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Actas XIII congreso internacional caminería hispánica
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El XIII Congreso Internacional de Caminería Hispánica se celebró durante los días 22, 23 y 24 de noviembre de 2017. La sede del Congreso fue la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Calle Profesor Aranguren s/n. Ciudad Universitaria. 28040 Madrid. La Asociación Internacional de Caminería fue creada en al año 1996 bajo el impulso y liderazgo de D. Manuel Criado de Val. La Asociación, que nació a la luz de los Congresos Internacionales de Caminería que se iniciaron en 1992, hasta ahora ha organizado XIII ediciones y se ha convertido en el más importante punto de encuentro de esta disciplina que une a investigadores y profesionales de ramas tan distintas como la Historia, la Filología, la Geografía o la Ingeniería. El CONICAM XIII fue un foro ideal para las relaciones internacionales y nacionales. El mejor lugar para presentar investigaciones y proyectos sobre Caminería. Se trata de un acontecimiento internacional: más de 100 ponentes han participado en cada Congreso en los últimos 25 años. Desde 1992 hasta 2017 se ha continuado una titánica labor de organización, promoción y difusión de la Caminería en sus diferentes ramas. Se ha logrado crear un corpus científico de primer orden que proponemos difundir y abrir a más investigadores, profesores, profesionales y estudiosos de estas materias.
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... El mercurio era un metal muy codiciado en la época ya que era escaso y a su vez era utilizado para distintos fines de los cuales sobresalen la elaboración de espejos, darle brillo a varios objetos y la elaboración de varios tintes y pinturas empleados por la industria del arte (González, 1996, p. 1 y Contreras, 2011. Sin embargo su auge y mayor demanda se dieron en el siglo XVI cuando se comenzó a utilizar en la industria minera a fin de refinar los metales de oro y plata. ...
La Vía XX per loca maritima es la base y justificación del Camino de Santiago, contemporánea su medición y catalogación por agrimensores romanos, con los hechos descritos en el Códice Calixtino, Translatio Sancti Jacobi, camino por el mar, y además, camino por tierra entre Astorga, Lugo y Santiago de Compostela, desde antes de los tiempos de Carlomagno. Estos hechos, contemporáneos a la vida del mismo Apóstol Santiago, y que permiten identificar el lugar de nombre Trigundo, así llamado con anterioridad a su llegada, con Santiago de Compostela y el lugar que hoy ocupa su Catedral.
Es la versión en catalán de mi tesis doctoral
Se analiza la promoción del Camino de Santiago en las últimas décadas, el contexto en que se hizo, los actores que intervinieron en el proceso, las estrategias de promoción para atraer a turistas y a intermediarios, el patrocinio, la colaboración con el sector privado, con las instituciones políticas, con los medios de comunicación y con la sociedad civil; las acciones de comunicación realizadas, los materiales empleados con sus símbolos de identidad (mascota, logotipos, credenciales), los cambios de imagen bajo la marca Xacobeo, y la correspondencia entre comunicación realizada (imagen proyectada), la imagen conformada previa, y la imagen percibida a posteriori por los visitantes.
Portolan charts are nautical charts, which appear suddenly in the thirteenth century Mediterranean world, without any discernable development path or predecessors. These charts are remarkable for the high degree of realism and accuracy with which they render the coastlines of their core coverage area: the Mediterranean and Black Seas and the European and North African Atlantic coasts. The shape of the coastlines agrees surprisingly well with a modern map on the Mercator map projection. Until now, scholarly consensus considered portolan charts to be original products of medieval cartographers, based on estimates of course direction and distance measured by seamen during trading voyages. Modern scholars have assumed that the charts were drawn as if the earth were flat. They have attributed the high accuracy of the charts to averaging of multiple measurements on the same routes prior to the mapping process. Thus they have tended to regard the close agreement of the charts with the Mercator projection accidental. This study tests the described consensus hypothesis by evaluating its constituent elements. By using geodetic analysis it is shown in this thesis that the shape of the Mediterranean coastline, drawn from a network of distances and directions between coastal points as if the earth were flat, would differ to a statistically significant degree from portolan charts. The map projection of portolan charts is therefore not an accidental by-product of the drawing method, but an intentionally applied design element of the charts. By means of further geodetic and statistical analysis of five portolan charts this thesis also shows that portolan charts of the Mediterranean are mosaics of a limited number of sub-charts, which have accuracies of the order of 12 km. These sub-charts have different scales and orientations; some have significant overlaps. A realistic quantitative model of medieval navigation developed in this thesis shows that that medieval navigation accuracy was insufficient to create charts as accurate as portolan charts. Accuracy improvement by averaging a series of measurements was not known in the Middle Ages. It is also highly unlikely that the compass, in a form that would have allowed quantitative measurement of course direction, was in general use early enough to have played a role in the assumed data collection process. Arabic-Islamic science was considerably more advanced than contemporary European medieval science. However, no early portolan charts from this culture are known; the few extant charts appear to be copies of earlier European charts. Although astronomic positioning was steadily improved in Arabic-Islamic culture, it never achieved the accuracy of portolan charts demonstrated in this thesis. Despite its substantial scientific capabilities and achievements, Arabic-Islamic civilisation proves a highly unlikely origin for portolan charts. The key conclusion from this study is that portolan charts are sophisticated geodetic-cartographic products, of which the creation was well beyond the capabilities of medieval European cartographers. Thus the scholarly consensus on the medieval European origin of portolan charts is shown to be incorrect. As the charts were not created in Arabic-Islamic civilisation either, their origin must lay further back in time.
http://eprints.ucm.es/29550/
En los últimos años la renovación historiográfica ha discurrido en una doble dirección.
Por un lado ha afectado al sustrato interpretativo, con las nuevas variantes
metodológicas que se han incorporado al quehacer del historiador. Por otro, ha sido
evidente la revalorización de diferentes temas que nunca habían sido cultivados por las
corrientes historiográficas dominantes. Este es el caso del papel de las comunicaciones
en los procesos de estructuración económica, política y cultural en el transcurrir de la
sociedad. Particularmente llama la atención este vacío para el caso español, apenas resuelto
en los últimos años por el interés creciente por la historia de los ferrocarriles,
con la senda abierta por los trabajos de Francisco Wais Sanmartín, Miguel Artola, Gabriel
Tortella, Pedro Tedde y Antonio Gómez Mendoza. Hasta tal punto esto es cierto
que en la actualidad tiende a identificarse la historia de las comunicaciones con la historia
de los ferrocarriles. Sin embargo, en los últimos años este horizonte se ha ampliado.
Quizás no lo suficiente pero sí para abarcar otras cuestiones básicas acerca de
este campo temático. Los profesores Ringrose y Santos Madrazo han abierto una sólida
línea de investigación en lo referente a la red viaria y al sistema de transportes anterior
a la aparición del ferrocarril.
En todo caso la historia de las comunicaciones, o más bien la historia del
transporte, ha servido para desarrollar determinadas hipótesis imbricadas en las teorías
de la modernización. Así el desarrollo del ferrocarril o de la red viaria sería causa y
consecuencia de un mayor índice de modernización de la infraestructura económica
española. De esta forma, la historia de las comunicaciones ha llegado ha poseer unas
señas de identidad y un rango como área historiográfica autónoma con la misma entidad
que otros grandes temas en los análisis de los procesos de estructuración social,
económica y política de una sociedad.
El producto que ofrecemos al lector es la primera aproximación global al tema
que ha realizado la historiografía española. A la hora de planificarlo nos planteamos
conscientemente la necesidad de iniciar el tratamiento del Correo y de las telecomunicaciones
desde la perspectiva interna de sus instituciones y estructuras. Por historia interna
no entendemos en absoluto un desarrollo discursivo ajeno a los marcos referenciales
externos con los que se entable un diálogo dialéctico resuelto en un conjunto
complejo de relaciones causa/efecto. De esta forma, se ha prestado especial atención
a las innovaciones tecnológicas que hicieron posible el desenvolvimiento de la historia
de estos ramos de las comunicaciones. Igualmente se ha realizado un estudio exahustivo
del despliegue de las diferente redes comunicacionales en la España contemporá
nea: la presente investigación abarca desde el siglo XVIII hasta 1936.
Las razones de dicha elección temporal encuentran su explicación en la nueva
caracterización que alcanza el correo en la España ilustrada del siglo XVIII. Hasta entonces
se había desarrollado en un contexto inarticulado que fluctuaba desde el arrendamiento
hasta la prebenda regia por determinados servicios prestados a la Corona,
todo ello en un esquema totalmente alejado de lo que posteriormente se entendió por
servicio público, independientemente de que sus beneficiarios fueran indidividuos privados
o agentes del Estado y de la Corona. La racionalización de la administración pú
blica impuesta por el reformismo ilustrado borbónico del siglo XVIII arrastró a una
nueva conceptualización, a una redefinición del correo y de sus funciones. Si tuviéramos
que personalizar este proceso de transformación acudiríamos sin ningún género
de dudas a la figura de Campomanes.
Angel BAHAMONDE MAGRO (Director)
Gaspar MARTINEZ LORENTE
Luis Enrique OTERO CARVAJAL
A brief history of the means of communication in relation to Spain’s territory, regions and cities from Roman antecedents through the Middle Ages and until the eighteenth century, with the goal of presenting the principal research and publications, resuming and combining their content, or at least providing the bibliographical references corresponding to the line of argument developed.
Although there are a few medium speed rail systems in Australia, there is not a passenger rail transport with the high transit speed, seen in other countries. This paper firstly summarises lessons learnt from other countries, experienced high speed rail (HRS) for many years. Then, the challenges associated with implementing HSR systems in Australia are explained. The main challenges include selection and design of proper tracks, geographical issues, environmental concerns, economics and project costs and construction procedures. The second part of the paper presents the effective solutions to the geotechnical challenges associated with HSR systems. Various approaches are presented to improve the ballast layer properties and enhance the track formation bearing strength, stiffness, resiliency and dynamic properties. Employing concrete slab (ballast-less) tracks is also taken into consideration for HSR systems, and their performance is compared to ballasted tracks.
La instauración del Consorcio Nacional Almadrabero (CNA) (1928-1971) significó una apuesta
estatal por una transformación de la organización empresarial y social de las almadrabas suratlánticas,
confirmando procesos ya anunciados previamente e inaugurando otros nuevos. La concentración
empresarial, la racionalización productiva de los enclaves fabriles y la consolidación de los
pueblos-factoría cristalizaron en las décadas centrales del siglo XX, transformando elementos de
las culturas del trabajo de las almadrabas, algunos de ellos de larga tradición, como las formas de
retribución. Estos procesos se comprenden mejor si los contemplamos al amparo de la evolución de
las redes de poder de la oligarquía del ramo, características de las sociedades andaluza y española. Desde esta perspectiva holística, concluimos el carácter conflictivo de la evolución de la industria
del atún, entre la tradición y la racionalización productiva.
In the Later Middle Ages the area of the Crown of Aragon (Catalonia, Aragon and Valencia) had a dense, well-linked road network of a largely functional nature. It was designed, built and maintained by means of collaboration betewn public authorities and private iniative. This communication system was made up by routes of different categories: major international axes, inter-regional routes, regional roads and local pathts. Since bridge building was a technically risky and financially complex undertaking throughout the Middle Ages, many rivers were ceossed by means of fords o ferries. As this situation restricted wheelend traffic, the use of mule trains was favoured, even in the case of major international arteries. Road construction and maintenance was financed by means of tolls paid by users. In the final stages of the Medieval periode, increasing safety, the growing productivity of transport systems and gradually falling costs led to a substancial rise in the movement of both people and goods.