Content uploaded by Grzegorz Stencel
Author content
All content in this area was uploaded by Grzegorz Stencel on Feb 15, 2023
Content may be subject to copyright.
przegląd
komunikacyjny
2018
rocznik LXXIII
cena25,00zł
w tym 5% VAT
5
Wpływ zastosowania wibroizolatorów sprężynowych w konstrukcji nawierzchni
torowej na tłumienie drgań od torowiska. Badania zużycia bocznego iglic
w rozjazdach kolejowych. Best practices for the monitoring of railway assets. Analiza
infrastruktury i organizacji obsługi pasażerów komunikacji zbiorowej przy stacji
kolejowej Poznań Główny. Integracja głównych dworców autobusowych i kolejowych
w miastach wojewódzkich w Polsce. Analiza rozwoju i bezpieczeństwa komunikacji
rowerowej na terenie Szczecina. Ustawa o Centralnym Porcie Komunikacyjnym.
Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego z perspektywy prawa subwencyjnego
mies ięcznik naukowo-tech niczny stowarzysze nia inżynie ró w i te chników komunik acji RP
ISSN
0033-22-32
eISSN
2544-6037
UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU
Monitorowanie
infrastruktury kolejowej
2018 rokiem
Ernesta Malinowskiego
Ramowa oferta dla „Sponsora strategicznego”
czasopisma Przegląd Komunikacyjny
Sponsor strategiczny zawiera umowę z wydawcą czasopisma na okres roku kalendarzowego z możliwością przedłużenia na kolejne lata.
Uprawnienia wydawcy do zawierania umów posiada SITK O. Wrocław.
Przegląd Komunikacyjny oferuje dla sponsora strategicznego następujące świadczenia:
! zamieszczenie logo sponsora w każdym numerze,
! zamieszczenie reklamy sponsora w jednym, kilku lub we wszystkich numerach,
! publikacja jednego lub kilku artykułów sponsorowanych,
! publikacja innych materiałów dotyczących sponsora,
! zniżki przy zamówieniu prenumeraty czasopisma.
Możliwe jest także zamieszczenie materiałów od sponsora na stronie internetowej czasopisma.
Przegląd Komunikacyjny ukazuje się jako miesięcznik.
Szczegółowy zakres świadczeń oraz detale techniczne (formaty, sposób i terminy przekazania) są uzgadniane indywidualnie z Pełnomocnikiem
ZO Wrocław SITK.
Prosimy o kontakt z: dr hab. inż. Maciej Kruszyna na adres mailowy:
redakcja@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
Cena za świadczenia na rzecz sponsora uzależniana jest od uzgodnionych szczegółów współpracy. Zapłata może być dokonana jednorazowo
lub w kilku ratach (na przykład kwartalnych). Część zapłaty może być w formie zamówienia określonej liczby prenumerat czasopisma.
Podstawowe informacje dla Autorów artykułów
„Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekono-
miczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu.
W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowa-
nie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału:
1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych progra-
mów (np. Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowa-
ne w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki,
fotografi e, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wsta-
wić do pliku z tekstem po zakończeniu tekstu. Możliwe jest oznaczenie miejsc
w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli.
Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotogra-
fi e itp.) oraz tabel.
2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane
jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach
(przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony).
3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli,
wcięć, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie,
podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne
i dolne. Nie stosować przypisów.
4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilu-
stracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numera-
cję należy zestawić na końcu artykułu (jako „Materiały źródłowe”). Zestawienie
powinno być ułożone alfabetycznie.
5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powi-
nien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od
podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji.
Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają procedurom recenzji merytorycznych
zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku
naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych – aktu-
alnie jest to 8 punktów).
Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzen-
tów spoza jednostki. Zasady kwalifi kowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny
formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej
czasopisma lub w każdym numerze czasopisma. Nazwiska recenzentów poszczegól-
nych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na
stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzen-
tów współpracujących.
Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redak-
cja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting” mamy
do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez
ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w
podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje musząbyć orygi-
nalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest za-
mieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych
(na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów
publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”.
Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres:
listy@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzieli się na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu” oraz
„pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację (w zgłoszeniu), do której grupy zaliczyć ich prace.
Materiały do publikacji: zgłoszenie, artykuł oraz oświadczenie Autora, należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji:
Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp. Szczczegóły na: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html
Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty. Patronat obejmuje:
• ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma,
• zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych,
• publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski),
• kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów.
www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
artykuly@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie, tytuł artykułu oraz streszczenie
(po polsku i po angielsku) i słowa kluczowe (po polsku i po angielsku). Szczegóły przygotowania materiałów oraz wzory załączników dostępne są ma stronie:
www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
1
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Wydawca:
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników
Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej
00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5
www.sitk-rp.org.pl
Redaktor Naczelny:
Antoni Szydło
Redakcja:
Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk,
Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego),
Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy),
Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor
statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga,
Czesław Wolek
Adres redakcji do korespondencji:
Poczta elektroniczna:
redakcja@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
Poczta „tradycyjna”:
Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna
Politechnika Wrocławska,
Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław
Faks: 71 320 45 39
Rada naukowa:
Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wil-
no), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska
(Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S.
Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski
(Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Ma-
rek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków),
Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka-
-Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzu-
lova (Bratysława)
Rada programowa:
Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek
Krawczyk, Marek Kruż yński, Leszek W. Mindur, Andrzej
Żurkowski
Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma
Główną wersją czasopisma jest wersja elektroniczna.
Na stronie internetowej czasopisma dostępne są pełne
wersje artykułów oraz streszczenia w języku polskim (od
2010) i angielskim (od 2016).
Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki
i Szkolnictwa Wyższego (8 pkt. za artykuł recenzowany).
Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w
materiałach nie podlegających recenzji.
Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym”
są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych
oraz są indeksowane w bazach:
BAZTECH: http://baztech.icm.edu.pl
Index Copernicus: http://indexcopernicus.com
Prenumerata:
Szczegóły i formularz zamówienia na stronie:
www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi
począwszy od 4/2010.
Numery archiwalne z lat 2004-2009 można zamawiać
w Oddziale krakowskim SITK,
ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków,
tel./faks 12 658 93 74, mrowinska@sitk.org.pl
Druk:
HARDY Design, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34a
Przemysław Wołczuk, przemo@dodo.pl
Reklama:
Dział Marketingu: sitk.baza@gmail.com
Nakład: 800 egz.
przegląd
komunikacyjny
5/2 018
rocznik LXXIII
Na okładce: Tor kolejowy,
Pexels
W numerze
Wpływ zastosowania wibroizolatorów
sprężynowych w konstrukcji nawierzchni
torowej na tłumienie drgań od torowiska
Ewelina Kwiatkowska, Wiesław Fiebig 2
Badania zużycia bocznego iglic
w rozjazdach kolejowych
Grzegorz Stencel 6
Best practices for the monitoring of railway
assets
Guillaume G., Huguet S. 9
Analiza infrastruktury i organizacji obsługi
pasażerów komunikacji zbiorowej przy
stacji kolejowej Poznań Główny
Elżbieta Plucińska 15
Integracja głównych dworców
autobusowych i kolejowych w miastach
wojewódzkich w Polsce
Wojciech Jurkowski 22
Analiza rozwoju i bezpieczeństwa
komunikacji rowerowej na terenie
Szczecina
Tomasz Stoeck 27
Ustawa o Centralnym Porcie
Komunikacyjnym
Piotr Świątecki 32
Budowa Centralnego Portu
Komunikacyjnego z perspektywy prawa
subwencyjnego
Jakub Kociubiński 35
Szanowni P.T. Czytelnicy
Przekazujemy kolejny numer Przeglądu Komunikacyjnego jest on poświęcony problemom mo-
nitorowania infrastruktury kolejowej. W pierwszym artykule Autorzy przedstawiają zestrojone
układy tłumiące drgania stosowane na liniach kolejowych i tramwajowych. Opisane rozwią-
zanie oparte jest na systemach sprężyn masowych i jest skuteczne zwłaszcza przy niższych
częstotliwościach 5 do 8 Hz. Kolejny artykuł prezentuje zagadnienia zużycia iglic w rozjazdach
kolejowych. Wskazano na przyczyny zużycia bocznego iglic z uwzględnieniem twardości iglic.
Określono zależność twardości iglicy od zużycia bocznego. Zidenty kowano metody zapobie-
gania nadmiernemu zużycia iglic. Kolejny artykuł dotyczy monitorowania infrastruktury kolejo-
wej. Przedstawiono metodę monitorowania rozjazdów. Otrzymane wyniki pozwalają na ocenę
stanu technicznego rozjazdu. Kolejny artykuł dotyczy funkcjonowania Zintegrowanego Cen-
trum Komunikacyjnego w Poznaniu obejmującego dworzec kolejowy i autobusowy. Autorka
wylicza wady i zalety Centrum oraz proponuje własne rozwiązania w zakresie usprawnienia
funkcjonowania Centrum. Podobne zagadnienia poruszane są w kolejnym artykule, gdzie Au-
tor analizuje zagadnienia integracji sieci kolejowej i autobusowej w wybranych miastach woje-
wódzkich w Polsce, wskazując na korekty w zakresie usprawnienia ich funkcjonowania. Kolejny
artykuł omawia problematykę ruchu rowerowego w aglomeracjach miejskich (na przykładzie
Szczecina) w kontekście wypadkowości. Autor wykazuje przyczyny zwiększonej wypadkowości i
wskazuje na sposoby ich poprawy. Dwie kolejne publikacje dotyczą Centralnego Portu Komuni-
kacyjnego. Pierwszy artykuł omawia ustawę, która została uchwalona przez Sejm. Kolejny arty-
kuł zajmuje się problematyką wsparcia struktur państwowych dla tego rodzaju przedsięwzięcia.
Ponadto w numerze recenzja nowej pozycji książkowej na polskim rynku wydawniczym Koleje
miejskie i regionalne w Polsce.
Życzę naszym czytelnikom dobrej lektury.
Redaktor Naczelny
Prof. Antoni Szydło
2
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
Droga szynowa zlokalizowana w ob-
szarach zurbanizowanych wymaga
zastosowania ochrony antywibracyjnej
w konstrukcji nawierzchni kolejowej.
Na polskim rynku kolejowym stoso-
wane są nawierzchnie podsypkowe i
bezpodsypkowe. W celu redukcji wi-
bracji w nawierzchni podsypkowej
stosowane są maty antywibacyjne. W
nawierzchniach bezpodsypkowych
w celu redukcji drgań odtorowych
stosuję się wibroizolację pod płytą
betonową, pod podporą blokową
przy zastosowaniu mocowania szyn
za pomocą podpór blokowych, w na-
wierzchni bezpodsypkowej z szyną w
otulinie, masa zalewowa szyny stanowi
materiał wibroizolacyjny.
Niniejszy artykuł poświęcony jest
niestosowanym dotychczas w Pol-
sce rozwiązaniu konstrukcyjnym
nawierzchni torowisk jakim jest na-
wierzchnia szynowa, która wyposażo-
na jest w wibroizolatory sprężynowe.
Nawierzchnia z wibroizolacją sprężyno-
wą stosowana jest od 30 lat w krajach
europejskich i azjatyckich. W artykule
przedstawiono różne typu wibroizola-
torów sprężynowych stosowanych w
nawierzchni podsypkowej i bezpod-
sypkowej oraz wyniki badań wpływu
zastosowania wibroizolacji sprężyno-
wej w nawierzchni bezpodsypkowej
na tłumienie drgań odtorowych.
Zasada wibroizolacji
Zasada działania wibroizolacji jest
przedstawiona poglądowo na rys. 1.
Przenoszenie drgań jest zależne od sto-
sunku częstotliwości siły wymuszającej
do częstotliwości rezonansowej.
Na rys. 1 przedstawiono przebie-
gi funkcji przenoszenia drgań przy
dwóch różnych sztywnościach podło-
ża k1 i k2 (k2>k1). Częstotliwości rezo-
nansowe f1 i f2 odpowiadają tym dwu
rodzajom podłoża. Jeśli układ wibro-
izolacji ma wyższą sztywność to ma on
przy tej samej masie wyższą częstotli-
wość rezonansową. Dla układu wibro-
izolacji o częstotliwości rezonansowej
f1 zakres tzw. wibroizolacji skutecznej
( > 87%) występuje przy częstotliwo-
ściach 3 razy wyższych od częstotli-
wości rezonansowej f1. Skuteczność
wibroizolacji układu o wyższej często-
tliwości rezonansowej jest zdecydowa-
nie niższa zwłaszcza w zakresie niskich
częstotliwości. Im niższa częstotliwość
rezonansowa tym wyższa skuteczność
układu wibroizolacji. W przypadku wi-
broizolacji sprężynowej można uzy-
skać częstotliwości rezonansowe rzędu
od 5 do 6 Hz co jest nie do osiągnięcia
przy pomocy rozwiązań na bazie mat
wibroizolacyjnych.
Wibroizolatory sprężynowe
w nawierzchni bezpodsypkowej
Nawierzchnia kolejowa typu podsyp-
kowego i bezpodsypkowego może
być wyposażona w wibroizolację w po-
staci układu sprężyn zamontowanych
Streszczenie: W artykule przedstawiono zestrojone układy tłumiące drgania stosowane na liniach kolejowych i tramwajowych. Opisane
rozwiązanie oparte na systemach sprężyn masowych jest skuteczne zwłaszcza przy niższych częstotliwościach. Częstotliwość strojenia ta-
kich systemów mieści się w zakresie od 5 do 8 Hz. Dzięki środkom opartym na elementach sprężynowych opracowanych przez fi rmę GERB
można uzyskać znaczną redukcję drgań i hałasu dla nawierzchni kolejowych i tramwajowych. Ta nowa technologia może być wykorzysty-
wana w Polsce podczas modernizacji konstrukcji torowiska, a także w nowych projektach, w których wymagana jest izolacja drgań podłoża
torowego.
Słowa kluczowe: Sprężynowe wibroizolacje; Drgania w konstrukcji toru
Abstract: The paper presents tuned track bed vibration isolation systems used for the railway and tramway lines. The presented solution
based on mass spring systems and is eff ective especially at lower frequencies. The tuning frequency of such systems is mostly in the range 5
to 8 Hz. With measures based on spring elements elaborated by GERB company the signifi cant vibration and noise reduction coming from
the railways and tramways can be achieved. This new technology in Poland can be used during the track structure modernization as well as
in the new projects, in which the track bed vibration isolation is required.
Keywords: Spring vibration isolators; Damping of track pavement
In uence of the use of spring vibration isolators in the construction
of track pavement for damping vibrations from the track
Ewelina Kwiatkowska
Dr inż. / prawnik
Politechnika Wrocławska, Katedra
Mostów i Kolei
kwiatkowskae@interia.pl
Wpływ zastosowania wibroizolatorów sprężynowych w kon-
strukcji nawierzchni torowej na tłumienie drgań od torowiska
Wiesław Fiebig
Dr hab.inż.
Politechnika Wrocławska, Wydział
Mechaniczny
Wieslaw. ebig@pwr.edu.pl
3
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
pod konstrukcją płyty betonowej lub
koryta betonowego. Obecnie wibro-
izolatory sprężynowe stosowane są na
liniach kolejowych, tramwajowych i w
metrach w celu redukcji drgań genero-
wanych przez pociąg i przenoszonych
na budynki w sąsiedztwie drogi szyno-
wej.
Wyróżniamy trzy typy wibroizolato-
rów, które ze względu na ilość sprężyn
dzielimy na jednospreżynowe typu
GSI, jednosprężynowe typu EBS, dwu-
lub trójsprężynowe typu KY rys. 2
Sztywność sprężyn wibroizolato-
rów może być indywidualnie dobrana
w kierunku pionowym i poziomym.
Zmiana sztywności wibroizolatorów
daje zatem możliwość projektowania
i wykonywania wibroizolacji dostoso-
wanej do potrzeb realizowanej inwe-
stycji.
Jednospreżynowe wibroizolatory
GSI fi rmy GERB rys. 3 występują w wa-
riantach sztywności w kierunku:
• pionowym w zakresie:5,42-4,52
kN/mm,
• poziomym w zakresie 6,92-3,46 kN/
mm.
Dwusprężynowe wibroizolatory KY rys.
4 oferowane są o współczynniku sprę-
żystości w kierunku:
• pionowym w zakresie 10,84-13,26
kN/mm,
• poziomym w zakresie 13,83-9,86
kN/mm.
Trójsprężynowe wibroizolatory KY
rys. 4 oferowane są o współczynnik
sprężystości w kierunku:
• pionowym w zakresie 16,26-19,88
kN/mm,
• poziomym w zakresie 26,76-14,79
kN/mm.
Sprężynowe tłumiki drgań mogą być
stosowane w nawierzchni typu bez-
podsypkowego rys. 4 oraz pod korytem
betonowym w konstrukcji nawierzchni
podsypkowej rys. 5. Szeroki wachlarz
możliwości doboru sztywności sprężyn
daje możliwość precyzyjnego wykony-
wania wibroizolacji w konstrukcji na-
wierzchni torowych. Sprężyna wibro-
izolatora montowana jest w otworach
pozostawionych w płycie żelbetowej
konstrukcji nawierzchni szynowej rys.
6. Budowa wibroizolatora sprężyno-
wego GSI stosowanego w konstrukcji
torowisk przedstawiona została w prze-
kroju na rys. 7. Zastosowana wibroizola-
cja w postaci tłumików sprężynowych
daje możliwość kompensacji (redukcja
wibracji) przemieszczeń wynikających
z nierównego osiadania gruntu, co jest
szczególnie istotne w niekorzystnych
warunkach geologicznych oraz w ob-
szarach szkód górniczych.
Badania terenowe na przykładzie
linii metra
Konstrukcje torowe z wibroizolacją
sprężynową stosowane są na torowi-
skach tramwajowych, kolejowych oraz
1. Zasada działania wibroizolacji
2. Typy sprężyn od lewej: EBS, GSI, KY
3. Wibroizolatory GSI w bezpodsypkowej nawierzchni szynowej (GERB)
4. Wibroizolatory KY w bezpodsypkowej nawierzchni szynowej (GERB)
5. Wibroizolatory KY w podsypkowej nawierzchni szynowej (GERB)
4
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
w liniach metra. W celu oceny wpływu
ich zastosowania w konstrukcji torowej
przeprowadzono wiele badań eksplo-
atacyjnych.
Poniżej zostały zaprezentowane wy-
niki badań przeprowadzonych na linii
metra w Szanghaju [2]. Badania zostały
przeprowadzone na linii metra nr 10
otwartej w 2010 r., na której zastosowa-
no system wibroizolacji sprężynowej
GERB Floating Slab Track (FST). Na rys.
8 przedstawiono schemat linii metra w
Szanghaju wraz z zaznaczeniem lokali-
zacji stanowiska badawczego.
Prowadzone badania zostały wyko-
nane na dwóch odcinakach linii metra
nr 10, pierwszy odcinek torowy został
zlokalizowany na klasycznej nawierzch-
ni bezpodsypkowej z mocowaniem
szyn na podporach blokowych (rys. 9),
drugi odcinek pomiarowy zlokalizowa-
no na torze wyposażonym w wibroizo-
latory sprężynowe rys. 10.
Odległość między odcinkami ba-
dawczymi wynosiła 90 m, co dało
możliwość równoczesnego pomiaru
wibracji generowanych przez przejeż-
dżający pociąg. Badania miały charak-
ter porównywalny i miały na celu oce-
nę wpływu zastosowania wibroizolacji
sprężynowej na redukcję wibracji ge-
nerowanych przez przejeżdżający po-
ciąg i przenoszonych na nawierzchnię i
ściany tunelu metra. Czujniki pomiaro-
we rejestrujące wibracje zlokalizowano
w czterech punktach oznaczonych: V2
–oś toru, R1 – na szynie, V1- przy tłumi-
ku na płycie betonowej, H1- na ścianie
tunelu. Lokalizacja czujników przedsta-
wiona jest na rys. 9 i rys. 10. Zamonto-
wanie czujników na płycie betonowej
przedstawiono na rys. 11.
Na rys. 12 przedstawiono przebie-
gi zarejestrowanych prędkości drgań
na ścianach konstrukcji tunelu dla na-
wierzchni bezpodsypkowej wyposażo-
nej w wibroizolatory typu GSI. Wyniki
przedstawiono w funkcji czasu przejaz-
du pociągu z prędkością 75 km/h. Mak-
symalna zrejestrowana prędkość drgań
na ścianie tunelu wynosiła 0,3 mm/s.
Na rys. 13 zaprezentowano wyniki
pomiarów prędkości drgań zarejestro-
wanych na ściana tunelu przy przejeź-
dzie pociągu metra z prędkością 75
km/h dla klasycznej nawierzchni toro-
wej typu bezpodsypkowego bez wi-
broizolacji sprężynowej. Maksymalna
zarejestrowana amplituda prędkości
drgań wynosiła 4,9 mm/s.
Dla przeprowadzonych serii badań
opracowano poziom tłumienia drgań
wyrażony w dB. Wyniki badań tłumie-
nia drgań przedstawiono na rys. 14
dla dwóch badanych konstrukcji toru.
Poziom tłumienia drgań zależy od za-
kresu generowanego obciążenia przez
przejeżdżający pociągu. Prędkość po-
ciągu na badanym odcinku linii metra
wynosiła 75 km/h.
Zaprezentowane na rys. 14 wyniki
badań wykazują redukcję drgań przy
zastosowaniu tłumików sprężynowych
w zakresie powyżej 10 Hz generowa-
nego obciażenia. W wyniku zastoso-
wania wibroizolacji sprężynowej w
bezpodsypkowej nawierzchni torowej
uzyskano redukcję drgań wynoszą-
cą maksymalnie 28 dB w porównaniu
z nawierzchnią bez wibroizolatorów
sprężynowych. Nawierzchnia z wibro-
izolacją sprężynową może znaleźć za-
stosowanie w konstrukcjach torowych
w obszarach zurbanizowanych tj. w
bliskim sąsiedztwie linii kolejowych
od zabytkowej architektury oraz dla
budynków, dla których wymagana
jest dokładna ochrona ich konstrukcji
przed wibracjami również w niskim za-
kresie częstotliwości.
Podsumowanie
Przedstawione rozwiązania wibroizo-
lacji sprężynowej torowisk mogą mieć
zastosowanie wszędzie tam gdzie
6. Kalibracja napięcia sprężyny w tłumiku typu
GSI
7. Budowa wibroizolatora typu GSI 8. Schemat metra w Szanghaju z zaznaczoną lokalizacją stanowiska
badawczego na linii nr 10 (linia oletowa)
5
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
potrzebna jest wysoka skuteczność
w eliminacji przenoszenia drgań od
torowisk do budynków i obiektów in-
żynierskich. Są one często stosowane
zwłaszcza na odcinkach torowisk w np.
metrach, w liniach kolejowych i tram-
wajowych w bardzo newralgicznych
sytuacjach, gdzie odległości od budyn-
ków są bardzo niewielkie. Podana me-
toda wibroizolacji jest pewną alterna-
tywą dla znanych metod wibroizolacji
np. za pomocą mat tłumiących , a jej
znaczenie rośnie w aspekcie powsta-
wania linii kolejowych o prędkości po-
wyżej 250 km/h i w obszarach zurba-
nizowanych na liniach tramwajowych i
kolejowych. Wibroizolacja sprężynowa
charakteryzuje się wysoką trwałością,
łatwym i ekonomicznym montażem,
wysoką skutecznością w zakresie ni-
skich częstotliwości oraz możliwością
regulacji np. w przypadku osiadania
gruntu.
Materiały źródłowe
[1] Wagner, H.G.; Herrmann, A.: Flo-
ating Slab Track above ground for
turnouts in tram lines, 2007, Noise
and Vibration Mitigation for trans-
portation systems
[2] Wagner, H.G.: Attenuation of Vibra-
tions and Ground Borne Noise by
means of steel spring supported
low-tuned fl oating track bed, 2002
World Metro Symposium, Taipeh
[3] Krużyński M., Kwiatkowska E., Zwol-
ski J. Badania dynamiczne toru ko-
lejowego. Przegląd Komunikacyjny
11/2012
[4] Kwiatkowska E.. Parametry tech-
niczne podkładek pod podkładami.
Przegląd Komunikacyjny 9/2015
[5] Stypuła K., Kozioł K. Metro w War-
szawie jako przykład uwzględnia-
nia ochrony przed drganiami w
procesie tworzenia infrastruktury
transportu szynowego. Przegląd
Komunikacyjny 4/2016.
9. Schemat nawierzchni bezpodsypkowej bez sprężyn wraz z zaznaczonymi
punktami pomiarowymi V2, R1,V1,H1
10. Schemat nawierzchni bezpodsypkowej z wibroizolacją sprężynową
wraz z zaznaczonymi punktami pomiarowymi V2, R1,V1,H1
11. Lokalizacja czujników pomiarowych na płycie betonowej z systemem
wibroizolacji sprężynowej na linii metra nr 10 w Szanghaju
12. Przykładowe wyniki pomiaru prędkości rejestrowanego sygnału w
funkcji czasu dla czujników zlokalizowanych na ścianach tunelu metra -
nawierzchnia z tłumikami sprężynowymi
13. Przykładowe wyniki pomiaru prędkości drgań w funkcji czasu
dla czujników zlokalizowanych na ścianach tunelu metra - na-
wierzchnia bez tłumików sprężynowych
14. Zestawienie wartości poziomu drgań zarejestrowanych na ścianie tunelu w
punkcie H1 dla nawierzchni tunelu z płyta betonową bez wibroizolatorów sprężyno-
wych i nawierzchni tunelu z wibroizolatorami sprężynowymi
6
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
Zużycie boczne iglic jest znanym zja-
wiskiem występującym w rozjazdach
kolejowych. Ze względu na geometrię
rozjazdów naturalnym miejscem wy-
stępowania zużycia bocznego są iglice
łukowe, choć z różnych przyczyn (np.
zwężenie toru zasadniczego) zjawisko
to może również występować w igli-
cach prostych. W rozjazdach o mniej-
szych promieniach (190 lub 300 m) zu-
życie boczne iglic łukowych rozwija się
znacznie szybciej z uwagi na większy
kąt nabiegania kół pojazdów.
Czynniki sprzyjające zużyciu
bocznemu iglic
Naturalnym jest, że rozjazdy bardziej
obciążone ruchem pojazdów będą in-
tuicyjnie wskazywane jako mocniej za-
grożone nadmiernym zużyciem iglic. W
tak ogólnie postawionej tezie kryje się
jednak wiele pułapek. Przede wszyst-
kim niełatwo jest zdefi niować i określić
wskaźnik obciążenia ruchem. W więk-
szości analiz posługujemy się wartością
skumulowanego obciążenia wyrażone-
go w Tg. Pomijając trudności, czy czaso-
chłonność przy precyzyjnym określaniu
takiego wskaźnika dla toru zwrotnego
w danym rozjeździe, należy mieć rów-
nież świadomość, że np. w kontekście
diagnozowania przyczyn nadmiernego
zużycia bocznego iglic sama wartość
obciążenia wyrażona w Tg nie stanowi
kompletnego opisu obciążenia ruchem
pojazdów, bowiem ta sama wartość
20 Tg wynikająca z ruchu pojazdów o
sprężystym (podatnym) zawieszeniu
będzie skutkować innymi zjawiskami
w nawierzchni niż 20 Tg przeniesione
w wyniku ruchu pojazdów o sztywnym
zawieszeniu. Poza tym w składzie po-
ciągów towarowych coraz częściej wy-
stępują 2 lokomotywy, więc ich udział
w przeniesionym obciążeniu jest więk-
szy niż kiedyś.
Wśród czynników sprzyjających
występowaniu opisanego w artyku-
le zjawiska zużycia bocznego można
wyróżnić zarówno te, dotyczące sa-
mego rozjazdu, jak i te, dotyczące po-
jazdów, które poruszają się po danym
rozjeździe. Ze względu na złożoność i
trudności w sparametryzowaniu tych
czynników, dyskusje na temat przyczyn
zużycia szyn i kół pojazdów potrafi ą
budzić duże emocje i są przedmiotem
wielu sporów [1]. Czynniki dotyczące
pojazdów zazwyczaj nie sposób jest
przypisać zużyciu na konkretnym roz-
jeździe (chyba że rozpatrujemy przy-
padek infrastruktury wydzielonej, takiej
jak metro), dlatego w artykule skupiono
się na czynnikach dotyczących samych
rozjazdów, jednak trzeba zaznaczyć, że
obie grupy czynników mogą w dużym
stopniu decydować o wielkości zużycia
bocznego iglic i szyn.
Czynnikami mającymi swoje źródło
w pojazdach, które sprzyjają zużyciu
iglic, są szeroko rozumiane niedoskona-
łości układów jezdnych, wśród których
należy wymienić nadmierną sztywność
zawieszenia, niedoskonałości geome-
tryczne profi li kół oraz zestawów ko-
łowych, jak również inne usterki, które
często wykrywane są dopiero po wy-
stąpieniu zdarzenia, np. niewłaściwie
utrzymane czopy skrętu w wagonach
towarowych.
W rozjazdach możemy wyróżnić sze-
reg parametrów geometrycznych, na
podstawie których można stwierdzać
występowanie okoliczności sprzyja-
jących zużyciu bocznemu. Są to m.in.
szerokość toru, gradient, przechyłka,
Streszczenie: Artykuł dotyczy problematyki zużycia bocznego iglic w rozjazdach kolejowych. Na podstawie obserwacji i pomiarów zostały
określone czynniki sprzyjające zużyciu bocznemu. Określono pomiary wykonywane przy badaniu zużycia bocznego iglic. Na praktycznym
przykładzie zaprezentowano metodę wskazywania przyczyn zużycia bocznego iglic z uwzględnieniem zależności pomiędzy twardością
iglic a zużyciem bocznym. Wymieniono metody zapobiegania nadmiernemu zużyciu iglic.
Słowa kluczowe: Iglica; Zużycie, Rozjazdy
Abstract: The article concerns the problems of wear of switch blades in switches. On the basis of observations and measurements, factors
favoring lateral wear were determined. The measurements which are made when examining the lateral wear of the switch blades were
determined. The practical example shows the method of indicating the causes of lateral wear of the switch blades, taking into account the
dependence between the hardness of the needles and lateral wear. The methods of preventing the excessive wear of switch blades have
been mentioned.
Keywords: Switch blade; Wear; Switches
Study of lateral wear of needles in railway switches
Grzegorz Stencel
Mgr inż.
Instytut Kolejnictwa
gstencel@ikolej.pl
Badania zużycia bocznego iglic
w rozjazdach kolejowych
7
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
wichrowatość. Ze względu na ograni-
czone możliwości sprzętowe i kadrowe
wymienione parametry niezbyt często
są rejestrowane przy pomocy toro-
mierzy samorejestrujących umożliwia-
jących pomiar co 0,5 m lub z jeszcze
częstszym próbkowaniem. Z wykresów
wykonanych na podstawie takich po-
miarów można wyciągać dużo więcej
wniosków niż w przypadku pomiarów
wykonanych przy pomocy tradycyj-
nych toromierzy ręcznych.
Na rysunku 1 przedstawiono nałożo-
ne na siebie wykresy z pomiarów toru
prostego w rozjeździe, wykonanych po
zabudowie oraz po 10 i 20 Tg. Widoczne
jest wyraźne zwężenie toru na początku
eksploatacji (o wartości ponad 8 mm),
które może wpłynąć na nadmierne
zużycie boczne iglic. W przypadku po-
miarów tradycyjnym toromierzem tego
typu usterka może zostać przeoczona.
Zwężenie o takiej wartości może wy-
nikać z niedokładności przy montażu
rozjazdu przed zabudową (co występu-
je również na podrozjazdnicach struno-
betonowych [3]) albo spowodowane
jest odkształceniem iglic np. w wyniku
niewłaściwie ustawionych rolek podi-
glicowych.
Kolejnym parametrem mogącym mieć
wpływ na nadmierne zużycie są zwięk-
szone wartości przechyłki i wichrowa-
tości, w wyniku których może wystę-
pować nierównomierne obciążenie
toków szynowych, w tym dociążenie
toku zewnętrznego mające wpływ na
zwiększone zużycie iglic i szyn. Podob-
nie jak w przypadku parametru szero-
kości toru, również pomiar wichrowato-
ści i przechyłki zaleca się przeprowadzić
toromierzem samorejestrującym.
Badania zużycia bocznego iglic
Zużycie boczne iglic można zmierzyć
suwmiarką rozjazdową (rysunek 3) lub
profi lomierzem elektronicznym (rysu-
nek 4).
Pomiary wykonuje się zazwyczaj w
kilku wybranych przekrojach na długo-
ści iglicy, np. co 2 m. Wielkość zużycia
bocznego iglicy można określić z więk-
szą dokładnością jeżeli były wykonane
pomiary przed rozpoczęciem eksplo-
atacji, zazwyczaj jednak takie pomiary
nie są dostępne, więc wynik pomiaru
profi lu zużytego należy odnieść do teo-
retycznego kształtu nominalnego iglicy
w danym przekroju.
Przy określaniu przyczyn nadmier-
nego zużycia iglic oprócz wykonania
pomiarów wartości zużycia bocznego
i parametrów geometrycznych rozjaz-
du, należy również sprawdzić twardość
stali, z której wykonano kształtowniki.
Pomiar ten wykonuje się przyrządami
przenośnymi, których dokładność wy-
nosi zazwyczaj ±10%. Nie można zatem
na podstawie takich pomiarów oceniać
zgodności iglic z wymaganiami normy,
ale są one pomocne w wyznaczaniu
możliwych przyczyn nadmiernego zu-
życia.
Przykład określania przyczyn
nadmiernego zużycia bocznego
Badania dotyczące przyczyn zużycia
iglic na jednej ze stacji przeprowadzo-
no w rozjazdach o promieniu 500 m, w
których zastosowano iglice ze stali ga-
1. Wykruszenie zużytej iglicy
2. Wykres szerokości toru prostego w rozjeździe
3. Pomiar iglicy suwmiarką rozjazdową
8
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
tunku R260. Pomiar zużycia bocznego
wykonano co 2 m. Największe wartości
zużycia odnotowano w przekrojach
znajdujących się 2 oraz 4 m od ostrza
iglic. Rozjazd, w którym zanotowano
największe zużycie boczne w iglicach
łukowych (3,4 mm) był rozjazdem za-
budowanym w torze głównym zasad-
niczym (rysunek 5). Na kierunku zwrot-
nym rozjazdu odbywał się cały ruch
pociągów towarowych na stacji, gdyż
prowadził on na grupę torów towaro-
wych. Oszacowano, że przeniesione
obciążenie skumulowane na kierunku
zwrotnym tego rozjazdu wyniosło ok.
20 Tg. Doświadczenie z innych pomia-
rów wskazuje, że przy tej wartości ob-
ciążenia, zużycie boczne iglic łukowych
(ze stali gatunku R260) rzędu 4 mm nie
jest anomalią. Przy zużyciu o takiej war-
tości w iglicach często występują wy-
szczerbienia (rysunek 1). W rozjeździe
wykonano również pomiar twardości
iglicy łukowej; wartości wynosiły ponad
260 HB.
Wykonano również badania zużycia
bocznego iglic w trzech parach rozjaz-
dów znajdujących się w połączeniach
torów głównych zasadniczych (na po-
trzeby artykułu przyjmijmy numerację
rozjazdów: 1 i 2, 3 i 4 oraz 5 i 6. Stwier-
dzono zależność pomiędzy twardością
iglic a zużyciem bocznym przy porów-
naniu poszczególnych par rozjazdów:
- w rozjeździe nr 1 w iglicy łukowej (2.
m) stwierdzono zużycie 1,64 mm i
twardość 234 HB, natomiast w roz-
jeździe nr 2 stwierdzono zużycie 1,1
mm i twardość 268 HB,
- w rozjeździe nr 3 w iglicy łukowej (2.
m) stwierdzono zużycie 2,25 mm i
twardość 216 HB, natomiast w roz-
jeździe nr 4 stwierdzono zużycie
0,86 mm i twardość 247 HB,
- w rozjeździe nr 5 w iglicy łukowej (2.
m) stwierdzono zużycie 1,61 mm i
twardość 232 HB, natomiast w roz-
jeździe nr 6 stwierdzono zużycie
0,21 mm i twardość 281 HB.
Taka zależność została już zauważona
przy pomiarach wykonanych kilka lat
wcześniej na innej stacji, gdzie w po-
łączeniu torów w jednym z rozjazdów
zastosowano iglice ze stali R260, a w
drugim – ze stali R350HT. Zużycie iglic
twardszych było o połowę mniejsze [2].
Podsumowanie
W trakcie modernizacji linii kolejowych,
z uwagi na prowadzenie ruchu po jed-
nym torze, rozjazdy często są eksplo-
atowane na kierunkach zwrotnych. W
wyniku takiej eksploatacji powstają zu-
życia boczne elementów stalowych o
wartościach większych niż oczekiwane
przez zarządcę infrastruktury. Najbar-
dziej narażone na zużycia i uszkodzenia
są iglice łukowe.
Przeprowadzone badania wykaza-
ły wyraźną zależność pomiędzy wiel-
kością zużycia bocznego a wartością
twardości iglic. Stosowanie iglic ze stali
utwardzonej należy zatem uznać za
wysoce uzasadnione.
Celem złagodzenia skutków zjawiska
zużycia wymagane jest również szlifo-
wanie rozjazdów zarówno w trybie po-
czątkowym, dzięki któremu ogranicza
się występowanie wad [1], jak również
w trybie prewencyjnym w celu usuwa-
nia powstających spływów.
W ostatnich latach na polskiej sieci
kolejowej wprowadzono wiele rozwią-
zań, które sprzyjają ograniczeniu wystę-
powania zużycia bocznego iglic. Można
do nich zaliczyć powszechne stoso-
wanie smarownic torowych, a także
zwiększenie liczby rozjazdów z iglicami
wykonanymi ze stali utwardzonej, czy
też polepszanie jakości geometrycznej
rozjazdów poprzez dostawy w blokach.
Materiały źródłowe
[1] Mikłaszewicz I.: Odwęglenie a wady
powierzchni główki szyny. Proble-
my Kolejnictwa, 2015, Zeszyt nu-
mer 165, s. 85-96;
[2] Stencel G.: Nowe wyzwania dla
projektantów w zakresie doboru
składników nawierzchni kolejowej
z uwagi na jej trwałość. Materiały
konferencyjne IV Konferencji Na-
ukowo-Technicznej: „Projektowa-
nie, budowa i utrzymanie infra-
struktury w transporcie szynowym
– INFRASZYN 2011”. Zakopane,
6-8.04.2011;
[3] Stencel G.: Ocena jakości geome-
trycznej torów i rozjazdów na zmo-
dernizowanych liniach kolejowych.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Od-
działu Stowarzyszenia Inżynierów i
Techników Komunikacji RP w Kra-
kowie. Seria: Materiały Konferencyj-
ne, Nr 3(99)/2012. Kraków 2012;
[4] Urbanowicz W.: Problem Metra z
kołami Inspiro. Trzykrotny wzrost
zużycia szyn. Portal internetowy
www.transport-publiczny.pl, ostat-
ni dostęp: 27.12.2017.
4. Pomiar pro lomierzem elektronicznym
5. Zużycie iglicy łukowej
9
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
Performance based contracts create an
incentive for predictive maintenance.
Subcontractors need dedicated tools,
including remote monitoring systems
for turnouts, to optimize maintenance
costs and to commit about track availa-
bility. Vossloh has been providing mo-
nitoring systems to the French railway
(SNCF) for more than 12 years, through
its subsidiary Siema Applications. This
document presents the best practices
for the monitoring of the turnouts, ba-
sed on Vossloh experience and its cu-
stomer’s feedbacks.
Vossloh signaling department
Monitored devices
• Remote Event Monitoring
This monitoring system provides a lar-
ge range of data acquisition analog and
digital interfaces able to check in real
time information gathered from signa-
ling equipment along the track, or in
any technical or signaling room. Energy
station, communication devices, signa-
ling panels, signaling equipment, track
circuit, level crossing…are some exam-
ples of monitored assets.
• Remote Security Monitoring
This system allows real time detection
of an electrical cable cut. The alarm is
sent in less than 20 seconds to concer-
ned people (police, security team, ma-
intenance team).
• Remote Condition Monitoring
These products detect trends and ten-
dency of the equipment behavior in or-
der to anticipate failures and warn the
maintenance operator that something
has happened or will happen. One pro-
duct is dedicated to monitor switches
& crossings while another one monitors
track circuits. Both systems are develo-
ped on a common software kernel and
can be easily merged for the user.
Both include an event recorder, a
user confi guration tool, a local diagno-
stic tool, and a web server diagnostic
tool. They acquire a wide range of me-
asurements in real time, process them
locally, then archive them at an off set
station and perform analyses, which are
either immediate or diff ered, in order to
predict maintenance actions and anti-
cipate breakdowns or interventions.
Main achievements
Vossloh has acquired a large experience
in monitoring of railway assets, coming
from numerous contracts including:
• COSEA/INEO (Tours Bordeaux line,
France)
• SNCF (French national railway
Company)
• OCVIA (Nîmes Montpellier line,
France)
• EIFFAGE (Le Mans Rennes line, Fran-
ce)
• Infrabel (Belgium railway company)
• ONCF (Morocco)
• SNCFT (Tunisia)
• TP Ferro (France-Spain)
On mid-2017, Vossloh systems have
processed more than 1 million measu-
res on monitored turnouts.
Vossloh has carried out several test
campaigns and has taken on board the
Streszczenie: Grupa Vossloh przez lata zgromadziła duże doświadczenie w zakresie monitorowania infrastruktury kolejowej. Predykcyjne
zasady konserwacji zastosowane do monitorowania rozjazdów zwiększają dostępność zasobów. Główne typy defektów, które można mo-
nitorować oraz odpowiadające im pomiary są regularnie analizowane. Wskaźniki wysokiego poziomu pomagają ekipie serwisowej określić
stan techniczny rozjazdu, a predykcyjne utrzymanie ruchu pozwala na przewidywanie niektórych możliwych usterek i awarii. Eksploracja
danych jest prezentowana na zestawie danych z rzeczywistych rozjazdów.
Słowa kluczowe: Kolej; Monitorowanie; Mijanka; Predykcja; Konserwacja; Czujniki, Pomiary
Abstract: Vossloh has acquired throughout the years a large experience in the monitoring of railway assets. Predictive maintenance applied
to turnout monitoring improves the availability time of the asset. The main types of defects that can be monitored and the corresponding
measurements are reviewed. High-level indicators help the maintenance team qualify the status of the turnout, and predictive maintenance
can be used to anticipate some degradations. A data mining study is presented on a dataset from real turnouts.
Keywords: Railway, Monitoring; Turnout; Predictive; Maintenance; Sensors; Measurement
Doświadczenia w zakresie monitorowania infrastruktury kolejowej
Guillaume G.
Vossloh Signaling Department,
Siema Applications, engineering
department
Huguet S.
Vossloh Signaling Department,
Siema Applications, engineering
department
Best practices for the monitoring
of railway assets
10
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
advice, expert assessments and help
of SNCF Turnout specialists in order to
adjust the powerful detection and de-
fect anticipation algorithms based on
representative behavioral indicators
characteristic of a family of problems
(mechanical, electrical, temporal, etc.).
These indicators have then been
analyzed by a trend software package,
which checks the relevance of each
indicator and performs correlations to
determine whether a specifi c anomaly
is indeed a defect or merely a one-off
malfunction that it will be necessary to
confi rm during a subsequent drive.
Vossloh uses its customers’ feedback,
as well as its own one, to defi ne the
best practices for the monitoring of ra-
ilway assets.
Turnouts monitoring
Predictive maintenance
The European standard NF EN 13306
X 60-319 defi nes the predictive main-
tenance as “a condition-based main-
tenance, performed according to the
forecasts extrapolated from the analysis
and the ratings of the relevant parame-
ters of the asset degradation”.
The predictive method aims to reduce
the maintenance costs as:
Direct costs: refer to fi gure 1 compa-
rison of availability times
• One preventive or corrective ope-
ration is typically planned and then
is shorter than reparation due to
corrective maintenance.
• The frequency of the technical
operations, using a predictive ma-
intenance, is reduced compared to
preventive maintenance.
Indirect costs:
• The maintenance workload can be
planned and smoothed.
• The spare components quantities
as well as the urgent orders can be
reduced.
• The cost due to the asset unavaila-
bility is also optimized.
Why do the turnouts should be monitored?
Using the predictive maintenance
method for the turnouts requires nu-
merous measures. Remote monitoring
allows to record them in real-time, wi-
thout any impact on the train traffi c.
The remote monitoring of systems
improves train regularity on busy lines:
• Reduction of the failure reporting
time,
• Reduction of the routing time thro-
ugh remote consultation of failure
types and their principal causes,
• Reduction of work times through
facilitated understanding and im-
mediate identifi cation of the action
to be taken and the localization.
Predictive remote monitoring allows
improving:
• Reliability
• Availability
• Maintainability
• Safety
• Maintenance Cost
Based on feedback regarding turnouts,
Vossloh has removed several charac-
teristic defects common to several ne-
tworks. The main ones that can be de-
tected by remote monitoring are :
• Inspection detector:
These faults are inspection system
faults, which are mainly due to driving
rod problems (track gauge, expansion,
loss of adjustment, etc.)
• Lock adjustment:
The turnout is equipped with a clamp/
lock type locking system. Adjustment
faults are observed.
• Friction:
These defects are detected in the me-
chanical drive torque limitation ele-
ment, which is stressed in the event
of obstruction, heeling, excessive load,
etc. Its loss of adjustment causes either
a deterioration of its function (non-pro-
tection if too tight) or a limitation of the
drive eff ort capacity.
• Obstacles
Obstacles can become lodged in the
point rail or in the mechanical system
of the turnout.
• Driving rods/guidance:
The adjustment of the guidance sys-
tem by driving rods is important, in par-
ticular for turnouts without greasing.
Losses of adjustment can cause hard
points and poor load distribution.
A whole range of measurements
Vossloh experience leads to use various
types of measurements (fi g. 2):
• Active power consumption
The measurement of the active power
during the switch movement gives cor-
rect data regarding turnout behaviour.
It is comparable with the driving force
which is an indicator usually used by
the maintenance team to check correct
turnout behaviour.
1. C omparison of availability times
2. Examples of used sensors
11
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
Power measurement works for both
DC and AC point machines. This sensor
is the most used by permanent way
managers because its location is in the
Signaling Equipment Room instead of
next to the track.
• Current in inspection circuits
Measurement of the current in the de-
tection circuit can provide information
of the time of non-control of the detec-
tion circuit. The detection circuit is used
by the signaling system to validate the
position of the turnout. During turnout
movement, the current cuts out. When
the current is cut for a long period it
means the position is not safe: the tur-
nout cannot lock in one position or that
a detector is out of order.
Monitoring the non-control time can
help the maintenance team to check
the current in the detection circuit and
to establish whether the problem is the
detector or is in the turnout (obstruc-
tion, for example). The SNCF uses relays
in its detection circuit and when the
train passes through the turnout it cre-
ates micro-failures in the circuit, which
decrease the service life of the relays.
Monitoring the micro-failures helps the
maintenance team to change the re-
lays before they are out of order.
• Actuation and locking force
This measurement is the reference for
the maintenance team to state about
the correct behavior of the turnout. In
all networks across Europe, the main-
tenance team sets a threshold of force
during the switch movement and also
for the retaining of the switch blade on
the stock rail. A dynamometric pin is
commonly used to measure the force.
It replaces the pin between the driving
rod and the point machine. This sensor
is a safety element because, if it breaks,
movement is impossible.
This sensor also detects whether
the driving rod has loss of adjustment
(overload).
• Vibration for drive mechanism
This measurement gives an indicator of
the level of vibration of the point ma-
chine during train traffi c. This is directly
linked to the level of tamping of the
turnout. If the level of vibration is too
high it can break the component inside
the point machine. In many cases, the
maintenance team does not have the
tools to validate tamping when it has
been done. The tamping machine does
not come when it is required, but when
it is scheduled.
• Impact in turnout crossing
Impact measurement on the crossing
allows to provide information about
the condition of the check gauge (di-
stance between the checked rail and
the common crossing). This safety va-
lue is usually measured on site several
times a year and the checked rail is a
component which needs to be repla-
ced. The replacement of the checked
rail directly impacts the train traffi c. In
some infrastructures it is replaced every
year. Using an accelerometer permits
impacts to be recorded without slo-
wing the train traffi c.
• Temperature and humidity
The measurement of the rail tempe-
rature helps the maintenance team to
know the length of blade variation. In
some networks, high temperature me-
ans that turnout components must be
adjusted (locking devices, for example).
The measurement of air temperature
and humidity is important for the adju-
stment of signal processing.
Monitoring system for railways turnouts
• Features
A monitoring system for a condition-
-based maintenance requires at least:
• Measuring the relevant parameters
to be monitored (power, tension,
vibrations…)
• Relevant thresholds which match
the degradations statuses
Furthermore, additional features must
be included for the predictive function:
• Indicators that rate the parameters.
The indicators aim to ease understan-
ding and allow comparisons and ope-
rations between various measures of
diff erent types.
• Database(s). Most of the time, pre-
dictive systems require learning pe-
riod and long-terms analysis. They
could thus be considered as “big
data” systems. The databases are
also mandatory to achieve continu-
ous improvements and feedbacks.
• Predictive algorithms.
• Sensors
Sensors in signaling equipment rooms
3. Remote interface
4. User-friendly interface
12
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
are easier to set up, nevertheless some
sensors have to fi tted the turnout, and
must be placed at the nearest of the
track. As far as possible, they must pro-
duce signals free from outside infl u-
ence. That’s why sensors with 4-20mA
output are preferred in most cases.
They are standard to be easily supplied
and replaced, and they allow the detec-
tion of sensor failures. Next generations
would be wireless, for both data trans-
mission and power supply, to help ma-
intenance operation on turnouts.
• Interface
Monitoring of the railway assets requ-
ires a large amount of measurements
and sensors. That’s why the system
interface has to be synthetic and user
friendly to allow maintenance depart-
ment saving time and focusing on cri-
tical assets.
The interface should also be accessi-
ble from a standard browser. This me-
ans the turnouts can be monitors and
checked from outside the server room
(fi g. 3, 4).
• Architecture
Data transmission from the measu-
rements points to the server can be
achieved according to the site ne-
twork, by Ethernet, optical fi ber, and/or
G.SHDSL (fi g. 5).
Indicators, alarm & alert thresholds
In order to forecast the maintenance
operation, the performance of each
asset should be graded with at least 3
statuses:
• Operational asset, without any re-
commendation on maintenance
operation.
• Operational asset, with a recom-
mendation on a forecasted mainte-
nance operation.
• An urgent maintenance operation
is recommended
The asset can be any monitored equip-
ment: point of measurement, turnout,
fl eet of turnout.
Measures of diff erent types must be
reduced to a common performance
indicator. It allows to simply defi ne the
status, whatever the type of measure.
Above all, mathematical operations
for the predictive algorithms require a
common unit, especially when a turno-
ut uses diff erent types of measures.
• Indicator > 70%: the asset is opera-
tional, no maintenance operation is
recommended, status is “ok”.
• 70% > indicator > 30%: the asset
is operational, planning a mainte-
nance operation is recommended.
Status is “alert”.
• 30 % > indicator: a maintenance
operation is strongly recommen-
ded as soon as possible. Status is
“alarm”.
The Vossloh monitoring system typical-
ly compares the maximum measured
value with the thresholds to defi ne the
performance level and indicator.
Figure 6 is an example for the calcula-
tion of the indicators from the measu-
red value. Each kind of measure (force,
current, power…) has its own thre-
sholds.
Figure 7 shows a measured curve
and the associated thresholds. The sta-
tus depends on the area where the ma-
ximum value (in the analyzed time slot)
is measured.
Turnouts predictive analyses
Each measure can then be graded
according to indicators and status.
Monitoring the progress of a turno-
ut performance is only possible using
comparable measures, that’s why one
indicator is used for:
• Each turnout
• Each way and direction (to the right
/ left switching)
• Each phase, typically unlocking /
switching / locking for the turnouts
with VCC (clamp lock)
A turnout may thus use several indica-
tors. Mathematical operations are used
to calculate an overall turnout indicator
5. Typical architectures
Alarm threshold (30%)
Alert threshold (70%)
6. Indicators de nition
13
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
and status, from these measures indi-
cators. These operations are named
“rules”. Various rules, as minimum, ave-
rage… are applied according to the
customer need. Figure 8 shows the
superposition of comparable measures
for one month, while fi gure 9 is a syn-
thetic view of the turnout calculators as
a result.
Data mining
We performed pattern recognition ana-
lysis on a complete dataset of measure-
ments from active power consumption
of several turnouts. The study aimed at
splitting the dataset of comparable me-
asures (same phase / direction / turno-
ut) into 3 classes. Each class represented
a status (ok / alert / alarm) and included
similar measures. Classifi cation is one of
the main tools for automatic learning.
Various methods of classifi cation
were used, the two ones described in
this document are based on the ana-
lysis of the discrete wavelet transform
(DWT).
Dataset
More than 90 000 active power measu-
res made up the data set. They were
acquired from 32 turnouts, during 15
months. Turnouts switches complied
with a normal distribution.
A pretreatment was performed to
exclude a few unusual measures from
the classifi cation process. Discarded
measures fi tted with incomplete or ir-
regular switch movements, and did not
require any predictive algorithms.
Ascending Hierarchical Classi cation
(AHC)
The Ascending Hierarchical Classifi ca-
tion consists of carrying out progressive
grouping of individual values in accor-
dance with their degrees of similari-
ty to obtain a single class that groups
them all. Once this calculation has been
made, the individual values are divided
up into various classes.
A multi-dimensional scaling (MDS)
represents the classes in a clearer way.
It pointed out that each class is separa-
ted from the other ones with obvious
boundaries.
Partition Around Medoids (PAM)
The PAM algorithm partitions the data-
set of n objects into k clusters. This algo-
rithm works with a matrix of dissimilari-
ty, whose goal is to minimize the overall
dissimilarity between the representants
of each cluster and its members.
This algorithm is intended to fi nd a
sequence of objects called medoids
that are centrally located in clusters. In
other words, a medoid can be defi ned
as the object of a cluster whose avera-
ge dissimilarity to all the objects in the
cluster is minimal.
Results
Both algorithms, AHC and PAM, gave si-
milar results: classes distributions were
Alert area
Alert area
Alarm area
Alarm area
7. Status are de ned by indicators
8. Comparable curves
9. Synthetic progress of the turnout indicator
10. Alarm listing
14
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Transport szynowy, infrastruktura transportu szynowego
comparable, most of the measures co-
uld be split into 3 classes. Some classi-
fi cation irregularities occurred (fi gure
13): a few objects were located outside
of their class boundaries. Then some
measures could be classifi ed from a
class to another one.
Figure 14 shows the probability of
changing class, for one of the dataset
with the highest quantity of classifi ca-
tion anomalies. For instance, 17.4% of
the objects of class 1 might be classi-
fi ed on class 2, 82.6% would remain on
class 1, and there was no probability
that objects would be classifi ed class 3.
Conclusion
Predictive maintenance costs are often
expected to be reduced by 15%. Many
points are critical to achieve such a cost
reduction:
• A deep technical knowledge about
turnouts and their failures modes
is necessary to defi ne the system,
in particular to defi ne the requ-
ired type of measures and sensors.
Sharing this knowledge and a full
cooperation between the main-
tenance contractor and the mo-
nitoring system provider will lead
to successful project and eff ective
system.
• The predictive method is more ef-
fective with large measurement da-
tasets: algorithms require learning
period, while forecasting the usual
maintenance operations needs
continuous and regular measures.
• A friendly user and synthetic inter-
face are the keys to focus only on
critical turnouts. The interoperabili-
ty with other systems also matters
to transmit the alarm to the right
person.
• Automatic learning can be achie-
ved though data mining and clas-
sifi cation.
• Data mining would also allow to
improve preventive algorithms, no-
tably by studying the speeds of the
degradations and performances
loss. A Markov approach is one of
the main tracks to achieve it.
11. AHC classi cation typical case 12. PAM classi cation typical case
13. Classi cation irregularities 14. Inter-class relations (Markov chains)
15
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Kształtowanie mobilności
W ciągu ostatnich lat transport zde-
terminował funkcjonowanie współ-
czesnych miast, a komunikacja jest
obecnie najważniejszym czynnikiem
wpływającym na ich rozwój [7]. Po-
ziom zmotoryzowania w Polsce wzrósł
z 195 samochodów na 1000 mieszkań-
ców w 1995 r. do 599 w 2016 r. [16], co
doprowadziło do zatorów na drogach,
defi cytu miejsc parkingowych czy pro-
blemów z bezpieczeństwem ruchu.
Ponieważ nie ma możliwości, zarów-
no ekonomicznej, jak i urbanistycznej,
aby dostosować układ drogowy miast
do rosnącego popytu na ruch samo-
chodowy [6], konieczne jest nakło-
nienie możliwie jak największej grupy
kierowców do zmian przyzwyczajeń
transportowych. W celu przeciwdziała-
nia negatywnym skutkom motoryzacji
indywidualnej podejmuje się szereg
działań z zakresu inżynierii ruchu, któ-
rych jednym z celów jest usprawnienie i
uatrakcyjnienie komunikacji zbiorowej;
tylko sprawna i komfortowa obsługa
pasażerów skłoni bowiem kierowców
i ich pasażerów do wybierania pociągu
czy autobusu [12,13]. Istotne jest więc
stałe podnoszenie standardu transpor-
tu zbiorowego, a przede wszystkim
zwiększanie jego dostępności i skraca-
nie czasu przejazdu.
W Poznaniu sieć transportu miej-
skiego opiera się na tramwajach oraz
miejskich i podmiejskich autobusach.
Podróżni korzystający z komunikacji
zbiorowej mają do wyboru 75 miej-
skich linii autobusowych oraz 20 linii
tramwajowych. Uzupełnieniem takiej
sieci transportu powinna być sprawnie
działająca kolej aglomeracyjna, uzupeł-
niona o kursy autobusów podmiejskich
i prywatnych przewoźników. Dobrze
zaplanowana sieć kolei aglomeracyjnej,
zsynchronizowana przestrzennie, cza-
sowo i taryfowo z transportem gmin-
nym, byłaby konkurencyjna dla trans-
portu samochodowego [3].
Liczba mieszkańców Poznania sys-
tematycznie spada na rzecz okolicz-
nych gmin, jednakże wciąż głównym
ośrodkiem, skupiającym m.in. miejsca
pracy i główne usługi, jest Poznań [19].
To wskazuje na potrzebę zapewnienia
zarówno dobrej jakości kolei aglome-
racyjnej, jak i jej integracji z transpor-
tem miejskim. Z powodu ograniczeń
terenowych przy głównym punkcie
przesiadkowym transportu miejskiego
– Rondzie Kaponiera –pasażerowie ko-
lei przesiadają się na transport miejski
przy dworcu kolejowym Poznań Głów-
ny – dworzec ten skupia wszystkie for-
my lądowego transportu publicznego
aglomeracji: kolej, tramwaj i autobus (w
tym autobus dalekobieżny).
Efektywność transportu zbiorowego
Z punktu widzenia pasażera efektywny
transport zbiorowy to taki, który zapew-
nia szybką podróż od źródła podróży
Streszczenie: W 2013 roku oddano do użytku nowo zbudowane tzw. Zintegrowane Centrum Komunikacyjne (ZCK) w Poznaniu, obejmu-
jące dworzec kolejowy i autobusowy, znajdujące się na granicy centrum miasta. Nowy układ komunikacyjny spotkał się jednak z krytyką
zarówno mieszkańców, jak i stowarzyszeń inżynierskich. W niniejszym artykule przeanalizowano zastosowane rozwiązania, zaproponowano
nowe oraz porównano je ze sobą. Wzięto pod uwagę nie tylko czas i długość dojścia do dworców, ale również łatwość przesiadania się na
inne środki komunikacji miejskiej. Uwzględniono problem powiązania ZCK z oddalonym o 600 m Rondem Kaponiera, uznanym za główny
węzeł przesiadkowy miejskiego transportu publicznego w Poznaniu.
Słowa kluczowe: Transport zbiorowy; Dworzec kolejowy; Przesiadki
Abstract: In 2013 a newly built so-called Integrated Transport Centre (ZCK) in Poznań was opened. The centre, located on the border of
Poznań’s city center, connected railway and long-distance bus station with local transport. The new hub received a high criticism both from
users and from engineers’ clubs. The paper analyses the implemented solutions and proposes additional with a comparison. The analysis
takes into account not only the time and distance to the hub’s main buildings, but also comfort of changing transport modes, including
local transport. Taken into account was also a problem of connecting the hub to a major interchange point for local transport, located 600
m away from the hub.
Keywords: Public transport; Railway station; Interchange
Analysis of the infrastructure and organization of public transport
at the Poznań Główny Railway Station
Elżbieta Plucińska
Mgr inż.
Zakład Budowy Mostów
i Dróg Kolejowych, Politechnika
Poznańska
elzbieta.plucinska@put.poznan.pl
Analiza infrastruktury i organizacji obsługi pasażerów
komunikacji zbiorowej przy stacji kolejowej Poznań Główny
16
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Kształtowanie mobilności
pasażera do jego celu. Z tego wzglę-
du na efektywność wpływa zarówno
wydłużenie drogi i czasu przejazdu po-
jazdu transportu zbiorowego, jak i roz-
ległość węzła przesiadkowego. Osob-
na kwestią jest efektywność z punktu
widzenia organizatora bądź wykonaw-
cy przewozu – tu liczy się czas i droga
przebyta przez pojazd, a także czas bu-
forowy niezbędny na końcówkach tras.
Efektywność punktów przesiadko-
wych (miejsc, w którym krzyżują się co
najmniej dwie linie komunikacji pu-
blicznej) z punktu widzenia pasażerów
transportu zbiorowego mierzy się za
pomocą dwóch podstawowych wskaź-
ników: straty czasu związanej z oczeki-
waniem na przyjazd środka transportu
oraz wysiłkiem i czasem wiążącym się z
przejściem pomiędzy przystankami w
ramach danego węzła przesiadkowego
[5].
Kluczowe znaczenie dla przesiada-
jących się podróżnych ma zatem od-
ległość między peronem, na którym
wysiadają, a peronem linii, którą chcą
kontynuować swą podróż. Dodatko-
wymi czynnikami, równie istotnymi, są
bariery w postaci jezdni o dużym natę-
żeniu ruchu, sygnalizacji świetlnych, na
których piesi muszą długo oczekiwać
na sygnał zielony czy schodów, które
wymuszają dodatkowy wysiłek fi zycz-
ny.
Nowe projekty węzłów przesiadko-
wych powinny zatem zwiększać ich
integrację przestrzenną [11], skracając
odległości dojść między peronami i
zmniejszając straty czasu związane z
wymienionymi barierami.
Innym sposobem podnoszenia
atrakcyjności komunikacji zbiorowej
jest stosowanie torowisk tramwajo-
wych przystosowanych do ruchu po
nich również autobusów miejskich.
Takie rozwiązanie nazywane jest pasa-
mi autobusowo-tramwajowymi ( PAT)
albo torowiskami tramwajowo-auto-
busowymi (TTA) [2] i polega na tym, że
zarówno tramwaje jak i autobusy korzy-
stają z tej samej przestrzeni w przekroju
poprzecznym ulicy i zatrzymują się przy
tych samych peronach w celu doko-
nania wymiany pasażerów. Torowisko
tramwajowo - autobusowe stosuje się
najczęściej w dwóch głównych celach:
dla ułatwienia przesiadek pomiędzy au-
tobusami i tramwajami oraz dla ominię-
cia przez autobusy zatorów na drogach,
szczególnie w godzinach szczytu [8].
Opis obecnej sytuacji przy dworcu
PKP w Poznaniu
Dworzec kolejowy
W 2013 roku oddano do użytku nowo
zbudowane tzw. Zintegrowane Cen-
trum Komunikacyjne (ZCK) w Poznaniu,
obejmujące nie tylko dworzec kolejowy
i autobusowy, ale również galerię han-
dlową Poznań City Center oraz parking.
Budynek ZCK posiada 3 poziomy funk-
cjonalne, z czego
• na poziomie równi stacyjnej, pod
budynkiem dworca, umieszczony
jest dworzec autobusów daleko-
bieżnych i perony kolejowe,
• budynek dworca kolejowego zlo-
kalizowany jest na poziomach +1 i
+2,
• centrum handlowe oraz parking są
zlokalizowane na wszystkich trzech
poziomach.
Po wybudowaniu ZCK z największym
sprzeciwem pasażerów spotkało się za-
mknięcie starego budynku dworca oraz
przeniesienie kas i informacji do nowe-
go budynku, przesuniętego w stronę
północno – wschodnią w stosunku do
starego budynku i centrum stacji ko-
lejowej. Stary budynek dworcowy, w
którym znajdowały się kasy biletowe
i informacja, usytuowany jest central-
nie w stosunku do torów z peronami
umieszczonymi wzdłuż wschodniej i
zachodniej elewacji budynku. Dodat-
kowo stary budynek znajduje się na
poziomie torów, a na każdy peron moż-
na dostać się za pomocą przejścia pod-
ziemnego (do pokonania jest jednora-
zowo 4-metrowa różnica poziomów).
Natomiast nowy budynek znajdujący
się nad peronami 1, 2 i 3, z bezpośred-
nim zejściem na każdy z tych peronów,
wymaga pokonania jednorazowo oko-
ło 7-metrowej różnicy poziomów. Kasy
biletowe znajdują się również w budyn-
ku zachodnim, tzw. Dworcu Zachod-
nim, zlokalizowanym na końcu tunelu
dworcowego.
Zamknięcie starego budynku Dwor-
ca spotkało się z wieloma negatywnymi
opiniami i trwają negocjacje o przywró-
cenie funkcji dworcowej w tym budyn-
ku.
Dostępność ZCK
Dojazd transportem miejskim do ZCK
zapewniony jest zarówno przez tram-
waje, jak i autobusy. Chcąc dostać się na
którykolwiek z budynków dworcowych
podróżni mają do wyboru 8 linii tram-
wajowych zatrzymujących się na 4 od-
dzielnych przystankach (Dworzec Za-
chodni (PST), Dworzec Zachodni, Most
Dworcowy i Poznań Główny) oraz 5 linii
autobusowych dziennych zatrzymują-
cych się na 3 osobnych przystankach
(Dworzec Zachodni, Poznań Główny
(na ul. Dworcowej) i Poznań Główny (na
al. króla Przemysława II). Rozmieszcze-
nie wyżej wymienionych przystanków
przedstawia rys. 1.
W 2013 roku została przedłużona
trasa Poznańskiego Szybkiego Tram-
waju (PST) do tzw. Dworca Zachodnie-
go, znajdującego się 170 m od starego
budynku dworcowego i 290 m od no-
wego. Uruchomienie nowego odcinka
trasy poprawiło płynność i prędkość
przejazdu z północnych dzielnic Po-
znania w rejon dworca kolejowego
oraz zintegrowało transport miejski z
kolejowym. Nową trasą puszczono 2
linie tramwajowe z 8 dotychczas obsłu-
gujących rejon dworca oraz 1 nową, a
dostęp do wspomnianego wcześniej
nowego przystanku Poznań Główny
(na skrzyżowaniu ulic Towarowej i Ma-
tyi) uzyskały 3 linie plus 1 linia jadąca
trasą PST – dostępność z pozostałych 3
linii pozostała bez zmian – z dotychcza-
sowych przystanków. Jak wykazano w
[10], należałoby zwiększyć dostępność
transportu zbiorowego, w najogólniej-
szym ujęciu defi niowaną jako całkowity
czas dojścia od transportu publiczne-
go, do terenów kolejowych. Poprawa
dostępności z przystanków tramwa-
jowych jest możliwa w ograniczonym
zakresie poprzez ukształtowanie do-
datkowych ciągów pieszych i poprawę
ich wyposażenia [10], warto natomiast
zastanowić się nad poprawieniem do-
stępności z autobusów miejskich.
Zastosowane rozwiązania funkcjo-
nalne przy powstaniu ZCK spotkały
się z wieloma negatywnymi opiniami.
Zarówno w prasie lokalnej [18], publi-
kacjach naukowych [10] oraz wypowie-
dziach stowarzyszeń zawodowych zna-
leźć można liczne uwagi krytykujące
drogi przejścia między peronami kole-
jowymi, budynkiem dworca i przystan-
kami transportu miejskiego oraz postu-
laty i propozycje rozwiązań mogących
poprawić sytuację. W pracy [10] oce-
niono drogi dojścia podróżnych z przy-
stanków komunikacji miejskiej i par-
kingów do kas biletowych, informacji
oraz na perony i porównano długości
tych dróg względem starego i nowego
17
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Kształtowanie mobilności
układu dworca. Wykazano, że wydłużo-
no trasy, a co za tym idzie i czas dojścia
podróżnych przybywających od Mostu
Dworcowego (do starego dworca: 290
m, natomiast do nowego: 320 m), a
także wysiadających z autobusów, tak-
sówek i samochodów prywatnych na
placu dworcowym (do starego dworca:
100 m, do nowego: 230 m). Lokalizacja
nowego dworca i nowy układ dojść jest
korzystniejszy jedynie dla podróżnych
zmierzających na dworzec z przystanku
tramwajowego zbudowanego specjal-
nie na potrzeby ZCK: Poznań Główny
(do starego dworca: 495 m, do nowego:
357 m). Nie ma się więc co dziwić, że za-
mknięcie starego budynku dworcowe-
go budziło tyle kontrowersji i powstały
akcje społecznościowe, mające na celu
przywrócenie funkcji dworcowej stare-
mu budynkowi.
Bezpośrednio do Zintegrowanego
Centrum Komunikacyjnego w Pozna-
niu pasażerowie dostaną się pięcioma
dziennymi liniami autobusowymi ope-
rującymi z 3 przystanków (rys. 1):
• 45 kończącej bieg przy Dworcu Za-
chodnim,
• 51, 68 i L kończących bieg na ul.
Dworcowej,
• 71 przejeżdżającej obok ZCK.
Na rysunku 1 pokazano numery linii
obejmujące przedstawione przystanki
komunikacji miejskiej. Układ linii jest
według stanu z 2015 r.
Autobusy linii nr 71 "podwożą" swo-
ich pasażerów pod budynek ZCK od
strony galerii handlowej. Podróżni od
ww. przystanku do wejścia do galerii
mają 40 m, a chcąc dostać się do bu-
dynku dworca muszę pokonać odle-
głość ponad 300 m albo przejść przez
galerię handlową. Aby dojechać pod
wejście do galerii, a następnie wrócić
na swoją trasę, autobus wydłuża czas
przejazdu aż o 2 minuty.
Rondo Kaponiera - główny punkt
przesiadkowy miasta
600 metrów od Zintegrowanego Cen-
trum Komunikacyjnego, co przekłada
się na 8-minutowe przejście sprawnej
osoby, znajduje się Rondo Kaponiera
– uznane w dokumentach miejskich
za główny punkt przesiadkowy miasta.
Przez ten węzeł przesiadkowy, zlokali-
zowany na granicy centrum Poznania,
przebiega 11 linii tramwajowych i 8
autobusowych [5], dzięki czemu moż-
liwość przesiadki między liniami trans-
portu publicznego jest duża. Węzeł ten
jest obecnie przebudowywany.
Do węzła Ronda Kaponiera zaliczają
się nie tylko przystanki tramwajowe w
obrębie skrzyżowania o tej samej na-
zwie, ale również przystanek tramwajo-
wo-autobusowy "Bałtyk", oddalony od
Ronda o 200 m, perony przystanku au-
tobusowego "Rondo Kaponiera", znaj-
dujące się 180 m na zachód od Ronda
przy ul. Zwierzynieckiej, oraz perony
przystanku "Rondo Kaponiera" na ul.
Dworcowej, oddalone o 100 m (rys. 2).
Pokonanie odległości 200 m i obowiąz-
kowych na przejściu między peronami
schodów do przejścia podziemnego
zajmuje około 3 minuty.
Autobusy linii numer: 48, 59 i 77
kończą swój bieg na przystanku „Ron-
do Kaponiera” przy ul. Zwierzynieckiej
i rozpoczynają trasę na przystanku
„Bałtyk”. Linie te dowożą pasażerów
z zachodnich części Poznania, w tym
część z nich z portu lotniczego Ławica.
Wskazane byłoby więc zapewnienie
mieszkańcom dobrej jakości przesiadki
1. Rozmieszczenie przystanków komunikacji miejskiej w pobliżu tzw. Zintegrowanego Centrum Ko-
munikacyjnego, obejmującego dworzec kolejowy Poznań Główny, dworzec autobusowy PKS i galerię
handlową Poznań City Center. Oprac. własne na podkładzie mapy [17]
2. Droga przesiadki między autobusami z kierunku Ławicy i tramwajami jadącymi do centrum.
Oprac. własne na podkładzie mapy [17]
18
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Kształtowanie mobilności
na tramwaje jadące do centrum (obec-
nie pasażerowie chcący przesiąść się na
tramwaj do centrum musza pokonać
dystans 250 m, a z tramwaju na auto-
bus dystans 300 m - rys. 2), a mieszkań-
com i klientom portu lotniczego – tak-
że umożliwienie dojazdu do dworca
kolejowego. Dojazd do tego dworca
umożliwia autobusu linii L, łączący bez-
pośrednio port lotniczy Ławica z dwor-
cem kolejowym, ale kursuje on co 0,5
h. Można też przejść tą odległość na
piechotę (jak już zostało wspomniane,
dworzec ten znajduje się w odległości
600 m) bądź przesiąść się na autobusy
linii 51 i 68.
Autobusy linii nr 51 i 68 jadą z pół-
nocnych części Poznania. Jak już zo-
stało wspomniane, węzeł przesiad-
kowy Rondo Kaponiera jest obecnie
przebudowywany i w zależności od
etapów prac budowlanych, przebieg
linii komunikacji miejskiej zmienia się.
Przed przebudową autobusy te, jadąc
ul. Święty Marcin, nie miały możliwości
bezpośredniego skrętu w ul. Dworco-
wą, w związku z czym musiały objechać
Rondo Kaponiera (rys. 3). W pierwszych
etapach przebudowy zjeżdżały one na-
tomiast z ul. Święty Marcin w lewo na ul.
Dworcową (rys. 4), co znacznie uspraw-
niło przejazd. Zawracanie na Rondzie
Kaponiera zajmowało w stosunku do
tymczasowej trasy na czas remontu do-
datkowo około 120 s i wydłużało drogę
o 240 m. Nawrót na Rondzie miał też
negatywne skutki związane z ruchem
samochodowym – autobusy trafi ały na
zatory samochodowe, co dodatkowo
obniżało ich średnią prędkość, a jedno-
cześnie ich nawrót znacząco ograniczał
przepustowość samochodową lewo-
skrętów, generując te zatory.
Przez Rondo Kaponiera przejeżdżają
również autobusy linii nr 63 i 69. Linie te
są prowadzone z zachodu ul. Bukowską
(tak jak linie nr 48, 59, 77 i L), a po prze-
jeździe przez Rondo Kaponiera mają
wspólny przebieg z liniami nr 51 i 68 na
krótkim fragmencie al. Niepodległości.
Pasażerowie tych linii mogą przejechać
przez Rondo Kaponiera tranzytem, je-
żeli jednak chcą przesiąść się na tram-
waj, napotkają podobne problemy jak
pasażerowie linii nr 48, 59 i 77.
Wydłużenie drogi i czasu przejaz-
du środka komunikacji miejskiej oraz
znaczna odległość między peronem,
na którym pasażerowie wysiadają, a
peronem linii, którą chcą kontynuować
swą podróż, nie tylko zmniejszają jego
atrakcyjność, ale i powodują wzrost
kosztów związanych z samym prze-
jazdem. Układ dróg szynowych wokół
dworca kolejowego Poznań Główny
jest sztywny, natomiast poprawa orga-
nizacji ruchu autobusowego i pieszego
wokół tego dworca i węzła przesiadko-
wego Rondo Kaponiera powinna być
uznana za kluczową dla zachęcenia
pasażerów do korzystania z transportu
publicznego.
Propozycje rozwiązań
Autobusy linii numer 51 i 68
Skrócenie czasu przejazdu autobusów
linii nr 51 i 68 do głównego dworca
kolejowego w Poznaniu jest możliwe
jeżeli autobusy te będą omijać Rondo
Kaponiera. Alternatywne rozwiązanie
w postaci trasowania tych autobusów
jak podczas przebudowy (rys. 4) zostało
odrzucone przy podejmowaniu decy-
zji o kształcie modernizacji. Ominięcie
Ronda Kaponiera jest możliwe pod
warunkiem rezygnacji z dojazdu tych
autobusów na ul. Dworcową i skiero-
waniu ich do ZCK. Nowa trasa mogłaby
prowadzić ulicami Towarową i Składo-
wą (rys. 5). Droga autobusów zostałaby
nieznacznie skrócona (o 35 m) i skrócił-
by się również czas dojazdu do dworca,
a dzięki ograniczeniu liczby zatrzymań
pozwoliłaby też zmniejszyć zużycie
paliwa. Na krótkim odcinku (150 m)
autobusy korzystałyby z ulicy tramwa-
jowej, której torowisko trzeba by było
nieznacznie przebudować – poszerzyć
dla umożliwienia mijania się autobusu
z tramwajem. Jadąc zaproponowaną
trasą, autobusy dowoziłyby pasażerów
pod sam dworzec autobusów daleko-
bieżnych i 50 m od wejścia na dworzec
kolejowy. W porównaniu z dotychcza-
sowym rozwiązaniem:
• czas dojazdu do przystanku końco-
wego linii autobusowej skróciłby
się o 165 s, natomiast czas od ru-
szenia z przystanku początkowego
byłby porównywalny;
3. Trasa autobusów linii nr 51 i 68 w pobliżu ZCK przed remontem Ronda Kaponiera. Oprac. własne na
podkładzie mapy [17]
19
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Kształtowanie mobilności
• czas dojścia do dworca i na perony
kolejowe 2 i 3 skróciłby się o 108,6 s
nadal jednak konieczne byłoby po-
konanie różnicy poziomów;
• czas dojścia na perony kolejowe 1
i 4 wydłużyłby się o 101 s i wyma-
gałby dwukrotnego pokonywania
różnicy poziomów;
• czas dojścia na perony kolejowe 5 i
6 wydłużyłby się o 123 s.
Ujemną stroną takiego rozwiązania
jest ominięcie przez pasażerów auto-
busów linii 51 i 68 głównego punktu
przesiadkowego – Ronda Kaponiera.
Pasażerowie przesiadający się na tram-
waje jadące poprzecznie do przebiegu
analizowanych linii mogliby korzystać z
przystanku Zamek, natomiast pasażero-
wie chcący skorzystać z tramwajów ja-
dących równolegle do przebiegu anali-
zowanych linii musieliby przejść 300 m
(5 minut przejścia włączając przejścia
przed jezdnie z sygnalizacją świetlną i
konieczność pokonania różnicy pozio-
mów). Pasażerowie przemieszczający
się na przystanek Zamek muszą poko-
nać dystans nieco ponad 200 m, bez
pokonywania różnicy poziomów, jed-
nak przechodząc przez jezdnię z sygna-
lizacją świetlną.
Innym rozwiązaniem byłoby skie-
rowanie autobusów linii nr 51 i 68 do
przystanku Dworzec Zachodni torowi-
skiem tramwajowo-autobusowym w
ul. Św. Marcin i Roosevelta (skorzystanie
z tego torowiska dla dotychczasowej
trasy tych autobusów nie jest możliwe,
gdyż nie da się zawrócić na Rondzie Ka-
poniera). Rozwiązanie to zapewniłoby
dobrą integrację z tramwajami, opisaną
w dalszej części, ale wydłużyłoby trasę
o 814 m, a czas dojazdu do dworca o
170 s w porównaniu z pętlą na ul. Dwor-
cowej. W porównaniu z pętlą przy ZCK
wydłużenie czasu dojazdu do dworca
wyniosłoby 204 s.
Autobusy linii numer 48,59 i 77
Jak już zostało wspomniane, kluczo-
we znaczenie dla przesiadających się
podróżnych ma odległość między
peronem, na którym wysiadają, a pe-
ronem linii, którą chcą kontynuować
swą podróż. Pasażerowie podróżujący
autobusami linii nr 48, 59 i 77, chcąc
się przesiąść na tramwaj muszą poko-
nać odległość 200 m. Rozwiązaniem
byłoby skierowanie tych autobusów
na torowisko tramwajowo-autobuso-
we na ul. Św. Marcin, co umożliwiłoby
przesiadkę w ramach jednego peronu.
Propozycja ta likwiduje kończenie tych
linii w obecnej lokalizacji, pojawia się
więc pytanie gdzie skierować te auto-
busy. Lokalizacja peronów tramwajo-
wo-autobusowych na ul. Św. Marcin w
ramach przystanku Rondo Kaponiera
uniemożliwia skierowanie tych autobu-
sów na ul. Dworcową – można je jed-
nak wytrasować do ZCK analogicznie
do rozwiązania przedstawionego dla
linii 51 i 68. Analogia nie byłaby pełna,
gdyż przystanek przy dworcu autobu-
sów dalekobieżnych nie byłby w stanie
zmieścić pętli 5, a nawet 3 linii. Możliwe
jest jednak zlokalizowanie końcówki w
miejscu pokazanym na rys. 6. Pasaże-
rowie śpieszący się na pociąg lub auto-
bus dalekobieżny mieliby więc te same
warunki jak opisane w wcześniej, nato-
miast pasażerowie przesiadający się z
pociągu lub autobusu dalekobieżnego
musieliby przejść dodatkowe 200m.
Trasę od ul. Bukowskiej do ZCK pokaza-
no na rys. 6.
Takie rozwiązanie przyniosłoby nastę-
pujące korzyści:
• Pasażerowie linii nr 48, 59 i 77 mie-
liby bezpośredni dojazd do dworca
kolejowego, do dworca autobusów
dalekobieżnych, a przesiadkę na
tramwaje do centrum realizowaliby
w ramach jednego peronu – bez
konieczności przechodzenia mię-
dzy peronami i korzystania ze scho-
dów.
• W przyszłości autobusy te moż-
naby skierować do obsługi nowej
dzielnicy przewidzianej na tere-
nach pokolejowych (rys. 6).
Wadą rozwiązania jest wydłużenie tras
autobusów o 2,8 km.
Autobusy linii numer 63, 69 i L
Trasa autobusów linii nr 63 i 69 powin-
na zostać zmieniona, aby również te
autobusy mogły korzystać z peronów
tramwajowo-autobusowych na ul. Św.
Marcin (wspólnie z autobusami linii nr
4. Trasa autobusów linii nr 51 i 68 w pobliżu ZCK podczas remontu Ronda Kaponiera. Oprac. własne
na podkładzie mapy [17]
20
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Kształtowanie mobilności
48, 59 i 77), a następnie zatrzymywać
się na przystanku Zamek (wspólnie z
autobusami linii nr 51 i 68). Korzystanie
z torowiska tramwajowo-autobusowe-
go na Rondzie Kaponiera przyniosłoby
takie same zalety jak dla pozostałych
linii autobusowych – przesiadkę w ra-
mach jednego peronu i zysk na prze-
pustowości skrzyżowania.
Trasa autobusu L, kursująca między
lotniskiem a dworcem głównym, po-
winna pozostać bez zmian i kończyć
swój bieg na ul. Dworcowej. Lotni-
skowy charakter autobusu uzasadnia
zachowanie takiej trasy, bez poprawy
dostępności dla przesiadki na Rondzie
Kaponiera.
Skutki proponowanych zmian
układu linii autobusowych
W tabeli 1 zestawiono porównanie pro-
ponowanych rozwiązań w stosunku
do układu sprzed przebudowy. Wzięto
pod uwagę długość trasy, czasy przej-
ścia między peronami przesiadkowymi
oraz do dworca kolejowego i dworca
autobusowego, a także przepustowość
Ronda Kaponiera
Tabela wykazuje, iż nie we wszyst-
kich aspektach proponowany układ
jest lepszy od starego. Analizując po-
wyższe zestawienie wynika, że dla au-
tobusów linii nr 51 i 68 trudno wybrać
najlepsze rozwiązanie. W przypadku
poprowadzenia trasy do ZCK poprawie
uległaby dostępność do dworca kole-
jowego i autobusowego, jednakże wy-
dłuża się czas dojścia do przystanków
tramwajowych i peronów kolejowych.
Natomiast w drugiej propozycji trasy -
prowadzącej do Dworca Zachodniego,
w przeciwieństwie do pierwszej propo-
zycji, zmniejszają się czasy przejścia do
przystanków tramwajowych, jednakże
pogarsza się dostępność do dworców.
W obu przypadkach zwiększy się prze-
pustowość Ronda Kaponiera. Analizu-
jąc trasy autobusów linii nr 48 59 i 77
widzimy wyraźne skrócenie czasów
przejścia zarówno do dworców: kole-
jowego i autobusowego, jak i na przy-
stanki tramwajowe. Trasa co prawda
zostanie zwiększona o ponad 2,5 km,
ale podwożenie pasażerów pod sam
dworzec czy przesiadka na tramwaj w
ramach jednego peronu na pewno jest
dużym atutem.
W przypadku autobusów linii nr 63
i 69, jak zostało wspomniane, trasy nie
ulegną zmianie, jedynie będą one ko-
rzystały z torowiska tramwajowo - auto-
busowego. Dzięki temu zmieni się miej-
sce przystanku i zmniejszą się czasy
dojścia do przystanków tramwajowych.
Podsumowanie
Prawidłowa organizacja miejskiego
transportu zbiorowego jest wyzwa-
niem, z którym mierzyć się muszą nie-
ustannie miasta, które na taką usługę
się decydują. Poziom wyzwania jest
tym większy, im większe jest miasto,
bądź też cała aglomeracja [1].
Przy planowaniu przebiegu linii i roz-
mieszczeniu przystanków należy sto-
sować rozwiązania zapewniające pasa-
żerowi możliwie największą wygodę i
łatwość w przemieszczaniu się [4]. Przy
przebudowie tak ważnych punktów
przesiadkowych jakim są okolice dwor-
ca kolejowego ważna jest dokładna
analiza i wybór możliwie najlepszych
wariantów. Niniejszy artykuł ukazuje, iż
najlepsze rozwiązania zostały odrzuco-
ne.
Pokazano, iż zastosowanie torowisk
tramwajowo - autobusowych przynie-
sie korzyści, w szczególności takie jak
poprawa przesiadania się i zwiększenie
przepustowości Rodna Kaponiera - za-
tłoczonego w godzinach szczytu.
Rozwiązania wskazane w niniejszym
artykule poprawiają warunki obsługi
pasażerów korzystających z transportu
zbiorowego, jednakże należałoby kon-
tynuować analizy organizacji komuni-
kacji miejskiej posługując się nowocze-
sną metodyką [9].
Materiały źródłowe
[1] Birr K. Struktury sieci transportu zbioro-
wego z miastach. W: Krych A., Rychlew-
ski J. Wydajność systemów transporto-
wych. SITK, Poznań 2013, s. 287-296.
5. Proponowana trasa autobusów linii nr 51 i 68 w pobliżu ZCK. Symbolem autobusu pokazano loka-
lizację przystanku końcowego tych linii. Oprac. własne na podkładzie mapy [17]
21
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Kształtowanie mobilności
[2] Brzeziński A., Sambor A. Uwarunkowa-
nia dotyczące wprowadzenia ruchu
autobusów komunikacji miejskiej na
torowiska tramwajowe. Transport Miej-
ski, 2003, 5, s. 9-11.
[3] Bul R., Kaczmarek T. Społeczne uwarun-
kowania rozwoju kolei metropolitalnej
w aglomeracji poznańskiej. Biblioteka
Aglomeracji Poznańskiej, Bogucki Wy-
dawnictwo Naukowe, 2014, 25.
[4] Gadziński J., Beim M. Dostępność prze-
strzenna lokalnego transportu publicz-
nego w Poznaniu. Transport Miejski i
Regionalny, 2009, 5, s. 10-16.
[5] Gadziński J., Beim M. Ewaluacja węzłów
przesiadkowych poznańskiego lokal-
nego transportu publicznego. Trans-
port Miejski i Regionalny, 2009, 8, s. 18-
24.
[6] Krych A., Rychlewski J. Raport Buchana-
na 50 lat później. W: Krych A., Rychlew-
ski J. Wydajność systemów transporto-
wych, SITK, Poznań 2013, s. 371-400.
[7] Majewski B., Beim M. Dostępność
komunikacji publicznej w Poznaniu.
Biuletyn Instytutu Geografi i Społecz-
no-Ekonomicznej i Gospodarki Prze-
strzennej Uniwersytetu im. Adama
Mickiewicza w Poznaniu, seria „Rozwój
Regionalny i Polityka Regionalna” nr 3,
2008, s. 115 – 124.
[8] Makuch J. Pasy autobusowo-tramwa-
jowe jako rozwiązanie systemowe na
obszarze centrum miasta. III Konferen-
cja Naukowo-Techniczna: Problemy
komunikacyjne miast w warunkach
zatłoczenia motoryzacyjnego. Poznań
15-17 maja 2001, s. 258-267
[9] Olszewski P., Krukowski P. Wskaźniko-
wa metoda oceny węzłów przesiad-
kowych, transportu publicznego, W:
Krych A.: Nowoczesny transport pu-
bliczny. Poznań 2011, s. 323 – 349.
[10] Plucińska E., Kosicki D. Warunki obsługi
pasażerów na stacji Poznań Główny po
budowie Zintegrowanego Centrum
Komunikacyjnego. Technika Transpor-
tu Szynowego, 2014, 7-8, s. 56 - 61.
[11] Rychlewski J. Accessibility of Public
Transport Stops on the Example of the
City of Poznan, W: Janecki R., Sierpiński
G. The Development of Transport Sys-
tems. Wyd. Politechniki Śląskiej, 2012, s.
341 – 350.
[12] Rychlewski J. Doświadczenia za sto-
sowania priorytetu tramwajowego w
Poznaniu, W: Materiały konferencyjne.
Zintegrowany system transportu miej-
skiego. 27-28 maja 2010, s. 77-88.
[13] Rychlewski J. Potencjał transportowy
sieci kolejowej aglomeracji poznań-
skiej. XII Konferencja Naukowa „Drogi
kolejowe ‘2003”. 15-17 października
2003, s. 291-305.
[14] Starowicz W. Jakość przewozów w
miejskim transporcie zbiorowym. Wy-
dawnictwo Politechniki Krakowskiej,
Kraków 2007
[15] Staszak J., Wyszomirski O. Ranking po-
stulatów przewozowych i ich wpływ
na preferencje komunikacyjne miesz-
kańców Gdyni. Transport Miejski i Re-
gionalny, 2005, 10, s. 10-21.
[16] http://w ww. news week .pl /st yl-z y-
cia/liczba-samochodow-w-polsce -
europie-i-na-swiecie - s t a t ystyki-
,artykuly,394554,1.html, 21.11.2016.
[17] www.openstreetmap.org, 05.10.2015
[18] ht t p :/ / p ozna n . ga z e t a.p l / poz n a -
n/1,37794,13497946,Najkrotsza_dro-
ga_na_pociag__Przez_galerie_han-
dlowa.html, 04.03.2013
[19] h tt p: //w w w. tr an spo r t-pu bl ic z-
ny. p l / wiadomosci/ a g l o m e r a cja-
poznanska-prz ymierza-sie-do-kolei-
metropolitalnej-2201.html, 03.04.2016
Numer linii Kryterium 51/68 do ZCK 51/68 do Dw.
Zachodni 48/59/77 63/69
zwiększenie/zmniejszenie długości trasy zmniejszenie o 35 m zwiększenie o 690 m z większenie o 2695 m tak samo
zwiększenie/zmniejszenie czasu dojścia
do dworca kolejowego zmniejszenie o 109 s zwiększenie o 150 s zmniejszenie o 394 s tak samo
zwiększenie/zmniejszenie czasu dojścia
do dworca autobusowego zmniejszenie o 237 s zwiększenie o 150 s zmniejszenie o 430 s tak samo
zwiększenie/zmniejszenie czasu dojścia
do tramwajów do centrum zwiększenie o 103 s zmniejszenie o 76 s zmniejszenie o 270 s zmniejszenie o 307 s
zwiększenie/zmniejszenie czasu dojścia z
tramwajów z centrum (czas średni) zwiększenie o 95 s zmniejszenie o 68 s zmniejszenie o 270 s zmniejszenie o 311 s
zwiększenie/zmniejszenie czasu dojścia
do tramwajów w osi NS (czas średni) zwiększenie o 81 s zmniejszenie o 12 s zmniejszenie o 173 s zwiększenie o 60 s
zwiększenie przepustowości Ronda
Kaponiera zwiększenie zwiększenie tak samo zwiększenie
Tab. 1. Porównanie proponowanych rozwiązań do stanu sprzed przebudowy
6. Zaproponowana trasa autobusów linii nr 48, 59 i 77 przedłużona do dworca kolejowego. Symbolem
autobusu pokazano lokalizację przystanków autobusowych. Oprac. własne na podkładzie mapy [17]
22
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Kształtowanie mobilności
Według modelu czasowo-cenowe-
go Żurkowskiego sprawnie działający
transport kolejowy jest najbardziej kon-
kurencyjnym środkiem transportu dla
przemieszczeń międzyaglomeracyjnych
do 600 km [17] [9]. Zwykle stanowi on
pewien szkielet układu komunikacyjne-
go w danym kraju, który uzupełniany jest
transportem autobusowym.
W Polsce, dzięki inwestycjom infra-
strukturalnym w ostatnich latach [21],
czasy przejazdu pociągów na większości
tras pomiędzy największymi miastami
uległy wyraźnemu skróceniu, a w efek-
cie przełożyło się to na systematyczny
wzrost liczby pasażerów [22]. Jednocze-
śnie w większości województw obser-
wowany jest regres kolei regionalnych, o
czym świadczą ograniczenia liczby połą-
czeń czy też całkowite zawieszenia ruchu
pasażerskiego na danych liniach. We-
dług badań Bocheńskiego, w Polsce ist-
nieje blisko 100 miast (25% ogółu), które
zamieszkuje łącznie około 2 mln osób, w
których nie funkcjonuje pasażerski ruch
kolejowy [1]. W sytuacji ograniczonej do-
stępności kolei, transport autobusowy
powinien pełnić rolę uzupełniającą. Dla-
tego też niezwykle istotna jest integracja
tych dwóch systemów, której podstawą
jest wspólna lokalizacja dworców: kole-
jowego i autobusowego, w celu umoż-
liwienia sprawnej przesiadki. Szczególną
rolę w tym systemie odgrywają miasta
wojewódzkie, które stanowią główne
generatory ruchu. Powinny one sta-
nowić węzły przesiadkowe z rozbudo-
wanym zapleczem usługowym [13], a
podstawową funkcją tych obiektów po-
winna być integracja pomiędzy różnymi
środkami transportu [16].
Celem poniższego artykułu jest oce-
na integracji przestrzennej głównych
dworców kolejowych i autobusowych
w polskich miastach wojewódzkich. W
badaniu autor skupił się na ocenie ich
lokalizacji w przestrzeni miasta, wzajem-
nej odległości, a także wskazał na barie-
ry przestrzenne, które mogą utrudniać
ewentualną przesiadkę.
Integracja środków transportu
Integracja środków transportu stawiana
jest za jeden z podstawowych celów
w zakresie transportu w Unii Europej-
skiej, a tym samym w poszczególnych
krajach członkowskich [11] [15]. Wiele
odniesień do problematyki integracji
znaleźć można w opracowaniach do-
tyczących kształtowania polityki trans-
portowej [2] czy tych odwołujących się
do poprawy dostępności [12]. Badania
Chiena i Schonfelda skupiły się na re-
lacjach pomiędzy transportem kolejo-
wym i autobusowym w kontekście tzw.
linii dowozowych (ang. fedder bus), dla
których punktem docelowym nie jest
centrum miasta a węzeł przesiadkowy
na obrzeżach, co zapewnia najbardziej
efektywne wykorzystanie taboru [4]. W
modelowym założeniu komunikacja au-
tobusowa powinna być uzupełnieniem
transportu kolejowego, a jej linie powin-
ny mieć przebieg prostopadły do linii ko-
lejowej, nie zaś powielać trasę pociągu.
Na polskim gruncie, integracja kolei z
innymi środkami transportu była tema-
tem zainteresowań A. Ciechańskiego [3],
który podjął próbę analizy porównaw-
czej doświadczeń Polski i krajów ościen-
Streszczenie: Ze względu na brak odpowiedniej infrastruktury bądź nieopłacalność przewozów dostępność transportu kolejowego jest
ograniczona. Dlatego też podstawą sprawnego systemu transportu zbiorowego jest uzupełnianie sieci kolejowej komunikacją autobusową.
Z punktu widzenia pasażera ważnym elementem jest możliwość sprawnej przesiadki, stąd niezbędna wydaje się integracja tych dwóch sys-
temów, głównie w wymiarze przestrzennym. Celem artykułu jest ocena integracji głównych dworców kolejowych i autobusowych. Badanie
oparte zostało o miasta wojewódzkie, które ze względu na swoją funkcję pełnią rolę najważniejszych węzłów przesiadkowych w kraju. Uwa-
ga zostanie zwrócona na lokalizację dworców w przestrzeni miasta, ich odległość, ale również bariery przestrzenne, które mogą utrudniać
ewentualną przesiadkę.
Słowa kluczowe: Dworzec Kolejowy; Dworzec Autobusowy; Węzeł Przesiadkowy
Abstract: Availability of rail transport is limited, due to lack of infrastructure or unprofi table. Therefore the linkage between rail and bus ne-
twork are the basis of an effi cient public transport system. From a passenger’s perspective, the most important role plays spatial integration
(in the context of transfer). The aim of the article is to evaluate the integration of the main railway and bus stations. The study is based on the
voivodship cities, which are the most important transport nodes in this country. Author focus on the location of stations in the city space,
their distance, but also the spatial barriers that may hinder a possible transfer.
Keywords: Railway Station; Bus Station; Transport Node
Integration of main bus and railway stations in voivodship
cities in Poland
Wojciech Jurkowski
Magister (doktorant)
Zakład Zagospodarowania
Przestrzennego, Wydział Nauk o
Ziemi i Kształtowania Środowiska,
Uniwersytet Wrocławski
wojciech.jurkowski@uwr.edu.pl
Integracja głównych dworców autobusowych
i kolejowych w miastach wojewódzkich w Polsce
23
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Kształtowanie mobilności
nych w tym zakresie. Z kolei M. Kruszyna
przedstawił model integracji przewozów
pasażerskich z odpowiednią hierarchią
dworców oraz zasadami kooperacji tych
środków transportu [14]. Możliwość
przesiadki z transportu kolejowego na
autobusowy była jednym z elementów
składowych analizy porównawczej po-
tencjału stacji kolejowych w strefach
podmiejskich Krakowa, Łodzi, Poznania i
Wrocławia jako zintegrowanych węzłów
przesiadkowych [10]. Jakkolwiek tematy-
ka ta pojawiała się w literaturze to w żad-
nym z powyższych opracowań aspekt
przestrzenny nie był głównym polem
zainteresowania, stąd poniższe badanie
może mieć charakter uzupełniający wo-
bec dotychczasowej wiedzy.
Metodyka badań
Wstępem do badań była identyfi kacja
głównych dworców kolejowych i auto-
busowych w poszczególnych miastach
(tab. 1). W przypadku dworca kolejo-
wego wyboru dokonano na podstawie
liczby odprawianych pociągów mię-
dzyaglomeracyjnych (kwalifi kowanych),
obsługiwanych przez spółkę PKP Inter-
city. Celowo pominięto ruch regionalny
i aglomeracyjny, ponieważ większość
przesiadek w głównym mieście woje-
wództwa z założenia dotyczyć powinna
pociągów dalekobieżnych. Ponadto w
niektórych przypadkach wysoka liczba
połączeń krótkodystansowych mogłaby
zaburzyć wyniki, co w konsekwencji mo-
głoby doprowadzić do błędnej identyfi -
kacji głównego dworca w danym mie-
ście. W przypadku sytuacji gdzie układ
sieci kolejowej w mieście powodował,
że kilka stacji odprawiało tę samą liczbę
połączeń dalekobieżnych posłużono się
dodatkowym kryterium wyboru na pod-
stawie nazewnictwa. Wybierano wtedy
stację, która posiadała w nazwie człon
„główny/a” bądź nazwa stacji była toż-
sama z nazwą miasta, co również świad-
czyło o randze obiektu. Wyjątek zrobiono
dla Warszawy, gdzie wprawdzie główną
stacją jest Warszawa Centralna, która jest
oddalona od największego dworca au-
tobusowego Warszawa Zachodnia, jed-
nak układ sieci kolejowej powoduje, że
wszystkie pociągi dalekobieżne przejeż-
dżają przez tzw. linię średnicową łączącą
Warszawę Wschodnią i Zachodnią, dla-
tego nienaturalne byłoby badanie odle-
głości do dworca autobusowego z innej
stacji niż Warszawa Zachodnia, bo daje
ona pełne możliwości przesiadki.
W przypadku transportu autobuso-
wego jako kryterium wyboru głównego
dworca wykorzystano liczbę przewoź-
ników obsługujących dany obiekt. Przy
analizie liczby połączeń istniałoby ryzyko
zbyt wysokiej pozycji dworców z które-
go odjeżdżają połączenia podmiejskie
o bardzo dużej liczbie kursów w ciągu
dnia, co zawyżałoby wynik, a nieko-
niecznie świadczyło o randze dworca.
Dodatkowo w przypadku transportu
autobusowego znacznie trudniej było-
by zdefi niować, które połączenia można
uznać jako dalekobieżne.
Po selekcji głównych dworców w ob-
szarze miasta przystąpiono do drugie-
go etapu, czyli oceny stopnia integracji
przestrzennej. W toku pracy posłużono
się trzema rodzajami integracji prze-
strzennej dworców, których znaczenie
należy objaśnić. Pełna integracja ozna-
czała, że dworzec kolejowy i autobuso-
wy stanowi jeden kompleks budynków,
połączony ze sobą, bez jakichkolwiek ba-
rier przestrzennych typu jezdnia czy też
inne budynki. Inaczej mówiąc, przecho-
dząc z peronu kolejowego do stanowisk
autobusowych poruszamy się ciągle w
obrębie jednego obiektu dworcowego.
Określenie - częściowa integracja użyto
do określenia obiektów położonych w
sąsiedztwie, jednak z pewnymi bariera-
mi jak jezdnia, skrzyżowania, przejścia
podziemne, inne budynki. Sąsiedztwo
określono przy założeniu akceptowalnej
odległości do 200 metrów w linii prostej
od środka peronu najbliższego budyn-
kowi dworcowemu do krawędzi pierw-
szego stanowiska autobusowego. Jeżeli
odległość ta przekroczyła 200 metrów
wtedy uznawano, że brak jest integracji
pomiędzy dwoma obiektami (trzeci ro-
dzaj).
Wyniki badań
Badanie wykazało, że liczba miast wo-
jewódzkich w Polsce z określonymi ro-
dzajami integracji dworców kolejowych
i autobusowych była zbliżona (rys. 1).
Rodzaj integracji nie był zależny od po-
łożenia czy wielkości miasta, bowiem w
każdej grupie znajdowały się miasta o
zróżnicowanej liczbie ludności, a także
odmiennym położeniu. Pełną integra-
cję zanotowano w 6 przypadkach, ale
jako pewną podgrupę można wyróżnić
przypadek Krakowa i Poznania, gdzie in-
tegracja dworców miała miejsce z wyko-
rzystaniem budynku galerii handlowej.
Oba dworce zostały zmodernizowane w
ramach przygotowań do Euro 2012 [8].
W Krakowie powstała „Galeria Krakow-
ska” z wyznaczoną częścią zagospoda-
rowaną dla potrzeb transportu kolejo-
wego i funkcjonującym obok dworcem
autobusowym. W przypadku Poznania
zarówno dworzec kolejowy jak i auto-
busowy włączono w obręb jednego
obiektu „Avenida” (dawniej „Poznań City
Center”) (rys. 2). W obu przypadkach
pod dyskusję należy poddać funkcjonal-
ność tego typu rozwiązań. Wprawdzie
usługi są naturalnym uzupełnieniem
funkcji transportowej, co więcej postulu-
je się ich rozwój w obrębie węzłów, nie-
mniej jednak podczas korzystania z tych
miasto dworzec kolejowy dworzec autobusowy
Białystok Białystok Ul. Bohaterów Monte Cassino
Bydgoszcz Bydgoszcz Główna Ul. Jagiellońska
Gdańsk Gdańsk Główny Ul. 3 Maja
Gorzów Wielkopolski Gorzów Wielkopolski Ul. Dworcowa
Katowice Katowice Ul. Skargi
Kielce Kielce Ul. Czarnowska
Kraków Kraków Główny Ul. Bosacka
Lublin Lublin Al. Tysiąclecia
Łódź Łódź Widzew Al. Włókniarzy
Olsztyn Olsztyn Główny Pl. Konstytucji 3 Maja
Opole Opole Główne Ul. Krakowska
Poznań Poznań Główny Ul. Matyi
Rzeszów Rzeszów Główny Ul. Grottgera
Szczecin Szczecin Główny Pl. Grodnicki
Toruń Toruń Główny Ul. Dąbrowskiego
Warszawa Warszawa Zachodnia* Al. Jerozolimskie
Wrocław Wrocław Główny Ul. Joannitów (tymczasowy)
Zielona Góra Zielona Góra Ul. Dworcowa
*- wszystkie pociągi w Warszawie przejeżdżają przez tzw. linię średnicową Warszawa Wschodnia-Warszawa Zachod-
nia przez co wybrano dworzec najbardziej zintegrowany z autobusowym.
Źródło: Opracowanie własne
Tab. 1. Główne dworce kolejowe i autobusowe w miastach wojewódzkich w Polsce
24
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Kształtowanie mobilności
dwóch obiektów można się zastanawiać
czy to usługi uzupełniają transport czy
to właśnie transport jest dodatkiem do
galerii handlowej. W przypadku Pozna-
nia po pierwsze, dworce oddzielone są
betonowymi barierami (rys. 3) a jedyne
przejście pomiędzy peronami kolejo-
wymi a stanowiskami autobusowymi
prowadzi przez galerię co już na starcie
powoduje znaczne utrudnienia. Dodat-
kowo na trasie tej dwukrotnie trzeba ko-
rzystać z ciasnych, ruchomych schodów
w obrębie galerii o dużym natężeniu
ruchu, co dodatkowo wydłuża i utrudnia
dokonanie sprawnej przesiadki. Wiele do
życzenia pozostawia również szata infor-
macyjna obiektu, gdzie często brakuje
tabliczek z kierunkiem dojścia do dworca
autobusowego albo są one mało czytel-
ne, można odnieść wrażenie, że łatwiej
znaleźć odpowiednią markę sklepu niż
wyjście na dworzec.
Nieco bardziej funkcjonalny wydaje
się Kraków, gdzie sam obiekt galerii nie
rozdziela obu dworców, jednak i tam
można znaleźć kilka elementów, które
można poddać pod dyskusję w kontek-
ście funkcjonalności. Dla przykładu, pasa-
żer wysiadający na pierwszym poziomie
krakowskiego dworca autobusowego
intuicyjnie kieruje się w stronę peronów
kolejowych, które widzi za przeszkloną
ścianą (rys. 4). W ostateczności okazuje
się, że owego przejścia nie ma, co więcej
brakuje również czytelnych informacji o
konieczności przejścia na niższy poziom
dworca autobusowego, który jest zinte-
growany z dworcem kolejowym. Kolejny
element to wyjście do miasta z dworca
kolejowego przez „Galerię Krakowską”,
które zajmuje zdecydowanie za dużo
czasu, a ponadto jest mało intuicyjne i
wymaga dużej spostrzegawczości oraz
ciągłej kontroli znaków nawigujących.
Wprawdzie istnieje możliwość bez-
pośredniego opuszczenia obiektów,
praktycznie bezpośrednio z peronów
kolejowych, jednak główne oznaczenia
prowadzą do budynku galerii i podróż-
ny nieznający obiektu prawdopodobnie
wybierze tę możliwość.
Tendencja do budowy dworców w
ramach galerii handlowej pojawia się
również w innych miastach czego przy-
kładem może być Wrocław. Według
planów w miejscu dawnego dworca au-
tobusowego przy ulicy Suchej w najbliż-
szym czasie zostanie oddana do użytku
galeria handlowa „Wroclavia”. Obiekt ten
posiadał będzie 64000 m
2
powierzchni
handlowo-usługowej (w tym 200 punk-
tów handlowo-usługowych), 7000 m
2
powierzchni biurowej oraz tylko (przy
tak dużej skali inwestycji) 11 stanowisk
dla autobusów na najniższym poziomie,
które wydają się być pewnym dodatkiem
do strefy usługowej [18]. Ponadto istnie-
je obawa czy dworzec pomieści wszyst-
kich przewoźników i czy nie dojdzie do
paradoksalnej sytuacji, że mimo istnienia
głównego dworca we Wrocławiu auto-
busy nadal odjeżdżać będą z kilku róż-
nych miejsc (oprócz galerii „Wroclavia”
byłby to tzw. Dworzec Tymczasowy na
ulicy Joannitów oraz przystanek na ulicy
Dawida).
W przypadku częściowej integracji,
którą zanotowano w 7 miastach pod
analizę należy poddać bariery prze-
strzenne oddzielające dworzec kolejowy
1. Rodzaj integracji dworca kolejowego z autobusowym w miastach wojewódzkich w Polsce w 2017 roku.
Źródło: Fotogra a własna
2. Integracja dworca kolejowego z autobusowym w ramach galerii handlowej „Avenida” w Poznaniu.
Źródło: Fotogra a własna
3. Oddzielenie dworca autobusowego od kolejowego w Poznaniu.
Źródło: Fotogra a własna
25
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Kształtowanie mobilności
od autobusowego. Bariery te są zawsze
elementem utrudniającym przesiad-
kę, szczególnie dla osób z bagażami
oraz tych o ograniczonej sprawności
ruchowej. Pierwszą barierą może być
już brak czytelnej informacji (oznaczeń)
w którym kierunku należy się udać do
dworca drugiego środka transportu,
gdyż często nie jest on wyczuwalny in-
tuicyjnie. Zdaniem autora w każdym z
miast można by poprawić ten element.
We wszystkich przypadkach pewną ba-
rierą do pokonania jest przejście przez
jezdnię, bowiem wszędzie jezdnia roz-
dziela dwa obiekty. W większości miast z
tej grupy jest to przejście na poziomie
jezdni bez sygnalizacji świetlnej. Wyda-
je się, że brak sygnalizacji jest dobrym
rozwiązaniem ponieważ nie są to dro-
gi o bardzo dużym natężeniu ruchu i
przejścia te są bezpieczne. Sygnalizację
zastosowano tylko w przypadku Kielc,
gdzie oba dworce rozdzielone są jedną z
głównych arterii komunikacyjnych mia-
sta (droga wojewódzka 762) i regulacja
ruchu pieszego sygnalizacją świetlną
wydaje się niezbędna. W Gdańsku jako
jedynym mieście zastosowano przejście
podziemne, które wprawdzie pozwala
na bezkolizyjne przemieszczenie, jednak
wydaje się, że tego typu rozwiązanie jest
tylko dodatkową barierą. Zdaniem auto-
ra przy częściowej integracji dworców
najlepszym rozwiązaniem jest przejście
dla pieszych w poziomie jezdni, bez sy-
gnalizacji świetlnej w przypadku małego
natężenia ruchu, natomiast przy więk-
szym natężeniu z sygnalizacją świetlną z
relatywnie krótkim czasem oczekiwania
dla pieszych.
Ostatnią grupę tworzą miasta gdzie
nie zaobserwowano integracji pomiędzy
dworcami: kolejowymi i autobusowym,
co jest poważną barierą przy potencjal-
nej budowie węzłów przesiadkowych.
Poniżej zaprezentowano odległości
pomiędzy dworcami oraz możliwości
przemieszczeń z wykorzystaniem ko-
munikacji miejskiej na tej trasie (tab. 2).
Odległość od dwóch obiektów podano
zarówno w linii prostej jak i według trasy
pieszego na podstawie obliczeń Google
Maps [20]. W przypadku komunikacji
miejskiej określono liczbę linii obsługu-
jących dany odcinek i czasy przejazdu
według wskazań portalu jakdojade.pl,
biorąc pod uwagę jedynie połączenia
bezpośrednie i z wyłączeniem komuni-
kacji zastępczej.
Najmniejszą odległość zanotowano w
przypadku Katowic, gdzie z jednej stro-
ny może być to atutem z drugiej prze-
szkodą. Wprawdzie jest to zaledwie 550
metrów pieszo, stąd większość wskazań
portalu jakdojade.pl [19] podawało tego
typu przemieszczenie jako najlepszą
możliwość na trasie. Z drugiej strony
odległość ponad 0,5 km z bagażami dla
niektórych podróżnych może wydawać
się niekomfortowa. Wprawdzie komu-
nikacja miejska daje wiele możliwości
dojazdu pomiędzy obiektami, jednak
najbliższy przystanek „Sokolska” jest od-
dalony od dworca o około 120 m w linii
prostej a ponadto znajduje się w od-
wrotnym kierunku, przez co może zostać
nieodnaleziony przez podróżnych intu-
icyjnie zmierzających w innym kierunku.
Największą odległość pomiędzy
dworcami zanotowano w Łodzi, jest to
aż 8,6 km pieszo, a przemieszczenie z
wykorzystaniem komunikacji zbiorowej
zajmuje średnio 25 minut. Co prawda
obok dworca autobusowego znajduje
się dworzec Łódź Kaliska, co pozwalało-
by na pełną integrację, jednak w ostat-
nich czasach rola tej stacji spadła. W
Łodzi ewidentnie pojawia się problem
lokalizacji typowego centralnego dwor-
ca. Obecnie połączenia dalekobieżne są
rozdzielone pomiędzy dwie stacje: Łódź
Widzew i Łódź Fabryczna. Kilka pocią-
gów wprawdzie przejeżdża przez stację
Łódź Kaliska, jednak połączenie te są
obsługują również stację Łódź Widzew,
podczas gdy odwrotna zależność nie
występuje. Wydawałoby się, że szansą na
stworzenie centralnego dworca w Ło-
dzi było otwarcie nowego dworca Łódź
Fabryczna, jednak z racji tego, że jest to
stacja czołowa obecnie nie obsługuje
połączeń przelotowych. Potencjał mógł-
by być tym większy, że z okolic dworca
Łódź Fabryczna odjeżdża już 10 prze-
woźników autobusowych oferujących
połączenia krajowe i międzynarodowe
w tym: Polskibus czy Leoexpress. W do-
bie dążenia do jak najkrótszego czasu
przejazdu pod wątpliwość należy pod-
dać sytuację, gdzie wszystkie pociągi
dalekobieżne obsługiwane byłyby przez
stację Łódź Fabryczna narażając się na
straty czasu związane ze zmianą kierun-
ku jazdy.
Podobnie jak w Łodzi, poważnym
utrudnieniem jest odległość pomiędzy
dworcem kolejowym a autobusowym
w Lublinie, gdzie średni czas przejazdu
komunikacji miejskiej to prawie 20 mi-
nut. Tutaj istnieje jednak realna szansa na
zmianę tej sytuacji, ponieważ w planach
jest budowa Zintegrowanego Intermo-
dalnego Dworca Metropolitalnego w
ramach Zintegrowanych Inwestycji Tery-
torialnych [23]. Badania pokazują, że in-
westycja ma bardzo duży potencjał i za-
pewne przyczyni się do lepszej obsługi
mieszkańców i wzrostu dostępności co
może być na pewno pozytywnym im-
pulsem dla rozwoju całego Lublina [6].
Podsumowanie
W polskich miastach wojewódzkich za-
obserwować można różne rodzaje inte-
gracji pomiędzy dworcami kolejowymi i
autobusowymi, część z nich jest zlokali-
zowana w obrębie jednego kompleksu,
niektóre obok siebie, inne natomiast
funkcjonują w izolacji. Udział poszcze-
gólnych rodzajów integracji był dość
równomierny, a położenie miasta, jego
wielkość czy pełniona funkcja nie miała
wpływu na wyniki. W ramach pełnej in-
tegracji warto wyróżnić nowy model, w
którym dworce: kolejowy i autobusowy
są połączone w ramach budynku galerii
handlowej. Tego typu rozwiązanie zasto-
sowano w przypadku Poznania, gdzie
przejście pomiędzy dworcami nastę-
puje przez galerię oraz Krakowa, gdzie
wprawdzie galeria nie rozdziela dwor-
ców, ale tworzy z nimi jeden wielki kom-
pleks. W obu przypadkach pod dyskusję
należy poddać funkcjonalność tego typu
rozwiązań, gdzie strefa handlowa stają
się elementem dominującym i wręcz
utrudniającym sprawne korzystanie ze
strefy komunikacyjnej. Niemniej jednak
największy problem i bariera do rozwo-
4. Oddzielenie drugiego poziomu Małopolskiego Dworca Autobusowego w Krakowie od dworca
kolejowego Kraków Główny. Źródło: Fotogra a własna
26
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Kształtowanie mobilności
ju zintegrowanych węzłów występuje w
przypadku izolacji dworców w przestrze-
ni miasta. Wprawdzie w każdym z miast
na trasie pomiędzy obiektami funkcjo-
nuje komunikacja miejska, jednak w
przypadku Lublina i Łodzi czasy przejaz-
du mogą stanowić znaczne utrudnienie
dla podróżnego.
Na bazie wyników badań i porównania
doświadczeń różnych miast w zakre-
sie integracji można sformułować kilka
wniosków i rekomendacji. Po pierwsze
należy dążyć do lokalizowania dworców
autobusowych przy dworcu kolejowych
i tworzenia tam zintegrowanych węzłów
przesiadkowych. Jak wynika z badań w
wielu ośrodkach okolice dworca kolejo-
wego to najbardziej dostępne miejsca w
mieście, które zwykle stanowią centrum
jego układu komunikacyjnego [7] [5].
Po drugie należy dążyć do pełnej i kom-
fortowej integracji, najlepiej w ramach
jednego kompleksu, gdy jest to niemoż-
liwe należy zadbać o odpowiednią sza-
tę informacyjną ułatwiającą nawigację
oraz unikanie barier przestrzennych. W
obrębie dworca powinna znajdować się
baza handlowo-usługowa, która obok
strefy kolejowej i autobusowej tworzy
tzw. strefę pieszą [14]. Należy jednak pa-
miętać, że placówki te mają być uzupeł-
nieniem funkcji transportowej, a obiekty
muszą być przede wszystkim funkcjo-
nalne i dostosowane do potrzeb trans-
portowych. Zdaniem autora połączenie
dworca i galerii handlowej w Krakowie i
Poznaniu zaburzyło funkcję transporto-
wą obiektu, układ przejść stworzony zo-
stał pod kątem marketingowym, stając
się czynnikiem utrudniającym sprawne
korzystanie z dworców oraz ewentualną
szybką przesiadkę.
Pozytywnym impulsem może być reali-
zacja projektu nowego dworca w Lubli-
nie, który ma niebawem funkcjonować
jako Zintegrowany Intermodalny Dwo-
rzec Metropolitalny. Być może również
szansą dla Łodzi jest dalszy rozwój dwor-
ca Łódź Fabryczna, gdzie stopniowo za-
czynają się przenosić przewoźnicy au-
tobusowi. Pojawia się tylko pytanie czy
Łódź Fabryczna przy swoim czołowym
układzie rzeczywiście ma realne możli-
wości stać się główną stacją w Łodzi i od-
prawiać wszystkie pociągi dalekobieżne
(w tym również te przelotowe).
Materiały źródłowe
[1] Bocheński T. Analiza rozmieszczenia
i funkcjonowania stacji pasażerskich
i dworców kolejowych w Polsce.
Prace Komisji Geografi i Komunikacji
PTG, 2017, 20(1), 19-35.
[2] Burnewicz, J. Polityka transportowa
wobec potrzeby integracji transpor-
tu pasażerskiego. Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomi-
ka Transportu i Logistyka, 2012, 45,
33-55.
[3] Ciechański A. Integracja kolei z in-
nymi środkami publicznego trans-
portu pasażerskiego. Doświadczenia
polskie a krajów ościennych. Prace
Komisji Geografi i Komunikacji PTG,
2006, 12, 113-135.
[4] Chien, S., Schonfeld, P. Joint opti-
mization of a rail transit line and its
feeder bus system. Journal of advan-
ced transportation, 1998, 32(3), 253-
284.
[5] Gadziński, J., Beim, M. Dostępność
przestrzenna lokalnego transportu
publicznego w Poznaniu. Transport
miejski i regionalny, 2009, 5, 10-16.
[6] Goliszek S. Zmiany dostępności
miejskim transportem zbiorowym
w Lublinie w wyniku inwestycji in-
frastrukturalnych fi nansowanych z
funduszy UE do roku 2020. Transport
Miejski i Regionalny, 2014, 9, 15-21.
[7] Goliszek S., Połom M. Porównanie
dostępności komunikacyjnej trans-
portem zbiorowym w ośrodkach
wojewódzkich Polski Wschodniej na
koniec perspektywy UE 2007-2013.
Transport Miejski i Regionalny, 2016,
(3), 16-27.
[8 ] Grad, N. Modernizacja dworców
kolejowych w perspektywie EURO
2012. Prace Geografi czne/Instytut
Geografi i i Gospodarki Przestrzennej
Uniwersytetu Jagiellońskiego, 2010,
(124), 73-84.
[9] Hawlena, J., Urbanek, A. Koleje kon-
tra samoloty–konkurencyjność
szybkich przewozów pasażerskich w
Europie i Polsce. TTS Technika Trans-
portu Szynowego, 2012 19(3), 16-22.
[10] Jurkowski W. Stacje kolejowe w
strefach podmiejskich jako zintegro-
wane węzły przesiadkowe. Analiza
porównawcza Krakowa, Łodzi, Po-
znania i Wrocławia, Problemy Roz-
woju Miast, 2016, 4, 53-63.
[11] Komisja Europejska. Biała księga.
Plan utworzenia jednolitego euro-
pejskiego obszaru transportu–dą-
żenie do osiągnięcia konkurencyj-
nego i zasobooszczędnego systemu
transportu, 2011, Bruksela.
[12] Koźlak, A. Znaczenie usprawnienia
pasażerskich powiązań międzygałę-
ziowych dla poprawy dostępności
transportowej. Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Gdańskiego. Ekono-
mika Transportu i Logistyka, 2012,
45, 57-71.
[13] Kruszyna, M. Dworzec kolejowy jako
węzeł mobilności. Przegląd Komuni-
kacyjny, 2012, 10, 34-37.
[14] Kruszyna, M. Zintegrowane węzły
przesiadkowe kolejowo-drogowe
przy małych stacjach i przystankach
kolejowych. Transport Miejski i Re-
gionalny, 2012, (2), 2-4.
[15] Ministerstwo Infrastruktury, Polityka
transportowa państwa na lata 2006-
2025, 2005, Warszawa.
[16] Zemp S., Stauff acher M., Lang D. J.,
Scholz R. W. Generic functions of rail-
way stations – A conceptual basis for
the development of common sys-
tem understanding und assessment
criteria. Transport Policy, 2011, 18 (2),
s. 446-455.
[17] Żurkowski, A. Zastosowanie modelu
cena–czas do szacowania podziału
zadań przewozowych w podróżach
międzyaglomeracyjnych. Zeszyty
Naukowo-Techniczne, 2012, nr 2
(98), 277-286.
[18] http://www.urbanity.pl/dolnosla-
skie/wroclaw/dworzec-pks-i-gale-
ria-handlowa,b7385, 26.07.2017
[19] https://jakdojade.pl, 25.07.2017
[20] ht t ps : // w ww. g o og l e. p l /m a ps ,
25.07.2017
[21] http://pkpsa.pl/grupa-pkp/raport-
-pwc/Raport/2.Inwestycja-w-Przy-
szo-raport-A4.pdf, 27.07.2015.
[22] https://www.utk.gov.pl/pl/raporty-i-
-analizy/analizy-i-monitoring/staty-
styka-przewozow-pa, 22.07.2017
[23] http : / / w ww.bip.lublin. e u / b i p/
um/index.php?t=200&id=249876,
20.07.2017
Miasto
odległość pomiędzy dworcami liczba linii komunikacji
miejskiej obsługujących
trasę
czas przejazdu komunikacji miejskiej
w linii prostej [km] pieszo[km] minimalny
[min]
maksymalny
[min] średni [min]
Bydgoszcz 2,2 2,7 2 10 10 10
Katowice 0,5 0,6 3 5 7 5
Lublin 2,3 2,6 2 12 25 18
Łódź 7,7 8,6 2 25 25 25
Toruń 1,5 2,8 5 4 8 5
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych https://jakdojade.pl
Tab. 2. Odległość od dworca kolejowego do autobusowego oraz oferta komunikacji miejskiej na tej
trasie w miastach wojewódzkich, w której obiekty te nie są zintegrowane 25.07.2017 r.
27
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y
5 / 2018
Drogi rowerowe
Od wielu lat kształtowanie przestrze-
ni miast i obszarów metropolitalnych
stanowi jeden z ważniejszych pro-
blemów współczesnej urbanistyki.
Charakteryzuje je bowiem złożona
struktura wynikająca z uwarunkowań
historycznych, ale również aktualnych
przemian społeczno-gospodarczych.
Towarzyszy jej intensywna ekspansja
tzw. cywilizacji zachodniej, która znaj-
duje przełożenie w postępującej uni-
formizacji i regresie kultur lokalnych.
Proces ten prowadzi do uproszczenia
i w efekcie zubożenia obszarów pu-
blicznych, które formowane są na bazie
gotowych, często powielanych wzor-
ców [6]. Jednakże bez względu na sto-
pień i zaawansowanie zachodzących
transformacji elementem łączącym
składowe struktury przestrzennej jest
system transportowy, funkcjonujący w
warunkach zwiększonego zapotrzebo-
wania na przepływ osób oraz towarów.
Nasilenie ruchu drogowego wpływa
niekorzystnie na rozwój miast, gdyż
problemy komunikacyjne przyczyniają
się do znacznego spadku ich atrakcyj-
ności, który może być rozpatrywany na
wielu płaszczyznach. Przeciążenie sieci
drogowo-ulicznej wpływa chociażby
na zwiększenie kosztów związanych
z transportem, ilości zużywanej ener-
gii oraz negatywnego oddziaływania
na środowisko naturalne, głownie w
aspekcie emisji hałasu oraz zanieczysz-
czeń toksycznymi składnikami spalin.
Problemy te są szczególnie odczuwalne
w dzielnicach centralnych, stanowią-
cych dominujący, ale i coraz bardziej
trudnodostępny, cel podróży ze wzglę-
du na rolę administracyjno-kulturalną,
jak też koncentrujących obiekty usłu-
gowe oraz użyteczności publicznej.
Powyższe względy i uwarunkowania
sprawiły, że kolejne miasta zaczęły re-
alizować koncepcję zrównoważonego
rozwoju, czyli doktryny zakładającej
równowagę między poszczególnymi
dążeniami. Zgodnie z jej wytycznymi
przepustowość systemu drogowego
(podaż dróg i parkingów) nie powinna
być dostosowywana do wymagań użyt-
kowników zmotoryzowanych. Należy
również efektywnie wpływać na popyt
oraz sposób jego zaspokajania, upo-
wszechniając zupełnie inne sposoby
podróżowania oraz ograniczając trans-
portochłonność i liczbę pojazdów sil-
nikowych w obszarach zabudowanych
[3]. Z tego punktu widzenia najskutecz-
niejszą alternatywą dla samochodów
prywatnych wydaje się być komunika-
cja zbiorowa i rowerowa, które powinny
być ze sobą zharmonizowane oraz wza-
jemnie się uzupełniać. W chwili obec-
nej szczególnie promowany jest drugi
Streszczenie: W artykule przedstawiono problematykę ruchu rowerowego, który pomimo pozytywnych aspektów, zgodnych z rozwojem
i harmonijnym funkcjonowaniem współczesnych aglomeracji miejskich, stanowi podsystem transportowy charakteryzujący się dużą liczbą
zdarzeń drogowych. Tendencja wzrostowa wypadków i kolizji dotyczy przede wszystkim terenów silnie zurbanizowanych, gdzie pojazdy
jednośladowe cieszą się coraz większym zainteresowaniem ze względu na wysoką mobilność, ale również względnie niskie koszty podróży
i utrzymania. W analizie uwzględniono rolę bezobsługowych systemów wypożyczalni, których funkcjonowanie przyczynia się do propago-
wania wygodnych i ekologicznych środków transportu. Posłużono się przykładem Szczecińskiego Roweru Miejskiego "Bike S", czyli projektu
obywatelskiego zyskującego coraz większe poparcie różnych grup społecznych i traktowanego jako substytut komunikacji zbiorowej.
Słowa kluczowe: Pojazd jednośladowy; Wypadki i kolizje drogowe; System "Bike S"
Abstract: The article presents the problem of cycling, which, in spite of positive aspects, is consistent with the development and harmonio-
us functioning of modern urban agglomerations, constitutes a transport subsystem characterized by high number of traffi c incidents. The
rising trend of accidents and collisions is in the case of highly urbanized areas, where two-wheelers are increasingly popular due to their
high mobility, but also relatively low travel and maintenance costs. The analysis takes into consideration the role of maintenance-free rental
systems, which contribute to the promotion of comfortable and environmentally friendly means of transport. The example of the Szczecin
City Bike "Bike S" was used, which is a civic project gaining increasing support from various social groups and treated as a substitute for
public transport.
Keywords: Two-wheel vehicle; Road accidents and collisions; "Bike S" system
Analysis of the development and safety of cycling in Szczecin
Tomasz Stoeck
Dr inż.
Zachodniopomorski Uniwersytet
Technologiczny w Szczecinie
Wydział Inżynierii Mechanicznej
i Mechatroniki
tstoeck@wp.pl
Analiza rozwoju i bezpieczeństwa
komunikacji rowerowej na terenie Szczecina
28
pr ze gl ąd ko mun ik ac yjn y 5 / 2018
Drogi rowerowe
z wymienionych środków transportu,
gdyż stworzenie wymaganej infrastruk-
tury drogowo-przystankowej, koszty
jego użytkowania oraz utrzymania w
dobrym stanie technicznym są relatyw-
nie niskie [7]. Tym niemniej sprawne
funkcjonowanie całego systemu musi
opierać się na podstawowych zasadach
organizacyjnych, z których najważniej-
sze to [1, 12]:
a) spójność - łącząca ze sobą wszyst-
kie źródła i cele podróży;