los frenos de mi coche tuvieran algún problema,
caí en la cuenta de lo que había hecho. O para ser más concreto, de lo que había
hecho mi cerebro: mientras daba orden a mi brazo izquierdo para bajar el cristal de
la ventana, como yo quería, también le daba otra orden a mi brazo derecho para que
apagara el aparato de radio, algo que yo hice sin saber por qué. Durante algún
tiempo este hecho anecdótico me preocupó. ¿Cómo podía haber hecho una cosa
sin “quererlo” y sin darme cuenta de que lo estaba haciendo? Sin duda, en el mo-
mento en que percibí el mal olor, toda mi prioridad se concentró en prestar aten-
ción al problema potencial. Tenía que concentrarme. Fui consciente de querer bajar
la ventana para obtener más información, pero mi cerebro me quiso ayudar ha-
ciéndome apagar la radio para que el ruido no me distrajera. No le debió parecer re-
levante hacerme consciente de ese acto. Sin duda, tanto lo que hice queriendo
hacer, como lo que hice sin darme cuenta de hacerlo, me ayudó a resolver la situa-
ción. Sólo eso era lo importante…
Esta experiencia de uno de los autores de este estudio muestra que los conductores in-
tentan manejar su atención, que sus actos no son siempre conscientes aunque tengan
un propósito claro y que hay diferentes grados de consciencia en la conducción. De hecho
no siempre se conduce con el mismo nivel de consciencia. Un mismo conductor podría
conducir de manera consciente en algunas circunstancias y de manera subconsciente en
otras o, como se ve en este hecho anecdótico, las acciones conscientes conviven con las
acciones subconscientes.
Cuando la acción de conducir se lleva a cabo con consciencia plena por parte del conduc-
tor, se presta atención a lo que es relevante, se toman decisiones a sabiendas y se tienen
presentes los riesgos posibles. La
conducción consciente
es la manera de conducir de
quienes están concentrados en su tarea y no prestan atención a lo que no sea importante
para la conducción, ni se dedican a pensar en otras cosas.
Los conductores noveles que aprenden a conducir, por regla general, tienden a poner toda
su atención y concentración en las nuevas tareas. Tienen muchas cosas en las que pensar:
retrovisores, embrague, freno, acelerador, marchas, intermitentes y todos los mandos.
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Además, deben decidir la ruta, la velocidad adecuada y los giros y fijarse en las señales.
A medida que se va acumulando experiencia, las acciones fluyen de forma más segura y
automática y el conductor las realiza de forma rápida y correcta sin tener que prestar una
atención específica a todas y cada una de ellas y toma las decisiones con rapidez. Un con-
ductor experto en comparación con un aprendiz, conduce mejor y además se fatiga
menos; esto es lo que se diría conducción eficiente desde el punto de vista psicológico,
puesto que se conduce de forma atenta pero sólo invirtiendo los recursos cognitivos im-
prescindibles para no agotarse rápidamente.
Cuando un conductor experto se encuentra con imprevistos, con dificultades en la vía o
con condiciones meteorológicas adversas, puede incrementar su nivel de atención, con-
centrarse más en la conducción. Este incremento en la atención no lo podría hacer si es-
tuviese ya al máximo de atención como estaría un aprendiz.
Ahora bien, este nivel de automatismo al conducir puede llegar a lo que se denomina la
conducción subconsciente
que consiste en conducir sin conciencia plena, atenta y refle-
xiva a lo que sucede durante la conducción. Esto ocurre, por ejemplo, cuando se conduce
mientras se sueña despierto o se piensa en los problemas cotidianos. En estos casos ocu-
rren cosas llamativas cómo no recordar lo que ha sucedido durante el trayecto o pasarse
de largo el destino. En estos casos el conductor tiene la sensación de que se ha llegado a
un sitio sin saber cómo.
Pero que no se recuerde lo que se ha hecho o se esté pensando en otra cosa no significa
que no se conduzca de una manera adecuada. El conductor que conduce subconsciente-
mente, dirige el coche, hace giros, cambia de marcha y mira a la carretera. De hecho, se
debe tener en cuenta que el cerebro humano realiza muchas tareas sin la participación de
la atención consciente, sencillamente el conductor sigue conduciendo pero sin activar
todas las áreas cerebrales que participan en la conducción consciente.
El escritor Manuel Vicent ha descrito magistralmente esta experiencia:
“Usted se cree una persona libre, pero, de hecho, más de la mitad de sus actos a lo
largo del día son simples acciones y reacciones mecánicas, que realiza con la con-
ciencia manipulada a distancia. Cualquier conductor ha pasado por esta experiencia.
Durante un largo viaje en coche uno puede conducir muchos kilómetros desde el sub-
consciente. De pronto, como si despertara de un sueño y volviera a la realidad, el con-
ductor cae en la cuenta de que está a punto de llegar a su destino sin haber reparado
en algunas ciudades que ha dejado atrás. Pese a esta falta de conciencia el conduc-
tor ha cumplido con todas las normas de circulación. Ha puesto el intermitente al
adelantar, ha respetado la línea continua, ha guardado las distancias, no ha sobre-
pasado el límite de velocidad. Realmente ha conducido ejerciendo él mismo de pi-
loto automático, mientras su cerebro estaba en otra parte, ajeno al paisaje que
atravesaba…
(Manuel Vicent, EL PAIS, 13 de enero de 2008).
La
conducción subconsciente
, que también se ha llamado conducción sin modo de aten-
ción (
Driving Without Attention Mode
) o conducción sin consciencia (
Driving Without
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Awareness
), es un fenómeno que se ha observado repetidamente en los últimos veinte
años pero que sigue siendo intrigante. ¿Cómo se produce? ¿Es una forma de conducir
segura? ¿Qué diferencias cognitivas y actitudinales se dan entre la conducción cons-
ciente o subconsciente? ¿Cómo se puede medir la influencia de la conducción sub-
consciente en la siniestralidad vial? ¿Con qué frecuencia aparece la conducción
subconsciente? ¿En qué situaciones es más probable que ocurra? ¿Qué perfiles de con-
ductores son más proclives? ¿Cuál es el nivel de consciencia y atención adecuado para
cada tipo de conducción? Estas preguntas hasta el momento no se han podido contes-
tar con rotundidad.
Este es el tema de este estudio:
la conducción subconsciente
. En los siguientes apar-
tados vamos a describir cómo funciona la atención y la consciencia humana en el control
de las tareas motrices y vamos a analizar qué se sabe actualmente sobre el papel de la
atención y de la consciencia en la conducción y en la seguridad vial. Seguidamente
expondremos los resultados de un estudio poblacional sobre la conducción subcons-
ciente y los resultados obtenidos en unas pruebas realizadas con conductores en situa-
ciones reales en las que se han medido objetivamente su atención visual. Finalmente,
sintetizaremos toda esa información para poder ofrecer en la medida de lo posible
respuestas a las preguntas planteadas y ofrecer recomendaciones derivadas de estas
respuestas.
1.1 La atención y la consciencia
Los diferentes tipos de atención
Prestar atención o estar atento son conceptos fáciles de comprender porque reflejan la
experiencia subjetiva, pero son muy difíciles de definir objetivamente. ¿Qué es la aten-
ción? Los psicólogos la han definido como un proceso de selección de la información (Bro-
adbent, 1958), es decir un mecanismo para distinguir lo relevante de lo irrelevante, y
también como un esfuerzo o concentración (Kahneman, 1973), es decir, una intensifica-
ción del procesamiento cognitivo sobre una información concreta que implica acciones
como percibir, distinguir, relacionar, pensar, etc... Posiblemente estos dos aspectos, se-
lección de la información y concentración, son importantes para definir lo que ocurre en
el cerebro cuando se está atento, se selecciona parte de la estimulación del entorno y se
concentran los esfuerzos cognitivos sobre esta información.
Asimismo, la atención está asociada con la experiencia subjetiva de “caer en la cuenta” o
“percatarse”, es decir, la conciencia del estímulo que es la característica subjetiva de la ex-
periencia. Prestar atención a algo implica ser consciente de a lo que se presta atención y,
a la inversa, para ser consciente de algo hay que prestar atención puesto que ser cons-
ciente significa conocer algo y saber que esto se conoce (Colmenero, 2004).
La investigación experimental ha demostrado claramente que estar atento es un estado
que facilita y mejora el aprendizaje, la memoria y la ejecución de tareas motrices y que la
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atención no es sólo una impresión subjetiva sino que se basa en cambios cerebrales es-
pecíficos. Con la atención se activan las zonas cerebrales necesarias para realizar las ta-
reas en curso y se inhiben las que pueden dificultar esas tareas.
Actualmente se ha podido identificar los procesos cerebrales que se ponen en marcha
cuando se presta atención a algo. Michael I. Posner y sus colaboradores (Posner y Raichle,
1994) han establecido que la atención consiste en un sistema de áreas
neurales
que
realizan operaciones de procesamiento de información específicas y que se organizan en
tres redes distintas pero íntimamente relacionadas y que son la red atencional de vigi-
lancia o alerta, la red atencional de orientación y la red atencional ejecutiva. Este modelo
ha recibido confirmación experimental por parte de estudios basados en datos prove-
nientes de imágenes obtenidas con resonancia magnética, de registros electro-encefa-
lográficos y de estudios genéticos (Weaver, Bédard, McAuliffe y Parkkari, 2009). En la
figura 1 se puede ver la localización de estas redes en el cerebro.
Figura 1: Localización cerebral de las tres redes neurales de la atención obtenidas
mediante fMRI (Tomado de Fan, McCandliss, Fossella, Flombaum, y Posner ( 2005).
The activation of attentional networks. NeuroImage, 26, 471-479. Editorial Elsevier).
Red atencional
de alerta o vigilancia
Red atencional
de orientación
Red atencional
ejecutiva
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La red atencional de alerta o vigilancia
La red atencional de alerta pone en marcha un tipo de atención muy particular que con-
siste en estar preparado para detectar rápidamente ciertos estímulos que son impor-
tantes, pero que no han aparecido aún. Es una especie de atención de espera a la aparición
de eventos relevantes e incluso potencialmente peligrosos. Esta red está formada por
las proyecciones noradrenérgicas (la noradrenalina es un neurotransmisor) a la corteza ce-
rebral procedentes del
locus coeruleus
que es una región anatómica del tronco cerebral,
el tronco cerebral es una parte más primitiva que la corteza. El
locus coeruleus
también
está asociado a las reacciones de pánico, es una especie de sistema de alarma que activa
la parte más compleja del cerebro, la corteza, ante emergencias.
La red atencional de orientación
Es la red que está implicada en dirigir la atención a diferentes lugares u objetos, en la
búsqueda visual y en la selección de la escala adecuada, es decir, si se debe prestar aten-
ción global al entorno o atención local a una parte de ese entorno. Este sistema atencio-
nal actúa como un foco, es el responsable de seleccionar una parte de la estimulación
externa, centrarse en ella e ignorar el resto de la información. Esta red está formada ana-
tómicamente por parte de la corteza parietal y por varias áreas talámicas y otros núcleos
del cerebro medio. La corteza parietal analiza y procesa la información, mientras que las
áreas talámicas y los núcleos del cerebro medio seleccionan, filtran y transmiten la in-
formación a la corteza.
La red atencional ejecutiva
Esta red es la responsable de mantener la capacidad para efectuar acciones complejas
dirigidas a metas, y ordenar y coordinar las diferentes acciones para conseguir el objetivo
deseado. También facilita detectar errores y corregirlos. La red atencional ejecutiva es
necesaria para poder hacer dos tareas a la vez y solucionar las incompatibilidades entre
tareas inhibiendo las acciones no necesarias o que estorban a la hora de conseguir el ob-
jetivo principal, es decir, el objetivo al que se está atento. Los pacientes con lesiones en
las áreas de la atención ejecutiva tienen dificultades para mantener la concentración en
una tarea y se distraen con facilidad, pasando de una tarea a otra sin conseguir culminar
ninguna. Está formada anatómicamente, por áreas de la corteza prefrontal media, in-
cluyendo la parte anterior del giro cingular, el área motora suplementaria superior y par-
tes de los ganglios basales. Estas áreas son las responsables de las decisiones y la
coordinación de las respuestas voluntarias del organismo, la corteza prefrontal es la parte
del cerebro que está más desarrollada en los humanos.
Estas tres redes atencionales no son propiamente las responsables de realizar las tareas
en sí, como percibir estímulos o realizar respuestas, sino que son necesarias para poten-
ciar la actividad cerebral y concentrarla en unos estímulos y en unas tareas en detrimento
del resto. Aunque estas tres redes son independientes, es decir, están formadas por áreas
anatómicamente diferenciadas y se pueden activar por separado, interactúan entre sí; la
red atencional de alerta potencia la red atencional de orientación, pero por su lado inhibe
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la red atencional ejecutiva, esto quiere decir que cuando alguien presta atención a una
tarea, está inmerso en ella y es menos capaz de darse cuenta de estímulos que aparez-
can inesperadamente y, por otro lado, cuando se está vigilando algo, es difícil concen-
trarse en hacer otra cosa simultáneamente.
A la vista de sus funciones, puede deducirse que estas tres redes atencionales están im-
plicadas en la conducción eficiente y segura. La atención de orientación es necesaria para
focalizar la visión en los elementos importantes de la carretera y no mirar a aquello que
no es necesario. Obviamente, la atención ejecutiva es imprescindible para conducir y di-
rigir el vehículo al destino deseado. Y, por último, la atención de vigilancia es necesaria
para poder detectar situaciones imprevistas, como la aparición de un peatón, un obstá-
culo en la vía o una maniobra brusca de otro vehículo.
Naturalmente estas redes atencionales deben actuar de forma compatible. Es impor-
tante notar que la vigilancia y la ejecución pueden ser hasta cierto punto incompatibles,
de manera que, por ejemplo, si alguien está muy concentrado en la conducción yendo rá-
pido e intentando trazar bien las curvas (atención ejecutiva máxima), está menos prepa-
rado para detectar un peligro imprevisto (atención de alerta o vigilancia baja). Por el
contrario una persona extremadamente preocupada por detectar peligros (atención de
alerta o vigilancia máxima) dedica menos atención a la conducción eficaz y puede ser
torpe conduciendo (atención ejecutiva pobre), como podría ser el caso de los aprendices
o el de personas con ansiedad a conducir. Por lo tanto, parece recomendable conducir de
forma atenta y consciente pero manteniendo un equilibro entre la vigilancia y la ejecución.
La ceguera por inatención
Dice el refrán que no hay peor ciego que el que no quiere ver. ¿Cuántas veces hemos po-
dido comprobar que alguien no ha visto algo que estaba claramente delante de sus nari-
ces? Pero esta especie de ceguera, de no ver lo que no se quiere, no es un acto voluntario
sino subconsciente y depende precisamente del funcionamiento de las redes atenciona-
les. Por eso, algunos especialistas han llegado a afirmar que sin el concurso de la aten-
ción somos funcionalmente ciegos (Mack, Pappas, Silverman y Gay, 2002). Es decir, que
no vemos exactamente lo que está delante de nosotros sino que vemos lo que las redes
atencionales nos preparan.
El efecto que los psicólogos cognitivos denominan
ceguera por inatención
o
ceguera ina-
tencional
demuestra la relación existente entre los mecanismos de atención y la con-
ciencia, que es el hecho de percatarse conscientemente de lo que se ve (Mack y Rock,
1998). Este fenómeno se descubrió estudiando experimentalmente las capacidades per-
ceptivas y de atención. En ese tipo de experimentos, los participantes, generalmente es-
tudiantes, debían de estar atentos a una pantalla en la que parecían diferentes figuras en
forma de cruz y decir cuál de los brazos de la cruz era el más largo cada vez que se pre-
sentaba una figura y se registraba el tiempo que se tardaba en dar la respuesta. Si durante
esta tarea aparecían en la pantalla otras figuras, círculos o cuadrados, los participantes
no se percataban de ello. Esto no es sorprendente, lo sorprendente es que los partici-
pantes no decían:
Sí, quizás había algo pero no me he dado cuenta
, o
No he prestado
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* El lector puede disfrutar de los vídeos que se comentan en este apartado fácilmente. Para ello, busque en You-
Tube
inattentional blindness experiment
y podrá ver este vídeo y muchos otros relacionados. Naturalmente, si ya
ha leído la explicación del texto y conoce el truco no habrá sorpresas, pero si se lo enseña a un amigo comprobará
la aparición de la ceguera atencional.
12
atención al resto de la pantalla
; sino que estaban positivamente seguros que no había
aparecido nada más en la pantalla que las cruces, no recordaban haber visto nada más.
Sin embargo, cuando se les advertía previamente que además de las cruces podrían apa-
recer otros tipos de figuras que no tenían importancia, los sujetos del experimento eran
capaces de realizar bien la tarea y recordar que habían visto alguna figura más. En otras
palabras, habían visto lo que su sistema atencional les decía que debían ver y lo que no
estaba previsto es como si no nunca hubiera existido.
El efecto de la ceguera inatencional es muy potente y se ha podido observar en muchos
estudios. El psicólogo D.J. Simmons (Simmons, 2000) ha ideado situaciones reales en las
que se ha podido comprobar de manera espectacular la existencia de la ceguera atencio-
nal y que se experimenta sin percatarse en absoluto de que no se ha visto lo que existía,
estas demostraciones además han tenido gran éxito en Internet*. Simmons y sus cola-
boradores presentaron un breve video en la que se veía jugar al baloncesto a dos equipos
de estudiantes, se le pedía al espectador que contase el número de veces que uno de los
dos equipos se pasaba el balón. Al final de la película el participante explicaba el resul-
tado de su observación, y se producía un diálogo que para la mayoría de los sujetos ex-
perimentales era algo así:
¿No has visto al gorila?
Pregunta el psicólogo.
¿Qué gorila?
Responde el espectador extrañado.
El gorila que ha cruzado la pista de un extremo a otro sorteando a los jugadores. En
realidad no era un gorila sino otro estudiante disfrazado.
No he visto ningún gorila y si hubiese cruzado la pista lo tendría que haber visto porque
estaba atento y fijándome en los pases de los jugadores.
Bien pues vamos a volver a verla.
Se le vuelve a pasar la película y comprueba que una persona con un aparatoso y ridículo
disfraz de gorila cruza la pista haciendo el tonto.
Me has engañado esta película no es la que me has enseñado antes, la has cambiado,
pero yo no pico.
Pues vamos a hacer una cosa mira lo que hace el siguiente participante en el experimento.
Entonces el extrañado sujeto experimental puede ver como otro participante hace exac-
tamente igual que él había hecho antes, ve una película con el partido de baloncesto, en-
frascado en contar los pasos y no se percata de la evidente (ahora) aparición del gorila.
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Si se le hubiese dicho a los sujetos que observasen si hay algo raro, no hubiesen tardado
nada en detectar el gorila. Por lo tanto, parece que vemos lo que buscamos ver y somos
ciegos inconscientemente a lo que no estamos preparados para percibir. Y de esto es res-
ponsable la red atencional de orientación.
La ceguera inatencional es un buen ejemplo de lo que en psicología cognitiva se denomina
proceso de arriba abajo, en el que una función básica, como la percepción visual, está
mediatizada y controlada por una función superior, la atención generada por la tarea a re-
alizar. Por el contrario, en los denominados procesos de abajo arriba, los procesos bási-
cos guían a los procesos superiores. Por ejemplo, si se dice:
Mira el tiempo que hace que vivo aquí y hasta hoy no me he dado cuenta de que los veci-
nos de enfrente tienen una terraza con unas flores muy bonitas, deben tener mucha mano
con eso de las plantas.
Para hacer esta observación es necesario estar relajado y abierto a lo que pasa alrededor,
si se sale de casa con prisas y se vuelve cansado y con preocupaciones, nunca se podrá
apreciar la belleza de las flores de los vecinos porque no está en nuestro programa.
Cuando no se tiene un propósito determinado se pueden ver cosas nuevas (las flores) y
llegar a conclusiones nuevas (los vecinos son muy aficionados a la jardinería) en lo que es
un proceso de abajo arriba.
Llegados a este punto podemos afirmar que la conducción es una actividad predominan-
temente de arriba abajo: la experiencia en la conducción, el tener que cumplir un hora-
rio, o llegar a un destino, o esforzarse en mantener la seguridad, todos estos aspectos
llevan a que el foco de la atención del conductor esté predeterminado sin que el propio
conductor se de cuenta. En ocasiones, especialmente cuando ocurre algo imprevisto, por
ejemplo un peatón o un ciclista que están donde no debían, este proceso de arriba abajo
puede jugar malas pasadas.
La atención y la consciencia en el aprendizaje
Conducir un vehículo es resultado de un largo aprendizaje, que no se acaba con el examen
para obtener el carné de conducir, es más bien cuando se ha obtenido el carné y se em-
pieza a conducir habitualmente que empieza el auténtico aprendizaje.
La atención y la conciencia juegan un papel esencial en cualquier aprendizaje y, como no
puede ser de otra manera, en el aprendizaje de la conducción. Para comprender el papel
de la conciencia en el aprendizaje es útil manejar una distinción acuñada por la Psicolo-
gía Cognitiva entre los procesos automáticos y los procesos controlados. Los procesos
mentales controlados son los que se usan para realizar tareas muy complejas y difíciles
o que sencillamente no sabemos hacer bien, requieren un nivel máximo de atención, con-
centrar todos los recursos para que salga bien; por el contrario un proceso automático es
el que se usa para realizar tareas sencillas o que hemos practicado mucho, estas tareas
no requieren prestar mucha atención ni esfuerzo. Si un conductor debe hacer pasar su
coche por una puerta estrecha con pocos centímetros de margen, lo más probable es que
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preste toda su atención, vaya lentamente y compruebe continuamente la dirección del ve-
hículo, a menos que sea la puerta de su garaje que usa cada día. En cambio, salir del ve-
hículo, cerrar la puerta, poner el seguro con el mando y guardarlo en el bolsillo es una
acción automática que se puede realizar perfectamente con muy poca atención. Las ta-
reas controladas se hacen de forma consciente y se pueden recordar de manera muy pre-
cisa, sin embargo las acciones que se han hecho de manera automática apenas se
recuerdan porque no se han realizado de manera consciente.
El aprendizaje de habilidades motrices se puede describir, en cierta manera, como un pro-
ceso en que las acciones que en un principio sólo podemos hacer de manera extremada-
mente controlada pasan a realizarse de forma automática (el lector puede consultar las
obras de Best, 1999, o de Leahy y Harris, 1997, para tener una visión completa de estos
aspectos). En un principio un aprendiz o bien imita las acciones de los conductores que
ha visto antes, o bien sigue las instrucciones verbales de un instructor, en estas primeras
fases requiere una gran atención para realizar las acciones, ver sus efectos y lo que es
más importante, relacionar acciones con efectos en la marcha del vehículo. Como conducir
requiere procesar mucha información a la vez y ajustar su actividad a esta información,
cuando menos tiempo se emplee en cada operación más fácil será coordinarlas todas. En
esto consiste el aprendizaje, en automatizar las tareas más sencillas para que se puedan
realizar sin atención y poderse concentrar en las más complejas. El proceso de automa-
tización no se puede aprender por instrucciones, no se puede explicar sino que se pro-
duce por la práctica continuada. Una persona puede ser muy hábil pero ser incapaz de
explicar cómo hace lo que hace. En realidad, si no se pudiesen automatizar pequeños pa-
quetes de acciones de conducir, cambio de marcha, mirada al retrovisor, etc. sería muy di-
fícil progresar en el aprendizaje de la conducción. El automatismo, actuar con poca
atención, es un requisito del progreso. El automatismo también facilita un rasgo muy va-
lioso del experto que es anticiparse a los hechos, un experto en la conducción, o en cual-
quier otra tarea, está preparado para lo que pueda ocurrir. Por ejemplo, no se piensa ni
se decide mirar por donde puede aparecer otro vehículo, se hace casi sin saberlo. Otra
ventaja de automatizar los aprendizajes es la capacidad de corregir errores, un aprendiz
sabe que se ha equivocado cuando ya es demasiado tarde, un experto detecta el error
antes que se produzca el fallo por lo que puede rectificar a tiempo. Un ejemplo sería la
capacidad de corregir velocidad y trayectoria antes de entrar en una curva, y no tener que
esperar a salirse para darse cuenta de que ha habido una equivocación.
De todas formas, el hecho que una tarea se haya automatizado, se haya aprendido e incluso
sobreaprendido, no significa que no se pueda volver a controlar. Cuando un conductor ex-
perto se encuentra con condiciones de riesgo, como la lluvia, puede tomar consciencia y vol-
ver a prestar atención a las acciones que normalmente realiza de forma automática.
También es necesario controlar las acciones aprendidas si se quieren corregir. Por ejemplo,
un conductor que se haya acostumbrado a coger el volante por su parte superior con las
dos manos juntas, aunque sepa que no es la mejor manera de manejar el volante, tenderá
a cogerlo siempre de la misma manera ¿Cómo corregirlo? El conductor debe prestar aten-
ción mientras conduce a cómo tiene las manos, cosa inusual en cualquier conductor ex-
perto. Si se da cuenta que tiene las manos mal, de forma consciente coloca las manos a
cada lado del volante, fijándose en la posición. Si esta operación controlada se repite su-
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ficientemente, se podrá llegar automatizar y coger bien el volante sin pensar en ello. Es
decir que la experiencia llega al automatismo, pero para corregir malas prácticas o mejo-
rar el estilo de conducción, se debe volver al modo consciente de conducción.
En este primer apartado hemos dado un vistazo a cómo funcionan la atención y la cons-
ciencia y qué relación podrían tener con la conducción. En el siguiente apartado, vamos
a preguntarnos si realmente se puede conducir de manera subconsciente.
1.2 ¿Conducción sin consciencia?
Algunas formas de conducción subconsciente son conocidas desde hace al menos ochenta
años, sin embargo durante mucho tiempo se entendió como un estado especial, algo así
como un trance. Por ejemplo, en los años treinta ya se observó que en tareas muy im-
portantes de alta responsabilidad como la conducción, la voluntad de mantener los ojos
abiertos y no quedarse dormido podría terminar en una especie de sueño con los ojos
abiertos. Se habló también sobre el hecho de que tener la mirada fija en un punto lejano
podría incidir en un estado hipnótico. La fatiga y el sueño se asociaron también a este es-
tado de conducción sin conciencia, automático (Ver las revisiones de Briest, Karrer, y
Schleicher, 2006; o de Pastor, Chisvert y Monteagudo, 1999).
Sin embargo, no fue hasta hace algo más de treinta años que Wertheim (1978) formuló
una teoría coherente sobre lo que llamó
hipnosis de la carretera
. Desde su punto de vista,
la hipnosis de la carretera (que también se llama, más específicamente, hipnosis de la au-
topista) es el efecto de un cambio del control de la conducción, que pasa de estar contro-
lada por el procesamiento de la información visual a depender de programas motores
internos, debido a los movimientos oculares repetidos en un entorno muy predecible. Dicho
de otro modo, que en situaciones de conducción monótona (como por ejemplo conducir en
una autopista con largas rectas, en la que no es necesario estar alerta y vigilante y en la que
se conduce con pocos movimientos), el conductor ya no sigue la información visual, sino
que los movimientos se convierten en autónomos de la información del entorno.
Disponer de una explicación teórica sobre la naturaleza y la causa de esta manera de con-
ducir subconsciente, permite realizar pruebas empíricas para comprobar si esta explica-
ción es correcta. La hipótesis de Wertheim (1978) fue puesta a prueba en estudios
experimentales de laboratorio y recibió un cierto apoyo empírico. Sin embargo, no es lo
mismo estudiar los cambios en la actividad óculo-motora y en el nivel de somnolencia en
un laboratorio que en la conducción real.
Pastor, Tejero, Chóliz, Chisvert y Monteagudo (2004) se propusieron estudiar la hipnosis
de la autopista en conductores que llevaban un coche por autopistas y carreteras reales.
En concreto, se propusieron dilucidar si había diferencias significativas en el nivel de ac-
tivación cerebral medido mediante el electroencefalograma (EEG) registrado en tiempo
real mientras se conducía en autopista o en carreteras convencionales. Los resultados de
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este estudio sólo proporcionaron un apoyo parcial a la explicación de Wertheim sobre la
hipnosis de la autopista. La somnolencia fue mayor en la autopista tras un largo período
de conducción, pero no durante el inicio de la conducción en autopista, y no se pudo de-
mostrar que el nivel de activación fuera menor en la autopista que en la carretera e in-
cluso, en ciertas circunstancias, se observó mayor activación en la autopista que en la
carretera. Como señalan los propios autores de este estudio, los conductores se llegan a
adaptar a las circunstancias del tráfico, sean más complejas o menos complejas, y después
de un cierto periodo, sea el entorno monótono o no, se produce una reducción del estado
de alerta. En otro estudio (Tejero y Chóliz, 2002) se pudo comprobar que los cambios vo-
luntarios de velocidad mientras se circula por autopista, aumentan el nivel de alerta, pero
que no hay diferencias entre velocidades respecto al nivel de inducción de hipnosis de la
autopista. Si la hipótesis de Wertheim fuese totalmente cierta, la hipnosis de la auto-
pista se debería producir más fácilmente con velocidades más bajas. En resumen, la mo-
notonía de la estimulación y la falta de necesidad de hacer muchos movimientos para
conducir no se pueden tomar como el único origen del fenómeno de conducir sin cons-
ciencia.
Diez años después de que Werthein formulara la teoría de la hipnosis de la carretera, se
produjo un giro en la forma de abordar la conducción subconsciente. En el Tercer Con-
greso sobre Visión en los Vehículos, celebrado en la Universidad Tecnológica de Aquis-
grán (Gale et al., 1991), se trató el tema de forma polémica y Kerr (1991) aportó un
nuevo punto de vista a la conducción subconsciente a la que denominaba conducción sin
estado de atención (DWAM, Drinving Without Attention Mode) desvinculándolo del es-
tado de somnolencia o de trance hipnótico. Kerr explicó la conducción subconsciente por
la ausencia de la activación de los estados de atención consciente, que afectan también
a la memoria de lo sucedido y que se pueden dar sin que sea necesario tener sueño o estar
fatigado, como es el caso de recorridos muy habituales aunque sean cortos, por ejem-
plo, al conducir de casa al trabajo. Este punto de vista tambien es del de Chapman, Ismail
y Underwood (2005) que denominó a este fenómeno la experiencia de tiempo en blanco
(
Time gap experience
), refiriéndose al hecho de haber estado conduciendo y no recordar
nada.
El punto de vista de Kerr y de Chapman alumbra el nuevo concepto del fenómeno del
¿Cómo he llegado hasta aquí?
de la conducción subconsciente y nos lo presenta como
algo cotidiano. Sagberg (1999) lo ve como un precursor de conciliar el sueño, pero añade
que aún así conductores descansados pueden experimentar estados relacionados con el
sueño como DWA bajo ciertas condiciones, posiblemente sin una fase previa de la fatiga
experimentada subjetivamente. Entender la conducción subconsciente como una con-
ducción a la que no se presta atención, ha sido posible también por los avances que se han
realizado en la comprensión de los procesos atencionales que se han expuesto en apar-
tados anteriores. Las redes atencionales son procesos activos, es decir, son procesos que
se ponen en funcionamiento para mantener la actividad orientada a unos objetivos.
Cuando estos procesos se desactivan, se produce la conducción subconsciente. Los enfo-
ques anteriores se basaban en una concepción pasiva de la atención que suponía que
cuando se está despierto siempre se está atento y que cuando se entra en estados de
somnolencia y sueño, se acaba la atención.
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La conducción subconsciente entendida como esta conducción sin atención, en ausencia
de somnolencia, ha sido reconocida repetidamente en los últimos años, aunque la natu-
raleza del fenómeno hace que sea muy difícil su estudio directo. Por ejemplo, los simu-
ladores son una gran fuente de información sobre la interacción entre conductor y
vehículo. En los últimos años se han desarrollado simuladores muy realistas en los que
los conductores se ponen a los mandos de un coche real y lo conducen y visualizan en el
parabrisas el resultado de sus conducción. Con los simuladores se pueden obtener datos
fiables y controlados de los factores que determinan las acciones de los conductores. Sin
embargo, tal y como reconocen reconocidos expertos en el tema (ver Vanderbilt, 2008),
aunque el simulador sea muy realista, el conductor no deja de saber que la situación no
es real y que está siendo observado y hasta cierto punto examinado. En los simuladores,
los conductores que se prestan voluntariamente o con algún tipo de compensación a ser
conejillos de indias suelen esforzarse mucho más de lo que suelen hacer en una situa-
ción real. Los simuladores están aún lejos de poder propiciar el caldo de cultivo de la con-
ducción subconsciente que, como hemos visto, está relacionada con un entorno habitual,
conocido y aparentemente seguro de los trayectos familiares.
Un ejemplo de estudio especialmente valioso de la conducción subconsciente en situa-
ciones reales fue el que llevaron a cabo Karrer, Briest, Vöhringer-Kuhnt, Baumgarten, y
Schleir (2005). En este estudio fueron seleccionados 83 conductores que eran represen-
tativos del conjunto de los conductores alemanes y les hicieron conducir durante 2 horas
en una autopista. Durante el trayecto se registró el EEG de los conductores y sus movi-
mientos oculares, para determinar si estaban conduciendo de manera subconsciente o sin
atención. Además, midieron los errores de tráfico, especialmente salirse de las marcas la-
terales de la ruta. La conducción subconsciente se produjo en el 18% de los conductores,
y relativamente más en los conductores jóvenes y hombres. Los 83 participantes sobre-
pasaron un total de 260 veces las líneas laterales pero sólo en el 33,5% de estos casos,
los conductores están, aparentemente, conduciendo de forma subconsciente. Este úl-
timo resultado apoya la conclusión de que la conducción subconsciente se produce
cuando hay un nivel bajo de atención en la acción de conducir y que puede producir
errores de conducción como salirse del carril de circulación.
Este trabajo representa un ejemplo muy claro de cómo estudiar la conducción subcons-
ciente en situaciones reales. Sin embargo, las medidas objetivas pueden dejar de identi-
ficar algunos casos de conducción subconsciente. El electroencefalograma (EEG) que
mide la activación global de cerebro, puede detectar muy bien la somnolencia pero si un
conductor está pensando en otra cosa, el EEG puede mostrar un cerebro despierto y no
reflejar la falta de atención a la carretera. Lo mismo pasa con los movimientos oculares,
parpadear o girar los ojos puede ser un síntoma de conducción subconsciente, pero tam-
bién se puede conducir sin consciencia manteniendo la mirada aparentemente fija en la
carretera pero sin atención. Esto podría explicar que sólo un tercio de las salidas latera-
les de la autopista coincidieran con momentos en que se había detectado objetivamente
conducción subconsciente. En este estudio, los conductores estaban descansados y con-
ducían por autopista y eran conscientes de ser registrados, ¿Cómo se explican los dos ter-
cios restantes de relajamiento en el mantenimiento de la dirección del vehículo? Una
explicación sería que hay conducción subconsciente no detectada con ese método.
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Otra fórmula totalmente distinta para aproximarse a este fenómeno es preguntar direc-
tamente a los conductores sobre sus experiencias conduciendo, en este caso también nos
encontramos con una dificultad obvia, un conductor puede explicar lo que ha prestado
atención consciente, pero… ¿Cómo sabe a lo que no ha prestado atención? El conductor
inatento no sabe que lo es. Por ello, para poder conocer el funcionamiento de la conduc-
ción subconsciente se debería combinar medidas objetivas de la conducción, como las
del estudio anterior, con medidas de autoinforme como las que se usaron en la investi-
gación que se va a exponer a continuación.
En un estudio realizado en Argentina, Ledesma, Montes, Poó y López-Ramón (2010) se
dedicaron al estudio de la conducción subconsciente a partir de preguntar a los conductores
sobre la frecuencia con la que sufrían incidencias en la conducción que son síntomas de la
conducción subconsciente o inatenta, por ejemplo: pasar del destino y tener que volver
atrás, cruzar un semáforo en rojo porque se estaba siguiendo mecánicamente al coche de
delante, etc. De esta forma pudieron identificar a los conductores que son inatentos ha-
bitualmente. En este se halló que, efectivamente, hay un rasgo consistente y fiable que de-
fine el grado de inatención de los conductores y que se puede evaluar a partir de preguntas
sencillas. No hallaron que esta inatención estuviese relacionada ni con el sexo ni con el
nivel de educación, la edad, la frecuencia de conducción o la experiencia. Esto indica, según
estos autores, que la inatención al conducir es un característica de la persona poco influida
por su experiencia, hecho reforzado por el detalle que los conductores inatentos también
son distraídos o despistados en situaciones cotidianas no relacionadas con la conducción,
y que dicen que frecuentemente les pasan cosas como no saber donde se han puesto las
llaves o abrir la nevera y no recordar qué se estaba buscando.
También se pudo comprobar que hay una relación positiva entre inatención y accidentes
leves con daños materiales pero no se pudo establecer una relación directa entre inaten-
ción y accidentes con heridos. Hay que tener en cuenta que, afortunadamente, los acci-
dentes graves son poco frecuentes y por lo tanto en la muestra estudiada, pocos
participantes habían tenido un accidente de este tipo, por lo que no se puede descartar
aún que no haya una relación entre inatención y accidentes graves.
Los resultados de estos estudios nos llevan ya a plantear una pregunta crucial en el tema
que nos ocupa y es qué relación existe entre la conducción subconsciente y la seguridad
vial. Vamos a tratar esta cuestión en el siguiente apartado.
1.3 La atención, la conducción subconsciente y la
seguridad vial
Según la DGT (2011), en el año 2009, la infracción más frecuente cometida por los con-
ductores implicados en accidentes en carretera fue la conducción desatenta o distraída,
que llegó a 13.551 casos. Para valorar su magnitud, téngase en cuenta que la siguiente
infracción fue la de velocidad inadecuada, cometida por 8.932 conductores. Lo mismo
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Fenómeno Característica
principal Estado del conductor Entorno
Hipnosis de la
carretera Somnolencia Fatiga
Falta de sueño Monótono
Distracción Centrar la atención
en otra cosa No relevante
Irrupción de un
hecho externo
irrelevante para
la conducción.
Conducción
subconsciente
No prestar atención
a la conducción
Ocupado mentalmente
con las actividades
cotidianas
Conocido
Sin riesgos
aparentes
Tabla 1: Comparación esquemática de la conducción subconsciente con las
distracciones y la hipnosis de la carretera.
19
ocurre en accidentes ocurridos en zonas urbanas, hubo 6.959, mientras que la segunda
infracción, la de la velocidad inadecuada, fue de 2.348. La propia DGT en su campaña
contra las distracciones al conducir afirmaba que las distracciones son la primera causa
de accidentes de tráfico y que está presente en uno de cada tres accidentes.
Pero se debe distinguir entre lo que es una distracción y una inatención o falta de atención.
Gras, Planas y Font-Mayolas (2008) han aportado una distinción nítida entre las dos cir-
cunstancias: mientras que en la distracción hay un desencadenante externo, conducta vo-
luntaria por parte del conductor, una duración reducida y una asociación con accidentes
leves, la conducción desatenta o inatención aparece sin un suceso desencadenante apa-
rente, el conductor está abstraído, puede prolongarse durante más tiempo que una simple
distracción, y está asociada a accidentes graves. Es decir, la distracción está originada por
un hecho externo, como una llamada telefónica o ver algo interesante en el paisaje, el con-
ductor decide si atender a la llamada o no, si mirar a un lado de la carretera o continuar con
la mirada fija al frente y, en todo caso, la duración de la distracción depende de la duración
del desencadenante externo. Pero la inatención es intrínseca al conductor, aparece sin que
algo externo la provoque, o precisamente, porque no hay nada interesante o nuevo, se pro-
duce de forma paulatina e involuntaria y transcurre durante un tiempo difícil de calcular.
Cuando se determina que en un accidente ha intervenido la conducción desatenta o dis-
traída de un conductor, se incluye tanto la distracción externa como la inatención interna.
En algunas ocasiones es posible identificar una distracción concreta, como el uso del te-
léfono móvil, pero en la mayoría de los casos es difícil determinar si ha ocurrido una cosa
u otra. Por lo tanto, como han afirmado diversos expertos (May y Gale, 2008; Ledesma,
Montes, Poó y López-Ramón, 2010), la inatención es difícil de cuantificar en las estadís-
ticas de accidentes, puesto que es un estado del conductor, aunque sin duda tiene un
papel importante (En la tabla 1 se puede ver una comparación entre la conducción sub-
consciente, caracterizada por la inatención, las distracciones y la hipnosis de la carretera,
caracterizada esta última por la somnolencia).
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En 2006, se hizo público un estudio realizado para la
National Highway Traffic Safety Ad-
ministration
de los Estados Unidos (Klauer, Dingus, Neale, Sudweeks y Ramsey, 2006)
que puede dar algo de luz a esta cuestión. En este estudio se seleccionaron 100 conduc-
tores habituales con sus coches respetivos, que circulaban frecuentemente en una zona
metropolitana. Se instalaron cámaras de televisión y otros aparatos de registro como los
de seguimiento de la mirada en sus vehículos, y se les hizo un seguimiento durante todo
un año. De esta forma se pudo registrar el grado atención a la conducción y las inciden-
cias ocurridas y ver su relación. Esta metodología de estudio permitió registrar no sólo los
accidentes ocurridos sino también los casi accidentes, aquellas circunstancias en las que
los conductores debieron hacer alguna maniobra brusca para evitar una colisión.
Vamos a exponer con detenimiento algunos de estos resultados porque son de gran in-
terés para el tema que estamos tratando. Pudieron determinar si los momentos en que
los conductores prestaban una atención normal o había algún tipo de inatención, ésta
podía ser debida a hacer una tarea secundaria (como hablar por teléfono o comer), a no
mirar directamente al frente, a la carretera, o a presentar signos de somnolencia (como
cerrar los ojos por décimas de segundo o estar totalmente inmóvil). El resultado fue que
sobre una muestra de 20.000 momentos de dos segundos de duración escogidos al azar,
el 54% de los conductores estaban realizando una tarea secundaria, el 16% no miraba a
la carretera y el 4% estaban somnolientos. Como podía darse la circunstancia que se die-
sen dos condiciones simultáneamente, el resultado total fue que el 73% de los momen-
tos en que se evaluó la atención del conductor se halló algún tipo de inatención.
Los resultados indicaron en términos globales que los conductores que más frecuente-
mente estaban inatentos, tenían un mayor riesgo de accidentes o de casi accidentes. Pero
se puede matizar más puesto que no todos los tipos de inatención son igualmente peli-
grosos, ni en todas las circunstancias. Por ejemplo, conducir somnoliento aumenta el
riesgo de accidente o casi accidente de cuatro a seis veces. Los conductores que realizan
una tarea secundaria multiplican su riesgo por tres y no atender al frente durante dos se-
gundos incrementa el riesgo por dos. Aunque no todas las inatenciones eran igualmente
peligrosas, las tareas secundarias que no requerían la vista representaban un riesgo muy
pequeño, y cuando la atención se desviaba del frente para mirar a los retrovisores o al
contador de velocidad no aumentaban el riesgo, sino que hacían la conducción más se-
gura.
Si tenemos en cuenta la impresionante cifra del 73% de momentos sin atención total y
el riesgo que comporta, podría parecer que los participantes en este estudio deberían
haber tenido muchos accidentes, aunque de hecho no fue así y la accidentalidad en ese
grupo fue normal. La razón es que aunque la inatención puede ser muy frecuente no se
distribuye por igual en todas las circunstancias de la conducción. Son más frecuentes de
día que de noche, son más frecuentes con buen tiempo que con lluvia, desciende cuando
el tráfico se hace denso y cuando se acerca una intersección. Es decir, se da una especie
de autorregulación y la inatención aparece cuando disminuye el riesgo potencial, de ma-
nera que por eso los participantes en ese estudio tuvieron más incidentes con tiempo
seco y de día, que con circunstancias adversas. La única excepción fue la relación entre
somnolencia, más frecuente de noche, y la conducción nocturna.
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Cuando la distracción está provocada por una tarea secundaria que es sólo de naturaleza
mental, como por ejemplo hacer cálculos, sin que intervengan objetos o estímulos ex-
ternos, también se ve afectada la conducción. Recarte y Nunes (2000) en un estudio
realizado en el marco del programa Argos de la DGT, registraron los movimientos ocula-
res de doce conductores mientras conducían bien por carretera, bien por autopista. Du-
rante la prueba se les pedía a los sujetos que realizan diferentes tareas mentales, la mitad
eran de tipo verbal, como repetir palabras, y la otra mitad necesitaban de la imaginación
espacial. Los resultados indicaron que cuando los conductores realizaban estas tareas se
reducía su campo visual funcional tanto en sentido horizontal como vertical y miraron
menos al velocímetro y a los retrovisores. Los autores definen a esta situación como dis-
tracción interna.
1.4 La atención al volante y el bullicio cotidiano
Con lo que hemos visto hasta ahora podemos llegar a la conclusión que la atención y la
consciencia no es algo que se pueda dar por supuesto en todos los conductores y en todas
las ocasiones. La atención requiere un esfuerzo activo que no puede ser mantenido por lar-
gos períodos de tiempo. Naturalmente, hemos visto que el grado de atención, o si se
quiere la inatención, puede ser una condición realmente peligrosa y puede comprometer
la seguridad vial. De todas formas antes de plantearnos qué se puede hacer para elimi-
nar totalmente la conducción subconsciente, vamos a preguntarnos si realmente es po-
sible y beneficioso que todos los conductores estén a su nivel máximo de alerta en
cualquier ocasión.
Tom Vanderbilt (2008) en su libro
Traffic
resume su exploración sobre esta cuestión con
una pregunta que incluye casi la respuesta: ¿Por qué cuesta tanto prestar atención mien-
tras se conduce? Para ilustrar esta pregunta, este autor recoge un variado ejemplo de in-
vestigaciones que muestran hasta qué punto el conductor medio no presta atención a
toda la información relevante en la carretera. Estos estudios explican claramente que el
conductor medio no puede asimilar toda la información que se encuentra en la carretera,
que atiende de forma selectiva a la señales de tráfico y a veces se atiende a lo que no es
más importante y se ignora la información relevante para la seguridad, como en la ce-
guera atencional. Hay datos que apuntan a que la información a la que se atiende llega
apenas a un 20% de la existente.
Es decir, parece que es más habitual no estar totalmente atento al tráfico que lo contra-
rio. En el año 2010, Attitudes estudió el miedo a conducir y a la ansiedad ante la con-
ducción (Fernández-Castro y Doval, 2010). Hasta cierto punto se podría decir que el
conductor con ansiedad es lo contrario que un conductor inatento y confiado. Los con-
ductores con ansiedad son conscientes de los peligros de la conducción y también de sus
propias limitaciones como conductores. Esto hace que sean hipervigilantes y por eso son
relativamente seguros porque están extremadamente pendientes de la circulación. Esta
tensión tiene un precio, los conductores con ansiedad tienden a vivir la conducción como
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algo desagradable y pueden aprovechar cualquier ocasión para que conduzcan otros o
para evitar conducir.
Estamos ante una cierta paradoja, la falta de atención es un riesgo, pero la atención total
también comporta un coste. Esto es debido a la forma en que se aprende la tarea de con-
ducir y a cómo el cerebro administra sus recursos intentando optimizar el resultado. Aun-
que aparentemente nos parezca que cuando se conduce, o se desempeña cualquier
actividad, hacemos varias cosas a la vez, en realidad el centro ejecutivo de la corteza pre
frontal del cerebro sólo controla las tareas una a una. Su trabajo es precisamente alter-
nar rápidamente de una tarea a otra para que el conjunto funcione correctamente. Es
decir, que si se puede captar el significado de una señal en milésimas de segundo, no de-
dicará más tiempo puesto que el tiempo de más que dedique a analizar la señal, es tiempo
que se quita a la tarea de decidir si parar o continuar o a la tarea de mantener la dirección
del vehículo.
La necesidad de compatibilizar diferentes tareas, explica porque la atención de alerta de
vigilancia se realiza a costa de la atención ejecutiva. Dicho de forma burda parece que o
estamos atentos a los peligros o conducimos. El cerebro lo resuelve alternando rápida-
mente entre las dos tareas y ahorrando todo el tiempo posible de ejecución en cada una
de las tareas. La experiencia en la conducción hace que se gane en este ahorro de tiempo
en el procesamiento y es lo que hace que las acciones sean automáticas, es decir, que
se puedan realizar con poco esfuerzo, con poca atención y por lo tanto sean subcons-
cientes.
Most y Astur (2007) llevaron a cabo un experimento en que demostraban claramente
este proceso y las consecuencias que pueden tener para la seguridad vial. Los partici-
pantes tenían que manipular un simulador casi como un videojuego, en el que debían lle-
var un vehículo siguiendo unas señales de conducción, seguir recto, girar a la derecha, a
la izquierda, etc. Por otra parte, debían estar atentos a evitar colisionar con otros vehí-
culos que podían aparecer. Las señales y los vehículos a evitar podían ser todos del mismo
color o de colores diferentes. Los resultados indicaron que la mayor eficiencia se dio
cuando todos los estímulos relevantes, vehículos y señales eran del mismo color, apa-
rentemente este resultado podría resultar sorprendente porque parecería que si un ve-
hículo es de un color diferente podría ser más fácil de detectar. Pero si pensamos como
trabaja el cerebro para ahorrar recursos, se puede entender fácilmente por qué pasaba
eso. Si todos los elementos importantes eran del mismo color, la red atencional de orien-
tación activaba el foco para todos los estímulos de ese color y de ningún otro, con esto
se ahorra tiempo de procesamiento. Esto explica que si los vehículos aparecían con otro
color no se evitaban y los conductores chocaban con ellos. Es decir, cuánto más entre-
nado estaba el cerebro a reaccionar de forma eficaz ante esa situación, menos preparado
estaba para lo imprevisto y se daban auténticas cegueras atencionales ante vehículos de
un color nuevo.
Esta forma de trabajar el cerebro es de arriba abajo, porque en realidad estamos prepa-
rados para ver lo que ya se ha decidido antes que debemos ver y no lo que no está previsto
que ocurra. Así se pueden entender algunos hechos llamativos relacionados con la segu-
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ridad vial como el fenómeno curioso que en lugares con muchas bicicletas circulando, el
riesgo de accidente sea menor que en lugares con pocas bicicletas (Vanderbilt, 2008).
En cierto modo, la conducción subconsciente es producto del entrenamiento. Cuanto más
experto es un conductor más selectivo es en su percepción, con lo que puede estar ex-
puesto a no prestar atención a aspectos usualmente irrelevantes pero que eventualmente
podrían ser críticos.
Hay otra razón por la que parece que la experiencia lleva inadvertidamente a la conduc-
ción subconsciente. Como hemos recalcado repetidamente en estas páginas, las redes
atencionales son procesos activos que se deben de poner en funcionamiento y mantener
en marcha, lo que significa un esfuerzo que con el tiempo llega a la fatiga. Hay numerosa
investigación sobre la atención sostenida. Las personas podemos mantener un cierto
grado de atención durante un cierto tiempo, pasado el cual baja la atención que se puede
recuperar tras un descanso. Cuando más intenso es el esfuerzo en prestar atención, menos
dura y antes aparece la fatiga. Por esta razón los conductores expertos, como hemos visto
en los estudios sobre conducción en situaciones naturales, tienden a autoregularse y pres-
tar la atención requerida por las circunstancias del tráfico, pero no más, puesto que sería
un derroche innecesario estar muy pendiente de la ruta, pongamos por caso, en una recta
de una carretera vacía. Es algo parecido a lo que pasa con la velocidad, ir rápido implica
un riesgo mayor que ir lento pero los conductores tienden a regular la velocidad en fun-
ción del riesgo que perciben.
Quizás lo más peligroso de la conducción subconsciente, no sea el hecho de conducir pres-
tando una atención reducida a la conducción sino precisamente el no ser consciente de
que se está conduciendo de esa manera. La conducción subconsciente nos presenta pues
una paradoja, por un lado es posiblemente un riesgo para la seguridad, especialmente,
cuando la situación de la carretera, del tráfico o del tiempo son seguras, pero es espe-
cialmente difícil reducirla porque es el producto de la experiencia y del aprendizaje de la
conducción.
1.5 Objetivos y diseño de esta investigación
En resumen, parece que los conductores no conducen siempre con su máxima atención y
consciencia excepto cuando las circunstancias parecen peligrosas. Por el contrario, el nivel
de atención puede variar y en algunas circunstancias se puede conducir de forma sub-
consciente, de manera automática. Este tipo de conducción puede representar un riesgo
para la seguridad, sin embargo lo que sabemos es que los conductores tienden a regular
su atención a la conducción en función de su experiencia y de los riesgos que aparecen.
Parece necesario, por lo tanto, saber algo más sobre la conducción subconsciente en los
conductores para poder saber cómo manejarla, puesto que a pesar de la importancia del
tema y del peso de la falta de atención en los accidentes de tráfico, la conducción sub-
consciente ha sido poco estudiada. La razón de esta escasa investigación a pesar del in-
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24
terés del tema, es la dificultad en determinar cuándo se está conduciendo de manera
subconsciente o de forma consciente.
En este sentido, con el presente estudio pretendemos obtener más información sobre la
conducción subconsciente en los conductores españoles con el objetivo de estudiar su
prevalencia, identificar las situaciones y factores externos que favorecen su aparición así
como las características de los conductores que, con frecuencia, conducen de este modo,
También estudiaremos la percepción que los conductores tienen de este fenómeno y de
su implicación en la seguridad vial.
Para alcanzar estos objetivos, se realizó el presente estudio que consta de dos fases que
denominaremos de encuesta y de observación. A cada una de estas dos fases le corres-
ponde una metodología de recogida de datos distinta.
Para la fase de encuesta se ha diseñado un cuestionario sobre los diferentes aspectos de
la conducción subconsciente. Se eligió una muestra representativa de la población de ciu-
dadanos españoles con carné de conducir, a los que se les aplicó el cuestionario mediante
una entrevista telefónica (CATI o
Computer-assisted telephone interviewing
).
La fase observacional se ha realizado con una muestra de conductores habituales que
utilizan el coche para desplazarse desde su vivienda hasta el centro de trabajo. En esta
fase se ha utilizado el sistema
eye tracker Tobii Glasses
, que consiste en unas gafas que
permiten grabar el campo visual del conductor durante el trayecto así como marcar las
zonas de ese campo en que fija su vista. La observación se ha realizado en dos trayectos,
que realizaron todos los conductores seleccionados en el siguiente orden: uno en un cir-
cuito de velocidad y otro en ruta habitual por un recorrido interurbano.
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 24
2. Encuesta
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 25
26
2.1 Objetivo
Con las respuestas a la encuesta pretendemos obtener evidencias cuantitativas genera-
lizables a la población acerca de la frecuencia de ocurrencia de la conducción subcons-
ciente, conocer la opinión de los conductores acerca de dicho fenómeno y de sus posibles
consecuencias sobre la seguridad vial, así como identificar los factores, tanto personales
como del entorno, que están asociados a la conducción subconsciente.
2.2 Metodología
Universo: Españoles de 18 años o más, que tienen carné de conducir.
Método de recogida de información: Administración telefónica de un cuestionario es-
tructurado de 30 preguntas de diferentes formatos de respuesta asistido por ordenador.
Muestreo: Estratificado polietápico, con una distribución aproporcional de la mues-
tra por CC.AA. Se sobrerepresentaron las comunidades autónomas con menos pobla-
ción con el fin de conseguir una muestra suficiente como para garantizar
significaciones mínimas. Se han determinado estratos por Comunidad Autónoma y
Tamaño de Hábitat. En cada estrato se han seleccionado, siguiendo criterios de alea-
toriedad y representatividad, los puntos muestrales. En cada punto muestral la se-
lección de las unidades últimas se ha realizado proporcionalmente en base al sexo y
edad de los conductores españoles.
Tamaño y distribución de la muestra: La muestra final estuvo formada por 2000 casos.
En la tabla siguiente se muestra el número de entrevistas realizadas en cada comunidad
autónoma.
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 26
La distribución de la muestra por tamaño de hábitat sigue fielmente la distribución de la
población en España, hecho que se mantiene en la mayoría de comunidades. El número
de entrevistas realizadas por tamaño de la población, se muestra en la tabla siguiente:
Comunidad
Autónoma Recuento Porcentaje
Andalucía 300 15%
Aragón 60 3%
Asturias/Cantabria 100 5%
Baleares 50 2,5%
Canarias 100 5%
Castilla y León 100 5%
Castilla La Mancha 90 4,5%
Cataluña 300 15%
Comunidad Valenciana 200 10%
Extremadura 60 3%
Galicia 120 6%
Madrid 250 12,5%
Murcia 70 3,5%
Navarra/La Rioja 100 5%
País Vasco 100 5%
Total 2.000 100%
Hábitat Recuento Porcentaje
Hasta 5.000 400 20%
De 5.000 a 20.000 400 20%
De 20.000 a 100.000 500 25%
Más de 100.000 700 35%
Total 2.000 100%
27
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 27
Error muestral asociado: Para los resultados referidos a toda la población, el error
muestral fue de ± 2,2%, en el supuesto de muestra aleatoria simple con un nivel de con-
fianza del 95,5% (sigma=2), en el caso de máxima indeterminación (P=Q=50%).
Ponderación: Los análisis se efectuaron después de realizar una ponderación con el fin
de devolver a la muestra el peso real en función de la población residente con carné de
conducir de 18 años o más. En la siguiente tabla se muestra la distribución ponderada
de la muestra y el error de muestreo (calculado bajo los mismos supuestos que para
la muestra global) asociado a los resultados de cada comunidad autónoma. Para realizar
esta ponderación se utilizaron los datos proporcionados por el Instituto Nacional de Es-
tadística y la Dirección General de Tráfico.
Comunidad
Autónoma
Frecuencia
ponderada Porcentaje Error asociado
Andalucía 352 18% 5,80%
Aragón 56 3% 12,90%
Asturias / Cantabria 68 3% 10,00%
Baleares 51 3% 14,00%
Canarias 102 5% 10,00%
Castilla y León 94 5% 10,00%
Castilla - La Mancha 89 4% 10,50%
Cataluña 322 16% 5,80%
Comunidad Valenciana 220 11% 7,10%
Extremadura 43 2% 12,90%
Galicia 106 5% 9,10%
Madrid 309 15% 6,30%
Murcia 60 3% 12,00%
Navarra / La Rioja 39 2% 10,00%
País Vasco 88 4% 10,00%
Total 2.000 100% 2,20%
28
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 28
Hábitat Frecuencia
ponderada Porcentaje Error asociado
Hasta 5.000 245 12% 5,0%
De 5.000 a 20.000 377 19% 5,0%
De 20.000 a 100.000 564 28% 4,5%
Más de 100.000 814 41% 3,8%
Total 2.000 100% 2,2%
29
La ponderación por hábitat (realizada a partir de la información proporcionada por el Ins-
tituto Nacional de Estadística) y el error muestral asociado a cada uno de estos estratos,
son los que se muestran en la siguiente tabla:
Características de la muestra: Un 60% de los encuestados eran hombres. El 19% de los
encuestados tenían una edad comprendida entre los 18 y los 29 años, el 37% entre los
30 y 44 años, el 27% entre 45 y 59 años, y el 17% tenían más de 59 años. Una cuarta
parte de los encuestados dijo tener un nivel de estudios bajo, un 44% medio y un 30%
alto. El 1% de los encuestados no indicó su nivel de estudios. Casi el 75% tienen carné
desde hace más de 10 años. Concretamente, el 51% entre 11 y 30 años y el 23% más de
treinta años. Entre 6 y 10 años de antigüedad de carné se encuentra el 12% de la mues-
tra, entre 3 y 5 años el 8%, entre 1 y 2 años el 3% y también el 3% hace menos de un año
que disponen de carné. El 99% de los encuestados disponen de carné de coche, el 17%
de carné de moto y el 8% disponen de otro tipo de carné.
Descripción del cuestionario: Una vez fijados los objetivos del estudio se procedió a la
confección del cuestionario que se aplicó en la fase de encuesta. Se elaboraron una serie
de preguntas con la intención de que fueran relevantes y representativas de los aspectos
relacionados con la conducción subconsciente.
Este primer cuestionario se aplicó a una muestra piloto con el objetivo de detectar posi-
bles incidencias en la administración de las preguntas. Los resultados obtenidos nos per-
mitieron optimizar el cuestionario, en algunos casos al eliminar algunas preguntas, en
otros matizando alguna opción de respuesta o añadiendo más opciones de respuesta a al-
gunas preguntas.
Además de 7 preguntas de filtro inicial para seleccionar a la persona encuestada, el cues-
tionario definitivo (ver anexo 6.1) estaba compuesto por 30 preguntas agrupadas en los
siguientes ámbitos:
– Descripción de los conductores (13 preguntas)
– Actividades “sin consciencia” (4 preguntas)
– Detección y consecuencias de la conducción subconsciente (5 preguntas)
– Consecuencia de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial (3 preguntas)
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 29
– Medidas para evitar la conducción subconsciente (2 preguntas)
– Datos personales (3 preguntas)
Formalmente, las preguntas utilizadas en el cuestionario fueron variadas, si bien la mayor
parte de ellas pueden clasificarse como preguntas de respuesta cerrada con opciones de
respuestas, que estaban predefinidas.
En la fase de elaboración del cuestionario, se puso mucha atención para que la lista ce-
rrada de respuestas fuese, en la medida de lo posible, exhaustiva, de manera que estu-
viesen previstas todas las respuestas posibles o al menos las más frecuentes. En muchas
de las preguntas las opciones de respuestas eran excluyentes. En estos casos, se admitía
una única respuesta. Es el caso, por ejemplo, de la primera pregunta del bloque de pre-
guntas de filtro:
¿Dispone usted actualmente de carné de conducir (ya sea de moto, coche, camión,
etc.)?
No todas las cuestiones tuvieron opciones de respuesta excluyentes. En estos casos se
consideró la posibilidad de recoger más de una respuesta, es decir, una pregunta de res-
puesta múltiple. Es el caso, por ejemplo, de la siguiente pregunta:
¿Cuáles son los motivos por los que conduce?
Normalmente, conducir es una actividad que...
El formato de respuesta abierta únicamente se ha utilizado en dos ocasiones, una para pre-
guntar el municipio de residencia (cuarta pregunta de filtro de selección de la persona a en-
trevistar), y otra para indagar sobre las medidas utilizadas para dejar de conducir de manera
automática (última pregunta del bloque “descripción de la conducción subconsciente”).
1 Sí
3 No
1 Le relaja
2 Le crea ansiedad
3 Le aburre
4 Le da sensación de control
5 Le gusta
6 Le provoca sensación de inseguridad
30
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 30
En los casos de respuestas cerradas, pero sin garantías de exhaustividad, se incluyeron
también opciones de respuesta abierta, como por ejemplo, la opción “otros” de la si-
guiente pregunta del bloque de “actividades sin consciencia”:
¿A partir de qué momento empezó a experimentar la sensación de conducir de ma-
nera automática?
La mayoría de las preguntas de respuesta cerrada contienen un listado categórico de op-
ciones, con un número variado de opciones de respuesta. En algunos casos, sin embargo,
las opciones de respuesta presentan categorías ordenadas, como por ejemplo en la si-
guiente pregunta del bloque de preguntas de filtro.
¿Cuántos años hace que dispone de carné de conducir?
En algunos casos, también se han utilizado preguntas valoradas en una escala de res-
puesta tipo Likert, graduada con respecto a algún aspecto de interés, como el grado de
acuerdo, la frecuencia, la intensidad, etc. En estos casos, la pregunta suele incluir un
grupo de enunciados sobre los que la persona encuestada debe posicionarse. Un ejemplo
lo encontramos en la siguiente cuestión del bloque de “actividades sin consciencia”:
1 Siempre
2 Cuando empecé a tener experiencia en la conducción
3A partir del momento en que empecé a conducir mucho
97 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
Anotar número de años
Desde ___________
1 1 año o menos
2 De 1a 2 años
3 De 3 a 5 años
4 De 6 a 10 años
5 De 11 a 30 años
6 Más de 30 años
99 Ns/Nc
31
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 31
Y, ¿con qué frecuencia ha experimentado las siguientes situaciones relacionadas
con la conducción: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces o siempre
o casi siempre?
Indicador de conducción automática: El indicador de conducción automática o sin cons-
ciencia se ha obtenido a partir de la siguiente pregunta directa del bloque “conducción sin
consciencia”.
Si entendemos por “conducción automática” como aquel tipo de conducción que
consiste en ir conduciendo de manera más o menos automática sin ser consciente
o no recordar parte de lo sucedido durante el trayecto, como por ejemplo las situa-
ciones que acabamos de ver.
¿Con qué frecuencia cree usted que conduce de manera automática?
En los análisis, las categorías de respuesta “Algunas veces”, “Muchas veces”, “Siempre” y
“Casi siempre” se han agrupado, y se representan siempre de ese modo. Nos referimos a
esta categoría unitaria para hacer referencia a la conducción subconsciente de una manera
habitual o frecuente.
Nunca
Muy
pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
Ns/Nc
1 2 3 4 5 99
1
Darse cuenta que
mientras conducía estaba
pensado en otras cosas
2
Ir absorto y conducir
de manera automática,
sin prestar suficiente
atención
3
No recordar parte de lo
sucedido durante el
trayecto
4 Olvidar hacia dónde iba
5
Llegar al destino y no
saber o recordar cómo ha
hecho el trayecto
1 Nunca
2 Muy pocas veces
3 Algunas veces
4 Muchas veces
5 Siempre o casi siempre
99 Ns/Nc
32
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 32
Indicador de la contribución de la conducción automática a la seguridad vial: Se pre-
guntó a los encuestados si creían que la conducción subconsciente contribuye positiva-
mente a la seguridad vial, si aumenta el tiempo de reacción ante imprevistos, si supone
una amenaza para la seguridad vial y si la consideran segura. A partir de las respuestas a
estas cuatro preguntas se calculó un índice que permitía clasificar las respuestas de los
encuestados en tres categorías: 1) encuestados que consideran la conducción subcons-
ciente negativa para la seguridad vial, 2) encuestados que la consideran positiva y 3) en-
cuestados que no se decantaban entre una opinión u otra.
Descripción de los análisis estadísticos: Las preguntas del cuestionario proporcionan
resultados categóricos, a un nivel nominal u ordinal, por lo que para describir los resul-
tados se ha calculado el porcentaje de casos entrevistados en cada una de las categorías
de la variable de interés. En el caso de analizar la relación entre dos variables se ha ela-
borado una tabla de contingencia cruzando dichas variables y se ha calculado el porcen-
taje de casos en cada una de las casillas de dicha tabla, así como la prueba estadística
chi-cuadrado, cuya significación estadística (p) permite extraer conclusiones sobre el
grado de relación. Cuando se comentan resultados que son estadísticamente significati-
vos, lo son al menos al nivel p<0.05.
Todos los análisis se han realizado con el paquete estadístico SPSS. Por regla general,
únicamente se describen los resultados que hayan alcanzado significación estadística.
Representación gráfica: Los resultados de la investigación que se comentan en este es-
tudio se presentan de manera gráfica. Hemos utilizado dos tipos de figuras, ambas con
diagramas de barras dado el nivel categórico de las variables analizadas. Los diagramas
tipo 1 permiten ver la distribución de casos a lo largo de las categorías de una única va-
riable. Este tipo de gráfico se ha utilizado cuando ha interesado describir una variable. Los
de tipo 2 permiten ver cómo esos casos se distribuyen entre las categorías de una varia-
ble dentro de cada una de las categorías de otra variable distinta. Se han utilizado, pues,
cuando ha interesado analizar la relación entre dos variables.
La gráfica siguiente, de tipo 1, representa la distribución de entrevistados en función de
la frecuencia con que conducen de manera subconsciente. Cada una de las barras repre-
senta el porcentaje de conductores que se encuentran en cada una de las frecuencias de
conducción. De este modo, el 27% de los conductores de la muestra dicen no conducir
nunca de manera subconsciente, el 49% dicen conducir de ese modo muy pocas veces y
el 24% restante conducen así de una manera bastante o muy habitual. Obsérvese que la
suma de todos los porcentajes es igual al 100% (más o menos un 1%, porque los por-
centajes de cada columna se presentan redondeados sin decimales), es decir, la totalidad
de los casos de la muestra.
33
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 33
La figura siguiente, de tipo 2, representa la relación entre dos variables del estudio. En este
caso, entre la frecuencia de conducción, con cuatro categorías (Pocos días al mes, Pocos
días a la semana, Casi todos los días y Todos los días), y la conducción subconsciente, con
dos categorías (Episodios de conducción subconsciente y Sin episodios de conducción sub-
consciente). Como se observa, en este tipo de gráfico, las barras están divididas. Cada una
de ellas corresponde a una de las categorías de la variable que se representa en abscisas
(en este caso la frecuencia de conducción), y la división se debe al reparto, en porcentaje, de
los conductores entre las dos categorías de la variable de interés (el haber tenido o no epi-
sodios de conducción subconsciente). Por ejemplo, entre todos los conductores que dicen
conducir sólo unos pocos días al mes, el 15% dicen tener o haber tenido episodios de con-
ducción subconsciente con cierta frecuencia, mientras que el resto, el 85%, aseguran no
tener prácticamente este tipo de episodios. Estos porcentajes son similares entre los en-
cuestados que conducen pocos días a la semana o casi todos los días (19% vs 81%), mien-
tras que entre los que conducen todos los días, aumenta la cantidad de conductores que
dicen haber conducido de manera subconsciente (26%). En este tipo de gráficos, son los por-
centajes dentro de cada barra los que suman 100%, es decir, lo que se reparte es la totali-
dad de casos que hay dentro de cada una de las categorías representadas en abscisas.
Como para interpretar correctamente los porcentajes conviene conocer sobre qué base se
han calculado, a modo de referencia se proporciona, en una barra más ancha de color gris
claro, el porcentaje de la muestra total para cada categoría de la variable representada
en abscisas. Así pues, aproximadamente el 5% de la muestra total dice conducir pocos
días al mes, cerca del 15% unos pocos días a la semana y otro 15% casi todos los días,
mientras que la mayor parte de la muestra, más de un 65% conduce todos los días.
En las preguntas de selección de una opción (por ejemplo, ¿Con qué frecuencia conduce?,
con las opciones excluyentes “Todos los días”, “Casi todos los días”, “Unos pocos días a la
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Frecuencia de conducción subconsciente
Nunca Muy pocas veces Algunas o muchas
veces / siempre o casi
siempre
Ejemplo de figura 1 que representa la distribución de los conductores con respecto a
una única variable.
27% 49% 24%
34
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:40 Página 34
semana”, “Unos pocos días al mes”, “Con menor frecuencia” ), la muestra se reparte eli-
giendo una única opción, de manera que la suma de estos porcentajes supone el 100%
de la muestra. En las preguntas en que cada encuestado puede elegir más de una alter-
nativa (por ejemplo, ¿Cuáles son los motivos por los que conduce?, con varias alternati-
vas que pueden ser elegidas de manera múltiple), esos porcentajes suman más del 100%
porque no reflejan el número total de la muestra si no el número de opciones elegidas.
Fechas de trabajo de campo: Entre el 10 y el 25 de mayo de 2011.
2.3 Resultados
2.3.1 La conducción subconsciente
Una cuarta parte de los encuestados (24%) afirmaron que conducen de manera sub-
consciente (alguna veces, muchas veces, casi siempre o siempre). Casi la mitad de los en-
cuestados (49%) dijeron haber conducido de manera subconsciente esporádicamente
(muy pocas veces). Finalmente, un 27% de los conductores dicen que nunca han condu-
cido de manera subconsciente. Es decir, que se ha observado que de cada cuatro conduc-
tores, la conducción subconsciente es frecuente en uno de ellos, es experimentada pero
no habitual en dos y para un conductor es algo muy raro (Figura 2).
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Frecuencia de conducción
Conducción subconsciente
Unos pocos
días al mes
Ejemplo de figura 2 que representa la distribución de los conductores con respecto a
dos variables.
15%
41%
Unos pocos
días a la
semana
19%
45%
Casi todos
los días
19%
55%
Conduzco
todos los
días
26%
50%
44% 36% 26% 24%
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
35
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 35
El grupo de conductores que conducen de forma subconsciente con bastante o mucha
frecuencia se caracteriza por la alta incidencia de estar pensando en otra cosa mientras
se conduce, conducir sin prestar atención, no recordar parte de lo sucedido durante un tra-
yecto, olvidar hacia dónde se iba y al acabar un trayecto no recordar cómo se ha realizado.
En la tabla 2 se puede ver la frecuencia de estas incidencias en diferentes grupos de con-
ductores. La frecuencia de estas incidencias es sistemáticamente más alta en el segundo
grupo de conductores, los que a menudo conducen de manera subconscientemente, y
son muy bajas en el grupo de conductores que casi nunca conducen subconscientemente.
Estas diferencias son estadísticamente significativas para todas las incidencias.
Existe una diferencia pequeña pero estadísticamente significativa en la frecuencia de con-
ducción subconsciente entre sexos, de manera que un mayor porcentaje de hombres
(25%) que de mujeres (22%) conducen de manera subconsciente con mucha o bastante
frecuencia. Sin embargo, hay una proporción mayor de mujeres (53%) que de hombres
(47%) entre los conductores que dijeron haber notado sólo en alguna ocasión la con-
ducción de manera subconsciente, de modo que un porcentaje ligeramente mayor de
hombres (28%) que de mujeres (25%) dicen no haber notado nunca este tipo de con-
ducción (Figura 3). El porcentaje de hombres y mujeres de la muestra, 59% y 41% res-
pectivamente, varía entre un 2% y un 4% entre los participantes que conducen
frecuentemente de manera subconsciente (61% y 39%), muy pocas veces (57% y 43%)
o nunca (63% y 37%). Estas diferencias, no muy grandes, nos sugieren ser prudentes al
sacar conclusiones acerca de la relación entre el sexo y la tendencia a conducir subcons-
cientemente.
Las diferencias en función de la edad son muy notorias. El porcentaje de conductores que
dicen conducir de manera subconsciente disminuye claramente con la edad de forma que
se produce en aproximadamente el 30 % de los conductores de menos de 45 años (31%
entre 18 y 29 años y 30% entre 30 y 44 años), disminuye al 18% entre conductores de
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Frecuencia de conducción subconsciente
Nunca Muy pocas
veces
Algunas veces Muchas veces /
siempre o casi
siempre
27% 49% 18%
5%
Figura 2: Frecuencia de conducción subconsciente
36
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 36
entre 45 y 59 años, al 13% en los conductores con una edad entre los 60 y 74 años y sólo
se da en el 4% de los conductores mayores de 74 años. Aunque hay que señalar que, en
Situaciones frecuentes
(muchas veces, casi siempre
o siempre) mientras se
conduce
Frecuencia de conducción subconsciente
Muy pocas veces
Algunas o muchas
veces / siempre o
casi siempre
Total
Darse cuenta que mientras
conducía estaba pensando
en otras cosas
133 (48%) 147 (53%) 280 (100%)
Ir absorto y conducir de
manera automática, sin
prestar suficiente atención
19 (19%) 81 (81%) 100 (100%)
No recordar parte de lo
sucedido durante el trayecto 7 (20%) 29 (80%) 36 (100%)
Olvidar hacia dónde iba 47 (55%) 39 (45%) 86 (100%)
Llegar al destino y no saber
o recordar cómo ha hecho el
trayecto
7 (29%) 17 (71%) 24 (100%)
Total 213 (40%) 313 (60%) 526 (100%)
Tabla 2: Distribución de conductores que han experimentado alguna vez conducción
subconsciente entre los conductores que de manera frecuente sienten al conducir
situaciones de falta de concentración, olvidos o despistes.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Sexo
Hombre Mujer
Figura 3: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función del sexo.
25% 22%
47% 53%
28% 25% Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
37
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 37
este caso, la muestra de encuestados de más de 74 años es pequeña, 74 casos (Figura 4).
Hay dos posibles explicaciones de esta reducción de la conducción subconsciente a par-
tir de los 45 años. La primera es que a partir de los 45 años hay una mayor percepción de
riesgo y se conduce con más prudencia. Esta explicación se apoya en el hecho que entre
los encuestados de 45 a 59 años, un 71% dijo que nunca o muy pocas veces conducía con
una velocidad excesiva y que este porcentaje es aún mayor en los conductores de 60 a
más años, el 83%, mientras que es muy inferior entre los conductores de 18 a 29 años,
el 50%, o de 29 a 45, el 58%. La segunda explicación es que con la edad hay cambios im-
portantes en la frecuencia de conducción. El 43% de los conductores entre 30 y 44 años
dijo que conducía todos los días, mientras que este porcentaje baja a un 29% entre los
conductores de 45 a 59 años y se reduce a un 10% entre los conductores de más de 60
años. Esta importante reducción de la frecuencia de conducción restringe mucho las opor-
tunidades para que aparezca la conducción subconsciente. La razón principal para la re-
ducción de la conducción (ver Fernández Castro y Doval, 2010) es la jubilación y no tener
que ir a trabajar cada día en coche, aunque además se reduce o abandona la conducción
con la edad por otras razones como que conduzcan otros miembros de la familia, que se
tengan problemas físicos que dificulten la conducción o que se experimente miedo o an-
gustia a conducir debido a haber tenido un accidente o a otras razones.
El porcentaje de conductores que sienten que conducen de manera subconsciente guarda
una relación directa con el nivel de estudios, de manera que el 27% de los conductores
con nivel de estudios alto y el 25% con nivel de estudios medio, dicen conducir de esa
manera bastante o muy frecuentemente, mientras que el porcentaje disminuye hasta el
17% en el caso de conductores con nivel de estudios bajo.
La situación laboral del conductor guarda una relación significativa con la frecuencia de
conducción subconsciente. Entre los jubilados (11%) y las amas de casa (14%) es poco fre-
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Edad
18 a 29
años
30 a 44
años
45 a 59
años
60 a 74
años
Más de 74
años
53%
31%
51%
30%
54%
18%
39%
13% 16%
16% 19%
28%
49%
80%
4%
Figura 4: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función de la edad.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
38
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 38
cuente. Ocurre en un 22% de los parados y aumenta hasta el 27% entre las personas con
ocupación y el 31% entre los estudiantes. Estos resultados concuerdan con el hecho sobre
los motivos por los que se coge el coche e influyen en la frecuencia de conducción sub-
consciente. Este tipo de conducción se da con mayor frecuencia entre los conductores
que cogen el coche para ir a trabajar (34%) o estudiar (33%) y con menor frecuencia entre
los conductores que sólo cogen el coche para hacer gestiones o ir al médico (18%) o para
visitar a la familia o hacer viajes familiares (19%).
Como se ha podido ver hasta ahora, la conducción subconsciente es más frecuente entre
los conductores que tienen una edad en la que se coge el coche más a menudo, especial-
mente para ir a trabajar o a estudiar. Coger el coche con mucha frecuencia da experien-
cia en la conducción, de manera que la experiencia influye en la conducción subconsciente.
Sin embargo, como se ha visto al analizar el efecto de la edad, otra variable relacionada
con la experiencia, a partir de los 45 años se observa un descenso en la cantidad de con-
ductores que experimentan conducción subconsciente, de manera que la experiencia no
explica, por si misma, este tipo de conducción, si no que más bien, está modulada por otro
tipo de variables. Dos de ellas, que analizaremos a continuación, son la frecuencia de con-
ducción y el hecho de conducir repetidamente por trayectos habituales.
La frecuencia con que se conduce influye en la conducción subconsciente, de manera que
ésta se da en más casos entre los conductores que cogen el coche a diario (26%) que
entre los que lo hacen casi todos los días o esporádicamente unos días a la semana (19%)
y los que menos conducen de manera subconsciente son los que conducen unos pocos días
al mes (15%) como se puede ver en la figura 5. Conducir por un trayecto habitual al menos
una vez a la semana guarda relación con la frecuencia de conducción automática, de ma-
nera que el 25% de los conductores que sí hacen un trayecto habitual dicen conducir de
manera automática de forma frecuente mientras que el porcentaje disminuye al 17%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Frecuencia de conducción
Conducción subconsciente
Unos pocos
días al mes
Figura 5: Frecuencia de conducción y conducción subconsciente.
15%
41%
Unos pocos
días a la
semana
19%
45%
Casi todos
los días
19%
55%
Conduzco
todos los
días
26%
50%
44% 36%
26% 24%
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
39
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 39
40
entre los que no hacen un trayecto habitual. La relación entre la frecuencia de conducción
y tener un trayecto habitual es muy estrecha y estadísticamente significativa habiendo un
71% de los conductores que cogen el coche cada día que lo hacen por un trayecto habi-
tual. Sin embargo, no hay una diferencia estadísticamente significativa en relación a la dis-
tancia recorrida en los trayectos habituales, por lo tanto, parece que la conducción
subconsciente es frecuente en los conductores que realizan trayectos habituales cada día
sin importar si éstos son largos o cortos.
El análisis de la relación entre la frecuencia de conducción en trayectos habituales y la
conducción subconsciente sugiere que la relación hallada entre la edad, el sexo, la si-
tuación laboral o el nivel de estudios puede ser explicada porque en hombres de menos
de 45 años, con estudios medios o superiores y con empleo es más frecuente que con-
duzcan cada día por un trayecto habitual. Por otra parte, el hecho que la duración del tra-
yecto diario no tenga una relación con la conducción subconsciente descarta que ésta se
pueda explicar por el aburrimiento, la somnolencia o la fatiga mientras que, por el con-
trario, destaca siempre o únicamente el hecho que el recorrido que se realiza se haya
hecho muchas veces anteriormente.
En resumen, uno de cada cuatro conductores conduce frecuentemente de manera sub-
consciente. Esta forma de conducción está relacionada muy estrechamente con con-
ducir todos o casi todos los días por un mismo trayecto y, por lo tanto, es más frecuente
en conductores menores de 45 años, con un nivel de estudios medio o alto que usan el
coche cada día para ir a trabajar y es algo más frecuente en hombres.
2.3.2. Los hábitos de conducción
La figura 6 muestra el porcentaje de conductores que presentan conducción sub-
consciente en función de la valoración que hacen de la conducción. En los casos en que
esta valoración es positiva (les gusta, les da sensación de control o les relaja) el por-
centaje de conductores con conducción subconsciente es el mismo que en el total, el
24%, por lo que no se puede decir que la valoración positiva de la conducción favorezca
o dificulte la conducción subconsciente. Sin embargo, cuando se examinan las valora-
ciones negativas se aprecia que hay un porcentaje superior de conductores que muestran
conducción subconsciente, en el caso de los que les crea ansiedad es del 35%, y en el
caso de los que les aburre es del 30%. Aunque es importante puntualizar que estos
casos son mínimos puesto que el porcentaje de conductores a los que la conducción les
crea ansiedad es del 6% y el porcentaje de los conductores a los que les aburre condu-
cir es del 11%. Es decir, la mayoría de los conductores tiene una valoración positiva
de la conducción. Entre este conjunto de conductores, uno de cada cuatro dice condu-
cir de manera subconsciente con cierta frecuencia. Sin embargo, entre los conductores
que valoran negativamente la conducción, el porcentaje de conducción subconsciente
aumenta.
La conducción subconsciente aumenta entre los conductores que conducen a más velo-
cidad de lo permitido. Se produce en el 43% de los conductores que superan el límite
muchas veces, entre el 33% de los conductores que lo superan algunas veces y el 31% en
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 40
los que lo superan siempre o casi siempre, y disminuye al 24% entre los que lo superan
muy pocas veces y al 15% entre los que nunca lo superan (Figura 7).
El respeto por la distancia de seguridad guarda relación con la frecuencia de conducción
subconsciente. Entre los conductores que tienden a no guardar la distancia de seguri-
dad hay más conductores que sienten conducir de manera subconsciente (el 34% entre
los que guardan la distancia algunas veces, el 30% entre los que no la guardan nunca y
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Valoración de la conducción
50%
24%
48%
35%
49%
30%
52%
24%
50%
26% 17% 21% 24% 26%
24%
53%
22%
25%
Figura 6: Valoración del acto de conducir y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
Relaja
Crea ansiedad
Aburre
Da sensación
de control
Gusta
Provoca sensación
de inseguridad
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Ir a una velocidad superior a lo permitido
Nunca Muy pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
46%
15%
55%
24%
52%
33%
39%
43%
52%
39%
21% 16% 18% 18%
31%
Figura 7: Circular con exceso de velocidad y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
41
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 41
42
el 29% entre los que la guardan muy pocas veces). El porcentaje de conductores con
sensación frecuente de conducción subconsciente disminuye al 25% entre los que guar-
dan la distancia muchas veces y al 22% entre los que la mantienen siempre o casi siem-
pre.
La frecuencia con que se habla por teléfono sin manos libres mientras se conduce guarda
relación significativa con la frecuencia de conducción subconsciente. El 44% de los con-
ductores que hablan por teléfono móvil con mayor frecuencia (muchas veces, siempre o
casi siempre) dicen conducir de manera subconsciente muy a menudo. Este porcentaje se
sitúa en el 38% de los conductores que hablan por teléfono algunas veces y en el 34%
entre los que hablan muy pocas veces, y disminuye al 20% entre los que nunca hablan por
teléfono mientras conducen.
La frecuencia con que se habla por teléfono con manos libres mientras se conduce guarda
relación significativa con la frecuencia de conducción subconsciente. El mayor número
de casos con conducción subconsciente (37%) se observa entre los conductores que uti-
lizan el manos libres con mucha frecuencia (muchas veces), seguido por los conductores
que lo hacen algunas veces (34%) o siempre o casi siempre (30%). Entre los conducto-
res que no lo utilizan o que lo utilizan muy pocas veces el porcentaje de conductores de
manera subconsciente disminuye (20% y 18%, respectivamente).
Estos datos muestran una relación entre conductas de riesgo y conducción subconsciente.
Sin embargo, esta relación no es directa sino indirecta. Cuando se examinó la frecuencia
de conducir a una velocidad excesiva, de no guardar la distancia de seguridad y de hablar
por teléfono (con o sin manos libres) en función de la frecuencia de conducción, también
se halló que los conductores que cogían el coche todos los días o casi todos los días mos-
traban una mayor probabilidad de comentar esas imprudencias. Por lo tanto, parece ser
que la alta frecuencia de conducción es la explicación tanto de la mayor frecuencia de
conductas de riesgo como de la mayor frecuencia de conducción subconsciente, por ello
no parece que se pueda achacar a la conducción subconsciente estos riesgos. Sin em-
bargo, es importante destacar que la conducción subconsciente es un riesgo concurrente,
o sea que se da con mayor frecuencia.
Entre los conductores que suelen conducir bajo estrés (ver figura 8) se dan más casos de
conducción subconsciente (49% en conductores que conducen muchas veces bajo estrés
y 45% de conductores que conducen bajo estrés siempre o casi siempre) que entre los
que no suelen conducir en esas condiciones (35% de conductores que conducen bajo es-
trés algunas veces, 23% entre los que conducen muy pocas veces estresados y 15% entre
los que nunca conducen bajo los efectos del estrés), estas diferencias son estadística-
mente significativas.
Conducir cansado o con sueño (ver figura 9) también está relacionado con la conducción
subconsciente, de manera que el porcentaje de encuestados que dicen conducir frecuen-
temente de manera subconsciente es del 15% entre los que nunca conducen cansados o
con sueño, del 25% entre los que conducen en estas situaciones muy pocas veces, del
32% entre los que conducen algunas veces cansados o con sueño, del 45% entre los que
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 42
conducen así muchas veces y del 58% entre los que dicen que siempre o casi siempre con-
ducen cansados o con sueño.
Si se examina la frecuencia de conducir en situaciones de estrés, estando cansado o con
sueño y en función de la frecuencia de conducción, se observa lo mismo que se ha co-
mentado anteriormente respecto a ciertas conductas de riesgo. Es mucho más frecuente
hallar conductores que conducen estando estresados o cansados entre los conductores
que conducen cada día o casi cada día que entre los que lo hacen ocasionalmente, por lo
tanto la conducción subconsciente no guarda necesariamente una relación directa con
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Conducir en situación de estrés
Nunca Muy pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
46%
15%
57%
23%
51%
35%
41%
49%
47%
39%
20% 14% 10% 7%
45%
Figura 8: Conducir en situación de estrés y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Conducir con cansancio o sueño
Nunca Muy pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
45%
15%
56%
25%
53%
32%
39%
45%
30%
40%
18% 15% 16% 12%
58%
Figura 9: Conducir con cansancio y sueño y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
43
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 43
estos estados. Lo que sí se puede afirmar es que conducir cansado, estresado o con sueño
es muy probable que coincida con la conducción subconsciente.
Comentario aparte se merece la relación entre conducir bajo los efectos del alcohol o las
drogas y la sensación de conducir subconscientemente (figura 10). En la encuesta, el 90%
de los participantes dijo que nunca conducían bajo el efecto del alcohol o de otras drogas,
un 5% declaró que lo habían hecho muy pocas veces y el restante 5% admitió que lo ha-
cían algunas veces. No hubo ningún encuestado que dijera que conducía bajo el efecto del
alcohol o la drogas muchas veces o casi siempre. Para este 10% de conductores, hay una
incidencia alta de conducción subconsciente. El 52% de los conductores que dicen condu-
cir algunas veces bajo estos efectos dicen también haber conducido de manera subcons-
ciente con mucha frecuencia y este porcentaje es del 40% entre los encuestados que
conducen muy pocas veces bajo los efectos del alcohol o las drogas, mientras que baja al
21% entre los que nunca conducen en ese estado. Además, a diferencia de las variables que
hemos analizado en este apartado, conducir bajo la influencia del alcohol o las drogas no
tiene ninguna relación con la frecuencia en la conducción, es decir, que su incidencia es la
misma entre los conductores habituales que entre los esporádicos. Por lo tanto, lo que se
puede concluir de este dato es que para la mayoría de los conductores, el 90%, la apari-
ción de la conducción subconsciente no tiene nada que ver con estados físicos producidos
por la administración de alcohol o drogas, pero que en el grupo reducido que combinan al-
cohol o drogas y conducir, la incidencia de la conducción subconsciente es alta.
En resumen, dado que la conducción subconsciente aparece con mayor frecuencia entre
los conductores que conducen mucho, es probable que pueda coincidir con situaciones
de riesgo, como conducir con velocidad excesiva o conducir cansados, lo que se produce
más entre los conductores habituales que entre los esporádicos. Si bien no se puede es-
tablecer una relación causal entre conducción subconsciente y conductas de riesgo, si
que es importante notar la probabilidad de que puedan coincidir, dado que la confianza
que se obtiene al conducir mucho puede disminuir la percepción de riesgo, hecho que
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Conducir bajo la influencia del alcohol o drogas
Nunca Muy pocas veces
Figura 10: Conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas y conducción subconsciente.
21%
40%
50%
47%
29%
12%
Algunas veces
52%
40%
8%
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
44
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 44
se puede traducir tanto en la aparición de conducción subconsciente como en la reali-
zación de conductas de riesgo.
2.3.3. Evolución de la conducción subconsciente
La frecuencia de la conducción subconsciente varía en función del número de años que
hace que se dispone de carné de conducir de manera estadísticamente significativa. Entre
los conductores noveles, el porcentaje de conductores con sensación de conducción sub-
consciente se sitúa entre el 22% (1 año o menos) y el 23% (1 a 2 años), aumenta hasta
el 33% entre 3 y 5 años, disminuye hasta el 27% entre 6 y 10 años y al 26% entre 11 y
30 años, y se sitúa en el porcentaje más bajo entre los conductores más veteranos (el
14% en conductores con más de 30 años de carné) (Figura 11). Estos datos confirman en
términos generales la relación observada entre conducción subconsciente y edad, aña-
diendo una precisión importante. Al analizar la edad, se halló una disminución de la con-
ducción subconsciente en los conductores de mayor edad, pero de los 18 años a los 45 no
se observaron diferencias destacables; al analizar la antigüedad en el carné se ve que la
conducción subconsciente primero aumenta con la experiencia y luego va disminuyendo,
por lo tanto, en esta franja de edad no es tan importante la edad como la antigüedad en
la conducción. Cuando se analiza los datos de conductores de 30 o más años, antigüedad
en el carné y edad coinciden, pero por debajo de esta edad, como el inicio de la conduc-
ción no se produce a la misma edad en todos los casos, es importante fijarse en la expe-
riencia en la conducción más que en la edad.
Cuando se preguntó específicamente a los conductores que dicen conducir de manera
subconsciente bastante o muy a menudo, el 35% afirman haber comenzado a notar que
conducían de este modo cuando empezaron a tener experiencia conduciendo, el 19%
a partir del momento en que empezaron a conducir mucho y el 10% a partir de cono-
cer mejor el trayecto que habitualmente realizan. Estas respuestas representan el 64%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Años de posesión del carné de conducir
58%
22%
48%
23%
48%
33%
56%
27%
52%
20% 29% 19% 17% 22%
26%
39%
47%
14%
Figura 11: Antigüedad en el carné de conducir y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
1 año
o menos
De 1 a 2
años
De 3 a 5
años
De 6 a
10 años
De 11 a
30 años
Más de
30 años
45
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 45
del total. Por otro lado, el 10% dicen haber conducido de esa manera desde siempre y
otro 10% no relacionan el inicio de este tipo de conducción con un momento determi-
nado si no más bien con una situación concreta. El resto o no sabían o no contestaban (fi-
gura 12). Las respuestas dadas por los conductores que sólo experimentan conducción
subconsciente algunas veces se agrupan de una manera parecida.
Tomando en conjunto estas respuestas y teniendo en cuenta la relación que se ha ex-
puesto anteriormente entre edad y conducción subconsciente, se puede ver que
la con-
ducción subconsciente aparece de forma precoz, pero no inmediata, a partir del
momento en que se empieza a conducir. El punto de aparición mayoritario se puede
situar alrededor de los cuatro años y cuando el conductor empieza a tener una cierta ex-
periencia y conocimiento de los trayectos que recorre. Posteriormente, la frecuencia
de la conducción subconsciente se reduce especialmente porque baja la frecuencia de
la conducción y, posiblemente, por un aumento de la prudencia de los conductores.
2.3.4. Conducción subconsciente y falta de atención en situaciones cotidianas
La tabla 3 tiene el objetivo de comprobar si la frecuencia de conducir subconscientemente
tiene relación con conductas que denotan falta de atención en situaciones habituales pero
no relacionadas específicamente con la conducción. Por ejemplo, en la primera fila se ana-
lizan las respuestas de las personas que manifiestan que a menudo les ocurre
que van hacia
un lugar, pararse para hablar con alguien y después olvidar hacia dónde se iba
. En esta pri-
mera fila de la tabla se puede ver que entre las personas a las que les ocurre eso a menudo,
hay un 50% que también dicen conducir de manera subconsciente con bastante frecuencia,
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Porcentaje de conductores/as
Momento en que se empieza a experimentar la conducción subconsciente
54%
46%
56%
44%
63%
37%
63%
37%
76%
24%
Figura 12: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función del momento en que se empieza a experimentar este tipo de
conducción.
Conducción subconsciente
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
Al conocer el
trayecto habitual
Desde siempre
Al tener experiencia
en la conducción
Al empezar a
conducir mucho
Otros
46
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 46
un 42% que dicen conducir de manera subconsciente muy pocas veces y sólo un 8% que in-
dica que nunca han sentido que conducían de manera subconsciente. Como se puede ver,
esta relación entre falta de atención y conducción subconsciente se da para el resto de si-
tuaciones analizadas como la de abrir un cajón y olvidarse de lo que se estaba buscando;
guardar la sal o el azúcar en la nevera; estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo;
estar escuchando a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo tiempo y no acordarse de
si se ha cerrado la casa o el coche con llave. Todas esas actividades están relacionadas con
la falta de atención y guardan una relación estadísticamente significativa con la conducción
subconsciente. Los conductores que padecen episodios de conducción subconsciente son en
mayor medida personas despistadas, olvidadizas y, por otra parte, son más “multitarea”.
Falta de atención
frecuente (muchas veces,
casi siempre o siempre)
en situaciones cotidianas
Frecuencia de conducción subconsciente
Nunca Muy pocas
veces
Algunas o
muchas veces /
siempre o
casi siempre
Total
Ir hacia un lugar, pararme
para hablar con alguien y
después olvidar hacia
dónde iba
2 (8%) 10 (42%) 12 (50%) 24 (100%)
Abrir un cajón o la
nevera para coger algo y
olvidarse de lo que estaba
buscando o coger otra cosa
sin querer
7 (8%) 38 (43%) 45 (50%) 90 (100%)
Por no prestar atención
guardar, por ejemplo, la sal
o el azúcar en la nevera
1 (5%) 5 (28%) 12 (68%) 17 (100%)
Estar leyendo y tener que
volver a releer un párrafo
porque no estaba
prestando atención
23 (12%) 87 (45%) 84 (43%) 194 (100%)
Escuchar a alguien y estar
haciendo otra cosa al
mismo tiempo
145 (36%) 179 (44%) 82 (20%) 406 (100%)
No acordarse si ha cerrado
la casa o el coche con llave 17 (11%) 87 (56%) 52 (33%) 157 (100%)
Total 195 (22%) 406 (46%) 287 (32%) 888 (100%)
Tabla 3: Distribución de conductores según la frecuencia de conducción subconsciente
entre los conductores que de manera frecuente sienten falta de atención en situaciones
cotidianas.
47
LIBRO ATTITUDES 0:Maquetación 1 7/11/11 18:41 Página 47
48
2.3.5. Circunstancias en las que aparece la conducción subconsciente
La Tabla 4 muestra los tipos de carreteras o trayectos que los conductores con episodios
de conducción subconsciente han señalado de manera espontánea como los que más lo
producen, y son, por orden, las carreteras por donde circulan de manera habitual (39%),
las autopistas o autovías (28%), las carreteras conocidas (27%) y las carreteras monó-
tonas (16%). Estos tipos de carreteras también son las más señaladas por los conducto-
res que dicen haber conducido muy pocas veces de manera subconsciente (en el mismo
orden, en este caso las han elegido un 29%, 25%, 22% y 19%).
Cuando se pregunta solamente a los conductores que conducen de manera subconsciente
si la asocian o no a diferentes tipos de carreteras y trayectos a este tipo de conducción,
las vías urbanas fueron identificadas como asociadas a conducción subconsciente por el
40% de los encuestados y las carreteras conocidas, las carreteras por las que se realizan
trayectos habituales y las situaciones de poco tráfico fueron señaladas por el 37%. En
este caso, estos tipos de vías no se comparaban entre sí, sino que se preguntaban por se-
parado sí producían conducción subconsciente o no.
Al preguntar a los encuestados que señalaran de manera espontánea qué circunstancias per-
sonales o del entorno asocian a la conducción subconsciente, aproximadamente la mitad de
los entrevistados que conducen subconscientemente de manera habitual, un 48%, no supo que
contestar; el 10% apuntó a los problemas o preocupaciones personales como causante de
este tipo de conducción; el 9% asociaron este tipo de conducción a ir solo en el coche; y el ir
cansado también fue un factor mencionado por el 9% de los encuestados. Otros motivos o cir-
cunstancias menos citados son el conducir a primera hora de la mañana (6%), el conducir
acompañado (5%), o el conducir cuando se está aburrido (4%), cuando se está “divagando”
sobre algún tema (4%), por la noche (4%) o después de comer (4%). El hecho de que casi la
mitad de los conductores encuestados no contestaran a esta pregunta y que el resto se dis-
persara en diversas circunstancias con un porcentaje pequeño cada una, señala claramente
que mientras la conducción subconsciente se relaciona con facilidad con un tipo de trayecto y
de vía, no parece que haya alguna circunstancia personal claramente ligada a este tipo de con-
ducción que se pueda identificar para una parte sustancial de los conductores.
Cuando se preguntó a los conductores que conducen de manera subconsciente si la asocian
o no a cada uno de estas circunstancias por separado, la conducción en solitario fue indi-
cada por el 35% de ellos, la conducción con acompañantes por el 40%, en momentos de
problemas o preocupaciones por el 36%, cuando se tienen cosas que hacer por el 40%, con
aburrimiento el 34%, con relajación también el 34%, cuando se presta más atención a lo
que se va a hacer que a lo que se está haciendo el 39% y al imitar al conductor del coche de
delante el 40%. El hecho que todas estas circunstancias tengan porcentajes de respuesta
parecidos y que sean tan diferentes, refuerza la idea de la complejidad de establecer un
modelo que pretenda explicar las condiciones personales o del entorno que favorecen la
conducción subconsciente.